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2007 年 1 月 Journal of System Simulation Jan., 2007
摘 要: 应用 Multi-agent 系统
(MAS) 理论和技术,构建和开发了基于 MAS 和船舶操纵模拟器 (SHS)
的智能港口交通流模拟系统,提出了比较实用的港口调度算法和船舶自动航行算法。将到港船舶、
港口调度人员、泊位和航路定义为不同的 agent,利用 agent 所具有的智能特性,通过船舶 agent 与港
口调度 agent、泊位 agent、航路 agent 之间的交互进行问题求解。开发的系统应用到青岛前湾港区不
同规划设计方案的论证研究中,仿真了规划水域的船舶交通流状况,给出了实验数据,并与运用排队
论理论计算的结果进行比较和分析,为港口规划设计方案的评估论证提供了参考依据。
关键词:Multi-agent;船舶操纵模拟器;港口调度;交通流;模拟
中图分类号:TP391.9 文献标识码:A 文章编号:1004-731X (2007) 02-0289-04
Intelligent Simulation of Traffic Flow in Port Area with MAS and SHS
YANG Shen-hua1,2, SHI Chao-jian1, GUAN Ke-ping1, YING Shi-jun1
(1.Merchant Marine College, Shanghai Maritime University, Shanghai 200135, China; 2.Navigation Institute, Jimei University, Xiamen 361021, China)
Abstract:Applying the theory and technology of Multi-Agent System (MAS), an intelligent simulation system of traffic flow
in port area was developed on shiphandling simulator (SHS) platform. Algorithms for port dispatch and ship automatic
navigation were proposed for reasonable simulation. The system defines distinct agents for arrival ship, port dispatch
operation, berth and fairway respectively. Solutions were determined with the intelligent character of agents and through the
interaction among agents. The system was applied to the assessment of proposed plan of Qianwan area of Qingdao Port. It
simulated the future situation of vessel traffic flow in the port area. The experimental data were compared with that calculated
with queueing theory. The system provides a more reasonable result for the assessment and demonstration of port planning.
Key words: multi-agent; ship handling simulator; port dispatch operation; traffic flow; simulation
相互补充。但对规划中的港口水域上述方法显然是不适用
引 言
的,在这种情况下仅能依据预测的未来港口吞吐量数据和港
随着我国加入 WTO,航运业迎来了一个崭新的发展机 口泊位设计参数进行分析。
遇期,中国港口基础设施建设投入了大量资金,建设步伐明 由于港口码头泊位系统具有 M/M/S 排队系统的特征,
显加快。然而每一个港口的规划设计牵涉到几十亿甚至几百 因此可根据预测的未来港口吞吐量数据,通过排队理论公式
亿的资金,如果设计不合理,建成的港口要么服务能力无法 (1)、(2)计算出到港船舶的平均排队长度 Lq 和平均等待
得到较好的发挥,要么因服务能力的局限造成严重的塞港现 时间 Wq,进而分析码头泊位的服务能力和服务水平[1]。
( S ρ ) ρ P0
S
象,致使该港口无法发挥应有的功能,无法为地区经济建设
Lq = (1)
提供应用的功能服务。因此,港口的规划必须严格依据未来 S !(1 − ρ ) 2
Lq
港口货物吞吐量的发展规模来设计。按照规划设计,港口水 W = (2)
λ
q
域的最大通航密度、港口服务水平对码头能力发挥的影响、
(2)中 P0 是系统空闲的概率;ρ 为系统的服
公式(1)、
尤其是泊位、港域水池和进出港航道设计尺度的合理性及其
务强度,ρ=λ/Su;λ 为平均船舶到达率;u 为泊位服务率。
对船舶通航能力和港口吞吐能力的影响等应该在港口码头
但用排队论方法难以考虑海上的实际环境特性,特别是
工程的设计方案审批前得到合理的论证。
因船舶间的相互干扰所造成的等待时间,比如青岛前湾港区
研究现有港口水域的船舶交通流和通航密度通常可以
规划的万吨级以上泊位就有 32 个,到港船舶数预测为 50.5
采用船舶交通实态调查的方法,该方法一般可分为交通观测
艘/日,对不同的设计方案,船舶间的相互影响时间有很大差
法、问卷调查法和查阅档案法等,这些方法可以同时使用,
别,而排队论难以准确反映这些因素,计算结果缺乏准确性。
借助于计算机系统来表示海上实际通航环境的性能和行
收稿日期:2005-10-23 修回日期:2006-02-06
基金项目:上海市教育委员会科研基金(05FZ12); 高等学校博士学科点 为,模拟拟建港口未来的交通流状况,是船舶交通研究中的
专项科研基金(20050254001); 上海市重点学科建设项目(T0603)。 一种高新技术手段。Ercan kose 利用模拟技术进行了仿真研
作者简介:杨神化(1976-), 男, 福建厦门人, 博士生, 研究方向为航海智
能交通系统; 施朝健(1957-), 男, 福建屏南人, 教授, 博导, 研究方向为 究[2],分析了在伊斯坦布尔海峡内新设置输油管道所产生的
航海智能交通系统; 关克平(1978-), 男, 福建宁德人, 讲师, 研究方向为 油轮交通流量对船舶通航环境的影响,得出了系统的船舶平
电子海图与航海仿真技术; 应士君(1966-), 男, 江苏宜兴人, 副教授, 研
究方向为航海智能交通系统。 均等待时间将由当前的 16 分钟增加到 918 分钟,船舶的航
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第 19 卷第 2 期 Vol. 19 No. 2
2007 年 1 月 系 统 仿 真 学 报 Jan., 2007
纵模拟器进行船舶交通流模拟和评估奠定了基础。 指定泊位;
取数值的信赖度就越高。连续模拟的天数越多,势必造成到 互,自动航行离开泊位,驶离港区;
模拟器的船舶进出港航行操纵仍依靠人工操纵也不太现实。 本船计算机;
展和应用,是计算机科学中比较新的一个分支。它是由分布 轨迹和泊位服务时间等数据,并进行船舶交通流特征值分析。
在网络上的多个 Agent 松 2 智能港口交通流模拟系统的实现
控制台
散耦合而成的大型复杂系
2.1 系统实现的技术思路
统,这些 Agent 通过相互
协作解决由单一 Agent 的 智能港口交通流模拟系统是由船舶 agent、港口调度
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2007 年 1 月 杨神化, 等:基于 MAS 和 SHS 智能港口交通流模拟系统的开发与应用 Jan., 2007
现了对外部环境的主动感知,消息循环则负责对所感知的消 1)将长度与船舶长度最接近,利用率最低的空闲泊位
息的语义语法进行分析,当 agent 运行过程中,需要向其他 赋给到港的船舶;
agent 提出请求或者需要关于其他 agent 的信息时,根据请求 2)等待队列中,同等优先权船舶实行先到先服务原则。
的信息按照通讯协议组成需要发送的消息内容,并激活消息 2.3 船舶进出港自动航行算法
发送模块,由其负责将消息发给目标 agent。消息监听、消
船舶的进出港航行是航海上最为复杂、困难的船舶操
息循环及消息发送三个模块实现了 agent 与其他 agent 或外
纵,目前还没有较为可行、合适的受限水域船舶自动避让算
部环境之间的通讯功能。而消息的最终响应与处理则是类框
法可以采用。智能港口交通流模拟系统主要是从港口泊位服
架,类框架是一系列具有关联性的类的集合,是 agent 的核
务水平、船舶排队等待状况等指标来论证港口设计方案的合
心,体现了 agent 的状态和能力,实现了 agent 的实际功能。
理性和科学性,可见船舶的进出港航行时间、排队状况是本
系统研究的重点。为了简化港内船舶会遇避让模型,假设:
1)船舶在港内按照进出港航道航行;
2)船舶在港内航行不追越他船;
系统将待泊锚地到泊位之间的航线定义为该泊位的进
港航路,将泊位到港外船舶注销点之间的航线定义为该泊位
的出港航路,航路由若干线段组成(对较长的线段根据船舶
间的安全会遇距离进行离散化处理),线段之间由转向点连
接,进出该泊位的船舶必须按既定的航路航行。若所论证的
图 3 基于类框架的 Agent 模型
港口规划有 n 个泊位,则系统将产生 2n 条进出港航路,2n
2.2 港口调度算法 条航路之间将会交织在一起构成一个包含有若干节点(转向
一般,到港船舶可分为定期班轮和不定期船舶两种,在 点)的航路网络。
权为 1,不定期船舶优先权为 0。 船舶航行到指定泊位;同时也将整个航路网络定义为一个全
SL bi =
T si 交替变化,泊位利用率达到了 62.86%;
(3)
T si + T vi 3)通过对仿真实验所取得的数据与运用排队论理论计
1 m
SL p = ∑ Wi ⋅ SLsi (4) 算的结果进行比较,可以看出两者相差比较大,智能模拟系
m i =1
统考虑了海上的实际环境特性,特别是船舶间的相互影响以
其中 i=1,2,…,m 为港口泊位编号,Wi 表示权值,根据泊位吨
及港口调度对船舶交通流的影响等因素,较客观地模拟了港
级确定。
口的船舶交通状况,因此仿真实验所取得的数据是比较客观
同时数据分析 agent 也实时记录每一艘船舶的到港时刻
的,更能反映青岛港前湾港区今后建成后的实际运行情况。
Tai、注销时刻 Tci、船舶进出港航行靠泊作业累积时间 Tni、
表 1 仿真实验数据与排队论计算值对比表
船舶在泊位上的累积时间 Tbi,进而分析每一艘船舶的排队
方案一 方案二
等待情况和港口的整体排队情况。船舶的等待时间 Twi 为: 仿真实验 排队论计 仿真实验 排队论计
T wi = ( T ci − T ai ) − T ni − T bi (5) 数值 算值 数值 算值
平均每日到港船舶数(艘) 49.8 50.5 50.8 50.5
因此,船舶平均等待时间 Taw 为:
船舶平均排队长度(艘/d) 34.3 0.525 5.76 0.525
1 n
T aw = ∑ T w i (6) 船舶平均等待时间(h) 28.99 0.25 6.93 0.25
n i =1 平均锚地等待时间 26.99 - 5.92 -
其
其中 i=1,2,…,n 为系统的到港船舶。 平均进港航行等待时间 1.37 - 0.67 -
中
平均出港航行等待时间 0.63 - 0.34 -
船舶排队长度 Ls 则统计到港但仍在待泊锚地等待进港 泊位平均服务时间(h/d) 4.95 - 15.09 -
的船舶数量,数据分析 agent 通过与船舶 agent 交互,记录 泊位平均服务率 20.61% - 62.86% -
注:模拟实验中两船的到达时间间隔采用泊松分布[1,12],船舶大小和装
每小时的船舶排队长度 Lst,则船舶平均排队长度 La 为:
箱量根据港口历史统计和预测资料生成。
1 T
La = ∑ L st (7)
T t =1
其中 t=1,2,…,T 为系统模拟的小时数。 第一个控制
断面宽度
3 系统应用
第二个控制
第三个控制 断面宽度
青岛港前湾港区是个集装箱专用港区,规划有 32 个大 断面宽度
截图,为导弹接近目标时的一瞬间。 想化,时间推进机制单一,缺乏弹性。后续的工作主要是对
雷达的制算法和导弹的制导律进行进一步的设计、完善,增
加更多可选的方式。展开优化的时间推进策略设计,使得各
联邦成员的时间推进策略更加灵活而富有弹性,减少计算资
源空耗。观察员的数据记录功能被证明是不成功的,数据记
录量十分庞大,只能短时期内记录,如何有效完成仿真过程
中的记录还需要深入的探讨。
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护性、可读性和定制能力,为进一步的工作打下了基础。 High Level Architecture (HLA) Federate Interface Specification [S].
系统目前存在的问题是各联邦成员的角色行为趋于理
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