no aeroporto de Congonhas, em S\u00e3o Paulo, os dois pilotos do v\u00f4o
3054 da TAM seguem a rotina-padr\u00e3o para pousar um Airbus A-
320. Verificam com a torre de comando as condi\u00e7\u00f5es da pista
naquele chuvoso in\u00edcio de noite.

informa\u00e7\u00e3o em voz alta. A torre confirma as condi\u00e7\u00f5es meio
minuto depois. Todos os procedimentos de pouso seguem ent\u00e3o o
roteiro de um v\u00f4o normal.

Com isso, ele revela que o trem de pouso est\u00e1 baixado e travado. A
pouco mais de 6 metros do ch\u00e3o, o computador de bordo d\u00e1 o alerta
para desacelerar: \u201cretard\u201d. O aviso \u00e9 corriqueiro numa aterrissagem.
\u00c0 medida que se aproxima do solo, a aeronave precisa perder
velocidade. Segundo a transcri\u00e7\u00e3o dos sons da cabine, registrados
por uma das caixas-pretas do avi\u00e3o, o comandante age de acordo
com o esperado. Ao ouvir o segundo aviso \u201cretard\u201d, desloca as
alavancas que funcionam como acelerador dos motores do avi\u00e3o \u2013
conhecidas como manetes \u2013 para reduzir a velocidade. O ru\u00eddo do
movimento das manetes tamb\u00e9m \u00e9 captado pelos microfones que
fazem o registro sonoro. Sentado na cabine do A-320, o piloto
precisa fazer poucos movimentos para pousar. Com uma das m\u00e3os,
puxa as manetes no centro do console. Com a outra, move um
joystick, comando manual que substitui o manche, para acertar a
mira da aeronave na pista. Os freios \u2013 nas rodas e nas asas \u2013
come\u00e7am a funcionar automaticamente assim que o avi\u00e3o toca o
solo. Os pedais tamb\u00e9m servem para, quando necess\u00e1rio, controlar
os freios nas rodas e para virar o avi\u00e3o para a direita e para a
esquerda.

O comandante Kleyber Aguiar Lima, de 54 anos, conhecia bem
essa rotina. Com 27 anos de profiss\u00e3o, mais de 13 mil horas de v\u00f4o,
pilotava o A-320 havia cinco anos. Pousara em Congonhas
centenas de vezes. Estava em uma fase ascendente da carreira. No
dia 13 de julho, fora promovido ao cargo de comandante master da
TAM. A partir de agosto, passaria a fazer apenas rotas
internacionais. Nascido em Rond\u00f4nia, Kleyber foi levado pela fam\u00edlia para o Cear\u00e1 com 3 anos de idade. Solteiro e sem filhos, vivia em S\u00e3o
Paulo. Sempre que podia, passava as folgas em Fortaleza, com os parentes. A decis\u00e3o de ser piloto foi influenciada pelo pai, Haroldo,
radiotelegrafista da Vasp. \u201cQuando tinha uns 9 anos, ele j\u00e1 falava que queria voar. Ele era apaixonado pela profiss\u00e3o\u201d, diz a irm\u00e3 Sheila, de
51 anos. At\u00e9 as brincadeiras de inf\u00e2ncia tinham rela\u00e7\u00e3o com o c\u00e9u. As preferidas eram empinar pipa e soltar fogos de artif\u00edcio no quintal de
casa.

Na cabine de comando, ao lado de Lima, est\u00e1 Henrique Stephanini Di Sacco, de 54 anos. Filho de piloto, durante a inf\u00e2ncia e adolesc\u00eancia Di
Sacco acompanhava o pai, Raphael, nas viagens pelo interior de S\u00e3o Paulo. Aos 18 anos, passou no vestibular para Biologia e mudou-se de
S\u00e3o Paulo para estudar em Bragan\u00e7a Paulista. A atra\u00e7\u00e3o por avi\u00f5es era mais forte. Em vez de ir \u00e0 aula, freq\u00fcentava o aeroclube ao lado da
faculdade. Em pouco tempo conseguiu o primeiro emprego como piloto de avi\u00e3o executivo. Casado com a empres\u00e1ria Maria Helena, pai de
tr\u00eas filhos, Di Sacco era considerado pelos amigos e familiares uma pessoa atenta a todos os detalhes da profiss\u00e3o. Os manuais de avia\u00e7\u00e3o
costumavam ser seus livros de cabeceira. \u201cSei quanto ele exigia de si mesmo\u201d, diz Maria Helena. A experi\u00eancia conquistada na Transbrasil,
onde trabalhara por 22 anos, Di Sacco levou para a TAM. H\u00e1 seis meses na companhia, Di Sacco se dizia satisfeito. E seria av\u00f4 em breve. A
nora Carolina, casada com o filho F\u00e1bio, est\u00e1 gr\u00e1vida de Sofia, cujo nascimento est\u00e1 previsto para setembro. \u201cEle estava numa fase
excelente, estava radiante\u201d, diz Maria Helena.

At\u00e9 as 18h48m24s do dia 17 de julho, Lima e DiSacco conduzem sem
imprevistos o v\u00f4o 3054. A partir da\u00ed, algo acontece. Algo que, em quest\u00e3o de
segundos, transformar\u00e1 aquela viagem no maior desastre da hist\u00f3ria da avia\u00e7\u00e3o
brasileira. A grava\u00e7\u00e3o feita na cabine traz o som claro do motor em acelera\u00e7\u00e3o,
contrariando a esperada ordem do piloto para reduzir a velocidade. \u201cN\u00e3o era para
aumentar o barulho do motor\u201d, diz um comandante de Airbus ouvido por
\u00c9POCA. Esse \u00e9 o momento em que terminam as certezas sobre o v\u00f4o 3054 e
come\u00e7am as hip\u00f3teses. At\u00e9 agora, h\u00e1 mais perguntas que respostas. De modo
resumido, as possibilidades sob investiga\u00e7\u00e3o s\u00e3o duas:

1) O piloto cometeu um erro prim\u00e1rio ao deslocar apenas uma manete para a
posi\u00e7\u00e3o exigida para o pouso, mantendo a outra em posi\u00e7\u00e3o de acelera\u00e7\u00e3o. Essa
era a hip\u00f3tese mais comentada na semana passada.

2) Algum sistema de controle do avi\u00e3o falhou e interpretou a inten\u00e7\u00e3o do piloto
como uma ordem de decolagem. Sem obedecer ao comando do piloto para reduzir
a for\u00e7a no motor direito, a aeronave continuou acelerando automaticamente e
cancelou alguns dos procedimentos programados para a aterrissagem.

Ambas as hip\u00f3teses s\u00e3o plaus\u00edveis, segundo revelam as duas caixas-pretas do avi\u00e3o. A que grava os di\u00e1logos \u00e9 mais compreens\u00edvel para o
leigo em avia\u00e7\u00e3o. Ela revela o clima na cabine at\u00e9 a trag\u00e9dia. A outra caixa-preta registra os comandos do v\u00f4o. Est\u00e3o ali dados como
velocidade, altitude e a posi\u00e7\u00e3o de cada equipamento do avi\u00e3o, do trem de pouso \u00e0s manetes, num total de 580 par\u00e2metros. \u00c9 ela a caixa-
preta mais importante para os investigadores da Aeron\u00e1utica. Eles escolheram 60 desses par\u00e2metros para reconstituir os minutos finais do
v\u00f4o 3054. Se forem insuficientes, novos dados ser\u00e3o usados. At\u00e9 agora, os investigadores sabem que a caixa-preta registrou duas posi\u00e7\u00f5es
diferentes para as manetes na hora da aterrissagem, quando ambas deveriam estar em ponto morto (idle). Uma delas foi registrada na posi\u00e7\u00e3o
de acelera\u00e7\u00e3o (climb). Visualmente, a dist\u00e2ncia entre as duas posi\u00e7\u00f5es \u00e9 grande. Trata-se de um erro t\u00e3o grosseiro em avia\u00e7\u00e3o, segundo os
pilotos consultados por \u00c9POCA, que n\u00e3o h\u00e1 qualquer dispositivo de seguran\u00e7a que impe\u00e7a um piloto de comet\u00ea-lo. \u201c\u00c9 instintivo, as manetes
s\u00e3o operadas juntas e colocadas em ponto morto\u201d, diz um piloto de Airbus.

H\u00e1 tr\u00eas anos, um Airbus A-320 sofreu um acidente parecido em Taiwan. Os pilotos disseram que n\u00e3o conseguiram frear. A caixa-preta de
voz registrou um deles dizendo: \u201cSem freios, sem freios, sem freio nenhum\u201d. A investiga\u00e7\u00e3o concluiu que o piloto n\u00e3o puxou a manete
direita para a posi\u00e7\u00e3o de ponto morto. Ele estava num \u00e2ngulo ainda suficiente para dar acelera\u00e7\u00e3o ao motor. Isso impediu o funcionamento
autom\u00e1tico do sistema de freios. O avi\u00e3o saiu pela esquerda da pista e parou numa vala, sem ferir ningu\u00e9m. Independentemente das
especula\u00e7\u00f5es que cercam o v\u00f4o 3054, esse caso mostra que um fator foi decisivo para a trag\u00e9dia: o comprimento da pista de Congonhas. Se
houvesse \u00e1rea de escape no aeroporto, como em Taiwan, as mortes poderiam ter sido evitadas. Para al\u00e9m dessa certeza, ainda pairam muitas
d\u00favidas sobre o desastre:

- O erro foi dos pilotos ou o software do avi\u00e3o interpretou de modo confuso a posi\u00e7\u00e3o das alavancas?
- A posi\u00e7\u00e3o das manetes no momento do pouso era realmente a gravada na caixa-preta?
- Se os pilotos erraram, o que os levou a cometer um erro t\u00e3o grosseiro? A tripula\u00e7\u00e3o estava descansada e preparada para situa\u00e7\u00f5es de
emerg\u00eancia?
- A manuten\u00e7\u00e3o da aeronave falhou?
- O fato de a pista estar molhada e escorregadia deixou os pilotos mais preocupados que o normal?
- A pista curta demais n\u00e3o deixou tempo para eles tomarem decis\u00f5es certas?
- Os freios manuais n\u00e3o funcionaram?
- Houve falha no software que controla o sistema de frenagem do avi\u00e3o?
- A aeronave estava pesada demais?
-Se algum software do avi\u00e3o tinha falhas, por que elas n\u00e3o haviam sido percebidas
antes?

Apenas os dados das caixas-pretas s\u00e3o insuficientes para concluir o que realmente
aconteceu. Por mais informa\u00e7\u00e3o que contenham, elas n\u00e3o trar\u00e3o respostas para
todas as perguntas. Os investigadores contam com registros hist\u00f3ricos de
manuten\u00e7\u00e3o, com dados da torre de comando e com a inspe\u00e7\u00e3o dos destro\u00e7os e do
local para tentar decifrar as causas da trag\u00e9dia.

\u00c0s 18h48m26s, o trem de pouso do Airbus prefixo PR-MBK, que partira de Porto Alegre, toca o solo em Congonhas. \u00c9 a partir da\u00ed que
deveria entrar em funcionamento o sistema autom\u00e1tico de freios. Parar um A-320 requer a a\u00e7\u00e3o conjunta do motor, das asas e das rodas. No
motor, um dispositivo \u2013 conhecido como reversor \u2013 inverte o fluxo do ar que passa pela turbina e ajuda a desacelerar a aeronave em solo.
Para acionar o reversor, o piloto desloca a manete da posi\u00e7\u00e3o de ponto morto (idle) para a posi\u00e7\u00e3o de reverso (reverse). Nas asas, h\u00e1 freios
aerodin\u00e2micos, chamados spoilers, acionados automaticamente assim que os pneus tocam a pista. Eles s\u00e3o cinco superf\u00edcies que se abrem
sobre cada asa para aumentar a resist\u00eancia ao ar e empurrar o avi\u00e3o contra o solo. Sem os spoilers, o piloto s\u00f3 consegue parar o avi\u00e3o se
estiver em condi\u00e7\u00f5es favor\u00e1veis: numa pista longa e com pouco peso a bordo. Na roda, os freios tamb\u00e9m s\u00e3o acionados automaticamente,
por um sistema conhecido como \u201cautobrake\u201d. Se o piloto sentir necessidade de frear de modo mais brusco, pode pisar nos pedais na cabine.

No v\u00f4o 3054, h\u00e1 uma particularidade: apenas um reversor est\u00e1 funcionando. O dispositivo fora travado dias antes por mec\u00e2nicos da TAM no
aeroporto de Confins, Minas Gerais. Trata-se de um procedimento recomendado pelo manual de seguran\u00e7a da Airbus, que permite o
funcionamento da aeronave por at\u00e9 dez dias sem que um reversor esteja funcionando. \u00c0s 18h48m26, assim s que o avi\u00e3o toca a pista de
Congonhas, o co-piloto diz: \u201cReversor n\u00famero um apenas\u201d. Tr\u00eas segundos depois, ele mesmo constata: \u201cNada de spoilers\u201d. Era a constata\u00e7\u00e3o
de que algo de errado acontecera e o avi\u00e3o n\u00e3o frearia como de costume.

Na foto no alto, Di Sacco (segurando o c\u00e3o Mike) com a mulher, os tr\u00eas
filhos e a nora (de vestido, gr\u00e1vida), num almo\u00e7o de domingo em S\u00e3o
Paulo. Abaixo, Kleyber (de \u00f3culos) com a m\u00e3e e os irm\u00e3os, durante
visita do piloto \u00e0 fam\u00edlia em Fortaleza

\u2018\u2018Kleyber era muito respons\u00e1vel e minucioso.
Falava com a tripula\u00e7\u00e3o e checava o avi\u00e3o antes
de cada v\u00f4o\u2019\u2019