BAB VII PW1 Perk Eras An

PROJECT WORK I
JALAN TOL ANTASARI DEPOK

BAB VII

190 DIV JALAN TOL - Ali Sunandar Faray Nurrifai

BAB VII
DESAIN PERKERASAN JALAN TOL

7.1 Dasar Teori
Perkerasan jalan beton semen portland atau lebih sering disebut perkerasan
kaku atau juga disebut rigid pavement, terdiri dari pelat beton semen portland dan
lapisan pondasi (bisa juga tidak ada) diatas tanah dasar. Perkerasan beton yang kaku
dan memiliki modulus elastisitas yang tinggi, akan mendistribusikan beban
terhadap bidang area tanah yang cukup luas, sehingga bagian terbesar dari kapasitas
struktur perkerasan diperoleh dari slab beton sendiri. Hal ini berbeda dengan
perkerasan lentur dimana kekuatan perkerasan diperoleh dari lapisan tebal pondasi
bawah, pondasi dan lapisan permukaan. Karena yang paling penting adalah
mengetahui kapasitas struktur yang menanggung beban, maka faktor yang paling
diperhatikan dalam perancangan perkerasan jalan beton semen portland adalah kekuatan
beton itu sendiri, adanya beragam kekuatan dari tanah dasar dan atau pondasi hanya
berpengaruh kecil terhadap kapasitas struktural perkerasannya (tebal pelat betonnya),
tetapi untuk desain badan jalan (tanah dasar) perlu kajian geoteknik tersendiri jika
ditemukan klasifikasi tanah yang masuk kategori tidak balk sebagai tanah dasar.
Lapisan pondasi atau kadang-kadang juga dianggap sebagai lapisan pondasi
bawah jika digunakan dibawah perkerasan beton karena beberapa pertimbangan
yaitu untuk kendali terhadap terjadinya pumping, kendali terhadap sistem drainasi
(drainase bawah perkerasan), kendali terhadap kembang-susut yang terjadi pada tanah
dasar, untuk mempercepat pekerjaan konstruksi, serta menjaga kerataan dasar dari pelat
beton.
Pumping adalah proses keluarnya air dan butiran-butiran tanah dasar atau
pondasi bawah melalui sambungan dan retakan atau pada bagian pinggir perkerasan,
akibat lendutan atau gerakan vertikal pelat karena beban lalu-lintas, setelah adanya air
PROJECT WORK I

BAB VII


bebas yang terakumulasi dibawah pelat.
Atau dapat diuraikan bahwa fungsi lapisan pondasi atau pondasi bawah adalah:
- Menyediakan lapisan yang seragam, stabil dan permanen.
- Menaikkan harga Modulus Reaksi Tanah Dasar (Modulus of Sub-grade
Reaction = k), menjadi Modulus Reaksi Komposit (Modulus of
Composite Reaction).
- Melindungi gejala pumping butir-butiran halus tanah pada daerah
sambungan, retakan dan ujung samping perkerasan.
- Mengurangi terjadinya keretakan pada pelat beton.
- Menyediakan lantai kerja.

7.1.1. Jenis Jenis Perkerasan Kaku
a. Perkerasan Beton Semen, yaitu perkerasan kaku dengan beton sebagai
lapisan aus. Terdapat 4 jenis perkerasan beton semen :
- Perkerasan beton semen dengan sambungan tanpa tulangan (jointed
unreinforced concrete pavement)
- Perkerasan beton semen dengan sambungan dengan tulangan (jointed
reinforced concrete pavement)
- Perkerasan beton semen menerus dengan tulangan (continuously reinforced
concrete pavement)
- Perkerasan beton semen pra tekan (prestressed concrete pavement)

b. Perkerasan Komposit, yaitu perkerasan kaku dengan pelat beton sebagai
lapis pondasi dan aspal beton (AC) sebagai lapis permukaan (structural).
PROJECT WORK I

BAB VII


7.1.2. Sifat Sifat Umum Perkerasan
Perkerasan Fleksibel Perkerasan Kaku
Multi Layer Sistem
- Lapis Permukaan
- Lapis Pondasi
- Lapis Pondasi Bawah Tanah Dasar
Single Layer Sistem
- Pelat beton mutu tinggi
- Subbase (Lean concrete atau
batu pecah) tidak berfungsi
strukrutal

Tabel 7.1Komponen Konstruksi
- Kemampuan Penyebaran Beban dan Kapasitas Beban
Dengan Modulus Elastisitas (E) pelat beton yang sangat besar, maka kemampuan
penyebaran beban pelat beton jauh lebih besar dari pada perkerasan aspal. Dengan
demikian tebal seluruh konstruksi perkerasan kaku jauh lebih tipis dari pada seluruh tebal
perkerasan fleksibel. Pelat beton setebal 25 cm (fy = 45 kg/ cm
2
) setara perkerasa
fleksibel denag tebal total 55 cm, mempunyai kapasitas beban 8 juta ESAL.
- Ketahanan Terhadap Pelapukan atau Oksidasi
Konstruksi seman relative lebih sedikit mengandung bahan organik dari pada
aspal. Jadi perkerasan beton seman lebih kuat terhadap oksidasi dari pada aspal.
- Kebutuhan Pemeliharaan
Pemeliharaan perkerasan kaku lebih kecil dari pada perkerasan fleksibel.
- Biaya Konstruksi
Saat sekarang biaya konstruksi kedua jenis perkerasan hampir sama.

PROJECT WORK I

BAB VII


Tabel 7.2 Perbedaan antara perkerasan kaku dan perkerasan lentur
Perkerasan Kaku Perkerasan Lentur
- Kebanyakan digunakan hanya
pada jalan kelas tinggi, serta
pada perkerasan lapangan
terbang.
- Job Mix lebih mudah
dikendalikan kualitasnya.
Modulus Elastisitas antara
lapis permukaan dan pondasi
sangat berbeda.
- Dapat lebih bertahan terhadap
kondisi drainase yang lebih
buruk.
- Umur rencana dapat mencapai
20 tahun.
- Jika terjadi kerusakan maka
hrusakan tersebut cepat dan
dalam waktu singkat.
- Indeks Pelayanan tetap baik
hampir selama
umur rencana, terutama jika
transverse joints dikerjakan
dan dipelihara dengan balk.
- Pada umumnya biaya awal
konstruksi tinggi. Tetapi
biaya awal hampir sama
untuk jenis konstruksi jalan
berkualitas tinggi dan tidak
tertutup kemungkinan bisa
lebih rendah.
- Biaya pemeliharaan relatif
tidak ada.
- Agak sulit untuk menetapkan saat yang tepat
untuk melakukan pelapisan
ulang.
- Kekuatan konstruksi
perkerasan kaku lebih
ditentukan oleh kekuatan
- Dapat digunakan untuk semua
tingkat volume lalu-lintas.
- Kendali kualitas untuk Job Mix
lebih rumit.
- Sulit untuk bertahan terhadap
kondisi drainase yang buruk.
- Umur rencana relatif pendek 5 10
tahun.
- Kerusakan tidak merambat ke bagian
konstruks1 yang lain, kecuali jika
perkerasan terendam air.
- Pada umumnya biaya awal
konstruksi rendah, terutama untuk
jalan lokal dengan volume lalu-
lintas rendah.
- Biaya pemeliharaan yang
dikeluarkan, mencapai lebih kurang
dua kali lebih besar dari pada
perkerasan kaku.
- Pelapisan ulang dapat dilaksanakan
pada semua tingkat ketebalan
perkerasan yang diperlukan, dan
lebih mudah menentukan perkiraan
pelapisan ulang.
- Kekuatan konstruksi perkerasan
lentur ditentukar oleh tebal setiap
lapisan dan daya dukung tanah dasar.
- Tebal konstruksi perkerasan lentur
adalah tebal seluruh lapisan yang
ada diatas tanah dasar.
PROJECT WORK I

BAB VII


pelat beton sendiri (tanah
dasar tidak begitu
menentukan).
- Tebal konstruksi perkerasan
kaku adalah tebal pelat beton
tidak termasuk pondasi.

7.1.3. Beberapa Cara Perencanaan Perkerasan Kaku
Nilai tegangan yang dapat dihitung berdasarkan teori adalah untuk beban
statis. Untuk perencanaan, nilai tegangan harus di-modifikasi terhadap perhitungan
repetisi beban lalu-lintas. Jika beton dapat tahan terhadap perubahan berulang, yaitu
sebanyak repetisi beban, maka akan dapat bertahan, tergantung pada besaran beban.
Metode yang umum diguanakan di Indonesia adalah cara PCA (Portland Cement
Association) dan cara AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials).
- Cara Portland Cement Association (PCA)
PCA menawarkan metoda perencanaan perkerasan kaku berdasarkan teknik
analisa tegangan yang dikembangkan oleh WESTERGAARD. Dalam metoda
rancangan ini, ketebalan tergantung pada besaran dan jumlah beban berulang, modulus
of rupture dan modulus reaksi tanah dasar. Modulus of rupture pada hari ke 28
digunakan untuk perencanaan. Ketebalan perkerasan beton relatif tidak sensitif
terhadap modulus tanah dasar, kecuali jika membandingkan antara tanah dasar yang
sangat lunak dengan yang sangat kuat.
Untuk perhitungan fatigue digunakan rasio antara tegangan aktual pada
perkerasan dengan modulus of rupture. Jika rasio bernilai < 0,51 uji dan
performance di lapangan menunjukkan bahwa beton akan tahan tanpa menjadi rusak
terhadap repetisi tegangan tidak terbatas.

PROJECT WORK I

BAB VII


Pada metoda ini beban kendaraan aktual diaplikasikan pada perancangan
perkerasan beton sebesar 20 % lebih besar sebagai faktor keamanan. Disarankan jika
ada gejala pumping, tebal pondasi 10 - 15 cm.
- Cara AASHTO (American Association of State Highway and
Transportation Officials)
Cara AASHTO dalam perencanaan tebal perkerasan kaku dikembangkan
berdasarkan hasil dar jalan uji AASHO seperti yang sudah dijelaskan sebelumnya.
Persamaan yang digunakan untuk mengembangkan data AASHO dengan
memperhitungkan beban pada ujung pelat. Kemudian Poisson's Ratio diasumsikan 0,2
dan jarak dari ujung ke pusat beban diambil 10 inci. Campuran jenis kendaraan dapat
dikonversikan dalam beban ekivalen satu sumbu.
Cara ini menunjukkan bahwa ketebalan pelat beton relatif sensitif terhadap
beban lalu-lintas. dan agak sensitif terhadap tegangan yang terjadi pada pelat beton.
Namun modulus yang terjad, akibat reaksi pada tanah dasar pengaruhnya relatif kecil.
7.1.4. Tegangan Pelat Beton
Tegangan-tegangan yang terjadi pada pelat beton perkerasan kaku adalah :
1. Tegangan akibat pembebanan oleh roda (lalu-lintas)
- Pembebanan ujung.
- Pembebanan pinggir.
- Pembebanan tengah.
2. Tegangan akibat perubahan temperatur dan kadar air. Tegangan ini
mengakibatkan :
- Pengembangan.
- Penyusutan.
- Lipatan atau lentingan (wrap)
PROJECT WORK I

BAB VII


3. Tegangan akibat timbulnya gejala pumping.
Tegangan butir 3, akibat pumping dapat diatasi dengan menggunakan
lapisan pondas bawah.
Gambar 7.1 Tegangan akibat timbulnya gejala pumping.

Beberapa rumus untuk menghitung tegangan diberikan sebagai berikut :

Tegangan yang diakibatkan oleh pembebanan ujung

PROJECT WORK I

BAB VII


Tegangan yang diakibatkan pembebanan pinggir

Tegangan yang diakibatkan pembebanan tengah

Tegangan yang diakibatkan oleh perubahan temperature

PROJECT WORK I

BAB VII


7.1.5 Desain Tulangan

Terdapat 2 jenis tulangan dalam konstruksi perkerasan beton semen :

1. Tulangan Pelat Beton , untuk memperkuat pelat beton tersebut.
Karakteristik :
- Berbentuk lembaran anyaman
- Penempatan pada tebal pelat di sebelah atas
- Berfungsi memegang retak agar tidak terbuka
-
2. Tulangan Sambungan Melintang, untuk menyambung kembali bagian-bagian
pelat beton yang putus.
Karakteristik :
- Berfungsi sebagai sliding devices dan load transfer devices
- Berbentuk polos, berukuran besar, bekas potongan harus rapi
- Pada satu sisi lekat dengan pelat beton, pada sisi lainnya tidak lekat
- Penempatan di tengah-tengah tebal pelat dan sejajar sumbu jalan.

PROJECT WORK I

BAB VII


Panjang
(m)
Lebar Lajur
(10ft)
Lebar Lajur
(11ft)
Lebar Lajur
(12ft)
Panjang
(m)
Lebar Lajur
(10ft)
Lebar Lajur
(11ft)
Lebar Lajur
(12ft)
6 25 48 48 48 30 48 48 48
7 25 48 48 48 30 48 48 48
8 25 48 44 40 30 48 48 48
9 25 48 40 38 30 48 48 48
10 25 48 38 32 30 48 48 48
11 25 35 32 29 30 48 48 48
12 25 32 29 26 30 48 48 48
Grade 40 30000
Diameter Batang 5/8 in Diameter Batang 1/2 in
Jenis dan
Mutu Baja
Tegangan
Kerja (psi)
Tebal
perkerasan
(in)
Dowel
Dowel berupa batang baja tulangan polos maupun profil, yang digunakan sebagai
sarana penyambung/pengikat pada beberapa jenis sambungan plat beton perkerasan jalan.
Dowel berfungsi sebagai penyalur beban pada sambungan, yang dipasang dengan
separuh rentang terikat dan separuh panjang dilumasi atau dicat untuk memberikan
kebebasan bergeser.
Tabel 7.3 Dowel
inci mm inci mm inci mm inci mm
6 150 3/4 19 18 450 12 300
7 175 1 25 18 450 12 300
8 200 1 25 18 450 12 300
9 225 1 32 18 450 12 300
10 250 1 32 18 450 12 300
11 275 1 32 18 450 12 300
12 300 1 38 18 450 12 300
13 325 1 38 18 450 12 300
14 350 1 38 18 450 12 300
Tebal Pelat
Perkerasan
DOWEL
diameter panjang jarak

Tie Bar (Batang Pengikat)
Tie bar adalah potongan baja yang diprofilkan, yang dipasangkan pada
sambungan lidah alur dengan maksud untuk mengikat plat agar tidak bergerak
horizontal. Batang pengikat dipasang pada sambungan memanjang.
Tabel 7.4 Tie Bar

PROJECT WORK I

BAB VII


Gambar 7.2 Tipe-tipe joint reinforced

PROJECT WORK I

BAB VII


7.2. Parameter Dasar Perencanaan Perkerasan Kaku
Pada bahasan ini perencanaaan tebal perkerasan jalan beton semen menggunakan
metode AASHTO 1993 dan dengan cara tersebut terdapat 12 parameter yang harus
diketahui :
1. Trafic (ESAL)
2. Terminal Serviceability Index (Pt)
3. Initial Serviceability (Po)
4. Serviceability Loss (PSI)
5. Reliability (R)
6. Standard Normal Deviation (Z
R
)
7. Standard Deviasi (So)
8. Modulus Reaksi Tanah Dasar (k)
9. Modulus Elastisitas Beton (Ec)
10. Flexural Stength (Sc)
11. Drainage Coefficient (Cd)
12. Load Transfer Coefficient (J)

PROJECT WORK I

BAB VII


PROJECT WORK I

BAB VII


7.2.1 Analisis Lalu-Lintas (Traffic Design)
Traffic design
Data dan parameter lalu-lintas yang digunakan untuk perencanaan tebal perkerasan
meliput
- Jenis kendaraan.
- Volume lalu-lintas harian rata-rata.
- Pertumbuhan lalu-lintas tahunan.
- Damage factor.
- Umur rencana.
- Faktor distribusi arah.
- Faktor distribusi lajur.
- Equivalent Single Axle Load, ESAL selama umur rencana (traffic
design).
Faktor distribusi arah : DD z 0,3 0,7 dan umumnya diambil 0,5
(AASHTO 1993 hal. 11-9). Faktor distribusi lajur (DL),

PROJECT WORK I

BAB VII


Umur rencana
Umur rencana rigid pavement umumnya diambil 20 tahun untuk konstruksi
baru. Sedangkan untuk pelebaran jalan dimana struktur perkerasan existing adalah
flexible pavement dan pelebarannya dengan gabungan rigid pavement dan flexible
pavement, umur rencana diambil 10 tahun untuk menyesuaikan umur rencana flexible
pavement-nya (yang umumnya umur rencana flexible pavement adalah 10 tahun),
penjelasan ini diperlihatkan seperti pada Gambar 2.2.

Gambar 7.3 Lapisan Perkerasaan
Lalu-lintas harian rata-rata (LHR) dan pertumbuhan lalu-lintas tahunan
Ciri pengenalan penggolongan kendaraan seperti dibawah ini, penggolongan lalu-
lintas terdapat paling tidak 3 versi yaitu berdasar Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997,
berdasar Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-B Survai pencacahan lalu lintas dengan cara
manual dan berdasar PT. Jasa Marga (Persero).
Pengenalan ciri kendaraan :
- Kecuali Combi, umumnya sebagai kendaraan penumpang umum maximal 12
tempat duduk seperti mikrolet, angkot, minibus, pick-up yang diberi penaung
kanvas / pelat dengan rute dalam kota dan sekitarnya atau angkutan pedesaan.
- Umumnya sebagai kendaraan barang, maximal beban sumbu belakang 3,5 ton
PROJECT WORK I

BAB VII


dengan bagian belakang sumbu tunggal roda tunggal (STRT).
- Bus kecil adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk
antara 16 s/d 26 kursi, seperti Kopaja, Metromini, Elf dengan bagian belakang
sumbu tunggal roda ganda (STRG) dan panjang kendaraan maximal 9 m
dengan sebutan bus %. : Golongan 5a.
- Bus besar adalah sebagai kendaraan penumpang umum dengan tempat duduk
antara 30 s/d 50 kursi, seperti bus malam, bus kota, bus antar kota yang
berukuran 12 m dan STRG : Golongan 5b.
- Truk 2 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan beban sumbu belakang
antara 5 -10 ton (MST 5, 8, 10 dan STRG) : Golongan 6.
- Truk 3 sumbu adalah sebagai kendaraan barang dengan 3 sumbu yang letaknya
STRT dan SGRG (sumbu ganda roda ganda) : Golongan 7a.
- Truk gandengan adalah sebagai kendaraan no. 6 dan 7 yang diberi
gandengan bak truk
dan dihubungkan dengan batang segitiga. Disebut juga Full Trailer Truck :
Golongan 7b. Truk semi trailer atau truk tempelan adalah sebagai kendaraan
yang terdiri dari kepala truk dengan 2 - 3 sumbu yang dihubungkan secara sendi
dengan pelat dan rangka bak yang beroda belakang yang mempunyai 2 atau 3
sumbu pula : Golongan 7c.

PROJECT WORK I

BAB VII


Tabel 7.5 Manual Kapasitas Jalan Indonesia 1997

Tabel 7.6 Pedoman Teknis No. Pd.T-19-2004-B

Tabel 7.7 PT. Jasa Marga (Persero).

PROJECT WORK I

BAB VII


Vehicle Damage Factor (VDF)
Diberikan kajian dan nilai-nilai VDF dari berbagai sumber berikut ini, yang semuanya tidak
ada kesamaan nilainya, dan bahkan ada nilai yang berbeda sangat signifikan untuk jenis kendaraan
yang mewakili sama.
VDF diambil berdasar :
- Bina Marga MST-10
- NAASRA MST-10
- PUSTRANS 2002 (over loaded)
- CIPULARANG 2002
- PANTURA 2003 MST-10
- Semarang Demak 2004
- Yogyakarta Tempel 2004

Bina Marga MST-10
Mengacu pada buku Petunjuk Perencanaan Tebal Perkerasan Lentur Jalan Raya
dengan Metode Analisa Komponen No. SNI 1732-1989-F dan Manual Perkerasan
Jalan dengan alat Benkelman beam No. 01/MN/BM/83.
Bina Marga MST 10, dimaksudkan damage factor didasarkan pada muatan
sumbu terberat sebesar 10 ton. Angka ekivalen beban sumbu kendaraan adalah angka
yang menyatakan perbandingan tingkat kerusakan yang ditimbulkan oleh suatu
lintasan beban sumbu tunggal / ganda kendaraan terhadap tingkat kerusakan yang
ditimbulkan oleh satu lintasan beban standar sumbu tunggal seberat 8,16 ton (18.000
lb). Angka Ekivalen (E) masing-masing golongan beban sumbu (setiap kendaraan)
ditentukan menurut rumus dibawah ini :
PROJECT WORK I

BAB VII


Konfigurasi beban sumbu pada berbagai jenis kendaraan beserta angka
ekivalen kendaraan dalam keadaan kosong (min) dan dalam keadaan bermuatan
(max), dapat dilihat pada Vehicle Damage Factor (VDF) jika dihitung
berdasarkan formula diatas dengan konfigurasi sumbu. serta untuk muatan sumbu
terberat 10 ton hasilnya.

NAASRA MST-10
Nilai Angka Ekivalen Beban Sumbu (E) yang digunakan oleh NAASRA,
Australia, dengan formula berikut ini :
Sumbu tunggal, roda tunggal : E = [ Beban sumbu tunggal, kg / 5400 ]
4

Sumbu tunggal, roda ganda : E = [ Beban sumbu tunggal, kg 18200 ]
4

Sumbu ganda, roda ganda : E = [ Beban sumbu ganda, kg / 13600 ]
4

Vehicle Damage Factor (VDF) jika dihitung berdasarkan formula diatas
dengan konfigurasi beban mengacu pada Bina Marga MST-10 (muatan sumbu
PROJECT WORK I

BAB VII


terberat 10 ton) hasilnya diberikan pada

PUSTRANS 2002
Survey beban dilakukan oleh PUSTRANS JALAN pada Januari 2002, pada
ruas jalan Pantura (Paket BP-07).
Tabel 7.8 Penggolongan kendaraan survey Pustrans Jalan

PROJECT WORK I

BAB VII


Tabel 7.9 Vehicle damage factor berdasar PUSTRANS 2002 (over loaded)

PROJECT WORK I

BAB VII


CIPULARANG 2002
Survai primer lalu-lintas untuk Jalan Tol Cikampek - Padalarang
dilaksanakan bulan Januari 2002 - Februari 2002 oleh PT. Cipta Strada & Ass.
Faktor pengrusakan kendaraan terhadap permukaan perkerasan (damage
factor) diambil dari survai penimbangan secara bergerak (weight in motion
survey), penimbangan menggunakan peralatan PAD / Weight-Mat dari Golden
River (Inggris).
Survei dilaksanakan di ruas jalan :
- Ruas Subang - Sadang ( SBG - SDG ), Januari 2002.
- Ruas Purwakarta - Padalarang ( PWK - PDL ), Februari 2002.

Konfigurasi kendaraan diperlihatkan seperti pada Gambar

PROJECT WORK I

BAB VII


PROYEK PANTURA 2003 MST-10
Dan Laporan Teknik September 2003 Proyek lnduk Pembangunan Jalan Jalur Pan. Jawa,
perhitungan penyesuaian VDF dirangkum seperti pada Tabel 2.10.
Tabel 7.10 Penyesuaian Vehicle Damage Factor PANTURA 2003 MST-10.

Semarang Demak, PUSTRANS 2004
Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Semarang - Demak
hasil I nilai Vehicle Damage Factor (VDF) dirangkum seperti pada Tabel 7.11

PROJECT WORK I

BAB VII


Yogyakarta Sleman I Tempel, PUSTRANS 2004
Axle load survey dilakukan pada bulan April 2004 pada ruas jalan Yogyakarta Slue
Tempel, hasil / nilai Vehicle Damage Factor (VDF).

PROJECT WORK I

BAB VII


7.2.2 Reliability
Reliability adaah Probabilitas bahwa perkerasan yang direncanakan akan tetap
memuaskan selama masa layannya.
Penetapan angka Reliability dari 50 % sampai 99,99 % menurut AASHTO
merupakan tingkat kehandalan desain untuk mengatasi, mengakomodasi kemungkinan
melesetnya besaranbesaran desain yang dipakai. Semakin tinggi reliability yang dipakai
semakin tinggi tingkat mengatasi kemungkinan terjadinya selisih (deviasi) desain.
Besaran-besaran desain yang terkait dengan ini antara lain :
- Peramalan kinerja perkerasan.
- Peramalan lalu-lintas.
- Perkiraan tekanan gandar.
- Pelaksanaan konstruksi.

1. Kinerja perkerasan diramalkan pada angka desain Terminal Serviceability pt =
2,5 (untuk jalan raya utama), pt = 2,0 (untuk jalan lalu-lintas rendah), dan
Initial Serviceability P
o
= 4,5 (angka ini bergerak dari 0 5).
2. Peramalan lalu-lintas dilakukan dengan studi tersendiri, bukan hanya didasarkan
rumus empirik. Tingkat kehandalan jauh lebih baik dibandingkan bila dilakukan
secara empiris, linear, atau data sekunder.
3. Perkiraan tekanan gandar yang diperoleh secara primer dari WIM survey,
tingkat kehandalannya jauh lebih baik dibanding menggunakan data sekunder.
4. Dalam pelaksanaan konstruksi, spesifikasi sudah membatasi tingkat / syarat
agar perkerasan sesuai (atau lebih) dari apa yang diminta desain. Bahkan desain
merupakan syarat minimum dalam spesifikasi.

PROJECT WORK I

BAB VII


Mengkaji keempat faktor diatas, penetapan besaran dalam desain sebetulnya sudah
menekan sekecil mungkin penyimpangan yang akan terjadi. Tetapi tidak ada satu
jaminan-pun berapa besar dari keempat faktor tersebut menyimpang.
Reliability (R) mengacu pada Tabel 2.16. (diambil dan AASHTO 1993 halaman
11-9).
Standard normal deviate (ZR) mengacu pada Tabel 2.17. (diambil dan AASHTO
1993 halaman 1-62).
Standard deviation untuk rigid pavement : S
o
= 0,30 0,40 (diambil dari
AASHTO 1993 halaman 1-62).
Tabel 7.12 Reliability (R) disarankan.

Catatan : Untuk menggunakan besaran-besaran dalam standar AASHTO ini
sebenarnya dibutuhkan suatu rekaman data, evaluasi desain / kenyataan beserta biaya
konstruksi dan pemeliharaan dalam kurun waktu yang cukup. Dengan demikian
besaran parameter yang dipakai tidak selalu menggunakan "angka tengah" sebagai
kompromi besaran yang diterapkan.
Tabel 7.13 Standard normal deviation (ZR).

PROJECT WORK I

BAB VII


Parameter reliability dapat ditentukan sebagai berikut :
Berdasar parameter klasifikasi fungsi jalan
Berdasar status lokasi jalan urban / rural
Penetapan tingkat Reliability (R)
Penetapan standard normal deviation (ZR)
Penetapan standar deviasi (S
o
)
Kehandalan data lalu-lintas dan beban kendaraan

7.2.3 Servicebility
Terminal serviceability index (Pt) mengacu pada Tabel 2.18. (diambil dan
AASHTO 1993 hal 11-10). Initial serviceability untuk rigid pavement : P
o
= 4,5
(diambil dari AASHTO 1993 hal. 11-10).
Total loss of serviceability : APSI = p,
0
pt

7.2.4 Modulus Reaksi Tanah Dasar
Modulus of subgrade reaction (k) menggunakan gabungan formula dan
grafik penentuan modulus reaksi tanah dasar berdasar ketentuan CBR tanah dasar.

PROJECT WORK I

BAB VII


California Bearing Ratio (CBR), dalam perencanaan perkerasan kaku
digunakan penentuan nilai parameter modulus reaksi tanah dasar (modulus of subgrade
reaction : k).
CBR yang umum digunakan di Indonesia berdasar besaran 6 % untuk lapis
tanah mengacu pada spesifikasi (versi Kimpraswil / Departemen Pekerjaan Umum
edisi 2004 versi Dinas Pekerjaan Umum DKI Jakarta edisi 2004). Akan tetapi tanah
dasar dengan ' CBR 5 % dan atau 4 % pun dapat digunakan setelah melalui kajian
geoteknik, dengan kurang dari 6 % ini jika digunakan sebagai dasar perencanaan tebal
perkerasan, masalah terpengaruh adalah fungsi tebal perkerasan yang akan bertambah,
atau masalah penanganan khusus lapis tanah dasar tersebut.

MR = 1.500 x CBR
k = MR / 1 9 . 4
MR = Resilient modulus.

PROJECT WORK I

BAB VII


Tabel 7.14 Faktor Loss of Support (LS)

7.2.5 Modulus Elastisitas Beton
E
c
= 57.000V f
c
'
dimana :
E
c
= Modulus elastisitas
beton (psi). fc'= Kuat tekan beton, silinder (psi).
Kuat tekan beton f
0
' ditetapkan sesuai pada Spesifikasi pekerjaan (jika ada dalam
spesifikasi). Di Indonesia saat ini umumnya digunakan : f
c
' = 350 kg/cm
2

7.2.6 Flexural Strength
Flexural strength (modulus of rupture) ditetapkan sesuai pada Spesifikasi pekerjaan.
Flexural strength saat ini umumnya digunakan : = 45 kg/cm
2
= 640 psi.

PROJECT WORK I

BAB VII


7.2.7 Drainage Coefficient
Variabel faktor drainase AASHTO memberikan 2 variabel untuk menentukan
nilai koefisien drainase.
- Variabel pertama : mutu drainase, dengan variasi excellent, good,
fair, poor, very poor. Mutu ini ditentukan oleh berapa lama air dapat
dibebaskan dari pondasi perkerasan.
- Variabel kedua : persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun terkena
air sampai tingkat mendekati jenuh air (saturated), dengan variasi < 1
%, 1 5 %, 5 25 %, > 25 %
Penetapan variable mutu drainase
Penetapan variable pertama mengacu pada Tabel 2.20. (diambil dari
AASHTO 1993 halaman II-22), dan dengan pendekatan sebagai berikut :
a. Air hujan atau air dari atas permukaan jalan yang akan masuk
kedalam pondasi jalan, relatif kecil berdasar hidrologi yaitu berkisar
70 95 % air yang jatuh di atas jalan aspal / beton akan masuk ke
sistem drainase (sumber : BINKOT Bina Marga & Hidrologi Imam
Subarkah). Kondisi ini dapat dilihat acuan koefisien pengaliran pada
Tabel 2.21. & 2.22.
b. Air dari camping jalan yang kemungkinan akan masuk ke pondasi
jalan, inipun relatif kecil terjadi, karena adanya road side ditch,
cross drain, juga muka air tertinggi di-desain terletak di bawah
subgrade.
c. Pendekatan dengan lama dan frekuensi hujan, yang rata-rata terjadi
hujan selama 3 jam per hari dan jarang sekali terjadi hujan terus
menerus selama 1 minggu.

PROJECT WORK I

BAB VII


Maka waktu pematusan 3 jam (bahkan kurang bila memperhatikan butir
b.) dapat diambil sebagai pendekatan dalam penentuan kualitas drainase, sehingga
pemilihan mutu drainase adalah berkisar Good, dengan pertimbangan air yang
mungkin masih akan masuk, quality of drainage diambil kategori Fair.
Untuk kondisi khusus, misalnya sistem drainase sangat buruk, muka air
tanah terletak cukup tinggi mencapai lapisan tanah dasar, dan sebagainya, dapat
dilakukan kajian tersendiri.
Tabel 7.15 Quality of drainage.
Quality of drainage Water removed within
Excellt
Good
Fair
Poor
Very poor
2 jam
1 hari
1 minggu
1 bulan
Air tidak terbebaskan

PROJECT WORK I

BAB VII


7.3. Parameter Perhitungan Tebal Perkerasan Kaku
Pada bahasan ini tinjauan efektivitas perkerasan beton akibat penyimpangan tebal
serta mutunya didasarkan atas perhitungan tebal pelat berdasarkan metode AASHTO,
dimana perhitungan dengan cara AASHTO ini bisa dilakukan dengan menggunakan
nomogram atau rumus yang telah disediakan, sehingga perubahan besaran parameter
yang diinginkan akan memudahkan perhitungan. Untuk keperluan ini dipergunakan
rumus yang telah tersedia, sehingga ketelitiannya bisa lebih tinggi dibandingkan dengan
menggunakan nomogram.
Rumus dasar dari penentuan tebal pelat beton perkerasan tersebut adalah sebagai
berikut:

Dimana :
D = Tebal pelat beton (inches)
ZR = Standar Normal Deviasi
R = Reliability
So = Standar Deviasi
PSI = pt po = kehilangan tingkat pelayanan
Ec = Modulus Elastisitas Beton
Sc = Modulus of Rupture
J = Koefisien penyaluran beban
Cd = Koefisien Drainase
k = Modulus Reaksi Komposit
W18 = Jumlah komulaitf beban lalu lintas dalam 18 kip ESAL
)
) / (
42 . 18
( 63 . 215
) 132 . 1 ( '
) 32 . 0 22 . 4 (
) 1 (
16240000
1
5 . 1 5 . 4
06 . 0 ) 1 ( 35 . 7 18
25 . 0
75 . 0
75 . 0
46 . 8
k Ec
D xJx
D cxCdx S
xLog xPt
D
PSI
Log
D xLog ZRxSo LogW
+
+
+
(
A
+ + + =
PROJECT WORK I

BAB VII


7.3.1. VOLUME LALU LINTAS RENCANA
Tahun 2012-2032

No. Tahun
Volume Lalulintas Harian (kend/Hari)
Total Daily
ESAL
ESAL
Per
Tahun
10
6

ESAL Kumulatif
10
6

ESAL Kumulatif
Sedan Pickup
Micro
Truck
Bus
Kecil
Bus
Besar
Truck
2 as
Truck 3
as
Truck
Gandeng
Trailer
Faktor VDF 0.0005 0.2174 0.2174 0.2174 0.3006 2.4159 2.7416 3.9083 4.1718
Pertumbuhan Lalin 3.40% 3.40% 3.40% 2.70% 2.70% 2.15% 2.15% 2.15% 2.15%
Komposisi Kendaraan 48.30% 11.30% 9.10% 1.10% 9.40% 11.90% 4.30% 2.50% 2.10%
1 2012 32179 7529 6063 733 6263 7928 2865 1666 1399 44367.260 16.194 16.194 16194050
2 2013 33273 7784 6269 753 6432 8099 2926 1701 1429 45369.522 16.560 32.754 32753925
3 2014 34405 8049 6482 773 6605 8273 2989 1738 1460 46394.898 16.934 49.688 49688063
4 2015 35575 8323 6702 794 6784 8451 3054 1775 1491 47443.937 17.317 67.005 67005100
5 2016 36784 8606 6930 815 6967 8632 3119 1814 1523 48517.200 17.709 84.714 84713879
6 2017 38035 8898 7166 837 7155 8818 3186 1853 1556 49615.263 18.110 102.823 102823449
7 2018 39328 9201 7410 860 7348 9008 3255 1892 1590 50738.714 18.520 121.343 121343080
8 2019 40665 9514 7662 883 7547 9201 3325 1933 1624 51888.158 18.939 140.282 140282258
9 2020 42048 9837 7922 907 7750 9399 3396 1975 1659 53064.214 19.368 159.651 159650696
10 2021 43477 10172 8191 931 7960 9601 3469 2017 1694 54267.517 19.808 179.458 179458340
11 2022 44956 10518 8470 957 8175 9808 3544 2060 1731 55498.715 20.257 199.715 199715371
12 2023 46484 10875 8758 982 8395 10018 3620 2105 1768 56758.476 20.717 220.432 220432214
13 2024 48064 11245 9056 1009 8622 10234 3698 2150 1806 58047.481 21.187 241.620 241619545
14 2025 49699 11627 9364 1036 8855 10454 3777 2196 1845 59366.430 21.669 263.288 263288291
15 2026 51388 12023 9682 1064 9094 10679 3859 2243 1884 60716.039 22.161 285.450 285449646
16 2027 53136 12431 10011 1093 9339 10908 3942 2292 1925 62097.044 22.665 308.115 308115067
17 2028 54942 12854 10351 1122 9591 11143 4026 2341 1966 63510.197 23.181 331.296 331296289
18 2029 56810 13291 10703 1153 9850 11382 4113 2391 2009 64956.270 23.709 355.005 355005328
19 2030 58742 13743 11067 1184 10116 11627 4201 2443 2052 66436.054 24.249 379.254 379254487
20 2031 60739 14210 11444 1216 10390 11877 4292 2495 2096 67950.359 24.802 404.056 404056368
21 2032 62804 14693 11833 1249 10670 12132 4384 2549 2141 69500.016 25.368 429.424 429423874

PROJECT WORK I

BAB VII


D Da ar ri i r ru um mu us s i in ni i
=
Nn
1 N
L A j j 18
365 D D DF LHR W
L LH HR R k ku um mu ul la at ti if f 2 20 0 t ta ah hu un n = = 429423874
Faktor Distribusi Arah (D
A
) = 0.5
Faktor Distribusi Lajur (D
L
) = 0.8
Didapat W
18
= 171,769,550

7.3.2 Reliability

Reliability (R) : Probabilitas bahwa
perkerasan yang direncanakan akan
tetap memuaskan selama masa
layannya.

diambil dari AASHTO 1993
halaman II-9
diambil untuk jalan tol Antasari-
Depok diperkirakan sebesar 90%

Klasifikasi jalan R (%)
Urban Rural

Jalan tol 85 99,9 80 99,9
Arteri 80 99 75 95
Kolektor 80 95 75 95
Lokal 50 80 50 80

Tabel 7.16 Reliability (R)
PROJECT WORK I

BAB VII


7.3.3 Standar Normal Deviasi
Nilai Standar Normal Deviasi tergantung dari nilai Reliability
nilainya dapat dilihat dari tabel dibawah ini :

R (%) Z
R
R (%) Z
R

50 - 0,000 93 - 1,476
60 - 0,253 94 - 1,555
70 - 0,524 95 - 1,645
75 - 0,674 96 - 1,751
80 - 0,841 97 - 1,881
85 - 1,037 98 - 2,054
90 - 1,282 99 - 2,327
91 - 1,340 99,9 - 3,090
92 - 1,405 99,99 - 3,750

diambil dari AASHTO 1993 halaman I-6
Nilai ZR = -1.282

7.3.4 Standar Deviasi
Standard deviation untuk rigid pavement : S
o
= 0,30 0,40 (diambil dari AASHTO 1993
halaman I-62).
Nilai standar deviasi nya diambil = 0.35

Tabel 7.17 Standard normal deviation (ZR)
PROJECT WORK I

BAB VII


PSI = Po-Pt
7.3.5 Terminal Serviceability Index (Pt)
Terminal serviceability index (p
t
) mengacu pada Tabel dibawah ini
Tabel 7.18 Terminal Serviceability Index
diambil dari AASHTO 1993 halaman II-10
Diperkirakan untuk jalan tol Antasari-Depok nilai Pt = 2.5

7.3.6 Initial Serviceability (Po)
Initial serviceability untuk rigid pavement berdasarkan metode AASHTO 1993 sebesar
Po = 4.5 (AASHTO 1993 halaman II-10).

7.3.7 Serviceability ( PSI )
Nilainya bergantung pada nilai Terminal Serviceability (Pt) dan Initial Serviceability
(Po), rumusnya adalah sebagai berikut :

Nilai Serviceability (PSI) untuk jalan tol Antasari-Depok didapat sebesar : 4.5 2.5 = 2

Pt
12 3
55 2.5
85 2
Persent of People Stating
unacceptable
PROJECT WORK I

BAB VII


M
R
= 1.500 x CBR
4 , 19
M
k
R
=

7.3.8 Modulus Reaksi Tanah Dasar (k)
Modulus of subgrade reaction (k) menggunakan gabungan formula dan grafik penentuan
modulus reaksi tanah dasar berdasar ketentuan CBR tanah dasar.

M
R
= Resilient modulus.
CBR = California Bearing Ratio, CBR rencana 6%
k = Modulus reaksi tanah dasar (psi)
Dari perhitungan didapat :
4 , 19
% 6 1500 x
k = = 152 Psi

7.3.9 Modulus Elastisitas Beton (E)
Penentuan nilai E di hitung berdasarkan rumus
'
000 . 57
c c
f E =
E
c
= Modulus elastisitas beton (psi).
f
c
= Kuat tekan beton silinder (psi).
Kuat tekan beton f
c
ditetapkan sesuai dengan Spesifikasi pekerjaan untuk Jalan Tol
semarang Bawen digunakan mutu beton fc : 375 kg/cm
2

Konversi ke satuan Psi 375 x 14.22 = 5333 Psi
5333 000 . 57 =
c
E = 4,162,366 4,200,000 Psi

PROJECT WORK I

BAB VII


7.3.10 F Fl le ex xu ur ra al l S St tr re en ng gt th h ( (S S
c c
) )
Flexural strength (modulus of rupture) : S
c
ditetapkan sesuai dengan Spesifikasi
pekerjaan.
Tabel 7.19 Korelasi Kuat Tekan vs Flexural Strength:

Sumber : Jalan Beton
Semen, Ir. M. Anas
Aly, 2003.
Dengan nilai fc : 375 kg/cm
2
Sc = 45 kg/cm
2
= 640 Psi

7.3.11 Drainage Coefficient (Cd)
Penentuan Koefisien Drainase (Cd) di pengaruhi oleh variabel variabel, berikut ini
variabel yang mempengaruhinya :
1. Variabel pertama : mutu drainase, dengan variasi excellent, good, fair, poor, very poor.
Mutu ini ditentukan oleh berapa lama air dapat dibebaskan dari pondasi perkerasan.
Pendekatan dengan hidrologi.
2. Variabel kedua : persentasi struktur perkerasan dalam satu tahun terkena air sampai
tingkat mendekati jenuh air (saturated), dengan variasi < 1 %, 1 5 %, 5 25 %, > 25
%

Kuat tekan, K (kg/cm
2
) Flexural Strength, S
c
(kg/cm
2
)

120 175 25
155 230 30
225 335 40
280 400 45

PROJECT WORK I

BAB VII


Pendekatan prosen struktur perkerasan dalam 1 tahun terkena air :
100 W
365
T
24
T
P
L
hari
jam
heff
=
P
heff
= Prosen hari effective hujan dalam setahun yang akan berpengaruh
terkenanya perkerasan (dalam %).
T
jam
= Rata-rata hujan per hari (jam).
T
hari
= Rata-rata jumlah hari hujan per tahun (hari)
W
L
= Faktor air hujan yang akan masuk ke pondasi jalan (%)
Tabel 7.20 Quality of drainage

Tabel 7.21 Drainage coefficient (Cd)
Quality of drainage
Percent of time pavement structure is exposed
to moisture levels approaching saturation
< 1 % 1 5 % 5 25 % > 25 %
Excellent 1.25 1.20 1.20 1.15 1.15 1.10 1.1
Good 1.20 1.15 1.15 1.10 1.10 1.00 1
Fair 1.15 1.10 1.10 1.00 1.00 0.90 0.9
Poor 1.10 1.00 1.00 0.90 0.90 0.80 0.8
Very poor 1.00 0.90 0.90 0.80 0.80 0.70 0.7
Diambil dari AASHTO 1993 hal. II26
Koefisien drainase (Cd) untuk jalan tol Antasari-Depok adalah sebesar Cd = 1.15

Quality
of drainage
Water removed within
Excellent 2 jam
Good 1 hari
Fair 1 minggu
Poor 1 bulan
Very poor Air tidak terbebaskan
PROJECT WORK I

BAB VII


7.3.12 Load Transfer Coefficient (J)
Load transfer coefficient (J) untuk jalan baru mengacu pada Tabel 5.10. (
Untuk overlay design : J = 2,2 2,6 (diambil dari AASHTO 1993 halaman III-132).
Tabel 7.22 Load transfer coefficient.
nilai Load Transfer Coefficient (J) di ambil = 2.55
Hasil Perhitungan keseluruhan parameter dengan metode AASHTO 1993
No Parameter AASHTO 1993 Desain
1 Umur Rencana - 20 Tahun
2 ESAL Kumulatif (W
18
)
-
429423874
3
Terminal Serviceability Index
(Pt) 2,0 3,0 2.5
4 Initial Serviceability (Po) 4,5 4.5
5 Serviceability Loss (PSI) Po-Pt 2
6 Reliability (R) 80% - 99.9% 90%
7 Standard Normal Deviation (Z
R
)
tergantung pada R -1.282
8 Standard Deviasi (So) 0.30 - 0.40 0.35
9 Modulus Reaksi Tanah Dasar (k) CBR 6% 152 Psi
10 Modulus Elastisitas Beton (Ec)
f'c = 375 kg/cm
2
4,200,000 Psi
11 Flexural Stength (Sc) Sc= 45 kg/cm2 640 Psi
12 Drainage Coefficient (Cd) Good ( 1.2 - 1.15) 1.15
13 Load Transfer Coefficient (J) 2.5 3.1 2.55

Shoulder Asphalt Tied PCC
Load transfer devices Yes No Yes No
Pavement type

1. Plain jointed & jointed
reinforced
3.2 3.8 4.4 2.5 3.1 3.6 4.2
2. CRCP 2.9 3.2 N/A 2.3 2.9 N/A

PROJECT WORK I

BAB VII


7.4 Tebal Perkerasan Kaku
Rumus tebal perkerasan kaku

Dengan parameter yang sudah didapatkan kemudian menghitung dengan cara trial
and error agar ruas kiri = ruas kanan dengan mengubah-ubah nilai variabel D (Tebal
perkerasan)
Dari hasil trial and error didapat ruas kanan = ruas kiri yaitu nilai D = 11.805 in
dengan nilai ruas kiri dan kanan = 8.235, dari hasil ini didapatkan tebal perkerasan yang
dibutuhkan untuk Jalan Tol Antasari Depok yaitu 11.805 in = 30 cm dengan umur
rencana perkerasan 20 tahun.

Thickness Design
Tebal Plat Rigid Pavement 30 Cm 12 inch
Tebal Plat Lean Concrete 10 Cm 4 inch
Total tebal 40 Cm 16 inch

Desain tulangan
Dari hasil tebal perkerasan diatas = 12 in didapat desain untuk dowel, tiebar sebagai
berikut :
Dowel
Diameter 1,5 inch
panjang 45 Cm
Jarak 30 Cm

)
) / (
42 . 18
( 63 . 215
) 132 . 1 ( '
) 32 . 0 22 . 4 (
) 1 (
16240000
1
5 . 1 5 . 4
06 . 0 ) 1 ( 35 . 7 18
25 . 0
75 . 0
75 . 0
46 . 8
k Ec
D xJx
D cxCdx S
xLog xPt
D
PSI
Log
D xLog ZRxSo LogW
+
+
+
(
A
+ + + =
PROJECT WORK I

BAB VII


Tie Bar
Diameter 1/2 inch
panjang 64 Cm
Jarak 66 Cm

Longitudinal & Transverse Steel Reinforcing

Panjang slab (L) 500 cm

Panjang slab (L) 16.40 feet

steel working strees (fs) 30000 psi

tipe material surface treatment

friction factor (F) 2.2

Longitudinal & transverse steel (Ps) 6%

BAB VII PW1 Perk Eras An

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

BAB VII PW1 Perk Eras An

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

PROJECT WORK I

JALAN TOL ANTASARI DEPOK

You might also like