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Apunte Sistema de Direccion (Final)

Apunte Sistema de Direccion (Final)

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\u00c1REA MEC\u00c1NICA
Programa de Estudio
Ing. En Maq. Y Vehs. Aut.
Mec\u00e1nica Automotriz
Asignatura
Direcci\u00f3n y Suspensi\u00f3n
Horas
72
Especialista T\u00e9cnico
H\u00e9ctor a. Del Pino M.
Leonardo Rojas M.
Ing. H\u00e9ctor Alejandro Del Pino Mu\u00f1oz
1
SISTEMA DE DIRECCI\u00d3N

Es el sistema del veh\u00edculo, encargado de guiar el veh\u00edculo sobre el camino por el cual transita a voluntad del conductor. Mantener la l\u00ednea direccional del veh\u00edculo ya sea su trayectoria recta o en curvas.

La direcci\u00f3n convierte el movimiento de giro que el conductor da al volante, en movimiento de
orientaci\u00f3n de las ruedas directrices del veh\u00edculo.
EXIGENCIAS EN LA INSTLACI\u00d3N DE LA DIRECCI\u00d3N

Por ley la direcci\u00f3n debe garantizar con facilidad y seguridad la orientaci\u00f3n del veh\u00edculo, que debe poder ponerse en 6 segundos con un radio de giro de 12 metros. Si la fuerza de accionamiento que hay que aplicar al volante es superior a 250 N, es necesario entonces una fuerza auxiliar o de asistencia. En caso de fallar, esta fuerza de asistencia no debe de exceder de los 600 N. La fuerza de accionamiento tiene que transcurrir uniformemente y sin descenso desde la posici\u00f3n central hasta ambos extremos (hoy en d\u00eda, a modo de seguridad, los veh\u00edculos disponen en su circuito de asistencia un dispositivo que va aumentando la resistencia a orientar el veh\u00edculo a medida que aumenta la velocidad). El veh\u00edculo debe poder marchar siguiendo una l\u00ednea recta (derecho) sin tener que hacer correcciones inc\u00f3modas. No se permite el juego en las partes mec\u00e1nicas.

Los dispositivos de transmisi\u00f3n en conjunto deben poder todos soportar los esfuerzos que se presentan en servicio. En caso de maniobras no habituales o indeseables, como pasar por encima d un obst\u00e1culo o procesos parecidos accidentales, no se tiene que producir ninguna grieta o rotura.

COMPORTAMIENTO DE LA DIRECCI\u00d3N
Las exigencias en el comportamiento de la direcci\u00f3n son las que se resumen a continuaci\u00f3n:
1.-

Los golpes de las irregularidades de la calzada deben de llegar al volante lo m\u00e1s amortiguadas posible. Con el amortiguamiento no debe perder el conductor el contacto con el suelo.

2.-

El dimensionado fundamental de la cinem\u00e1tica de la direcci\u00f3n debe cumplir las condiciones deAckermann; la prolongaci\u00f3n de los ejes de las ruedas delanteras izquierda y derecha deben cortarse sobre la prolongaci\u00f3n del eje de las ruedas traseras.

3.-

Mediante la rigidez correspondiente del sistema de direcci\u00f3n (especialmente con el empleo de uniones el\u00e1sticas de goma), el veh\u00edculo debe obedecer a la menor correcci\u00f3n de la direcci\u00f3n.

4.-
Las ruedas, al soltar el volante, deben volver por s\u00ed solas a su posici\u00f3n central y
mantenerse as\u00ed (marcha en l\u00ednea recta).
5.-

La direcci\u00f3n debe tener la desmultiplicaci\u00f3n m\u00ednima posible (n\u00famero de vueltas del volante tope a tope), a fin de tener una buena maniobrabilidad. Las fuerzas que est\u00e1n presentes en la direcci\u00f3n no se componen s\u00f3lo de la desmultiplicaci\u00f3n sino tambi\u00e9n de la carga en el eje delantero, la magnitud del c\u00edrculo de giro, la suspensi\u00f3n de las ruedas (avance de pivotes, ca\u00edda de manguitos, radio del circulo de giro del pivote de la direcci\u00f3n) y el estado del perfil de los neum\u00e1ticos.

Ing. H\u00e9ctor Alejandro Del Pino Mu\u00f1oz
2
COMPORTAMIENTO EN MARCHA

Para la valoraci\u00f3n en marcha se emplean a menudo los conceptos \u201csobrevirado\u201d, \u201csubvirado\u201d y \u201cdirecci\u00f3n neutra\u201d. Con el sobrevirado recorre el veh\u00edculo una curva de radio menor que la que corresponde a la posici\u00f3n tope de la direcci\u00f3n y con el subvirado una curva de mayor radio. Este comportamiento propio de la direcci\u00f3n es consecuencia de las diferentes exigencias en la marcha oblicua de las ruedas, que se presentan cuando al aumentar la fuerza centr\u00edfuga, la relaci\u00f3n de la fuerza lateral a la carga sobre las ruedas se desarrolla en el eje delantero de modo distinto que en el eje trasero. Normalmente se exige un comportamiento neutro en las curvas, que permite en efecto el mejor aprovechamiento de las fuerzas laterales (es decir, l\u00edmites de velocidad m\u00e1ximo en las curvas), pero que disminuye la impresi\u00f3n subjetiva del l\u00edmite de estabilidad del veh\u00edculo. Adem\u00e1s, es incalculable el desajuste del veh\u00edculo, que puede ser lo mismo delante que detr\u00e1s. Por esta raz\u00f3n se esfuerzan la mayor\u00eda de los fabricantes de autom\u00f3viles en que tengan un comportamiento ligeramente de subvirado.

TIPOS DE SISTEMAS DE DIRECCI\u00d3N
Los sistemas de direcci\u00f3n los podemos clasificar en dos grandes grupos de acuerdo a la
construcci\u00f3n de su mecanismo de direcci\u00f3n o sea la Caja de engranajes de la direcci\u00f3n:
Sistema de direcci\u00f3n del tipo Pi\u00f1\u00f3n y Cremallera (Pi\u00f1\u00f3n y Cremallera)
CONJUNTO DE SISTEMA DE DIRECCI\u00d3N ASISTIDA HIDR\u00c1ULICA
Ing. H\u00e9ctor Alejandro Del Pino Mu\u00f1oz
3

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