Mit fast 1.800 Teilnehmern aus 18 Ländern, unter ihnen Vertreter der Rechtsanwaltschaft, der Versicherungswirtschaft, aus Verwaltung, freien Berufen, Richter, Mediziner und Psychologen, sowie Medienvertreter, wurden die bisherigen Teilnehmerzahlen, insbesondere die der Jubiläumsveranstaltung des Vorjahres erneut übertroffen.

In seiner Begrüßungsansprache wies der Präsident der Deutschen Akademie für Verkehrswissenschaft und Generalbundesanwalt Kay Nehm erneut auf die Bedeutung des Verkehrsgerichtstages hin. Kritik, Mahnungen und Anregungen gaben in der Vergangenheit Dank öffentlicher Resonanz stets Anlass zum Nachdenken und Anstoß zu Veränderungen durch den Gesetzgeber. Dies hat Niederschlag gefunden in Änderungen bei der Bemessung des Schmerzengeldes dem Grunde und der Höhe nach. Dieses wurde nicht nur angehoben, sondern ist nunmehr auch im Rahmen der Gefährdungshaftung zuzusprechen. Zuvor konnte bereits eine Senkung der BAK im Rahmen des Ordnungswidrigkeitenrechts auf 0,05 Promille erreicht werden, ebenso wie verbesserte Methoden zur Alkoholmessung und Erfassen von Fahrten unter Drogen. Für die Einführung der 0,0 Promillegrenze werde er sich weiterhin einsetzen.

Aufgrund der Unvernunft des Menschen sind immer noch rd. 7.000 Verkehrstote und über 400.000 Unfallverletzte zu beklagen, auch wenn die Unfallzahlen auf 2.4 Millionen angestiegen sind. Dies ist ein Ergebnis konsequenter Verkehrssicherheitsarbeit, die aber noch nicht an ihre Grenzen gestoßen ist und stets überdacht und weiter entwickelt werden muss. Was nützen die bewundernswerten Fortschritte bei der aktiven und passiven Sicherheit im Automobilbau, wenn sie als Anreiz verstanden werden die gewohnten Grenzen des Risikos zu überschreiten. Was bringt die Verfeinerung elektronischer Ausstattung, wenn die komplizierte Bedienung die Aufmerksamkeit vom Verkehrsgeschehen ablenkt. Als Musterbeispiel ist das Navigationsgerät zu nennen. Seine Vielfältigkeit in der Anwendung verführt den Blick öfter und länger darauf zu lenken, als es die Sicherheit zulässt. Denn wer ist sich schon bewusst, dass er in 3 sec. bei 130 km/h eine Blindfahrt von 108 m zurücklegt.

Weiteres Gefahrenpotential bergen die mehr als 1,8 Millionen Kleintransporter auf Deutschlands Straßen. Sie ähneln in Ausstattung, Höchstgeschwindigkeit und Fahrerlaubnisklasse einem PKW, werden dementsprechend auch überwiegend im beruflichen Einsatz und damit von Arbeitnehmern, z.B. Kurierfahrern häufig aggressiv gelenkt. Zeitnot sowie unzureichend gesicherte Ladung sind häufige Unfallursachen. Eine Änderung der Einstellung durch rechtliche Sanktionen und Geschwindigkeitsbeschränkungen ggf. durch Einbau eines Tempomats auf z.B. 100 km/h auf BAB, könnten Abhilfe schaffen.

Im Anschluss an seine Rede verlieh er die „Goslar- Medaille“ an Herrn Richter Peter Hentschel, bekannt als nunmehriger Alleinautor des straßenverkehrsrechtlichen Kommentars gleichen namens.

In der folgenden Eröffnungsansprache des Präsidenten des Verkehrsgerichtstags Dr. Peter Macke, zeigte sich dieser besorgt und verärgert darüber, dass die Zahl der Verkehrsunfälle unter Drogeneinfluss und der Verkehrstoten als Folgen solcher Unfälle, deutlich nach oben zeigt. Zwar funktioniert die strafrechtliche Verfolgung von Trunkenheitsfahrten befriedigend, aber auch nur Dank der absoluten Fahruntüchtigkeitsgrenze von 1,1 Promille. Ein vergleichbarer Wert für drogenbedingte Fahruntauglichkeit muss deshalb unbedingt eingeführt werden. Bisher kann eine strafrechtliche Verfolgung nur bei konkretem Nachweis

einer drogenbedingten Fahrunsicherheit Platz greifen. Außerdem sollte ein Straftatbestand im Falle des Führens eines Kraftfahrzeugs nach Mischkonsum verschiedenartiger Rauschmittel geschaffen werden. Dazu bedarf es keines neuen Grenzwertes. Es würde genügen, dass der Delinquent verschiedene Drogen genommen hat, was sich drogenspezifisch nachweisen lässt oder, dass er zusätzlich auch Alkohol in einer rechtsrelevanten Mengen ab 0,5 Promille – für sich allein nur ordnungswidrig – konsumiert und sich gleichwohl ans Steuer gesetzt hat.

Nicht hinzunehmen, so Dr. Macke, ist die beunruhigende Zunahme von betrügerischen Machenschaften rund um das Auto. Durch Schummeleien bei der Schadenmeldung – Altschäden werden als unfallursächlich, Gegenstände, die sich gar nicht im Auto befunden haben, als beschädigt dargestellt - entsteht den Haftpflichtversicherern jährlich ein Schaden von rd. 1,5 Milliarden €. Manipulationen am Tachometer, immerhin bei fast jedem dritten Gebrauchtwagen, führen zu einem Nachteil von rd. 1 Milliarde € bei Gebrauchtwagen- käufern und Leasinggebern.

Sehr zum Bedauern aller Anwesenden teilte Dr. Macke mit, dass dieser Verkehrsgerichtstag der letzte unter seiner Präsidentschaft sei. Nach zwei Amtsperioden über insgesamt 6 Jahre möchte er nunmehr den Platz freimachen für den am Vorabend zu seinem Nachfolger nahezu einstimmig gewählten Prof. Dr. Denker, Strafrechtler an der Universität Münster. Für die Zukunft wünscht er ihm gutes Gelingen auch in der Ausgestaltung der kommenden Verkehrsgerichtstage. Der Plenarvortrag wurde hernach gehalten vom Präsidenten des ADAC Meyer, zur Rolle der Automobilclubs in der automobilen Gesellschaft.

Es war die herausragende Thematik des Verkehrsgerichtstages, sowohl für Medien als auch die betroffenen Jugendlichen und deren Eltern. Dabei ging es bei Leibe nicht allein darum für 17-jährige eine neue Altersgrenze zum Erwerb einer Fahrerlaubnis einzuführen, die seinerzeit die Herabsetzung von 21 auf 18 Jahre. Auslöser der Diskussion waren vielmehr wissenschaftliche Untersuchungen zum Unfallrisiko, die gezeigt haben, dass für Fahranfänger die höchste Unfallgefährdung unmittelbar im Anschluss an den Erwerb der Fahrerlaubnis besteht. Denn trotz des bisherigen Modells der Fahrerlaubnis auf Probe, gingen fast 42 % aller Autounfälle im Jahre 2001 auf das Konto junger Fahrer. Auslöser war Selbstüberschätzung, Imponiergehabe, Gefahrenblindheit und überhöhte Geschwindigkeit. Über 30 % der Autounfälle wurden von Fahranfängern zwischen 18 und 25 Jahren unter Alkoholeinfluss im selben Zeitraum verursacht. Diese Gruppe ist bei den getöteten Autofahrern mit 32,4 % beteiligt, obwohl sie insgesamt nur 7,8 % der Gesamtbevölkerung ausmacht. Die Analysen haben ferner ergeben, dass die Gefahr, auf den ersten 5.000 Fahrkilometern in einen Unfall verwickelt zu werden, 6 Mal höher ist als hernach. Hauptgrund für diesen Missstand ist, dass Fahranfänger nach dem bisherigen System mit 18 Jahren sozusagen „ins kalte Wasser“ geworfen werden. So verwundert es auch nicht, dass sich nach statistischen Erhebungen herausgestellt hat, dass sich bei jungen Fahranfängern die Unfallquote innerhalb der ersten 9 Monate Fahrpraxis nahezu halbiert, da sie erst dann allmählich in der Lage sind, die Risiken des Straßenverkehrs zu erkennen.

Vor diesem Hintergrund wurde in den Ländern Bremen, Hamburg, MVP, Niedersachen, Sachsen-Anhalt und Schleswig-Holstein, der Modellversuch „begleitetes Fahren ab 17“ ins Leben gerufen. Danach sollen junge Menschen bereits mit 17 Jahren die Fahrerlaubnis erwerben können, 1 Jahr lang aber nur unter festumrissenen Auflagen und unter Aufsicht einer Begleitperson, die sich einer kurzen Schulung unterziehen soll, fahren dürfen. Von der Anwesenheit und helfenden Kritik der Begleitperson, versprechen sich die Befürworter dieses Modells positive Auswirkungen auf eine verantwortungsbewusste und sicherheitsbedachte Fahrweise. Gute Erfahrungen wurden diesbezüglich bereits in anderen Ländern, z.B. Norwegen, Schweden und Österreich gemacht. Nach Ansicht der Experten sind aber einige unabdingbare Vorgaben, sowohl an den Fahranfänger als auch an die Begleitperson zu machen. Jedenfalls für den Fahrer gilt ein absolutes Alkoholverbot (0,0 Promille). Fährt er ohne Begleiter droht ihm der Widerruf der Fahrerlaubnis. Anzudenken wäre auch eine entsprechende Kennzeichnung des genutzten Fahrzeugs, um der Polizei die Möglichkeit effizienter Überwachung einzuräumen. Zusätzlich denkbar ist auch die Auflage einer Höchstgeschwindigkeit auf Autobahnen. Hinsichtlich des Begleiters müssen Altersmindest- und Obergrenzen festgesetzt werden und darf dieser nur eine ganz geringe Punktezahl im Verkehrszentralregister aufweisen.

Da der Fahranfänger verantwortlicher Fahrzeugführer bleibt, müssen noch rechtliche Fragen und Probleme im Hinblick auf Auswirkung auf die zivilrechtliche Haftung, das Versicherungs- und Strafrecht geklärt werden für den Fall, dass es bei dem begleiteten Fahren zu einem Unfall kommt.

Unabhängig vom Modell „begleitetes Fahren“ gibt es eine weitere Gestaltungsmöglichkeit, um eine Verringerung des Unfallrisikos zu erreichen. Vorstellbar sind freiwillige, theoretische und praktische Weiterbildung, z.B. absolvieren eines Sicherheitstrainings. Das würde allerdings erst Sinn machen ½ Jahr nach dem Führerscheinerwerb, aber auch nicht später als 12 Monate und hätte den Erlass von 1 Jahre Probezeit zur Folge, u.U. sogar verbunden mit einer Senkung der Prämie in der Haftpflichtversicherung, für das genutzte Fahrzeug.

4. In dem Modell des begleiteten Fahrens im Anschluss an den Erwerb der Fahrerlaubnis
sieht der AK grundsätzlich eine weitere geeignete Maßnahme zur Erhöhung der
Sicherheit von Fahranfängern.