1225 I Street NW
Suite 900Washington DC 20005+1 202.534.1600www.theicct.org
北京
ブリュッセル
サンフランシスコ
ワシントン
2011
年
9
月
22
日
〒
100-8931
東京都
千代田区霞が関
1-3-1
経済産業省資源エネルギー庁
省エネルギー・新エネルギー部
省エネルギー対策課
〒
100-8910
東京都
千代田区霞が関
2-1-3
国土交通省自動車局
自動車環境政策課
ご担当者様
International Council on Clean Transportation
（国際クリーン交通委員会）（以下「
ICCT
」）は、経済産業省ならびに国土交通省（以下「省庁」）に対し、日本が提案した
2020
年乗用自動車の燃費基準について意見を提供する機会を与えられたことに感謝します。
ICCT
のミッションは、個人・公共交通、および貨物輸送によって排出される従来の汚染や温室効果ガスの排出を大幅に削減することにより、大気環境の改善や健康の増進、および気候変動を緩和することです。
ICCT
は、大気環境および交通問題において経験豊富で著名な官僚の方々や専門家たちが個人として世界中から参加し構成されています。
ICCT
は、自動車の排ガスや燃費向上のほか、燃料品質や代替燃料の持続性の向上、使用過程車から排出される汚染の低減、国際物流からの排ガス抑制のためのベストプラクティスや包括的なソリューションを推進しています。
ICCT
は、貴省庁がより燃費効率の良い乗用車を続けて推進される努力を評価します。日本は世界で最も燃費の良い多くの自動車メーカーの本拠地であることに加え、
1998
年以降、区分別燃費基準のほか、長い標準リードタイムの確立、世界初の重量自動車燃費基準などの革新を含め、車両燃費を推進する政策の策定で先駆けとなりました。さらに日本には、車両重量や原動機の排気量による自動車税および自動車重量税を課すなど、車両の効率向上に報いる経済的インセンティブを適用する昔からの歴史があります。日本の自動車メーカーの革新に加え、これらの政策によって、日本は世界で最も燃費の良い乗用車を持つ国の一つとなっています。
これに関連し、
ICCT
は、
8
月
19
日に貴省庁が提案した
2020
年乗用自動車燃費基準に対しての見解を示します。ここでは、貴提案の以下の側面に絞って意見を提供します。
1)
提案数値目標の
EU
および米国の基準との比較
2 / 10
ページ
2)
規制構造には車両質量ベースを継続する点
3)
重量車両に大幅な削減を課すため基準値の傾きを軽減している点
4)
従来の区分別基準構造に代わり企業平均化アプローチを採用している点
5)
本基準における電気自動車（ハイブリッド自動車を含む）の扱いについて
以下でこれらの各点を簡潔に検討し、必要に応じて技術補足資料にて詳細に説明します。
提案数値目標の
EU
および米国の基準との比較
ICCT
の試算によると、貴省庁が提案している
2020
年基準
20.3km/L
、すなわち
MY2020
年車両について
2009
年比で効率
24%
増という数値は、欧州（
NEDC
）の試験方法でキロメートルあたり二酸化炭素（
CO2
）約
105
グラムに換算されます（車両の質量と平均馬力の差異は未調整）。これを、同じく
NEDC
の試験方法にて算出した欧州乗用車（
2020
年）の
95g/km
、および米国乗用車（
2025
年）の
93g/km
と比較します。車両サイズや、質量、出力重量比で平均化すると、
ICCT
の試算では、この
EU
の予想目標値は
2009
年型日本車に対し
89g/km
に換算される一方で、米国提案の
2025
年乗用車の目標値は日本車に対し
76
∼
86g/km
になります（代替燃料車両がなく、省エネエアコンへの優遇の度合が変動する場合）。技術面から見ると（
3
つの地域間で一定の車両サイズ、質量、および出力重量比を使用した場合）、日本の
2020
年の目標値は
EU
や米国の予想基準よりも緩い基準となりそうです。
基準の厳しさを評価するには、燃費の年間増加率に注目する方法もあります。提案の
MY2020
年車両について
2009
年比で
24%
増という数値は、年間約
2%
の燃料消費量の削減となります。比較すると、米国の
2012
∼
16
年の基準では、乗用車において年間約
4.6%
の燃料消費量の削減が必要です。米国の
2025
年基準では、様々な優遇措置により調整した場合も、その後引き続き年間約
4.1%
の燃料消費量の削減が必要です。
EU
の場合、
2010
年平均消費量
142g/km
から
2020
年には平均
95g/km
まで削減するとしており、これは年間約
3.9%
の燃料消費量削減（燃費の年間
4.1%
増）を表します。このように、年間の燃費向上を基準にした場合も、日本の提案基準値は米国や
EU
の予想基準よりもはるかに消極的な数値となっています。
規制構造には車両質量ベースを継続する点
複数の
ICCT
の研究論文
1
が強調するように、乗用自動車の燃費効率目標値の充て方に車両の質量を使用するのには問題があります。車両質量を使用する場合、基準に沿うには、燃費向上の
1
German,
J.
と
N.
Lutsey著、2010年。
サイズまたは質量?
燃費基準の属性としてサイズを選択する技術上の 論拠
、ICCTホワイトペーパー第9号。次のオンラインのリンクから利用可能：http://www.theicct.org/2010/08/size-or-mass/、
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ページ
最重要手段の一つである質量の削減が除外されることになるか、少なくともあまり評価されないことになります。加えて、質量は車両の実用性においては重要な要素とは言えません。他のすべての条件が等しいと仮定すると、同等の機能（サイズ、馬力、安全性など）を備えた
2
つの車両から選択できる場合、消費者はより軽量かつ燃費の良い車両を選択する可能性が高いでしょう。これとは対照的に、サイズに基づく基準は、メーカーが、技術面で制約を受ける事なく、車両燃費を上げるためにコスト効率の高い戦略を考案できると同時に、燃費基準が与えうる影響力を維持することが出来ます。
燃費基準目標値の傾きを軽減する
ICCT
は、上述の質量に基づく基準で提起された問題がある程度緩和できる点において、日本の
2020
年基準で示された傾きを評価します。軽量化技術に対する低い評価や、今後、平均車両質量が増加する場合に自動車全体の燃費目標値がはっきりしないことなど、質量に基づく基準の欠点は、基準の傾きを少なくすることでいくらか低減できます。以前は、日本の乗用車の燃費基準は、たいへん大きな傾きがあることが注目されていました。特に、
2015
年基準は世界中の質量に基づく基準のうち最も大きな傾きがありました。提案目標の傾きを
EU
や韓国の目標と比較すると、同じ提案平均基準の目標値を維持したまま、さらに低減することができます。もちろん、傾きが少ない場合でも、質量に基づく基準においては、車両質量の軽減による燃費の向上はあまり評価されません。サイズに基づく基準は、その潜在的な影響力を維持しながら、軽量材料の使用を高く評価することができます。
企業平均化アプローチの採用
貴省庁は、すべての区分に適用できる企業平均化アプローチを介して、日本の
2020
年目標を施行すると提案しています。これにより、柔軟かつ特化したコンプライアンスソリューションをメーカーが策定でき、一層コスト効率の高い基準を実現できるはずです。過去に使用されていた区分別の平均化アプローチにより、日本の燃費規制は、メーカーが基準よりも燃費効率の高い車両の販売から得たクレジットを、基準を満たすのによりコストのかかる他の車両に適用することを制限してきました。メーカーが最大限の柔軟性を持って、厳しい環境基準を順守するためコスト効率の高い方法を考案できるよう、
ABT
（車両ごとではなく企業内の全車両による平均化、各年ではなく複数年間に渡る期間内での達成、複数企業間での燃費値取引）などの柔軟なメカニズムが世界中で広く使用されています。
ICCT
は、そのような柔軟なメカニズムの導入を支持します。
Mock
P.、2011年。
EUのパラメータに基づく自動車の排ガス目標値の評価：規定の設計で2020年のCO2目標が どうしたら達成できるか
、ICCTホワイトペーパー第10号。次のオンラインのリンクから利用可能：http://www.theicct.org/2011/07/evaluating-parameter-based-vehicle-standards-in-the-eu/
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国際クリーン交通委員会意見書(和訳)
Formal comments to the Japanese Ministry of Economy, Trade, and Industry and the Ministry of Land, Infrastructure and Transport concerning proposed 2020 fuel economy standards for light-duty vehicles.
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