Goods Transportation NTT

Dicetak di Jakarta, Indonesia Oktober 2010 Diterbitkan oleh LPEM-FEUI dan The Asia Foundation
The Asia Foundation
Laporan ini didasarkan pada hasil penelitian yang dilaksanakan oleh Lembaga Penyelidikan Ekonomi dan Masyarakat, Fakultas Ekonomi, Universitas Indonesia (LPEM-FEUI). Tim LPEMFEUI dipimpin oleh Arianto A. Patunru dan terdiri atas Vid Adrison, M. Syauqie Azar, Usman, Ainul Huda, Agnes H. Trisilla Samosir, dan Rima Aryandani. Laporan ini disusun bersama oleh tim LPEM-FEUI dan tim The Asia Foundation yang dipimpin oleh Erman A. Rahman dan beranggotakan Mochamad Mustafa, dan Romawaty Sinaga. Draf awal laporan ini mendapatkan masukan dari Wijayanto Sosro dan Harmein Rahman. Studi dan publikasi ini dapat terlaksana berkat dukungan dari Pemerintah Australia melalui Program Business Enabling Environment - Australia Nusa Tenggara Assistance for Regional Autonomy (BEE-ANTARA). Namun demikian, isi laporan ini sepenuhnya menjadi tanggung jawab LPEM-FEUI dan The Asia Foundation.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya
DAFTAR ISI
Daftar Tabel, Gambar dan Kotak ............................................................................................................................. Daftar Istilah dan Singkatan ..................................................................................................................................... Ringkasan Eksekutif..................................................................................................................................................... BAB I PENDAHULUAN ........................................................................................................................................ A. Latar Belakang.......................................................................................................................................... B. C. Tujuan Penelitian..................................................................................................................................... Metodologi ................................................................................................................................................ iii iv vi 1 2 3 4 5 6 8 11 12 16 18 21 23 26 29 31 33 38 39 40 42
BAB II GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR ..................................................... A. Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah.......................................................................... B. Kondisi Infrastruktur Transportasi .....................................................................................................
BAB III TEMUAN UTAMA ...................................................................................................................................... A. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi ................................................................................... B. C. E. F. Pemilihan Moda Transportasi ............................................................................................................. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan............................................................................ Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut ............................................................................................ Biaya Transportasi Barang di NTT ......................................................................................................
D. Kondisi Cuaca di NTT .............................................................................................................................
G. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli) ..................................................................................................... H. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan.......................................................... BAB IV KESIMPULAN DAN REKOMENDASI ................................................................................................
DAFTAR PUSTAKA .................................................................................................................................................. LAMPIRAN ...............................................................................................................................................................
LAMPIRAN 1 Metodologi Survei Lapangan dengan Kuesioner.................................................... LAMPIRAN 2 Kontribusi Sektor Transportasi terhadap Inflasi .......................................................
ii
DAFTAR TABEL, GAMBAR DAN KOTAK

Tabel 1.1 Tabel 1.2 Tabel 2.1 Tabel 3.1 Tabel 3.2 Tabel 3.3 Tabel 3.4 Tabel 3.5 Tabel 3.6 Tabel II.1 Tabel II.2 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010 ............................................................. Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia dengan Transportasi Udara dan Laut 2003-2007 ................................................................................................................................... Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola ...................................... Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT ............................... Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT................................................................ Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin .................. Perbandingan Model Tarif TKBM .................................................................................................. Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute .......................................................................... Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam) ............................... Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen ........................ Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu ............................................... 3 10 18 19 22 25 27 28 43 43 2
Gambar 2.1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .............. Gambar 2.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008) .. Gambar 2.3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008) Gambar 3.1 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi.................. Gambar 3.2 Peta Lintasan Penyeberangan dan Perdagangan Antar Pulau .......................................... Gambar 3.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang, 2007-2009 ....................... Gambar 3.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan, 2007-2009 ....................... Gambar 3.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009 .............................. Gambar 3.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang) Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut Utama di Bawah Pelindo III dan IV ...............................................................................................
6 7 7 12 14 19 20 23 24
Gambar 3.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen) 27 Gambar 3.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain........................................................ Gambar 3.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (dalam Persen) . 29 30
Kotak 3.1 Kotak 3.2
Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape ............................................................................... Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM) .....................................................................
22 26
iii
DAFTAR ISTILAH DAN SINGKATAN

ADPEL Bag Cargo BBM BOR BMKG BPS Box CPI Dishub Kab/Kota Ditjen Hubla DWT Administrator Pelabuhan Istilah untuk barang-barang bukan kemasan, contohnya adalah semen atau beras Bahan Bakar Minyak Berth Occupancy Ratio (tingkat penggunaan tambatan sandar) Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika Badan Pusat Statistik Istilah lain untuk peti kemas Consumer Price Index (Indeks Harga Konsumen/IHK) Dinas Perhubungan Kabupaten/Kota Direktorat Jenderal Perhubungan Laut Dead Weight Ton, merupakan ukuran yang menyatakan berapa berat muatan yang bisa dibawa oleh sebuah kapal (ukuran aman muatan dalam sebuah kapal) General Cargo GT Gantry Crane Lintasan Komersial
Barang-barang Umum (non-peti kemas) Gross Tonnage, merupakan angka indeks non-satuan yang mengukur volume keseluruhan kapal Crane yang digunakan sebagai alat penanganan peti kemas di pelabuhan Lintasan penyeberangan yang dioperasikan/dikelola oleh BUMN/swasta, misalnya PT ASDP Lintasan penyeberangan yang masih dioperasikan/ dikelola oleh pemerintah dan memperoleh subsidi penuh Logistic Performance Index, merupakan angka rerata tertimbang dari penilaian terhadap enam dimensi logistik dari suatu negara. Angka ini dihitung oleh Bank Dunia dan menghasilkan skala 1-5 yang menunjukkan komparasi kinerja antarnegara
Lintasan Perintis LPI
MB
Movable Bridge, jembatan bergerak yang menghubungkan dermaga penyeberangan dengan kapal feri
iv
Daftar Istilah dan Singkatan
MST
Muatan Sumbu Terberat, merupakan jumlah tekanan maksimum roda terhadap jalan. Penetapan MST digunakan untuk mengoptimalkan biaya konstruksi dan efisiensi angkutan
Movable Crane
Jenis crane yang dapat dipindahkan untuk menyusun peti kemas di container yard (CY) karena memiliki roda karet. Nama lainnya adalah Rubber Tyre Gantry Crane
NTB NTT
Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur
One-on-One Trading Hubungan perdagangan langsung satu lawan satu PBM PDB PDRB Pelra Pemda PT ASDP PT PELINDO Pungli SP3 TEUs TKBM TRT Perusahaan Bongkar Muat Produk Domestik Bruto Produk Domestik Regional Bruto Pelabuhan Rakyat Pemerintah Daerah Perseroan Terbatas Angkutan Sungai dan Penyeberangan Perseoran Terbatas Pelabuhan Indonesia Pungutan Liar/Pungutan Tidak Resmi Sumbangan Pihak Ketiga, istilah untuk donasi yang dikenakan kepada masyarakat Twenty-Foot Equivalent Unit, merupakan ukuran yang mengacu pada kapasitas peti kemas/container Tenaga Kerja Bongkar Muat Turn-Round Time, rata-rata waktu yang diperlukan oleh kapal dari mulai kedatangan di pelabuhan hingga berangkat kembali, termasuk di dalamnya waktu menunggu (waiting time and idle time)
UPT Hubdat
Unit Pelayanan Teknis Perhubungan Darat
RINGKASAN EKSEKUTIF
Perbaikan kinerja sektor logistik merupakan agenda yang penting untuk menurunkan biaya transportasi barang dan meningkatkan daya saing. Kinerja sektor logistik Indonesia masih di bawah negara tetangga di Asia. Hal ini terlihat dari Logistic Performance Index yang dipublikasikan oleh Bank Dunia (2010) yang menempatkan kinerja sektor logistik Indonesia pada urutan 75 dari 155 negara. Posisi yang jauh di bawah dibandingkan dengan negara tetangga seperti Singapura, Malaysia, Thailand, Vietnam, maupun Filipina yang memiliki kondisi geografis serupa dengan Indonesia. Studi ini bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan sektor logistik di Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT). Studi ini mencakup transportasi darat dan laut (pelabuhan dan penyeberangan/ feri), serta aspek regulasi, baik untuk perdagangan antara NTT dengan wilayah lainnya (antarprovinsi) maupun di dalam NTT (antarpulau). Selain mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi barang secara umum, studi ini juga mengkuantifikasi berbagai komponen biaya transportasi barang, seperti biaya penyeberangan, biaya operasional truk, retribusi dan pungutan resmi lainnya, serta biaya ilegal. Secara umum kondisi infrastruktur transportasi di NTT masih terbatas. Dari lima pelabuhan laut komersial di NTT, hanya Pelabuhan Laut Tenau (Kupang) yang dapat disandari kapal besar sampai dengan 10.000 dead weight ton (DWT) dengan fasilitas peti kemas, sementara pelabuhan laut lainnya hanya dengan kapasitas kapal maksimum relatif kecil (kurang dari 2.000 DWT). Kondisi pelabuhan penyeberangan juga masih terbatas. Kecuali Pelabuhan Penyeberangan Bolok (Kupang) yang memiliki dua dermaga, pelabuhan lainnya hanya memiliki satu dermaga saja. Dalam hal infrastruktur jalan, secara umum kondisi jalan nasional yang dilalui truk yang menjadi sampel dalam studi ini dalam kondisi yang baik,1 namun cakupan dan kualitas jalan kabupaten/kota masih rendah.
Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia, terutama Surabaya, sangat besar dengan pola pusat-pinggiran. Sebagian besar barang kebutuhan pokok, sekunder, dan tersier, berasal dari luar NTT, dengan Surabaya sebagai pemasok utama. Sebagian besar barang dengan tujuan Provinsi NTT diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang yang tercermin dari tingginya volume bongkar-muat dan dari ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di Tenau. Demikian juga sebaliknya, barang-barang dari seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT lainnya sebagian besar melalui Kupang yang juga merefleksikan pentingnya Kupang sebagai pengumpul. Namun demikian, beberapa pusat perekonomian di Pulau Flores, terutama di bagian barat, langsung berhubungan dengan Surabaya tanpa melalui Kupang.
1
Tiga lintasan dipilih sebagai sampel dalam studi ini, yaitu Kupang-Rote, Kupang-Larantuka, dan Labuan Bajo-Ruteng. Ketiganya diteliti dalam kedua arah.
vi
Ringkasan Eksekutif
Penggunaan kapal laut untuk perdagangan antarprovinsi lebih dominan, sementara truk dan feri lebih banyak digunakan pada perdagangan antarpulau. Kapal laut lebih dipilih untuk perdagangan antarprovinsi karena rute Surabaya-Kupang yang relatif jauh, dengan biaya yang lebih rendah, walaupun waktu tempuh efektifnya lebih lama daripada truk dan feri. Namun demikian, untuk barangbarang yang diangkut dari/ke Flores bagian barat cukup banyak yang diangkut dengan menggunakan truk dan feri. Sementara itu, kondisi geografis NTT yang berupa kepulauan, dengan volume barang yang relatif rendah, membuat truk dan feri lebih banyak dipilih sebagai moda pengangkutan barang antarpulau di dalam provinsi. Ketidakseimbangan antara barang yang masuk dan keluar NTT, serta antara Kupang dengan dengan wilayah lain di NTT, sangat tinggi. Data-data bongkar-muat di beberapa pelabuhan utama menunjukkan bahwa volume barang umum (general cargo) yang dibawa keluar NTT melalui pelabuhan tidak lebih dari 10-16% dari total barang yang masuk/dibongkar. Ketidakseimbangan volume bongkarmuat barang juga terjadi pada perdagangan antarpulau. Barang yang didistribusikan dari Kupang ke wilayah lain di NTT lebih tinggi dibandingkan barang yang dibawa ke Kupang. Hal ini mengakibatkan biaya transportasi per satuan berat atau volume barang menjadi lebih tinggi karena kurangnya muatan dari NTT perlu dikompensasikan. Selain itu, ketidakseimbangan perdagangan ini juga menimbulkan peningkatan waktu tunggu untuk mengkonsolidasikan barang yang akan diangkut dari NTT. Kondisi cuaca di NTT tidak mendukung pelayaran reguler sepanjang tahun. Kondisi geografis NTT yang berupa kepulauan menimbulkan ketergantungan yang tinggi pada angkutan laut dan penyeberangan. Kondisi angin yang kencang dan gelombang yang tinggi terjadi pada bulan Januari dan Februari, sehingga frekuensi penyeberangan hanya mencapai 65% dan 44% dari rata-rata jumlah penyeberangan pada bulan-bulan lainnya. Hal ini tentunya sangat mengganggu distribusi barang, baik untuk konsumsi masyarakat NTT maupun untuk dikirimkan ke tempat lain di luar NTT. Pelabuhan Laut Tenau di Kupang merupakan pintu utama perdagangan NTT kinerjanya masih rendah. Dalam hal kecepatan bongkar-muat peti kemas hanya mencapai setengah dari Pelabuhan Palaran di Samarinda atau seperempat dari pelabuhan Tanjung Priok (Jakarta). Kinerja bongkar-muat barang-barang umum (general cargo) sekitar setengah dari kinerja Pelabuhan Lembar di Lombok (Nusa Tenggara Barat). Selain infrastruktur pelabuhan yang terbatas, hal ini tidak terlepas dari sistem tarif bongkar-muat dengan model gilir kerja (shift) yang diterapkan di Tenau. Sistem ini membayar tenaga kerja bongkar-muat berbasis waktu kerja, bukan volume atau berat barang yang dibongkar dan dimuat, sehingga menghilangkan insentif bagi pekerja untuk menjadi lebih produktif. Biaya penyeberangan dan waktu tunggu berkontribusi sangat tinggi terhadap keseluruhan biaya transportasi di NTT. Berdasarkan data dari dua rute survei lapangan yang mencakup perjalanan dengan feri (Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka), teridentifikasi bahwa biaya penyeberangan (tiket feri) berkontribusi 72-79% dari keseluruhan biaya transportasi. Selain itu, waktu yang dibutuhkan untuk
vii
Ringkasan Eksekutif
menunggu dan mengantri feri dapat mencapai 76% dari keseluruhan waktu tempuh. Hal ini tentunya menambah biaya untuk awak truk (gaji dan uang makan). Walaupun biaya-biaya akibat penyeberangan dan waktu tunggu dihilangkan, rata-rata biaya transportasi darat di NTT lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. Rata-rata biaya transportasi darat di NTT mencapai Rp 4.910 per kilometer, lebih tinggi dibandingkan biaya transportasi di sembilan rute di wilayah lain di Indonesia sebesar Rp 4.392 per kilometer (harga tahun 2010).2 Tingginya biaya transportasi ini terjadi di lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya, serta Rote-Kupang, sementara di ketiga lintasan lainnya relatif rendah. Berdasarkan komponennya, biaya akibat pungutan resmi di NTT relatif lebih tinggi dibandingkan dengan wilayah lain di Indonesia, walaupun pungutan liar (pungli) relatif rendah. Secara rata-rata, biaya untuk pungutan resmi retribusi, sumbangan pihak ketiga (SP3) dan parkir mencapai 12% dan pungli hanyalah 5% dari total biaya transportasi darat. Kontribusi pungutan resmi dan pungli ini lebih besar daripada rata-rata biaya di sembilan lintasan di lokasi lain yang hanya mencapai 12%. Dalam hal pungutan resmi, sebagian besar terjadi pada tiga lintasan Rote Kupang dan sebaliknya, serta Kupang-Larantuka dan dikenakan terhadap komoditas pertanian, peternakan dan perikanan. Pungutan ini resmi karena ditetapkan berdasarkan peraturan daerah (perda) atau peraturan kepala daerah, tetapi bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti undang-undang dan dengan prinsip perdagangan domestik yang bebas. Studi ini merekomendasikan beberapa hal yang dapat dilakukan untuk mengurangi biaya transportasi barang di NTT. Pertama, persoalan transportasi di NTT tidak bisa diatasi tanpa meningkatkan aktivitas perekonomian provinsi ini sehingga neraca perdagangannya lebih seimbang dengan provinsi lain, serta antara Kupang dan sekitarnya dengan daerah lain di NTT. Hal ini dapat dilakukan dengan meningkatkan kualitas infrastruktur jalan dan pelabuhan serta berbagai aspek iklim usaha yang baik seperti regulasi dan perbaikan akses pada modal dan pasar. Kedua, dalam jangka pendek, peningkatan kinerja pelabuhan, terutama Pelabuhan Tenau di Kupang, merupakan prioritas utama.
Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan
Selain investasi pada infrastruktur pelabuhan, perbaikan sistem tarif yang lebih memberikan insentif kepada tenaga kerja bongkar-muat untuk meningkatkan kinerjanya perlu dipertimbangkan. Ketiga, peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan sangat penting untuk dilakukan. Berbagai insentif pembebasan pajak dan/atau fasilitas kredit dapat dilakukan untuk mendorong tumbuhnya industri feri yang dapat menciptakan kompetisi dan menurunkan harga, selain tentunya peningkatan kualitas infrastruktur penyeberangan oleh pemerintah. Keempat, penghilangan berbagai pungutan resmi dan pungli perlu dilakukan untuk mengurangi biaya transportasi lebih lanjut. Terakhir, sistem pelaporan dan pendataan transportasi barang di NTT perlu diperbaiki sehingga pemerintah di berbagai tingkatan dapat mengambil kebijakan yang tepat untuk mengatasi persoalan yang dihadapi pelaku usaha dan masyarakat NTT.
2
Berdasarkan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation tahun 2008 yang mencakup enam lintasan di Sulawesi dan masing-masing satu lintasan di Sumatera Utara, Jawa Timur, dan Nusa Tenggara Barat.
viii
PENDAHULUAN
BAB I.
Pendahuluan
Pendahuluan
A. Latar Belakang
Kinerja sektor logistik Indonesia masih rendah dan perlu ditingkatkan untuk meningkatkan daya saing. Kinerja sektor logistik yang baik berimplikasi pada rendahnya biaya transportasi barang, sehingga pada akhirnya akan meningkatkan daya saing suatu perekonomian. Berdasarkan Logistic Performance Index (LPI, World Bank), untuk tahun 2010, Indonesia menempati urutan 75 dari 155 negara (Tabel 1.1). Posisi ini masih jauh di bawah beberapa negara tetangga seperti Singapura, Malaysia, Thailand, Vietnam, dan Filipina yang memiliki kondisi geografis serupa dengan Indonesia (negara kepulauan). Berdasarkan enam kategori yang diukur dalam LPI, kinerja Indonesia lebih buruk daripada kelima negara tersebut hampir dalam semua kategori, kecuali ketepatan waktu (timeliness), di mana Indonesia masih sedikit lebih baik daripada Vietnam. Kepabeanan (customs) dan infrastruktur merupakan dua kategori dengan nilai terendah untuk Indonesia. Tabel 1.1 Kinerja Sektor Logistik Negara-negara ASEAN 2010
Peringkat LPI 2 29 35 44 47 53 75 118 129 133 Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Negara Singapore Malaysia Thailand Philippines India Vietnam Indonesia Lao PDR Cambodia Myanmar LPI 4,09 3,44 3,29 3,14 3,12 2,96 2,76 2,46 2,37 2,33 Kepabeanan Infrastruktur 4,02 3,11 3,02 2,67 2,70 2,68 2,43 2,17 2,28 1,94 4,22 3,5 3,16 2. 57 2,91 2,56 2,54 1,95 2,12 1,92 Pelayaran Internasional 3,86 3,5 3,27 3,4 3,13 3,04 2,82 2,70 2,19 2,37 Daya Dukung Logistik 4,12 3,34 3,16 2,95 3,16 2,89 2,47 2,14 2,29 2,01 Pelacakan 4,15 3,32 3,41 3,29 3,14 3,10 2,77 2,45 2,5 2,36 Ketepatan Waktu 4,23 3,86 3,73 3,83 3,61 3,44 3,46 3,23 2,84 3,29
Sumber: The Logistic Performance Index and Its Indicator (World Bank, 2010)
Studi yang mengidentifikasi pemasalahan sektor logistik Indonesia masih sedikit dilakukan. Beberapa studi tentang sektor logistik di Indonesia telah dilakukan sebelumnya, misalnya Biaya Transportasi Barang: Angkutan, Regulasi, dan Pungutan Jalan di Indonesia (LPEM-FEUI dan The Asia Foundation, 2008). Namun identifikasi permasalahan logistik terfokus pada transportasi barang di darat, tanpa memperhatikan permasalahan yang ada pada transportasi laut dan penyeberangan. Sementara itu, studi David Ray (2008) hanya memfokuskan pada persoalan pelabuhan. Dengan kondisi geografis seperti Indonesia, studi yang mampu mengidentifikasi permasalahan transportasi barang di darat dan laut menjadi sangat penting, karena pergerakan barang dari produsen ke konsumen kemungkinan besar akan melibatkan kedua moda transportasi tersebut. Sampai saat ini, studi yang mengidentifikasi permasalahan arus transportasi barang yang mencakup kedua moda tersebut masih belum ada.
Pendahuluan
Walaupun pangsa transportasi laut dan penyeberangan untuk penumpang cenderung menurun, transportasi laut masih sangat penting untuk pengangkutan barang. Dalam periode 2003-2007 jumlah penumpang yang menggunakan transportasi laut menurun sebesar 23%, sementara yang melalui penyeberangan meningkat 8%. Dalam periode tersebut, jumlah penumpang yang menggunakan transportasi udara meningkat lebih dua kali lipat dan mengambil pangsa transportasi laut sekitar 10% dan penyeberangan 7%. Namun demikian, secara keseluruhan, pangsa transportasi laut dan penyeberangan masih mencakup sekitar 58% dari keseluruhan pergerakan penumpang. Berbeda dengan angkutan penumpang, kontribusi transportasi laut dalam angkutan barang masih sangat signifikan, terutama untuk transportasi kargo internasional. Untuk periode 2003-2007, peranan transportasi laut dalam transportasi barang internasional Indonesia berada pada kisaran 87-93% (Tabel 1.2). Tabel 1.2 Jumlah Angkutan Kargo Internasional Indonesia dengan Transportasi Udara dan Laut 2003-2007 Tahun 2003 2004 2005 2006 2007 Rasio/perubahan 2007/2003 Unit (ribu ton) Udara 46.768 50.429 55.307 77.864 42.322 0,9 Laut 442.920 465.067 492.970 515.153 541.000 1,2 Total 489.688 515.496 548.277 593.017 583.322 1,2 Pangsa (%) Udara 9.55 9.78 10.09 13.13 7.26 -2,3 Laut 90.45 90.22 89.91 86.87 92.74 2,3
Sumber: Informasi Transportasi, Departemen Perhubungan (2007)
B. Tujuan Penelitian
Penelitian ini bertujuan untuk mengidentifikasi permasalahan dan komponen biaya distribusi
barang di Provinsi Nusa Tenggara Timur (NTT). Dipilihnya NTT sebagai wilayah studi berdasarkan pertimbangan ekonomi dan geografis. Secara ekonomi NTT lebih tertinggal dibandingkan dengan daerah lain di Indonesia. Sementara dari sisi geografis, wilayah NTT yang terdiri dari gugusan pulau diharapkan bisa mewakili arus barang di Indonesia yang memanfaatkan moda transportasi darat dan laut. Secara rinci, tujuan dari penelitian ini adalah sebagai berikut: Mengestimasi biaya transportasi setiap lintasan terpilih dalam bentuk biaya per kilometer; Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi barang pada angkutan di perairan (angkutan laut dan penyeberangan) di NTT; Mengidentifikasi permasalahan yang terjadi dalam transportasi darat di NTT; dan Mengidentifikasi regulasi yang menghambat arus barang, baik antarpulau maupun antarprovinsi.
Pendahuluan
C. Metodologi
Penelitian ini dilakukan dengan empat pendekatan: (i) Survei lapangan dengan menggunakan kuesioner, dilakukan untuk memperoleh data kuantitatif mengenai biaya transportasi di beberapa rute terpilih dari pengemudi truk dan perusahaan ekspedisi; (ii) Wawancara mendalam (in-depth interview), dilakukan dengan beberapa pihak terkait seperti pengguna jasa transportasi darat dan laut, otoritas di pelabuhan dan terminal penyeberangan, perusahaan pelayaran, perusahaan bongkar-muat, asosiasi tenaga kerja bongkar-muat, pengemudi truk, serta beberapa instansi pemerintah daerah terkait seperti Dinas Perhubungan, Dinas Perdagangan, Dinas Pertanian, Dinas Kehutanan, Dinas Pendapatan Daerah, dan Bagian Hukum Provinsi NTT; (iii) Analisis data sekunder, dilakukan untuk memperkuat dan memberikan informasi tambahan selain data/informasi yang diperoleh dari dua pendekatan lain; dan (iv) Observasi lapangan, bertujuan untuk mengonfirmasi temuan-temuan pada studi ini. Keterangan rinci mengenai pemilihan rute, sampel truk, dan teknis pelaksanaan survei lapangan tersedia di Lampiran 1.
Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur
GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR

BAB II.
A. Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah

Penyebaran penduduk di NTT relatif merata, walaupun ada beberapa daerah yang tumbuh lebih cepat. Berdasarkan NTT dalam Angka (2009), jumlah penduduk di provinsi NTT pada tahun 2008 adalah 4,5 juta jiwa. Rata-rata pertumbuhan penduduk adalah 2,04% per tahun pada kurun 2006-2008. Secara umum penduduk NTT tersebar secara merata di setiap pulau (dan kabupaten/kota), dengan Manggarai merupakan kabupaten dengan penduduk terbanyak dan Kota Kupang sebagai yang terpadat (1.826 penduduk/km2 pada tahun 2008). Dari segi pertumbuhan penduduk, Kabupaten Belu, pintu masuk utama ke Timor Leste, mempunyai laju yang sangat tinggi, yaitu lebih dari 5% per tahun selama 2006-2008, diikuti dengan Pulau Sumba dan Kota Kupang (masing-masing 2% pada periode yang sama). Secara umum perekonomian NTT mengalami pertumbuhan moderat. Produk Domestik Regional Bruto (PDRB) NTT pada periode 2006-2008 tumbuh rata-rata 5% per tahun, sedikit lebih rendah dibandingkan dengan pertumbuhan Produk Domestik Bruto (PDB) Indonesia. Bahkan pada tahun 2008, pertumbuhan PDRB NTT cenderung melambat pada tingkat 4,8%. Perekonomian NTT terkonsentrasi di beberapa wilayah saja. Seperti tercantum dalam Gambar 2.1, Kota dan Kabupaten Kupang, Timor Tengah Selatan dan Belu di Pulau Timor serta beberapa daerah di Pulau Flores (Kabupaten Sikka dan Ende). Pertumbuhan ekonomi tertinggi terjadi di Kota Kupang yang merupakan pusat pemerintahan dan sentra bisnis Provinsi NTT dan Ende. Dalam beberapa tahun terakhir, tumbuh pusat-pusat ekonomi baru, terutama dalam usaha perdagangan eceran dan sarana perbankan, terutama di Kota Kupang. Gambar 2.1 Rata-rata Distribusi PDRB per Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008)
Sumba Barat Sumba Timur Kupang Timor Tengah Selatan Timor Tengah Utara Belu Alor Lembata Flores Timur Sikka Ende Ngada Manggarai Rote Ndao Manggarai Barat Sumba Barat Daya Sumba Tengah Nagekeo Manggarai Timur Kota Kupang
17%
2% 6% 9%
3% 2% 1% 3% 3% 3% 5% 3% 7% 7% 5% 3% 1%
8% 4% 7%
Sumber: NTT dalam Angka, 2009
Pendapatan per kapita masyarakat NTT termasuk yang terendah di Indonesia, dengan Kota Kupang jauh lebih tinggi daripada daerah lainnya. Dengan rata-rata pendapatan per kapita sebesar Rp 2,45 juta pada tahun 2007, NTT menempati peringkat ke-29 dari total 30 provinsi. Sebagai perbandingan, pendapatan per kapita nasional dan Provinsi DKI Jakarta (tertinggi di Indonesia) adalah masing-masing Rp 8,3 juta dan Rp 36,7 juta. Seperti terlihat dalam Gambar 2.1, pendapatan per kapita Kota Kupang mencapai lebih dari dua kali lipat Ende yang menempati urutan kedua. Jumlah penduduk yang relatif rendah di Pulau Sumba membuat beberapa kabupaten yang berlokasi di sana memiliki pendapatan per kapita yang relatif tinggi, walaupun kontribusi PDRB-nya terhadap perekonomian NTT rendah. Gambar 2.2 Rata-rata PDRB per Kapita Menurut Kabupaten/Kota di Provinsi NTT (2006-2008)
Kota Kupang Ende Sumba Timur Kupang Sikka Rote Ndao Ngada Sumba Barat Flores Timur Nagekeo Alor Timor Tengah Selatan Timor Tengah Utara Belu Manggarai Barat Sumba Tengah Sumba Barat Daya Lembata Manggarai
1.000
2.000
3.000
4.000
5.000
6.000
7.000
Perekonomian NTT masih sangat bergantung pada sektor pertanian. Walaupun kontribusi sektor pertanian terhadap PDRB NTT sedikit menurun dari 41% (2006) menjadi 39% (2008), namun masih jauh lebih besar daripada sektor lainnya seperti jasa (23%, rata-rata 2006-2008) dan perdagangan (16%, rata-rata 2006-2008). Adapun peran sektor transportasi dalam perekonomian NTT hanya sekitar 7% dari total PDRB (rata-rata 2006-2008). Gambar 2.3 Rata-rata Kontribusi Sektor Perekonomian Terhadap PDRB Provinsi NTT (2006-2008)
Pertambangan & Penggalian ; 1% Manufaktur ; 2% Keuangan ; 3% Bangunan ; 7% Transportasi & Komunikasi ; 7% Pertanian ; 40% Perdagangan ; 16% Jasa-jasa ; 23% Listrik, Gas & Air ; 0%
Dalam sektor transportasi dan komunikasi, lebih dari 70% merupakan kontribusi dari sub-sektor angkutan jalan raya. Pertumbuhan sektor transportasi dan komunikasi cenderung meningkat yaitu dari 8,3% di 2007 menjadi 10,9% di 2008. Secara rata-rata selama periode 2006-2008, sub-sektor angkutan jalan raya tumbuh 2,8%, angkutan laut tumbuh 10%, angkutan penyeberangan tumbuh 6,7% dan sarana penunjang angkutan tumbuh 9%.
B. Kondisi Infrastruktur Transportasi

Moda transportasi laut, penyeberangan dan darat di NTT saling mengisi satu sama lain (komplementer). Dengan luas wilayah laut (200.000 km2) sekitar empat kali lipat luas daratannya (47.000 km2), dan panjang garis pantai 5.700 km, moda transportasi laut dan penyeberangan memegang peranan yang sangat penting di provinsi ini. Sebagian besar perdagangan barang antarprovinsi dan intraprovinsi membutuhkan penggunaan lebih dari satu moda transportasi. Dengan demikian, persoalan infrastruktur jalan dan pelabuhan menjadi sangat penting dalam mendukung kinerja transportasi di provinsi ini. 1. Infrastruktur Jalan Raya Sebagian besar jalan di NTT merupakan jalan kabupaten dan beraspal, walaupun kondisi topografis dan kontur tanah cukup sulit. Jalan raya merupakan penunjang distribusi barang dan komoditas di dalam pulau (inter island trading) di provinsi ini. Berdasarkan NTT dalam Angka (2009), 75% jalan di NTT berstatus jalan kabupaten, 10% jalan provinsi, dan sisanya jalan nasional. Lebih dari 90% jalan yang ada merupakan jalan beraspal. Jika dilihat dari kondisi jalan, 66% dari jalan nasional yang ada di NTT berada dalam kondisi yang baik dan hanya 15% yang rusak dan rusak berat. Sementara itu, untuk jalan provinsi, hanya sekitar 30% jalan berada dalam kondisi rusak. Data mengenai kondisi jalan kabupaten tidak dapat diidentifikasi. Kondisi topografis dan kontur tanah yang berbukit dan tidak rata dengan rata-rata kemiringan lebih dari 60% menjadi faktor yang menyebabkan terhambatnya distribusi barang melalui darat. Berdasarkan klasifikasi jalan, jalan nasional di provinsi NTT mempunyai kapasitas untuk
menanggung kendaraan tipikal di sana. Ruas jalan nasional di Provinsi NTT ditetapkan sebagai kelas II, III A, III B, dan III C. Dengan klasifikasi seperti itu, maka jalan arteri di NTT dapat dilalui kendaraan bermotor dengan ukuran lebar tidak melebihi 2,5 meter dan muatan sumbu terberat (MST) antara 8 hingga 10 ton. 2. Infrastruktur Pelabuhan Terdapat lima pelabuhan laut di NTT yang dikategorikan sebagai pelabuhan komersial. Pelabuhan komersial dikelola oleh PT PELINDO, yang memiliki dua cabang di NTT. PT PELINDO III Cabang Kupang mengelola Pelabuhan Laut Tenau (Kupang), Waingapu (Sumba), dan Kalabahi (Alor). Sementara PT PELINDO III Cabang Maumere mengelola Pelabuhan Maumere (Sikka) dan Ende. Pemerintah, melalui Administrator Pelabuhan (ADPEL), berperan sebagai regulator kelima pelabuhan komersial ini, khususnya dalam hal keselamatan dan keamanan di pelabuhan.
Pelabuhan non-komersial dikelola langsung baik oleh pemerintah pusat melalui Direktorat Jenderal Perhubungan Laut (Ditjen Hubla) Kementerian Perhubungan atau pemerintah daerah. Sebagian besar pelabuhan laut di NTT mempunyai fasilitas yang terbatas. Sebagian besar pelabuhan hanya memiliki satu dermaga, yang membuat kapal-kapal harus mengantri untuk bersandar jika tiba pada waktu yang bersamaan. Pelabuhan yang memiliki jumlah dermaga lebih dari satu dengan kapasitas besar (lebih dari 2.000 DWT) umumnya pelabuhan komersial yang dikelola oleh PT PELINDO. Misalnya, Pelabuhan Laut Tenau memiliki lima dermaga, Maumere dan Waingapu masing-masing tiga dermaga. Beberapa pelabuhan non-komersial memang memiliki dermaga lebih dari satu, seperti Pelabuhan Laut Atapupu (empat dermaga) dan Larantuka (empat dermaga), tetapi dengan kapasitas yang relatif kecil (kurang dari 2.000 DWT). Hanya Pelabuhan Laut Tenau yang bisa disandari kapal dengan tonase besar (sampai dengan 10.000 DWT) dan memiliki fasilitas peti kemas,3 walaupun fasilitas seperti gantry crane belum dimiliki oleh pelabuhan ini. Sementara itu, fasilitas seperti gudang dan wilayah penumpukan barang (stacking area) di sebagian besar pelabuhan laut masih terbatas.
3
Selain Tenau, Pelabuhan Maumere mulai membuka layanan peti kemas pada akhir tahun 2009. Namun baru satu liner yang melakukan kegiatan di sana pada saat studi dilakukan, yaitu Meratus Line.
3. Infrastruktur Penyeberangan Sebagian besar pelabuhan penyeberangan memiliki kapasitas yang terbatas. Empat pelabuhan penyeberangan yang relatif besar dikelola oleh PT Angkutan Sungai Danau dan Penyeberangan (ASDP) Indonesia Ferry, sementara yang lainnya dikelola oleh Dinas Perhubungan Kabupaten/ Kota atau Ditjen Perhubungan Darat (Ditjen Hubdat), Kementerian Perhubungan. Hampir semua pelabuhan penyeberangan hanya memiliki satu dermaga, kecuali pelabuhan Bolok di Kupang yang memiliki dua dermaga. Rata-rata pelabuhan penyeberangan memiliki movable bridge (MB) dengan kapasitas masing-masing 1.000 GT. Tabel 2.1 Pelabuhan Penyeberangan di Provinsi NTT Menurut Pengelola
No 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 Pelabuhan Aimere Bolok Kalabahi Labuan Bajo Larantuka Marapokot Nangakeo Rote Teluk Gurita Waikelo Waingapu Kabupaten/ Kota Ngada Kupang Alor Manggarai Barat Flores Timur Manggarai Ende Rote Ndao Belu Sumba Barat Sumba Timur Pulau Flores Timor Alor Flores Flores Flores Flores Rote Timor Sumba Sumba Jumlah Dermaga 1 2 1 1 1 1 1 1 1 1 1 Tipe Dolphin Dolphin Beton Beton Beton Dolphin Dolphin Beton Dolphin Dolphin Dolphin Jenis Dermaga MB MB MB MB MB MB MB MB MB MB MB Kapasitas (GT) 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 1.000 Pengelola Belum Ditetapkan PT ASDP UPT Hub Dat PT ASDP PT ASDP Dishub Kab/Kota Belum Ditetapkan PT ASDP Belum Ditetapkan Dishub Kab/Kota Dishub Kab/Kota
Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT, 2007 Catatan: MB = movable bridge Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya
10
TEMUAN UTAMA
BAB III.
Temuan Utama
11
Temuan Utama
A. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi

Gambar 3.1 Peta Lintasan Penyeberangan
Reo Surabaya Sape L. Bajo Ruteng Ende
Waingapu
Ketergantungan NTT terhadap wilayah lain di Indonesia, terutama Surabaya, sangat besar dengan pola pusat-pinggiran. Sebagian besar barang, khususnya kebutuhan pokok, sekunder, dan tersier, berasal dari luar NTT, dengan Surabaya sebagai pemasok utama. Keberadaan Surabaya tidak lepas dari posisi strategis Pelabuhan
Tanjung Perak yang melayani berbagai rute perjalanan barang ke wilayah Indonesia Timur dalam berbagai cara pengangkutan (peti kemas dan non-petikemas). Bahkan untuk barang-barang peti kemas, hampir semuanya berasal dari Surabaya. Selain Surabaya, Makassar dan wilayah sekitarnya juga memasok barang ke NTT, khususnya general cargo, tetapi dengan jumlah yang relatif jauh lebih kecil dibandingkan dengan dari Surabaya. Pelabuhan Tenau merupakan tujuan utama transportasi barang antar provinsi. Sebagian besar barang dengan tujuan Provinsi NTT diangkut dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Laut Tenau di Kupang (lihat Gambar 3.1). Ini tercermin dari tingginya volume bongkar-muat dan besarnya ukuran serta jenis kapal yang berlabuh di Pelabuhan Tenau. Selain Tenau, pelabuhan laut yang juga relatif tinggi aktivitasnya adalah Waingapu (Sumba), Kalabahi (Alor), Atapupu (Timor), Maumere, Ende dan Aimere (ketiganya di Pulau Flores). Untuk lintasan SurabayaMaumere, selain moda kapal laut juga dilayani dengan kapal penyeberangan yang dikelola swasta. Selain itu, arus transportasi barang juga cukup besar dilakukan melalui jalan darat dengan menggunakan truk dan angkutan penyeberangan melalui Jawa, Bali, Lombok, Sumbawa dan melalui Pelabuhan Sape menyeberang ke Labuan Bajo di Pulau Flores.
Sumber: Ditjen Perhubungan Laut, Dinas Perhubungan Provinsi NTT, diolah LPEM-FEUI
12
Temuan Utama
dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi
Larantuka
Kalabahi
Maumere
Atapupu
Kupang
Rote
Lintasan yang dilayani kapal laut Lintasan yang dilayani truk dan feri Lintasan yang dilayani kapal laut dan feri Lintasan yang disurvei
13
Temuan Utama
Gambar 3.2 Peta Lintasan Penyeberangan
Sape, NTB
Ruteng Labuan Bajo Aimere
End
Waikelo Waingapu
Pola pusat-pinggiran juga terjadi dalam perdagangan antarpulau di dalam NTT, dengan Kupang sebagai pusatnya. Meningkatnya penggunaan peti kemas relatif aman dan risiko kerusakan barang rendah dan keberadaan fasilitas peti kemas (cargo handling facility) yang sudah relatif lama di Pelabuhan Tenau (Kupang)
membuatnya semakin penting sebagai pelabuhan pengumpul wilayah (regional hub port) bagi wilayah-wilayah lain di NTT. Fungsi sebagai hub ini tidak hanya berlaku untuk barang-barang yang bertujuan Timor Barat, tetapi juga ke berbagai pulau lain seperti Rote, Sumba, Sabu, dan Alor. Demikian juga sebaliknya, barang-barang dari seluruh NTT yang menuju Surabaya maupun wilayah luar NTT lainnya sebagian besar melalui Kupang. Lintasan penyeberangan di NTT merefleksikan pentingnya Kupang sebagai pengumpul. Seperti terlihat dalam Gambar 3.2, dari 20 lintasan penyeberangan di NTT, delapan di antaranya menghubungkan Kupang (Pulau Timor) dengan pulau-pulau lainnya. Dari tujuh lintasan penyeberangan komersial yang ada di NTT, enam di antaranya menghubungkan Kupang dengan berbagai tempat, yaitu Rote, Kalabahi, Aimere, Larantuka, Waingapu dan Sabu. Satu lintasan komersial lain adalah antara Sape (Nusa Tenggara Barat) dan Labuan Bajo. Tiga belas lintasan lainnya adalah intasan perintis, termasuk Kupang-Ende, Waingapu-Ende, Waingapu-Aimere, Waingapi-Sabu, LarantukaLewoleba, Kalabahi-Baranusa, Baranusa-Lewoleba, dan Kalabahi-Larantuka.
14
Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT dan PT ASDP, diolah LPEM-FEUI
Temuan Utama
dan Perdagangan Antar Pulau
Larantuka
Kalabahi Baranusa
Lewoleba
de
Teluk Gurita
Kupang
Sabu Rote
Lintasan penyeberangan perintis Lintasan penyeberangan komersial Lintasan yang disurvei
15
Temuan Utama
B. Pemilihan Moda Transportasi

Dua moda transportasi tersedia untuk transportasi barang di NTT, kapal laut atau kombinasi truk dan feri. Secara umum, pemilihan kedua moda ini didasarkan pada beberapa pertimbangan, yaitu: (i) lokasi; (ii) waktu; (iii) biaya; (iv) karakteristik barang yang diangkut; dan (v) keamanan. Untuk perdagangan antarprovinsi, kedua moda ini dapat berkompetisi, walaupun pentingnya Kupang sebagai pengumpul (hub) membuat kapal laut lebih dominan. Untuk perdagangan intraprovinsi kombinasi truk dan feri merupakan moda yang lebih dominan karena relatif dekatnya jarak antarpulau di dalam NTT. Dari segi lokasi, kecuali beberapa wilayah di Pulau Flores bagian barat, kapal laut merupakan moda transportasi perdagangan antarprovinsi yang dominan. Sebagian besar barang-barang dari luar NTT, utamanya Surabaya, yang menuju Pulau Timor, Sumba, Sabu dan Alor diangkut menggunakan kapal laut. Sementara itu, barang-barang dengan tujuan utama Pulau Flores, terutama bagian barat seperti Labuan Bajo dan Ruteng, lebih banyak menggunakan kombinasi truk dan feri. Khusus untuk Maumere (Flores), selain kapal laut juga tersedia feri yang langsung menghubungkannya dengan Surabaya. Khusus untuk Pulau Flores, truk dan feri dapat mengirimkan barang dari Surabaya jauh lebih cepat daripada kapal laut. Waktu tempuh efektif kapal laut dari Surabaya ke berbagai lokasi di Pulau Flores sebenarnya hanyalah dua-tiga hari. Namun demikian, rendahnya volume barang yang diangkut membuat kapal harus menunggu hingga muatan terisi dan mencapai skala ekonominya. Selain itu, pada saat-saat tertentu seperti hari raya, kapal laut harus mendahulukan kebutuhan pokok dibandingkan dengan barang-barang sekunder. Akibatnya, waktu yang dibutuhkan untuk mentransportasikan barang melalui kapal laut menjadi relatif lama, dapat mencapai dua-tiga minggu dari Surabaya ke Ende, bahkan satu bulan untuk mencapai Manggarai. Sementara itu, volume truk yang lebih rendah membuatnya tidak perlu menunggu terlalu lama untuk berangkat ke tujuannya. Waktu yang digunakan untuk mengangkut barang
dari Surabaya ke Manggarai dan Ende hanyalah tiga-lima hari. Hal ini membuat truk menjadi pilihan yang cukup menarik untuk lokasi-lokasi di Pulau Flores tersebut, terutama jika barang yang ditransportasikan perlu tiba secepat mungkin. Waktu tempuh feri di laut juga menentukan penggunaan truk untuk pengangkutan barang intra provinsi NTT. Walaupun sama-sama menggunakan feri, bagaimana barang itu diangkut di atas feri sedikit banyak ditentukan oleh waktu tempuh dari suatu rute. Pada lintasan dengan waktu tempuh yang pendek seperti Kupang-Rote (5 jam) dan Sape-Labuan Bajo (9 jam), misalnya, sebagian besar barang diangkut dengan menggunakan truk atau kendaraan barang. Sebaliknya, untuk lintasan dengan waktu tempuh yang panjang seperti Kupang-Larantuka (15 jam), sebagian besar diangkut di atas feri sebagai bag cargo. Waktu tempuh feri yang lama menyebabkan truk praktis menganggur di atas feri sehingga berimplikasi pada biaya yang lebih mahal.
16
Temuan Utama
Biaya angkut barang ke NTT menggunakan kapal laut jauh lebih murah dibandingkan dengan biaya truk dan feri. Sebagai contoh, berdasarkan wawancara dengan pemilik barang, untuk mengangkut generator listrik dari Surabaya ke Ende di Pulau Flores menggunakan truk sedang dengan total muatan sekitar 5 ton, pemilik barang harus mengeluarkan sekitar Rp 30 juta untuk sewa truk dan seluruh biaya perjalanan lainnya (BBM, sopir, tiket penyeberangan, dan lain-lain). Sementara biaya menggunakan kapal laut bisa sepertiga hingga setengah dari biaya truk dalam kasus ini. Dalam kasus lain, pengangkutan barang kebutuhan seharihari dan kelontong, biaya pengangkutan dengan kapal laut dari Surabaya ke Pelabuhan Reo di Manggarai (Flores) adalah Rp 25.000-Rp 30.000 per koli,4 sementara jika menggunakan truk biayanya sekitar Rp 60.000 per koli. Banyaknya jumlah lintasan penyeberangan yang harus dilalui jika menggunakan truk merupakan kontribusi penting atas tingginya biaya ini. Namun demikian, biaya penggunaan truk dan feri dapat ditekan jika pemilik barang adalah juga pemilik truk, sehingga mereka tidak perlu mengeluarkan biaya sewa truk. Beberapa jenis barang hanya dapat diangkut dengan menggunakan kapal laut. Barang-barang seperti kebutuhan pokok, pakaian, dan sebagainya dapat diangkut dengan kapal laut maupun truk dan feri. Namun, terdapat beberapa barang yang hanya bisa diangkut dengan kapal laut. Misalnya, tiang listrik yang memiliki panjang melebihi kapasitas truk.
Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan Dan Biaya di dan
Risiko barang rusak atau hilang yang diangkut menggunakan truk lebih kecil dibandingkan kapal laut, khususnya barang-barang non-peti kemas. Penggunaan kapal laut mempunyai risiko barang rusak maupun hilang tinggi, karena pekerja bongkar-muat di pelabuhan cenderung tidak berhati-hati saat melakukan tugasnya. Hal ini terutama berlaku untuk barang yang tidak dimuat dalam peti kemas.
4
Koli merupakan istilah untuk kemasan barang. Dalam satuan kg, berat satu koli berbeda-beda, tidak ada patokan yang pasti dan tergantung dari jenis barang. Secara umum satu koli barang beratnya sekitar 20-30 kg.
17
Temuan Utama
Seperti tercantum dalam Gambar 3.3, pertimbangan keamanan ini juga membuat volume barang umum (general cargo) yang dibongkar dan dimuat di Pelabuhan Tenau masing-masing menurun 11% dan 36% dalam periode 2007-2009. Sebaliknya, penggunaan peti kemas mengalami peningkatan yang amat signifikan, sekitar 141% pada periode 2006-2009. Tabel 3.1 Faktor-Faktor yang Menentukan Pilihan Moda Transportasi di NTT Deskripsi Biaya (kasus: Surabaya-Reo) Lokasi tujuan Kapal Laut Rp 25.000-30.000 per koli Pulau Timor, Rote, Sumba, Alor, serta sebagian Pulau Flores, terutama bagian timur. Waktu tempuh laut efektif dari Surabaya ke Kupang Waktu/ Kecepatan pengiriman adalah 2-3 hari, sedang dari Surabaya ke Flores (Ruteng, Ende atau Maumere) adalah 3-4 hari. Namun, waktu aktual yang dibutuhkan mulai dari barang diangkut di daerah asal ke tujuan sekitar 1 minggu hingga 1 bulan. Jenis barang yang diangkut Barang-barang tahan lama (durable goods), barangtidak memungkinkan diangkut truk Relatif aman jika barang ditempatkan dalam Keamanan peti kemas, tetapi berisiko rusak atau hilang jika diletakkan di atas kapal (bag cargo) terutama pada saat kegiatan bongkar muat.
Sumber: Wawancara responden, diolah LPEM-FEUI, 2010. Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya
Truk Rp 60.000-63.000 Pulau Flores, terutama bagian barat
Waktu tempuh normal dari Surabaya ke Ruteng atau Ende adalah sekitar 4-5 hari.
Barang-barang tidak durable goods)
barang tertentu yang dari sisi ukuran (besar/panjang) tahan lama (non-
Risiko barang rusak atau hilang kecil.
C. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan

Terdapat ketidakseimbangan volume bongkar-muat yang amat tinggi di NTT. Berdasarkan data kegiatan bongkar-muat di beberapa pelabuhan laut komersial (dikelola oleh PT Pelindo III Cabang Kupang) seperti Pelabuhan Tenau, Kalabahi dan Waingapu, rata-rata barang yang dimuat ke luar Provinsi NTT hanya sekitar 10%-16% dari total barang yang dibongkar (Lihat Gambar 3.3). Dalam hal peti kemas, data Pelindo hanya mencakup jumlah peti kemas yang dibongkar dan dimuat, sehingga tidak ada perbedaan yang signifikan di antara bongkar dan muat. Namun demikian, dari hasil wawancara diperoleh informasi bahwa kapal dari Kupang sering memuat peti kemas kosong tanpa barang.
18
Temuan Utama
Gambar 3.3 Statistik Volume Bongkar-Muat Pelindo III Cabang Kupang, 2007-2009
Pelabuhan Waingapu (Barang Umum)
Volume (ribu ton)
Pelabuhan Kalabahi (Barang Umum)

Volume (ribu ton)
150 120 90 60 30 0 2006 2007 2008 2009
80 60 40 30 0 2006 2007 2008 2009
Pelabuhan Tenau (Barang Umum)

Volume (ribu TEUs) Volume (ribu ton)
Pelabuhan Tenau (Containers)

25 20 15 10 5 0 2006 2007 2008 2009
400 300 200 100 0 2006 = bongkar 2007 2008 2009
= muat
Sumber: Pelindo Cabang III Kupang (2009), diolah oleh LPEM-FEUI (2010). Catatan: 1 TEUs (twenty-feet equivalent units) setara dengan peti kemas 20-feet.
Dari sisi jenis, barang yang dibongkar dan dimuat berbeda dari sisi karakterisik dan nilai. Sebagian besar barang yang dibongkar di NTT merupakan barang-barang sekunder dan tersier seperti bahan kebutuhan pokok (beras, terigu, minyak goreng dan sebagainya), barang elektronik, bahan bangunan, dan otomotif. Sedangkan barang yang dimuat di pelabuhan sebagian besar merupakan barang primer seperti produk pertanian dan perkebunan (mete, coklat/kakao), ternak, hasil hutan (kemiri, asam, kayu), barang tambang (mangan), dan perikanan yang masih memiliki nilai tambah relatif rendah (Tabel 3.2).
Tabel 3.2 Jenis Barang yang Masuk dan Keluar Provinsi NTT
Barang Masuk Sembako dan barang kebutuhan sehari-hari Beras, gula pasir, minyak goreng, tepung terigu, mentega, telur ayam, susu, jagung, garam beryodium, sabun, makanan ternak, makanan ringan, bahan makanan, bawang merah, bawang putih, minuman ringan, minuman beralkohol, pakaian jadi, ikan kering, dedak, kacang kedelai, kacang tanah, rokok, korek api, konveksi, brem, karung plastik, aqua, barang campuran, tembakau Semen, bahan bangunan, kayu gergajian, kayu jati, seng atap/licin, paku, besi beton, besi siku, pipa gips light, tripleks, keramik, gips, kaca Hasil pertanian, perkebunan, dan kehutanan Barang Keluar Kopi, kemiri, kopra, kakao, vanili, cengkeh, jambu mete, pisang, kacang tanah, kacang hijau, kedelai, asam, kutu lak, pisang iris, madu, ketumbar, mengkudu, beras, makanan ternak, jagung, bawang merah, kunyit, kulit jeruk, gaharu/cendana, kayu gergajian, kayu olahan, kayu kuning, balok jati Mutiara, rumput laut, sirip ekor hiu, cumicumi, kerang mutiara, teripang/japingjaping, udang/lobster, tuna/cikalang, kerapu, ikan kayu, insang pari, ikan asap, ikan layang, deho/komo, ikan hias, serbuk ikan, agar-agar
Bahan bangunan
Hasil laut
19
Temuan Utama
Barang Masuk Automotif dan elektronik BBM Lainnya Mobil, sepeda motor, ban mobil, ban sepeda motor, suku cadang, barang elektronik, kabel listrik Premium, solar, minyak tanah, avtur, minyak pelumas/oli Batubara, aspal, barang tenun, LPG, drum kosong Bahan tambang Hewan ternak Barang bekas
Barang Keluar Batu hitam, batu berwarna, batu karang, pasir besi, batu laga/lola, batu kerikil, matu marmer, mangan Sapi, kerbau, kuda, kambing, babi Besi tua, botol kosong, barang campuran, aluminium, aki bekas
Sumber: Dinas Perdagangan dan Perindustrian Provinsi NTT, 2009
Perbedaan karakteristik dan nilai barang yang dimuat dan dibongkar ini tercermin dari struktur ekonomi NTT. Banyaknya barang primer yang dimuat di NTT ini terefleksi dalam struktur PDRB Provinsi ini di mana kontribusi sektor pertanian sangat besar, rata-rata 40% pada periode 2006-2008, walaupun kontribusinya cenderung menurun dari tahun ke tahun. Sebaliknya, barang-barang sekunder dan tersier yang banyak dibongkar di NTT, dengan nilai tambah yang jauh lebih tinggi, menguatkan NTT sebagai pinggiran dalam perdagangannya. Ketidakseimbangan volume bongkar-muat juga terjadi pada perdagangan antar pulau di dalam Provinsi NTT. Berdasarkan statistik arus barang pada lintasan yang tercakup dalam studi seperti Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka (Gambar 3.4), terlihat bahwa berat barang yang diangkut dari Kupang jauh lebih tinggi daripada sebaliknya. Pada lintasan Kupang-Rote, rata-rata barang yang dimuat dari Kupang mencapai 244 ton/tahun pada periode 2007-2009, lebih sepuluh kali lipat dari arus barang sebaliknya yang rata-rata hanya mencapai 22 ton/tahun. Walaupun perbedaannya tidak setinggi Kupang-Rote, lintasan Kupang-Larantuka juga menunjukkan kecenderungan serupa. Berat barang yang dibawa feri dari Kupang ke Larantuka rata-rata mencapai 590 ton/tahun, lebih dari dua kali lipat dari yang diangkut dari Larantuka ke Kupang (rata-rata 287 ton/tahun). Gambar 3.4 Statistik Arus Barang dan Kendaraan Berdasarkan Lintasan, 2007-2009
450
800 386 Kupang-Rote Rote-Kupang 700 600 500 200 145 400 300 200 20 2007 37 2008 100 8 2009 0 2007 2008 2009 305 286 269 659 667 Kupang-Larantuka Larantuka-Kupang 445
400 350 300 250 200 150 100 50 0
Sumber: PT ASDP Cabang Kupang, diolah LPEM-FEUI, 2010
20
Temuan Utama
Demikian juga halnya dengan jenis barang, hasil industri diangkut dari Kupang dan hasil alam dibawa ke Kupang. Berdasarkan temuan survei lapangan, lebih dari setengah barang yang dibawa dari Kupang ke Rote adalah bahan bangunan dan mebel, diikuti dengan barang kelontong (20%), sembako (13%), beras (7%), dan pupuk (7%). Dari arah sebaliknya, komoditas yang dibawa berupa hasil alam seperti beras (40%), rumput laut (27%), dan gula air (20%). Secara umum nilai tambah barang yang dibawa dari Kupang jauh lebih besar daripada yang dibawa ke Kupang. Terbatasnya infrastruktur khususnya jaringan jalan ke daerah-daerah terpencil berkontribusi pada ketidakseimbangan perdagangan di NTT. Secara rata-rata rasio panjang jalan terhadap luas wilayah di NTT mencapai 0,33 km/km2, cukup rendah jika dibandingkan dengan rasio jalan di NTB (0,37 km/ km2), apalagi dengan wilayah lain di Indonesia. Di tingkat kabupaten/kota, variasi rasio panjang jalan terhadap luas wilayah sangat tinggi, berkisar antara 0,04 km/km2 hingga 4,4 km/km2. Kepadatan penduduk di NTT yang relatif rendah membuat rasio panjang jalan terhadap jumlah penduduknya relatif tinggi. Rasio mobilitas di NTT mencapai 3,4 km per 1.000 penduduk atau dua kali lipat rasio di NTB (1,7 per 1.000 penduduk). Masih minimnya jaringan jalan khususnya pada tingkat kabupaten mengakibatkan distribusi barang menjadi terhambat dan banyak komoditas pertanian tidak memiliki akses pasar yang memadai. Terbatasnya jaringan jalan ini dapat diperburuk dengan tidak adanya pemantauan dan penegakan hukum terhadap kelebihan beban kendaraan. Hampir semua jembatan timbang di kabupaten/ kota di NTT tidak berfungsi baik karena rusak atau karena kapasitas jembatan timbang yang rendah. Pada praktiknya truk pengangkut barang hampir tidak pernah masuk ke jembatan timbang. Hal ini menciptakan insentif untuk melebihi batas maksimum muatan yang ditetapkan. Misalnya, Kupang memiliki ruas jalan dengan kelas II di mana Muatan Sumbu Terberat (MST) maksimum yang diperbolehkan untuk kategori jalan ini adalah 10 ton.5 Namun demikian, rata-rata truk yang beroperasi di Kupang melebihi MST yang diperbolehkan. Hal yang sama juga terjadi pada lintasan Ruteng-Labuhan Bajo. Dengan ruas jalan kategori kelas IIIA atau hanya bisa dilewati kendaraan dengan MST sebesar 8 ton, rata-rata muatan truk yang melewati lintasan ini adalah 25 ton. Jika kondisi ini terus dibiarkan, maka hal ini dapat memperburuk kondisi jalan sehingga akan mempengaruhi jalur distribusi barang dan komoditas yang dapat mendukung peningkatan ekonomi lokal di masa mendatang. Selain itu, kelebihan muatan juga dapat membahayakan awak truk bersangkutan dan pengguna jalan lainnya.
D. Kondisi Cuaca di NTT

Jumlah penyeberangan untuk dua rute yang dikaji berkorelasi negatif terhadap kecepatan angin yang tinggi. Berdasarkan data statistik angin harian dari Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (BMKG) dan data jumlah penyeberangan dari PT. ASDP Kupang pada tahun 2008 dan 2009 diperhitungkan korelasi antara jumlah hari dengan kecepatan angin di atas 10 knot per jam dan frekuensi
5
Berdasarkan Keputusan Menteri Perhubungan nomor KM 20 tahun 2004, ruas jalan yang berada di Provinsi NTT ditetapkan sebagai jalan kelas II, IIIA, IIIB, dan IIIC. Jalan kelas II hanya boleh dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 10 ton. Sedangkan jalan kelas IIIA, IIIB, dan IIIC hanya diizinkan untuk dilalui kendaraan dengan MST tidak lebih dari 8 ton.
21
Temuan Utama
penyeberangan untuk periode yang sama. Seperti terlihat pada Tabel 3.3, frekuensi penyeberangan Kupang-Rote dan Kupang-Larantuka berkorelasi negatif terhadap kecepatan angin, masing-masing, di Rote dan di Larantuka. Tabel 3.3 Matrik Korelasi Frekuensi Penyeberangan Bulanan dan Kecepatan Angin
Lintasan Kupang-Rote Penyeberangan Kupang-Rote Penyeberangan Kupang-Rote Angin Kupang Angin Rote 1,000000 0,003415 -0,170797 1,000000 0,665091 1,000000 Angin Kupang Angin Rote Penyeberangan Kupang-Larantuka Angin Kupang Angin Larantuka Lintasan Kupang-Larantuka Penyeberangan KupangLarantuka 1,000000 0,024401 -0,439839 1,000000 0,061150 1,000000 Angin Kupang Angin Larantuka
Sumber: Hasil olahan data sekunder dari BMKG dan PT. ASDP Kupang, LPEM-FEUI, 2010
Frekuensi penyeberangan Kupang Rote dan Kupang-Larantuka (pulang-pergi, PP) relatif rendah pada bulan Januari-Februari. Seperti terlihat dalam Gambar 3.5, akibat kecepatan angin dan gelombang yang tinggi frekuensi penyeberangan untuk kedua rute yang dikaji tidaklah merata sepanjang tahun. Frekuensi penyeberangan rata-rata bulan Januari-Februari pada rute Kupang-Rote hanyalah 65% dari bulan-bulan lainnya. Kondisi pada rute Kupang-Larantuka lebih buruk lagi, frekuensi penyeberangan pada bulan Januari-Februari hanya 44% dari rata-rata bulan Maret-Desember. Kondisi yang mirip diidentifikasi harian Kompas untuk rute Sape (Sumbawa, NTB)-Labuan Bajo. Hal ini tentunya menghambat distribusi barang dan meningkatkan biaya transportasi di provinsi NTT.
Kotak 3.1 Lebih dari 100 Mobil Masih Antre di Sape (Kompas Minggu, 24 Januari 2010) Bima, Kompas. Cuaca sudah berangsur pulih, setidaknya ditandai dengan kembali beroperasinya kapalkapal feri di sejumlah lintasan penyeberangan di kawasan Nusa Tenggara, sejak kurang lebih seminggu lalu.
Namun, lalu lintas penyeberangan hingga Sabtu (23/1) petang masih terhambat. Seperti di Pelabuhan Sape, Pulau Sumbawa, Nusa Tenggara Barat (NTB), lebih dari 100 kendaraan jenis truk hingga Kijang dan lainnya masih harus menunggu giliran menyeberang ke Labuan Bajo, ibu kota Kabupaten Manggarai Barat di ujung barat Pulau Flores, Nusa Tenggara Timur (NTT). Di Sape sekarang ini masih terjadi antrean panjang kendaraan yang harus menunggu giliran menyeberang. Kalau cuaca terus membaik, butuh waktu sekitar seminggu untuk menyeberangkan lebih dari 100 truk dari jenis lainnya yang tertahan di Sape selama seminggu lebih akibat cuaca buruk, kata Kepala Angkutan Sungai, Danau, dan Penyeberangan (PT ASDP) Pelabuhan Sape, Jumono, Sabtu petang. Selain alasan cuaca buruk, terganggunya penyeberangan Sape- Labuhan Bajo juga akibat keterbatasan armada penyeberangan. Saat ini hanya ada tiga unit feri di bawah pengendalian PT ASDP Sape. Dua di antaranya beroperasi penuh untuk penyeberangan Sape-Labuhan Bajo. Satu lainnya melayani penyeberangan Sape-Sumba (NTT) pada setiap Senin dan Kamis. Dengan demikian, feri terakhir ini praktis bisa membantu penyeberangan Sape-Labuhan Bajo hanya pada Sabtu dan Minggu.
22
Temuan Utama
Gambar 3.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009

Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote Jumlah Penyeberangan Kupang-Rote
Jan Feb Mar Apr Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des 0 20 40 60 80 100
Jumlah Penyeberangan (PP) Sumber: PT. ASDP Cabang Kupang
Jan Feb Mar Apr 2008 2009 Mei Jun Jul Ags Sep Okt Nov Des 0 5 10 15 20 25
Jumlah Penyeberangan (PP)
2008 2009
E. Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut

Kinerja Pelabuhan Laut Tenau masih rendah. Secara umum tingkat penggunaan tambatan sandar (Berth Occupancy Ratio/BOR) di Pelabuhan Laut Tenau Kupang mencapai 65,7% pada tahun 2006. Nilai ini sudah mengalami perbaikan dibandingkan tahun 1999 yang mencapai 74,4%. Namun demikian, BOR di Tenau masih di atas rata-rata pelabuhan lainnya di Indonesia yang hanya 57,6%. Sementara itu, Turn Round Time (TRT) Tenau merupakan yang terburuk di antara 12 pelabuhan yang dikelola Pelindo III dan IV. Artinya, peningkatan aktivitas bongkar-muat di Pelabuhan Laut Tenau jika tidak diikuti dengan penambahan kapasitas pelabuhan akan menghambat perjalanan kapal dan menambah waktu tunggunya.
Produktivitas peralatan bongkar-muat peti kemas di pelabuhan masih rendah. Dibandingkan dengan pelabuhan lain, produktivitas peralatan untuk bongkar-muat peti kemas di Pelabuhan Laut Tenau Kupang termasuk rendah. Dengan rata-rata sekitar 12 boks per jam, kecepatan bongkar-muat di Pelabuhan Tenau jauh dari Pelabuhan Palaran di Samarinda yang mencapai 24 boks per jam, terlebih jika dibandingkan dengan pelabuhan internasional seperti Tanjung Priok yang memiliki rata-rata pergerakan peti kemas hingga 45-50 boks per jam. Kecepatan bongkar-muat di kedua pelabuhan ini tidak lepas dari fasilitas dan peralatan container crane yang memadai.
23
Temuan Utama
Gambar 3.6 Kinerja Pelabuhan Tenau (Kupang) Dibandingkan dengan Pelabuhan Laut Utama di Bawah Pelindo III dan IV
Perbandingan BOR Pelabuhan Pelindo III & IV (2006) Tanjung Emas Makassar Biak Ambon Benoa Tenau (Kupang) Samarinda Tanjung Perak Bitung Jayapura Banjarmasin Sorong 0 20 40 60 28 43 50 54 56 66 69 69 70 71 75 80 80 100 Perbandingan TRT Pelabuhan Pelindo III & IV (2006) Tanjung Perak Makassar Biak Ambon Bitung Tanjung Emas Biak Samarinda Jayapura Makassar Benoa Tenau (Kupang) 0 50 100 150 38 50 52 55 61 77 80 89 104 124 137 167 200
Berth Occupancy Ratio, BOR (%)

Sumber: Ray, 2008, diolah oleh LPEM-FEUI (2010)
Turn Round Time, TRT (jam)
Produktivitas bongkar-muat general cargo di Tenau juga rendah. Produktivitas bongkar-muat untuk barang-barang umum (general cargo) baru mencapai 600-750 ton per hari. Kinerja seperti itu masih jauh di bawah kinerja Pelabuhan Lembar di NTB yang rata-rata mencapai 1.500 ton per hari. Rendahnya capaian kinerja ini menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi makin lama. Sebagai ilustrasi, untuk membongkar 3.000 ton beras di Lembar, diperlukan waktu dua hari kerja sedang di Pelabuhan Laut Tenau dibutuhkan waktu dua hari lebih lama.
Model tarif gilir kerja di Tenau tidak mendorong peningkatan produktivitas tenaga kerja bongkarmuat. Pelabuhan utama di NTT ini menerapkan tarif tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) berdasarkan model gilir kerja (shift). Sekitar 300 TKBM yang bekerja di bawah Koperasi TKBM itu terbagi ke dalam tiga kelompok berdasarkan jenis pekerjaannya: tenaga stevedoring, cargodoring, dan delivery. Dalam sehari 21 jam kerja ditambah tiga jam untuk isitrahat terdapat tiga shift TKBM atau tujuh jam kerja per shift. Dengan pendapatan TKBM yang relatif tetap, model tarif gilir kerja tidak memberikan insentif kepada TKBM untuk lebih produktif. Beberapa Perusahaan Bongkar Muat (PBM) yang diwawancarai mengeluhkan ritme kerja yang diperlambat TKBM, seperti beristirahat lebih lama dari yang seharusnya. Hal ini dapat menjadi penyebab utama rendahnya produktivitas bongkar-muat general cargo di Tenau.
24
Temuan Utama
Sementara itu, beberapa pelabuhan lain menerapkan sistem berbeda yang dapat menciptakan insentif untuk bekerja lebih keras. Sebagai contoh, Pelabuhan Atapupu menggunakan model borongan sebagai basis tarif TKBM. Model ini menghitung tonase barang yang dibongkar/dimuat sebagai dasar pengenaan tarif. Beberapa pelabuhan non-komersial seperti Pelabuhan Laut Larantuka di Pulau Flores menerapkan model tarif karung/koli yang menggunakan jumlah karung/koli sebagai basis pembayaran bagi TKBM. Kedua model ini dapat mendorong TKBM untuk bekerja lebih cepat dan mengangkut barang lebih banyak, karena penghasilannya juga akan bertambah. Pilihan bagi PBM diberikan oleh Pelabuhan Lembar di NTB dengan dua model tarif TKBM yang dapat digunakan, yaitu gilir kerja dan borongan. Tabel 3.4 Perbandingan Model Tarif TKBM
Deskripsi Dasar penentuan upah Gilir Kerja (Tenau) Jam kerja tetap yaitu 7 jam per hari Borongan (Lembar) Jumlah ton yang dibongkar/muat. Jadi, makin banyak jumlah ton, makin besar upah yang diperoleh Pk. 08.00-22.00 Koli/Karung (Larantuka) Jumlah karung/koli, makin banyak karung yang dibongkar/muat,makin besar upah Mengikuti jam operasi pelabuhan. Rp 10.000 per karung untuk karung ukuran kecil (50 kg) dan Rp 15.000 untuk karung sedang-besar (>50 kg).
Waktu efektif kegiatan bongkarmuat Biaya
21 jam per hari (plus istirahat 3 jam). Mulai jam 08.00 Rp 58.095 per orang per waktu gilir kerja. Jadi, jika satu orang bekerja satu shift sehari dan 21 hari dalam sebulan, maka upah yang akan diperoleh adalah sebesar Rp 1.219.995 (21xRp 58.095). Upah ini lebih tinggi dari UMP NTT (Rp 800 ribu) dan belum memasukkan komponen biaya lain seperti biaya asuransi TKBM dan biaya administrasi. Pelabuhan Laut Tenau Kupang
General cargo (koli/peti kayu): Rp 7.200 per ton Bag cargo: Rp 6.200 per ton Drum/cair: Rp 7.200 per ton
Contoh pelabuhan yang menerapkan
Pelabuhan Laut Atapupu, Pelabuhan Laut Larantuka, Kab. Belu; Pelabuhan Kab. Flores Timur Laut Lembar, NTB
Sumber: Wawancara responden, diolah LPEM-FEUI, 2010
Lambatnya kinerja TKBM di pelabuhan juga menyebabkan barang yang tidak bisa dimasukkan ke dalam gudang penerima. Waktu bongkar-muat efektif di pelabuhan adalah 21 jam per hari sedang jam operasi gudang lebih pendek, berhenti pada pukul 22.00. Implikasinya, barang yang dibongkar seringkali harus berada lebih lama di lapangan penumpukan karena tidak bisa masuk ke dalam gudang. Ini akan menambah biaya penumpukan. Biaya tambahan ini sebenarnya dapat dihilangkan jika produktivitas tenaga kerja tinggi dan/atau peralatan pendukung seperti gantry crane memadai.
25
Temuan Utama
Kotak 3.2 Tenaga Kerja Bongkar Muat Pelabuhan (TKBM) Di sebagian besar pelabuhan di Provinsi NTT, terutama di pelabuhan non-komersial, peran tenaga kerja pelabuhan dalam kegiatan bongkar-muat sangat besar. Pertama, fasilitas bongkar-muat yang memadai seperti crane dan forklift belum tersedia. Dengan demikian, tidak ada pilihan bagi pemilik barang selain menggunakan tenaga buruh untuk membantu proses bongkar-muat tersebut. Kedua, kekuasaan tenaga kerja bongkar-muat di dalam aktivitas pelabuhan sangat besar. Isu bahwa mereka adalah penduduk lokal sehingga harus dapat terlibat dalam berbagai kegiatan pelabuhan sering dijadikan tameng untuk memaksa otoritas pelabuhan. Parahnya, di beberapa tempat seperti Pelabuhan Rakyat (PELRA) Wuring, Sikka, kekuatan informal buruh secara tidak langsung mengambil alih peran otoritas. Sebagai contoh, kunci pintu masuk pelabuhan dipegang oleh pemimpin buruh di sana. Dengan posisi tawar buruh terhadap pengguna jasa dan otoritas pelabuhan yang makin besar, (organisasi) buruh telah menjadi monopolist dan membawa sejumlah dampak. Misalnya, hasil wawancara dengan beberapa pengguna layanan kapal di Larantuka, menyebutkan bahwa kondisi monopoli ini mengakibatkan biaya buruh mejadi mahal. Biaya angkut satu karung barang sekitar Rp 10.000-15.000 dirasakan terlalu mahal. Di samping itu, jam kerja buruh yang terbatas juga menyebabkan waktu bongkar-muat menjadi lebih lama.
Sumber: Wawancara dengan pengusaha/pemilik barang, LPEM-FEUI, 2010
F. Biaya Transportasi Barang di NTT

Berdasarkan data pada tiga rute yang dikaji, biaya transportasi barang berkisar antara Rp 0,71,9 juta. Biaya pengangkutan barang dengan truk yang melintasi Kupang-Larantuka dan sebaliknya merupakan yang tertinggi, mencapai rata-rata Rp 1,8 juta per trip (perjalanan). Sebaliknya, biaya pengangkutan barang untuk rute Labuan Bajo-Ruteng merupakan yang termurah, dengan biaya rata-rata hanya Rp 0,73 juta saja. Hal ini diakibatkan tidak adanya biaya penyeberangan pada rute ini. Sementara itu, terdapat perbedaan yang cukup signifikan antara biaya pengangkutan barang pada lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya. Biaya transportasi barang dari Kupang ke Rote lebih tinggi
daripada sebaliknya karena: (i) biaya feri Kupang-Rote mencapai rata-rata Rp 1 juta/truk, sementara sebaliknya hanya Rp 0,73 juta/truk; (ii) jarak tempuh darat yang lebih pendek truk-truk dari Rote ke Kupang berhenti di Pelabuhan Laut Tenau yang hanya berjarak 4 km dari pelabuhan penyeberangan di Bolok, sementara untuk lintasan sebaliknya truk-truk berangkat dari tempat asal muatan dimuat yang berjarak 8 km lebih jauh; dan (iii) waktu tunggu di Kupang jauh lebih tinggi.
26
Temuan Utama
Tabel 3.5 Total Biaya Pengangkutan Berdasarkan Rute Lintasan Rata-rata Kupang-Rote Kupang-Rote Rote-Kupang Rata-rata Kupang-Larantuka Kupang-Larantuka Larantuka-Kupang Rata-rata Labuan Bajo-Ruteng Labuan Bajo-Ruteng Ruteng-Labuan Bajo Rata-rata Tiga Rute Total Biaya (Rp) 1.116.536 1.268.500 964.571 1.815.104 1.873.333 1.756.875 731.625 736.250 727.000 1.221.088 Jarak Tempuh Darat (Km) 36 40 32 83 95 70 129 129 128 82
Sumber: Hasil olahan data primer, LPEM-FEUI, 2010. Catatan: Total biaya transportasi untuk rute Kupang-Rote dan Kupang Larantuka termasuk biaya tiket penyeberangan dan waktu tunggu
Sumber biaya transportasi terbesar adalah biaya penyeberangan (feri). Dengan kondisi geografis yang berbentuk kepulauan, komponen biaya penyeberangan menjadi sangat signifikan. Kontribusinya terhadap total biaya transportasi barang di NTT mencapai 72-79%. Proporsi biaya penyeberangan ini sedikit lebih besar pada lintasan KupangRote, mencapai sekitar 75-79%, sementara untuk lintasan KupangLarantuka mencapai 72-76% dari total biaya transportasi barang. Studi yang dilakukan oleh Bank Indonesia Cabang Mataram (NTB) juga menemukan hal yang sama di daerah lain, yaitu biaya penyeberangan/feri memberikan kontribusi yang cukup besar terhadap total biaya transportasi barang dari Jawa Timur ke Pulau Sumbawa, yaitu mencapai 61% dari total biaya (BI, 2009).
Gambar 3.7 Struktur Komponen Biaya Pengangkutan Barang Berdasarkan Rute (dalam Persen)
Rata-rata Lintasan Kupang-Rote (PP)
Persentase terhadap Total Biaya Transportasi 100
7 3 2
Rata-rata Lintasan Kupang-Larantuka (PP)

Persentase terhadap Total Biaya Transportasi 100 80 60 40 20 0
t ike B r Fe i t ak aw k ru BB bu M ar ki r& SP 3 n Pu gl i t To al
74 100,0 13 11 2 0,3
80 60 40 20 0
ike er tF i ak aw
11
100 77
k tru
B bu
BM ar ki
r&
3 SP
Pu
l ng
ta To
a iay
Re
tri
p si,
a iay
Re
tri
p si,
Komponen Biaya
Sumber: Hasil olahan data primer, LPEM-FEUI, 2010.
Komponen Biaya
27
Temuan Utama
Waktu tunggu dan antrian di terminal penyeberangan di NTT cenderung panjang. Waktu tunggu merupakan waktu yang diperlukan truk untuk menunggu feri di terminal penyeberangan, mulai dari truk tiba di pelabuhan hingga truk berangkat/siap naik ke dalam feri. Rata-rata waktu tunggu truk dari Kupang menuju Rote di Terminal Penyeberangan Bolok lebih dari satu hari atau hampir lima kali lipat waktu tunggu truk dari arah sebaliknya di Terminal Penyeberangan Pantai Baru Rote. Lamanya waktu tunggu di terminal penyeberangan menyebabkan total waktu pengiriman barang dari Kupang menuju Rote hampir mencapai dua hari atau 2/3 lebih lama dari total waktu pengiriman barang dari Rote ke Kupang. Pada lintasan Kupang-Larantuka kondisinya sedikit berbeda. Waktu tunggu di Terminal Penyeberangan Larantuka lebih lama tiga jam dibandingkan dengan di Bolok (Kupang). Namun, secara umum waktu tunggu pada lintasan Kupang-Larantuka lebih rendah dibandingkan dengan Kupang-Rote (Tabel 3.6). Tabel 3.6 Waktu Tempuh Pengiriman Barang Berdasarkan Rute (dalam Jam)
Rute Kupang Rote Rote - Kupang Kupang - Larantuka Larantuka - Kupang Waktu Tunggu d 33 7 4 7 Waktu Masuk Fery 0,5 0,5 0,25 0,25 Waktu Tunggu di Dalam FerI 2 2 3 3 Waktu Tempuh di Laut 4 4 12 12 Waktu Waktu Keluar di Tempuh Pelabuhan di Darat Tujuan 0,25 0,25 0,25 0,25 3,5 3 3,5 2,5 Total Waktu 43,25 16,75 23 25
Sumber: Hasil olahan data primer, LPEM-FEUI, 2010
Banyaknya jumlah truk yang melebihi kapasitas angkut feri yang tersedia menjadi penyebab utama terjadinya lamanya waktu tunggu. Penyeberangan Kupang-Rote dan sebaliknya hanya dilakukan satu kali dalam satu hari, sedangkan jumlah truk yang menyeberang jauh melebihi kapasitas maksimum angkut kapal penyeberangan. Sebaliknya, waktu tunggu pada rute Kupang-Larantuka lebih cepat disebabkan karena jumlah truk yang menggunakan feri relatif lebih sedikit. Berdasarkan wawancara, rata-rata satu truk melakukan perjalanan Kupang-Rote 12-16 kali dalam sebulan, sementara untuk
lintasan Kupang-Larantuka hanya 5-8 perjalanan. Struktur industri transportasi truk di NTT juga berkontribusi terhadap lamanya waktu tunggu. Secara umum, kendaraan barang/truk lebih banyak dimiliki oleh individu (pengusaha atau pemilik barang), bukan oleh agen/perusahaan ekspedisi. Karena setiap truk praktis hanya mengangkut barang yang dijual atau dibeli pemiliknya, tidak terjadi optimalisasi kapasitas truk sehingga jumlah truk yang harus melalui feri lebih banyak dengan muatan yang relatif sedikit. Jika komponen biaya penyeberangan (tiket dan waktu) dikeluarkan dari perhitungan, rata-rata biaya transportasi barang di tiga rute di NTT mencapai Rp 4.910 per kilometer. Dengan mengeluarkan kedua komponen biaya penyeberangan, biaya transportasi di NTT dapat dibandingkan dengan hasil studi lain yang hanya memperhitungkan biaya transportasi di darat. Seperti terlihat
28
Temuan Utama
dalam Gambar 3.8, biaya rata-rata transportasi barang di darat tertinggi terjadi pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng (Rp 5.707/km) dan terendah di rute Kupang-Rote (Rp 3.537/km). Tingginya perbedaan antara biaya Kupang-Rote dan sebaliknya diakibatkan oleh tingginya biaya pungutan resmi retribusi atau sumbangan pihak ketiga (SP3) pada lintasan Rote-Kupang. Rata-rata biaya transportasi di ketiga rute di NTT lebih mahal daripada beberapa rute lain di Indonesia. Berdasarkan temuan studi LPEM-FEUI dan The Asia Foundation (2008), biaya rata-rata transportasi darat di beberapa daerah terpilih pada tahun 2006 adalah sebesar Rp 3.514 per kilometer. Jika disesuaikan dengan inflasi yang terjadi di masing-masing daerah observasi, maka rata-rata biaya transportasi untuk tahun 2010 diperkirakan sebesar Rp 4.392 per kilometer. Secara rata-rata, biaya transportasi barang di NTT lebih tinggi daripada di sembilan rute lain di Indonesia. Namun demikian, seperti terlihat pada grafik, biaya yang relatif tinggi ini hanya terjadi pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya serta Rote-Kupang. Sementara lintasan Kupang-Rote serta Kupang-Larantuka dan sebaliknya relatif rendah. Gambar 3.8 Biaya Transportasi Darat di NTT dengan di Lokasi Lain
6.000 Biaya Transporatasi Darat (Rp/km) 5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0 5.707 5.690 5.680 5.190
4.910 4.835
4.502 4.392 4.359 4.326 4.096 4.030 3.971 3.901 3.883 3.849
3.537
a T T e e o g g g lo jo ar ar re m ya an ar ot uk ad an ta an ss en ra NT NT Ba pa kass ba ed -R nt ta ut eP nka n an re on di up up ra a a a a o a u -R ng e M t-M -Par -K -K or ua ar M M -P -S jo -M ut ute pa -L eN -G ka apa ab eu po Ba ng ba w ag ut ra tu -L ar Ku Ro uj 3R ng isa lo n p ba ala an Pe ar ng ta um 9R pa mob ra am re Pa m M M te bu M uk ta au -ra Ku La Pa ta Su ul ra La Ru ta nt B Ko aRa Ra at aR ay Bi
Sumber: Hasil olahan data primer, LPEM-FEUI (2010) dan LPEM-FEUI dan TAF (2008) Keterangan: = lintasan yang disurvei dalam studi ini = lintasan yang disurvei dalam studi LPEM-FEUI dan TAF (2008)
G. Pungutan Resmi dan Liar (Pungli)

Total pungutan di NTT lebih besar dibandingkan sembilan rute lain di Indonesia, tetapi pungutan liar (pungli) relatif rendah. Rata-rata total pungutan (resmi dan liar) yang terjadi pada pengiriman barang di NTT mencapai 17% dari biaya transportasi (setelah biaya penyeberangan dikeluarkan). Kontribusi terbesar berasal dari pungutan resmi (retribusi, ijin masuk pelabuhan, parkir, SP3) yaitu sekitar 12%, sedangkan pungli tidak lebih dari 5% dari keseluruhan biaya transportasi (lihat Gambar 3.9). Temuan ini berbeda dengan studi lain seperti studi transportasi barang di wilayah lain di Indo-
29
Temuan Utama
nesia (LPEM-FEUI dan TAF, 2008) yang menemukan keseluruhan pungutan sekitar 12% dari total biaya transportasi di sembilan rute yang tercantum dalam Gambar 3.9. Namun demikian, terdapat perbedaan komponen pungutan yang signifikan antara satu lintasan dengan yang lainnya. Retribusi, ijin masuk pelabuhan, parkir dan SP3 sangat tinggi di lintasan RoteKupang dan sebaliknya, serta Kupang-Larantuka. Sebaliknya, berbagai pungutan resmi ini tidak signifikan di tiga lintasan lainnya. Sementara itu, pungutan liar (pungli) cukup banyak terjadi di lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya, relatif sedikit terjadi di lintasan Larantuka-Kupang, tetapi tidak terjadi sama sekali di tiga lintasan lainnya. Hal ini menunjukkan praktik yang baik di Pulau Flores. Gambar 3.9 Struktur Komponen Biaya Transportasi Tanpa Biaya Penyeberangan (Dalam Persen)
100% Persentase Komponen Biaya Transporatasi 80% 36,1 60% 9,7 40% 20% 0%
up -K an g gL tu an ar ka p Ku g an -R e ot ta Ra -R a at tu an ar ka up -K
20,3
5,3
10,8
9,7
10,3
7,8
Uang Makan BBM
62,2 52,2
54,7 73,6
52,8
57,1 Gaji Sopir Pungli
12 11,8 15,7 4,2 14,1 14,1 17,4 4,8 12,3 9,4 3,7 3,7
an g -L ab n ua Ba
33,1
34,4 2,5
jo n Ba j
34 1,1
en ut -R o g
Retribusi, Parkir & SP3
Ro
te
Ku
n pa
g en ut R
La
a bu
Sumber: Hasil olahan data primer, LPEM-FEUI (2010)
30
Temuan Utama
Tingginya variasi pungutan resmi antar lintasan ini diakibatkan perbedaan karakter barang yang dimuat, model perdagangan, dan ada tidaknya penyeberangan. Sebagian besar barang yang dimuat pada lintasan Rote-Kupang adalah komoditas perikanan dan peternakan yang merupakan objek dari retribusi dan SP3. Sementara, barang yang dimuat di lintasan-lintasan lainnya adalah produk sekunder dan tersier yang bukan merupakan objek pungutan. Berdasarkan model perdagangannya, lintasan Labuan Bajo-Ruteng dan sebaliknya dapat dikategorikan sebagai half-to-half kedua daerah tersebut bukan merupakan titik awal dan tujuan akhir dari barang-barang yang diangkut, sehingga ada kemungkinan bahwa berbagai pungutan resmi tidak tercatat dalam survei ini. Cukup banyak pungutan resmi terjadi di terminal penyeberangan, sehingga truk yang membawa barang pada lintasan Labuan Bajo-Ruteng yang sepenuhnya merupakan perjalanan darat bebas dari pungutan di sana. Perlu dicatat bahwa biaya masuk terminal penyeberangan dan parkir di Bolok (Kupang) dan Rote relatif tinggi dibandingkan dengan di Larantuka. Reinkarnasi retribusi menjadi sumbangan pihak ketiga (SP3) perlu menjadi perhatian. Beberapa peraturan daerah (perda) yang mengenakan pajak dan retribusi terhadap transportasi barang antarwilayah telah dibatalkan berdasarkan rekomendasi pemerintah pusat karena bertentangan peraturan yang lebih tinggi6 dan dengan prinsip perdagangan domestik yang bebas. Namun demikian, beberapa pemda misalnya, Alor, Manggarai Barat, dan Sumba Barat Daya menerbitkan peraturan bupati yang kedudukan hukumnya lebih rendah daripada perda untuk mengenakan sumbangan pada pelaku usaha yang mengangkut berbagai komoditas pertanian, peternakan, dan perikanan untuk menggantikannya. Walaupun sumbangan ini tidak mengikat, pada praktiknya hampir seluruh pelaku usaha membayarnya. Temuan ini mengonfirmasikan hasil studi SMERU (2007) mengenai iklim usaha di Timor Barat yang juga menemukan bahwa hampir seluruh daerah di wilayah ini Kota dan Kabupaten Kupang, Timor Tengah Utara, Timor Tengah Selatan, dan Belu menerapkan SP3.
H. Sistem Pendataan Pelabuhan Laut dan Penyeberangan

Statistik bongkar-muat pelabuhan laut yang diterbitkan oleh instansi yang berbeda tidak konsisten dan beberapa tidak masuk akal. Sebagai contoh, berdasarkan data BPS, 84.389 ton dibongkar dan 79.114 ton dimuat di Pelabuhan Kalabahi pada tahun 2006. Sedang data PT Pelindo III Cabang Kupang sebagai pengelola Pelabuhan Kalabahi menunjukkan bahwa 67.334 ton dibongkar dan 7.935 ton dimuat di pelabuhan ini. Contoh lain, menurut data BPS volume bongkar-muat di Pelabuhan Atapupu pada tahun 2006 adalah, berturut-turut, 193.185 ton dan 152.665 ton. Namun, Dinas Perhubungan menunjukkan bahwa volume bongkar-muat mencapai 7 juta ton (bongkar) dan 1,2 juta ton (muat). Selain itu, statistik bongkar-muat juga tidak tersedia tiap tahun untuk beberapa pelabuhan tertentu. Buruknya manajemen data ini tidak lepas dari buruknya pencatatan dan format yang tersedia di tingkat pelabuhan, serta pelaporan kepada instansi yang lebih tinggi.
6
Pasal 158 butir b UU 32/2004 tentang Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemerintah dilarang melakukan pungutan atau dengan sebutan lain di luar undang-undang. Sementara Pasal 7 butir a dan b UU 33/ 2004 tentang Perimbangan Keuangan antara Pemerintah Pusat dan Pemerintahan Daerah menyatakan bahwa pemda dilarang menetapkan perda tentang pendapatan yang menyebabkan ekonomi biaya tinggi dan menghambat lalu lintas barang dan jasa antardaerah. UU 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah menetapkan daftar pajak daerah dan retribusi daerah yang dapat dipungut oleh pemda.
31
Temuan Utama
Sama halnya dengan pelabuhan laut, sistem pendataan pada pelabuhan penyeberangan juga lemah. Statistik barang di pelabuhan penyeberangan hanya mencatat volume barang yang dibawa ke feri, baik sebagai barang bawaan penumpang maupun barang umum yang diletakkan di atas kapal (bag cargo) dan tidak memperhitungkan volume barang yang dibawa truk ke dalam kapal. Dengan demikian nilai dan volume barang yang tercatat jauh lebih kecil dibandingkan dengan angka aktual. Hal ini merupakan implikasi dari diterapkannya kebijakan tiket penyeberangan berdasarkan golongan kendaraan pengangkut barang yang tidak memperhitungkan berat atau volume barang yang dimuat truk.
32
KESIMPULAN DAN REKOMENDASI
Kesimpulan dan Rekomendasi
BAB IV.
33
1. Biaya transportasi di NTT dapat ditekan jika ketidakseimbangan perdagangan (trade imbalance) antarprovinsi dan antarpulau di NTT dapat dikurangi. Pola hubungan perdagangan antara NTT dengan dunia luardan antara Kupang dan wilayah lain di NTT yang mengikuti pola pusat-pinggiran yang tidak seimbang, dengan Surabaya sebagai pusat dan NTT sebagai pinggiran. NTT mengimpor barang-barang sekunder dan tersier yang memiliki nilai tambah sangat tinggi dan dengan volume yang besar, sedangkan NTT hanya mengekspor komoditas primer (pertanian, kehutanan, perikanan, dan perkebunan) yang masih memiliki nilai tambah rendah dan jumlah yang relatif sedikit. Ketidakseimbangan ini menyebabkan peningkatan biaya transportasi untuk setiap satuan berat atau volume barang, karena kekosongan muatan pada rute dari NTT ke provinsi lain dan dari wilayah di dalam NTT menuju Kupang perlu dikompensasi. Selain itu, waktu pengiriman barang juga menjadi lebih lama untuk menunggu muatan penuh. Implikasi lain dari kondisi ini adalah cukup banyaknya pengusaha (pedagang) yang perlu memastikan bahwa barangnya terkirim dalam waktu yang singkat memilih untuk memiliki sendiri kendaraan angkutannya, sehingga muatan truk tidak maksimal (tidak penuh), memperpanjang antrian untuk naik feri, dan lebih jauh lagi menghambat perkembangan usaha pengangkutan barang. Dampak lain dari ketidakseimbangan perdagangan adalah tingginya Indeks Harga Konsumen (Consumer Price Index atau CPI) di NTT. Sebagai contoh, rata-rata CPI NTT selama periode Januari-Juli 2010 adalah 128,3, tertinggi kedua di Indonesia setelah Papua (132,4). Untuk mengurangi ketidakseimbangan perdagangan, baik antarprovinsi maupun antarpulau, solusi terbaiknya adalah dengan meningkatkan kinerja perekonomian lokal melalui
penciptaan iklim usaha yang baik meningkatkan kualitas infrastruktur dan pengelolaannya, menghilangkan berbagai peraturan daerah yang menghambat investasi dan pengembangan usaha, membantu dunia usaha, terutama usaha kecil dan menengah, untuk mendapatkan akses yang lebih baik pada modal dan pasar. Dalam hal infrastruktur jalan, perluasan jaringan serta peningkatan dan pemeliharaan jalan, terutama di tingkat kabupaten, perlu menjadi prioritas utama untuk mendorong pengembangan ekonomi lokal di NTT. Selain itu, upaya penegakan hukum untuk memfungsikan jembatan timbang perlu dilakukan untuk menjaga kualitas jalan dan keamanan dalam rangka menghindari biaya tinggi tambahan yang dapat ditimbulkan oleh kerusakan jalan.
34
2. Kinerja pelabuhan laut, terutama Pelabuhan Laut Tenau di Kupang, perlu ditingkatkan lagi. Pelabuhan Tenau merupakan pintu masuk dan keluar utama transportasi barang di NTT sehingga peningkatan kinerjanya dapat berpengaruh besar terhadap keseluruhan biaya transportasi barang di provinsi ini. Keterbatasan infrastruktur pelabuhan seperti dermaga dan fasilitas pelayanan petikemas (container handling facility) menyebabkan kinerja bongkar-muat di pelabuhan belum optimal. Demikian juga ketersediaan fasilitas pendukung lain seperti gantry crane yang memadai akan mempengaruhi kecepatan bongkar-muat peti kemas (containers). Selain itu, pengelolaan tenaga kerja bongkar-muat (TKBM) akan memengaruhi kegiatan bongkarmuat untuk barang-barang umum (general cargo) yang tidak dimasukkan ke dalam peti kemas.
35
Transportasi Barang Di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan Dan Biaya di dan
Diidentifikasi dalam studi ini bahwa skema tarif tenaga kerja yang berlaku saat ini sistem gilir kerja (shift) kurang bisa memberikan insentif kepada TKBM untuk lebih produktif bekerja. Otoritas Pelabuhan Tenau perlu mengkaji kembali dan mendiskusikan sistem tarif yang dapat memberikan insentif bagi TKBM untuk dapat bekerja lebih cepat, seperti sistem borongan atau koli/karung yang diberlakukan di beberapa pelabuhan lainnya. Selain itu, koperasi TKBM juga tidak memiliki kompetitor sehingga PBM tidak mempunyai pilihan lain. Perlu dipertimbangkan kembali untuk membuka lapangan usaha di bidang ini sehingga mendorong kompetisi yang dapat meningkatkan produktivitas. 3. Peningkatan kinerja terminal dan penurunan biaya penyeberangan diperlukan untuk mendukung kelancaran arus barang di NTT, termasuk perbaikan dalam penyediaan data arus barang antarpulau. Studi ini menunjukkan bahwa biaya penyeberangan kontribusinya sangat tinggi terhadap keseluruhan biaya transportasi di NTT, mencapai 72-79%. Dari sisi operator angkutan penyeberangan, biaya yang relatif tinggi ini dibutuhkan untuk menutupi biaya operasional feri yang juga tinggi. Tentunya, efisiensi di sisi operator feri untuk menurunkan tarif penyeberangan merupakan salah satu hal yang perlu dilakukan. Satu hal lain yang perlu dipertimbangkan untuk menurunkan tarif adalah dengan mendorong terjadinya kompetisi antar operator yang dimungkinkan oleh peraturan yang berlaku saat ini. Beberapa insentif dapat diberikan pemerintah kepada operator. Salah satunya melalui skema tax holiday atau pembebasan pajak bagi siapa saja yang berinvestasi di pelayanan penyeberangan. Insentif lainnya adalah dalam bentuk loan facility dengan tingkat suku bunga di bawah pasar. Namun, pemerintah tetap memiliki kewajiban untuk menyediakan infrastruktur, baik soft infrastructure (seperti regulasi yang baik) maupun hard infrastructure seperti meliputi fasilitas terminal penyeberangan dan akses jalan. 4. Di luar biaya yang ditimbulkan kondisi geografis NTT, pungutan merupakan komponen penting yang dapat dikurangi untuk menekan biaya transportasi yang relatif tinggi. Secara umum, biaya transportasi di NTT relatif lebih mahal daripada di tempat lain. Beberapa faktor
yang menciptakan biaya transportasi sulit untuk diturunkan karena merupakan faktor endowment (kondisi yang tidak mungkin atau sulit diubah), seperti kebutuhan akan penyeberangan, faktor cuaca, dan kontur daerah di NTT. Namun demikian, walaupun biaya penyeberangan tiket feri dan waktu yang diakibatkannya ini dihilangkan, biaya rata-rata transportasi darat di tiga rute di NTT masih relatif lebih tinggi daripada di lokasi lain di Indonesia. Rata-rata NTT mencapai Rp 4.910 per kilometer, sementara rata-rata biaya transportasi darat di sembilan rute lain di Indonesia Rp 4.392 per kilometer (LPEM-FEUI dan TAF, 2008).7 Salah satu komponen biaya yang cukup besar dan berada di dalam kewenangan pemda adalah pungutan resmi yang rata-rata mencapai 12% dari keseluruhan biaya transportasi. Hal ini terutama terjadi di lintasan Kupang-Rote dan sebaliknya, serta Kupang-Larantuka. Pungutan resmi
7
Biaya ini merupakan harga tahun 2010, telah disesuaikan dengan inflasi.
36
ini berupa retribusi, SP3 dan parkir yang sebagian besar diatur dengan peraturan kepala daerah yang relatif tidak terlalu sulit untuk merevisinya karena tidak perlu membutuhkan persetujuan DPRD. Selain memberatkan pelaku usaha dan mengakibatkan ekonomi biaya tinggi, sebagian besar pungutan resmi ini juga bertentangan dengan peraturan yang lebih tinggi seperti UU No. 28/2009 tentang Pajak Daerah dan Retribusi Daerah. Sementara itu, pungli juga masih terjadi di beberapa tempat di NTT, walaupun secara rata-rata hanya 5% dari keseluruhan biaya transportasi. Pungli ini terutama terjadi pada lintasan KupangRote dan sebaliknya serta Larantuka-Kupang. Untuk mengatasi masalah ini, pemda perlu berkoordinasi dengan beberapa instansi vertikal pemerintah pusat. Jika dikaitkan dengan kontribusi sektor transportasi terhadap inflasi, studi ini juga mengidentifikasi bahwa penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju inflasi minimal 1%. Dengan kata lain, jika total pungutan 17% yang ditemukan dalam studi ini dapat dihilangkan, maka akan mengurangi laju inflasi di NTT minimal 1,7%. Angka ini merupakan batas bawah (lower bound) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung. Lihat Lampiran 2 laporan ini. 5. Kebijakan yang baik tidak mungkin dapat diambil tanpa data dan informasi yang memadai. Salah satu persoalan utama yang dihadapi tim studi ini adalah keterbatasan dan rendahnya kualitas data sekunder yang dimiliki oleh otoritas terkait. Data yang dimiliki satu instansi kadang sangat berbeda dengan yang dimiliki instansi lainnya, sementara beberapa data tidak mencerminkan kondisi yang tertangkap dalam observasi di lapangan. Hal ini tentunya akan menyulitkan pemerintah pusat, provinsi dan kabupaten/kota untuk memperkirakan dampak dan menetapkan kebijakan yang tepat untuk menghadapi masalah yang dihadapi di lapangan. Selain itu, data dan informasi yang tidak memadai dan handal (reliable) juga menyulitkan pelaku usaha untuk mengambil keputusan investasi dan pengembangan usahanya.
37
DAFTAR PUSTAKA
The Asia Foundation dan LPEM-FEUI (2008). The Cost of Moving Goods: Road Transportation, Regulations and Charges in Indonesia. Badan Meteorologi Klimatologi dan Geofisika (2010). Prakiraan Mingguan Tinggi Gelombang Laut di Indonesia. http://maritim.bmg.go.id/days7/gel_7hari.pdf (28 Februari 2010) Badan Pusat Statistik Indonesia. Statistik Transportasi. http://www.bps.go.id/aboutus.php?tabel=1&id_ subyek=17 (28 Februari 2010) Badan Pusat Statistik (2009). Nusa Tenggara Timur Dalam Angka. Badan Pusat Statistik, Nusa Tenggara Timur. Bank Indonesia (2009). Kajian Ekonomi Regional Provinsi Nusa Tenggara Barat. Kantor Bank Indonesia, Mataram Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2008). Informasi Transportasi Tahun 2007 Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). Statistik Perhubungan Departemen Perhubungan Republik Indonesia (2009). Peta Sarana Transportasi 2008 Ray, David (2008). Reformasi Sektor Pelabuhan Indonesia dan UU Pelayaran Tahun 2008. Publikasi untuk USAID Jakarta. World Bank (2010). Connecting to Compete: Trade Logistics in the Global Economy.
38
LAMPIRAN
Lampiran
39
Lampiran
LAMPIRAN 1
METODOLOGI SURVEI LAPANGAN DENGAN KUESIONER
Metodologi Survei Lapangan dengan Menggunakan Kuesioner Survei lapangan dilakukan dengan mewawancarai supir truk dengan pertanyaan tertutup menggunakan kuesioner. Pemilihan rute didasarkan pada aktivitas bongkar-muat di pelabuhan penyeberangan. Pemilihan Rute Untuk mendapatkan informasi mengenai biaya transportasi angkutan barang antarpulau di NTT, penelitian ini memilih tiga rute dari sekitar 20 rute yang ada. Ketiga rute itu adalah KupangRote, KupangLarantuka, dan Labuan BajoRuteng. Pemilihan ketiga rute ini berdasarkan aktivitas bongkarmuat yang relatif tinggi serta frekuensi kedatangan/keberangkatan kapal yang lebih banyak. Rute KupangRote memiliki arus barang dan orang cukup tinggi. Aktivitas bongkar-muat di terminal Pantai Baru Rote merupakan yang tertinggi kedua setelah Bolok (Kupang) untuk penyeberangan di NTT. Setiap harinya, terdapat satu kali penyeberangan untuk jalur ini. Bongkar-muat di pelabuhan Labuan Bajo adalah tertinggi setelah Bolok (Kupang) dan Pantai Baru
(Rote), frekuensi kedatangan/keberangkatan setiap hari dilayani masing-masing oleh satu feri. Pelabuhan Labuan Bajo merupakan satu-satunya pelabuhan penyeberangan yang melayani arus barang antar provinsi, yaitu antara NTT dengan NTB yang terhubung dengan Bali dan Jawa Timur (Surabaya). Volume bongkar di Pelabuhan Laut Larantuka menempati urutan keempat, di bawah pelabuhan Waingapu. Namun demikian karena jarak penyeberangan Kupang-Waingapu yang lebih jauh dan menghabiskan waktu lebih lama, maka dipilih rute Kupang-Larantuka yang memiliki jarak lebih pendek dan waktu lebih cepat.
40
Lampiran
Pemilihan Sampel Truk Untuk setiap rute, studi ini mengambil sampel sebanyak 30 truk, dengan pengemudi sebagai respondennya. Dari setiap rute terpilih, diambil 15 truk untuk arah keberangkatan dan 15 truk untuk arah kepulangan. Teknik pengambilan sampel dilakukan secara acak (random) dan metode pengumpulan data melalui kuesioner. Surveyor mengikuti/naik truk mulai dari pelabuhan kedatangan sampai tujuan di mana barang diturunkan dari truk. Hal ini dilakukan agar surveyor bisa menangkap semua kejadian di sepanjang jalan yang dilalui truk tersebut. Teknis Pelaksanaan Survei Lapangan dengan Kuesioner Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Rote, surveyor mengikuti truk dari Terminal Penyeberangan Pantai Baru (Rote) sampai ke tujuan di sekitar Kota Baa, dengan jarak kurang lebih 30 kilometer. Sementara untuk arah sebaliknya, surveyor mengikuti truk mulai dari Terminal Penyeberangan Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih 25 kilometer. Untuk truk yang berangkat dari Kupang menuju Larantuka, surveyor mengikuti truk mulai dari Pelabuhan Laut Larantuka ke pusat perekonomian Kota Larantuka (sampai perbatasan menuju Maumere yang berjarak 20-50 kilometer). Sementara untuk arah Larantuka menuju Kupang, surveyor mengikuti truk mulai dari Pelabuhan Bolok sampai ke tujuan di sekitar Kota Kupang dengan jarak kurang lebih 25 kilometer. Untuk rute Labuan BajoRuteng, dari 30 truk yang dipilih, surveyor hanya mengikuti (naik) 2 truk; satu untuk arah Labuan Bajo-Ruteng, satu lagi untuk arah sebaliknya. Hal ini didasarkan atas dua pertimbangan: (1) jarak yang cukup jauh antara kedua kota tersebut dengan topografi cukup sulit (129 kilometer, banyak tikungan dan turun naik), dan (ii) tidak ditemukannya pungutan baik legal maupun ilegal. Sementara untuk data 28 sampel lainnya di rute ini dilakukan dengan wawancara mendalam dengan supir truk. Untuk truk yang dari Ruteng, wawancara dilakukan di Terminal Penyeberangan Labuan Bajo, sementara untuk arah sebaliknya wawancara dilakukan di Kota Ruteng.
41
Lampiran
LAMPIRAN 2
KONTRIBUSI SEKTOR TRANSPORTASI TERHADAP INFLASI
Bobot sektor transportasi dalam pembentukan inflasi diperkirakan sebesar 10,4%, dan berada di bawah bobot makanan (34,7%) dan perumahan (27,0%). Untuk melihat berapa besar perbaikan di sektor transportasi mampu mengurangi laju inflasi, satu hal yang harus kita ketahui adalah bobot sektor transportasi dalam pembentukan Indeks Harga Konsumen (IHK). Walaupun angka IHK untuk masing-masing komponen tersedia dari BPS, namun tidak demikian dengan bobotnya. Karena penghitungan IHK Indonesia menggunakan metode Laspeyres, yang berarti setiap komponen memiliki bobot yang tetap, kita bisa menggunakan pendekatan ekonometrika.Walaupun ekonometrika tidak lazim digunakan untuk mengestimasi persamaan yang bersifat deterministic (pasti), namun parameter yang dihasilkan akan sesuai dengan bobot yang diberikan oleh BPS, dengan syarat seluruh komponen pembentuk IHK, harus dimasukkan dalam proses estimasi. Data yang digunakan untuk mengestimasi sumbangan sektor transportasi terhadap inflasi berasal dari data indeks harga bulanan dari 66 kota besar di Indonesia. Dari hasil estimasi, didapatkan bobot
sektor transportasi dalam pembentukan IHK sebesar 10,37%, seperti terlihat dalam tabel A.4 berikut. Untuk menguji apakah nilai tersebut masuk akal, Wald test dilakukan dengan hipotesa null jumlah seluruh nilai parameter sama dengan satu. Hal ini mengindikasikan total bobot seluruh komponen sama dengan 100%. Tabel A.4 menunjukkan bahwa kita tidak bisa menolak hipotesa null, yang berarti jumlah parameternya tidak berbeda dengan 1. Penurunan 10% biaya transportasi di NTT akan mengurangi laju inflasi minimal sebesar 1%. Dari hasil yang diperoleh, dapat disimpulkan bahwa 1% efisiensi biaya di sektor transportasi akan membantu penurunan laju inflasi di NTT sebesar 0,1%. Perlu diingat bahwa 0,1% tersebut merupakan batas bawah (lower bound) karena masih belum memperhitungkan dampak tidak langsung. Dampak tidak langsung yang dimaksud adalah penurunan biaya barang-barang lain akibat penurunan biaya transportasi. Namun, karena informasi rata-rata komponen transportasi dari masing-masing produk yang diperhitungkan dalam penghitungan IHK tidak ada, dampak tidak langsung tersebut tidak dapat dihitung.
42
Lampiran
Tabel II.1 Hasil Estimasi Bobot Komponen Pembentuk Indeks Harga Konsumen Dependent Variable: Inflasi Method: GLS (Cross Section Weights) Sample: 2 15 Included observations: 14 Number of cross-sections used: 2 Total panel (unbalanced) observations: 26 Convergence achieved after 12 iteration(s) Variable Makanan Makanan Jadi, Minuman & Tembakau Perumahan, Listrik, Gas dan Air Pendidikan Kesehatan, Rekreasi dan Olaghraga Sandang Transportasi Jasa Penunjang Transportasi Komunikasi Keuangan Fixed Effects Indonesia Kupang Weighted Statistics R-squared Adjusted R-squared S.E. of regression Log likelihood Durbin-Watson stat
Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI, 2010
Coefficient 0.347048 0.088848 0.270163 0.018930 0.065712 0.043834 0.103796 0.014787 0.019435 0.028876 -0.000285 9.10E-05 0.999980 0.999964 0.000855 184.5399 1.902246
Std. Error 0.002705 0.005682 0.007611 0.011535 0.016162 0.005170 0.005431 0.003456 0.002206 0.006917
t-Statistic 128.3052 15.63628 35.49864 1.641048 4.065956 8.478219 19.11056 4.278189 8.808295 4.174681
Prob. 0.0000 0.0000 0.0000 0.1231 0.0012 0.0000 0.0000 0.0008 0.0000 0.0009
Mean dependent var S.D. dependent var Sum squared resid F-statistic Prob(F-statistic)
0.056843 0.141669 1.02E-05 76267.77 0.000000

Tabel II.2 Hasil Uji Wald Hipotesa Null: Semua Bobot Berjumlah Satu
Wald Test: Null Hypothesis: F-statistic Chi-square C(1)+C(2)+C(3)+C(4)+C(5)+C(6)+C(7)+C(8)+C(9)+C(10) =1 0.003780
Probability 0.951735 Probability 0.950973
0.003780
Sumber: Hasil estimasi LPEM-FEUI, 2010
43

Goods Transportation NTT

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

Goods Transportation NTT

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Dicetak di Jakarta, Indonesia Oktober 2010 Diterbitkan oleh LPEM-FEUI dan The Asia Foundation

The Asia Foundation

D. Kondisi Cuaca di NTT .............................................................................................................................

DAFTAR TABEL, GAMBAR DAN KOTAK

Kotak 3.1 Kotak 3.2

DAFTAR ISTILAH DAN SINGKATAN

Lintasan Perintis LPI

Daftar Istilah dan Singkatan

Nusa Tenggara Barat Nusa Tenggara Timur

Unit Pelayanan Teknis Perhubungan Darat

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Sumber: Informasi Transportasi, Departemen Perhubungan (2007)

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya Di Dan

Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur

GAMBARAN UMUM PROVINSI NUSA TENGGARA TIMUR

Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur

A. Kondisi Demografis dan Perekonomian Daerah

Sumber: NTT dalam Angka, 2009

Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur

Sumber: NTT dalam Angka, 2009

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Sumber: NTT dalam Angka, 2009

Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur

B. Kondisi Infrastruktur Transportasi

Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Gambaran Umum Provinsi Nusa Tenggara Timur

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

A. Pola Perdagangan Antar dan Intra Provinsi

Reo Surabaya Sape L. Bajo Ruteng Ende

dan Perdagangan Dominan Antar Provinsi

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Gambar 3.2 Peta Lintasan Penyeberangan

Ruteng Labuan Bajo Aimere

Sumber: Dinas Perhubungan Provinsi NTT dan PT ASDP, diolah LPEM-FEUI

dan Perdagangan Antar Pulau

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Lintasan penyeberangan perintis Lintasan penyeberangan komersial Lintasan yang disurvei

B. Pemilihan Moda Transportasi

Truk Rp 60.000-63.000 Pulau Flores, terutama bagian barat

Barang-barang tidak durable goods)

Risiko barang rusak atau hilang kecil.

C. Volume dan Jenis Barang dalam Perdagangan

Pelabuhan Kalabahi (Barang Umum)

150 120 90 60 30 0 2006 2007 2008 2009

80 60 40 30 0 2006 2007 2008 2009

Pelabuhan Tenau (Barang Umum)

Pelabuhan Tenau (Containers)

400 300 200 100 0 2006 = bongkar 2007 2008 2009

Sumber: Dinas Perdagangan dan Perindustrian Provinsi NTT, 2009

400 350 300 250 200 150 100 50 0

Sumber: PT ASDP Cabang Kupang, diolah LPEM-FEUI, 2010

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

D. Kondisi Cuaca di NTT

Gambar 3.5 Jumlah Penyeberangan Berdasarkan Bulan pada Tahun 2008-2009

E. Kapasitas dan Kinerja Pelabuhan Laut

Berth Occupancy Ratio, BOR (%)

Turn Round Time, TRT (jam)

Waktu efektif kegiatan bongkarmuat Biaya

Transportasi Barang di Nusa Tenggara Timur: Permasalahan dan Biaya

Contoh pelabuhan yang menerapkan

Sumber: Wawancara responden, diolah LPEM-FEUI, 2010

F. Biaya Transportasi Barang di NTT