TABLE DES MATIERES

I.

Dfinition et volution de la notion de port 1. Dfinition dun port 2. Les types des ports a. Les types des ports selon la Localisation b. Les types des ports selon le statut c. Les types des ports selon les activits d. Types des ports selon la gnration MARSA MAROC 1. Cration de Marsa Maroc 2. Prsentation 3. Objet et missions 4. Orientations stratgiques de Marsa Maroc 5. Identification de la socit 6. Ports grs par Marsa Maroc 7. Statut et mode de gouvernance 8. Organisation 9. Nos activits et services 10. Capital humain 11. Nos ressources humaines 12. Grands projets Port de CASABLANCA

II.

III.

Services Offerts Liaisons intermodales Installations concdes Plan des installations en construction Terminal Conteneurs Est Terminal RO-RO Terminal des marchandises diverses Terminal minralier Organisation

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IV.

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Prsentation de la division trafic roulier 1. Gnralits 2. Infrastructures portuaires

PARTIE 1 : Les Aspects techniques et pratiques de la conteneurisation

I. volution technique des conteneurs A. Dfinition dun conteneur : B. Les premiers pas vers la conteneurisation II. Les types de conteneurs A. Les conteneurs d'usage gnral ou les conteneurs dry B. Les conteneurs super-ventils C. Les conteneurs flats 20' ou 40' D. Les conteneurs open top 20' ou 40' E. Les conteneurs plate-forme ou BOLSTERS F. Les conteneurs citerne G. Les conteneurs frigorifiques III. La conteneurisation Modes dexpditions Normalisation Chargement de la marchandise dans le conteneur

PARTIE 2 : Lempotage et dpotage dun conteneur

I. Lempotage chez le chargeur : A. Choix du conteneur 1) Conteneur fourni par le transporteur maritime ( conteneur armement ) 2) Conteneur fourni par le chargeur B. Mise la disposition du chargeur 1) Examen du document de prise en charge : 2) Examen extrieur du conteneur 3) Examen intrieur du conteneur 4) Relev des mentions essentielles portes sur le conteneur 5) Mise disposition du chargeur dun conteneur dfectuosit C. Lopration de lempotage : 1) La prparation de lopration de lempotage : a) Plan de chargement : b) Positionnement du conteneur : c) Choix du matriel de manutention d) Cas particulier des marchandises dangereuses II. Lempotage au terminal A. Plombage du conteneur B. La pose des scells C. Manutention et fixation des conteneurs a) Portique portuaire levage par palonnier verrous tournants incorpors D. Cas spcifiques dempotage : a) Cas des cartons. b) Autres cas

c) Les marchandises corrosives

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d) Pices mcaniques de seconde main e) Charbon de bois III. Dpotage du conteneur A. Vrification Des Marchandises 1) Avant de signer le bon de livraison prsent par le transporteur : 2) Envoi de marchandises dans un conteneur plomb B. Prise de rserves 1) En cas de dommages apparents 2) En cas de dommages non-apparents

PARTIE 3 : Processus import et export

A. Processus import 1) Dbarquement des conteneurs pleins a limport a) Cration de la visite du navire b) Cration de l'ordre de dchargement (manifeste) c) Le dchargement d) P-CHECK (pointage a quai) e) Stockage f) tablissement de ltat diffrentiel g) Archivage dans le dossier navire 2) Livraison des conteneurs pleins import (camion) a) Prsentation du bon dlivrer du conteneur a la section import b) Visa de reconnaissance (et cration de l'ordre FOT) c) Formalits et visite douanires (transfert des conteneurs au hangar de VD) d) Rglement des factures e) Vrification a-check f) Vrification p-check g) Manipulation du conteneur h) Sortie du camion : GET OUT i) dition de l'tat des sorties des conteneurs j) Envoi des documents a la division commerciale 3) Livraison des conteneurs import en sortie directe a) Cration de lordre de dchargement (DSO) b) Rception d'une demande de sortie en direct de conteneur et contrle de conformit des documents c) Visa en cours (ordre FOT) d) Facturation e) A -Check et remise de TID f) P-Check camion g) Accs des camions au poste a quai h) Dbarquement des conteneurs i) Manipulation du terre plein j) Sortie du camion B. Processus export 1) Rception des conteneurs sur camions pour export

a) Visa du BR
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b) Cration de l'ordre c) Vrification a-check d) Vrification p-check e) Planification du conteneur f) Zone d'change et dchargement du conteneur g) Sortie du camion : GET OUT 2) Embarquement des conteneurs l'export a) Dpt de la liste de chargement b) Contrle de conformit c) Rgularisation d) Cration de l'ordre (LDO) : saisie de la liste de chargement e) Localisation des conteneurs (Pour conteneur vide) f) Chargement et acheminement des conteneurs vers les quais dembarquement g) Vrification de conformit et enregistrement de la charge (pointage) h) Embarquement des conteneurs i) Clture de la visite du navire j) Liquidation des conteneurs embarqus k) Envoi des documents des conteneurs embarques la division facturation l) Archivage dossier navire 2) Embarquement direct des conteneurs a) Dans CTCS : b) Dans SPACE : c) Dans TRAFIC :

PARTIE 4 : Division engins de parc

Les engins du parc 1. les tracteurs 2. Les chariots lvateurs 3. les chariots cavaliers La maintenance au sein du parc Introduction la fonction maintenance Rle de la maintenance Fonctions dun service maintenance LES OPTIONS DE LA MAINTENANCE La maintenance corrective La maintenance prventive

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I. Dfinition et volution de la notion de port

Le port comme abri naturel ou artificiel amnage pour lembarquement et le dbarquement du fret et de passagers, a connu une norme volution en terme de fonctions et de missions quil accomplit, en fait, cette volution a influe sur lorganisation de la communaut portuaire, autrement dit, sur les taches et fonctions des diffrents acteurs agissant dans le port

1.

Dfinition dun port

Un port est un endroit situ sur le littoral maritime, sur les berges d'un lac ou sur un cours d'eau important, et destin accueillir des bateaux et navires. Un port peut remplir plusieurs fonctions, mais doit avant tout permettre d'abriter les navires ainsi que leur chargement et dchargement. Ils permettent souvent le ravitaillement, la rparation, parfois le sjour d'une dure plus longue qu'une simple escale. Les ports peuvent tre classs selon leur localisation, leur statut et leurs activits. On distingue alors : Les ports maritimes, les ports fluviaux, les ports lacustres etc. selon la localisation. Dautres parts, selon lactivit ou le statut, on peut noter : les ports autonomes, les ports de pche, ou les ports de plaisance.

2.

Les types des ports

Les ports peuvent tre classs selon leur localisation, leur statut ou leurs activits.

a. les types des ports selon la Localisation

Selon leur localisation, on distingue, les ports maritimes, lacustres, fluviaux et sec. Les ports maritimes : sont situs sur la cote dune mer ou dun ocan ; ce sont souvent les ports principaux pour un pays ayant une faade maritime, accueillant les plus grands tonnages, ces ports ont besoin davantage de protection contre les vagues et le vent en raison de leur exposition.

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Les ports fluviaux : o ports intrieurs sont situs sur le bord dun fleuve, dune rivire ou dun canal. Ils sont souvent amnags sur un bras mort ou dans une crique naturelle afin dviter que le courant ne gne les oprations.

Port fluvial de bordeaux Les ports lacustres : sont situs en bordure dun lac. Sils ne sont pas soumis aux alas des marchs, les vagues peuvent poser problmes sur les grandes tendues deau, les ports lacustres comprennent les petites marines au bord des lacs de montagne mais galement les grands ports de commerce sur les grands lacs. Les ports sec : sont relativement rcents (depuis les annes 1960 aux Etats-Unis), et permettent le stockage terre de petites units telles que les voiliers de plaisance et les yachts. Ces ports sont situs proximit dun port de plaisance ou au moins dune cale de mise leau.

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b. Les types des ports selon le statut

Selon leur mode de gestion, on distingue les ports publics (dont les ports autonomes) et les ports privs. -Les ports : publics sont grs directement ou indirectement par le secteur public, autrement dit soit par ltablissement public soit par un organisme ayant une dlgation de services publics. -Les ports privs sont grs par une entreprise prive.

c. Les types des ports selon les activits

Les ports de commerce

Servant accueillir les navires de commerce : ceci inclut le trafic de passagers sur les ferries et les paquebots et le transport de marchandises pour les navires cargo. Les marchandises peuvent tre liquides (ptroliers, chimiquiers) et ncessiter des rservoirs et tuyauteries ddies ; ou solides, en vrac (vraquiers, ncessitant des silos ou des espaces de stockage) ou emballes : cargo mixtes ayant besoins dentrepts et de grues, ou les ports conteneurs avec les grands espaces de stockage associs. Les cargaisons roulantes (pour les rouliers) ont besoin de zones dattende, ventuellement de parkings. Outre les espaces de stockage et les moyens de manutention ncessaires, un port de commerce inclut aussi des liaisons routires et ferroviaires, voire fluviales, avec la terre, diffrentes darses et terminaux spcialiss ; des bassins pour les navires de services associs ; selon les cas des bassins ddis la rparation, un dispositif de sparation du trafic.

Les ports de pche

Sont les plus nombreux dans le monde et sont souvent ceux dont les dimensions sont les plus rduites. Leurs dimensions varient selon les bateaux accueillis :

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Les chalutiers de haute mer partant pour plusieurs semaines auront besoin de plus despace de quai en revenant dcharger leur cargaison, tandis que les petits bateaux de pche partant la journe auront besoin de pouvoir dcharger rapidement pour la crie. Quelques quais ou pontons, une station de ravitaillement, et un moyen de vendre le produit de la pche (march proximit), et ventuellement de la traiter avant la vente si ce na pas t fait sur le bateau. Les ports de plaisance

Accueillent les bateaux de plaisance, de loisir et de comptition, voile et moteur. La plupart des bateaux sont de petite taille (infrieur 20 m), et les places de port sont standardises grce des pontons et des cat-ways ; diffrentes techniques d'amarrage sont utilises selon les endroits. On y trouve une capitainerie, diffrents services d'avitaillement, de mise au sec et de rparation, une pompe carburant, et divers services pour les quipages. Ces ports sont souvent situs prs du centre des villes pour des raisons touristiques et pratiques (facilit d'accs et d'avitaillement).

d. Types des ports selon la gnration

Le dveloppement de la conception des ports peut tre illustre en trois types de gnration : Les ports de 1re gnration :

Un port est dit de premires gnration sil est essentiellement considre comme une interface entre la marchandise et le navire. Cest dire que lon y effectue des oprations de chargement, de dchargement et de stockage. Les autres activits relatives la marchandise ny sont pas disponibles. Cette catgorie de ports se caractrise par des investissements essentiellement concentres sur les infrastructures du quai et sur les quipements de manutention. Cette limitation du champ dactivits a entrave leur croissance.

Les ports de la 2eme gnration ou ports industriels

Ce sont des ports qui, outre les services quils assurent la marchandise, disposent de zones industrielles ou la transformation des marchandises est propose aux usagers.

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Actuellement, de nombreux ports des pays en dveloppement accueillent des industries originaires de certains pays industrialises qui ont t dlocalises dans le cadre de la globalisation des conomies et des pressions environnementales. Les ports de la 3eme gnration

Ce sont des ports qui sont intgres dans le systme de production et dans la chaine logistique. La manutention y occupe certes une fonction essentielle, mais le champ des activits du port est trs vaste. Il couvre notamment la distribution de marchandises Les ports de la troisime gnration se caractrisent par une attitude ouverte et une approche commerciale totalement oriente vers le client. Cette catgorie de ports se distinguer diffrents types de ports selon leurs activits dominantes .toutefois, il faut noter que ces diverses activits peuvent se juxtaposer dans un grand port ou un mme complexe portuaire.

II. MARSA MAROC

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2008-2009 1. Cration de Marsa Maroc

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Marsa Maroc, socit dexploitation des ports, cre conformment au dcret n284844 du premier janvier 2007 pris pour application de la loi 15-02 promulgue par le dahir 184194 du 05 janvier 2007 portant cration de la SODEP au nom commercial Marsa Maroc.

2. Prsentation
La socit dexploitation des ports est une socit anonyme conseil de surveillance et directoire, et capital public. Son mtier est lexploitation de terminaux portuaires, travers lexercice des services aux navires et des services aux marchandises. Elle intervient comme exploitant commercial dans les ports de Nador, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Layoune et Dakhla. Au cours de lanne coule, elle a ralis 38,7 millions de tonnes dont 12,6 millions de vracs liquides et 11,4 millions de vracs solides. Pour sa premire anne dactivit, Marsa Maroc a ralis un chiffre daffaires en 2007 de 1,96 milliard de DH et un rsultat net de 349 millions de DH, avec un programme dinvestissement de 145 millions de dollars entre 2007 et 2009. Leffectif global de Marsa Maroc est de plus de 2147 collaborateurs, dont 949 dans lexcution qualifie, 744 dans la matrise et 255 dans lencadrement suprieur. Ces personnes sont issues du dgraissage de leffectif de lODEP, travers lopration du dpart volontaire et la rpartition des effectifs entre lANP et Marsa Maroc.

3. Objet et missions
Marsa Maroc a pour objet lexploitation, en concurrence avec dautres oprateurs, des terminaux et quais concds par lANP. La mission principale de Marsa Maroc est le traitement dans les meilleures conditions de dlai, de cot et de scurit, de lensemble des navires et des marchandises transitant par les ports marocains. Ainsi Marsa Maroc soccupe de lexploitation portuaire par des services rendus aux navires et la marchandise depuis larrive du navire jusqu la livraison de la marchandise son propritaire. Elle soccupe de : - La maintenance des terres pleines, des voies ferres et rseaux ; - La construction et la maintenance des magasins et hangars ; - La maintenance des ouvrages daccostage ; - La gestion du domaine public maritime et ses annexes ; - La gestion du domaine public maritime dans lenceinte portuaire ; - La gestion des cales de halage et des cales sches.

4. Orientations stratgiques de Marsa Maroc

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Marsa Maroc envisage dlargir son potentiel de cration de valeur travers le dveloppement de plusieurs axes stratgiques : - Offrir des services innovants valeur ajoute pour ses clients, en termes de logistique portuaire ; - Diversifier ses activits par lintgration de la chane logistique portuaire : exemple du transport terrestre ; - Dvelopper son activit de base gographiquement, en exploitant de nouveaux terminaux aussi bien au niveau national quinternational ; - Se positionner comme acteur de rfrence dans son domaine au niveau de la rgion notamment lAfrique de lOuest. La ralisation de cet axe stratgique passe notamment par la recherche dalliances et par la recherche dopportunits de partenariat avec des ports de la rgion, afin de bnficier de lchange dexpriences en matire dexploitation (formation, systme dinformation, maintenance) ; - Mettre le client au coeur de la stratgie ; - Acclrer la simplification des procdures portuaires : automatisation des transactions quotidiennes, gnralisation de lchange de donnes informatises ; - Parachever la rforme du systme des prix travers une tarification unifie ; - Amliorer les indicateurs de performance du service, lacquisition denginsperformants et lautomatisation des terminaux ; - Adopter une gestion commerciale de la relation client, travers la personnalisation et la diffrenciation du service selon les besoins des clients et la conclusion de contrats commerciaux.

5. Identification de la socit
Raison sociale : Socit dExploitation des Ports

Nom de marque : Marsa Maroc Date de cration : 1er Dcembre 2006 Statut juridique Capital Social Sige social : Socit Anonyme Directoire et Conseil de Surveillance : 733.956.000 DH : 175, Bd Zerktouni-20 100 Casablanca Maroc

Prsident du Directoire Secteur dactivit

: Mohammed ABDELJALIL

Exploitation de terminaux et quais portuaires dans le cadre de concessions

Chiffre dAffaires

: 2.359.993 KDH

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Effectif Trafic global Sites oprs : 2 138 collaborateurs : 43 millions de tonnes

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: 10 savoir Nador, Al Hoceima, Tanger, Mohammedia, Casablanca, Jorf Lasfar, Safi, Agadir, Layoune, Dakhla

6. Ports grs par Marsa Maroc

Lorganisation de Marsa Maroc est fonde sur le principe de la dcentralisation avec des responsabilits claires et des moyens de gestion et dauto contrle. Si la direction gnrale dfinit la stratgie et joue un rle de support vis--vis des Directions dExploitation aux Ports, elle laisse une large autonomie e gestion ces dernires. Les Directions dExploitation aux Ports dfinissent leurs objectifs, laborent leurs budgets et grent leurs propres ressources. Oprateur de logistique portuaire, Marsa Maroc exploite des terminaux et quais dans le cadre de concessions et offre une gamme de services diversifie : Services aux navires : pilotage, remorquage, lamanage, avitaillement; Services aux marchandises : manutention ( bord et quai), magasinage, pointage, pesage, empotage et dpotage de conteneurs et remorques ; Services connexes : dbardage, gerbage de la marchandise, chargement et dchargement des camions; Information en temps rel.

Figure 23: Ports grs par MarsaMaroc.

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2008-2009 Rapport de stage 7. Statut et mode de gouvernance

Marsa Maroc a t dote sa cration, le 1er Dcembre 2006, dun statut de Socit Anonyme. Avec ce nouveau statut, Marsa Maroc bnficie dune plus grande souplesse de gestion lui permettant une meilleure ractivit dans un secteur qui volue rapidement. Ladoption du statut de Socit Anonyme sest accompagne dun mode de gouvernance novateur : Le Conseil de Surveillance exerce le contrle permanent de la gestion de la Socit par le Directoire et approuve les grandes orientations stratgiques de la Socit. Le Conseil de Surveillance est prsid par M. Karim GHELLAB, ministre de lEquipement et du Transport. Il y sige galement 4 autres membres reprsentant le ministre des Finances et de la Privatisation, le Fonds Hassan II et le ministre de lEquipement et du Transport Le Directoire constitue lorgane de gestion de la Socit. A ce titre, il est investi de larges pouvoirs pour prendre toute dcision dordre commercial, technique, financier, ou social. Le Directoire compte 5 membres et est prsid par M. Mohammed ABDELJALIL.

8. Organisation
Lorganisation de Marsa Maroc est fonde sur le principe de la dcentralisation avec des responsabilits claires et des moyens de gestion et dauto contrle. La Direction Gnrale dfinit la stratgie et joue un rle de support vis--vis des Directions dExploitation aux Ports tout en laissant une large autonomie de gestion ces dernires. Les Directions dExploitation aux Ports dfinissent leurs objectifs, laborent leurs budgets et grent leurs propres ressources. La structure de chaque Direction dExploitation varie selon limportance des installations gres au niveau de chaque port.

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9. Nos activits et services

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Notre mission : crer de la valeur

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Parce quelle est au cur de la logistique du commerce, Marsa Maroc sest assigne comme mission de rechercher la cration de valeur chaque maillon de la chane logistique portuaire.

Un large ventail de services Oprateur de logistique portuaire, Marsa Maroc exploite des terminaux et quais dans le cadre de concessions et offre une gamme de services diversifie : Services aux navires : pilotage*, remorquage*, lamanage, avitaillement; Services aux marchandises : manutention ( bord et quai), magasinage, pointage, pesage, empotage et dpotage de conteneurs et remorques ; Services connexes : dbardage, gerbage de la marchandise, chargement et dchargement des camions; Information en temps rel. * Marsa Maroc aux ports de Nador, Tanger, Mohammedia, Safi, Agadir, Layoune et Dakhla. La matrise de chaque segment dactivit Marsa Maroc bnficie dune implantation multi sites dans 10 ports du Royaume. Cette diversit lui a confr la matrise de plusieurs segments dactivit : le conteneur le roulier les passagers les vrac solides et les vrac liquides le conventionnel.

Pour rpondre aux besoins spcifiques de chaque activit, Marsa Maroc met la disposition de ses clients des installations dotes dquipements et de ressources humaines spcialiss ainsi quune organisation adapte.

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2008-2009 10. Capital humain

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Nos ressources humaines Notre premier Capital Ce sont 2138, collaborateurs, femmes et hommes, rpartis sur 10 structures, qui constituent le premier Capital de Marsa Maroc. Une palette de fonction et de mtiers Des mtiers pointus lis notre cur de mtier Pilote Remorqueur Conducteur dengins Lamaneur Chef descale Pointeur Magasinier Et des fonctions pour la gestion de nos 10 structures Ressources Humaines Stratgie Marketing et Commercial Communication Systmes dInformation Audit, Finances Juridique Qualit, Organisation Achats

Notre politique de Ressources Humaines La formation

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Parce que nous voluons dans un domaine pointu et que notre priorit est dtre lafft des dernires innovations techniques et technologiques dans la manutention portuaire, la formation constitue un des principaux piliers de notre politique Ressources Humaines. Les mtiers du management moderne reprsentent galement une grande priorit en matire dactions de formation. Chaque anne, il est labor un plan de formation dont lobjectif est de toucher toutes les catgories du personnel. Il concerne, entre autres, les domaines suivants : La manutention et lexploitation portuaires La maintenance des installations et des quipements Le management Linformatique Les langues

Le recrutement Chez Marsa Maroc, le recrutement sappuie sur des sources telles que les candidatures spontanes, les cabinets de recrutement et la participation aux forums dtudiants. La dcision de recrutement du collaborateur est le rsultat dune dcision collective des diffrents responsables concerns. Pour assurer la russite de lintgration, Marsa Maroc dsigne un tuteur pour chaque nouvelle recrue. La journe dintgration et le rapport dtonnement constituent des moyens judicieux pour jauger la bonne intgration des nouveaux collaborateurs. Pour rejoindre lquipe Marsa Maroc, envoyez vos candidatures recrutement@marsamaroc.co.ma Les stages Marsa Maroc participe activement la formation et linsertion de jeunes en cours de formation par laccueil et lencadrement des stagiaires de diffrents profils et ce, pour diffrents types de stages (ouvrier, pratique, projets de fin dtudes, etc)Marsa Maroc est galement un acteur dynamique dans les activits estudiantines travers la participation aux forums de ltudiant contact : stage@marsamaroc.co.ma

Le social

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Faire partie de Marsa Maroc, cest bnficier dun ensemble davantages sociaux tels que les centres de vacances, le Club de sport et de loisirs (OCC), des excursions, des colonies pour enfants, de divers prts, etc. Marsa Maroc assure galement son personnel actif ainsi qu ses retraits et leurs descendants une couverture mdicale avec dexcellentes prestations.

11.Nos ressources humaines

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2008-2009 12. Grands projets

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Un programme dinvestissement ambitieux Marsa Maroc prvoit pour la priode 2007-2009 dimportants projets dinvestissements. Le budget dinvestissement pour cette priode slve 2.076 MDH dont 65% ddis lacquisition dquipement et la rnovation du matriel Les actions de modernisation et de renforcement des quipements visent : Amliorer la qualit de service rendue aux clients en termes de dlais et de scurit ; Anticiper la croissance du trafic notamment le conteneuris aux ports de Casablanca et dAgadir ; Adapter les quipements lvolution des caractristiques des marchandises et des navires traits. Linvestissement en quipements porte principalement sur :

Le renforcement du matriel de manutention du conteneur et du roulier pour un budget de 512 MDH. Acquisition de chariots cavaliers aux ports de Casablanca et dAgadir pour un budget de 230 MDH. Le renforcement du parc des chariots cavaliers permettra damliorer les rendements des oprations arrire ainsi que la capacit des aires de stockage grce une hauteur de stockage des conteneurs 3 niveaux. - Port de Casablanca : 19 chariots cavaliers dont la mise en service est pour 2008 et les 4 autres dbut mai 2008. - Port dAgadir : acquisition courant 2008 de 5 nouveaux chariots cavaliers Acquisition de 2 portiques conteneurs pour le terminal Est au Port de Casablanca : 120MDH Acquisition dlvateurs et de tracteurs pour conteneurs aux ports de Casablanca et dAgadir pour un budget de 96 MDH Construction dune rampe aux ports de Casablanca pour renforcer la capacit de traitement du trafic roulier : 30 MDH. Le renforcement du matriel de manutention du divers et du vrac travers lacquisition de: Grues pour les terminaux aux ports de Nador, Jorf Lasfar et Layoune pour un budget de 380 MDH
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Elvateurs et tracteurs pour conventionnel : 90 MDH Chargeuses et sauterelles pour minerais : 32 MDH

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III. Port de CASABLANCA

Une organisation la hauteur du 1er port du pays

Services Offerts
Oprant au premier port du Royaume pour les activits import et export, Marsa Maroc assure le traitement dun trafic trs diversifi dont le volume est de prs de 15 millions de tonnes annuellement. Cette diversit a ncessit la mise en place dune organisation par ple dactivit base sur la spcialisation des infrastructures, des quipements et des ressources humaines et adapte aux deux activits principales qui sont le conteneur et le roulier dune part et le divers dautre part. Marsa Maroc offre au port de Casablanca les services de logistique portuaire suivants : Services aux navires : lamanage. Services la marchandise : manutention, magasinage, transfert aux aires de stockage, pointage, pesage, chargement et dchargement de camions, location de matriel, empotage et dpotage des conteneurs et remorques Information en temps rel : le service Marsa Conteneur pour le suivi des conteneurs dans lenceinte portuaire.

Liaisons intermodales
Le port de Casablanca dispose de connexions autoroutires et ferroviaires lui permettant de desservir un important hinterland :

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Liaisons autoroutires : Le port de Casablanca est connect aux principales villes et rgions du Maroc par rseau autoroutier : Rabat, Kenitra, Marrakech, El Jadida, Fs, Mekns, Berrechid, Settat etc. Dautres importantes liaisons autoroutires sont en cours de ralisation : tronons Marrakech Agadir et Fs Oujda Liaisons ferroviaires : Le port de Casablanca est connect aux principales villes et rgions du Maroc par rseau ferroviaire selon les trafics imports ou exports : Conteneurs : Marrakech, Safi, Fs, Oujda Crales : Mekns, Fs, Taza, Berrechid et Marrakech Charbon : Belksiri et Khouribga Engrais : Berrechid et Kenitra Grumettes : Sidi Yahia Graines olagineuses : Fs (An Taoujtat) Aliment de btail : Oujda

Installations concdes
Plan des installations en construction

Terminal Conteneurs Est Terminaux/Quais Infrastructures concdes Terminal Conteneurs Est 600 ml 12 m de profondeur 1 passerelle RO-RO dune capacit de 100t Un terre plein de 69 ha pour le stockage de conteneurs 300 branchements lectriques pour les conteneurs frigos Equipements 6 portiques dune capacit de 40 t 2 grues mobiles de 100 t et de 150 t 21 chariots cavaliers de 40 t (niveau 2+1) 9 chariots cavaliers de 40t (niveau 3+1) 32 tracteurs de 60 t 19 lvateurs de capacit allant de 8 t 40 t 34 remorques hautes de 60t 50 remorques basses de 60t 60t Principaux Trafics Conteneurs

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Terminal RO-RO Terminaux/Quais Terminal RO-RO

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Principaux Trafics 2 passerelles dune capacit 2 tracteurs Ro Remorques, de 100 t et 8,2 m de Ro de 60t vhicules profondeur une superficie de stockage de 8 ha Infrastructures concdes Equipements

Terminal des marchandises diverses Terminaux/Quais Terminal des marchandises diverses Infrastructures Equipements concdes 1 500 ml de quai dune Grues : 4 grues de 38 t, 36 profondeur variant de 9 grues de quai de capacit m 10,5m entre 6 t et 25 t et 5 grues 12 postes quai mobiles 14 000 m2 de surface 103 lvateurs dont 13 de de stockage couverte 20 t et 3 de 25 t 60 000 m2 de terres 29 tracteurs de 25 t 40t plein 50 grappins hydrolectriques et 35 trmies 8 ponts bascules Principaux Trafics Crales Produits sidrurgiques Sucre Bois et drivs Aliments de btail Graines olagineuses

Terminal minralier Terminaux/Quais Terminal minralier Principaux Trafics 390 ml de quai dune 2 portiques minerais de Charbon profondeur entre -9,15 m -10,5 14 t et de16 t Feraille m de profondeur 3 grues mobiles de 6t 2,5 ha de terre plein pour le traitement de la feraille Infrastructures concdes Equipements

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Organisation

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IV. Prsentation de la division trafic roulier

1. Gnralits

La division trafic roulier soccupe du traitement des navires roulier et des car-carriers qui transportent gnralement des vhicules, des remorques, des semi-remorques et de temps autre des conteneurs remorqus.

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2. Infrastructures portuaires :
Les quais utiliss pour le trafic roulier sont : Postes pour navires rampe FRONTALES Postes pour navires rampes LATERALES Postes 10, 11, 12 et13 A2 Poste 36 Poste 44 A4 Postes 51, 52, 53 et 55 Postes T3T4 et T5T6 A5 Poste 63 Caractristiques techniques des rampes A2/A4 et A5 :

Caractristiques techniques Passerelles Capacit (T) Tirant d'eau (m) longueur (m) Terre (m) Mer (m) Rampes A2 et A4 Rampe A5 100 100 -5 -6 -12 30,5 30,2 14 14 6,4 7,6 Largeur

Caractristiques techniques des postes pour navires rampe latrale :

Postes 10, 11, 12 et 13 36 44 51, 52, 53 et 55 T5T6 T3T4 63

Tirant d'eau (m) -8 -10 -8,5 -9 -9 -10 -8,5

Situation Hors primtre de concession Inclus dans primtre de concession Hors primtre de concession (ANP) Hors primtre de concession Hors primtre de concession (ANP) Inclus dans primtre de concession Inclus dans primtre de concession

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a. Zones de stockage

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Zones Parc roulier (RORO) Zone Export Logan RORO Hangar (Terminal TARIK) (temporaire) T.P. Terminal EST (temporaire) T.P. 20 (temporaire) Total

Capacit (en nombre de voitures) 2 000 400 300 2 000 300

5 000

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PARTIE 1 : Les Aspects techniques et pratiques de la conteneurisation

I. volution technique des conteneurs

A. Dfinition dun conteneur :

Le conteneur est complexe dans sa dfinition. Cest un emballage mais aussi une marchandise. Le conteneur est la fois un mode de conditionnement et un support logistique. Nous voquerons dans ce travail les conteneurs maritimes qui, mme utiliss dans les autres modes de transports, sont spcifiquement conus pour le transport maritime. Avant de dresser linventaire des conteneurs en circulation actuellement, il convient de dfinir ce quest un conteneur. Le conteneur peut se dfinir grossirement comme une bote , gnralement mtallique, de forme paralllpipdique, destine contenir des marchandises en vue de faciliter leur manutention et leur transport. Mais le conteneur est plus quune simple bote.

B. Les premiers pas vers la conteneurisation

Un machin pour mettre des trucs dedans, voici comment Matre A. Tinayre dfinissait le conteneur. Daprs ces paroles rapportes par H. Schadee1, il semblerait que lapparition du conteneur ntait pas dune grande importance. Pourtant, il va en moins dune cinquantaine dannes rvolutionner et donner un nouvel essor au transport maritime de marchandises. En effet, le transport de marchandises se faisait traditionnellement en vrac ; le contenu tait protg par des emballages simplistes, caisses, cartons ou sacs ; il subissait les risques brutaux lis la manutention. Le premier emploi du conteneur date de la seconde guerre mondiale (1939-1942). Il faut attendre Malcom Mac Lean, homme daffaires amricain, entrepreneur de camionnage pour que lutilisation du cadre - comme le surnommait le doyen Rodire prenne une dimension commerciale. En 1956, il eut lide de transporter en ponte, bord de navires non spcialement amnags, des remorques de camions, puis de dissocier la caisse du chssis de la remorque ce qui donna naissance au conteneur. Depuis, le conteneur a vritablement rvolutionn le transport maritime de marchandises. Entre 1975 et 1995, le nombre de conteneurs de 20 pieds est pass de 420 000 4 200 0002. Cette rvolution sexplique par lapparition de navires spcialiss (les porte-conteneurs), lvolution des ports, de leur amnagement et de leur outillage.
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Ainsi, les oprations de manutention dans les ports se sont simplifies, les temps de chargement et de dchargement des navires ont t diviss par deux. Lempilement des conteneurs dans la cale et sur le pont a permis daugmenter considrablement le taux de remplissage, donc la rentabilit des navires.

II. Les types de conteneurs

Dans les annes 50, lon distinguait trois types de conteneurs : les conteneurs ordinaires les conteneurs pour liquides et les conteneurs spcialiss . La gnralisation du conteneur et la progression de la mondialisation ont fait apparatre autant de types de conteneurs que lexige la nature ou la forme de la marchandise transporte.

V.

Les conteneurs d'usage gnral ou les conteneurs dry

Les conteneurs d'usage gnral sont du type ferm ar . Ce sont des conteneurs ferms ayant un toit, des parois latrales et des extrmits rigides. Ils sont conus pour un chargement frontal, ce qui exclue toutes marchandises dont lencombrement ne permet pas un chargement par les portes ainsi quun arrimage et un saisissage correct. Le dry est utilisable pour tous types de marchandises et il peut notamment transporter des marchandises dangereuses. Sa faible ventilation le rend moins adapt pour le chargement de produits vivants ou de produits chimiquement ou physiquement instables chargs en vrac (sauf quipements particuliers). On distingue :

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VI. Les conteneurs super-ventils

Les conteneurs super- ventils sont des conteneurs usage gnral dont la surface de ventilation naturelle a t accrue par l'ouvert. Ce sont des conteneurs ferms ayant un toit, des parois latrales et des extrmits rigides. Ils sont parfaitement adapts pour le transport de marchandises vivantes telles que les vgtaux qui ne ncessitent pas un transport sous temprature dirige. Ces conteneurs sont tanches aux intempries et permettent le transport de la plupart des marchandises diverses en toute scurit. Ces conteneurs sont lgrement plus troits que les conteneurs dry du fait de l En effet, les longerons infrieurs (et suprieurs) tant plus larges, la largeur intrieure sen trouve un peu affecte.

VII.

Les conteneurs flats 20' ou 40'

On distingue 2 types de flats :

Les flats racks fixed end ou parois d'extrmits fixes

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Les flats collapsible ou parois d'extrmits mobiles

Les conteneurs flats sont destins l'empotage des marchandises de toutes sortes, tout autant quelles ne soient pas sensibles aux intempries. Ils sont dpourvus de parois latrales fixes. Ces conteneurs sont les seuls admettre sous certaines conditions, des marchandises en dpassement de hauteur et ou de largeur. Ils peuvent tre chargs par le dessus ou les cts. Ces conteneurs sont trs souvent mal utiliss. Leur plancher souffre normment mais aussi leur sous-structure. La raison principale est le chargement rpt de bobines dacier qui a provoqu lenfoncement du plancher et des traverses. Si les bobines ne sont pas correctement arrimes, leur poids nest appliqu que sur une petite surface. La pression est alors trs grande (P = m.g / S) et provoque une dformation permanente des traverses et du plancher. Ce dernier est alors trs sollicit et vieillit donc rapidement, surtout lorsquil nest pas protg.

VIII. Les conteneurs open top 20' ou 40'

Les conteneurs OPEN TOP sont identiques aux conteneurs usage gnral, mais le toit du conteneur est mobile (remplac par une bche). Ces conteneurs sont destins faciliter le chargement / dchargement vertical. Ils doivent tre chargs avec leur bche et tous leurs arceaux. Toutes ces recommandations sont reprises dans la note en annexe. Ils peuvent se substituer aux conteneurs dry.

IX. Les conteneurs plate-forme ou BOLSTERS

Les BOLSTERS sont des plates-formes sans aucune superstructure. Ils sont gnralement utiliss pour le chargement de marchandises bord des navires rouliers (souvent en ship's convenience). Le saisissage sur ces plates-formes est possible grce des anneaux ou des mains de fer situs sur les longerons de ces dernires.
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X.

Les conteneurs citerne

Les conteneurs citerne sont rpartis en 2 grandes familles : _ Les citernes chimiques _ Les citernes alimentaires Pour mmoire, les citernes chimiques ne peuvent jamais devenir alimentaires, alors qu'il est possible de transformer une citerne alimentaire pour la rendre chimique (non rversible).

Les rgles de chargement suivantes doivent tre appliques : _ Volume: Les citernes devront tre charges imprativement de la faon suivante :

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G. Les conteneurs frigorifiques

Les conteneurs frigorifiques sont des conteneurs "thermiquement isols" munis d'un dispositif de maintien de la temprature. Ils permettent donc le transport de marchandises sous temprature contrle.

III. LA CONTENEURISATION
La conteneurisation, c'est la transposition du principe de la production en srie au transport des

marchandises gnrales. (Dfinition donne par la Compagnie gnrale maritime CGM). Dans la conjoncture conomique des vingt dernires annes, il est vident que ce mode d'expdition ne pouvait que se dvelopper. Militent en sa faveur, la rgularisation des flux, la rationalisation de la distribution et le contrle des taux de fret.

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La conteneurisation permet aussi d'allger certaines charges, telles que l'emballage et le conditionnement, dans la mesure o la marchandise reste en conteneur de magasin magasin, c'est--dire en liminant les ruptures de charges. Dans les autres cas, la marchandise devra tre emballe de faon classique pour supporter le pr ou postacheminement. Il conviendra en outre, dans tous les cas, de tenir compte des incompatibilits de poids, de nature, de forme de marchandises charges dans un mme conteneur. Modes dexpditions Il existe quatre modes principaux d'expditions de conteneurs :

FCL/FCL Le chargeur emporte les marchandises dans le conteneur, scelle ce dernier et le fait livrer directement dans les magasins de l'acheteur. LCL/LCL Le chargeur dont le volume de marchandises est insuffisant pour remplir un conteneur les fait diriger vers un centre de groupage. Empotes avec d'autres, elles seront achemines chez l'acheteur aprs dpotage destination. FCL/LCL Le chargeur a plusieurs lots de marchandises pour une mme destination. Il les empote dans un conteneur qui sera achemin sur cette destination o ces lots seront tenus la disposition des diffrents rceptionnaires aprs dgroupage ou livrs domicile. LCL/FCL L'acheteur attend des livraisons d'origines diverses. Il demande qu'elles soient empotes en un conteneur qui lui sera ensuite livr.

Dans le mode FCL/FCL, la marchandise ne supportant pas de rupture de charge, le conteneur minimise de faon sensible les risques d'avaries. Dans le deuxime cas d'utilisation (LCL/LCL), les risques d'avaries sont beaucoup plus importants, compte tenu des diffrentes manipulations auxquelles elle sera soumise.

Normalisation L'utilisation du conteneur implique l'application de rgles prcises rpondant aux normes de rsistance, de dimensions, en vue des transports routiers, ferroviaires et maritimes. L'importance du parc mondial des conteneurs de tous types, a dvelopp la classification du matriel utilis en fonction de leur usage. Tout conteneur doit donc tre conforme aux normes internationales ISO, qui font l'objet d'un contrle svre. Cette conformit est atteste en France par l'Afnor (Association franaise de normalisation) sous la forme de marque NF Conteneurs.

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Chargement de la marchandise dans le conteneur La mise en conteneur (empotage) peut tre effectue par le chargeur ou par une entreprise spcialise (groupeur, transitaire, etc.). Un grand soin doit tre apport cette opration qui, si elle est mal conduite, peut tre l'origine de dommages la marchandise, ainsi que d'accidents en cours de transport.

Avant de commencer les oprations d'empotage, celui qui en a la charge devra examiner avec soin le conteneur mis sa disposition. En l'acceptant, il est prsum l'avoir reu dans un tat sain et adapt au transport concern. Il tablira ensuite un plan de chargement rationnel, afin de raliser un vritable arrimage (stowing), le bourrage (stuffing) du conteneur n'tant pas de faon gnrale une mthode convenable de chargement. Ce plan de chargement tiendra compte des contraintes auxquelles est soumis le conteneur en cours de transport, en particulier maritime. Il tiendra compte galement de la composition du chargement, certains colis pouvant ncessiter un arrimage et un saisissage particuliers.

Des marchandises de mme nature loges en caisses, cartons, sacs de mmes dimensions ne soulveront gure de problme. En revanche, pour des marchandises de natures diffrentes, il y a lieu de se prmunir contre certaines incompatibilits :

de poids : ne pas charger des marchandises lourdes au-dessus de marchandises lgres ou proximit immdiate de colis fragiles ; de nature : incompatibilit entre produits chimiques, insecticides par exemple, denres alimentaires, pulvrulents, marchandises craignant la salissure. certains produits (peaux, oignons, poissons) dgagent une odeur ou une humidit auxquelles d'autres seront sensibles ; de forme ou de proximit : empcher la proximit immdiate de la sacherie avec des caisses en bois ou colis prsentant des parties en saillie

Il est galement important de savoir que le transport de marchandises dangereuses en conteneur en bois est soumis une rglementation particulire. Aux cas o l'expditeur n'aurait que des connaissances sommaires sur le chargement en conteneur, il aura intrt faire appel aux conseils de spcialistes (services conteneurs des compagnies de navigation, grandes socits de transit, etc.).

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La pratique des affaires a conduit ces spcialistes faire la distinction fondamentale suivante :

les marchandises mises en conteneur au point extrme de dpart du voyage assur, dans les magasins de l'expditeur, ou livres au point extrme de dpart sans dpotage au cours du transport bnficient d'un avantage certain dans la mesure o elles sont transportes bord de navire porte-conteneurs appropris. Pour de telles marchandises, la conteneurisation a incontestablement diminu les risques charge des assureurs ; par contre, les marchandises de groupage, c'est--dire celles qui font l'objet d'une mise en conteneur, puis d'un dpotage en cours de voyage en un lieu de transit intermdiaire (centres de groupage et de dgroupage), continuent tre exposes des risques importants que la conteneurisation n'a non seulement pas rduits, mais peut-tre mme aggravs.

Assureurs et assurs doivent savoir tenir compte de cette distinction dans les risques qu'ils couvrent ou font couvrir. En conclusion, la qualit du transport et par consquent la bonne arrive de la marchandise dpendent :

de l'tendue de la prestation choisie pour le transport en conteneur, qui devra tre en rapport avec la nature du chargement et les possibilits de pr et postacheminement, groupage, dgroupage, etc. ; du choix du conteneur, qui devra tre adapt aux exigences de la marchandise et du voyage ; du contrle de bon tat du conteneur ; de la qualit de l'arrimage et du saisissage de la marchandise dans le conteneur.

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PARTIE 2 : Lempotage et dpotage dun conteneur

I. Lempotage chez le chargeur :
A. Choix du conteneur
Un conteneur usage gnral dans la flotte est du type ferm ar . Cest un conteneur ferm ayant un toit, des parois latrales en tle ondule et des extrmits rigides, avec cadre en acier et plancher en bois sur traverses. Il est quip dune porte doublebattante sur pignon et est conu pour le transport de produits de toutes sortes. Le choix du conteneur est dict par les informations donnes sur la nature des produits transporter et les conditions dans lesquelles ils doivent tre transports (les risques que prsente la condensation, une programmation errone de la temprature prescrite, etc.). La clart et la prcision de ces informations permettront un choix adquat du conteneur utiliser. 1) Conteneur fourni par le transporteur maritime ( conteneur armement ) Quil sagit dun conteneur dont le transporteur maritime est effectivement propritaire ou dun conteneur dont il a la libre disposition (par location de courte ou longue dure) et dont il est responsable de la qualit du matriel quil met la disposition du chargeur ou de son reprsentant. Dans ce cas il faut que le contrat pass entre le chargeur et le transporteur maritime soit prcis quant aux caractristiques du matriel requis par le chargeur en fonction de la nature des marchandises. 2) Conteneur fourni par le chargeur Lorsque le conteneur est fourni par le chargeur lui-mme, soit quil lui appartienne, soit quil en ait la libre disposition par location de courte ou longue dure, soit encore il lui soit procur par son transitaire ou son commissionnaire de transport en dehors de toute intervention du transporteur maritime, ledit chargeur est responsable de la qualit du conteneur utilis, quil lui appartient de vrifier avant chaque voyage. Le contrle du conteneur vide (examen extrieur et intrieur) avant son empotage gnre document appel interchange report ou rapport dinspection ou encore procsverbal de prise en charge .

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B. Mise la disposition du chargeur :

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Dans un cas comme dans lautre (conteneur fourni par le transporteur maritime ou le chargeur lui mme), un certain nombre de contrles doivent tre faits avant de procder lempotage. 1) Examen du document de prise en charge : Quand le conteneur vide sort du terminal (ou tout autre centre de stockage de conteneurs vides) et quil est remis au transporteur au transporteur terrestre pour tre conduit chez le chargeur en vue de son empotage, il fait lobjet dun contrle (contradictoire entre loprateur du terminal et le transporteur terrestre) dont le rsultat est report sur un document gnralement intitul interchange report ou rapport dinspection ou procs verbale de prise en charge Le chargeur a un grand intrt prendre connaissance de ce document afin : De connatre les ventuelles imperfections des conteneurs qui y sont notes et dterminer les risques ou dangers que ces imperfections reprsentent pour le produit transporter ; De se rendre compte si dautres dommages ne sont pas intervenus entre le moment de la remise du conteneur au transporteur terrestre et celui ou ce dernier le met sa disposition ; il devrait alors formuler immdiatement des rserves ce transporteur terrestre, responsable des dommages non nots au dpart. Le conducteur doit galement sassurer, quand le conteneur est mis a disposition, quil est bien celui affect lexpdition prvue (contrle du document indiquant le lot qui doit tre charg , le port de destination, etc.) Ceci afin dviter que par une incomprhension mutuelle du transporteur, du chargeur et du commissionnaire de transport , le conteneur parte sur une destination errone. 2) Examen extrieur du conteneur Un premier contrle du conteneur consiste lexaminer extrieurement. Il sera notamment vrifi : _ Ltat de la toiture : des traces de rouilles ou de chocs alerteront sur un contrle plus pouss rendu ncessaire ; _ Ltat des trois parois (avant et latrales) : outre les parois elles-mmes, sur les quelles des dfauts sont gnralement bien visibles, une attention particulire sera apporte aux jonctions paroi /plancher, en raison des risques dinfiltration deau si la base des tles est oxyde ou perce ; _ Ltat des portes : leur fermeture, la qualit du joint caoutchouc Les constatations faites, compares avec celles portes sur le document de prise en charge dtenu par le transporteur terrestre, donneront un premier lment dapprciation sur ltat du conteneur offert au chargement.

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3) Examen intrieur du conteneur

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Il est non moins essentiel de contrler le conteneur de lintrieur. Cest en effet de l, les portes refermes en soi, que les trous ou les fentes dans la toiture ou sur les parois seront plus apparentes. Opr de jour, ou sous un point lumineux, ce contrle mettra en vidence les rais de lumires pntrant lintrieur du conteneur par ces trous ou ces fentes. Seront galement contrls : _ Le plancher qui doit tre propre et sec, exempt de tout dchet provenant dun chargement antrieur, de pointes et autres objets susceptibles de dtriorer les marchandises ,qui vont tre charges ou leurs emballages ,exempt galement dodeurs, dinsectes, etc. Les joints de fermetures (jonction des portes) qui doivent parfaitement tanches Sur un plan plus gnral, le transporteur maritime, quand cest lui qui fournit le conteneur, aura eu soin, de son cot, de vrifier les lments qui concourent la scurit (pices de coin et pices de la structure notamment). Quand le conteneur est fourbi par le chargeur, cest ce dernier de sassurer que ses lments sont en bon tat : _ Les pices de coin constituent un organe essentiel de la scurit tant lors des manutentions que dans larrimage bord des navires : aucune fissures ni aucune dformation ne peuvent tre admise ; _ Les lments de la structure (montant dangle, longerons, traverses) rpondent de la solidit du conteneur et doivent tre parfaitement droits, exempts de dformation provenant de chocs antrieurs). 4) Relev des mentions essentielles portes sur le conteneur Le chargeur aura soin de : _ Contrler le numro de conteneur et de sassurer de sa conformit avec le conteneur annonc. _ Relever les indications qui concernent : - le poids total autoris (poids du conteneur vide + poids maximum de la marchandise pouvant y tre charge) - la tare du conteneur (poids du conteneur vide) ; - la charge utile (net weight) diffrence entre les deux poids ci-dessus, correspondant au poids maximum de la marchandise pouvant tre charge, le volume interne mis disposition (cubic capacity) qui permet de sassurer que la quantit prvue tre charge pourra y tre contenue Sassurer (si tel est le besoin) que le conteneur est agr pour le transport particulier envisag (marchandises dangereuses notamment) _ Dans le cas de conteneur dfectueux, il sera utile de vrifier la dernire date de contrle du conteneur et sa validit ce moment (sur la plaque CSC safety approval).

5) Mise disposition du chargeur dun conteneur dfectuosit Que faire quand un conteneur mis la disposition du chargeur prsente des dfectuosits susceptibles de nuire la bonne conservation des produits qui vont y tre chargs ?
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La recommandation lmentaire est le refus pur et simple du conteneur et la demande dun conteneur en bon tat, la place du conteneur dfectueux. Les transporteurs maritimes tiennent pour rgle quayant accept de charger un conteneur, le chargeur la considr en bon tat et apte au transport de sa marchandise. Le chargeur aura toujours la possibilit dinvoquer que les vices du conteneur ntaient pas visibles et quil a procd au chargement du conteneur en toute bonne foi. il lui sera difficile, dans certains cas, den apporter la preuve. Des rserves qui seraient prises lencontre du transporteur maritime pour la mise disposition dun conteneur dfectueux, que le chargeur aurait nanmoins charg et expdi, seraient inoprantes car il serait reproch au chargeur, conscient des risques courus par sa marchandise, davoir procd son expdition. Au mieux, les juges concluraient un partage de responsabilit entre le transporteur maritime et le chargeur, ayant tous deux contribu au dommage, lun en mettant disposition le conteneur dfectueux, lautre en ayant accept de lutiliser. Les mentions portes sur le rapport dinspection seront cet effet dterminantes, do lintrt signal pour le chargeur de prendre connaissance de ce document. Un autre aspect de cette question mrite dtre soulign /la position des assureurs de la marchandise face un sinistre qui rsulterait de la ngligence ou de la faute dlibre du chargeur consistant utiliser un conteneur dfectueux.

C. Lopration de lempotage :
1) La prparation de lopration de lempotage :
a) Plan de chargement : Sachant le type de conteneur mis disposition, le chargeur intrt tudier avant dentreprendre lopration dempotage, un plan rationnel de chargement. Ceci peut dailleurs tre fait avant mme larrive du conteneur, permettant, sui besoin est, la prparation des colis dans un ordre convenable, il en rsultera un gain de temps de chargement, Le plan de chargement tiendra compte : _ Des rgles darrimage _ Du poids total et de la charge utile autorise, b) Positionnement du conteneur : Si le conteneur demeure sur sa remorque pour y tre empot (ce qui est souvent le cas, le chargeur ne disposant pas de moyen de levage suffisamment puissant pour recharger le conteneur plein) des prcautions lmentaires doivent tre prises, aux quelles doit veiller le chargeur : _ Les freins du vhicule doivent tre serrs et les roues de la remorque doivent tre classes _ Une remorque dtele ne doit pas reposer sur ses bquilles uniquement, il faut disposer lavant, soit des palettes solides destines supporter la partie avant su conteneur, l ou sera commenc le chargement et ou se trouvera par consquent tous le poids, soit des jambes mtalliques appropries, doublant les bquilles aux deux extrmits avant.
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c) Choix du matriel de manutention

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Si un engin lvateur est utilis du conteneur pour amener et positionner les colis, sassurer que le plancher du conteneur peut supporter le poids de llvateur et de sa charge ; d) Cas particulier des marchandises dangereuses Chaque marchandise dangereuse devra faire part dune dclaration spcifique auprs de la Compagnie maritime. Le conteneur lui aussi devra faire lobjet dun marquage spcifique. Ces marques sont retirer aprs chaque export de marchandise dangereuse. Nous rappelons quaucuns rsidus quels quils soient ne doivent subsister dans le conteneur aprs le dpotage de ce dernier. En effet, le personnel ayant en charge la maintenance et le nettoyage des conteneurs pourrait sen trouver affect. Vous trouverez ci-dessous les marquages apposs sur les conteneurs :

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II. Lempotage au terminal

Lensemble des rgles ci-dessus sapplique lempotage ralis sur un terminal portuaire. Elles entranent cependant des consquences diffrentes pour loprateur du terminal. Loprateur est cens ignorer le contenu nombre de colis , tat de ceux-ci, poids quand le conteneur quil prend en charge lui est prsent ferm et plomb. Il ne pourra plus invoquer cette ignorance quand il procde lui-mme, ou fait procder pou son compte, lopration dempotage. Il sera naturellement prsum responsable pour tout manquant constat la livraison ou pour tout dgt rsultant dune mauvaise conception ou dune mauvaise ralisation du chargement. Ainsi sera t-il responsable : Des manquants constats dans un conteneur dlivr ferme dont le plomb quil a luimme oppos est intact ; Des dommages conscutifs un dsarrimage lintrieur du conteneur ; Des pertes partielles/colis ouverts ou en vidange, sil na pas signal le fait et pris des rserves lors de la prise en charge des colis. Loprateur dun terminal, considr comme un spcialiste, ne pourra invoquer dautres circonstances que la force majeure, quil devra prouver, pour dgager sa responsabilit. Il pourra en revanche ntre pas considr responsable : En cas de manquants, si le conteneur a t ouvert aprs sa remise au navire transporteur, et que la rupture ou la substitution du plomb est constate ; En cas de dommages, si labsence, la nature ou la faiblesse de lemballage en est la cause ( la condition que le dfaut de lemballage ne soit pas tel quil ne pouvait chapper lil averti dun spcialiste qui aurait du alors prendre des rserves son sujet) ; En cas dabsence ou de fausse dclaration du chargeur, notamment quand sagit de produits dangereux.

A. Plombage du conteneur
Aprs avoir empot le conteneur et stre assur, avant la fermeture des portes, que la manuvre de celles-ci nest pas entrave par le chargement, il est recommand au chargeur de plomber le conteneur. Des pices soudes, dans lesquelles viennent se bloquer les poignes des portes, articules sur les crmones, permettent de fixer un plomb. Le choix du plomb est important : simple plomb mtallique, plat, noffre que peu de rsistance et donc de garantie. Le plomb cylindrique, dans lequel lextrmit comportant le numro vient sinsrer, est plus efficace. Mme sil nest pas de plomb inviolable, toutes prcautions doivent tre prises pour retarder, sinon totalement empcher, louverture dun conteneur en cours de transport. Le numro du plomb doit tre indiqu sur le bordereau de prise en charge par le transporteur terrestre et sur tout autre document mis partir de ce moment.

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B. La pose des scells

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Les conteneurs doivent tre scells ds quils se trouvent lextrieur dun dpt priv (cest dire plein ou vide sur un terminal, plein ou vide bord dun navire, plein ou vide sur un chssis, plein ou vide sur un wagon)

C. Manutention et fixation des conteneurs

Dans toute opration de levage, on doit faire attention que le matriel soit adapt la charge et quil soit fix avec scurit au conteneur. Dans le cas de levage par un seul point, un soin particulier doit tre port au risque de dsquilibre du conteneur d lexc. chargement. Levage par les pices de coin suprieures constituent les points de levage recommands. Conteneurs type 20 ou 40 verticalement en utilisant les quatre pices de coin . Levage au moyen dun palonnier (spreader) verrous tournants incorpors tre suspendu une grue, un chariot cavalier ou tout autre quipement adquat. Il faut vrifier lengagement et les levages extrieurs ne doivent entrer en contact quavec les pices de coin .

a) Portique portuaire levage par palonnier verrous tournants incorpors Levage par les pices de coin suprieures au moyen dun palonnier (spreader) quip de crochets, de manilles ou de verrous engags la main - il faut vrifier lengagement et le dsengagement correct dun tel quipement. Un crochet ordinaire doit toujours tre introduit de lintrieur vers lextrieur. Pour un crochet de scurit, lintroduction de lextrieur vers lintrieur est acceptable en raison de sa construction particulire.

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D. Cas spcifiques dempotage : a) Cas des cartons

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Les cartons empots doivent couvrir toute la surface du plancher afin que le flux d'air froid traverse toute la marchandise plutt que d'emprunter le chemin le plus court. NB: Cartons opercules : pose dune feuille plastique sous le 1er tiers des piles de cartons adjacentes la porte, et jusqu la porte de manire forcer lair au travers du chargement.

b) Autres cas
Les marchandises non conditionnes en carton doivent tre disposes dans le conteneur de manire obliger le flux dair passer au travers de celles-ci. Dans tous les cas, la masse de la marchandise doit tre galement rpartie sur le plancher. Le centre de gravit doit tre aussi bas et centr que possible. Une erreur rpandue, lorsque la marchandise ne rempli pas compltement le conteneur (marchandise Congele dans un 40'), est de charger les palettes ou cartons prs du groupe frigorifique, et de laisser le reste du conteneur vide. Une rpartition non homogne de la masse de la marchandise entrane une excentricit du centre de gravit du conteneur, qui peut rendre sa manutention dangereuse, et exercer une contrainte excessive dans la structure du conteneur, au point de le dformer. On doit laisser libre environ 80 mm (20') 100 mm (40') entre le haut des cartons et le toit Pour permettre le retour de l'air souffl vers l'vaporateur. Cette limite est parfois Repre par un trait rouge (appele "load line") sur la partie haute des parois.

c) Les marchandises corrosives

Les marchandises corrosives en ft peuvent en cas de problme causer des dommages importants aux personnes et occasionner des dgts irrversibles aux conteneurs. Souvent, les planchers sont remplacer (cot de remplacement 1000 EUROS) et les parois voire la sous structure ncessitent des rparations importantes. Solutions : Les fts doivent tre parfaitement tanches (les avaries releves sont dues au coulage) Les fts doivent tre parfaitement arrims de manire viter le coulage par crasement des fts. Les planchers des conteneurs ainsi que le bas des parois intrieures doivent tre protgs laide de bches polythylnes (contacter le service technique)...

d) Pices mcaniques de seconde main

Il arrive bien souvent que les pices mcaniques en cours d'usage soient transportes dans nos conteneurs. Les vieux moteurs, les vieilles voitures, en gnral les pices mcaniques de seconde main, sont dgoulinantes de lubrifiants usags. Ces lubrifiants polluent les planchers des conteneurs. Une fois encore, le remplacement du plancher est prvoir (1000 EUR pour un 20'). Dans le cas de faibles coulures, les huiles et autres graisses remontent la surface des planchers bien que prcdemment laves. Nous nous privons ainsi de nombreux conteneurs de qualit alimentaire pour les futurs exports.

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Solutions Les planchers des conteneurs doivent tre protgs laide de bches de type conomique .

e) Charbon de bois
Le charbon de bois, contrairement aux ides reues, est une marchandise problme. Il pollue le conteneur tout entier et sa remise en tat est extrmement coteuse. Elle schelonne de 50 pour un lavage spcial complet voire 700 pour le reconditionnement intrieur complet du conteneur. Il peut galement arriver que le charbon ne soit pas bien teint et l, le risque d'aller la catastrophe est trs grand.

III. Dpotage du conteneur

Cest lensemble des oprations relatif au dchargement de la marchandise des conteneurs. Procdure recommand pour le dpotage des conteneurs :

A. Vrification Des Marchandises

1) Avant de signer le bon de livraison prsent par le transporteur : Contrler les documents de transports afin de vous assurer que les marchandises que lon, vous prsente vous sont bien destines. Vrifier si les caisses/cartons ou autre type de colis taient bien arrims et cals dans le conteneur Vrifier ltat des caisses / cartons. Vrifier que les bandes adhsives et/ou sangles sont dorigine et intactes. Vrifier si le nombre et les marques des colis correspondent aux indications de la liste de colisage (packing list).

2) Envoi de marchandises dans un conteneur plomb Vrifier ltat du plomb et mettre des rserves en cas de trace deffraction ou de bris et dans le cas dun plomb diffrent que celui not sur le document de transport. Faire contresigner ces rserves par le transporteur. Conserver le plomb pour identification et expertise ultrieure.

B. Prise de rserves
1) En cas de dommages apparents Si le conteneur, les caisses ou les cartons sont endommags OU si leur tat extrieur laisse supposer que les marchandises aient pu subir des dommages : Arrter le dpotage du conteneur ou de dballage Prendre des photos attestant de ltat des contenants Laisser les marchandises dans leur emballage et les garder la disposition de lexpert Prendre des rserves prcises sur le bon de livraison en indiquant :
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Le nombre de colis manquants ou endommags, Les marques, numros, poids des colis litigieux, Le nombre de pices manquantes ou endommags, Le type de dommages constat, Les rfrences des pices, Lheure darrive et de dpart du transporteur.

Des rserves dordre gnral ou des mentions telles que sous rserve de dballage nont aucune valeur Juridique. Dans les 3 Jours de livraison, confirmer ces rserves par LRAR toutes les parties susceptibles dtre responsable pour les dommages et/ou pertes. 2) En cas de dommages non-apparents En cas de dommages non-apparents, et sauf cas particuliers, il est extrmement difficile dapporter la preuve de la responsabilit du transporteur ou de tout autre tiers. Il est, par consquent primordial dagir avec vigilance et de faire en sorte que tous les colis soient vrifis ds rception et au plus tard dans un dlai de 3 jours. Lorsque les dommages sont dcouverts louverture des colis, alors qu rception des emballages taient extrieurement en bon tat : Arrter le dballage, Laisser les marchandises dans leur emballage dorigine et les garder la disposition de lexpert des assureurs. Dans les 3 jours de la livraison, adresser une lettre de rserves en recommand toutes les parties susceptibles dtre responsables pour les pertes ou dommages en apportant les mmes prcisions quun point A avec une information particulire sur le transport litigieux (date et numro de rcpiss). Prendre des rserves immdiatement au port de dchargement lencontre de la compagnie maritime ou de son reprsentant sil sagit de dommages apparents et dans les 3 jours suivants la livraison sil sagit davaries occultes.

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PARTIE 3 : Processus import et export

A. Processus import
Le traitement des conteneurs au niveau import se prsente de la manire suivante :

1) Dbarquement des conteneurs pleins a limport

a) Cration de la visite du navire
Cette tape consiste sassurer de laffectation des moyens humains et matriels. En effet, avant que le navire ne commence ses oprations commerciales, la visite de navire (Escale), doit tre cre dans le systme par lagent de la DPET. La visite du navire est entre manuellement dans CTCS en se basant sur l'information donne par l'agent maritime bien avant l'arriv du navire, notamment le nom du navire, le service quil assure (les ports de chargement et de dchargement), le numro du voyage limport et lexport. Ainsi, le systme gnre automatiquement un numro de visite identifiant lescale du navire.

b) Cration de l'ordre de dchargement (manifeste)

Un ordre est une dclaration dintention du client. Lordre de dchargement des conteneurs (ordre de type DSO), qui fait rfrence la saisie du manifeste, est tabli avant larrive du navire (48h avant daprs le rglement). Il sagit dune liste comportant les informations sur les TCs (identification, destination, client, poids), tablie soit par EDI suite linstruction de lagent maritime, soit par la saisie par les agents de la DPET des TCs dcharger.

c) Le dchargement
Une fois que le navire est arriv au quai et command pour le travail, le terminal conteneurs active sur le systme CTCS le dchargement du navire. Aprs le signal du chef d'quipe ou d'escale, le grutier dcharge le conteneur du navire aprs son dessaisissage.
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d) P-CHECK (pointage a quai)

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Le pointeur SODEP affect au navire et quip dun RDT (Terminal Portable) saisi le numro de portique, le nom du navire, le shift, puis pour dcharger chaque conteneur il saisit : - La marque et numro de conteneur ; - Le code ISO, temprature pour les frigos ; - L'existence et le numro de scell ; - Les rserves sur l'tat extrieur du conteneur.

e) Stockage
Aprs Pointage, le systme par la voie du module SPACE planifie la position du TC sur le parc. Le conducteur du cavalier, affect au portique qui dcharge le navire, recevra sur l'cran de son VMT une instruction pour dplacer le conteneur point et le stock dans une cellule bien dtermin. Dans le cas des Hors Gabarit aucune instruction ne sera gnre pour les chariots cavaliers. En effet le grutier dbarque le TC hors gabarit (prpar lavance), ce dernier est achemin vers la zone rserve aux Hors Gabarits par un tracteur quip dun col de cygne.

f) tablissement de ltat diffrentiel

Aprs terminaison des oprations commerciales du navire, le systme tablit automatiquement l'tat diffrentiel o figure l'information qui fait l'objet d'une diffrence entre l'information de l'ordre (manifeste) et celle de P-check (pointage). Une copie de l'tat diffrentiel est envoye la compagnie maritime pour information et disposition prendre Un tat du manifeste dfinitif et l'tat de dbarquement des conteneurs l'agent de facturation. N.B : La clture de la visite du navire n'est possible qu'aprs avoir rgl les problmes de l'tat diffrentiel, la modification est porte soit sur l'information de l'ordre soit sur l'information du P-check, cette dernire est faite aprs la vrification physique au parc.

g) Archivage dans le dossier navire

Cette tape est effectue par lagent de facturation DTRC, ds rception des documents du Magasinier Import.

2) Livraison des conteneurs pleins import (camion)

a) Prsentation du bon dlivrer du conteneur a la section import
Aprs dbarquement et pointage du conteneur, le client ou son reprsentant se prsente lespace client muni du bon dlivrer original de la compagnie de navigation.

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b) Visa de reconnaissance (et cration de l'ordre FOT)

Aprs dbarquement et pointage du conteneur, le magasinier import procde aux vrifications suivantes : S'assurer que le conteneur existe dans la liste de dchargement DSO (manifeste) de la compagnie de navigation ; S'assurer qu'il est point ; S'assurer que le nombre des conteneurs sur le bon dlivrer est le mme que sur le manifeste. Le magasinier informe le client de l'tat du conteneur au dbarquement et saisit les informations suivantes : Rfrence d'ordre FOT (N de voyage sur le bon dlivrer) ; Ligne ; Agent ; Numro du conteneur ; Compostage au verso du bon dlivrer et apposition du cachet nominatif et visa du magasinier + remise du bon dlivrer au client.

c) Formalits et visite douanires (transfert des conteneurs au hangar de VD)

Aprs visa de reconnaissance, le client procde aux formalits douanires suivant les procdures de la douane.

d) Rglement des factures

Aprs obtention du bon enlever de la douane, le client rgle les factures suivant procdure de facturation de la Division facturation, au guichet facturation, du terminal conteneur pour les clients crdit et au guichet de la division facturation pour les clients au comptant. Ces factures concernent les frais daconage et de magasinage.

e) Vrification a-check
Il sagit ici dun contrle administratif sur la conformit des documents du client. En effet, l'arrive du camion la gurite import, le magasinier import vrifie la facture et le triptyque du conteneur avec cachet bon enlever de la douane et saisit les informations sur le conducteur et le camion.

f) Vrification p-check
Cest un contrle physique de la marchandise et du moyen de transport. A l'arrive du camion la zone de chargement, le contrle se fait par lagent de parc en saisissant la plaque dimmatriculation du camion, le N du TC et la trave de stationnement la zone d'inter change. On assiste ainsi une rupture de responsabilit entre les deux intervenants (sur le terminal : responsabilit; sur le camion : responsabilit du transporteur).

g) Manipulation du conteneur
Aprs le P-CHECK, le conducteur du Chariot Cavalier reoit linstruction de chargement sur l'cran de son VMT, le N du conteneur charger, sa position sur le parc et la trave de chargement.

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h) Sortie du camion : GET OUT

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Quant le camion arrive la sortie, le magasinier import garde le bon dlivrer du client avec la facture et dite le EIR (bon de sortie) en 6 souches : une pour le client, une pour la compagnie, une pour la scurit, une pour la douane, une pour la DC et la sixime pour la DTE ou DTT pour archive.

i) dition de l'tat des sorties des conteneurs

Au 3me shift, le magasinier dite l'tat des conteneurs ayant fait l'objet d'une sortie du terminal pendant la journe; ensuite tablit les contre-dons pour les connaissements qui ne sont pas totalement liquids.

j) Envoi des documents a la division commerciale

Aprs dition de l'tat de sortie des conteneurs, le magasinier import envoie par cahier de transmission la Division commerciale, les bons dlivrer liquids, la 5me souche d'autorisation de sortie et les factures rgles, les bons dlivrer en cours pour lesquels la totalit des conteneurs n'a pas t livre au client, sont gards en instance par le magasinier import jusqu' la liquidation du lot.

3) Livraison des conteneurs import en sortie directe

Ce processus concerne : La livraison des conteneurs import contenant des marchandises dangereuses ou inflammables qui ne sont pas autorises stationner au port et qui font lobjet dune sortie directe. La livraison des conteneurs import en sortie directe la demande des clients.

a) Cration de lordre de dchargement (DSO)

Avant l'arrive du Navire, linformation sur les conteneurs dcharger, peut tre introduite au systme par lagent de la DPET de deux manires : Manuellement aprs rception de la liste de dcharge (manifeste) de la compagnie, pour les conteneurs en sortie directe. Automatiquement par EDI

b) Rception d'une demande de sortie en direct de conteneur et contrle de conformit des documents
Avant l'arrive du navire, le client procde la prsentation des documents suivants : Les connaissements des conteneurs La lettre de demande de sortie directe des conteneurs Un extrait du manifeste o figurent les conteneurs objet de la demande. Le magasinier import vrifie la conformit des conteneurs, objet de la demande avec les informations existantes sur systme. En cas de non-conformit : il demande au client de rectifier les donnes soit sur les documents, soit sur le manifeste auprs de la DPET. En cas de conformit : il classe la lettre de demande de sortie directe et l'extrait du manifeste, il procde ensuite l'tape suivante.

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c) Visa en cours (ordre FOT)

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Aprs vrification de la conformit des documents, le magasinier Import composte le Visa en cours par la cration d'un ordre FOT en sortie directe, et indique qu'il s'agit d'un conteneur en sortie directe. Il saisit ensuite les informations suivantes sur conteneur : Identification, navire, agent, ligne, code ISO, poids et le code IMDG.

d) Facturation
Ds obtention du visa en cours et du bon facturer , le client ou son reprsentant effectue les formalits douanires et rgle la facture.

e) A -Check et remise de TID

Le conducteur de camion arrive l'entre (aux gurites) et prsente les documents et douane (Bon dlivrer vis en cours, facture, triptyque avec cachet bon enlever), le magasinier procde ensuite au contrle administratif en comparant les informations portes sur les documents avec celles du systme. Aprs cela, le magasinier saisit les informations concernant la socit de transport et dite le TID.

f) P-Check camion
Quand le camion arrive la zone de chargement, lAgent de Parc saisi dans son portable (HHT) la plaque d'immatriculation du camion.

g) Accs des camions au poste a quai

Aprs le P-check, le conducteur du camion va la zone de chargement relie au quai comme indiqu sur le TID, o il attendra jusqu'au signal du chef d'quipe.

h) Dbarquement des conteneurs

Aprs signale du chef d'quipe, le pointeur SODEP, au vue des documents dont il dispose et du camion, informe (par l'intermdiaire du chef dEscale ou chef dEquipe) le reprsentant de la Compagnie bord de son accord pour dbarquement des conteneurs. Dans le cas o la sortie directe serait demande par le client, celui-ci informe le pointeur directement et lui prsente le TID pour la sortie des conteneurs.

i) Manipulation du terre plein

Aprs le pointage des conteneurs dbarqus, le conducteur de cavalier chargera le conteneur destin la sortie direct, suivant les instructions du chef d'quipe.

j) Sortie du camion
Aprs la manipulation, le camion passe la gurite de sortie o le magasinier import saisit la plaque d'immatriculation du camion et les conteneurs chargs sur le camion. Un reu d'change d'quipement (EIR : bon de sortie) est imprim pour chaque conteneur charg, le conducteur du camion obtient quatre souches et les deux autres copies sont gardes par le magasinier pour archivage.

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B. Processus export
On schmatise le traitement des conteneurs export de la faon suivante :

Il sagit de la rception des conteneurs lexport (pleins et vides) et leur embarquement bord du navire.

1) Rception des conteneurs sur camions pour export a) Visa du BR

A l'entre du port, lagent de la surveillance vise le BR en apposant le cachet indiquant la date daccs du conteneur au port, et cela se fait aprs la vrification du numro du conteneur par rapport celui port sur le BR, puis le douanier indique sur le BR si le conteneur doit passer au scanner.

b) Cration de l'ordre
A larrive du camion la gurite le magasiner export cre manuellement un ordre de rservation type BKG pour les conteneurs pleins ou un ordre MTI pour les conteneurs vides en saisissant les informations suivantes: - Numro du BR prsent (Rfrence d'ordre CTCS) - Ligne - Agent - Numro et marque de conteneur - Nom de navire - Destination - Poids - Code ISO - La nature de la classe de la marchandise. Cet ordre peut tre fait avant larrive du camion, et ce aprs avoir reu l'ordre du client (compagnie de navigation, transitaire). Dans le cas actuel au port de Casablanca, cet ordre peut tre effectu au moment de la prsentation du camion aux gurtes.

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c) Vrification a-check

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Aprs la cration de l'ordre, le magasinier vrifie que le conteneur objet de scanner a effectu son scanner sinon le conteneur est refus, puis complte les donnes de l'ordre par les donnes du camion en saisissant : - NCIN chauffeur - Plaque d'immatriculation. - La socit du transport - Numro et marque de conteneur - Position sur le camion (A/F pour TC 20 ou M pour 40) - Rfrence d'ordre cre.

d) Vrification p-check
Ce contrle est assur par lagent de parc la zone de dchargement. Ce dernier est quip dun portable HHT qui lui permet denregistrer les informations suivantes : - Plaque camion - Numro et marque de conteneur. - Numro de scell - Les rserves - Code ISO Les informations suivantes sont optionnelles pendant le P-Check : - Information reefer (temprature C/F) - Statut plein /vide - IMO 19 - OOG (hors gabarit) A Dfaut de saisie, l'information est rcupre de l'ordre dj cre. Bas sur l'information du conteneur de la rservation et les caractristiques enregistres aprs le A-Check, SPACE fera une planification prvisionnelle dans le terre- plein. Bas sur les caractristiques enregistres du conteneur aprs le P-check, SPACE fera une planification finale dans le terre-plein.

e) Planification du conteneur
Aprs le P-check (contrle physique) du conteneur, SPACE fera une planification dans la terre plein en se basant sur les informations du conteneur, et quand le conteneur ne peut pas tre planifi automatiquement aprs le P-check, le planificateur de parc travaillant avec l'application SPACE sera alert et le camion devra attendre jusqu' ce que le conteneur soit planifi manuellement par lagent de parc.

f) Zone d'change et dchargement du conteneur

Aprs le P-check, le camion accde la zone de dchargement, puis Le conducteur du Chariot Cavalier dcharge le camion aprs rception de l'instruction du mouvement. Les instructions peuvent tre affiches sur une liste courte (cas de plusieurs conteneurs). Le conducteur du CC avancera la zone dchargement et slectionnera le conteneur approprie de la liste, l'instruction approprie est affiche sur l'cran du VMT. Le conducteur du CC dcharge le conteneur du camion et l'entrepose dans une position indique sur lcran.

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Les instructions peuvent tre aussi affiches une par une sur l'cran du VMT. Dans le cas des hors gabarits, aucune instruction nest gnre par TRAFIC, par consquent le camion se dirige directement vers la zone rserve aux conteneurs hors gabarits, o le dchargement seffectuera avec les moyens propres du client.

g) Sortie du camion : GET OUT

Aprs avoir dcharg le conteneur, le camion retourne aux gurites pour rcuprer le bon de sortie, sorte de reu qui relate toutes les tapes de lopration de la rception, et ce depuis la prsentation du camion jusqu sa sortie. Un contrle de la sortie du camion est effectu l'aide d'un cran normal. Ainsi, la visite du camion est clture au niveau du systme, et une copie du bon de sortie est garde par le magasinier pour archivage. Au cas o la visite du camion nest pas clture au niveau du systme, ce dernier ne peut faire lobjet dune nouvelle visite.

2) Embarquement des conteneurs l'export

a) Dpt de la liste de chargement
Le reprsentant de la compagnie de navigation dpose au guichet du magasinier export la liste de chargement et les documents relatifs aux conteneurs : DUM avec bon embarquer de la douane pour les conteneurs pleins ; Facture pour les conteneurs pleins ; Billet de bord.

b) Contrle de conformit
Ds la rception de la liste de charge et des documents de conteneurs embarquer, le magasinier export effectue trois types de contrles : Un contrle portant sur lhoraire de dpt de la liste de charge ; Un contrle sur le contenue de la liste de charge ; Un contrle de la date de premption de la facture en cas dun paiement au comptant.

Aprs ces contrles, le magasinier export porte sur un registre le nom de la compagnie, la date, lheure de dpt de squence, le nombre des conteneurs reus avec la signature de lagent de la compagnie.

c) Rgularisation
Le reprsentant de la compagnie de navigation, effectue la rgularisation en deux cas : Cas dun dpassement de dlai Cas o les documents des conteneurs ne sont pas conformes : Le magasinier Export retourne les documents du conteneur non conformes au reprsentant de la compagnie en les rayant de la liste de charge. Le reprsentant de la Compagnie se chargera de rgulariser les non-conformits des documents afin que les conteneurs soient accepts.

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d) Cration de l'ordre (LDO) : saisie de la liste de chargement

Comme toute opration dans CTCS, le systme a besoin dun ordre de chargement afin de permettre lembarquement des conteneurs rceptionns pour un navire. Les conteneurs, objet de lordre, doivent dj tre au terminal. Ainsi, aprs vrification de la conformit de cette liste de charge, le magasinier Export saisit les lments suivants : le navire, n de voyage, ligne, agent, rfrence de l'ordre, information sur le conteneur, et ventuellement un tirage de la liste de charge sous forme de listing informatique est ensuite effectu en plusieurs exemplaires. NB : Actuellement on saisit des informations complmentaires : _ Numro de la DUM _ Date de lancement de la DUM

e) Localisation des conteneurs (Pour conteneur vide)

Ds la rception de la liste de charge (ou par portable), lAgent de Parc section vide transpose sur la liste de charge lemplacement exact des blocs (conteneur vide). NB : Les conteneurs vides sont stocks en bloc, par lot et par consignataire (consignataire zone : il gre (dcharge+gestion de lemplacement des TCs vides) une zone qui leur a t mis disposition par la SODEP, la superficie est fonction du trafic ralis).

f) Chargement et acheminement des conteneurs vers les quais dembarquement

Aprs la remise du programme de chargement on aura deux cas : Cas des conteneurs pleins : Suivant l'ordre d'acheminement des conteneurs programms dans TRAFIC. Le dispatcher envoi via TRAFIC les instructions de mouvements appropries sur l'cran du VMT du Chariot Cavalier, pour charger les conteneurs sur les remorques des tracteurs, en vue de leur acheminement au quai. Cas des conteneurs vides : Les lvateurs chargent les conteneurs sur remorques hautes au Parc vide et les tractent vers le quai sous l'encadrement de l'agent du parc.

g) Vrification de conformit et enregistrement de la charge (pointage)

Quand le conteneur est prt pour tre charg, le pointeur SODEP saisit sur son portable l'identification de conteneur, le systme effectue un contrle sur l'existence du conteneur dans la liste de charge et sur la date limite de facturation pour les conteneurs pleins rgls au comptant avant de le valider. Dans le cas contraire, le pointeur reoit sur son cran juste aprs saisie un message mentionnant le problme dont le conteneur fait objet. Il serait utile de mentionner que le pointeur de la compagnie vrifie: - L'tat physique du conteneur (plomb et tat extrieur) ; - La concordance de lidentification du conteneur avec celle porte sur le plan de chargement ; - La conformit du conteneur avec la liste de squence.

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Le douanier quai contrle :

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Lexistence du plomb Douane sur le conteneur et la conformit de son numro avec celui port sur les bons de quai Douane ; La conformit de lidentit du conteneur avec les documents dont il dispose (bon de quai). Le pointeur dite la fin du shift l'tat des conteneurs embarqus qu'il contre signe avec le pointeur de la compagnie, cet tat est en trois souches, une pour le pointeur, une pour le pointeur Cie, et une pour le magasinier import. NB : En cas de non-conformit dun conteneur et possibilit de rgularisation immdiate par la compagnie de navigation le conteneur est mis de cot sur le quai en attendant cette rgularisation. Ainsi le retour du conteneur au parc de stockage est effectu en cas dimpossibilit de rgularisation immdiate.

h) Embarquement des conteneurs

Le chef d'quipe ordonne au grutier doprer lembarquement aprs enregistrement de la charge (pointage). NB : Dans le cas des hors gabarit, le conteneur est achemin par les propres moyens du client. Les Hors gabarit sont embarqus au moyen des lingues ou par le spreader de la SODEP. Cette opration seffectuer aprs le dpt dun bon de commande et dune dcharge par le responsable du stevedore.

i) Clture de la visite du navire

Aprs la fin des oprations, le magasinier procde la clture de la visite du navire au niveau de CTCS. A noter que ceci n'est possible quaprs avoir rgler les diffrences entre l'information de l'ordre et celle de P-check. Pour ce faire le magasinier doit rectifier soit dans l'ordre, soit le P-check et ce aprs vrification physique au parc.

j) Liquidation des conteneurs embarqus

Aprs terminaison de traitement l'export de navire, le magasinier export effectue ldition de ltat des conteneurs embarqus sous forme de listing informatique et vrification avec les documents des conteneurs pralablement squencs. Le magasinier export mentionne au verso des factures des conteneurs pleins embarqus pays en crdit, le nom de navire la date et le moyen dembarquement (Grue ou Rampe). Les conteneurs vides font objet de facturation aprs embarquement.

k) Envoi des documents des conteneurs embarques la division facturation

Aprs vrification avec ltat dembarquement, lenvoi de ces documents par le magasiner Export sera comme suit :

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Pour les conteneurs vides : - Envoi des listings informatiques avec BR, des conteneurs vides embarqus la Division Facturation par cahier de transmission. Pour les conteneurs pleins : - Envoi des DUM avec bon embarquer et factures des conteneurs pleins embarqus avec 2 souches de ltat dembarquement lagent de facturation DTRC. - Envoi des billets de bord avec les listes de squence client et SODEP.

l) Archivage dossier navire

Aprs envoi des factures la DF, Lagent de statistique de la DPIG tablit larchivage dans le dossier navire des documents : - Billet de bord avec les squences SODEP et client. - tat dembarquement des conteneurs tablis par les pointeurs SODEP.

2) Embarquement direct des conteneurs

Dans le cas de lexport direct, le conteneur ne doit pas sjourner au parc, et par consquent ce dernier est achemin directement au quai en vue de son embarquement. Puisquil sagit dun conteneur export, il passe par les mmes tapes quun conteneur export normal. Toutefois, des dispositions sont prises au niveau de CTCS, SPACE, et TRAFIC afin dassurer lembarquement direct du conteneur.

a) Dans CTCS :
- Au niveau de la rception du conteneur (cycle camion) : Lors de la cration de lordre de rservation, le magasinier doit spcifier quil sagit dun conteneur export direct, en activant linstruction spciale LDO (direct loading) au niveau du dtail de lordre. - Au niveau de ltablissement de la squence : Lors de ltablissement de la liste des conteneurs charger au bord du navire, le magasinier doit spcifier dans lordre quil sagit dun conteneur export direct.

b) Dans SPACE :
Cration au niveau du systme dune zone indfinie (sans traves) pour la rception fictive du conteneur, cette dernire sera rserve tous les conteneurs export direct. De ce fait, on crera au niveau du systme une combinaison (ensemble des conteneurs ayant des caractristiques communes en vue de leur groupement) des conteneurs export direct sous lintitul : fixed export et on va par assigner ou lier cette zone ladite combinaison. La zone cre doit tre lie une zone dinter change.

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c) Dans TRAFIC :

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Puisque le conteneur ne va pas tre dcharg du camion, la zone indfinie sera dconnecte de TRAFIC, ainsi le module va ignorer toutes les instructions concernant les conteneurs de cette zone. Par consquent, aucune instruction de mouvement automatique ne sera livre aux cavaliers pour dcharger le conteneur aprs le P-CHECK et seulement une instruction figurera dans lcran du dispatcher de TRAFIC (oprateur devant cran pour les mouvements au parc), et cest ce dernier qui donne manuellement lordre de dcharger le conteneur du camion juste avant son embarquement. Toutefois lamlioration de la comptitivit du port de Casablanca ne peut tre ralise quen prcisant par intervenant et par processus les dysfonctionnements du systme ainsi que les mesures ncessaires leur redressement.

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PARTIE 4 : Division engins de parc

Aprs avoir fait le tour de la division trafic roulier, jai t affect au service technique et plus prcisment la division engins de parc o jai pu avoir un aperu sur les engins dont dispose Marsa Maroc sur le parc.

Les engins du parc

Les tracteurs Les chariots lvateurs Les chariots cavaliers 1. les tracteurs

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2. Les chariots lvateurs

3. les chariots cavaliers

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La maintenance au sein du parc

Introduction la fonction maintenance
Dfinition selon lAFNOR (Association Franaise de normalisation) : Ensemble des actions permettant de maintenir ou de rtablir un bien dans un tat spcifi, ou en mesure dassurer un service dtermin (NF X60-010)

La maintenance de fabrication (production)

Elle consiste principalement : dpanner les machines utilises pour la production rparer, rviser, rnover et les maintenir en tat

La maintenance gnrale
Elle consiste principalement : Rparer et maintenir en tat les btiments, les engins de transport, les espaces verts Contrler et surveiller les travaux concernant lhygine, la scurit, la pollution, la gestion de lnergie
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La maintenance sous-traite
Il sagit dans ce cas de : Ngocier les contrats dassistance technique Veiller au respect de ces contrats

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Rle de la maintenance
Elle doit assurer la rentabilit des quipements en tenant compte de la politique dfinie par lentreprise. Elle procde des tudes pralables afin de permettre la rduction des cots et des interventions. Elle prpare le travail, tudie les conditions de fonctionnement, les dfaillances possibles et les conditions dintervention.

Fonctions dun service maintenance

Fonction tude et mthode Elle consiste mettre en place des tudes techniques pour : Rechercher des amliorations. Participer la conception de travaux neufs. Participer lanalyse des accidents de travail. Etablir des fiches dinstructions pour les interventions. Etablir les plannings dintervention. Grer les approvisionnements. Analyser les cots de maintenance. Dfinir des stratgies de maintenance.

Fonction excution et mise en uvre Son aspect pluri-technique ncessite une bonne connaissance des matriels ainsi quune bonne matrise des diverses technologies.

LES OPTIONS DE LA MAINTENANCE

Les options susceptibles dtre mises en uvre par le service maintenance relvent de deux concepts principaux : La maintenance corrective La maintenance prventive
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La maintenance corrective Elle correspond une attitude passive dattente de la panne ou de lincident ; la raction consiste alors liminer le dfaut, grce un dpannage ou une rparation.

La maintenance prventive Elle correspond la volont de prvoir la dgradation de lquipement afin dviter dtre pris au dpourvu par la panne. Il existe alors deux solutions : Le changement ou la rparation systmatique dorganes : cest la maintenance systmatique qui consiste bien connatre les processus de dgradation Le changement ou la rparation des organes en fonction de leur tat de dgradation : cest la maintenance conditionnelle qui impose une surveillance de la progression du dfaut.

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