1.

Carburatia

Arderea gazelor admise in cilindrii motorului se poate face in bune conditii numai in cazul in care amestecul aer-benzina (amestec carburant) indeplineste urmatoarele trei conditii: sa fie in proportie determinata (dozajul), sa fie in stare de vapori (vaporizarea) si sa fie perfect omogen (omogenitatea). Indeplinirea acestor conditii de catre amestecul carburant se numeste car-

buratie .
Carburatia se efectueaza cu ajutorul unui aparat numit carburator. Dozajul amestecului carburant. Prin dozajul unui amestec carburant se intelege proportia dintre cantitatea de benzina si cantitatoa do aer pe care el o contine. Compozitia amestecului carburant pentru care arderea se face complet (teoretic), fara rcziduuri, este de 1g benzina pentru 15g aer. Acest dozaj se numeste

amestec carburant teoretic sau perfect.

Deoarece amestecul carburant, nu poate fi obtinut niciodata perfect omogen, pentru ca arderea sa se poata face totusi complet, este necesar ca el sa contina aer in exces. Motorul are randamentul maxim pentru un dozaj al amestecului carburant 1g benzina la 18g aer. Acest dozaj se numeste amestec carburant economic sau ames-

tec carburant sarac.

In urma mai multor experiente s-a constatat ca motorul dezvolta cea mai mare putere a sa pentru un dozaj al amestecului carburant de 1g benzina la 12,5g aer. Acest dozaj se numeste amestec carburant de putere maxima sau amestec

carburant bogat.
Raportul dintre cantitatea de aer care ia parte efectiv la ardere si cantitatea de aer teoretica se numeste coeficient de exces de aer . In functie de coeficientul de exces de aer , amestecurile carburante pot fi: amestec carburant perfect pentru =1, amestec carburant pentru >1 (pentru

 =1,11 amestecul carburant se numeste amestec carburant saracit) si amestec

car-burant bogat pentru <1 (pentru =0,88 amestecul carburant se numeste si ames-tec carburant imbogatit).
Functionarea motorului este permisa numai in limitele 1,11> >0,88, deoarece in caz contrar puterea efectiva a motorului scade simtitor, iar consumul specific de combustibil devine considerabil de mare. Vaporizarea benzinei. Vaporizaroa benzinei este influentata de mai multi factori: presiunea aerului (depresiune), pulverizarea si temperatura amestecului carburant (incalzirea), care la fel ca si pulverizarea favorizeaza vaporizarea.

Depresiunea se creeaza in cilindru in timpul cursei de admisiune a pistonului

si se transmite la carburator prin intermediul colectorului de admisiune. Datorita acestei depresiuni, aerul din atmosfera este aspirat cu o viteza mai mare sau mai mica in cilindrii motorului, in functie de turatia motorului. Pulverizarea benzinei este efectuata de catre o duza denumita jiclor care este amplasat in difuzor. Incalzirea duce la vaporizarea benzinei care nu se poate face fara absorbtie de caldura (caldura latenta de vaporizare). Daca amestecul carburant nu este incalzit, caldura latenta de vaporizare va fi luata de la aer si de la benzina; din aceasta cauza, scaderea temperaturii va fi aaa de mare, incit o parte din particulele de benzina se vor condensa in colectorul de admisiune; in consecinta, carburatia amestecului se va inrautati. Pentru a se inlatura acest lucru, este necesar ca amestecul carburant sa fie incalzit inainte, in timpul sau dupa formarea sa, in general, de catre gazele arse. Omogenitatoa amestecului carburant. Omogenitatea amestecului carbu-

rant se realizeaza printr-o vaporizare si emulsionare suficienta. Emulsionarea amestecului carburant incepe in difuzor, unde curentul de aer loveste jetul de benzina, continute in camera de amestec, precum si in camera de ardere a motorului.

2. Carburatorul
Prepararea amestecului carburant se face intr-un organ numit carburator. a. Elementele componente ale carburatorului Carburatorul este prevazut cu urmatoarele elemente principale (fig. 4.10):

camera de nivel constant, camera de amestec, difuzorul si clapeta de admisiune.

Camera dc nivel constant este un bazin care are rolul de a mentine constant nivelul benzinei cu ajutorul unui plutitor. Acesta este un corp metalic (de alama), gol in interior, prevazut cu o supapa de inchidere, numita acul plutitorului, care comanda orificiul de intrare a benzinei in camera de nivel constant. In general, carburatorul este montat pe motor cu camera de nivel constant in fata, pentru ca atunci cind automobilul urca o rampa amestecul carburant sa nu fie saracit.

Amestec carburant

Fig. 4.10. Elementele componente ale carburatorului :

1 camera de nivel constant; 2 camera de amestec; 3 difuzor; 4 jiclor; 5 clapeta de admisiune; 6 colector de admisiune; 7 acul plutitorulul; 8 plutitor; 9 orificiu de comunicatie cu atmosfera; 10 racord de intrare al aerului; 11 clapeta de pornire.

Camerele de nivel constant, dupa modul de comunicare cu atmosfera, pot fi de doua feluri: directe (neechilibrate) si indirecte (echilibrate) legate printr-un tub de legatura cu racordul de intrare a aerului in carburator.

Camera de amestec cste asezata intre sectiunea ingusta a difuzorului si clapeta de admisiune. In aceasta camera se produce pulverizarea benzinei cu ajutorul aerului si amestecarea acestora. Difuzorul este un organ de forma tronconica (ajutaj divergent-convergent) care asigura depresiunea si viteza necesara aerului, pentru realizarea unei vaporizari si unei pulverizari cit mai complete a benzinei. In scopul imbunatutirii pulverizarii benzinei, carburatoarele pot fi cu doua sau chiar cu trei difuzoare concentrice.

Jiclorul este un organ, avand forma unui buson filetat, care este prevazut
cu un orificiu perfect calibrat prin care trece benzina din camera de nivel constant in camera de amestec. Rolul jiclorului este acela de a regla cantitatea de benzina (sau de aer) in mod corespunzator. Jiclorul se monteaza la capatul exterior al unui tub port-jiclor numit pulve-

rizator sau la capatul interior al tubului port-jiclor, numit in acest caz jiclor inecat.
Extremitatea capatului pulverizator depaseste nivelul benzinei din camera de nivel constant cu 26mm. Aceasta inaltime se numeste inaltime de garda, avand rolul de a nu permite scurgerea benzinei din camera de nivel constant, atunci cand automobilul merge in panta sau dupa oprirca motorului. Benzina trece prin jiclor cu viteza de 36m/s, iar aerul trece prin difuzor cu o viteza de 1525 ori mai mare. Dupa functia pe care o indeplineste, jiclorul poate avea diferite denumiri: jiclor principal, jiclor de mers incet, jiclor compensator, jiclor de repriza, etc. Clapeta de admisiune are o forma de disc. Ea este asezata la iesirea din camera de amestec. Cu ajutorul sau, poate fi variata sectiunea de trecere a amestecului carburant spre cilindrii motorului si, deci, reglarea cantitatii amestecului carburant.

b. Clasificarea carburatoaralor. Carburatoarele motoarelor de automobil se pot clasifica dupa trei criterii principale : dupa directia curentului de aer, dupa procedeul de compensare a amestecului carburant si dupa numarul camerelor de amestec. Dupa directia curentului de aer, in raport cu camera do amestec, carburatoarele se impart in trei grupe: carburatoare verticale cu curent ascendent, carburatourele verticale cu curent descendent {inversate) si carburatoare orizon-

tale.
La automobilele moderne se folosesc, in general, carburatoare verticale cu curent descendent (carburatoare inversate), deoarece sunt mai avantajoase fata de precedentele. Dupa procedeul de compensare a amestecului carburant, carburatoarele pot fi: carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu jiclor compensator (carburatoare de tip Zenith), carburatoare cu dispozitiv de mers normal cu franare pneu-

matica (carburatoarele Solex, Holley, Weber, K-59 etc.), carburatoarele cu dispozitiv de mers normal cu jiclor cu sectiune variabila si ac de dozare (carburatoarele Karter, SU, Zenith-Stromberg etc.). Dupa numarul camerelor de amestec, carburataarele sunt : cu o singura camera de amestec, numite carburatoare simple, folosite, in general, la motoarele pana la sase cilindri, cu doua camere de amestec, numite carbaratoare duble, folosite la motoare cu opt cilindri in V si cu patru camere de amestec, numite carbura-

toare cvadruple., folosite la motoarele cu opt cilindri in V de mare putere.

c. Cerinte impuse carburatorului. Spre deosebire de alte tipuri de motoare cu ardere interna, motorul de automobil functioneaza intr-un regim variabil. Din aceasta cauza, cerintele impuse carburatorului pentru o functionare corespunzatoare a motorului de automobil sunt urmatoarele : pornire usoara la orice temperatura, mersul incet la fel de bine la rece cat si la rece, reprize (accelerari)

prompte si depline, amestec de putere maxima cand se apasa pana la capatul cursei pedalei de accelerate, amestec carburant economic in regim de mers normal, repartitie egala a amestecului carburant la toti cilindrii motorului, sa fie insensibil fata de profilul drumului si sa asigure mersul in teren variat pentru anumite automobile speciale. Aceste calitati, care se cer unui carburator perfect, nu pot fi indeplinite de un carburator prevazut numai cu un singur jiclor, numit carburator elementar, din urmatoarele considerente: pe masura ce motorul se accelereaza, greutatea benzinei creste mai repede decat greutatea aerului si dozajul corect nu mai este respectat, amestecul carburant imbogatindu-se; la mersul incet, depresiunea din difuzor fiind scazuta, benzina nu poate sa se ridice peste inaltimea de garda a jiclorului in cantitate suficienta si motorul nu poate functiona. Din aceste cauze carburatorul motorului de automobil trebuie prevazut cu o serie de dispositive suplimentare numite dispozitive de dozare.

d. Dispozitiive de dozare a carburatorului. Aceste dispozitive sunt : dispozitivul de mers normal (dispozitiv de compensare), dispozitivul da pornire la rece, dispozitivul de mers incet, dispozitivul de re-

priza (pompa de repriza), dispozitivul de putere (economizor sau econostat).

Dispozitive de mers normal. Acestea trebuie sa asigure o saracire treptata a amestecului carburant, pe masura cresterii depresiunii in difuzor. Dispozitivul de mers normal este de mai multe tipuri, prezentate in cele ce urmeaza (fig. 4.11).

Dispozitivul de mers normal cu jiclor compensator (fig. 4.11, a) este prevazut cu doua jicloare, jiclorul principal 1 si jiclorul secundar 2 numit jiclor compensator, care nu este supus direct influentei depresiunii. Jiclorul compensator este plasat in fundul unei camere in forma de U: tubul mare 3 (put) si tubul mic 4. Pe masura ce turatia motorului si depresiunca cresc, jiclorul compensator produce un amestec carburant din ce in ce mai sarac, deoarece debitul de benzina al jiclorului compensator este constant, in timp ce volumul de aer admis se mareste ; dimpotri-

va, jiclorul principal da un amestec carburant care tinde sa se imbogateasca. Insumarea acestor doua amestecuri carburante, care variaza in sensuri inverse, convenabil alese, realizeaza un dozaj constant sau usor variabil.

Dispozitivul de mers normal cu franare pneumatica se numeste si dispozitiv

de mers normal cu tub de corectie sau cu jiclor inecat (fig. 4.11, b). Pe masura ce depresiunea din difuzor creste, aerul de franare intra prin jiclorul de aer 2 si coboara prin spatiul dintre pulverizatorul 3 (tub de corectie) si tubul de garda 4 (portjiclor), trece prin orificiile pulverizatorului si emulsioneaza combustibilul care vine din camera de nivel constant prin jiclorul principal 1. Amestecul carburant astfel format iese din difuzor prin capatul superior al pulverizatorului 3.

Dispozitivul de mers normal cu jiclor cu sectiune variabila si ac de dozare

(fig. 4.11, c) face ca variatia dozajului amestecului carburant, corespunzator cu cerintele motorului sa se obtina prin variatia sectiunii de trecere a jiclorului principal 3 cu ajutorul acului de dozare 2, care este perfect calibrat. Deplasarea acestui ac se efectueaza, in functie de pozitia clapetei de admisiune, prin actionare mecanica (carburatorul Karter) de la axul clapetei de admisiune 5 care, la randul sau, este articulat cu tirantul 4 si culbutorul 1. La alte constructii, actionarea acului de dozare este pneumatica (carburatorul SU). Dispozitive de pornire la rece (soc). Problema pornirii motorului se pune, in special, in cazul cind motorul este rece, adica atunci cand temperatura mediului ambiant este joasa. Pentru a avea o vaporizare suficienta, trebuie ca temperatura amestecului carburant sa fie circa 150C; sub aceasta temperatura aprinderea se face defectuos. Printre solutiile constructive ale dispozitivelor de pornire care se intalnesc cel mai des, sunt: dispozitivul cu clapeta de pornire (simpla, semiautomata si automata) si carburatorul de pornire auxiliar. Dispozitivul de pornire cel mai folosit este cel cu clapeta dc pornire 2, montata excentric, si supapa de aer 1 (fig. 4.11, d), care functioneaza sub influenza depresiunii. Inchiderea (la pornire) si deschiderea (dupa pornire) clapetei de pornire

se face manual de catre conducatorul auto. La unele carburatoare moderne se folosesc dispozitivele de pornire cu carburator de pornire auxiliar automat numite

bistarter, termostarter sau autostarter.

Fig. 4.11. Schemele de principiu ale dispozitivelor de dozare ale carburatorului.

Dispozitive de mers incet (ralanti). Mersul incet al motorului poate avea loc in doua situatii : la cald si la rece. S-a aratat ca jiclorul principal nu poate debita combustibil decat daca depresiunea este superioara unei valori minime. Daca clapeta de admisiune este inchisa din ce in ce mai mult, depresiunea in difuzor se micsoreaza si ajunge la un moment dat, cand cu toate ca arborele cotlt se roteste inca destul de repede, debitul de combustibil inceteaza si functionarea la turatie redusa (ralanti) a motorului nu

mai este posibila. La inchiderea clapetei de admisiune, depresiunea se micsoreaza in amonte si se mareste in aval de clapeta. Deci, in amonte depresiunea este insuficienta pentru ca jiclorul principal sa mai poata debita. Dispozitivul care reglementeaza acest lucru este denumit dispozitiv de mers incet sau ralanti (fig. 4.11, e). Sub actiunea depresiunii din spatele clapetei de admisiune 9, combustibilul trece prin jiclorul principal 1, canalul 2 si jiclorul de mers incet 4. Dozajul corespunzator al amestecului carburant se obtine prin aerul care intra prin jiclorul de aer 3 si orificiul 5. Emulsia care se formeaza iese prin orificiul 7 si este pulverizata suplimentar de aerul care trece prin spatiul dintre marginea clapetei de admisiune si peretele camerei de amestec. Dozajul corect se regleaza cu ajutorul surubului cu ac conic 6. Trecerea de la regimul de mers incet la regimul de mers in sarcina trebuie sa fie insotita de o imbogatire treptata a amestecului carburant pentru ca in timpul functionarii motorului sa nu se produca rateuri. Acest lucru nu se intimpla deoarece cele doua orificii 5 si 7 sunt astfel plasate incat orificiul 5 sa se gaseasca in zona depresiunilor mici, iar orificiul 7 in zona depresiunilor mari. Cand clapeta de admisiune este deschisa din ce in ce mai mult, debitul de aer creste, insa amestecul carburant nu este saracit deoarece ambele orificii 5 si 7 se afla in spatele clapetei de admisiune, astfel ca prin orificiul 5 nu mai trece aer din camera de amestec. Pe masura ce clapeta de admisiune se deschide mai mult, depresiunea din spatele sau scade, astfel incat dispozitivul de mers incet iese din functiune. Inchiderea totala a clapetei de admisiune este limitata de surubul reglabil

8, cu ajutorul caruia se regleaza si turatia arborelui cotit la mersul incet.

Dispozitive de repriza. Atunci cand clapeta dc admisiune se deschide brusc, adica la accelerarea automobilului (repriza motorului), motorul da rateuri in carburator sau chiar se opreste, deoarece se produce saracirea amestecului carburant. Imbogatiirea amestecului carburant in astfel de situatii se face cu ajutorul unui dispozitiv special numit pompa de repriza sau de acceleratie.

Din punctul de vedere al actionarii, pompele de repriza pot fi : pompe de repriza cu piston sau cu membrana cu comanda mecanica ; pompe de repriza cu membrana cu comanda prin depresiune. Cele mai folosite sunt pompele de repriza cu comanda mecanica (fig. 4.11, f). Combustibilul din camera de nivel constant intra in corpul de pompa 10 prin supapa de retinere 8. Cand clapeta de accelerate 12 este partial inchisa, pistonul 9 este mentinut in pozitia de sus de catre arcul 4, iar corpul de pompa 10 este umplut cu combustibil. La deschiderea brusca a clapetei de admisiune, sistemul de parghii 11, 7, 6 si 5 apasa in jos tija 3 a pistonului 9, supapa de refulare 2 se deschide si combustibilul este refulat in difuzor, prin pulverizatorul 1. Daca se accelereaza incet, pompa de repriza nu functioneaza, combustibilul trecand printre spatiul prevazut intre piston si corpul de pompa in camera de nivel constant. Pompa de repriza da motorului o suplete totala. Constructia pompelor de repriza difera dupa tipul carburatorului. Dispozitive de putere maxima (economizoare sau econostate). Motoarele de automobil, dezvolta puterea maxima la un amestec carburant imbogatit, numit amestec de putere. Pentru aceasta carburatoarele moderne sunt prevazute cu dispozitive speciale (economizer sau econostat).

Economizorul intra in functiune numai atunci cand clapeta de admisiune este

deschisa aproape complet, adica la sarcini mari ale motorului. Dupa modul de actionare, economizoarele pot fi cu comanda mecanica si cu comanda pneumatica. Fiecare din aceste sisteme prezinta avantaje si dezavantaje. Jiclorul economizor poate fi montat fata de jiclorul principal, in doua feluri: in paralel sau in scrie. In figura 4.11, g este aratat principiul de functionare al economizorului cu comanda mecanica. La aceasta constructie jiclorul economizor, numit si jiclorul de

putere, functioneaza in paralel cu jiclorul principal al dispozitivului de mers normal.

Cand motorul functioneaza la sarcini mijlocii, clapeta de admisiune 1 fiind partial deschisa, combustibilul trece din camera de nivel constant la pulverizatorul

9 numai prin jiclorul principal 10. In acest fel se asigura un amestec carburant
economic. Cand motorul functioneaza la sarcini mari, clapeta de admisiune fiind complet dcschisa, tija 8 a economizorului este deplasata in jos de catre sistemul de parghii 3, 4, 6 si 7, care este in legatura cu clapeta de admisiune. Astfel, supapa 5 se deschide, iar combustibilul trece din camera de nivel constant prin jiclorul de putere 2, obtinindu-se in acest fel un amestec carburant imbogatit (de putere).

Econostatul se caracterizeaza prin faptul ca nu are nici un fel de piese mobile si are stabilitate mare in timpul functionarii. Econostatul este prevazut cu un orificiu calibrat. El cste folosit in special la carburatoarele Solex (v. fig. 4.12). Econostatul este construit dintr-un tub injector calibrat, care se alimenteaza direct din camera de nivel constant si intra in functiune sub efectul depresiumi cand aceasta a atins o anumita valoare. El nu intra in functiune decat la regimuri ridicate ale motorului.

e. Carburatoare care echipeaza motoare de fabricatie romaneasca. Carburatorul Solex 32 EISA 3 (fig. 4.12) echipeaza autoturismul Dacia 1300. Acest carburator simplu este de tip invers. Corpul principal al carburatorului cuprinde camera de amestec, camera de nivel constant si dispozitivele de corectie. Camera de amestec contine difuzorul 7, clapeta de admisiune 9, iar camera de nivel constant - plutitorul 14, acul plutitorului 15 si filtrul de benzina 1. Dispozitivul de pornire 24 este format din clapeta de pornire 5, cu comanda manuala. Dispozitivul principal de dozare este de tipul cu franare pneumatica. El se compune din jiclorul 13, tubul emulsor 12 si jiclorul principal 3. Dispozitivul de mers incet se compune din jiclorul de benzina 2 si orificiile calibrate de aer 4 si 11. urubul 6 serveste pentru reglarea arnestecului. Dispozitivul de repriza sau pompa de repriza este de tip cu membrana cu comanda mecanica. Ea este prevazuta cu supapa cu bila 23 si injectorul calibrat 18.

Membrana 21 este actionata de parghia 20, a carei pozitie se poate regla cu surubul 19. Dispozitivul de putere 17, de tip econostat, la sarcini mari ale motorului, amorseaza curgerea combustibilului, printr-un orificiu calibrat.

Fig. 4.12. Carburatorul Solex 32 EISA 3: 1 filtru; 2 - jiclor de mere incet; 3 jiclor principal; 4 si 11 orificii calibrate; 5 clapeta de pornire; 6 surub de aer pentru mersul incet; 7 difuzor; 8 canal de aer; 9 clapeta de admisiune; 10 surub de imobagatire a mersuluii incet; 12 tub emulsor; 13 jiclor de alimentare; 14 plutitor; 15 acul plutitorului; 16 tub; 17 econostat; 18 injectorul pompei de repriza; 19 surub de reglaire a cursei pompei de repriza; 20 parghia pompei de repriza; 21 membrana pompei de repriza; 22 arc; 23 supapa cu bila; 24 dispozitiv de pornire. Carburatorul W-211 echipeaza motorul SR-211. Acest carburator (fig. 4.13) este de tip inversat, cu doua camere de amestec (carburator dublu) si o camera de nivel constant. Fiecare camera de amestec este prevazuta cu un dispozitiv de mers normal si difuzor dublu. Dispozitivul de mers normal functioneaza dupa principiul franarii pneumatice. Cele doua clapete de admisiune sunt comandate, sincronizat, cu ajutorul a doua sectoare dintate. Carburatorul este prevazut cu : clapeta de

pornire cu supapa de aer cu comanda manuala, dispozitiv de mers incet, dispozitiv cu supapa de mers normal, pompa de accelerare cu piston actionata de la axul uneia dintre clapetele de admisiune, priza de vacuum pentru actionarea avansului la aprindere al ruptorului-distribuitor si mecanism vacuumatic pentru limitarea turatiei maxime a motorului.

Functionarea la mers normal (fig. 4.13, a). Combustibilul patrunde in camera

de nivel constant 7 prin supapa cu ac 3. Nivelul combustibilului este mentinut constant de catre plutitorul 5, al carui brat este articulat pe axul 4 si care comanda inchiderea sau deschiderea supapei de intrare a combustibilului prin intermediul acului 2. Din camera de nivel constant combustibilul trece prin canalele 8 si jicloarele principale 9, ajungand la emulsoarele 10 unde se amesteca cu aerul care patrunde prin jicloarele de franare 1 si apoi prin orificiile tuburilor de emulsionare 6. Deci aici, emulsia formata este absorbita prin pulverizatoarele 15 din interiorul bratelor corpului de centrare 14 si difuzoarele 13, unde se formeaza amestecul carburat, clapetele de admisiune 11 find deschise. In figura 4.13, b este reprezentat dispozitivul pentru deschiderea sincronizata a clapetelor de admisiune. Legatura intre cele doua clapete de admisiune montate pe axele 12 si 16 se realizeaza cu ajutorul sectoarelor dintate 17 i 18 fixate pe aceleasi axe.

Functionarea la mersul incet (fig. 4.13, c). Combustibilul trece din emulsoarele 10 ale tuburilor de emulsionare 6 in jicloarele de mers incet 20. Aerul care patrunde prin jicloarele de aer 19 provoaca emulsionarea combustibilului si emulsia astfel formata este absorbita prin canalele 21 si orificiile 23 in interiorul conductei carburatorului, dincolo de clapetele de admisiune 11. Suruburile cu varf conic

22 servesc pentru reglarea cantitatii de emulsie absorbita in camera de amestec,

aceasta realizandu-se prin modificarea sectiunii de trecere a orificiilor 23. Fantele 24 (fig. 4.13, d) servesc pentru trecerea lina de la mersul incet la mersul normal.

Functionarea in regim de accelerare (fig. 4.13, e). In timpul deschiderii cla-

petei de admisiune, parghia 29 apasa in jos parghia 30 eliberand astfel tija 37. In acest mod pistonul 34, sub actiunea arcului 33, este impins in jos si refuleaza combustibilul aflat in cilindru prin conducta 35, prin supapa de refulare formata din bila 28, corpul 27 si surubul 26 spre pulverizatoarele 25, fiind apoi injectat in difuzoarele carburatorului. Cand clapeta de admisiune se inchide, pistonul 34 se deplaseaza in sus si aspira combustibilul din camera de nivel constant prin supapa de admisiune 32.

Materialul din "Manualul electricianului auto - pentru scoli profesionale", aparuta la EDP, in 1989, a fost scanat, transformat in text cu programul ABBY FineReader si corectat de niq_ro (http://www.niq.go.ro, http://www.tehnic.go.ro, http://www.vwkafer.lx.ro).