Tesis Analisis Rangka Motosikal

Dengan Nama ALLAH Yang Maha Pemurah Lagi Maha Mengasihani
Sekalung budi kepada kedua ibu-bapa tercinta Hj. Mohd Masripan B.

Rosdi dan Hjh. Nasiah Bt. Hj. Abdul Hamid, Along sekeluarga dan juga
Angah sekeluarga dan juga kaum keluarga serta sahabat handai kerana
memahami pahit jerih selama ini. Serta doa dan pengorbanan mereka tidak
dapat dinilai.
Buat sahabat di kampung dan juga UTM, ex-Lumpit elmi, maing, jun,
wadi dan ketua blok, member-member K27, Team-team bola Mekanikal,
rakan-rakan seperjuangan Fakulti Kejuruteraan Mekanikal, terima kasih
diatas segala pertolongan dan tunjuk ajar selama ini.
Tidak lupa buat para penyewa kereta sewa terima kasih diatas sewaan
anda semua. Tanpa anda tiadalah makna 019-7898206.
Buat cikgu dan engineer petroleum terima kasih kerana menjadi jam
locengku selama ini.
Dan yang terakhir buat insan yang memberikan sumber inspirasi “S.M.I”.
Terima kasih diatas segala bantuan dan sokongan dan dorongan yang
diberikan selama ini.
Semoga Allah S.W.T memberkati dunia dan akhirat dan melimpahkan

kurnia keatas kita seluruh alam.
PENGHARGAAN
Segala puji bagi ALLAH S.W.T serta selawat keatas junjungan Rasullah S.A.W.
dengan limpah kurnianya dapat akhinya saya menyiapkan Projek Sarjana Muda ini.
Disini saya inigin merakamkan jutaan terima kasih dan penghargaan kepada penyelia
saya iaitu Dr. Hishamuddin Alham diatas segala nasihat dan juga tunjuk ajar dari beliau.
Seterusnya ucapan terima kasih buat kaum keluarga tersayang, rakan-rakan

seperjuangan yang telah memberi dorongan dan semangat dalam usaha menghasilkan
Projek Sarjana Muda ini.
Tidak lupa juga sekalung budi buat para juruteknik makmal khasnya Makmal
Pepejal yang telah bersama-sama membantu dan memberikan tunjuk ajar dalam
menyiapkan ujikaji makmal ini.
Akhir kata dari saya terima kasih diucapkan kepada kesemua mereka. Hanya
ALLAH S.W.T. yang mampu membalas budi baik mereka semua.amin
Maszor Amir B. Mohd Masripan

Fakulti Kejuruteraan Mekanikal
Universiti Teknologi Malaysia
Johor Darul Takzim
ABSTRAK
Dewasa kini pembangunan terhadap analisis struktur kerangka kenderaan adalah

amat penting bagi menjamin keselamatan dan ketahanan sesebuah rangka motosikal.
Secara umumnya pelbagai rekabentuk rangka telah direka. Setiap rekabentuk
mempunyai kelebihan dan kekurangan. Namun begitu matlamat rekabentuk ini adalah
sama iaitu mencapai tahap kestabilan yang tinggi. Didalam tesis ini perbandingan telah
dijalankan antara ujikaji makmal dengan analisis Nastran ( perisian komputer ). Dengan
itu analisis perbandingan dapat dilihat antara kedua-dua kaedah yang akhirnya akan
memberikan satu keputusan.daripada analsis yang telah dijalankan diapati ujikaji
makmal menghasilkan tegasan yang lebih tinggi berbanding analsis Nastran
ABSTRACT
Nowadays the development of structural analysis is very important due to the

safetyness of motorcycle chassis. Generally there are many types of design and all
design has its own advantages and disadvantages. But the main purpose of the design is
to have the highest stability. This thesis will compare between experimental and
Nastran analysis. With that a final result will be obtained between both methods. From
the result, the stress from experimental are higher than Nastran analysis.
vii
ISI KANDUNGNAN
BAB PERKARA MUKA SURAT

Dedikasi iii
Penghargaan iv
Abstrak v
Abstract vi
Isi Kandungan
Senarai Rajah x
Senarai Jadual xii
Senarai Graf xiv
Senarai Simbol xvi
Senarai Singkatan
BAB I PENGENALAN
1.1 Pendahuluan 1
1.2 Objektif Tesis 2
1.3 Skop Tesis 3
viii
BAB II KAJIAN LITERATUR

2.1 Rekabentuk Rangka Motosikal 3
2.2 Jenis Rangka Motosikal 4
2.3 Sifat-sifat Bahan Dalam Penghasilan Rangka
Motosikal 13
2.4 Logam-Logam Dalam Penghasilan Rangka 14
2.5 Daya-Daya Yang Bertindak Pada Rangka
Motosikal 16
BAB III LEDINGAN

3.1 Pengenalan Ledingan 20
3.2 Teori Ledingan 21
3.3 Jenis-Jenis Ledingan 22
BAB IV KAEDAH UNSUR TERHINGGA

4.1 Pengenalan Analisis Unsur Terhingga 34
4.3 Cara FEA Berfungsi 35
4.4 Langkah Penyelesaian Masalah Unsur
Terhingga 36
BAB V NASTRAN 4.51

5.1 Pengenalan NASTRAN 4.51 40
5.2 Proses Penyelesaian Masalah Menggunakan
Perisian Nastran 41
BAB VI PENERANGAN UJIKAJI

6.1 Ujikaji 1: Pembebanan Daya Menegak 44
6.2 Ujikaji 2 : Pembebanan Daya Kilas 45
6.3 Masalah Ketika Melakukan Ujikaji 47
ix
BAB VII ANALISIS PENGIRAAN

7.1 Sifat Bahan 48
7.2 Contoh Pengiraan 48
BAB VIII PERBINCANGAN

8.1 Perbincangan Graf 51
8.2 Ujikaji Makmal 51
8.3 Perbincangan Graf Tegasan Melawa Daya
Beban Rangka 125z 54
8.3 Perbincangan Graf tegasan Melawan Daya Kilas
Rangka 125z 61
8.4 Perbincangan Graf Tegasan Melawan Daya
Beban Rangka RZ 67
8.5Perbincangan Graf Tegasan Melawan Daya
Kilas Rangka RZ 76
8.6 Perbandingan Rangka 125z dan Juga
Rangka RZ 87
BAB IX KESIMPULAN DAN CADANGAN

MASA DEPAN
9.1 Kesimpulan 89
9.2 Cadangan Masa Depan 90
RUJUKAN 92
LAMPIRAN 94
SENARAI RAJAH
RAJAH TAJUK MUKA SURAT
Rajah 2.1 Rangka Cradle frame 6

Rajah 2.2 Gambar rangka Cradle Frame bersama enjin 6
Rajah 2.3 Gambar Duplex Cradle Frame 7
Rajah 2.4 Gambar Motosikal Berangka Triangulated Frame 8
Rajah 2.5 Gambar rangka Tubular Backbone 10
Rajah 2.6 Gambar Rangka Under Bone
(a) Motosikal Kriss 110 11
(b) Gambar Kerangka Skuter 11
(c) Gambar Rangka Under-Bone 11
Rajah 2.7 Gambar Rangka Fabricated Back-bone 12
Rajah 2.8 (a) Gambar Rangka Delta Box 13
(b)Gambar Motosikal YZF R-1 Yamaha 13
Rajah 2.9 Rajah Tindakan Daya Berat (Mg) 18
Rajah 2.10 Gambar Kedudukan Beban Tumpu (F) 19
Rajah 2.11 Gambar Daya Kilasan (T) Yang Bertindak
Pada Rangka 20
Rajah 2.15 Gambar Momen (M) Pada Rangka 21
Rajah 3.1 Gambar Torsional Buckling 24
Rajah 3.2 Gambar Bending Buckling 25
Rajah 3.3 Gambar Ledingan Mampatan 25
Rajah 3.4 Gambar Selinder Yang Mengalami Ledingan 26
Rajah 3.5 Rasuk Yang Mengalami Lenturan Dan Piuhan 27
SENARAI RAJAH
Rajah 3.6 Rajah Menunjukan Rasuk Yang

Mengalami Piuhan 28
Rajah 3.7 Rajah Menunjukan Ledingan Syaf Yang
Dikenakan Daya Putaran 31
Rajah 3.8 Rajah Menunjukan Tidakan
Vektor PA,BC, CA Dan PB 31
Rajah 3.9 Rajah Menunjukan Kedudukan
Ledingan Yang Terjadi 34
Rajah 4.1 Rajah Menunjukan Elemen-Elemen
Pada Sebuah Kerangka 37
Rajah 5.1 Rajah Menunjukan Analisis NASTRAN
Terhadap Sebuah Selinder 44
Rajah 6.1 Gambar Rangka 125 Dikenakan
Beban Gantung 46
Rajah 6.2 Gambar Rangka 125z Dikenakan Daya Kilas 48
Rajah 8.01 Kedudukan Titik Tolok Terkan Pada
Rangka 125z 55
Rajah 8.02 Kedudukan Titik Tolok Terikan Rangka RZ 55
SENARAI JADUAL
JADUAL PERKARA MUKASURAT
Jadual 7.1 Jadual Sifat Bahan 50

Jadual 8.2.1 Jadual Daya Beban Dan Tegasan Titik 1 56
Jadual 8.3.1 Jadual Titik 1 Tegasan Dan Daya Kilas 64
Jadual 8.4.1 Jadual Titik Daya Tegasan Titik 1 72
Jadual 8.5.1 Jadual Titik Tegasan Dan Daya Kilas Titik 1 80
SENARAI JADUAL
JADUAL PERKARA MUKASURAT

SENARAI GRAF
NO. GRAF TAJUK MUKA SURAT
Rajah 8.2.2 Graf Tegasan Melawan Daya Beban Pada

Titik 2 Rangka 125z 58
Rajah 8.2.3 Graf Tegasan Melawan Daya Beban
Titik 5 dan 6 Rangka 125z 63
Rajah 8.3.1 Graf Tegasan Melawan Daya Kilasan
Titik1 Rangka 125z 64
Titik6 Rangka 125z 71
Titik 1 Rangka RZ 75
SENARAI GRAF

Rajah 8.5.1 Graf Tegasan Melawan Daya Kilas
SENARAI SIMBOL
F Daya
T Daya Kilas
M Momen
E Modulus Young
G Modulus Ketegaran
A Luas Keratan Rentas
Pkritt Daya Kritikal
Mkrit Momen Kritikal
I Momen Inersia Kedua
l Jarak
d Diameter
r Jejari
α Sudut Piuhan
σ Tegasan
ε Terikan
ρ Ketumpatan
[K ] Total Stiffness Matriks
1
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Pengenalan Terhadap Rangka Motosikal ( Motorcycle Chassis)
Rangka motosikal merupakan antara komponen utama dalam penghasilan

sesebuah motosikal kerana rangka merupakan komponen untuk memegang seluruh
struktur motosikal. Kesemua beban dari kepada enjin, sistem suspensi dan juga tangki
minyak dipindahkan kepada rangka motor tersebut. Sebab itulah rangka memainkan
peranan penting dalam menentukan kekuatan dan kestabilan sesebuah motosikal.
Walaupun sering diperkatakan enjin merupakan faktor penentu bagi kejayaan
sesebuah motosikal namun kecekapan enjin tidak dapat ditunjukan dengan sempurna
jika kestabilan motosikal adalah terlalu rendah.
Selain itu rangka motosikal juga penting untuk menentukan berat motosrsikal
tadi. Ini disebabkan rangka motosikal adalah komponen terbesar dalam motosikal.
Dengan rekaan yang baik walaupun dengan saiz tiub yang berdiameter kecil sekalipun
dapat menahan daya yang bertindak pada motosikal.
Secara umumnya analisis yang berkaitan dengan rangka motosikal ini ada dua
cabang iaitu analisis statik dan analisis dinamik. Analisis statik meliputi skop daya-daya
statik yang bertindak pada rangka motosikal. Antara daya-daya tersebut adalah berat
motosikal beserta dengan penunggang dan enjin. Daya-daya ini dikatakan statik kerana
ia tidak berubah terhadap masa. Analisis dinamik pula berkaitan kajian terhadap daya
2
dinamik yang bertindak pada rangka motosikal contohnya getaran (vibration) dari enjin
dan juga dari profil permukaan tanah yang tidak rata.
Dalam skop kajian saya ini saya hanya menumpukan terhadap analisis statik dan
kesan daya-daya ini terhadap rangka motosikal. Saya meninggalkan skop bidang analisis
dinamik.
1.2 Objektif
1. Memahami analisis torsional buckling, kesan dan faktor yang mempengaruhi

serta cara mengurangkannya.
2. Mengenali teori-teori yang berkaitan dengan analisis buckling
3. Melakukan analisis kiraan
4. Melakukan analisis Nastran ( torsional buckling pada motosikal)
5. Mengetahui komponen dan spesifikasi setiap bahagian rangka motor
6. Mengetahui dan memahami bagaimana tindakbalas rangka terhadap tindakan

daya
3
1.3 Skop Projek
1. Menyenaraikan beberapa jenis rekabentuk rangka motosikal
2. Memilih 2 yang terbaik berdasarkan jadual matrik
3. Melakukan analisis torsional buckling menggunakan perisian nastran

4
BAB II
KAJIAN LITERATUR
2.1 Rekabentuk Rangka Motosikal
Rangka motosikal perlu direkabentuk supaya motosikal dapat berfungsi dengan

baik dan selamat. Ini kerana rangka motosikal akan memainkan faktor yang terpenting
dalam pengendalian dan jangka hayat sesebuah motosikal. Untuk itu pelbagai kriteria
dan parameter perlu di ambil kira seperti daya-daya yang bertindak pada rangka
motosikal.
Daya-daya ini pula boleh dibahagikan kepada dua kategori utama iaitu daya
statik dan daya dinamik. Selain itu jisim juga mempengaruhi pemilihan sesebuah
rekabentuk rangka motosikal. Ini kerana kebanyakan pembuat motosikal akan memilih
rekabentuk yang rangka yang paling minimum jisimnya untuk mengurangkan berat
sesebuah motosikal serta penjimatan kos.
Kekuatan bahan juga perlu dipilih dengan teliti juga. Ini kerana kekuatan bahan
adalah faktor penentu dalam kebolehan sesebuah motosikal menahan daya-daya yang
bertidak pada motosikal. Jika pemilihan yang kurang tepat rangka kemungkinan akan
menaglami kegagalan bahan lalu merosakan struktur rangka motosikal.
Pemilihan saiz diameter, ketebalan dan juga panjang juga memainkan peranan
penting dalam proses penghasilan sesebuah rangka motosikal. Dengan pemilihan saiz
yang tepat hasil daripada pengiraan, satu nilai minimum saiz akan diperolehi dan saiz ini
5
dapat menahan segala daya yang bertindak kepada rangka. Dengan ini kos penghasilan
dapat dikurangkan.
2.2 Jenis Rangka Motosikal
Penghasilan rangka motosikal secara umumnya boleh dikategorikan mengikut

jenis-jenis berdasarkan bentuk, geometri, spesifikasi , fungsi dan juga penggunaan.
Ia dapat dibahagikan kepada 7 jenis iaitu:
1. Cradle Frame
2. Duplex Cradle Frame
3. Triangulated Frame
4. Tubular Backbone Frame
5. Under Bone Frame
6. Fabricated Backbone Frame
7. Delta Box Frame ( rekabentuk paling maju )
6
2.2.1 Cradle Frame
Rajah 2.1: Rangka Cradle frame
Rajah diatas menunjukan sebuah rangka ‘Cradle Frame’. Ia merupakan

rekabentuk terawal dalam sejarah pembangunan rangka motosikal. Rekabentunya adalah
ringkas dan tertumpu hanya kepada motosikal yang berbentuk mudah. Cradle frame
banyak digunakan oleh motosikal yang berselinder tunggal. Pusat graviti untuk rangka
ini juga adalah tinggi. Pada awalnya nilai seperti torsional stiffness kurang diberi
perhatian. Ini menjadikan rangka ini mempunyai structural efficiency yang rendah.
Rajah 2.2: Gambar rangka CRADLE FRAME bersama enjin

7
2.2.3 Duplex Cradle Frame
Rajah 2.3: Gambar Duplex Cradle Frame
Duplex cradle frame adalah rekabentuk yang dimajukan daripada Cradle frame.
Ia banyak digunakan dalam penghasilan motosikal jalan raya dan juga pembuat
motosikal Amerika seperti Harley Davidson. Ia juga digunakan dalam aktiviti lasak
seperti motosikal rally. Seperti rajah yang ditunjukan diatas, dapat dierhatikan bahawa
rangka ini adalah sesuai untuk rekabentuk motosikal yang menempatkan enjin yang
besar dan padat.
Untuk memperbaiki structural efficiency Duplex Cradle Frame diubahsuai
menjadi rangka Multi-Tubular. Rangka jenis ini adalah sama dengan Duplex Cradle
hanya diperkuat lagi dengan penambahan tiub-tiub selinder di beberapa titik kedudukan
bagi meningkatkan lagi structural efficency.
Selain itu kos penghasilan untuk rekabentuk ini juga adalah murah menjadikan ia
adalah pilihan utama untuk pengeluar motosikal di dunia.
8
2.2.4 Triangulated Frame
Rajah 2.4: Gambar Motosikal Berangka Triangulated Frame
Rekabentuk jenis ini adalah kebanyakan daripada pengeluar motosikal dari Itali
seperti Moto Guzi dan Ducati. Rekabentuk jenis ini dapat mencapai structural efficiency
yang tinggi dan baik disebabkan saiz, dan bentuk yang sesuai untuk kebanyakan bentuk
enjin yang kompleks.
Rekabentuk ini mula digunakan dalam perlumbaan motosikal sekitar tahun
1950an hingga 1970an. Ia digunakan dalam perlumbaan disebabkan oleh faktor
ketahanan dan kesimbangan yang dapat dicapai oleh rekabentuk ini walaupun dalam
keadaan pemanduan yang laju.
Rangka Triangulated ini adalah dicipta untuk menyelesaikan masalah frekuansi
resonan yang berlaku pada tiub panjang dengan diameter kecil. Ini terjadi disebabkan
oleh gegaran yang terhasil oleh enjin pada frekuansi yang kritikal. Masalah ini mampu
menjadikan rangka mengalami kegagalan terutama pada sambungan dan titik kritikal.
Penyelesaian yang dapat dilakukan adalah sama ada menambah saiz diameter tiub
selinder ataupun memendekan tiub selinder. Dalam keadaan ini penyelesaian kedua
9
dipilih disebabkan oleh kos penghasilan yang akan meningkat dengan penubahan saiz
diameter.
Masalah yang utama untuk rangka jenis ini adalah ia memerlukan banyak tiub
selinder. Untuk menyambungkan setiap tiub ini juga memerlukan proses kimpalan yang
rumit. Ini akan meningkatkan kos. Selain itu proses kimpalan ini akan menyebabkan
penambahan jisim. Titik-titik penyambungan ini pula akan mewujudkan titik tumpuan
tegasan yang akan menjadikan lebih banyak kawasan kritikal.
10
2.2.5 Tubular Backbone
Rajah 2.5 : Gambar rangka Tubular Backbone
Rekabentuk ini digunakan untuk kebanyakan motosikal yuang mempunyai saiz

enjin yang sederhana. Ini disebabkan bentuk rangka yang menyukarkan untuk
menempatkan saiz enjin yang besar dan kompleks. Jika dilihat daripada rajah diatas
dapat diperhatikan bahawa amat sukar untuk meletakan enjin disebabkan kedudukan
untuk memegang enjin adalah terbatas.
11
2.2.6 Under Bone Frame
(a) (b)
(c)
Rajah 2.6: Gambar Rangka Under Bone :
(a): Motosikal Kriss 110
(b): Gambar Kerangka Skuter
(c): Gambar Rangka Under-Bone
Rangka jenis ini adalah evolusi daripada Tubular Backbone. Perbezaan antara
kedua-dua jenis ini adalah Under-bone mempunyai tiub yang melengkung kebawah,
manakala Backbone tiubnya tegak kebelakang.
12
Jenis rangka ini adalah sesuai untuk motosikal yang menggunakan enjin yang
berkuasa rendah dan penggunaan yang minimum. Ia hanya sesuai untuk enjin yang
berkapasiti 50cc hingga 125cc. Kebanyakan digunakan oleh motor cub dan skuter.
Kecekapan untuk rekebentuk ini adalah terhad tetapi ia adalah sesuai untuk
penghasilan secara besar-besaran. Selain itu ia adalah mudah untuk dihasilkan serta
mempunyai kos penghasilan yang rendah.
2.2.7 Fabricated Backbone
Rajah 2.7: Gambar Rangka Fabricated Back-bone
Secara umumnya rekabentuk ini adalah berbentuk T. Ia menyambungkan

struktur sebelah kiri dan kanan dengan kimpalan arka eletrik. Ia dihasilkan untuk
pembuatan yang kos rendah.
13
2.2.8 Delta Box Frame
(a) (b)
Rajah 2.8(a): Gambar Rangka Delta Box Rajah 2.8(b): Gambar Motosikal
YZF R-1 Yamaha
Delta box frame adalah rekabentuk rangka yang paling terbaru dan paling
canggih. Ia mula diperkenalkan oleh syarikat pengeluar Jepun motor iaitu Yamaha.
Setelah itu ia menjadi ikutan pengeluar motor yang lain terutama dalam penghasilan
motosikal berkuasa tinggi dan motosikal yang digunakan dalam perlumbaan seperti GP
Motor.
Ia menggunakan aloi aluminium sebagai bahan utama dalam penghasilanya.
Diketahui aloi aluminium mempunyai nilai Modulus young yang baik serta bersifat
ringan. Oleh sebab itu ia dapat mencapai nilai structural efficiency yang baik.
Rekabentuk ini juga dapat menempatkan enjin yang besar dan kompleks
disebabkan keluasan yang terdapat pada bahagian bawahnya. Rekabentuk bahagian
atasnya pula mampu menempatkan tangki motor yang besar sesuatu yang sukar untuk
kebanyakan rangka yang telah dibincangkan sebelum ini.
Pembangunan terhadap rekabentuk ini adalah begitu pantas dengan terhasilnya
beberapa siri evolusinya seperti delta-3 yang digunakan pada YZF-R1 model Yamaha.
14
2.3 Sifat-Sifat Bahan Dalam Penghasilan Rangka Motosikal
Untuk menghasilkan struktur rangka motosikal, antara perkara yang paling awal
perlu di perhatikan adalah faktor pemilihan jenis bahan yang akan digunakan untuk
membuat rangka motosikal tersebut. Ini bagi menjamin akan kekuatan dan ketahanan
struktur rangka yang akan dihasilkan nanti. Kritria-kritria yang perlu dipilih adalah
berdasarkan sifat kimia, sifat fizik dan sifat mekanik.
Sifat mekanik bahan adalah sifat yang mempengaruhi hayat penggunaan sesuatu
bahan dan dapat mencirikan bagaimana bahan itu bertindak balas terhadap beban yang
dikenakan padanya. Antara sifat mekanik yang utama adalah seperti :
1. kekuatan tegangan
keupayaan sesuatu bahan untuk menahan beban tegangan
2. kekerasan
keupayaan sesuatu bahan untuk menahan calar atau lekukan
3. kekuatan mampatan
kupayaan sesuatu bahan untuk menahan daya mampatan tanpa pecah
4. keliatan
kebolehan bahan menahan daya yang dikenakan secara mengejut
5. kemuluran
kebolehan sesuatu bahan berubah bentuk tanpa patah bila dikenakan daya
15
Sifat kimia pula adalah sifat yang mencirikan kelakuan bahan tersebut terhadap
unsur kimia. Contohnya kerintangan sesuatu bahan terhadap karat atau kakisan.
Manakala sifat fizik pula adalah sifat yang menerangkan tentang keadaan fizikal bahan
tersebut. Antara sifat tersebut adalah seperti keberaliran eletrik dan haba, takat lebur dan
ketahanan terhadap suhu tinggi.
2.4 Logam-Logam Dalam Pembentukan Rangka
2.4.1 Keluli
Kebiasaanya keluli dipilih sebagai bahan utama dalam penghasilan rangka

motosikal. Ini disebabkan beberapa sifat serta ciri-ciri yang terdapat pada logam ini.
Antaranya adalah
1. Keluli adalah lebih murah berbanding logam yang lain
2. Kebolehbentukanya yang memudahkan dalam proses pemesinan dan
penyambungan.
3. Nilai modulus young yang tinggi, maka kekerasan yang tinggi dapat
diperoleh walaupun dengan saiz diameter atau keratan rentas yang kecil.
16
2.4.2 Aluminium
Logam aluminium juga kini semakin popular dalam penghasilan kebanyakan

barangan kejuruteraan. Walaupun ia adalah bersifat mulur, namun dengan
menggabungkannya dengan logam lain dapat meningkatkan sifat aluminium tersebut.
Ianya mula digunakan dalam beberapa jenis rekabentuk rangka seperti rangka Delta Box
oleh syarikat Yamaha. Ia kemudian diikuti oleh Suzuki dan Honda.
Antara sifat-sifat aluminium yang menjadi perhatian para pembuat motosikal

adalah :
1. Aluminium adalah bersifat ringan berbanding logam-logam yang lain. Ini
dapat mengurangkan jisim motosikal yang direka. Secara teori dengan
menggunakan rangka aluminium ini jisim rangka dapat dikurangkan
sebanyak separuh berbanding jisim rangka kelului
2. Ia mampu memberi kekuatan tegangan yang tinggi dengan menambah
unsur logam lain menjadikanya aloi aluminium. Aloi aluminium adalah
gabungan logam aluminium dengan logam lain seperti titanium, kuprum
ataupun magnesium.
17
2.4.3 Titanium
Rangka yang diperbuat daripada Titanium juga telah dihasilkan terutama rangka
jenis Tubular Frames. Titanium telah digunakan dalam penghasilan motor bagi tujuan
perlumbaan lasak Motorcross pada era tahun 1960-an. Antara ciri-ciri Titanium adalah
1. Nilai modulus Youngnya adalah separuh daripada nilai keluli. Ini
menyebabkan pembesaran saiz keratan rentas bagi sesuatu rangka
2. Bersifat ringan
3. Mempunyai kekuatan yang tinggi
4. Kos bahan dan kos pembentukan rangka yang tinggi. Ini terjadi
disebabkan ia memerlukan kimpalan yang rumit untuk menyambungnya.
5. Mempunyai kerintangan terhadap karat yang tinggi menjadikan ia tahan
lebih lama.
2.4.4 Magnesium
Ia mula digunakan pada rangka jenis Back-bone Frame. Walupun ia mempunyai sifat
mekanik yang baik, namun ia kurang digunakan disebabkan kosnya yang tinggi. Antara
ciri-ciri magnesium adalah seperti berikut :
1. Jangka hayat yang panjang
2. kerintangan terhadap karatan yang tinggi
3. Tahan lesu
4. Memerlukan teknik kimpalan yang rumit lalu menyebabkan kos
meningkat.
18
2.5 Daya- Daya Yang Bertindak Pada Rangka Motor
1. Beban Berat
- ia bertindak di titik pusat graviti bagi rangka motosikal
- ia akan menyebabkan rangka mengalami pemanjangan
dalam arah paksi- y iaitu arah kebawah rujuk rajah bawah
- berlaku tegasan pada rangka
Mg
Rajah 2.9: Rajah Tindakan Daya Berat (Mg)
2. Beban Tumpu
- Daya dikenakan secara bersudut tepat kepada permukaan

keratan rentas rangka motosikal
- Menyebabkan berlaku mampatan pada rangka motosikal
- Mewujudkan tegasan-tegasan pada badan rangka
motosikal
- Beban tumpu kebiasaannya bertindak di titik-titik
19
sambungan pada rangka. Maka terdapat banyak beban

tumpu yang bertindak.
- Kebiasaanya kesemua beban tumpu ini akan dipindah ke
suatu titik bagi memudahkan analisis.
F
Rajah 2.10: Gambar Kedudukan Beban Tumpu (F)
3. Kilasan
- Daya kilasan yang terhasil pada rangka motosikal adalah

disebabkan daya yang terhasil di bahagian absorber
Motosikal
- Daya kilasan ini terjadi disebabkan ketakseimbangan daya
yang bertindak pada absorber sebelah kanan dan kiri lalu
mewujudkan daya kilasan yang bertindak terus kepada
rangka motosikal.
20
- Ia terjadi akibat permukaan jalan raya yang tidak rata

ataupun ketika membelok selekoh
- Daya kilasan ini akan menyebabkan berlakunya tegasan
ricih τ yang bertindak di permukaan keratan rantas rangka.
- Akibat dari daya kilasan ini juga rangka akan terpiuh pada
sudut piuhan tertentu.
T T
Rajah 2.11: Gambar Daya Kilasan (T) Yang Bertindak Pada Rangka
4. Momen
- momen ini wujud di rangka walaupun kesanya adalah

kecil
- ia wujud disebabkan perpindahan beban tumpu ke satu
titik
lain. Dimana M = Px
M= Momen
P= daya
x= jarak
- tindakan momen ini akan menyebabkan rangka melentur
- akan berlaku ubahbentuk dan juga anjakan
- mewujudkan titik tegasan maksimum pada permukaan
21
keratan rentas lalu menjadikan titik kritikal untuk sesuatu

permukaan
- oleh itu pemilihan keratan rentas yang sesuai adalah
penting bagi menjamin kekuatan rangka
Rajah 2.15: Gambar Momen (M) Pada Rangka

22
BAB III
LEDINGAN
3.1 Ledingan ( Bukling )
Ledingan adalah situasi dimana bahan mengalami ubahbentuk yang mencapai

had genting dimana ia telah melengkok secara berlebihan sehingga melampaui had
ledingan. Had ledingan adalah suatu had dimana bahan dikatakan dalam lingkungan
masih selamat untuk sesuatu tegasan alah mampatan ( σyc)
Faktor-faktor yang mempengaruhi ledingan :
1. Struktur adalah tidak lurus dengan sempurna

2. Beban paksi mampatan yang dikenakan adalah tidak tepat di sentroid atau
pusat keratan rentas
3. Terdapat kecacatan yang berlaku pada bahan seperti keretakan dan
rongga
beban paksi mampatan yang menyebabkan berlaku ledingan atau kegagalan plastik
dinamakan beban ledingan atau beban kritikal Pkrit
23
3.2 Teori Atau Kaedah Yang Berkaitan Dengan Ledingan ( Buckling )
1. Teori Euler
- bertujuan untuk menentukan beban kegagalan elastik

- mempunyai kes-kes atau mod tertentu yang berbeza persamaanya
- andaian yang dibuat dalam menggunakan Teori Euler
i. struktur adalah lurus pada asalnya
ii. struktur adalah homogen
iii. beban mampatan mesti menerusi sentroid
π 2 EI
Pkrit =
l2
2. Kaedah Rayleigh
- Mengandaikan jika terdapat satu lengkung ledingan dengan

persamaan y = f (x) dimasukan kedalam persamaan tenaga maka satu
nilai angaran beban kritikal akan diperolehi
- Teori ini adalah berdasarkan fungsi biasa dan hampir sama dengan
teori getaran bar ( Vibration Bar )
3. Kaedah Vianello,s atau Stodla
- Kaedah ini membolehkan kita untuk memperbaiki jawapan dengan

penghampiran kepada jawapan yang lebih hampir kepada jawapan
sebenar
- Ia adalah berasaskan kepada persamaan pembezaan mudah iaitu
ei y” = -py
24
- Persamaan akhir yang diperolehi adalah :

IP = 9.60 EI
l2
3.3 Jenis- Jenis Ledingan
Jenis atau kategori ledingan adalah ditentukan melalui bagaimana pembebanan

dikenakan serta tindakbalas yang dialami struktur tadi hasil daripada beban yang
dikenakan. Beberapa jenis ledingan yang wujud adalah seperti berikut :
3.3.1 Torsional buckling

- Keadaan dimana apabila sesuatu struktur itu dikenakan daya kilas T padanya.
Struktur itu boleh jadi rasuk ataupun syaf
- Badan struktur tadi akan meleding pada satah lenturan yang akan menjadikan
struktur tadi mengalami ubah bentuk
Rajah 3.1: Gambar Torsional Buckling

3.3.2 Ledingan lenturan ( Bending buckling )
- Struktur dikenakan daya lenturan ataupun momen M pada badanya.

- Struktur akan meleding mengikut arah lenturan
- Bila momen yang dikenakan telah mencapai tahap kritikalnya, maka struktur
akan mula meleding pada satah lenturan
25
Rajah 3.2: Gambar Bending Buckling
3.3.3 Ledingan mampatan (Compression buckling)

- Daya mampatan dikenakan kepada struktur dengan kedua-dua hujung
disokong mudah
- Bila daya mampatan dikenakan rasuk akan mengalami mampatan.
- Jika daya mampatan yang dikenakan adalah terlalu tinggi rasuk akan
mengalami ledingan
Rajah 3.3: Gambar Ledingan Mampatan
3.3.4 Ledingan Pada Selinder nipis dengan tekanan
- Selinder nipis yang dikenakan tekanan di permukaan luar dalam arah jejarian
- Selalunya ia bergantung kepada dimensi dan juga jenis sokongan yang
dikenakan
26
- Bila tekanan yang dikenakan telah melampaui had tekanan kritikal selinder
akan mengalami ledingan dan berlaku perubahan pada bentuk bulatan
selinder yang akan mengemek membentuk seperti cuping.
- Persamaan untuk tekanan kritikal selinder nipis adalah
3
2E ⎛ h ⎞
Pkrit = ⎜ ⎟
1 −ν ⎝ d ⎠
Rajah 3.4: Gambar Selinder Yang Mengalami Ledingan
3.4 Ledingan Dengan Piuhan Dan Lenturan Pada Rasuk
Jika rasuk adalah keras dan mampu menahan daya lenturan pada satu satah
manakala pada satah yang serenjang pula ia bersifat flexible ( contohnya pembaris)
dikenakan daya pada satah yang pegun didapati rasuk tadi akan mengalami ledingan di
bahagian satah lenturan . Proses bending buckling di satah lenturan ini akan disertai
dengan piuhan ( twist )
27
Rajah 3.5: Rasuk Yang Mengalami Lenturan Dan Piuhan
Katakan satu rasuk dengan keratan rentas ht dengan h ialah lebar dan t adalah
tebal. Rasuk ini kemudianya disokong mudah dikedua-duanya hujung atas dan bawah
supaya tidak mengalami piuhan ( twist ). Rasuk ini kemudianya dikenakan dengan 2
momen lentur pada kedua-dua hujungnya. Momen ini mestilah sama magnitud dan
berlawanan arah kedua-duanya. Tindakan momen ini akan menyebabkan bahagian atas
rasuk akan mengalami mampatan dan bahagian bawah akan mengalami tegangan.
Apabila tegasan adalah terlalu tinggi dibahagian atas, bukling akan terjadi manakala
bahagian bawah tidak akan menagalami sebarang perubahan.
Ini menunjukan bahawa berlakunya lenturan ( bending ) di bahagian tengah iaitu
pada lebar h/2. Selain itu rasuk juga akan mengalami piuhan ( twist ) ini disebabkan
bahagian tengah kini tidak lagi berada pada satah tegak yang asal sedangkan kedua-dua
hujungnya tidak berubah disebabkan sokongan yang dikenakan pada kedua-dua
hujungnya.
28
3.5 Twist- bend Instability by bending moments
Kes ini adalah sama dengan kes twist bend of beams
Rajah 3.6: Rajah Menunjukan Rasuk Yang Mengalami Piuhan
Kita andaikan u adalah anjakan pada arah bertentangan di garisan tengah rasuk
( h/2). Jika sudut φ = 0, maka u adalah anjakan yang berlaku pada bahagian atas dan
bawah rasuk. Namun begitu dalam keadaan ledingan φ = φ(0) dan u = u(x), maka u
adalah anjakan di bahagian tengah sahaja bukan untuk titik lain di rasuk ( bahagian atas
melengkung dengan anjakan u + hφ/2).
Persamaan pembezaan akan diperolehi dengan menganggap rasuk adalah setara
dari O ke titik x ( Rajah 3.6 ). Dan dari rajah dapat diperhatikan momen Mo diletakan di
rasuk untuk menyeimbangkan rasuk. Mo dititk O dinamakan momen lentur
( bending moment ) dan momen yang bertindak di titik x pula adalah berbeza dengan di
titik O.
Mo kemudiannya dipecahkan kepada 2 komponen yang berserenjang iaitu
Mo ( du/dx) dan M-o . Kedua-dua momen ini adalah berbeza dimana Mo ( du/dx)
dipanggil momen piuhan ( twisting moment ) kerana ia bertindak di sepanjang garisan
tengah dan M-o hanyalah suatu nilai untuk Hukum Kedua.
29
Seterusnya M-o dipecahkan sekali lagi kepada 2 komponen yang berserenjang

iaitu Moφ iaitu momen lentur yang bertindak di satah lentur dan komponen kedua M--o
yang dikenali sebagai momen lenturan setempat ( local bending moment ) yang
bertindak di satah pegun.
Jika kita ambil satu elemen kecil dx di titik x maka kita akan memperolehi satu
persamaan seperti berikut :
EIfu” = -Moφ --------------------------- (3.5.1)

Dan
Cφ = Mou’ ---------------------------- (3.5.2)
Dengan
C = Torsional stiffnes iaitu Ght3
3
EIf = flexible bending stiffness iaitu Eht3
12
Kita bezakan persamaan (3.5.2) dan masukan dalam persamaan (3.5.1) dan akan
memperoleh
EIfC φ” = -Moφ -------------------------(3.5.3)

Mo
Atau
φ” + Mo2 φ = 0 ---------------------------(3.5.4)
EIf
30
Daripada penyelesaian antara persamaan (3.5.3) dan (3.5.4) diperoleh
φ = C1 sin ( xMo/ √ EifC ) + C2 kos ( xMo/ √ EifC ) -----------( 3.5.5 )
kita masukan syarat sempadan
x = 0 dan x = l
dan akan memperoleh persamaan akhir
(Mo )krit = π√ EifC -----------( 3.5.6 )

l
Jika rasuk tidak cukup flexible sama ada pada lenturan atau kilasan, momen lentur
kritikal akan menjadi semakin besar dan akan mengakibatkan rasuk alah sebelum
mengalami buckling
3.6 Ledingan Akibat Kilasan Pada Syaf (Buckling Of Syaft By Torsion )
Katakana sebatang syaf disokong mudah di kedua-dua hujung dan dikenakan 2

daya kilasan ( torsion ) yang sama di kedua dua hujung tetapi pada arah yang berbeza.
Pada mulanya syaf berada dalam kedudukan dimana pusat syaf berada pada garisan
tengah. Tetapi apabila daya kilas yang dikenakan mencapai nilai kritikal,
ketakseimbangan akan berlaku dan menyebabkan wujudnya lengkungan pada batang
syaf seperti yang ditunjukan pada gambarajah di bawah
31
Rajah 3.7: Rajah Menunjukan Ledingan Syaf Yang Dikenakan Daya Putaran
Andaikan syaf berada dalam keadaan keseimbangan dari x = 0 hingga x = x. di

titik O dikenakan daya kilas Mt. untuk menyeimbangkan daya sekarang dititik P perlu
diletakan satu lagi daya kilas yang sama nilai dengan Mt pada arah yang bertentangan.
Namun pada ketika ini daya kilas di P sudah tidak lagi berada pada garis tengah syaf.
Rujuk rajah di bawah untuk gambaran tentang kedudukan daya kilas P
Rajah 3.8: Rajah Menunjukan Tidakan Vektor PA,BC, CA Dan PB

32
Untuk keadaan ini kita andaikan syaf meleding sedikit agar dy dan dz adalah
kecil jika dibandingkan dengan dx. ( dx = ds ). Daripada Rajah 3.8 diperolehi
PA = Mt ------------------- (3.6.1)
PB = Mt ------------------- (3.6.2 )
BC = Mt dy/dx
= Mt y’ ------------------- (3.6.3 )
dan
CA = Mt z’ ------------------- ( 3.6.4 )
PB bertindak di sepanjang garis tengah dan dinamakan daya kilas gandingan

setempat ( local torsion couple )
BC dan AC adalah momen lentur di satah xy
CA = Mt z’ pada satah x-y
Lalu diperoleh persamaan
Mt y’ = Eiz” -------------------------------------- (3.6.5 )
Mt z’ = Eiy” ------------------------------------- ( 3.6.6 )
Untuk menyelesaikan masalah ini kita akan gunakan kaedah nombor kompleks
untuk memudahkan penyelesaian algebra yang terlalu rumit jika dengan kaedah yang
terdahulu. Nombor kompleks tersebut adalah :
u = y + jz
33
dengan u adalah suatu fungsi x dan mewakili space deflection di setiap titik x
Kita darabkan persamaan ( 3.6.6) dengan j dan kita masukan kedalam persamaan
( 3.6.5 ) untuk memperoleh
Mt ( y’ + jz’) = EI( +jy” – jz” ) --------------------- ( 3.6.7 )
Atau
u” + jMt u’ = 0 ---------------------- ( 3.6.8 )

EI
Dengan
u’ = C1e -j Mt x / EI
u’ = C1kos ( Mt x / EI) - j C1sin ( Mt x / EI )
[
u = C1 EI sin ( Mt x / EI) + j C1sin ( Mt x / EI ) + C2 ] -----------(3.6.9)
Mt
Dengan keadaan sempadan x = 0 dan x = L serta y = z = 0
Maka u = y + jz = 0
Akhir sekali kita akan memperoleh persamaan akhir
( Mt )krit = 2πEI ------------------------ (3.6.10)

l
34
Rajah 3.9: Rajah Menunjukan Kedudukan Ledingan Yang Terjadi
Seperti dalam kes-kes ledingan sebelum ini, kita mesti mencari nilai diameter
syaft paling minimum untuk bermulanya ledingan sebelum syaf akan alah.
Dengan andaian Salah = E / 1000
Tegasan ricih alah = separuh daripada tegasan terikan alah
r = jejari syaf
l = panjang syaf
diperolehi ledingan sebelum berlakunya alahan adalah l/r ≥ 2000π

Keputusan ini dapat menyimpulkan bahawa syaf dengan diameter yang kecil dan
panjang adalah berisiko tinggi untuk mengalami ledingan dan kesimpulan ini adalah
praktikal dalam kehidupan harian.
35
BAB IV
KAEDAH UNSUR TERHINGGA ( FINITE ELEMENT )
4.1 Pengenalan Kepada Analisis Unsur Terhingga
Analisis unsur terhingga telah dibangunkan oleh R.Courant pada tahun 1943. Ia
menggunakan analisis berangka dan penggabungan pelbagai variasi kalkulus umtuk
melakukan penyelesaian. Seterusnya ia telah diaplikasikan dalam perisian komputer bagi
memudah dan membantu manusia melakukan analisis bagi sesuatu struktur atau pun
analisis elemen yang sukar.
4.2 Apa Itu Analisis Unsur Terhingga (FEA)
FEA adalah satu model komputer yang mampu mereka tegasan dan membuat
analisa bagi memperoleh keputusan yang tertentu. Ia boleh digunakan dalam
merekabentuk sesuatu struktur tanpa memerlukan kita menghasilkan struktur tersebut
36
terlebih dahulu. Ini bermakna kita dapat menghasilkan satu struktur yang hampir
menyerupai bentuk asal dan kita boleh mengubahsuai struktur itu mengikut kehendak
kita agar struktur itu menjadi lebih baik dan kukuh.
Secara umumnya terdapat dua jenis analisa yang berkaitan iaitu model 2-D dan
model 3-D. Model 3-D adalah lebih kompleks berbanding model 2-D disebabkan oleh
lebih banyak satah yang perlu dikaji dan di ambil kira.
4.3 Cara Fea Berfungsi
FEA menggunakan sistem kompleks yang berdasarkan titik-titik yang dipanggil

nod. Nod-nod ini seterusnya akan membentuk satu grid yang dipanggil Mesh. Mesh ini
diprogram agar unsur ini mempunyai sifat-sifat bahan untuk struktur yang dikehendaki.
Disini juga daya-daya yang bertindak pada struktur akan diletakan sama kedudukan
seperti pada struktur asal. Nod-nod ini akan memerihalkan keadaan yang berlaku pada
unsur sama ada mengalami tegasan maksimum atau anjakan maksimum. Disini titik-titik
kritikal yang akan gagal dapat dikenalpasti dan ditentukan. Kebiasaanya terjadi pada
titik sambungan, perubahan bentuk dan lain-lain lagi bergantung kepada jenis daya dan
kedudukanya di struktur.
Antara analisis daya yang boleh diperoleh dari FEA adalah
1. Tegasan
2. Ledingan ( Buckling )
3. Analisis getaran ( Vibration )
4. Anjakan dan ubah bentuk (Deformation)
37
5. Heat Transfer
6. Analisis bendalir
7. Analsis eletrik
Rajah 4.1: Rajah Menunjukan Elemen-Elemen Pada Sebuah Kerangka

38
4.4 Langkah Penyelesaian Masalah Unsur Terhingga ( Finite Element Method)
Kaedah unsur terhingga adalah satu kaedah ataupun prosedur berangka dalam
menyelesaikan masalah berkaitan bidang kejuruteraan. Ia terdiri daripada beberapa
bahagian sub-sub langkah seperti yang akan diterangkan berikutnya.
1. Membahagikan unsur kepada elemen-elemen kecil
Langkah yang pertama adalah membahagikan unsur elemen kepada sub-sub

bahagian yang kecil dan diskret yang setara dengan sistem kaedah unsur terhingga
dengan disertakan nod-nod. Elemen yang digunakan mestilah cukup kecil bagi
memperoleh keputusan yang menghampiri jawapan sebenar.
2. Pemilihan persamaan anjakan
Persamaan yang dipilih mestilah ditetapkan untuk melakukan analisis unsur

terhingga. Selalunya persamaan linear, quadratik dan polinomial digunakan
disebabkan persamaan ini adalah mudah untuk digunakan bersama dengan kaedah
unsur terhingga.
39
3. Penentuan hubungan Strain/ Displacement dan Stress/ Strain
Digunakan dalam penghasilan atau pembentukan persamaan untuk setiap

elemen. Daripada hubungan antara kedua-dua persamaan ini kita dapat
membentuk banyak lagi persamaan kejuruteraan yang lain dengan ubahsuaian
yang tepat dan betul. Sebagai contoh hubungan antara tegasan dan terikan boleh
diberi dalam persamaan
σx = Eεx --------------------- ( 4.3.1 )
dimana σx = tegasan arah x

εx = terikan
E = modulus keanjalan
4. Pembentukan persamaan stiffness Matrix untuk elemen
Terdapat beberapa kaedah yang digunakan dalam langkah ini antaranya

ialah Kedah Keseimbangan ( Equilibrium Method ), Kedah Tenaga ( Energy
Method ) dan juga kaedah Weighted Residual.
Kesemua kaedah ini akan mencirikan sifat elemen. Ia boleh ditulis dalam
bentu matrik seperti dibawah
--------( 4.4.1)
)
40
5. Pengumpulan persamaan elemen untuk memperoleh persamaan global dan

penetapan keadaan sempadan
Langkah ini adalah untuk mengumpulkan kesemua persamaan didalam

satu bentuk matriks bagi keseluruhan unsur ataupun struktur. Ini
bermaksud setiap elemen akan digabungkan semula dalam bentuk
persamaan matriks
{F} = [ K ] {d } ---------------------- ( 4.5.1 )
dimana { F } = daya global
[ K ] = total stiffness matrix
{ d } = anjakan
6. Kesemua pembolehubah yang tidak diketahui dicari dan diselesaikan
Keadaan sempadan setiap titik dimasukan dan selesaikan menggunakan

penyelesaian algebra. Matriks ini boelh diselesaikan dengan
menggunakan kaedah penghapusan Gauss
41
BAB V
NASTRAN 4.51
5.1 Analisis NASTRAN 4.51
NASTRAN adalah satu program komputer yang dicipta berdasarkan konsep

kaedah unsur terhingga. Ia boleh digabungkan dengan perisian ACAD dan juga SOLID
WORK bagi menghasilkan lukisan kejuruteraan.
Lukisan daripada ACAD akan dimasukan ataupun dimodelkan dalam
NASTRAN menghasilkan struktur kerangka. Lukisan ini nanti akan dimodelkan dengan
memasukan semua sifat bahan seperti nilai modulus kenjalan E, jenis bahan, modulus
ketegaran G dan lain-lain lagi. Langkah ini adalah penting bagi NASTRAN melakukan
proses analisis.
Daya-daya di letakan pada titik-titik yang tertentu menyamai pada struktur asal.
Daripada tindakan daya-daya ini akan terhasil tindakbalas-tindakbalas yang akan
mencirikan keadaan selepas dikenakan beban nanti.
Perisian NASTRAN ini mengandungi pelbagai kaedah analisis masalah struktur
seperti :
42
Analisis asas:
• Statik Linear
• Ledingan ( akan dibincang lebih lanjut dalam PSM II )
• Mode normal
Analisis Respon Dinamik
• Model dan Respon Frekuansi Terus

• Analisis Acoustic
• Analisis Eigen Kompleks
• Analisis Respon Rawak
Analisis NASTRAN linear adalah bermaksud perubahan output (kita andaikan

sebagai anjakan ataupun tegasan ) secara linear terhadap input masukan ( contohnya
beban tumpu). Analisis statik pula bermaksud keadaan beban yang tidak berubah
terhadap masa. Apabila beban dialih, struktur akan kembali kepada bentuk asal.
5.2 Prosedur penyelesaian masalah menggunakan perisan NASTRAN
a) Penghasilan model struktur untuk dianalisis menggunakan perisian

ACAD. Setelah itu lukisan tadi di ‘ Export ’ ke dalam perisian
NASTRAN. Selain itu lukisan boleh dihasilkan di dalam NASTRAN
dengan menggunakan arahan yang tertentu.
b) Penentuan sifat-sifat bahan. Sifat-sifat bahan ini ditentukan dengan
menggunakan arahan ‘MATERIAL’. Di sini kita boleh menentukan sifat
43
bahan yang dipilih seperti isotropic, ortotropik, anistropik ataupun

hyperelastik. Selain itu jenis bahan yang lengkap semua datanya boleh
diperolehi seperti aluminium ataupun keluli tahan karat. Sebelum unsur
dimasukan, bilangan unsur yang akan diajana ditentukan terlebih dahulu
melalui arahan GENEARATE- MESH SIZE – ON SURFACE.
c) Unsur kemudianya dijanakan dengan arahan GENERATE- ON

GEOMETRI- ON SURFACE. Tiga jenis unsur boleh dipilih iaitu unsur
garisan, unsur satah dan juga unsur isipadu. Penjanaan struktur ini akan
menghasilkan model untuk unsur terhingga
d) Perkara seterusnya adalah penetapan keadaan sempadan. Arahan yang

selanjutnya adalah CONSTRAINT. Dari arahan ini kita dapat
menetapkan sempadan ataupun kekangan sama ada sokongan tetap, pin
atau bebas dari sebarang sokongan.
e) Langkah yang seterusnya adalah perletakan beban atau daya. Set

arahanya adalah MODEL- LOAD . Antara daya yang disertakan dalam
perisian NASTRAN ini adalah daya tumpu, momen, anjakan, halaju,
suhu dan pemindahan haba.
f) Setelah selesai, maka kini kita bolehlah menjalankan proses analisis.

Jenis analisis dipilih mengikut jenis keputusan yang kita kehendaki.
Arahan untuk melakukan analisis ini FILE –ANALYZE. Kemudian kita
pilih jenis analisis yang kita mahu seperti analsis buckling, statik,
dinamik, pemindahan haba dan lain-lain.
Langkah-langkah yang telah dinyatakan di atas adalah langkah asas dalam melakukan
analisis NASTRAN. Untuk masalah yang lebih rumit memerlukan kombinasi set arahan
yang tertentu.
44
Rajah 5.1: Rajah Menunjukan Analisis NASTRAN Terhadap Sebuah Selinder

45
BAB VI
PENERANGAN UJIKAJI
Secara umum eksperimen yang dijalankan adalah terbhagi kepada dua bahagian
iaitu pembebanan secara menegak dan juga pembebanan sisi untuk menghasilkan daya
kilasan ( torsion ). Kesemua maklumat yang diperolehi akan direkod dan diekstrak untuk
memperoleh sesuatu keputusan. Data-data yang diperolehi daripada Data Logger adalah
dalam bentuk terikan, strain ( ε ). Dari data ini seterusnya akan menghasilkan tegasan
(σ). Analisa yang dijalankan adalah analisa jenis stastik. Analisa statik adalah analisa
yang mengkaji pembebanan dalam keadaan yang stabil sahaja tanpa dipengaruhi oleh
perubahan daya. Dalam kata lain jika suatu jasad ditindaki dengan sesuatu daya maka
daya yang dikenakan mestilah tidak berubah dan bertambah atau berkurang secara dalam
sesuatu masa.
Nilai-nilai bacaan yang diperolehi adalah daripada keenam-enam tolok terikan
yang dipasang pada rangka motosikal. Bacaan terikan ,ε ini pula akan dipaparkan di data
loger. Disini terdapat dua jenis bacaan iaitu terikan arah paksi- x ( εx ) dan juga terikan
arah paksi-y (εy ). Didapati juga terdapat dua nilai bacaan iaitu nilai terikan positif dan
juga terikan. Ini disebabkan kedudukan tolok terikan. Pada arah terikan yang akan
menyebabkan rangka memanjang nilai terikan adalah positif, manakala nilai adalah
disebabkan rangka memendek atau mengecil.
46
6.1 Ujikaji 1 : Pembebanan Daya Menegak
Dalam ujikaji ini, rangka motosikal akan dikenakan daya secara arah menegak
mengikut paksi mencancang. Pemberat akan bertambah secara linear dari 0 Kg sehingga
nilai maksimum 80 Kg. Pembebanan dalam arah ini adalah untuk menunjukan
pembebanan yang ditampung oleh rangka motosikal akibat daripada penunggang dan
juga pembonceng motosikal. Beban ini akan diletakan pada rangka motosikal pada
bahagian sambungan penyerap hentakan ( absorber ). Pemilihan tempat ini kerana ia
merupakan titik dimana beban daripada penunggang motosikal dipindah terus kepada
rangka motosikal. Beban akan digantung pada penyangkut beban dan ditambah
sebanyak 10 Kg setiap kali penambahan. Beban hendaklah tidak menyentuh rangka
ataupun peyokong untuk mengelakan daripada terjadi pembebanan tidak sekata yang
akan mempengaruhi nilai bacaan pada tolok terikan. Selain itu daya yang dikenakan
mestilah tidak melampaui had elastic kerana skop kajian adalah hanya meliputi dalam
julat alah sahaja.
Rajah 6.1: Gambar Rangka 125 Dikenakan Beban Gantung

47
6.2 Ujikaji 2 : Pembebanan Daya Kilas
Dalam ujikani ini rangka akan dikenakan satu beban sisi di tepi rangka untuk
membentuk daya kilasan pada rangka motosikal tersebut. Kewujudan daya kilas pada
rangka motosikal adalah hamper menyamai keadaan ketika motosikal membelok dimana
ketika ini motosikal akan menyendeng sedikit. Kesan daripada daya kilas ini rangka
akan menaglami piuhan pada satah-zy seperti yang ditunjukan pada rajah dibawah.
Fenomena ini akan menyebabkan terjadinya tegasan dan terikan pada rangka motosikal.
Beban akan ditambah secara berperingkat-peringkat daripada 0 Kg hingga 80 Kg. beban
yang digantung di sisi rangka motor ini akan menghasilkan daya kilas mengikut
persamaan :
T=Fxr ----------------(6.2a)
Dimana : T = Daya kilas, Tork ( Nm )

F = Daya , Force ( N )
r = Jarak ( m )
Beban yang dikenakan di sisi rangka mestilah tidak melampaui had dan julat
bahan kerana skop kajian hanyalah meliputi julat elastik sahaja. Analisis untuk ujikaji ini
tetap jenis analisis statik. Setiap terikan yang dikesan tolok terikan akan direkod oleh
data loger. Tolok terikan dipasang pada 6 titik yang akan memberikan gambaran secara
menyeluruh tentang apa yang terjadi pada keseluruhan rangka motsikal ketika beban
digantung.
48
Rajah 6.2: Gambar Rangka 125z Dikenakan Daya Kilas
6.3 Masalah yang dihadapi ketika melakukan ujikaji
Dalam ujikaji membekalkan daya pada arah memugak dan juga daya kilas
terdapat beberapa masalah yang akan mempengaruhi nilai bacaan pada tolok
terikan.masalah ini meliputi cara bagaimana meletakan beban, proses pemasangan tolok
terikan dan juga masalah berkaitan data logger. Diantara masalah tersebut adalah seperti
berikut
i. Masalah meletakan rangka pada satu kedudukan yang tetap, stabil dan tidak
bergoyang. Untuk itu suatu pemegang ataupun tapak jig perlulah direkabentuk
bersesuaian dengan rekabentuk rangka.motosikal agar rangka motor dapat
diletakan. Masalah yang akan timbul apabila kedudukan rangka tidak stabil
ialah rangka akan mudah terbalik dan juga bacaan daripda tolok terikan kurang
tepat.
ii. Masalah beban yang berayun. Perkara ini terjadi disebabkan beban hanya
digantung pada pengantung bukan dikimpal terus kepada rangka motosikal.
49
Apabila beban berayun sudut tindakan daya akan berubah, maka daya akan
berubah-ubah sama ada bertambah ataupun berkurangan. Jika perkara ini terjadi
ia bukanlah lagi dalam kategori analisa statik tetapi analisa dinamik. Dalam
ujikaji ini sudut untuk daya mestilah 90º. Untuk itu beban yang digantung
poerlulah dipastikan tidak berayun ketika mengambil bacaan.
iii. Masaalah ketika pemasanagan tolok terikan juga perlu diberi perhatian. Ini
kerana tolok terikan inilah yang akan memberikan bacaan teriakan. Antara
masalah tersebut ialah permukaan rangka yanmg tidak rata, tolok terikan tidak
lekat sepenuhnya pada rangka dan juga proses pematrian yang kurang sempurna
iaitu terminal bersentuh.
50
BAB VII
ANALISIS PENGIRAAN
7.1 Sifat Bahan
Jenis Bahan High Strength Steel

Modulus Young ,E 205GPa
Modulus Ketegaran , G 80GPa
Nisbah Poisson 0.32
Tegasan Muktamad 1325 MPa
Tegasan Alah 1035 MPa
Jadual 7.1: Jadual Sifat Bahan
7.2 Contoh pengiraan dalam memperoleh data untuk titik 3 beban daya
784.8 N ( 80 Kg )
Pada titik 3 diperoleh bacaan tolok terikan seperti berikut
εx 20 x 10-6
εy -5 x 10-6
ε 45 1 x 10-6
51
γ xy = 2 ε 45 − ( εx + εy ) ----------------------( 7.2.1 )
= 2(1 x 10-6 ) – ( 20 x 10-6 -5 x 10-6 )

= -1.3 x 10-5
τ xy = Gγ xy ----------------------(7.2.2)
= (80x 109 ) ( - 1.3 x 10-5 )

= -1.04 MPa
σx =
E
(1 + ν )(1 − 2ν )
[(1 − ν )ε x + νε y ] -----------------------(7.2.3)
σx =
205 x10 9
(1 + 0.32)(1 − 2(0.32)
[
(1 − 0.32)20 x10 −6 + 0.32(−5 x10 −6 ) ]
σ x = 4.314 x 1011 ( 1.36 x 10-5 – 1.6 x 10-6 )

= 5.17 Mpa
σy =
E
(1 + ν )(1 − 2ν )
[(1 − ν )ε y + νε x ] ------------------------(7.2.4)
σy =
205 x10 9
(1 + 0.32)(1 − 2(0.32)
[
(1 − 0.32)(−5 x10 −6 ) + 0.32(20 x10 −6 ) ]
σ y = 4.314 x 1011 ( 3 x 10-6)
σ y = 1.3 MPa
52
(σ x + σ y ) 1
σ1 = + (σ x + σ y ) 2 + 4τ xy2 -----------------------(7.2.5)
2 2
(5.17 x10 6 + 1.3x10 6 ) 1

σ1 = + (5.17 x10 6 − 1.3 x10 6 ) 2 + 4(−1.04 x10 6 ) 2
2 2
1
σ 1 = 3.235 x 106 + 1.49 x1013 + 4.33x1012
2
1
σ 1 = 3.235 x 106 + (4.38x106)
2
σ 1 = 5.42 MPa
53
BAB VIII
PERBINCANGAN GRAF
Untuk mengkaji perilaku tegasan yang berlaku didalam rangka motosikal, ujikaji
makmal telah dijalankan di makmal pepejal Fakulti Kejuruteraan Mekanikal. Untuk
menunjukan perbanndingan antara niali tegasan sebenar dengan nilai tegasan teori
analisis tegasan menggunakan perisian Nastran telah dijalankan.
Sebelum melakukan ujikaji makmal, titik-titik kajian telah ditentukan terlebih
dahulu. Titik-titik ini kemudianya akan dipasangkan tolok terikan. Tolok terikan ini
berfungsi mengesan jumlah terikan yang berlaku pada titik tersebut. ε dengan proses
pengiraan selanjutnya nilai tegasan σ x pada titik tersebut.. kritia utama dalam pemilihan
titik untuk meletakan tolok terikan ini adalah titik yang dijangkakan kemungkinan
tegasan yang maksimum dicapai dan juga titik kritikal. Antara faktor yang
mempengaruhi titik tegasan adalah perubahan saiz dimensi keratan rentas yang ketara,
titik konsentrasi dan juga titik dimana beban dikenakan.
54
8.1 Ujikaji Makmal
Sebanyak 6 titik dipilih untuk rangka 125z dan juga 7 titik untuk rangka RZ
(Rajah 8.01 dan Rajah 8.02 ). Nilai – nilai terikan akan diperoleh dari tolok terikan dan
diproses menggunakan data logger. nilai tegasan akan dikira kemudianya menggunakan
rumus berikut:
σx = E
(1+ν )(1− 2ν ) (1-ν ) εx +ν ( εx)
dengan Tegasan Paksi-x, σx

Modulus Young, E = 1.999 x 1011
Nisbah Poison, ν = 0.32
Modulus Ketegaran , G = 7.584 x 1010
Setelah kesemua nilai tegasan dan terikan diperolehi kesemuanya dikumpul
didalam jadual dibawah. Graf tegasan melawan daya akan dilukis untuk kesemua titik
pada rangka 125z dan juga rangka RZ. Garf ujikaji makmal ini akan dibandingkan
dengan graf yang dipeolehi daripada data Nastran. Secara umumnya tegasan akan
menigkat dengan peningkatan beban mengikut hubungan F ∞ σ .
55
1 6
Rajah 8.01: Kedudukan Titik Tolok Terkan Pada Rangka 125z
3
2 7
4
6
1
Rajah 8.02: Kedudukan Titik Tolok Terikan Rangka RZ

56
8.2 Perbincangan Tegasan Melawan Daya Beban Rangka 125z
8.2.1 Perbincangan titik 1
ujikaji analisis
makmal Nastran
daya σx daya σx
0 0 0 0
98.1 2.53E+05 98.1 2.051E+04
196.2 2.99E+05 196.2 2.307E+05
294.3 3.04E+05 294.3 3.186E+05
392.4 3.20E+05 392.4 3.318E+05
490.5 4.84E+05 490.5 3.982E+05
588.6 5.22E+05 588.6 4.097E+05
686.7 6.35E+05 686.7 4.466E+05
784.8 6.51E+05 784.8 4.901E+05
Jadual 8.2.1: Jadual Daya Beban Dan Tegasan Titik 1
800000
700000
600000
Tegasan Paksi-x
500000
Ujikaji Makmal
400000
Analisis Nastran
300000
200000
100000
0
0 200 400 600 800 1000
Daya Beban ( N )
Graf 8.2.1: Graf Tegasan Melawan Daya Beban Pada Titik 1 Rangka
125z
57
Titik 1 adalah titik yang berhampiran dengan tapak sokongan bawah. Di titik ini
tegasan yang bertindak adalah dalam keadaan mampatan. Oleh sebab itu bacaan terikan
yang diperolehi daripada data logger adalah bernilai negatif. Nilai negatif disini
bermaksud arah tindakan terikan itu. Jika kesemua titik ini tadi diplotkan kedalam graf
tegasan melawan daya beban dapat dilihat bahawa tegasan akan meningkat dengan
penambahan daya beban dengan sekatanya. Walaupun dapat dipastikan bahawa graf
yang dibentuk adalah graf garis lurus, tetapi taburan titik yang diplot pada graf adalah
kurang tersusun. Ini terjadi mungkin disebabkan oleh ketakstabilan tolok terikan adatu
pun data logger ketika mengambil bacaan terikan. Mungkin juga disebabkan oleh rangka
tidak diapit dengan kemas pada tapak penyokong. Untuk analisis graf bacaan Nastran
pula didapati graf garis lurus turut diperolehi
titik 2
ujikaji analisis
makmal Nastran
daya σx daya σx
0 0.00E+00 0 0
98.1 2.42E+06 98.1 1.784E+05
196.2 2.56E+06 196.2 2.318E+05
294.3 2.56E+06 294.3 2.902E+06
392.4 6.55E+06 392.4 3.371E+06
490.5 7.33E+06 490.5 3.520E+06
588.6 8.17E+06 588.6 5.304E+06
686.7 8.34E+06 686.7 6.111E+06
784.8 8.57E+06 784.8 7.830E+06

58
1.20E+07
1.00E+07
Tegasan Pasksi-x
8.00E+06
6.00E+06 Ujikaji Makmal

4.00E+06 Analisis Nastran
2.00E+06
0.00E+00
0 200 400 600 800 1000
-2.00E+06
Daya Beban ( N )
Rajah 8.2.2: Graf Tegasan Melawan Daya Beban Pada Titik 2 Rangka
125z
8.2.3 Perbincangan Titik 3

titik 3
ujikaji analisis
makmal Nastran
daya σx daya σx
0 0.00E+00 0 0
98.1 5.72E+05 98.1 1.614E+06
196.2 2.86E+05 196.2 2.721E+05
294.3 2.86E+05 294.3 -1.605E+05
392.4 -8.58E+05 392.4 -1.896E+05
490.5 -1.43E+06 490.5 -1.984E+05
588.6 -1.50E+06 588.6 -1.566E+06
686.7 -1.72E+06 686.7 -1.727E+06
784.8 -1.98E+06 784.8 -1.946E+06

59
2.00E+06
1.50E+06
1.00E+06
Tegasan Paksi-x
5.00E+05
-5.00E+05 0 200 400 600 800 1000 Analisis Nastran
-1.00E+06
-1.50E+06
-2.00E+06
-2.50E+06
Daya Beban ( N )
Rajah 8.2.3: Graf Tegasan Melawan Daya Beban 3 Rangka 125z
Titik 2 adalah terletak pada bahagian rangka atas. Bahagian ini merupakan
tempat duduk bagi rangka motosikal. Di titik ini beban yang diterima adalah beban
daripada berat penumpang dan pembonceng. Titik 2 dan 3 adalah pada kedudukan yang
sama tetapi bertentang arah. Daripada graf dapat diperhatikan dengan jelasa bahawa
tegasan akan meningkat dengan penambahan daya beban. Graf yang terbentuk juga
adalah graf garis lurus.
60
ujikaji analisis
makmal Nastran
daya σx daya σx
0 0.00E+00 0 0
98.1 1.35E+05 98.1 -1.221E+05
196.2 0.00E+00 196.2 1.737E+05
294.3 1.51E+05 294.3 2.271E+05
392.4 2.02E+05 392.4 3.278E+05
490.5 5.05E+05 490.5 4.767E+05
588.6 2.36E+05 588.6 5.760E+05
686.7 3.87E+05 686.7 6.636E+05
784.8 3.87E+05 784.8 8.732E+05
1.00E+06
8.00E+05
Tegasan Paksi-x
6.00E+05
Ujikaji Makmal
4.00E+05
Analisis Nastran
2.00E+05
0.00E+00
0 200 400 600 800 1000
-2.00E+05
Daya Beban ( N )
Rajah 8.2.4: Graf Tegasan Melawan Daya Beban Titik 4 Rangka 125z
61
Titik 4 adalah titik sambungan diantara 2 bar di bahagian rangka atas. Titik 4
adalah tempat beban daya digantung. Oleh sebab itu titik ini merupakan titik yang paling
kritikal. Daripada jadual dapat dilihat dengan jelas bahawa tegasan yang wujud di titik
ini adalah yang tertinggi diantara titik yang lain.jika kita rujuk graf tegasan melawan
daya beban didapati graf garis lurus diperolehi. Taburan titik untuk graf ujikaji makmal
dan juga analisis Nastarn adalah sekata dan membentuk graf garis lurus dan ini
mematuhi hubungan antara daya dan tegasan.
titik 5
ujikaji makmal analisis Nastran
daya σx daya σx
0 0.00E+00 0 0
98.1 2.34E+06 98.1 7.701E+04
196.2 3.79E+06 196.2 -2.646E+06
294.3 5.12E+06 294.3 4.204E+06
392.4 8.01E+06 392.4 1.745E+05
490.5 1.19E+07 490.5 3.850E+06
588.6 1.44E+07 588.6 4.062E+06
686.7 1.58E+07 686.7 4.086E+06
784.8 1.80E+07 784.8 5.671E+06
Jadual 8.2.5: Jadual Daya Beban Dan Tegasan Titik

62
2.00E+07
1.50E+07
Tegasan Paksi-x
1.00E+07
Ujikaji Makmal
0.00E+00
0 200 400 600 800 1000
-5.00E+06
Daya Beban ( N )
Rajah 8.2.5: Graf Tegasan Melawan Daya Beban Titik 5 Rangka 125z

titik 6
analisis
ujikaji makmal Nastran
daya σx daya σx
0 0.00E+00 0 0
98.1 1.50E+06 98.1 1.446E+04
196.2 4.00E+06 196.2 3.657E+06
294.3 5.05E+06 294.3 4.306E+06
392.4 7.00E+06 392.4 2.610E+06
490.5 7.20E+06 490.5 5.267E+06
588.6 8.40E+06 588.6 5.932E+06
686.7 1.04E+07 686.7 6.744E+06
784.8 1.14E+07 784.8 8.560E+06

63
1.40E+07
1.20E+07
Tegasan Paksi-x
1.00E+07
8.00E+06
Ujikaji Makmal
4.00E+06
2.00E+06
0.00E+00
0 200 400 600 800 1000
Daya Beban ( N )
Rajah 8.2.6:Graf Tegasan Melawan Daya Beban Titik 5 dan 6 Rangka 125z
Titik 6 dan 5 adalah titik sambungan antara rangka bahagian atas dan juga
bahagian rangka utama. Ia juga titik yang sama tetapi berlaina arah kedudukan sahaja.
Kedua-dua titik ini juga adalah titik yang kritikal Daripada jadual didapati graf
membentuk garis lurus. Peningkatan beban akan meningkatkan tegasan yang wujud pada
kedua-dua titik.
64
8.3 Perbincangan Graf Tegasan Melawan Daya Kilas Rangka 125z
titik 1
ujikaji makmal analisis nastran
daya kilas T ( Nm ) tegasan σx daya kilas T ( Nm ) tegasan σx
0 0.00E+00 0 0
5.886 3.37E+04 5.886 -6.81E+04
11.772 -1.01E+05 11.772 -4.32E+04
17.658 -1.01E+05 17.658 -1.78E+04
23.544 -8.41E+04 23.544 -2.24E+04
29.43 -6.39E+05 29.43 -1.16E+05
35.316 -1.04E+06 35.316 -5.38E+05
41.202 -1.33E+06 41.202 -8.40E+05
47.088 -1.18E+06 47.088 -9.33E+05
Jadual 8.3.1: Jadual Titik Tegasan Dan Daya Kilas
4.00E+05
2.00E+05
0.00E+00
-2.00E+05 0 10 20 30 40 50
Tegasan paksi-x
-4.00E+05
ujikaji
-6.00E+05
Nastran
-8.00E+05
-1.00E+06
-1.20E+06
-1.40E+06
-1.60E+06
Daya Kilas ( Nm )
Rajah 8.3.1:Graf Tegasan Melawan Daya Kilasan Titik1 Rangka 125z

65
Daripada jadual di atas didapati pada titik 1 ini apabila daya kilas dikenakan pada
rangka, tegasn yang terhasil adalah bernilai negatif. Ini bermaksud titik ini berada dalam
keadaan mampatan. Setelah graf diplotkan didapati bahawa garf yang terhasil adalah
garis lurus. Nilai magnitud yang diperolehi daripada ujikaji makmal adalah lebih tinggi
berbanding nilai tegasan yang yang diperoleh daripada analisis Nastran.
titik 2
0 0.00E+00 0 0
5.886 -7.24E+05 5.886 3.63E+04
11.772 -1.58E+06 11.772 5.34E+04
17.658 -2.31E+06 17.658 -8.84E+04
23.544 -3.30E+06 23.544 -2.74E+05
29.43 -3.87E+06 29.43 -1.48E+06
35.316 -5.17E+06 35.316 -1.52E+06
41.202 -5.74E+06 41.202 -3.07E+06
47.088 -6.60E+06 47.088 -5.72E+06
Jadual 8.3.2: Jadual Titik 2 Tegasan Dan Daya Kilas

66
2.00E+06
1.00E+06
Tegasan Paksi-x 0.00E+00

-1.00E+06 0 20 40 60
-2.00E+06
-3.00E+06
-4.00E+06 Ujikaji Makmal
-5.00E+06 Analisis Nastran

-6.00E+06
-7.00E+06
Daya Kilas ( Nm )
Rajah 8.3.2: Graf Tegasan Melawan Daya Kilasan Titik 2 Rangka 125z
Pada kedudukan titik 2 ini juga tegasan adalah dalam keadaan mampatan. Oleh sebab itu
didapati graf yang diplotkan adalah berbentuk graf garis lurus dengan kecerunan negatif.
Ini bermaksud semakin tinggi nilai daya kilas yang dibekalkan maka nilai tegasan akan
semakin bertambah tetapi dalam arah mampatan.
67
titik 3
0 0.00E+00 0 0
5.886 2.00E+06 5.886 5.37E+05
11.772 2.44E+06 11.772 9.69E+05
17.658 2.88E+06 17.658 9.90E+05
23.544 3.60E+06 23.544 2.58E+06
29.43 3.80E+06 29.43 2.98E+06
35.316 4.04E+06 35.316 3.51E+06
41.202 4.48E+06 41.202 3.52E+06
47.088 5.70E+06 47.088 6.32E+06
Jadual 8.3.3: Jadual Titik Tegasan Dan Daya Kilas
7.00E+06
6.00E+06
5.00E+06
Tegasan Paksi-x
4.00E+06
1.00E+06
0.00E+00
-1.00E+06 0 20 40 60
Daya Kilas ( Nm )
68
Pada kedudukan titik 3 didapati tegasan yang terhasil akan meningkat dengan
peningkatan beban. Merujuk kepada graf yang diplotkan, didapati trend graf yang
terhasil adalah graf garis lurus. Graf analisis Nastran mempunyai kecerunan yang lebih
tinggi berbanding dengan graf ujikaji makmal.
titik 4
0 0.00E+00 0 0
5.886 -1.51E+05 5.886 -1.72E+05
11.772 -2.37E+05 11.772 -2.41E+05
17.658 -2.86E+05 17.658 -3.02E+05
23.544 -2.92E+05 23.544 -4.22E+05
29.43 -3.01E+05 29.43 -4.91E+05
35.316 -3.51E+05 35.316 -5.23E+05
41.202 -3.86E+05 41.202 -6.44E+05
47.088 -4.00E+05 47.088 -8.80E+05

69
0.00E+00
-1.00E+05 0 20 40 60
-2.00E+05
-3.00E+05
Tegasan Paksi-x
-4.00E+05
-7.00E+05
-8.00E+05
-9.00E+05
-1.00E+06
Daya Kilas ( Nm ))
Titik 4 juga menunjukan trend graf yang sama seperti titik-titik yang sebelum ini. Graf
yang diplot adalah graf garis lurus dengan kecerunan negatif.
titik 5
0 0.00E+00 0 0
5.886 -4.21E+05 5.886 5.43E+05
11.772 1.03E+06 11.772 -6.50E+05
17.658 2.04E+06 17.658 1.56E+06
23.544 3.20E+06 23.544 3.92E+04
29.43 5.08E+06 29.43 2.56E+06
35.316 5.67E+06 35.316 3.08E+06
41.202 7.12E+06 41.202 5.59E+06
47.088 9.29E+06 47.088 7.10E+06

70
1.00E+07
8.00E+06
Tegasan Paksi-x
6.00E+06
Ujikaji Makmal
4.00E+06
Analisis Nastran
2.00E+06
0.00E+00
0 20 40 60
-2.00E+06
Daya Kilas ( Nm )
Graf yang diperolehi adalah jenis garis lurus dengan kecerunan positif. Ini bermaksud
apabila daya kilas menigkat maka tegasan akan semakin menigkat.

titik 6
0 0.00E+00 0 0
5.886 2.93E+06 5.886 5.52E+05
11.772 5.17E+06 11.772 1.04E+06
17.658 7.54E+06 17.658 -3.58E+04
23.544 9.49E+06 23.544 4.08E+06
29.43 1.23E+07 29.43 7.60E+06
35.316 1.57E+07 35.316 9.12E+06
41.202 1.82E+07 41.202 1.56E+07
47.088 2.11E+07 47.088 2.84E+07

71
3.50E+07
3.00E+07
2.50E+07
Tegasan Paksi-x
2.00E+07

1.00E+07 Analisi Nastran
5.00E+06
0.00E+00
0 20 40 60
-5.00E+06
-1.00E+07
Daya Kilas ( Nm )
Rajah 8.3.6: Graf Tegasan Melawan Daya Kilasan Titik6 Rangka 125z
Graf yang diplot adalah berbentuk garis lurus dengan kecerunan positif..didapati graf
antara ujikaji makmal dan juga analisis nastran adalalah berdekatan dan bersilang pada
titik yang terakhir.
72
8.4 Perbincangan Mengenai Tegasan Melawan Daya Beban RZ
titik 1
Ujikaji Makmal analisis nastran
daya F( N ) tegasan σx daya F( N ) tegasan σx
0 -2.86E+05 0 0.00E+00
98.1 4.29E+06 98.1 2.32E+05
196.2 1.66E+07 196.2 4.64E+05
294.3 2.49E+07 294.3 4.08E+07
392.4 3.72E+07 392.4 5.09E+07
490.5 5.46E+07 490.5 5.81E+07
588.6 6.72E+07 588.6 7.60E+07
686.7 7.21E+07 686.7 7.71E+07
784.8 8.81E+07 784.8 9.16E+07
Jadual 8.4.1: Jadual Titik Daya Tegasan Titik 1
1.20E+08
1.00E+08
Tegasan Paksi-x
8.00E+07

2.00E+07
0.00E+00
0 200 400 600 800 1000
-2.00E+07
Daya Beban ( N )
Rajah 8.4.1 :Graf Tegasan Melawan Daya Beban Titik 1 Rangka RZ

73
titik 2
0 0.00E+00 0 0.00E+00
98.1 4.58E+06 98.1 1.33E+06
196.2 1.17E+07 196.2 2.12E+07
294.3 1.95E+07 294.3 2.50E+07
392.4 3.32E+07 392.4 3.11E+07
490.5 5.12E+07 490.5 4.40E+07
588.6 6.46E+07 588.6 6.13E+07
686.7 6.92E+07 686.7 7.30E+07
784.8 8.21E+07 784.8 7.20E+07
9.00E+07
8.00E+07
7.00E+07
6.00E+07
Tegasan Paksi-x
5.00E+07
2.00E+07
1.00E+07
0.00E+00
-1.00E+07 0 200 400 600 800 1000
-2.00E+07
Daya Beban ( N )
Rajah 8.4.2: Graf Tegasan Melawan Daya Beban Titik 1 Rangka RZ

74
titik 3
0 0.00E+00 0 0.00E+00
98.1 5.72E+05 98.1 1.26E+05
196.2 5.72E+05 196.2 2.07E+05
294.3 2.86E+05 294.3 -4.95E+05
392.4 -2.43E+06 392.4 -5.01E+05
490.5 -4.00E+06 490.5 -1.25E+06
588.6 -4.18E+06 588.6 -1.51E+06
686.7 -4.72E+06 686.7 -2.94E+06
784.8 -4.99E+06 784.8 -3.90E+06
2.00E+06
1.00E+06
0.00E+00
Tegasan Paksi-x
-1.00E+06 0 200 400 600 800 1000

Ujikaji Makmal
-2.00E+06
Analisis Nastran
-3.00E+06
-4.00E+06
-5.00E+06
-6.00E+06
Daya Beban ( N )

75
titik 4
0 9.76E+05 0 0.00E+00
98.1 -1.40E+06 98.1 -1.08E+05
196.2 -5.84E+06 196.2 -1.40E+06
294.3 -1.11E+07 294.3 -1.85E+06
392.4 -2.04E+07 392.4 -4.19E+06
490.5 -3.28E+07 490.5 -1.01E+07
588.6 -4.15E+07 588.6 -2.03E+07
686.7 -4.30E+07 686.7 -2.13E+07
784.8 -5.78E+07 784.8 -3.83E+07
1.00E+07
0.00E+00
-1.00E+07 0 200 400 600 800 1000
Tegasan Paksi-x
-2.00E+07
Ujikaji Makmal
-3.00E+07
Analisis Nastran
-4.00E+07
-5.00E+07
-6.00E+07
-7.00E+07
Daya Beban ( N )

76
titik 5
0 9.76E+05 0 0.00E+00
98.1 -3.45E+06 98.1 -4.38E+04
196.2 -1.04E+07 196.2 -3.61E+03
294.3 -1.82E+07 294.3 -1.74E+06
392.4 -3.23E+07 392.4 -3.10E+07
490.5 -4.97E+07 490.5 -4.94E+07
588.6 -6.25E+07 588.6 -5.41E+07
686.7 -6.65E+07 686.7 -6.30E+07
784.8 -8.17E+07 784.8 -7.75E+07
2.00E+07
0.00E+00
0 200 400 600 800 1000
Tegasan Paksi-x
-2.00E+07
Ujikaji Makmal
-4.00E+07
Analisis Nastran
-6.00E+07
-8.00E+07
-1.00E+08
Daya Beban ( N )

77
titik 6
0 0.00E+00 0 0.00E+00
98.1 0.00E+00 98.1 -4.43E+04
196.2 0.00E+00 196.2 -1.60E+05
294.3 2.86E+05 294.3 -1.66E+05
392.4 0.00E+00 392.4 -1.70E+05
490.5 2.86E+05 490.5 -1.83E+05
588.6 -2.86E+05 588.6 -1.73E+05
686.7 -2.86E+05 686.7 -1.90E+05
784.8 -2.86E+05 784.8 -2.01E+05
4.00E+05
3.00E+05
2.00E+05
Tegasan Paksi-x
1.00E+05
Ujikaji Makmal
0.00E+00
Analisi Nastran
-1.00E+05 0 200 400 600 800 1000
-2.00E+05
-3.00E+05
-4.00E+05
Daya Beban ( N )

78
titik 7
0 0.00E+00 0 0.00E+00
98.1 1.01E+06 98.1 1.90E+06
196.2 3.31E+06 196.2 1.94E+06
294.3 5.49E+06 294.3 1.03E+07
392.4 9.66E+06 392.4 1.58E+06
490.5 1.69E+07 490.5 1.50E+07
588.6 2.18E+07 588.6 1.67E+07
686.7 2.45E+07 686.7 1.89E+07
784.8 2.31E+07 784.8 1.90E+07
3.00E+07
2.50E+07
Tegasan Paksi-x
2.00E+07

1.00E+07 Analsis Nastran
5.00E+06
0.00E+00
0 200 400 600 800 1000
-5.00E+06
Daya Beban ( N )

79
Daripada jadual dan graf yang telah diplotkan dapat diperhatikan bahawa titik
yang paling kritikal apabila rangka RZ ini diberikan daya beban adalah titik 1 dan titik
2. Kedua- dua titik ini adalah titik sambungan antara bar tepi dan juga bar tengah. Sila
rujuk Rajah 8.01 . Secara keseluruhannya kesemua graf yang diplotkan membentuk satu
graf garis lurus. Ini adalah mematuhi hubungan tegasan berkadar terus dengan daya
yang dibekalkan iaitu F ∝ σ x . Walaupun terdapat graf yang membentuk garis lurus
dengan kecerunan negatif ia bukan bermaksud daya berkadar songsang dengan tegasan,
tetapi menunjukan bahawa tegasan berada didalam keadaan mampatan, manakala nilai
positif merujuk kepada tegasan yang mengalami keadaan tegangan. Titik-titik yang
mengalami tegasan mampatan adalah titik 2, 3, 4, 5 dan 6 manakala titik 1 dan 7
mengalami tegangan ini adalah berdasarkan kecerunan graf yangf diplot.
Julat tegasan yang wujud adalah dari – 70Mpa sehingga 100 Mpa untuk analisis
Nastarn dan juga ujikaji makmal. Taburan titik untuk kedua-dua graf analisis nastran dan
juga makmal didapati ada yang sekata dan ada yang berselerak. Terdapat beberapa
punca yang menyumbang kepada masalah ini antaranya ialah keadaan rangka yang telah
lama. Ini disebabkan rangka RZ yang digunakan telah digunakan selama 4 semester
yang lepas. Oleh sebab itu rangka telah mengalami pengaratan. Selain daripada itu
masaalah yang berpunca daripada tolok terikan juga mampu menyebabkan bacaan tidak
tepat. Ini mungkin tolok terikan tidak melekat sepenuhnya pada rangka motosikal
ataupun wayar yang bersentuh di terminal. Masalah menggantung beban juga antara
faktor yang mempengaruhi bacaan. Ini kerana tiada tempat yang sesuai untuk
menggantung beban pada rangka disebabkan kekurangan ruang. Masalah beban yang
berayun juga perlu diambil kira. Ini kerana analisis yang dijalankan adalah jenis analisis
statik bukanlah dinamik.
80
8.5 Perbincangan Tegasan Melawan Daya Kilas RZ
titik 1
Ujikaji Nastran
daya kilas T (
Nm ) tegasan paksi-x σx daya kilas T ( Nm ) tegasan paksi-x σx
0 0.00E+00 0 0.00E+00
7.112 2.86E+06 7.112 1.06E+06
14.22 2.86E+06 14.22 1.33E+06
21.34 1.09E+07 21.34 1.50E+07
28.45 2.46E+07 28.45 2.95E+07
35.56 3.35E+07 35.56 3.00E+07
42.67 4.63E+07 42.67 3.58E+07
49.78 5.92E+07 49.78 4.92E+07
56.89 7.32E+07 56.89 5.49E+07
Jadual 8.5.1: Jadual Titik Tegasan Dan Daya Kilas Titik 1
Tegasan
Paksi-x
8.00E+07
6.00E+07

0.00E+00
0 20 40 60
-2.00E+07
Daya Kilas ( Nm )
Rajah 8.5.1: Graf Tegasan Melawan Daya Kilas Titik 1 Rangka RZ

81
titik 2
Ujikaji Nastran
daya kilas T ( Nm ) tegasan paksi-x σx daya kilas T ( Nm ) tegasan paksi-x σx
0000 -2.86E+05 0 0.00E+00
7.112 3.15E+06 7.112 8.81E+05
14.22 3.15E+06 14.22 1.17E+06
21.34 1.29E+07 21.34 1.88E+05
28.45 2.83E+07 28.45 1.45E+07
35.56 3.80E+07 35.56 3.57E+07
42.67 5.26E+07 42.67 4.21E+07
49.78 6.61E+07 49.78 4.92E+07
56.89 8.12E+07 56.89 6.56E+07
1.00E+08
8.00E+07
Tegasan Paksi-x
6.00E+07
Ujikaji Makmal
4.00E+07
Analisis Nastran
2.00E+07
0.00E+00
0 20 40 60
-2.00E+07
Daya Kilas ( Nm )

82
titik 3
Ujikaji Nastran
0 0.00E+00 0 0.00E+00
7.112 2.00E+06 7.112 1.26E+05
14.22 2.00E+06 14.22 6.07E+05
21.34 3.15E+06 21.34 1.27E+06
28.45 6.01E+06 28.45 1.52E+06
35.56 6.58E+06 35.56 2.06E+06
42.67 6.01E+06 42.67 2.51E+06
49.78 6.01E+06 49.78 3.94E+06
56.89 5.43E+06 56.89 4.95E+06
8.00E+06
7.00E+06
6.00E+06
Tegasan Paksi-x
5.00E+06
2.00E+06
1.00E+06
0.00E+00
-1.00E+06 0 20 40 60
Daya Kilas ( Nm )

83
titik 4
Ujikaji Nastran
0 -1.35E+05 0 0.00E+00
7.112 -1.73E+06 7.112 -1.08E+05
14.22 -1.73E+06 14.22 -1.42E+06
21.34 -9.10E+06 21.34 -2.81E+07
28.45 -2.05E+07 28.45 -3.19E+07
35.56 -2.75E+07 35.56 -3.80E+07
42.67 -3.88E+07 42.67 -5.21E+07
49.78 -4.98E+07 49.78 -6.11E+07
56.89 -5.66E+07 56.89 -6.40E+07
2.00E+07
1.00E+07
0.00E+00
Tegasan Paksi-x
-1.00E+07 0 20 40 60
-2.00E+07
Ujikaji Makmal
-3.00E+07
Analisis Nastran
-4.00E+07
-5.00E+07
-6.00E+07
-7.00E+07
-8.00E+07
Daya Kilas ( Nm )

84
titik 5
Ujikaji Nastran
0 4.21E+05 0 0.00E+00
7.112 -1.58E+06 7.112 -4.38E+04
14.22 -1.85E+06 14.22 -3.64E+05
21.34 -9.78E+06 21.34 -7.74E+06
28.45 2.55E+07 28.45 -9.75E+06
35.56 -3.09E+07 35.56 -2.49E+07
42.67 -4.46E+07 42.67 -5.75E+07
49.78 -5.75E+07 49.78 -6.91E+07
56.89 -7.10E+07 56.89 -8.52E+07
4.00E+07
2.00E+07
0.00E+00
tegasan Paksi-x
0 20 40 60
-6.00E+07
-8.00E+07
-1.00E+08
Daya Kilas ( Nm )

85
titik 6
Ujikaji Nastran
0 0.00E+00 0 0.00E+00
7.112 2.86E+05 7.112 -1.44E+05
14.22 2.86E+05 14.22 -3.10E+05
21.34 0.00E+00 21.34 -7.66E+05
28.45 -2.86E+05 28.45 -8.30E+05
35.56 -5.72E+05 35.56 -9.53E+05
42.67 8.58E+05 42.67 -1.72E+06
49.78 -1.14E+06 49.78 -1.87E+06
56.89 -1.14E+06 56.89 -2.30E+06
1.50E+06
1.00E+06
5.00E+05
Tegasan Paksi-x
0.00E+00
Ujikaji Makmal
-5.00E+05 0 20 40 60
Analisis Nastarn
-1.00E+06
-1.50E+06
-2.00E+06
-2.50E+06
Daya Kilas ( Nm )

86
titik 7
Ujikaji Nastran
daya kilas T tegasan paksi-x daya kilas T tegasan paksi-x
( Nm ) σx ( Nm ) σx
0 0.00E+00 0 0.00E+00
7.112 1.16E+06 7.112 -1.56E+06
14.22 1.16E+06 14.22 1.20E+06
21.34 3.90E+06 21.34 2.99E+06
28.45 8.51E+06 28.45 4.15E+06
35.56 1.10E+07 35.56 9.00E+06
42.67 1.47E+07 42.67 1.28E+07
49.78 2.17E+07 49.78 1.85E+07
56.89 2.48E+07 56.89 2.00E+07
3.00E+07
2.50E+07
2.00E+07
Tegasan Paksi-x
1.50E+07
Ujikaji Makmal
1.00E+07
Analisis Nastran
5.00E+06
0.00E+00
-5.00E+06 0 20 40 60
-1.00E+07
Daya Kilas ( Nm )

87
Dalam ujikaji daya kilasan terhaadap rangka motosikal beban kilasan akan
dibekenakan kepada rangka. Bagi menyamai keadaan pembebanan daya kilas, beban
akan digantung di sebelah salah satu rangka motosikal dan sebalah bahagian lagi akan di
apit atau clamp.
Daripada jadual dan graf titik 1 sehingga 7 yang telah diplotkan, saya dapati
corak trend graf tetap masih tidak berubah iaitu graf garis lurus diperolehi.. Apabila daya
kilas dikenakan, setiap titik akan mengalami terikan dalam arah x dan y dan z ( tetapi
arah z diabaikan ) setiap titik akan memberikan nilai-nilai yang berbeza bergantung
kepada tahap kritikal titik itu.. Dan dari sinilah nilai tegasan diperolehi. Dari jadual
dapat dinyatakan bahawa titik yang paling kritikal adalah pada titik 1 dan juga titik 2.
Tegasan pada kedua-dua titik ini adalah yang tertinggi diantara kesemua titik lain. Pada
titk ini keadaan sifat rekabentuk amat mempengaruhi nilai tegasan. Ini kerana terdapat
perubahan saiz dimensi antar kedua-dua cantuman permukaan. Titik 1, 2 dan 3 adalah
berada dalam keadan tegangan dan titik 4, 5, 6 dan 7 berada dalam keadaan mampatan.
Ini kerana titik 1,2 dan 3 mempuyai kecerunan graf yang positif manakala graf 4 ,5, 6
dan 7 mempunayi kecerunan negatif. Ini menunjukan bahawa apabila daya kilas
dikenakan pada rangka RZ.
8.6 Perbandingan antara rangka 125z dan juga rangka Rz
Didalam kajian yang telah dijalankan antara kedua-dua buah rangka, dapat
diperhatikan bahawa kedua-dua mempunyai perbezaan dari segi rekabentuk, saiz,
dimensi dan juga system gantungan ( absorber ). Kesemua faktor ini akan menyebabkan
berlaku perbezaan.
Jika kita lihat dari segi rekabentuk kedua-dua rangka ini, nyata terdapat
perbezaan yang ketara antara kedua-duanya. Bagi rangka RZ ini adalah model awal.
Berdasarkan kepada rekabentuknya dapat diperhatikan dengan jelasa bahawa ia adalah
dari kategori Tubular Back Bone. Antara ciri-ciri Tubular Back Bone adalah seperti
88
rekabentuk mudah, ruang enjin yang sederhana,dan juga sokongan rangka utamanya
yang berbentuk seperti buaian. Untuk rangka yang kedua pula iaitu rangka 125z ia
adalah daripada jenis Cradle Frame. Jika kita kaji antara kedua-dua rangka ini didapati
kedua-dua rangka ini amat berbeza dari segi fungsi dan juga cara memindahkan beban
kepada tayar adalah berbeza. Untuk rangka 125 sistem pegas yang digunakan adalah
monoshock. Sistem ini hanya menggunakan satu pegas besar sahaja. Kelebihan sistem
ini ia dapat mengimbangi jisim keseluruhan motosikal ketika membelok kekiri atau
kekanan. Bagi rangka motor RZ, sistem pegas yang digunakan adalah dari jenis dua
gelung spring. Kedua-dua pegas ini terletak di kiri dan kanan untuk memindahkan beban
dari penumpang dan jisim kepada tayar. Masalah system ini adalah ia kurang seimbang
ketika membelok jika kedua-dua spring tidak sama kenyal lagi akibat spring telah
mencapai had alah. Untuk itu rekabentuk system pegas rangka 125z adalah lebih baik
berbanding dengan RZ.
Dari segi kajian terhadap analisa tegasan, sama ada dari ujikaji makmal dan juga
analsis Nastran dapat diperhatikan bahawa tegasan yang terhasil pada setiap titik kajian
untuk rangka RZ adalah lebih rendah berbanding dengan rangka 125z. ini menandakan
bahawa rangka 125z adalah lebih kukuh dan tahan berbanding rangka RZ.
Jika diteliti kepada saiz rangka 125z adalah lebih pendek dan kecil berbanding
dengan rangka RZ. Untuk itu dapat menjimatkan kos penghasilan dan memuidahkan
proses pembuatan.
89
BAB IX
KESIMPULAN
Daripada kajian yang telah dijalankan selama dua semester ini, dapat
disimpulkan bahawa kajian ini telah mencapai objektifnya. Dalam kajian projek sarjana
muda ini kajian yang dijalankan adalah berkaitan dengan analisis rangka motosikal.
Kajian hanya meliputi bahagian analisis statik sahaja. Rangka motosikal yang dikaji
adalah rangka motor model 125z ( Yamaha ) dan juga RZ ( Yamaha ). Seterusnya
kedua-dua rangka ini menjalani ujikaji di makmal dan juga dianalisis menggunakan
perisian Nastran.
Dari ujikaji di makmal nilai-nilai terikan diperolehi pada titik-titik yang trelah
dipasangkan tolok terikan. Jika terikan ini diolah kita akan memperolehi nilai tegasan
pada titik tersebut. Tegasan ini akan menunjukan tahap kritikal sesuatu titik apabila
sesuatu daya dikenakan pada rangka motosikal.
Analisis Nastran dijalankan untuk menunjukan perbandingan keputusan ujikaji
makmal dengan hanya simulasi komputer. Merujuk kepada bahagian perbincangan
didapati pada semua titik memberikan nilai tegasan yang lebih tinggi untuk ujikaji
makmal berbanding tegasan yang diperoleh dari komputer. Perkara ini terjadi
disebabkan keadaan rangka motosikal yang digunakan untuk ujikaji telah lama
digunakan dan juga masalah ketika proses fabrikasi dan juga pembuatan rangka tersebut.
sedangkan dalam analisis Nastran rangka diandaikan sebagai satu bahan yang homogen
dan tiada kecacatan pada rangka motosikal.
Disini juga dapat dirumuskan juga nilai tegasan akan meningkat dengan
penambahan daya dan cara pembebanan terhadap rangka motosikal. Dari graf yang
90
diplot dapat disimpulkan bahawa pembebanan daya kilas adalah lebih tinggi daripada
pembebanan secara beban tergantung. Ini terjadi kerana tegasan ricih lebih banyak
berlaku bila daya kilas dikenakan pada rangka motosikal.
Didalam kedua-dua rangka yang telah dikaji didapati bahawa terdapat beberapa
titik yang berada dalam keadaan tegasan mampatan “-σ “dan juga tegasan tegangan “σ”
9.2 Cadangan Pada Masa Akan Datang
Dalam kajian terhadap analisis rangka motosikal ini saya telah dapati terdapat beberapa
perkara yang boleh dipertingkatkan lagi. Ini bertujuan untuk memberikan satu keputusan
ujikaji yang lebih tepat dan dapat menjadi rujukan kepada umum. Antara cadangan saya
untuk masa hadapan adalah :
1. Melakukan analisis dinamik terhadap rangka motosikal ini.

Dalam kajian yang saya lakukan ini, saya hanya menumpukan kepada analisis
statik sahaja. Oleh sebab itu kurang variasi data yang diperolehi. Jika analisis
dinamik dijalankan kita dapat memperoleh data-data berkenan rangka ketika
proses pemanduan. Dan juga gambaran yang lebih menyamai apa yang terjadi
pada rangka ketika dikenakan daya yang berubah-ubah.
2. Melakukan satu simulasi agar kita dapat melihat apa sebenarnya yang terjadi
ketika proses pemanduan di jalan raya. Selain itu kita boleh lihat reaksi rangka
motosikal terhadap daya-daya ataupun gegaran yang wujud ketika rangka sedang
bergerak penentuan titik kritikal juga mungkin berbeza antara analsis statik dan
juga analisis dinamik.
91
3. Perbandingan dengan beberapa sistem perisian computer selain daripada perisian

Nastran. Antara contoh perisian yang menyediakan analisis Unsur Terhingga
adalah COSMOS,
4. Kajian terhadap titik-titik yang kritikal dan cara-cara untuk meningkatkan

kekuatan bagi mengelakan kegagalan berlaku di titik tersebut. Antara cara-cara
yang boleh digunakan adalah penambahan sokongan palang ataupun meletakan
gusset
RUJUKAN
1. Foalle, t. and Willoughby, V. (1990 ). “ Motorcycle Chassis Design: The Theory

and Practice”, London : Osprey
2. Walker, M. (2001). “ Performance Motorcycle”, United Kingdom: Grange

Books.
3. Bhatt,P. (1999). “ Structures” , London : Addison Wesley Longman.
4. Tartaglione, L.C (1991). “ Structural Analysis” , New York: McGraw-Hill
5. Willems,N. and Lucas Jr, E.R. and Dewolf, J.T. (2002), “ Mechanics of
Materials”, Singapore: McGraw-Hill.
6. Beer, F.P>, Johnston Jr, E. R. and Dewolf, J.t (2002), “ Mechanics of Materials”,
Singapore: McGraw-Hill.
7. Rockey, K.C., Evans H.R., Griffths, D.W and Nethercot, D.A. (1975). “ The
Finite Element Methods in Engineering Science”, New York: Ellis Horwood.
8. Allaire,p.E ( 1985 ). “ Basic of Finite Element Method”, Iowa : Wm.C.Brown.

9. Dally, J.w. and Riley, W.F ( 1965). Experimenal Stress Analysis “ United State:
McGraw-Hill.
10. Benham, P.P. and Crawford, R.J ( 1988 ). “ Mechanics of Engineering

Materials”, England : Longman Scientific & Technical.
11. Den Hartog, J.P (1949) “ Strength of Materials “, New York: Macgraw-Hill.
12. Den Hartog, J.P (1952) “ Advanced Strength of Materials”, New York: McGraw-
Hill.
13. Hendriks, M.A.N., Jonggedijk, H, Rots, J.G and van Spanje, W.J.E. (1997) “
Finite Elements in Engineering and Science”, Automotive Design Engineering:
14. Giles,J.G (1971). “ Body Construction and Design”, London : ILIFFE Books.
LAMPIRAN
Rajah : Menunjukan Graf Perbandingan Antara Beberapa Jenis bahan Binaan

Tolok Terikan Terhdap Perubahan Suhu
Rajah : Menunjukan Kedudukan Tolok Terikan Pada Sebuah Syaf Berputar

Rajah : Menunjukan Kaedah Pemasangan Tolok Terikan
Rajah : Rajah Menunjukan Susun Atur Ujikaji Anjakan Pada Rangka Motor
Rajah : Rajah Menunjukan Paksi Pada Rangka Motosikal
LAMPIRAN
GAMBAR UBAHBENTUK YANG TERJADI DALAM NASTRAN
Rangka 125z Dikenakan Beban Gantung Rangka Rz Dikenakan Beban gantung
Rangka 125z Dikenakan Daya Kilas Rangka RZ Dikenakan Daya Kilas

GAMBAR NASTRAN
Gambar Rangka RZ Yang Telah Dianalisis Menggunakan Nastran
Gambar Rangka 125z Yang Telah Dianalisis Menggunakan Nastran

LAMPIRAN
Rangka 125z
Titik Kritikal Daya Beban
Titik Kritikal Daya Kilas

Titik Kritikal Daya Beban
Titik Kritikal Daya Kilas

Rajah Elemen
Elemen Pada Rnagka RZ Elemen Pada Rnagka 125z
Elemen Pada Rnagka 125z

KAEDAH MELAKUKAN ANALISA NASTRAN
Dalam menghasilkan sesuatu eksperimen atau ujikaji, kebiasaanya kita perlu

merujuk kepada sesuatu rujukan. Dalam ujikaji makmal yang saya, terlebih dahulu saya
melakukan analisa Nastran. Daripada analisa Nastran ini saya dapat memperolehi julat
tegasan dan juga titik-titik yang kritikal. Dengan ini akan memudahkan saya untuk
mengenalpasti titik-titik yang akan diletakan tolok terikan nanti.
Untuk itu disini dirangkumkan kaedah-kaedah untuk mendapatkan data analisis
Nastran:
1. Penghasilan lukisan kejuruteraan dari Acad dengan mengunakan saiz
dimensi rangka motosikal. Lukisan ini meliputi keseluruhan saiz dan ciri-
ciri yang sama pada motosikal tersebut.
Lukisan Gambar Dari Acad Solid Yang Diimport Kedalam Nastran

2. Lukisan kejuruteraan Acad ini diimport kedalam Nastran
Gambar Lukisan Yang Diimport Dari Acad
3. Pengisian jenis material yang telah dipilih bersamaan dengan material

rangka yang sebenar.
Menu Jenis Bahan

Menu Penetapan Jenis Elemen
4. Melakukan Mesh. Iaitu pembahgian elemen
Menu Untuk Mesh Solid

Lukisan Gambar Berserta Node Dan Element Setelah Di Mesh
5. Penetapan titik constraint
Menu Jenis Constraint Yang Dipilih
Titik Penetapan Constrain

6. Penetapan titik daya yang dikenakan dan juga magnitud daya
Menu Magnitud Beban Yang Akan Diletak Pada Rangka
7. Analisa dijalankan untuk memperoleh keputusan. Proses ini memakan

sedikit masa kerana computer memerlukan masa untuk membuat
pengiraan. Dalam menu dibawah analisis statik dipilih sebagai jenis
analisis
Menu Analsis Nastran
Menu Pemproses Data Output

Tesis Analisis Rangka Motosikal

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Tesis Analisis Rangka Motosikal

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Dengan Nama ALLAH Yang Maha Pemurah Lagi Maha Mengasihani

Sekalung budi kepada kedua ibu-bapa tercinta Hj. Mohd Masripan B.

Semoga Allah S.W.T memberkati dunia dan akhirat dan melimpahkan

Seterusnya ucapan terima kasih buat kaum keluarga tersayang, rakan-rakan

Maszor Amir B. Mohd Masripan

Dewasa kini pembangunan terhadap analisis struktur kerangka kenderaan adalah

Nowadays the development of structural analysis is very important due to the

BAB PERKARA MUKA SURAT

BAB II KAJIAN LITERATUR

BAB III LEDINGAN

BAB IV KAEDAH UNSUR TERHINGGA

BAB V NASTRAN 4.51

BAB VI PENERANGAN UJIKAJI

BAB VII ANALISIS PENGIRAAN

BAB VIII PERBINCANGAN

BAB IX KESIMPULAN DAN CADANGAN

RAJAH TAJUK MUKA SURAT

Rajah 2.1 Rangka Cradle frame 6

RAJAH TAJUK MUKA SURAT

Rajah 3.6 Rajah Menunjukan Rasuk Yang

JADUAL PERKARA MUKASURAT

Jadual 7.1 Jadual Sifat Bahan 50

JADUAL PERKARA MUKASURAT

Jadual 8.5.3 Jadual Titik Tegasan Dan Daya Kilas Titik 3 82

NO. GRAF TAJUK MUKA SURAT

Rajah 8.2.2 Graf Tegasan Melawan Daya Beban Pada

RAJAH TAJUK MUKA SURAT

Rajah 8.4.5 Graf Tegasan Melawan Daya Beban

1.1 Pengenalan Terhadap Rangka Motosikal ( Motorcycle Chassis)

Rangka motosikal merupakan antara komponen utama dalam penghasilan

1. Memahami analisis torsional buckling, kesan dan faktor yang mempengaruhi

2. Mengenali teori-teori yang berkaitan dengan analisis buckling

3. Melakukan analisis kiraan

4. Melakukan analisis Nastran ( torsional buckling pada motosikal)

5. Mengetahui komponen dan spesifikasi setiap bahagian rangka motor

6. Mengetahui dan memahami bagaimana tindakbalas rangka terhadap tindakan

1.3 Skop Projek

1. Menyenaraikan beberapa jenis rekabentuk rangka motosikal

2. Memilih 2 yang terbaik berdasarkan jadual matrik

3. Melakukan analisis torsional buckling menggunakan perisian nastran

2.1 Rekabentuk Rangka Motosikal

Rangka motosikal perlu direkabentuk supaya motosikal dapat berfungsi dengan

2.2 Jenis Rangka Motosikal

Penghasilan rangka motosikal secara umumnya boleh dikategorikan mengikut

Ia dapat dibahagikan kepada 7 jenis iaitu:

2.2.1 Cradle Frame

Rajah 2.1: Rangka Cradle frame

Rajah diatas menunjukan sebuah rangka ‘Cradle Frame’. Ia merupakan

Rajah 2.2: Gambar rangka CRADLE FRAME bersama enjin

2.2.3 Duplex Cradle Frame

Rajah 2.3: Gambar Duplex Cradle Frame

2.2.4 Triangulated Frame

Rajah 2.4: Gambar Motosikal Berangka Triangulated Frame

2.2.5 Tubular Backbone

Rajah 2.5 : Gambar rangka Tubular Backbone

Rekabentuk ini digunakan untuk kebanyakan motosikal yuang mempunyai saiz

2.2.6 Under Bone Frame

2.2.7 Fabricated Backbone

Rajah 2.7: Gambar Rangka Fabricated Back-bone

Secara umumnya rekabentuk ini adalah berbentuk T. Ia menyambungkan

2.2.8 Delta Box Frame

2.3 Sifat-Sifat Bahan Dalam Penghasilan Rangka Motosikal

2.4 Logam-Logam Dalam Pembentukan Rangka

Kebiasaanya keluli dipilih sebagai bahan utama dalam penghasilan rangka