You are on page 1of 651

Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”

Образователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 1

ДЕФИНИРАНЕ НА ОСНОВНИ ПОНЯТИЯ

Преподавател
доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
ОСНОВНИ ПОНЯТИЯ

Тук ще бъдат дадени някои основни понятия, които ще бъдат


използвани в този курс.

ТОВАР е всяка материална ценност, с която се извършват


транспортни, подемно-транспортни, товарно-
разтоварни или складови операции.

ТОВАРНА ЕДИНИЦА /ТЕ/ е товар с определена форма,


геометрични и масови параметри, който се
транспортира, манипулира и съхранява като едно цяло.

ПЪРВИЧНА ТОВАРНА ЕДИНИЦА /ПТЕ/ е най-малкия


единичен товар, от който могат да се формират по-
големи товарни единици.

ЕЛЕМЕНТАРНА /НЕУЕДРЕНА/ ТОВАРНА ЕДИНИЦА /ЕТЕ/ е


най-малкия единичен товар, който се манипулира
самостоятелно. Тя може да се състои от две или
повече ПТЕ.
УЕДРЕНА ТОВАРНА ЕДИНИЦА /УТЕ/ е съвкупност от ЕТЕ,
временно обединени в едно цяло с определена форма,
геометрични и масови параметри, пригодена за
механизирано и автоматизирано манипулиране.

ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА ХАРАКТЕРИСТИКА
/ТМХ/ е съвкупност от физични, химични, механични,
биологични, масови и други параметри и свойства на
товарите /ТЕ/, които определят начините и средствата
за тяхното манипулиране, превозване и съхраняване.

МАНИПУЛИРАНЕ НА ТОВАРИТЕ /МТ/ е най-общо понятие,


което изразява извършваните с товарите /ТЕ/ подемно-
транспортни, товарно-разтоварни, претоварни и
складови операции във всички звена от маршрута на
преместването им, включително и в местата на тяхното
зараждане и погасяване.

В практиката като синоним много често се използва


“обработване на товарите”.
ТЕХНИКА ЗА МАНИПУЛИРАНЕ НА ТОВАРИТЕ /ТМТ/ са
всички основни и спомагателни технически средства и
съоръжения, използвани при манипулиране на
товарите. За основни технически средства се приемат
товарно-разтоварните машини /ТРМ/, подемно-
транспортните машини /ПТМ/ и складовите машини
/СМ/.

СРЕДСТВО ЗА УЕДРЯВАНЕ НА ТОВАРИТЕ /СУТ/ е


спомагателно техническо средство /палета, контейнер
и др./ за обединяване и физично моделиране на
уедрена товарна единица.

МАНИПУЛАЦИОННА ОПЕРАЦИЯ е последователност от


отделни съставни елементи, представляващи
завършен комплекс от движения /действия/.
Манипулационен процес /МП/ е комплекс от
последователни операции при манипулиране на товара
/ТЕ/,извършвани ръчно, с технически средства или
комбинирано.

ОСНОВНИ МАНИПУЛАЦИОННИ ОПЕРАЦИИ са тези, които


са свързани с промяна на пространственото разположение
на товара /ТЕ/ - повдигане, спускане, хоризонтално
преместване, завъртане.

СПОМАГАТЕЛНИ МАНИПУЛАЦИОННИ ОПЕРАЦИИ са тези,


които осигуряват изпълнението на основните
манипулационни операции – хващане и освобождаване
на товара, ориентиране и др.

ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОНЕН ПРОЦЕС е цялостния


комплекс от последователни операции, изпълнявани с
транспортни средства и средства за манипулиране,
който осигурява преместване на товарите на
определено разстояние по дадена транспортен
маршрут.
СИСТЕМА ЗА МАНИПУЛИРАНЕ НА ТОВАРИТЕ е
организиран комплекс от функционално свързани
технически средства (елементи) за реализиране на
манипулационен процес с товари /ТЕ/.

СТРУКТУРА НА СИСТЕМАТА ЗА МАНИПУЛИРАНЕ НА


ТОВАРИТЕ е разположението и съподчинението на
елементите на системата за манипулиране на товари.

СХЕМА НА МЕХАНИЗАЦИЯ /АВТОМАТИЗАЦИЯ/ е


графично изобразяване с възприети условни знаци на
принципната компановка на машините, съоръженията и
устройствата за дадено техническо решение.
ТОВАРНО-РАЗТОВАРЕН ФРОНТ /ТРФ/ е част от пункта за
манипулиране на товари, на който непосредствено се
извършва товарене, разтоварване и претоварване на
транспортни средства.

ТРАНСПОРТНА ВЕРИГА /ТВ/ е съвкупността от


последователни взаимодействащи видове транспорт,
осигуряваща определено придвижване на товара.

ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА СИСТЕМА /ТМС/ е


организиран комплекс от функционално свързани
технически средства /елементи/ за реализиране на
транспортно-манипулационен процес с товари.
Системата за манипулиране на товарите е съставена от следните
ОСНОВНИ ПОДСИСТЕМИ:
ПОДСИСТЕМИ

‰ ТЕХНИЧЕСКА /ЧОВЕКО-МАШИННА/ ПОДСИСТЕМА е


комплексът от функционално свързани технически елементи
и работниците за тяхното управление, които осигуряват
функциониране на системата и реализиране на
манипулационния процес по определена технология;

‰ ТЕХНОЛОГИЧНА ПОДСИСТЕМА - включва цялото множество


от операции, съставляващи функционирането на техническата
подсистема при манипулиране на товарите;

‰ ОРГАНИЗАЦИОННА ПОДСИСТЕМА – комплексът от


предприятия, организации, звена, служби, отделни лица,
които осигуряват функционирането и развитието на системата
за манипулиране на товарите;

‰ ПОДСИСТЕМА – съвкупността от икономически процеси и


връзки при манипулиране на товарите;

‰ СОЦИАЛНА ПОДСИСТЕМА – съвкупността от социални


мероприятия за развитие на системата за манипулиране на
товарите.
КЛАСИФИКАЦИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ МАШИНИ,
СЪОРЪЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА

Товарно-разтоварните машини,
машини съоръжения и устройства не
добиват и не обработват материални ценности, а извършват
само процеси, като:
¾Преместване;
¾Временно съхранение;
¾Сортиране и др.

Те спомагат за изменението на пространственото


положение на товарите в периода между производството и
потреблението.

Като правило те не променят физичните, химичните,


механичните, биологичните и други свойства на товарите, а
променят техните икономическите показатели
(себестойността) и създават възможности за потреблението
им.

Трябва да се отбележи, че това разделение е в известна степен


относително.
В процеса на манипулиране, в резултат на неправилно
подбрани технически средства или нарушаване на
технологичните изисквания, е възможно промяна в известни
граници на свойствата на товарите (натрошаване, деформации
и др.).

Понякога е целесъобразно, да се съчетават


манипулационните процеси с технологични процеси на
производството, при които някои от свойствата на товарите
се променят (измиване, смесване и др.).

В процеса на манипулиране, в резултат на неправилно


подбрани технически средства или нарушаване на
технологичните изисквания, е възможно промяна в
известни граници на свойствата на товарите (натрошаване,
деформации и др.).

Понякога е целесъобразно, да се съчетават


манипулационните процеси с технологични процеси на
производството, при които някои от свойствата на товарите
се променят (измиване, смесване и др.).
В зависимост от конструктивните особености и
предназначението, ТРМ, съоръженията и устройствата за
манипулиране на товарите могат да се обособят в две основни групи:
ОСНОВНИ и СПОМАГАТЕЛНИ.

ОСНОВНИТЕ ТРМ извършват самостоятелно манипулационни


операции (товарно-разтоварни, претоварни, складови,
сортировъчни).

СПОМАГАТЕЛНИТЕ ТРМ не извършват самостоятелно


манипулационни операции, но участват заедно с основните в
цялостния манипулационен процес, като осигуряват неговата
цялост.
Към тях се отнасят товарохватните приспособления,
бункерите и силозите, приспособленията за разрохкване и
почистване, устройствата за измерване и дозиране, средствата за
уедряване и укрепване на товарите и т.н.

В зависимост от технологичната компановка това разделение


е условно, като дадена машина може да се разглежда като основна
или спомагателна.
Например: крановата количка може да се използва като
основна ТРМ или като спомагателна в един мостов кран.
Тук ще бъдат изложени основните принципи, по които могат да се
класифицират ТРМ, от гледна точка на тяхната експлоатация.

Според принципа на действие на основния работен елемент и


товара при преместването му, те биват:

ТРМ С ЦИКЛИЧНО (ПРЕКЪСНАТО, ДИСКРЕТНО) ДЕЙСТВИЕ – при тях


работният елемент извършва непрекъснато повтарящи се в
определена последователност (циклично) операции между
мястото на хващане (поемане) на товара до мястото на оставяне
на товара и обратно, наречен РАБОТЕН ЦИКЪЛ.
ЦИКЪЛ

Товарът се премества на определени порции. Операциите,


които съставят цикъла обикновено се изпълняват последователно, но
основните (свързани с пространственото преместване) могат да се
изпълняват и съвместно (паралелно).

Времетраенето от началото на хващане на товара до


последващото хващане на другия товар се нарича
ПРОДЪЛЖИТЕЛНОСТ НА ЦИКЪЛА;
ЦИКЪЛА
ТРМ С НЕПРЕКЪСНАТО ДЕЙСТВИЕ – при тях товарът извърша
непрекъснато постъпателно движение.

Работният елемент обикновено също извършва постъпателно


движение, но при някои машини извършва възвратно-постъпателно,
въртеливо или други движения. Трябва да се има предвид, че при
тези машини работен елемент в някои случаи е пренасяща среда
(въздух, вода и т.н) или може да липсва (спускатели).

Според номенклатурата на товарите, които могат да се


манипулират с ТРМ, те са

УНИВЕРСАЛНИ – предназначени за голяма номенклатура;


СПЕЦИАЛНИ – предназначени за определени товари или група от
еднородни товари.
Според направлението за преместване на товарите, те са:
- ЗА ВЕРТИКАЛНО ИЛИ БЛИЗКО ДО НЕГО НАПРАВЛЕНИЕ;
НАПРАВЛЕНИЕ

- ЗА ХОРИЗОНТАЛНО ИЛИ БЛИЗКО ДО НЕГО НАПРАВЛЕНИЕ;


НАПРАВЛЕНИЕ

- ЗА ПРОСТРАНСТВЕНО ПРЕМЕСТВАНЕ.
КЛАСИФИКАЦИЯ НА МАНИПУЛАЦИОННИТЕ И
ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННИТЕ ПРОЦЕСИ

Манипулационните процеси според характера на


работа, биват:

ПОДЕМНО-ТРАНСПОРТНИ – при манипулиране на


товарите в производствени звена (цехове, монтаж на
машини и др.);

ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИ – при товарене, разтоварване и


претоварване на транспортни средства;

СКЛАДОВИ – когато в границите на един склад се


извършват манипулации, като претегляне, сортиране и
т.н.;
В зависимост от начина на изпълнение на основните и
спомагателните операции, манипулационните процеси се делят на:

РЪЧНИ – когато основните и спомагателните операции се извършват ръчно (без


използване на машини);

МЕХАНИЗИРАНИ - когато основните операции се извършват от ръчно управляеми


машини, а спомагателните операции се изпълняват ръчно.
При механизираните процеси човекът използва машините за извършване на
определени физически дейности, но умствените (управленческите) дейности се
извършват от него;

КОМПЛЕКСНО МЕХАНИЗИРАНИ – и основните, и спомагателните операции се


извършват от ръчно управляеми машини.
Понякога се допуска много трудни спомагателни операции се извършват ръчно, без
да се променя класификацията;

АВТОМАТИЗИРАН – основните и спомагателните операции се извършват от машини


без непосредственото участие на човека. Човекът-оператор наблюдава
изпълнението на процесите и взема решения, докато машините изпълняват
операциите по предварително разработена програма.
Автоматизирането на манипулационните процеси е динамично действие.
Развитието му е динамично в количествен (увеличаване на обхващаните операции) и
качествено (усложняване на задачите, които се решават). Такива машини много често се
класифицират като манипулатори;

КОМПЛЕКСНО - АВТОМАТИЗИРАН - когато вземането на решение се осъществява от


машината, а човекът само контролира процеса.
Този вид дейност се класифицира като РОБОТИЗИРАН.
РОБОТИЗИРАН
В зависимост от обхващаните операции, манипулационните
процеси биват:

ПРОСТИ – когато манипулационният процес включва


операции, които образуват завършен цикъл (напр.
хващане в 1, пренасяне до 2, освобождаване в 2);

1 2

СЛОЖНИ – когато манипулационните процеси се състоят


от два или повече прости процеси. Броят на
елементарните (простите) манипулационни процеси може
да се отчита с коефициента на манипулиране Кман

1 2 3
Според варианта на манипулиране при пренасяна на
товарите от едно транспортно средство на друго,
различаваме:

ДИРЕКТНИ МАНИПУЛАЦИОННИ ПРОЦЕСИ – претоварване


от едно транспортно средство на друго, без поставянето му
на склад (процес А на фигурата);

ИНДИРЕКТНИ МАНИПУЛАЦИОННИ ПРОЦЕСИ – при


претоварването от едно транспортно средство на друго,
товарът междинно се поставя на склад (процесите Б и В
на фигурата)..
коефициента на директно
Степента на директност се определя от
манипулиране на товарите на един к дир манипулационен
пункт.

I
∑ Q
дирi
К = i = 1 ≤1
дир I
∑ Q
i
i=1

където:
Q дирi е количеството на товара от i -ти вид , който се манипулира
(претоварва) директно от едно транспортно средство на
друго, t;
Qi - общото количество на товара от i-ти вид, който се
манипулира, t.
Според мястото на реализиране на МП, те могат да се
класифицират като:

ОБЕКТОВИ (ЛОКАЛНИ) – обхващат процесите с товарите


само в един МП;

КОМПЛЕКСНИ – обхващат МП от производството до


потреблението.
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Образователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 2

ТЕОРЕТИЧНИ ОСНОВИ НА МОДЕЛИРАНЕ


И РАЗРАБОТВАНЕ НА ТРАНСПОРТНО-
МАНИПУЛАЦИОННИ ПРОЦЕСИ И
ТЕХНОЛОГИИ

Преподавател
доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
ТЕХНОЛОГИЯ
(гр. technologia – образува се от две гръцки думи:
techne – изкуство, майсторство и logos – дума,
понятие, учение)

ТОВА Е НАУКА,
която систематизира методите, правилата и
навиците за осъществяване на
производствени процеси и операции, свързани
с изменението на формата, състоянието,
размерите, физичните, химичните,
биологичните и др. свойства на предмета на
труда чрез използване на съответните оръдия
на производство.
за транспортно-манипулационните процеси могат да се дадат
следните определения:

ПРЕДМЕТ НА ТРУДА – това са:


¾ материалният поток (товаропотокът);
¾ информационният поток;
¾ документопотокът.

ОРЪДИЯ НА ТРУДА –обособените работни места и


комплекси (ТРМ, транспортните средства, ЕКМ, отделните
работници и бригади и т.н.).

ПРОДУКТ НА ТРУДА – изменението на параметрите,


съдържанието и местоположението на товарите, информацията и
документите.
В настоящия курс основно ще бъдат обект на изучаване
товаропотокът, като обект на труда в транспортно-
манипулационните технологии.
От дефинираните принципи може да се формулират
следните основни понятия:

ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОНЕН ПРОЦЕС (ТМП) ТМП е


цялостният комплекс от последователни операции,
изпълнявани с транспортни средства и средства за
манипулиране, който осигурява преместване на
товарите на определено разстояние по определена
транспортна верига.

ТЕХНОЛОГИЯ НА МАНИПУЛИРАНЕ (съответно транспортно-


манипулационна технология) е последователността,
продължителността, трудопоглащаемостта, начина и
техническите средства, с които се изпълняват всички
операции от даден манипулационен процес (съответно
ТМП).
ТЕХНОЛОГИЧНА СХЕМА е графично представяне с
възприети условни знаци на последователността и
връзката между операциите и техническите средства на
даден МП и техническите средства за тяхното
осъществяване.

ТЕХНОЛОГИЧЕН ПРОЦЕС е целенасочената


последователност от действия (технологични
операции) за изменение на състоянието на товара
(параметрите, съдържанието и местоположението), т.е.
всяко от действията е основано на някакъв естествен
процес и човешка дейност.
ТЕХНОЛОГИЧНА ОПЕРАЦИЯ е завършена част от
технологичния процес, изпълнявана от една
производствена единица (от едно работно място).

ТЕХНОЛОГИЧНА КАРТА е работен документ, в който


пълно се отразява технологията (технологичния
процес, технологичната операция) и всички данни за
организиране и реализация на производствения
процес.

ТЕХНОЛОГИЧЕН ПРЕХОД е завършващата част на


технологичния процес.
При разработването на технологии е необходимо да се
спазват следните основни принципи:

СИСТЕМНОСТ – да се прилага системният подход при


разработване на технологията. Това означава, че
системата, за която се разработва технологията, трябва
да се разглежда като подсистема на сложна
човекомашинна система, ако тя съществува;

ИНТЕГРАЦИЯ – това изисква последователна замяна на


строго разделни технологични операции с тяхната
интеграция (тяхното обединяване) в един технологичен
процес;
ГЪВКАВОСТ – това е създаване на способност към
пренастройване на производствения процес, както на
отделните единици (елементи) на технологичния
комплекс, така и на целия технологичен комплекс.
Гъвкавостта още може да се свърже със смяна на
обекта на производство. Това още може да се изрази
със способността на производствената система бързо
и с минимални средства да се адаптира към външните
въздействия и вътрешните смущения;

МОДУЛНОСТ – това е възможността на системата за


създаване на различни конфигурации с ограничен брой
модули (практически едни и същи модули).
Това дава възможност да се осигури компановката
на технологичния комплекс и на неговите елементи, а
също и на формиране на отделни подсистеми от
унифицирани и стандартизирани агрегати и модули;
АВТОМАТИЗАЦИЯ – да се осигурят възможности за
автоматизация на процесите, както на отделните
единици на технологичния комплекс, така и на целия
технологичен комплекс;

СЕРВИЗ – да се създадат условия за качествен, бръз и


евтин сервиз (поддръжка) на технологичния комплекс.
Към изложените до тук основни принципи, могат да се
прилагат като ВТОРИЧНИ и следните принципи за
изграждане на технологии:

НАДЕЖДНОСТ – да се осигури работоспособността на


системата в предварително определени граници;

УСТОЙЧИВОСТ – да запазва параметрите на


технологичния процес в предварително определени
граници при промяна на външните въздействия върху
системата;

ВИСОКО КАЧЕСТВО – да осигури предварително


зададено качеството на производствения процес.
При разработване на човеко-машинни системи и в
частност на транспортно-манипулационни системи е
препоръчително да се спазва следната
последователност:

1. Определяне на целта на системата (определяне на


системообразуващия фактор);
2. Определяне на системата като подсистема на по-
сложна система;
3. Определяне на границата на изследваната система,
т.е. да се определят входа и изхода на системата;
4. Определяне на елементите на системата;
5. Определяне на отношенията между елементите;
6. Разглеждане на елементите като сложни системи.
Почти всички автори, които пишат за наука, утвърждават,
че един от главните елементи, необходими за решаване на
сложни задачи се явява построяването и след това
използването на модели.

СЪЩНОСТ, ОСНОВНИ ПОНЯТИЯ И ПРИНЦИПИ НА


МОДЕЛИРАНЕ.

ИМИТИРАНЕ – това е да се представи, да се постигне


същността на едно явление, без да се прибягва към
експеримент с реалния обект.
ИМИТАЦИОННО МОДЕЛИРАНЕ е процес на конструиране
на модел на реална система и на постановката за
експериментиране на този модел с цел да се разбере
поведението на тази система или да се оценят (в
рамките на ограниченията, определени от някакъв
критерий или съвкупност от критерии) различни
стратегии, които осигуряват функциониране на
системата.
Имитационното моделиране в по-широк смисъл може
да се разглежда като ЕКСПЕРИМЕНТАЛНА И ПРИЛОЖНА
МЕТОДОЛОГИЯ, която има за цел:
¾да опише поведението на системата;
¾да се изградят теории и хипотези, които да
обяснят наблюдаваното явление;
¾да използват тези теории за представяне на
бъдещото поведение на системата, т.е. тези
въздействия, с които могат да се предизвикат
изменения на системата и съответно нейното
управление.
Много важно за по-нататъшното осмисляне на
процесите е правилно да се формулира понятието модел.

МОДЕЛ – това е представяне на обект, система


или понятия (идея) в някаква форма, различна от
формата на тяхното реално съществуване.

Това определение показва, че нашето ежедневие е


една непрекъсната работа (осъзната или не) с огромно
множество от модели – при планиране на действията си,
при пазаруване, при общуване и т.н.

Моделът може да бъде или точно копие на обекта,


или да отразява някои характерни свойства на обекта в
абстрактна форма.
Идеята за моделиране има много широк обхват, така че
даването на една пълна класификация на всички функции е
много трудно.

Тук се предлагат пет утвърдени и приети като


класически случая за приложение на моделите в
качество на:

¾ средство за описание на действителността;


¾ средство за общуване;
¾ средство за обучение и тренировка;
¾ инструмент за прогнозиране;
¾ средство за поставяне на експеримент.
Класификацията на имитационните модели също е
многообхватна и трудна, поради което тук е изложена
предложената от А. Дж. Роув систематизация. Тя е
конструирана във вид на непрекъснат спектър:

ФИЗИЧНИ МОДЕЛИ – това са в най-общ вид материални


модели, основани на теория на подобието.
Определят се още като макети – уголемени (макро)
или умалени (микро).
Отличителна особеност на тези модели е, че те в
известен смисъл (външен) изглеждат подобни на
моделирания обект.

АНАЛОГОВИ МОДЕЛИ – при тези модели реалният обект


се представя с някои други свойства, аналогични по
поведение с обекта.
Например: Изменението на силата на тока в една
електрична верига може да изразява изменението на
товаропотока в един ТРФ.
Графичните модели също са аналогови модели.
УПРАВЛЕНЧЕСКИ ИГРИ (делови игри) – при тях човекът
взаимодейства с информацията, постъпила от изхода на една
ЕИМ, която моделира всички други свойства на системата. Той
взема решения на база на тази информация и тези решения отново
се вкарват в машината в качеството на входна величина и т.н.

МАТЕМАТИЧНИ МОДЕЛИ (символични модели) – при тези модели


поведението на реалният обект се представя чрез математични
формули.
Тези модели винаги са условни.

Математичният модел на реална система е абстрактно формално


описание на обекта, изучаването на който е възможно с математични
методи.

Сложността и многообразието на функциониране на реалните


системи не позволява да се построи абсолютно адекватен математичен
модел.

Чрез математичния модел, с който се описва формализования


процес на функциониране на системата , е възможно да се обхванат
само основните, най-важните и характерни закономерности, като се
пренебрегват несъществените фактори.
От това следва, че един много важен елемент на
моделирането е използване на абстракцията.

АБСТРАКЦИЯ – това е начин на представяне на един


обект, който съдържа или съчетава в себе си
съществени качества или черти на поведение на
обекта, но не задължително в тази форма и толкова
детайлно, както е в оригинала.

При моделиране на сложни системи, обикновено се


налага използване на съвкупност от няколко модели от
посочените по-горе.
По принцип всички имитационни модели представляват
модели от типа “черна кутия”, което означава, че е
необходимо да се подават сигнали на входа.

Това налага проиграване на имитационните модели, а


не решаване. Оттук се налага изводът, че имитационното
моделиране не е теория, а методология за решаване на
проблема.

Имитационното моделиране е експериментиране с


модел на реална система.

От тук възникват въпросите:


¾ защо се прави това;
¾ какви проблеми могат да се появят;
¾ какви изгоди могат да се извлекат.
ПРЕДИМСТВА ПРИ ИЗПОЛЗВАНЕ НА МОДЕЛИ ЗА
ИЗСЛЕДВАНЕ НА РЕАЛНИ ОБЕКТИ

¾ Моделите в повечето случаи са многократно по


евтини от реалната система;
¾ Моделите по принцип позволяват многократно
проиграване на различни ситуации, понякога
хипотетични;
¾ Моделите, особено условните, позволяват
изследване на ситуации, водещи до катастрофа,
без това да изисква допълнителни големи
ресурси;
¾ В някои случаи моделирането е единственият
инструмент за изследване на процеси;
ПРОБЛЕМИ ПРИ ЕКСПЕРИМЕНТИРАНЕ С РЕАЛНИ СИСТЕМИ

¾ Експериментът може да наруши ритъма на работа на реалната


система, което да доведе до големи загуби;
¾ Ако системата е човеко-машинна (част от елементите са хора), то
върху резултата на експеримента може да повлияе т.н. “хауторнски
ефект”, изразяващ се в това че хората, чувствайки наблюдението
върху себе си, могат да изменят своето поведение;
¾ Често се оказва много трудно да се поддържат едни и същи
параметри на поведение при всеки обект;
¾ Експериментът може да изисква много големи извънредни разходи;
¾ При експеримент с реалната система не винаги е възможно да се
реализират всички конкурентноспособни варианти (алтернативни
варианти);
¾ Често разработване на “добър” имитационен модел изисква много
време и е скъп, особено при липса на необходимост от многократни
експерименти;
¾ Много често един имитационен модел може да изглежда, че добре
отразява реалния обект, но в действителност това да не така. Това
може да доведе до грешно решение и изисква задължително
тестуване на модела;
¾ Имитационният модел по принцип е неточен и понякога е много
трудно да се измери неговата точност;
¾ Резултатите от експеримента с модела обикновено са числени и
тяхната точност се определя от броя на значещите цифри, което се
определя от експериментатора. Тук възниква опасност от
“обожествяване на числата”, т.е. да им се припише по-голямо
значение, отколкото те имат.
СТРУКТУРА НА ИМИТАЦИОННИТЕ МОДЕЛИ

В общ вид структурата на един модел може да се представи в


следния вид:

E = f (X i , Yi )

където:
Е е резултатът от действието на системата;
Xi - управляеми параметри;
Yi - неуправляеми параметри;
f - функционалната зависимост между параметрите Xi и
Yi , която определя стойността на Е;
Почти всеки модел представлява в общи линии някаква
комбинация от такива съставляващи я, като:

КОМПОНЕНТИ – съставните части, които при определени


условия съставляват системата. Следователно това
са елементите на системата;

ПРОМЕНЛИВИ – те определят свойствата и състоянието


на системата, като могат да вземат определени
стойности в зависимост от състоянието на системата.

Променливите взимат само стойности, които са определени от


вида на функцията. Дефинират се два вида променливи:

• екзогенни променливи – наричат се още “входни”. Те се


пораждат извън изследваната система или се явяват в
резултат на въздействие на външни за системата причини. В
теорията те се определят още като “независими”;
• ендогенни променливи – те възникват в вътре в системата
или в резултат на въздействие на вътрешни за системата
причини. Те още се наричат “изходни променливи”. В теорията
те се определят още като “зависими”.
ПАРАМЕТРИ – това са величини, които операторът,
работещ върху модела може да избира произволно;

ФУНКЦИОНАЛНИ ЗАВИСИМОСТИ – те описват


поведението на променливите и параметрите в
границите на компонентите или изразяват отношенията
между компонентите на системата;

ОГРАНИЧЕНИЯ – това са границите за изменение на


стойностите на параметрите или ограничителните
условия за разпределяне или разход на едни или други
средства;
ЦЕЛЕВА ФУНКЦИЯ (ФУНКЦИЯ НА КРИТЕРИЯ) – това е
точно изобразяване на целите и задачите на системата
и необходимите правила за оценка на тяхното
поведение.

Специалистите Акоф и Сисиени класифицират


основно два вида цели:
¾ цели на съхранение – тези цели са свързани
със запазване или поддържане на някакви
ресурси или състояние (комфорт, безопасност и
т.н.);

¾ цели на придобиване – тези цели са свързани с


придобиване на нови ресурси (печалба,
производителност и т.н.) или достигане на
определено състояние, към което се стреми
организацията или ръководителят (разширяване
на пазара и др.).
Трябва да отбележи, че дори и малки обекти от
реалния свят са достатъчно сложни. Почти всички
проблемни ситуации са достатъчно сложни и включват в
себе си почти безкраен брой елементи, отношения,
параметри, ограничения и т.н.

Много често се говори за “решаване на модела”


модела ,
въпреки, че имитационните модели се проиграват, а не се
решават.

При това положение се търси такова множество на


стойностите на променливите и параметрите, при което
системата се намира в най-доброто състояние
(оптимизиране на целевата функция).

Този процес изискване да се отхвърлят голяма част от


реалните характеристики на изучаваното събитие и да се
абстрахираме от реалните ситуации само с тези
особености, които пресъздават идеализиран вариант на
реалното събитие.
ИЗКУСТВО НА МОДЕЛИРАНЕТО

Много автори, които се занимават с теория на


моделирането определят този процес като интуитивно
изкуство.

Изкуството да се моделира, те дефинират като:


¾ способност да се анализира проблема;
¾ да се отделят по пътя на абстракцията
съществените му черти;
¾ да се избират и по определен начин
модифицират основните предположения,
характеризиращи системата;
¾ след това да се отработи и усъвършенства
модела до тогава, докато започне да дава
полезни за практиката резултати.
Могат да се формулират следните седем
указания при разработване на един модел:
1. да се разложи (декомпозира) общата задача на
изследваната система на редица по-прости задачи
(подсистеми);
2. точно да се формулира целта на системата;
3. да се потърсят и използват аналози;
4. избор на определени обозначения;
5. записване на очевидни отношения;
6. ако полученият модел се поддава на математично
описание, той да се разшири, в противен случай да
се опростява;
7. да се разглежда специален числен пример,
съответстващ на изследваната задача (чрез нея
моделът да се тества). Колкото характерните състояния
на числените примери са повече, толкова адекватността на
модела е по-вероятна.
Когато един модел е много сложен, неговото “решаване” може да
се окаже много трудна задача.
В такива ситуации се преминава към опростяване на модела.

В най-общ смисъл опростяването на един сложен модел може


да се осъществи по един от следните начини:
¾ превръщане на някои променливи в константи;
¾ да се изключат (пренебрегнат) някои променливи или да се
обединят;
¾ да се предположи линейна зависимост за някои нелинейни
изследвани величини;
¾ да се въведат по-твърди предположения и ограничения;
¾ да се положат на системата по-твърди гранични условия.

Специалистите, които се ангажират с разработване на модели


на сложни системи и явления трябва да притежават:

¾ оригинално (нетрадиционно) мислене;


¾ изобретателност и находчивост;
¾ добри и задълбочени познания за системата и физичните
явления, които трябва да се моделират.
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Образователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 3

ОСНОВНИ ПАРАМЕТРИ НА
ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИ ПРОЦЕСИ И
ТЕХНОЛОГИИ

Преподавател
доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
ОСНОВНИ ПАРАМЕТРИ НА ТОВАРНО - РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ

ТОВАРОПОТОК Q
– това е количеството товар, което преминава
през едно производствено звено в дадено направление за определен
период.
Следователно товаропотокът е вектор.

ОСНОВНИТЕ ПАРАМЕТРИ НА ТОВАРОПОТОК СА:

ГОЛЕМИНА – изразява се с различни мерни единици, в зависимост


от целесъобразността – Mg, t, m3, бр.;

НАПРАВЛЕНИЕ – може да бъде само с един вид транспорт или с


няколко вида транспорт. Обикновено товаропотокът се характеризира
като входящи и изходящи;
изходящи

жп жп
Q вх Qизх
авт ПМТ авт
Q изх (товарна гара) Q вх
СТРУКТУРА – определя се от съставящите товаропотока товари и
тяхното разпределение по видове и товароносимостта на транспортните
средства. Обикновено товаропотокът се разглеждат като еднороден и
разнороден;
разнороден
ИНТЕНЗИВНОСТ λ– това е количеството товар, което се
получава/изпраща за единица време.

Q
λ= , Mg/h
T
където:
Т е периодът, през който се изследва товаропотокът, h;
Q - количеството на Ттовара, преминало в дадено направление през
ПМТ за периода , Mg;

СХЕМА НА ТОВАРОПОТОК – това е графично изобразяване на


товаропотоците през даден обект или между обекти.

На нея се показват по подходящ начин началната и крайната точка на


товаропоток, големината, интензивността и др. показатели.
Схемата на товаропотока може да бъде мащабна или немащабна.
немащабна
В зависимост от характера на товаропоток, той се разглежда като:

РЕГУЛЯРЕН (ДЕТЕРМИНИРАН)
ДЕТЕРМИНИРАН - параметрите на товаропотока се
приемат са постоянни във времето.

Неравномерността на товаропотоците се отчита с КОЕФИЦИЕНТ НА


НЕРАВНОМЕРНОСТ и показва отклонението на интензивността на товаропоток
около нейната средна стойност. За неговото изчисляване най-често се прилага
следната формула:

Q max
ср
k нер = ≥1
Q ср
където:

Q max
ср
е средната стойност на интензивността на товаропоток през периода
(най-често за месец) с максимална интензивност, Mg;

Q ср - средната стойност на интензивността на товаропоток за целия


период на изследване, Mg.

Коефициентът на неравномерност осигурява при оразмеряване на


техническата съоръженост на ПМТ да има резерв от преработвателна
(пропускателна) възможност.
СТОХАСТИЧЕН (НЕДЕТЕРМИНИРАН, ВЕРОЯТНОСТЕН) – параметрите
на товаропоток се променят във времето, като се характеризират със закон за
разпределение, математичното очакване, дисперсия, средноквадратично
отклонение.
отклонение
ТОВАРООБОРОТ Q т - това е количеството товар, което преминава
през едно производствено звено в двете направления за определен
период, т.е. това е сумата от входящия и изходящия товаропоток.

Q т = Q вх
авт
+ Q изх
авт
= Q вх
жп
+ Q изх
жп
, Mg

ТОВАРОПРЕРАБОТКА Q тп – това е обемът на манипулиране на


товарите в. Тя отчита колко манипулации се извършват с товарите в
пункта за манипулиране на товарите

Q тп = k ман .Q тп , Mg
където:
k ман е коефициентът, който показва колко пъти единица товарооборот се
манипулира в ПМТ (1 ≤ k ман ) ;
ПРОИЗВОИТЕЛНОСТ НА ТОВАРНО-
РАЗТОВАРЕН ФРОНТ

(
Tц .ср = Tцв − а .к дир + (Tцв − с + Т ца − с ). 1 − к дир ) ,s

3600
Птрф = Nкр .Т см . .Q кр .к т .к вр ,Mg / смяна
Т ц .ср
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Образователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 4

ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА
ХАРАКТЕРИСТИКА

Преподавател
доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА ХАРАКТЕРИСТИКА на
товарите е множество от показатели, които определят:

¾ физичните, химичните, биологичните и др. свойства на


товара.
¾ геометричните параметри на товара.
¾ масовите параметри на товара.
¾ якостните праметри на товара.
¾ изискванията относно манипулирането, транспортирането и
складирането на товара.
¾ други характерни параметри и изисквания към транспортно-
манипулационните процеси.
КЛАСИФИКАЦИЯ НА ТОВАРИТЕ

Според изискванията на транспортно манипулационните процеси,


товарите могат да се класифицират по следните признаци:
‰ ПО АГРЕГАТНО СЪСТОЯНИЕ
¾ Твърди (Единични)
¾ Насипни
¾ Течни
¾ Газообразни

‰ ПО НАЧИНА ТРАНСПОРТИРАНЕ И СЪХРАНЕНИЕ


¾ Единични и насипни товари, превозвани с открити
транспортни средства и съхранявани в открити складове
¾ Единични и насипни товари, превозвани с покрити
транспортни средства и съхранявани в покрити складове
¾ Течни товари, превозвани в специализирани транспортни
средства и съхранявани в специализирани складове
¾ Газообразни товари, превозвани в специализирани
транспортни средства и съхранявани в специализирани
складове
‰ ПО ИЗИСКВАНИЯТА ЗА ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННИЯ
РЕЖИМ
¾ РЕЖИМНИ – изискват определени режими (температурен,
влажностен и др.)
¾ НЕРЕЖИМНИ – не изискват специален режим

‰ ПО ФИЗИКО-ХИМИЧНИТЕ СВОЙСТВА НА ТОВАРА


¾ ХИГРОСКОПИЧНИ
¾ САМОЗАТОПЛЯЩИ СЕ
¾ ОТРОВНИ
¾ ВЗРИВООПАСНИ и ДР.

‰ ПО СЪВМЕСТИМОСТТА ПРИ ТРАНСПОРТИРАНЕ И СЪХРАНЯВАНЕ


¾ С АГРЕСИВНИ СВОЙСТВА
¾ ЧУВСТВИТЕЛНИ КЪМ ВЪЗДЕЙСТВИЕТО НА ВЪНШНИ
ФАКТОРИ
¾ НЕУТРАЛНИ
ЕДИНИЧНИ ТОВАРИ

Единични товари са тези, които имат постоянна форма,


геометрични размери и съдържание, непроменящи се през целия
транспортно- манипулационен процес.

H
H

B D
А
КЛАСИФИКАЦИЯ НА ЕДИНИЧНИТЕ ТОВАРИ

Единичните товари още се наричат товарни единици

Според начина на манипулиране и транспортиране единичните товари могат


да се класифицират в три основни групи:

¾ ТОВАРНИ ЕДИНИЦИ, КОИТО СЕ МАНИПУЛИРАТ И ТРАНСПОРТИРАТ


НЕПОСРЕДСТВЕНО – те имат подходяща форма за складиране, укрепване и
манипулиране.

¾ ТОВАРНИ ЕДИНИЦИ, ПОЛУЧЕНИ КАТО УЕДРЯВАНЕ НА ДРУГИ ТОВАРИ


ЧРЕЗ ТРАНСПОРТНА ИЛИ ПОТРЕБИТЕЛСКА ОПАКОВКА – сандъци, метални
кутии, картонени кутии (каси от вълнообразен картон), варели, чували,
пакети. В тях обикновено се поставят товари, които имат относително
малки размери и имат неудобни за транспортиране форма и размери.

¾ УЕДРЕНИ ТОВАРНИ ЕДИНИЦИ – получени чрез уедряване на товари с


използване на стандартизирани средства за уедряване: контейнери,
палети, пакети
ХАРАКТЕРНИ ПАРАМЕТРИ НА ЕДИНИЧНИТЕ ТОВАРИ

МАСА (ТЕГЛО) – определя товароподемността на товарно-


разтоварните машини и съоръжения, изискванията при складиране и т.н.

ФОРМА – определя начина на манипулиране, укрепване,


транспортиране и складиране.

ГЕОМЕТРИЧНИ РАЗМЕРИ – определя изисквания към


товарохжатните приспособления и при транспортиране.

ВИД НА ОПАКОВКАТА – определя начина на манипулиране и


складиране. Мека, полутвърда и твърда.

ОСОБЕНИ СВОЙСТВА – температура, чупливост, пожароопасност,


взривоопасност, абрасивност, влагоустойчивост и др.

КАЧЕСТВА НА ОПОРНАТА ПОВЪРХНИНА НА ТОВАРА – площ,


линейни размери, коефициент на триене и др.

ТЕХНОЛОГИЧНИ ИЗИСКВАНИЯ – вибрации, начин на хващане


(закачване), обръщане и др.
‰
НАСИПНИ ТОВАРИ

НАСИПЕН ТОВАР е съвкупност от:


‰ късове с различна големина и неопределена форма;
или
‰ дребни еднородни частици (зърна), които са с относително
еднакви форма и размери;
или
‰ прахообразни частици.

Насипният товар няма определена форма. Той заема формата на


съда или на транспортното средсво, в което е поставен. В свободно
състояние те заемат форма, получена в резултат на гравитационните
сили и силите на триене между отделните частици.

Насипните товари заемат средна група между твърдите и течните


товари, характерна с ограничена подвижност на частиците една спрямо
друга.

Като примери за насипни товари могат да се посочат: въглища, руди,


чакъл, пясък, пръст, варовик, цимент, гипс, зърнени храни, брашно,
химически продукти и др.
ОСНОВНИ ПАРАМЕТРИ НА НАСИПНИТЕ ТОВАРИ

1. ЕДРИНА (ЗЪРНОМЕТРИЧЕН СЪСТАВ) – това е количественото


или процентното разпределение на частиците по големина.
Големината на частиците (късовете, зърната) се характеризира с
трите взаимноперпендикулярни размера, измерени така, че единият от
тях (например размерът а) да бъде най-големия за съответния къс.
Насипният материал е съставен от различни по големина късове,
най-големите от който са с размер a max , а най-малките – с a min .
Едрината на даден насипен товар се определя чрез ситов анализ -
последователно пресяване на проба от материала през сита с
последователно намаляващи диаметри на отвори
В зависимост от броя на ситата се получават фракции от различен
клас. Класът на фракцията се определя от размера на отворите на две
последователни сита;
Количеството материал във всеки клас, изразено в процент oт
общото количество в пробата, представлява едрината или
зърнометричният състав на насипния материал.
СТЕПЕНТА НА ЕДНОРОДНОСТ НА НАСИПНИТЕ ТОВАРИ ПО
ЕДРИНА НА КЪСОВЕТЕ - определя се от отношението
a max
a min
Въз основа на това отношение материалите се подразделят на:

a max
‰ СОРТИРАНИ МАТЕРИАЛИ - при ≤ 2 .5 ;
a min

a max
‰ НЕСОРТИРАНИ МАТЕРИАЛИ – при > 2 .5 .
a min

ФОРМА НА КЪСОВЕТЕ НА НАСИПНИЯ МАТЕРИАЛ


™ неправилна, многостенна
™ призматична до игловидна с остри ръбове
™ неправилна кръгла
™ люспообразна
™ пръчковидна
™ нишковидна (влакнеста)
2. ПЛЪТНОСТ – това е масата, която съдаржа в единица обем на
даден тяло или материал; Плътността се и измерва в kg/m3.
СПЕЦИФИЧНА ПЛЪТНОСТ - се получава от отношението на
сухата маса (изсушена при около 105°С) към чистия обем на късовете
(без порите, запълнени с въздух или вода между отделните късове).
Експериментално чистият обем на проба материал се определя
чраз измерване в градуиран стъклен цилиндър на изместената вода при
потопяване на пробата в нея.
ОБЕМНА ПЛЪТНОСТ – това е масата, съдържаща се в единица
обем от материала в свободно насипно състрянне (обемът на
късовете и порите между тях).
Експериментално е установено, че намаляването на едрината на
материалите (натрошаването им последователно на по-дребни късове)
води до намаляване на обемната плътност, поради относителното
увеличаване на частта на порите между отделните късове (частици).
Увеличаването на влажността на материалите (запълването на
порите между късовете с вода) води до увеличаване на обемната
плътност. Това влияние на влажността е много по-силно при по-ситните
и прахообразни материали, както и при несортираните (с прахообразна
фракция), отколкото при материали с едри късове и сортирани
материали.
Уплътняването на насипните материали (чрез натиск, тръскане,
вибриране) води до увеличаване на обемната плътност, което е
индивидуално за всеки материал, неговата едрина и влажност.
3. СПЕЦИФИЧНО И ОБЕМНО ТЕГЛО
СПЕСИФИЧНО ТЕГЛО - теглото на сухия насипен материал,
отнесено към единица от чистия му обем, N/m3.

ОБЕМНО ТЕГЛО – теглото на материала, отговарящ на единица


свободно насипан обем, N/m3.

Обемното тегло на насипните товари се използуват за изчисляване


на съпротивленията на движение, както и за якостните оразмерявания
на елементи на товарно-разтоварните машини.

4. ВЛАЖНОСТ - това е съдържанието на влага в материала :


‰ химически свързана с веществото на материала;
‰ хигроскопична влага, всмукна от въздуха;
‰ външна влага
¾ която обвива частиците на материала с тънка водна ципа
й се задържа към тяхо от кохезионните сили - молекулярна
влага,
влага
¾ коятозапълва кухините между частиците - гравитационна
влага,
Наспни товари, съдържащи само химически свързана влага,
влага се
наричат сухи.
сухи Това състояние те достигат при изсушаване в сушилна с
темnература на въздуха –около +105 Со.

Насипни материали, които се съхраняват продължително време


защитени от външни атмосферни влияния и които съдържат само
химически свързана и хигроскопична влага,
влага се наричат въздушно сухи
или естествено влажни.
влажни

Насипни материали, съдържащи външна влага,


влага се наричат влажни.
влажни
При влажните материали гравитационната влага обикновено бързо
се изцежда (при кратковременно съхранение или при
транспортирането) и в тях остава само молекулярната влага.
влага

В някои случаи при голямо съдържание на гравитационна влага


насипните материали се наричат мокри.
мокри
Когато гравитационната влага изцяло запълни порите между
частиците и изтласка напълно въздуха от материала,
материала той добива вид на
полутечна мъчноподвижна маса и губи качеството си на насипен товар.
товар
Това особено се отнася за ситните, прахообразните и несортираните
материали с голям процент прахообразна фракция (например мокра
глинеста почва, гасена вар и др.).
5. ПОДВИЖНОСТ НА НАСИПНИТЕ ТОВАРИ.
ВЪТРЕШНО ТРИЕНЕ И СЦЕПЛЕНИЕ
Частиците на насипните материали се отличават от течните по това, че
частиците им имат ограничена подвижност вследствие на значителните сили на
триене и сцепление между тях.
тях
Степента на подвижност на материалите в най-общия случай се
характеризира с големината на тангенциалната съпротивителна сила Ft , която
трябва да се преодолее, за да се получи плъзгане (срязване) между частиците на
материала, респ. движение на един слой материал спрямо друг.

Ft = Fn .f + c.A , N
където: Fn е нормалният натиск на материала в плоскостта на плъзгането в N;
f = tgδ - коефициентът на вътрешно триене, равен на тангенса на ъгъл δ на
вътрешно триене;
c - силата на сцепление, отнесена към единица от повърхнината на
плъзгане, Ра;
A - повърхнина на плъзгане, m2.

Като се отчете, че:


Ft Fn
=τ и =σ
A A
тогава:
τ = σ.tgδ + c ,N

където: τ е пределното тангенциално напрежение, при което настъпва плъзгане


(срязване) в материала, Ра;
σ - нормалното напрежение в плоскостта на плъзгане, Ра.

УРЕД ЗА ЕКСПЕРИМЕНТАЛНО
ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ПОКАЗАТЕЛИТЕ τ и
σ НА ПОДВИЖНОСТТА НА
НАСИПНИТЕ ТОВАРИ
ЪГЪЛ НА ЕСТЕСТВЕНИЯ ОТКОС ϕ - ъгълът на наклона към
хоризонталната равнина,
равнина която се получава при свободно изсипване на
насипния товар, като изсипването не се извършва от височина

УРЕДИ ЗА ЕКСПЕРИМЕНТАЛНО
ОПРЕДЕЛЯНЕ НА ЪГЪЛА НА
ЕСТЕСТВЕНИЯ ОТКОС ϕ

СХЕМА ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА
ЪГЪЛА НА ЕСТЕСТВЕНИЯ
ОТКОС ϕ
6. КОЕФИЦИЕНТ НА ВЪНШНО ТРИЕНЕ µ - коефициентът
на триене между насипния товар и твърди плоскости (материали).

Ft
µ=
Fn

7. АБРАЗИВНОСТ - свойството на насипните товари да


износват повърхности (материали) при плъзгане потях.
Степента на абразивност зависи от твърдостта,
твърдостта формата и
размерите на отделните късове.
късове

8. СЛЯГАНЕ (УЛЯГАНЕ) - свойството на някои насипни


материали да намаляват своята подвижност при по-продължително
престояване в натрупано състояние.
Например: при складиране на дебели пластове, при съхранение в
бункери, силози, в торби и др. Опасността от слягане се увеличава с
увеличаване на дебелината на пласта и влажността на материала.
материала Най-много
слягат долните пластове. Това може да доведе до сводообразуване
(задръстване) и неизтичане на материала.
материала
За борба срещу това явление при бункери за слягащи материали се
използуват различни устройства (механични, пневматични, вибрационни и др.),
които разрохкват материала и подпомагат изтичането му.
9. ЛЕПЛИВОСТ - свойството на насипни материали, особено във
влажно състояние, да полепват здраво към повърхност от друг
материал.

10. КОРОЗИОННОСТ - корозионното въздействие на товара


върху околнитепредмети (химически продукти, въглищна шлака и др.).
Това изискват специални мерки, като противокорозионни и
пластмасови покрития или използуване на специални материали.

11. ПОЖАРООПАСНОСТ И ВЗРИВООПАСНОСТ - свойството


на насипните материали да горят или да се взривяват.
Това налага специални мерки при транспортирането, складирането
и манипулирането им

12. ТРОШЛИВОСТ - свойството на частиците на насипния


товарршават или стриват.
Това изисква подбиране на подходящи технологии за мнипулиране
и транспортине.

Могат да се набележат и други свойства на насипните товари, като


хигроскопичност, отделяне на вредни газове, склонност за
замръзване и др.
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Образователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 5

ОСНОВНИ ПАРАМЕТРИ НА
ТОВАРНО-РАЗТОВАРНАТА ТЕХНИКА

Преподавател
доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
ОСНОВНИ ПАРАМЕТРИ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНАТА
ТЕХНИКА
ОСНОВНИ ПАРАМЕТРИ - това са показателите, които характеризират
главните технически и експлоатационни качества на товарно-
разтоварната техника.

ТЕХНИЧЕСКА ХАРАКТЕРИСТИКА – това е съвкупността от основните


параметри на една ТРМ.

ОБЩИ ОСНОВНИ ПАРАМЕТРИ – това са основните параметри, които


са характерни за всички видове и типове машини.

ГРУПОВИ ОСНОВНИ ПАРАМЕТРИ - това са основните параметри,


които са характерни за определена група машини.

СПЕЦИФИЧНИ ОСНОВНИ ПАРАМЕТРИ - това са основните


параметри, които са характерни за определена тип машини.

При разработване на параметрите на ПТМ трябва да се отчитат


изискванията на производствените процеси, за които тя е предназначена.

За да се осигури модулност в процесите на проектирането,


производството и експлоатацията товарно-разтоварните машини е
необходимо редът на стойностите на техническите параметри, да се
подчинява на строго определена закономерност, като същевременно
осигурява достатъчно добра гъстота.
За ПТМ най-удобно за тази цел е геометричната прогресия.
Математичният израз на геометрична прогресия от i члена и частно ϕ е:

i− 2 i−1
а, аϕ, аϕ , аϕ ,......., аϕ , aϕ
2 3

Изборът на геометричната прогресия е направен, тъй като тя има


редица свойства, които позволяват да се постигнат посочените по-горе
изисквания, а именно:

‰ Ако всеки член на геометричната прогресия се умножи с


константа (например b) се получава отново геометрична
прогресия с променен постоянен множител :

i− 2 i−1
аb, аbϕ, аbϕ , аbϕ ,......., аbϕ , abϕ
2 3
‰ Ако всеки член на една геометрична прогресията с частно ϕ се
умножи със съответния член на друга геометрична прогресия с частно
ψ ( c, cψ, cψ 2 , cψ 3 ,......., cψ i− 2 , cψ i−1 ) се получава отново геометрична
прогресия с постоян ен множител и частно ϕ.ψ :

ac, ac(ϕψ ), ac(ϕψ )2 , ac(ϕψ )3 ,......., ac(ϕψ )i − 2 , ac(ϕψ )i −1

‰ Ако всеки член на геометричната прогресия се повдигне на


произволна степен (например m) се получава отново геометрична
прогресия с нови постоянен множител и частно :

am , amϕm , am (ϕm )2 , am (ϕm )3 ,......., am (ϕm )i − 2 , am (ϕm )i −1

В най-общия случай за отделните и когато са обвързани помежду си


с функционални зависимости. За изграждане на параметричен ред на
техническите параметри на ПТМ, трябва да се реши проблемът за
осигуряване на единност, еднозначност, гъстота и обвързаност между
тях, така че да се постигнат поставените цели.
За изграждане на параметричен ред на техническите
параметри на ПТМ, трябва да се реши проблемът за осигуряване на
единност,
единност еднозначност,
еднозначност гъстота и обвързаност между тях, така че да се
постигнат поставените цели.

Това се постига, като се спазят следните правила:

‰ В границите на всеки един от интервалите 0.001-0.01; 0.01-0.1; 0.1-1.0;


1.0-10.0; 10.0-100.0; 100.0-1000.0 и т.н. да се съдържат еднакъв брой
членове на геометричната прогресия.

Ако се използва десетичната бройна система,


система това се удовлетворява,
когато отношението между последния и първия член в интервала е 10,
10
т.е. технически параметри на ПТМ могат да се съставят независими
редове, основани на геометричната прогресия в зависимост от
подбора на коефициента и частното й, т.е. могат да се създадат
толкова на брой редове, колкото пожелаем. Същевременно се създава
възможност, за обвързване на параметрите между си

a1.ϕi−1
= ϕi−1 = 10
a1
‰ Произведението между два произволни члена на геометричната
прогресия да представлява също член на тази геометрична
прогресия.
Това е възможно само, ако постоянния множител е равен на
единица ( a = 1 ), защото:
a.ϕb .a.ϕ c = a 2 .ϕb.c
При това положение частното се определя чрез формулата:

ϕ = i−1 10
От изложеното до тук се вижда, че:
- ако изберем броят на елементите на техническите параметри в
границите на избраните интервали да бъде 10, то
ϕ10 = 10 10 = 1,26
- ако изберем броят на елементите на техническите параметри в
границите на избраните интервали да бъде 5, то

ϕ 5 = 5 10 = 1,6
- ако изберем броят на елементите на техническите параметри в
границите на избраните интервали да бъде 20, то
ϕ 20 = 20 10 = 1,12
ОСНОВНИТЕ ПАРАМЕТРИ на ТРМ могат да се обособят главно в
четири групи:

МАСОВИ ПАРАМЕТРИ – това са параметрите, които


характеризиратмасата на ПТМ и съоръженията към него; масата на
товарите, които могат да се обработват, натоварването върху терена и
т.н.

ГЕОМЕТРИЧНИ ПАРАМЕТРИ – това са параметрите, които


определят максималните и минималните линейни размери на ПТМ в
работно, неработно и транспортно състояние, както и на площадките,
които те обслужват.

КИНЕМАТИЧНИ ПАРАМЕТРИ – това са параметрите на всички


движещи се механизми и звена на ПТМ при нейното функциониране и
транспортиране.

ЕКСПЛОАТАЦИОННИ ПАРАМЕТРИ – това са параметрите, които


определят експлоатационните възможности на ПТМ.

Подробно разясняване на отделните параметри ще бъдат излагани


по-нататък, когато се разглеждат отделните видове машини и съоръжения
Тук ще разгледаме по-подробно някои от най-важните
експлоатационни параметри.

ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТ – в най-общ вид това е произведената


продукция за единица време.
При товарно-разтоварните процеси това е манипулираното
количество товар за единица време В някои случай (напр. при пътнически
асансьори, ескалатори и др.), това е броя на хората, обслужени за
единица време.

В зависимост от мерната единица на обработения товар:

‰ МАСОВА ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТ – обработеното количество


товар се измерва в теглови единици ( kg, Mg, t );

‰ ОБЕМНА ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТ – обработеното количество


товар се измерва в обемни единици, (m3 );

‰ БРОЙНА ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТ – обработеното количество


товар се измерва в бройки (бр.).
В зависимост от продължителността на единицата време:

‰ ЧАСОВА ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТ;
‰ СМЕННА ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТ;
‰ ДЕНОНОЩНА ПРОИЗВОДИТЕЛНСТ;
‰ СЕДМИЧНА ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТ;
‰ МЕСЕЧНА ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТ;
‰ ГОДИШНА ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТ;
‰ ЗА ЦЕЛИЯ ЕКСПЛОАТАЦИОНЕН ПЕРИОД ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТ –
обикновено тя се използва при стратегически изследвания.

В зависимост от експлоатационните условия (ще дефинираме само


часова производителност):

‰ ТЕОРЕТИЧНА (КОНСТРУКТИВНА) ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТ (Пк) – това


е производителността, която една ТРМ за строго определена
технология може да реализира за един час непрекъсната работа с
максимална маса на товара (Mg/h; m3/h; бр./h);
‰ ТЕХНИЧЕСКА ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТ (Пт) - това е производителността,
която една ТРМ за строго определена технология може да реализира за един
час непрекъсната работа с отчитане на реалната маса на обработвания товар
(с отчитане на използването на ТРМ по товароподемност).

Пт = k т .Пк , (Mg/h; m3/h; бр./h)

където:
k т е коефициентът за използване на ТРМ по товароподемност.

Gт qт
kт = или k т =
Gм qм

Gт , qт е масата на товара,
товара която ТРМ с циклично действие обработва на един
цикъл, съотв. линейното натоварване на ТРМ с непрекъснато действие, Mg,
съотв. Mg/m;

Gм , qм - номиналната товароподемност на ТРМ с циклично действие, съотв.


номиналното линейното натоварване на ТРМ с непрекъснато действие, Mg,
съотв. Mg/m.
‰ ЕКСПЛОАТАЦИОННА ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТ (Пе) - това е
производителността, която една ТРМ за строго определена
технология може да реализира за един час непрекъсната работа с
отчитане на използването на регламентираното използване на
машината по време и на реалната маса на обработвания товар (с
отчитане на използването на ТРМ по време и по товароподемност).
товароподемност

Пе = k вр .Пт = k вр .k т .Пк , (Mg/h; m3/h; бр./h)


където:
k вр е коефициентът за използване на ТРМ по време.
време Тук се отчитат само
регламентираните престои.
Tо − Tр
k вр =
където: Tо
Tо е общата продължителност на периода,
периода с което ТРМ разполага за
работа през една календарна година,
година h;

Tр - общата продължителност на периодите за всички регламентирани


престои за една календарна година.
година Тук се отчитат престоите за
регламентирани ремонти, техническо поддържане, престои за
почивка, регламентирани престои по атмосферни причини и др., h;
‰ ФАКТИЧЕСКА ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТ (Пф) - това е
производителността, която една ТРМ действително (фактически) е
реализирала средно за един час работа в конкретни условия и
организация за определен изминал период.


Пф = , (Mg/h; m3/h; бр./h)

където:
Qф е действително (фактически) манипулираното количество товар за

период с продължителност Tф , Mg;

Tф - продължителността на период от време, през който машината е


работила (с отчитане на всички регламентирани и
нерегламентирани престои), h.
Производителността на една ТРМ може да се определи основно по
два начина:

‰ АНАЛИТИЧНО – при този подход се създава математичен модел на


технологичния процес и чрез записване на най-вероятните стойности
на елементите на отделните операции се изчислява
производителността.
Трябва да се има предвид, че получената стойност за
производителността е тази, която се очаква да бъде постигната при
определени условия;

‰ ПРАКТИЧЕСКИ - при този подход при реално реализиране на


технологичния процес се извършва измерване на реализираната
производителност.
Обикновено тази производителност е по-малка от теоретично
изчислената, тъй като при нейното определяне се отчитат и някои
случайни фактори, които при математичното моделиране не-винаги се
отчитат.
ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТ НА ТОВАРНО - РАЗТОВАРНИ МАШИНИ С
ЦИКЛИЧНО ДЕЙСТВИЕ

В общ вид масовата конструктивна часова производителност на една ТРМ с


циклично действие се определя по формулата:

3600
Пк = .Gм , Mg/h

където:
Tц е продължителността на един цикъл на ТРМ, s.

Когато трябва да се изчислява обемна производителност на мястото


на Gм се записва обема на обработвания за един цикъл товар Vм ,а
при бройна производителност, съответно броят на ТЕ, които се
обработват на един цикъл Nм .
ЦИКЪЛ НА ТРМ – това е съвкупност от непрекъснато повтарящи се
в определена последователност операции на работния елемент с или без
товар, който се връща в начално (изходно) състояние.

При определяне на продължителността на цикъла трябва да се има


предвид, че при реализацията му е възможно съвместяване
(едновременно извършване) на някои операции.Той, както отбелязахме, е
съставен от два вида операции – основни и спомагателни.
спомагателни

ОСНОВНИ са всички операции, свързани с пространственото


преместване на товара, респ. на работния елемент на ТРМ – повдигане и
спускане, хоризонтално преместване на механизмите, завъртане около
вертикалната ос, наклоняване и др.

СПОМАГАТЕЛНИ са всички операции, които осигуряват


изпълнението на основните – хващане и освобождаване на товара,
загребване, изсипване, ориентиране и др.
I J
Tц = k едн .∑ t оснi + ∑t спj ,s
i= 1 j= 1
където:
I е броят на основните операции за един цикъл ( i = 1,2 …I ), бр.;

J - броят на спомагателните операции за един цикъл ( j = 1,2 …J ), бр.;

t осн i - продължителността на i-та основна операция,


операция s;

t сп j - продължителността на j-та спомагателна операция,


операция s;

k едн - коефициентът, който отчита едновременното извършване на


основните операции ( 0 < k едн ≤ 1 ).

Тук ще изложим как се определя продължителността та цикъла за трите


характерни вида ТРМ с циклично действие: кранове от мостов вид; кранове от
стрелови вид; кари и товарачи. Обикновено основните операции се определят
аналитично чрез изминат път с определена скорост. Когато това е трудно за
постигане, се приемат нормативи определени чрез наблюдения и хронометриране,
което е характерно за спомагателните операции.
КРАНОВЕ ОТ МОСТОВ ВИД

Hп / с Lкол Lкр
Tц = k едн ( + + ) + t хв + t осв + t усп ,s
Vп / с Vкол Vкр
където:

Hп / с е общата височина, на която се повдига и спуска товара при


манипулирането му по време на един цикъл, m;

Lкол , Lкр - общото разстояние, на което се премества количката, съотв.


крана при манипулиране на товара по време на един цикъл, m;

Vп / с , Vкол , Vкр - средната скорост на движение съотв. при повдигане и


спускане на товара, на количката и на крана, m/s;

t хв , t осв , t усп - средната продължителност на спомагателните операции,


съотв. за хващане, освобождаване и успокояване на товара, s.
КРАНОВЕ ОТ СТРЕЛОВИ ВИД

Hп / с α стр β кр
Tц = k едн ( + + ) + t хв + t осв + t усп ,s
Vп / с ωстр ωкр

където:
α стр е сумарният ъгъл на повдигане и спускане на стрелата, съотв. на
изменение на излета на стрелата по време на един цикъл, rad;

βкр - сумарният ъгъл на завъртане на крана по време на един ъгъл, rad;

ωстр ,ωкр - ъгловата скорост на повдигане и спускане на стрелата,


съотв. на завъртане на стрелата, rad/s.
КАРИ И ТОВАРАЧИ

I
Tц = k едн ∑ t i ,s

i=1
където:

I е броят на операциите, от които е съставен цикъла, бр.;

ti - средната продължителност на i-та операция, s.


ПРОИЗВОДИТЕЛНОСТ НА ТОВАРНО - РАЗТОВАРНИ МАШИНИ С
НЕПРЕКЪСНАТО ДЕЙСТВИЕ

В общ вид часовата конструктивна производителност на ТРМ с


непрекъснато действие се представя с формулата:

Пк = 60.qм .Vм , Mg/h


където:

Vм е конструктивната скорост на линейно преместване на работния


елемент на ТРМ, съотв. на товара, m/min.

Когато трябва да се изчислява обемна производителност на мястото


на qм се записва обема на обработвания товар, разположен на един
линеен метър v м , а при бройна производителност, съответно броят на
ТЕ, разположени на един линеен метър nм .

Тук са характерни два основни случая – когато товарът се премества


в непрекъснат поток и когато товарът се премества на порции, съотв. на
товарни единици.
единици
НАСИПНИ ТОВАРИ, ПРЕМЕСТВАНИ В НЕПРЕКЪСНАТ ПОТОК



L=1 m

Линейното натоварване qм в този случай е:

qм = Fт .γ т
където:
Fт е срeдната стойност на напречното сечение на насипния товар, m2;

γт - плътността на насипния товар, kg/m3.

Тогава, ако скоростта Vм е зададена в m/s, може да се запише:

Пк = 3,6.Fт .γ т .Vм , Mg/h


НАСИПНИ ТОВАРИ, ПРЕМЕСТВАНИ НА ПОРЦИИ
v


a

При пренасяне на насипни товари на порции линейното натоварване е:


v
qм = .γ т , kg/m
където: a
а е разстоянието между две съседни вместимости (кофи) на машината
с непрекъснато действие, m;
v - обемът на една вместимост, m3;

Тогава
v
Пк = 60. .γ т .Vм , Mg/h
a
ЕДИНИЧНИ ТОВАРИ

а а

Тук линейното натоварване е:


qт = , kg/m
а
Когато трябва да се изчисли бройната производителност , то

1
Пк = 3600 . .Vм , бр./h
a
При ТРМ и съоръжения с непрекъснато действие (за разлика от ТРМ
с циклично действие) производителността не зависи от разстоянието,
разстоянието на
което се пренася товара.
При насипни товари ъгълът на наклона на трасето и скоростта на
движение в известна степен оказват влияние върху площта на сечението
на насипните товари и следователно влияят върху производителността.

αс αс αд αд
В В

Теоретично сечението на насипния товар върху равнина може да се


приеме,че е равностранен триъгълник, основата на който е широчината на
работния елемент B.

Ъгълът между катета и основата е равен на ъгъла на естествения откос


на насипния материал. В действителност по време на работа върху материала има
допълнителни въздействия, които променят параметрите на напречното сечение, а
именно:
¾ инерционни сили от движението на работния елемент,
елемент които са насочени
обикновено във всички посоки, в резултат статичният ъгъл на естествен откос
се изменя до динамичния ъгъл на естествен откос;
¾ гравитационни сили,
сили породени от наклона на транспортиращата машина
спрямо хоризонталата – тя може да породи търкаляне на частиците;
¾ скоростта на движение на товара или ветрови сили – пораждат търкаляне или
отвяване на частиците.
В процеса на проектиране и експлоатация на ТРМ с непрекъснато действие
изборът на най-подходяща производителност може да се осъществи по различни
начини. Тук ще отбележим основните от тях:


αд αд

δ
В

¾ Чрез промяна на Fт , съотв. на q т :


‰ увеличаване на широчината B на работния елемент;
елемент
‰ чрез изменение на профила на работния елементи,
елементи съотв. на сечението на
товара;
товара
‰ чрез поставяне на прегради на работния елемент при наклонено трасе на
ъгъл δ спрямо хоризонталата;
хоризонталата
‰ чрез изменение на обема v на кофите и количките;
‰ чрез изменение на разстоянието a между кофите, количките или
единичните товари.
¾ Чрез изменение на скоростта Vм на работния елемент, съответно на товара;
¾ Чрез намаляване на инерционните сили, действащи върху товара;
¾ Чрез управление на коефициентите k вр и k т
РЕЖИМ НА РАБОТА НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ МАШИНИ

Режим на работа на ТРМ е съвкупност от фактори, които влияят


върху умората на материала на съставните елементи на машината и
определят тяхната дълготрайност и оттук на цялата машина.
Следователно те определят условията за експлоатация на ТРМ. (БДС
8916-81, ISO 4301).
4301

Тук ще разгледаме два аспекта на режима на работа на ТРМ. Условно


ще ги наречем конструктивен режим на работа и експлоатационен режим
на работа.

КОНСТРУКТИВНИЯТ РЕЖИМ НА РАБОТА е този, който се залага


в процеса на конструиране на ТРМ, т.е. на базата на този режим се
оразмеряват съставните й елементи и се определят условията при които
трябва да се експлоатира машината.

ЕКСПЛОАТАЦИОНЕН РЕЖИМ НА РАБОТА е този режим, в който


реално се експлоатира една ТРМ.
Това означава, че една ТРМ конструирана за определен режим на
работа, може да се експлоатира в друг режим, който може да бъде по-лек
или по-тежък от конструктивния.

При това положение се изменят параметрите на експлоатация.


Трябва да се отбележи, че в реални условия има много често
несъвпадение между експлоатационния и конструктивния режими на
работа на една ТРМ.
Прието е [БДС 8916-81, ISO 4301] за ТПМ да се определят режимите на
работа на металната конструкция и на отделните механизми.
механизми

Режимът на работа на машините като цяло се определя от режима на


работа на главния подемен механизъм.
механизъм

Според [ISO 4301] режимът на работа се определя от два фактора –


клас на използване и клас на натоварване,
натоварване като всеки режим се
класифицира в 8 групи.
групи

Класовете на използване и натоварване показват граничните


състояния,
състояния които не нарушават условията за умора на материалите и
съответно по този начин определят срока на експлоатация до физическа
амортизация на ТРМ.

Обяснено по друг начин това показва колко цикъла при дадено


натоварване може да реализира една ТРМ годишно при предварително
зададен срок на експлоатация.
експлоатация

Трябва да се има предвид, че тези условия не са гаранционен срок.


МЕТАЛНИ КОНСТРУКЦИИ
КЛАС НА ИЗПОЛЗВАНЕ – показва броя на оперативните цикли за целия
срок до физическа амортизация на металната конструкция (до настъпване на
умора на материала).

Класът на използване характеризира се със 10 степени.

КЛАС НА МАКСИМАЛЕН БРОЙ НА ЗАБЕЛЕЖКА


ИЗПОЛЗВАНЕ ОПЕРАТИВНИТЕ ЦИКЛИ
U0 1,6 х 104
U1 3,2 х 104
Непостоянно използване
U2 6,3 х 104
U3 1,25 х 105
U4 2,5 х 105 Равномерно слабо
използване
U5 5,0 х 105 Равномерно средно
използване
U6 1,0 х 106 Неравномерно
интензивно използване
U7 2,0 х 106
U8 4,0 х 106 Интензивно използване

U9 над 4,0 х 106


КЛАС НА НАТОВАРВАНЕ – показва средната стойност на натоварването на
металната конструкция при извършване на един оперативен цикъл. Той се
определя чрез коефициента на натоварване на металната конструкция(тегловия
спектрален фактор) K p , който се определя чрез формулата:

I ⎡C ⎛ P ⎞
3

K p = ∑ ⎢ i ⎜⎜ i ⎟⎟ ⎥
i = 1 ⎢ C т ⎝ Pmax ⎠ ⎥⎦

където:
I е броят на оперативните цикли с еднаква маса на повдигания товар
(i = 1,2,…..I), бр.;
Ci - броят на оперативните цикли с i – та маса на повдигания товар, бр.;

Cт - общият брой на оперативните цикли, бр.;

Pi - големината на i – та маса на повдигания товар, Mg;

Pmax - масата на номиналния (максималния) товар на ТРМ, Mg.

I
C т = ∑ Ci
i=1
КЛАСЪТ НА НАТОВАРВАНЕ

характеризира се с 4 степени

СТЕПЕН НА НОМИНАЛЕН ТЕГЛОВИ ЗАБЕЛЕЖКА


НАТОВАРВАНЕ СПЕКТРАЛЕН ФАКТОР,
KP
Работа с натоварвания, значително
по-малки от номиналното и в редки
Q1 – Лек 0,125 случаи до номинално натоварване.
Леко натоварване

Работа с натоварвания, по-малки от


Q2 – Среден 0,25 номиналното и с номинални
натоварвания. Средно натоварване

Работа предимно с натоварвания,


Q3 – Тежък 0,50 близки до номиналното и с
номинално натоварване. Тежко
натоварване

Постоянна работа с много близки


Q4 – Много тежък 1,00 до номиналното и равни с него.
Много тежко натоварване
РЕЖИМ НА РАБОТА НА МЕТАЛНАТА КОНСТРУКЦИЯ (AJ) – определя се от
съчетанието на класа на използване и класа на натоварване на металната
конструкция

Клас на използване
Номинален
Степен на теглови
спектрален
натоварване U0 U1 U2 U3 U4 U5 U6 U7 U8 U9
фактор,
kp

Q1 – Лек 0,125 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8

Q2 – Среден 0,25 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8

Q3 – Тежък 0,50 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8

Q4 –Много тежък 1,00 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8


МЕХАНИЗМИ
КЛАС НА ИЗПОЛЗВАНЕ – показва продължителността на работа на
механизма за целия срок до физическа амортизация на (до настъпване на
умора на материала).

МАКСИМАЛНА
КЛАС НА ПРОДЪЛЖИТЕЛНОСТ НА ЗАБЕЛЕЖКА
ИЗПОЛЗВАНЕ ИЗПОЛЗВАНЕ,
H
Т0 200
Т1 400
Непостоянно използване
Т2 800
Т3 1 600
Т4 3 200 Равномерно слабо използване
Т5 6 300 Равномерно средно използване
Т6 12 500 Неравномерно интензивно използване
Т7 25 000
Интензивно използване
Т8 50 000
Т9 100 000
КЛАС НА НАТОВАРВАНЕ – показва средната стойност на
натоварването на механизма при извършване на един оперативен цикъл.

Той се определя чрез коефициента на натоварване механизма (товарен


спектрален фактор) K m , който се определя чрез формулата:

JI⎡ tj ⎛ P ⎞
3

K m = ∑ ⎢ ⎜⎜ i ⎟⎟ ⎥
j=1 ⎢ t т ⎝ Pmax ⎠ ⎥⎦
където:

е броят на оперативните цикли с еднакво натоварване на механизма


J ( j = 1,2,…..J), бр.;
ti - продължителността на оперативните цикли с j – то натоварване на
механизма, s;

tт - общата продължителност на оперативните цикли, s;

Pj - големината на j – то натоварване на механизма, N.m;

Pmax - номиналното (максималното) натоварване на механизма, N.m.


J
tт = ∑ tj
j= 1
КЛАС НА НАТОВАРВАНЕ
характеризира се с 4 степени

СТЕПЕН НА НОМИНАЛЕН ТОВАРЕН


НАТОВАРВАНЕ СПЕКТРАЛЕН ФАКТОР, ЗАБЕЛЕЖКА
KM
Работа с натоварвания, значително
по-малки от номиналното и в
L1 – Лек 0,125 редки случаи до номинално
натоварване. Леко натоварване

Работа с натоварвания, по-малки


от номиналното и с номинални
L2 – Среден 0,25 натоварвания. Средно
натоварване

Работа предимно с натоварвания,


близки до номиналното и с
L3 – Тежък 0,50 номинално натоварване. Тежко
натоварване

Постоянна работа с много близки


L4 – Много тежък 1,00 до номиналното и равни с него.
Много тежко натоварване
РЕЖИМ НА РАБОТА НА МЕХАМИЗМА (MJ) – определя се от съчетанието на
класа на използване и класа на натоварване на механизма

Клас на използване
Номинален
Степен на товарен
спектрален
натоварване Т0 Т1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9
фактор,
kp

L1 – Лек 0,125 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8

L2 – Среден 0,25 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8

L3 – Тежък 0,50 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8

L4 –Много тежък 1,00 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8


НАДЕЖДНОСТ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ МАШИНИ

НАДЕЖДНОСТ е свойството на един обект (обект, машина, агрегат,


детайл) да изпълнява зададени функции, като запазва във времето
стойностите на определени експлоатационни показатели в предварително
зададени граници, съответстващи на определения режим и условия на
използване, техническо обслужване, съхраняване и транспортиране.

Надеждността е комплексна характеристика.


характеристика В зависимост от
предназначението и условията на експлоатация на обекта, тя се
характеризира (по отделно или в комбинация) от свойствата
безотказност, дълготрайност, ремонтопригодност и съхраняемост.

БЕЗОТКАЗНОСТ – свойство на обекта да запазва


работоспособността си (способността да изпълнява своите функции) за
определено време или определена изработка (h, Mg, t, m3, бр.). Тя се
оценява както при работа на обекта, така и при неговото съхраняване и
транспортиране. Тя се характеризира с отказите, които биват частични и
пълни.

‰ ОТКАЗ – събитие, свързано с нарушаване на работоспособността


на обект;
‰ ЧАСТИЧЕН ОТКАЗ – при него се намалява работоспособността на
обекта, но той може да изпълни функциите си при влошени
показатели;
‰ ПЪЛЕН ОТКАЗ – при него обектът не може да изпълни функциите
си.
РАБОТОСПОСОБНОСТ е състояние, при което обектът е способен да
изпълнява определени функции, като запазва стойностите на зададените
параметри в граници, предварително определени с техническата
документация.
Дори и един от зададените параметри да не е в определените
граници, обектът се счита за неработоспособен.
НЕРАБОТОСПОСОБНОСТТА се класифицира като отстранима и
неотстранима.

ИЗПРАВНОСТ е състояние на обекта, при което той съответства на


всички изисквания, определени от техническата документация. Той е по-
широко понятие от работоспособност.

ДЪЛГОТРАЙНОСТ – свойство на обекта да запазва


работоспособността си до настъпване на гранично (пределено)
състояние при определена система за техническо обслужване.

ГРАНИЧНО СЪСТОЯНИЕ – това състояние, при което по-нататъшна


експлоатация трябва да бъде прекратена (поради неотстраними
нарушения в изискванията за безопасност на труда (неотстраними
отклонения на зададените параметри от определените граници и др.).
РЕМОНТОПРИГОДНОСТ – свойство, което показва
приспособеността на обекта за откриване и предотвратяване на
причинителите на откази и отстраняване на последствията от тях.

СЪХРАНЯЕМОСТ – свойство на обекта непрекъснато да запазва


своята изправност и работоспособност по време и след периода на
съхраняване или транспортиране при зададени условия.
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Образователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 6

ТЕОРЕТИЧНИ ОСНОВИ НА
ОРАЗМЕРЯВАНЕ
НА КРАНОВИ МЕХАНИЗМИ

Преподавател
доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
ОСНОВНИ МЕХАНИЗМИ В ТОВАРОПОДЕМНИТЕ МАШИНИ
¾ ЗА ПОВДИГАНЕ И СПУСКАНЕ;
¾ ЗА ПЪТУВАНЕ (ЗА ХОРИЗОНТАЛНО ПРЕМЕСТВАНЕ);
¾ ЗА НАКЛОНЯВАНЕ НА СТРЕЛАТА;
¾ ЗА ВЪРТЕНЕ НА СТРЕЛАТА.

ВИДОВЕ НАТОВАРВАНИЯ

Сили, които въздействат върху отделен елемент от механизъм или


върху металната конструкция:

G - сила на тежестта на конструкцията;

Qт - сила на тежестта на полезния товар;

Q хв - сила на тежестта на хватното устройство;

W - сила на съпротивление при движение;

Fин - масови инирционни сили в преходните процеси на движение


(при ускорение и закъснение);

Fд - динамични сили в еластичните връзки (въжета, съединители и др.)


с хармоничен характер;
Fдв - сили от вятър;

Fс - сили от сняг и лед;

Fз - сили от сеизмични натоварвания;

Fвз - сили от взривна вълна;

Fб - сили от удар в буфер;

Fл - сили от люлеене;

Fт - сили, създадени от технологични процеси;

Fм - сили, причинени от монтажа;

Fтр - сили, причинени от транспортиране;

Fм - сили, причинени от монтажа;

Fтемп - сили, причинени от температурни изменение;


и други.
ОСНОВНИ ИЗЧИСЛИТЕЛНИ СХЕМИ НА НАТОВАРВАНЕ
ПЪРВА СХЕМА: НОРМАЛНО НАТОВАРВАНЕ В РАБОТНО СЪСТОЯНИЕ
Товароподемната машина при работа е подложена на действието на следните сили:
1. Сили на тежестта на конструкцията и механизмите;
2. Сили на тежестта на номиналния товар и товарохватното устройство;
3. Нормални инерционни сили – при пускане и спиране на механизмите при
нормални условия на работа;
4. Ветрови сили при малки скорости на вятъра;
5. Сили на наклон (крен) и люлеене на крана при нормални експлоатационни
условия.
ВТОРА СХЕМА: МАКСИМАЛНО НАТОВАРВАНЕ В РАБОТНО СЪСТОЯНИЕ
Товароподемната машина при работа е подложена на действието на следните сили:
1. Сили на тежестта на конструкцията и механизмите;
2. Сили на тежестта на номиналния товар и товарохватното устройство;
3. Максимални инерционни сили или сили от удар в буфер (по-голямата от
двете);
4. Ветрови сили при повишени спрямо първия случай скорости на вятъра;
5. Максимални сили на наклон (крен), люлеене, лошо състояние на пътя и др.

ТРЕТА СХЕМА: МАКСИМАЛНО НАТОВАРВАНЕ В НЕРАБОТНО СЪСТОЯНИЕ


Товароподемната машина е без товар на работния си елемент (орган), механизмите й са в
покой и е подложена на действието на следните сили:
1. Сили на тежестта на конструкцията и механизмите;
2. Ветрови сили при ураганен вятър;
3. Сили от резки промени на температурата и от внезапно заледяване на
конструкцията.
ОСНОВНИ СХЕМИ НА МЕХАНИЗЪМ
Основната схема на механизмите на товароподемните машини е:

ДВИГАТЕЛ - СЪЕДИНИТЕЛ + СПИРАЧКА - РЕДУКТОР - КРАЙНО ЗВЕНО

КРАЙНОТО ЗВЕНО
МОЖЕ ДА БЪДЕ

¾ БАРАБАН;

¾ СТРЕЛА, КОЙТО СЕ
ПОВДИГА И СПУСКА;

¾ ХОДОВО КОЛЕЛО;

¾ СТРЕЛА, КОЯКТО СЕ
ВЪРТИ.
СХЕМА (АЛГОРИТЪМ) НА ПРЕДВАРИТЕЛНО ПРЕСМЯТАНЕ
(ИЗЧИСЛЯВАНЕ) НА МЕХАНИЗЪМ

1. Определяне на параметрите на механизма – скорост на движение V ,


номинална сила на натоварване;
2. Определяне на статичната мощност на двигателя Pдв ;
3. Избор на електродвигател;
4. Определяне на предавателното число на механизма – на редуктора iр
и кратността на полиспаста а ;
5. Избор на редуктор и полиспаст;
6. Изчисляване на коефициента на полезно действие на механизма ηмех
7. Определяне на номиналния въртящ момент на двигателя М д ;
8. Определяне на спирачния момент Мсп ;
9. Избор на спирачка;
10. Избор на съединител.
ИЗЧИСЛИТЕЛНА СХЕМА НА МЕХАНИЗЪМ

При работа всеки механизъм преминава през установено (стационарно)


стационарно и
неустановено (динамично)
динамично движение.

В някои случаи на кратковременни включвания механизмът може да работи


само в неустановени режими.

В неустановените режими на работа механизмът трябва да преодолява


допълнителни инерционни сили на ускорение и закъснение.
закъснение

Mд = Mст + Mвин + Mпин N.m

Мст е статичният съпротивителен въртящ момент, който двигателят трябва да преодолява,


N.m

Мвин - инерционният съпротивителен въртящ момент, създаден от въртящите се части


на механизма в неустановен режим на работа, който двигателят трябва да преодолява,
N.m

Мпин - инерционният съпротивителен въртящ момент, създаден от въртящите се части на


механизма в неустановен режим на работа, който двигателят трябва да преодолява,
N.m
Правилният избор на двигател и извършването на якостни
пресмятания на елементите на механизмите се извършва за пикови (най-
натоварени) състояния на механизма.

Тези изчисления се извършват в съответствие с уравненията на


движение за най-характерните моменти на работа в условията на повторно
кратковременни режими или при постоянна големина на натоварването.
натоварването

Тези моменти са:

‰ Установено движение на работа,


работа т.е. работа при постоянна
скорост или при покой;

‰ Неустановено движение на работа (развъртане или спиране) на


механизма, като връзките между концентрираните маси се
разглеждат като идеално корави и недеформируеми;

‰ Неустановено движение на работа (развъртане или спиране) на


механизма, като връзките между концентрираните маси се
разглеждат като еластични и деформируеми;
деформируеми
КАКВО СЕ ОРАЗМЕРЯВА
При предварително зададени стойности на скоростта V на
движение и на преместваната маса m трябва да се определят параметрите
на двигателя,
двигателя на спирачката,
спирачката на статичните и динамичните натоварвания на
елементите на механизма и якостното им оразмеряване.

Това може да се реализира чрез редуциране на съответните


параметри към даден елемент на механизма.
механизма Най-често при използване на
стандартизирани елементи редукцията се извършва към оста на двигателя.
двигателя

СТАТИЧНИ И КИНЕМАТИЧНИ ПРЕСМЯТАНИЯ


НЕОБХОДИМА СТАТИЧНА МОЩНОСТ НА МЕХАНИЗМА - Р с

Mк .ωк Wк .Vк
Рс = или Рс =
ηмех ηмех

От получената статична мощност в съответствие с ПВ в % се избира


от каталог двигател с номинална мощност Pд и ωд ъглова скорост
ПРЕДАВАТЕЛНО ЧИСЛО НА МЕХАНИЗМА

ωд
i=
ωк

ПРИ КРАЙНО ЗВЕНО – ХОДОВО КОЛЕЛО

ω д .Dхк
i=
2.V

ПРИ КРАЙНО ЗВЕНО – БАРАБАН

ω д .Dб
i=
2.а.Vт
КОЕФИЦИЕНТ НА ПОЛЕЗНО ДЕЙСТВИЕ НА МЕХАНИЗМА
РЕДУЦИРАНЕ НА МОМЕНТИ, СИЛИ, СКОРОСТИ И УСКОРЕНИЯ

РЕДУЦИРАНЕ НА МОМЕНТ КЪМ ВАЛА НА ДВИГАТЕЛЯ



Mкд =
i.ηмех

РЕДУЦИРАНЕ НА МОМЕНТ КЪМ ВАЛА НА КРЙНОТО ЗВЕНО

Mкд = M д .i.ηмех

РЕДУЦИРАНЕ НА СИЛА КЪМ ВАЛА НА ДВИГАТЕЛЯ


2.Mк
µ сп .Nсп = Fксп = .ηмех
i.Dсп

РЕДУЦИРАНЕ НА СИЛА КЪМ КРАЙНОТО ЗВЕНО

2.Mд .i.ηмех
Fдк =

РЕДУЦИРАНЕ НА СКОРОСТ И УСКОРЕНИЕ КЪМ КРАЙНО ЗВЕНО
ХОДОВО КОЛЕЛО

ω д .Dхк ω
& .D
V= и V& = д хк
2.i 2.i

РЕДУЦИРАНЕ НА СКОРОСТ И УСКОРЕНИЕ КЪМ КРАЙНО ЗВЕНО


БАРАБАН
ω д .DБ & ω
& д .DБ
VТ = и VТ =
2.i.a 2.i.a

РЕДУЦИРАНЕ НА МАСИ
КИНЕТИЧНАТА ЕНЕРГИЯ НА МЕХАНИЗЪМ, ПРЕДСТАВЕН КАТО
МНОГОМАСОВА СИСТЕМА ОТ ВЪРТЯЩИ СЕ И ПОСТЪПАТЕЛНО
ДВИЖЕЩИ СЕ СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ
1 I 1 K
Eк = .∑ Ji .ωi + . ∑ mk .Vk2
2
2 i=1 2 k =1
Кинетичната енергия на тази многомасова система може да се представи
като функция на скоростта на произволна маса от механизма
Най-често динамичният анализ се прави за вала на двигателя
Тогава може да се запише

⎡ i ⎛ ⎞
2 K ⎛ ⎞ ⎤
1 2⎢ ω V
Eк = .ω Д ∑ Ji .⎜⎜ i ⎟⎟ + ∑ mk .⎜⎜ k ⎟⎟ ⎥ ,J
2 ⎢ I=1 ⎝ ω д ⎠ k =1 ⎝ ωд ⎠⎥
⎣ ⎦
Изразът в средните скоби се нарича редуциран масов инерционен
момент на всички движещи се маси, приведени към вала на двигателя Jрд
Тогава
1 2 д
Eк = .ω д .Jр
2 ,J

В най-общия случай Jрд да бъде функция на ъгъла на завъртан на вала на


двигателя ϕ д

Jрд = f (ϕ д )
ДИНАМИЧНАТА МОЩНОСТ Pd НА СИСТЕМАТА Е:

д
dEk d ⎛1 д 2⎞ d ω 1 2 dJр dϕ д
Pd = = ⎜ .Jр .ωд ⎟ = ωд.Jр .
д д
+ .ωд. .
dt dt ⎝ 2 ⎠ dt 2 dϕд dt
Като се отчете, че

dω д и dω д
ω Д = ϕ& Д = ϕ
&& д =
dt dt

може да се запише

д 1 2 dJрд
Pd = Mин .ω д = ω д .Jрд .ϕ
&& д + .ω д .ω д .
2 dϕ д
Тъй като

dJрд
Jрд = const , то =0
dϕ д
Тогава

M = J .ϕ
д
ин
&& д д
р

д
Приведеният към вала на двигателя масов инерционен момент Jр е
съставен от сумата на

ВСИЧКИ ПРИВЕДЕНИ МАСОВИ ИНРЦИОНН МОМЕНТИ НА ВЪРТЯЩИТЕ СЕ


СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ
И
ВСИЧКИ ПОСТЪПАТЕЛНО ДВИЖЕЩИ СЕ СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ
РЕДУЦИРАНЕ КЪМ ВАЛА НА ДВИГАТЕЛЯ НА ИНЕРЦИОННИТЕ
МОМЕНТИ НА ВСИЧКИ ВЪРТЯЩИ СЕ СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА
МЕХАНИЗМА

= (Mин.д + Mин.сп ) +
д Mин2 Mин3 Mин.к
Mин.в + + ... +
i д 2 .ηд 2 i д 3 .ηд 3 i дк .ηдк

ϕ ϕ ϕ
&& д .(Jд + Jсп ) +
д && 2 .J2 && 3 .J3 && k .Jk
Mин.в =ϕ + + ... +
i д 2 .ηд 2 i д 3 .ηд 3 i дк .ηдк

ϕ ϕ ϕ
&& д .[ (Jд + Jсп ) +
&& 2 .J2 && 3 .J3 && k .Jk
д
Mин.в =ϕ + + ... + ]
i2д 2 .ηд 2 i2д 3 .ηд 3 i2дк .ηин.к
Тъй като приведените инерционни моменти на въртящите се маси, които не
са на оста на двигателя имат малки стойности,
стойности то може да се запише

д
Mин = δ.(Jд + Jсп ) , където δ = 1.05 ÷ 1.25
РЕДУЦИРАНЕ КЪМ ВАЛА НА ДВИГАТЕЛЯ НА ИНЕРЦИОННИТЕ МОМЕНТИ НА
ВСИЧКИ ПОСТЪПАТЕЛНО ДВИЖЕЩИ СЕ СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА
МЕХАНИЗМА

ПРИ ДВИЖЕНИЕ НА ОБЕКТ С ХОДОВО КОЛЕЛО

Dхк d
W. = µ.N. + N.f
2 2
СЪПРОТИВИТЕЛНАТА СИЛА w ПРИ
ДВИЖЕНИЕ е:

N
W= (µ.d + 2.f )
D хк

D хк
V = ω хк . или V = π.D хк .ω хк
2
ПРИ ПОДЕМЕН МЕХАНИЗЪМ

ПЕРИФЕРНА СКОРОСТ И УСКОРЕНИЕ НА БАРАБАНА

Dб или Vб = π.Dб .ωБ


Vб = ωб .
2

D D
V& б = ω
& б. б = ϕ
&& б . б или V& б = π.Dб .ω
& б = π.Dб .ϕ
&& б
2 2

Vб V&
Vт = и V& т = б
a a
ИНЕРЦИОННА СИЛА НА ПОСТЪПАТЕЛНО ДВИЖЕЩИЯ СЕ ТОВАР

& m т .Dб
Fин.т = m т .Vт = ϕ
&& д
2.i.a.ηмех

ИНЕРЦИОНЕН МОМЕНТ НА ПОСТЪПАТЕЛНО ДВИЖЕЩИЯ СЕ ТОВАР,


ПРИВЕДЕН КЪМ ОСТА НА ДВИГАТЕЛЯ

д Dб m т .D2б
Mин.т = Fин.т . = 2 2 ϕ
&& д
2.i.a. 4.i .a ηмех .
ОБЩО ЗА ЦЕЛИЯ МЕХАНИЗЪМ В ДИНАМИЧЕН РЕЖИМ НА РАЗВЪРТАНЕ

д
⎡ m т .D2б ⎤
Mин. дв =ϕ
&& д ⎢(Jд + Jсп ).δ + 2 2 ⎥
⎢⎣ 4.i .a .ηмех ⎥⎦
ОБЩО ЗА ЦЕЛИЯ МЕХАНИЗЪМ В ДИНАМИЧЕН РЕЖИМ НА СПИРАНЕ

д
⎡ J2 Jк m т .D2б ⎤
Mин.сп =ϕ
&& д ⎢(Jд + Jсп + 2 ηд 2 + ... + 2 ηдк ) + 2 2 .ηмех ⎥
⎢⎣ iд2 i дк 4.i .a ⎥⎦
КОРАВИНА
КОРАВИНА е пособността на еластичен елемент (еластична връзка)
да се съпротивлява срещу деформирането му дв областта на еластичната
деформация
Коравината K е обратнопропорционална на деформацията δ ,
която настъпва под действието на сила или момент с единица големина.
1
Kl =
δl
δl е относителното линейно удължение

∆l l
δl = =
F E.A

l е дължината на еластичния елемент


E - модулът на линейна деформация
A - площта на сечението на елемента

E.A
Kl =
l
РЕДУЦИРАНЕ НА ЪГЛОВА КОРАВИНА K ϕ

1
Kϕ =
δϕ

δϕ е относителната ъглова деформация

∆ϕ l
δϕ = =
M G.Jп

l е дължината на еластичния елемент

Jп – модулът на ъглова деформация


G – полярният масов инерционен момент

G.Jп
Kϕ =
l
ТЯГОВА ДИАГРАМА НА КРАНОВ ЕЛЕКТРОДВИГАТЕЛ С НАВИТ РОТОР

Mд = Mст + Mвин + Mпин , N.m


ТЕМПЕРАТУРНА ДИАГРАМА НА КРАНОВ ЕЛЕКТРОДВИГАТЕЛ
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Образователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”
Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 8

СИСТЕМНА ОЦЕНКА И РЕЖИМ НА РАБОТА


НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ МАШИНИ

ПРЕПОДАВАТЕЛ:
доц. д-р инж. Симон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
СИСТЕМА – в най-общ вид може да се дефинира като крайно
множество (съвкупност) от взаимообвързани елементи,
елементи подредени по
определени правила, като при това между елементите съществуват
определени съотношения (отношения), които са подчинени на един водещ
принцип (има определена крайна цел).
цел

СЛОЖНА СИСТЕМА - няма еднозначно определение за сложност


на една система. Всяка система, в зависимост от целите на изследване
може да се разглежда като сложна система (мега система) или като проста
система (подсистема). Тук ще изложим някои основни признаци,
признаци които
дават основание една система да се разглежда като сложна, а именно:

‰ Наличие на голям брой взаимно свързани и взаимодействащи


помежду си елементи;
‰ При сложност на функцията, която изпълнява системата;
‰ При възможност за разчленяване (декомпозиране) на системата на
подсистеми, целите на функциониране на които са подчинени на
общата цел на функциониране на цялата система;
‰ При наличие на йерархична структура на управление, на разклонена
информационна мрежа и наличие на интензивни потоци от
информация;
‰ При наличие на взаимодействие с външната (околната) среда за
системата и при функциониране в условията на въздействие на
случайни фактори;
‰ При наличие на свойства, които не са присъщи на елементите й
(подсистемите й), когато те се разглеждат самостоятелно.
СЛОЖНА ЧОВЕКО-МАШИННА ТЕХНИЧЕСКА СИСТЕМА – това е
сложна система, в която част от елементите са хора,а другите са
машини или технически средства, посредством които хората
осъществяват своята трудова дейност.

Според произхода и функционирането си,


си системите могат да
се структурират по следния начин:

СИСТЕМА

ЕСТЕСТВЕНИ ИЗКУСТВЕНИ

БИОЛОГИЧНИ НЕОРГАНИЧНИ ХИМИЧНИ ТЕХНИЧЕСКИ ОБЩЕСТВЕНИ

МАШИННИ ТРАСПОРТНИ ЕЛЕКТРИЧЕСКИ СТРОИТЕЛНИ


Трябва да се има предвид, че всяка система, създадена от човека е
изкуствена. Обект на изучаване в тази дисциплина са главно машинните и
транспортните системи.
Математично всяка система може да се изрази чрез множеството S,
съставено от 4 подмножества,
подмножества т.е.

S = {E, R, Str, H}
където:
E = {ei} е множеството на елементите, влизащи в системата S;
R = {rj} – множеството на отношенията (връзките) между елементите
ei на системата S;
Str = {E, R} – структура на системата S, съставляващо множество,
съставено от две подмножества E и R;
H = {hk} – обкръжение на системата, представляващо множество от
елементи, които съществуват извън системата S, но които
оказват влияние върху състоянието на системата, върху
нейната структура и върху функционирането й.
ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ НА СИСТЕМАТА
(СИСТЕМООБРАЗУВАЩ ФАКТОР)

Това е отношение.
отношение Всяка изкуствена система има някакво
предназначение,
предназначение определено от единна цел.
цел

Това е някакво възможно или въображаемо състояние на нещата,


към което се стремим. Или още – това е такова състояние на всички
елементи и отношения на системата, което дава възможност, да се
постигне предварително определената цел.

ФУНКЦИОНИРАНЕ НА СИСТЕМАТА – това е множество от


последователни във времето целенасочени състояния на системата.

Целенасоченото поведение на системата много често се нарича


ФУНКЦИЯ
или
ФУНКЦИЯ е стабилната способност към определени действия,
която осигурява единствено правилно поведение на системата.
Трябва да се има предвид, че понятията ЕЛЕМЕНТ и СИСТЕМА са
относителни.

Елементът на една система може да бъде едновременно система на


други (условно по-малки) елементи. Следователно една система може да
бъде декомпозирана (разделена) на няколко подсистеми с различна
сложност,
сложност но всяка от тях трябва да съхранява системообразуващия
фактор.

Структурата характеризира вътрешната организация,


организация реда и
построяването на системата.
системата Структурата, заедно с функционирането се
явяват най-важните свойства на системите. Трябва да се има предвид, че
един и същи обект може да бъде определен от няколко системи и
следователно от няколко структури.

Функционирането на всяка система се определя еднозначно и


напълно от нейната структура, но функционирането на системата не
определя еднозначно структурата.

Една и съща функция може да се реализира от няколко различни


структури.

Обкръжението на системата теоретично включва всичко, което не


влиза в дадена система. Практически обкръжението се ограничава от
системи, които включват поне един елемент, който се явява вход или
изход на разглежданата система.
ГРАНИЦА НА СИСТЕМАТА – тя се определя от множеството G,
съставено от елементите E на системата и от елементите H на
обкръжението на разглежданата система, между които има отношения.
Следователно множеството G е съставено от всички входни и изходни
елементи на разглежданата система.

G = {ei, hk }
Под “вход”
вход на системата се разбира външно отношение
“обкръжаваща среда -> система”.
система То може да бъде действие, връзка или
параметър за състояние.

Под “изход”
изход на системата се разбира външно отношение “система ->
обкръжаваща среда”.
среда

Съвкупността от всички “входове”


входове и “изходи”
изходи представлява
“обобщен вход”,
вход съответно “обобщен изход”.
изход

Всяка система, нейните елементи и отношения притежават свойства,


присъщи на системата и точно определящи я, като маса, скорост, форма,
стабилност, технологичност и особено способността нещо да върши,
върши т.е.
да функционира.

Оттук може да се дефинира, че СВОЙСТВО на системата се явява


всеки съществен признак на обекта (системата). Обект без свойства не
съществува.
Съвкупността от стойностите на свойствата на една система в определен
момент се нарича СЪСТОЯНИЕ НА СИСТЕМАТА.

Две състояния на системата могат да бъдат еднакви или различни. Разликата


между две състояния се наричат РАЗЛИЧИЕ.
РАЗЛИЧИЕ Различие възниква при преход от
едно състояние към друго.

Графичен модел на една система може да бъде представен принципно по


следния начин:
изход вход

вход изход
еви
ев еи
ОБКРЪЖЕНИЕ
е1 Граница на
системата
Множество Н е2

е5 е4
е6
Множество R
изход
еn en+2 еви вход

ев en+1
Множество E

вход
КЛАСИФИКАЦИЯ НА СИСТЕМИТЕ
Системите в най-общ вид могат да се класифицират по следния начин:

‰ В зависимост от положението на системата в йерархията:


¾ мега система (надсистема);
¾ система;
система
¾ подсистема.
подсистема

‰ В зависимост от връзката с обкръжението:


¾ открита - с вход и изход;
¾ закрита - без връзка с обкръжението.

‰ В зависимост от изменение на състоянието на системата:


¾ динамична – състоянието се променя във времето;
¾ статична – състоянието на се променя във времето.

‰ В зависимост от характера на функциониране:


¾ детерминирана – не се отчита случайния характер на процесите;
¾ недетерминирана – отчита се стохастичния (случайния ) характер
на процесите.

‰ В зависимост от характера на елементите:


¾ конкретни (реални);
¾ абстрактни .
Системите “човек – машина” може да се разглеждат условно като два
типа:
¾ Система със затворен контур на регулиране – от машината се
получава информация за състоянието на системата и след
възприемането и обработването й, човекът-оператор изменя
параметрите на машината;
¾ Система с отворен контур на регулиране – тук човекът-оператор
действа по предварително посочени параметри, без да отчита (без
да се интересува) от състоянието на машината (системата).

Когато се изгражда (конструира) една система трябва да се има


предвид какъв е типа на задачата, която трябва да се решава с нея.

В литературата се дефинират три основни типа задачи,


задачи а именно:
‰ Задача “СИНТЕЗ”
СИНТЕЗ – при нея се дават характера на функциониране
и някои изисквания към системата, въз основа на които трябва да
се определи структурата на системата,
системата която да удовлетворява
изискванията;
‰ Задача “АНАЛИЗ”
АНАЛИЗ – при нея е дадена структурата на системата и
трябва да се определи функционирането й;
‰ Задача “ЧЕРНА КУТИЯ”
КУТИЯ – при нея е описана системата,
структурата на която не е известна или е частично известна.
Необходимо е да се определи функционирането и, ако е възможно
структурата на системата.
системата
Като се отчетат изложените до тук основни принципи за изграждане и
функциониране на системите, всяка товарно-разтоварна машина може да се
представи във вид на обобщен мултиграф /граф, в който еднакви върхове се
свързват с повече от една дъга/.

ЧОВЕК

ТРМ СРЕДА

Тук върховете в графа са елементите на системата.


системата

С ЧОВЕК се изобразява човешкият ресурс,


ресурс който проектира, произвежда и
експлоатира товарно-разтоварната машина.

Със СРЕДА се изобразява средата, в рамките на която ТРМ се проектира,


произвежда и експлоатира.
експлоатира

Дъгите показват взаимното влияние и връзките,


връзките съществуващи между
елементите на системата.
При изследване и
ИЗРАБ
проектиране на ТРМ, особеностите на
ЕКСП
показаната по-горе система “ТРМ –
човек - среда”
среда много добре могат да
се покажат чрез седем елементен
мултиграф, построен на основата на
единна функционално-аналитична
трактовка.
КОНС
Върховете /елементите/ на
мултиграфа са:

ИЗРАБ са условията за произ-


водство на ТРМ;
УПРАВ ПРЕМ ЕКСП - условията за експлоа-
тация;
КОНС - особеностите на конст-
рукцията;
УПРАВ - управляващите въз-
действия на оператора;
ПРЕМ - преместване на елемен-
тите на ТРМ и на товара;
СЪСТ - състояние на ТРМ;
СЪСТ КАЧ КАЧ - качествени показатели
на ТРМ.
Всеки връх /елемент/ на мултиграфа от своя страна представлява
множество от показатели,
показатели които го характеризират. Трябва да се има
предвид, че всеки елемент от тези множества от своя страна може да
представлява множество. За да се постигне правилна оценка на
системата е необходимо, всеки елемент да може да получава
количествена оценка.

ИЗРАБ = {И1, И2, И3, И4, …}

където:
И1 е технологичната екипировката на завода-производител;
И2 - материално-техническото снабдяване на процеса на изработване на
ТРМ;
И3 - ниво на подготвеност на персонала на завода-производител
/работници, ИТР, научни работници/;
И4 – организация на производството /контрол на качеството, ритмичност
на работа, автоматизация и т.н./.
ЕКСП = {Е1, Е2, . . ,Е7}
където:

Е1 е видът на товара;

Е2 - коефициентът за използване на ТРМ по товароподемност;

Е3 - технологията на манипулационните процеси;

Е4 - квалификация на оператора на ТРМ;

Е5 - нивото на техническата експлоатация на ТРМ;

Е6 - продължителността на работа на ТРМ през годината;

Е7 - климатичните въздействия върху ТРМ.

Елементите Е2 и Е6 имат количествена структура.


структура
Елементите Е1, Е3, Е4, Е5 и Е7 – качествена структура.
структура
КОНС = {К1, К2, К3, К4, К5}
където:
К1 са класификационно-параметричните показатели на ТРМ;
К1 = {К11,
11 К12,
12 К13 …..}
Тук:
К11 е товароподемност на ТРМ;
К12 – максимален обсег на стрелата на стрелова ТРМ;
К13 – максимална височина на повдигане на товара и т.н.
К2 – скоростни /кинематични/ показатели на ТРМ;
К2 = {К21, К22, К23, ….. }
К3 – геометрични показатели на ТРМ;
К3 = {К31, К32, К33, …..}
К4 – варианти на конструктивните решения на ТРМ;
К4 = {К41, К42, К43, ….}
Тук:
К41 е видът на товарохватното приспособление;
К42 – видът на стрелата на крана;
К43 – видът на металната конструкция.
К5 – вариантите на конструктивните решения на детайлите;
К5 = {К51, К52, К53, …..}
Тук:
К51 са геометричните размери на детайлите;
К52 – формата на детайлите;
К53 – материалите, от който са изработени детайлите.
УПРАВ ={У1, У2, У3, У4, У5, ….}

където:
У1 е характеристиката на процеса на управление на подемния
механизъм на ТРМ;

У2 – характеристиката на процеса на управление на механизма за


преместване на ТРМ;

У3 – характеристиката на процеса на управление на механизма за


изменение на излета на стрелата на ТРМ;

У4 – характеристиката на процеса на управление на механизма за


завъртане на ТРМ;

У5 – характеристиката на процеса на управление на затваряне и


отваряне на грайфер.
ПРЕМ = {П1, П2, …….. П7}
където:
П1, П2 ….П7 са характеристиките на манипулационните операции;

СЪСТ = {С1, С2, С3, ….}


където:
С1, С2, С3 ….. са характеристиките на процесите за изменение на
устойчивостта на свободно стоящите ТРМ, напреженията в
изчислителните сечения, износване на детайлите и възлите,
деформация на елементите и машините, корозия на елементите и т.н.
КАЧ = {Ка1, Ка2, Ка3, ……. }

където:
Ка1 е ощата маса (теглото) на ТРМ;
Ка2 - производителност;
Ка3 - надеждност;
Ка4 - енергетичност;
Ка5 - ергономичност;
Ка6 - патентна чистота;
Ка7 – естетичност;
Ка8 – икономически показатели:

Ка8 = {Ка81, Ка82, Ка83, ……. }


Тук:
Ка81 – себестойност на изработване на ТРМ;
Ка82 – експлоатационна стойност;
Ка83 – приведени разходи и т.н.
РЕЖИМ НА РАБОТА НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ МАШИНИ

Режим на работа на ТРМ е съвкупност от фактори, които влияят


върху умората на материала на съставните елементи на машината и
определят тяхната дълготрайност и оттук на цялата машина.
Следователно те определят условията за експлоатация на ТРМ. (БДС
8916-81, ISO 4301).
4301
Тук ще разгледаме два аспекта на режима на работа на ТРМ. Условно
ще ги наречем конструктивен режим на работа и експлоатационен режим
на работа.
КОНСТРУКТИВНИЯТ РЕЖИМ НА РАБОТА е този, който се залага
в процеса на конструиране на ТРМ, т.е. на базата на този режим се
оразмеряват съставните й елементи и се определят условията при които
трябва да се експлоатира машината.
ЕКСПЛОАТАЦИОНЕН РЕЖИМ НА РАБОТА е този режим, в който
реално се експлоатира една ТРМ.
Това означава, че една ТРМ конструирана за определен режим на
работа, може да се експлоатира в друг режим, който може да бъде по-лек
или по-тежък от конструктивния.
При това положение се изменят параметрите на експлоатация.
Трябва да се отбележи, че в реални условия има много често
несъвпадение между експлоатационния и конструктивния режими на
работа на една ТРМ.
Прието е [БДС 8916-81, ISO 4301] за ТПМ да се определят режимите на
работа на металната конструкция и на отделните механизми.
механизми

Режимът на работа на машините като цяло се определя от режима на


работа на главния подемен механизъм.
механизъм

Според [ISO 4301] режимът на работа се определя от два фактора –


клас на използване и клас на натоварване,
натоварване като всеки режим се
класифицира в 8 групи.
групи

Класовете на използване и натоварване показват граничните


състояния,
състояния които не нарушават условията за умора на материалите и
съответно по този начин определят срока на експлоатация до физическа
амортизация на ТРМ.

Обяснено по друг начин това показва колко цикъла при дадено


натоварване може да реализира една ТРМ годишно при предварително
зададен срок на експлоатация.
експлоатация

Трябва да се има предвид, че тези условия не са гаранционен срок.


МЕТАЛНИ КОНСТРУКЦИИ
КЛАС НА ИЗПОЛЗВАНЕ – показва броя на оперативните цикли за целия
срок до физическа амортизация на металната конструкция (до настъпване на
умора на материала).

Класът на използване характеризира се със 10 степени.

КЛАС НА МАКСИМАЛЕН БРОЙ НА ЗАБЕЛЕЖКА


ИЗПОЛЗВАНЕ ОПЕРАТИВНИТЕ ЦИКЛИ
U0 1,6 х 104
U1 3,2 х 104
Непостоянно използване
U2 6,3 х 104
U3 1,25 х 105
U4 2,5 х 105 Равномерно слабо
използване
U5 5,0 х 105 Равномерно средно
използване
U6 1,0 х 106 Неравномерно
интензивно използване
U7 2,0 х 106
U8 4,0 х 106 Интензивно използване

U9 над 4,0 х 106


КЛАС НА НАТОВАРВАНЕ – показва средната стойност на натоварването на
металната конструкция при извършване на един оперативен цикъл. Той се
определя чрез коефициента на натоварване на металната конструкция(тегловия
спектрален фактор) K p , който се определя чрез формулата:

I ⎡C ⎛ P ⎞
3

K p = ∑ ⎢ i ⎜⎜ i ⎟⎟ ⎥
i = 1 ⎢ C т ⎝ Pmax ⎠ ⎥⎦

където:
I е броят на оперативните цикли с еднаква маса на повдигания товар
(i = 1,2,…..I), бр.;
Ci - броят на оперативните цикли с i – та маса на повдигания товар, бр.;

Cт - общият брой на оперативните цикли, бр.;

Pi - големината на i – та маса на повдигания товар, Mg;

Pmax - масата на номиналния (максималния) товар на ТРМ, Mg.

I
C т = ∑ Ci
i=1
КЛАСЪТ НА НАТОВАРВАНЕ

характеризира се с 4 степени

СТЕПЕН НА НОМИНАЛЕН ТЕГЛОВИ ЗАБЕЛЕЖКА


НАТОВАРВАНЕ СПЕКТРАЛЕН ФАКТОР,
KP
Работа с натоварвания, значително
по-малки от номиналното и в редки
Q1 – Лек 0,125 случаи до номинално натоварване.
Леко натоварване

Работа с натоварвания, по-малки от


Q2 – Среден 0,25 номиналното и с номинални
натоварвания. Средно натоварване

Работа предимно с натоварвания,


Q3 – Тежък 0,50 близки до номиналното и с
номинално натоварване. Тежко
натоварване

Постоянна работа с много близки


Q4 – Много тежък 1,00 до номиналното и равни с него.
Много тежко натоварване
РЕЖИМ НА РАБОТА НА МЕТАЛНАТА КОНСТРУКЦИЯ (AJ) – определя се от
съчетанието на класа на използване и класа на натоварване на металната
конструкция

Клас на използване
Номинален
Степен на теглови
спектрален
натоварване U0 U1 U2 U3 U4 U5 U6 U7 U8 U9
фактор,
kp

Q1 – Лек 0,125 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8

Q2 – Среден 0,25 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8

Q3 – Тежък 0,50 A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8

Q4 –Много тежък 1,00 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8


МЕХАНИЗМИ
КЛАС НА ИЗПОЛЗВАНЕ – показва продължителността на работа на
механизма за целия срок до физическа амортизация на (до настъпване на
умора на материала).

МАКСИМАЛНА
КЛАС НА ПРОДЪЛЖИТЕЛНОСТ НА ЗАБЕЛЕЖКА
ИЗПОЛЗВАНЕ ИЗПОЛЗВАНЕ,
H
Т0 200
Т1 400
Непостоянно използване
Т2 800
Т3 1 600
Т4 3 200 Равномерно слабо използване
Т5 6 300 Равномерно средно използване
Т6 12 500 Неравномерно интензивно използване
Т7 25 000
Интензивно използване
Т8 50 000
Т9 100 000
КЛАС НА НАТОВАРВАНЕ – показва средната стойност на
натоварването на механизма при извършване на един оперативен цикъл.

Той се определя чрез коефициента на натоварване механизма (товарен


спектрален фактор) K m , който се определя чрез формулата:

JI⎡ tj ⎛ P ⎞
3

K m = ∑ ⎢ ⎜⎜ i ⎟⎟ ⎥
j=1 ⎢ t т ⎝ Pmax ⎠ ⎥⎦
където:

е броят на оперативните цикли с еднакво натоварване на механизма


J ( j = 1,2,…..J), бр.;
ti - продължителността на оперативните цикли с j – то натоварване на
механизма, s;

tт - общата продължителност на оперативните цикли, s;

Pj - големината на j – то натоварване на механизма, N.m;

Pmax - номиналното (максималното) натоварване на механизма, N.m.


J
tт = ∑ tj
j= 1
КЛАС НА НАТОВАРВАНЕ
характеризира се с 4 степени

СТЕПЕН НА НОМИНАЛЕН ТОВАРЕН


НАТОВАРВАНЕ СПЕКТРАЛЕН ФАКТОР, ЗАБЕЛЕЖКА
KM
Работа с натоварвания, значително
по-малки от номиналното и в
L1 – Лек 0,125 редки случаи до номинално
натоварване. Леко натоварване

Работа с натоварвания, по-малки


от номиналното и с номинални
L2 – Среден 0,25 натоварвания. Средно
натоварване

Работа предимно с натоварвания,


близки до номиналното и с
L3 – Тежък 0,50 номинално натоварване. Тежко
натоварване

Постоянна работа с много близки


L4 – Много тежък 1,00 до номиналното и равни с него.
Много тежко натоварване
РЕЖИМ НА РАБОТА НА МЕХАМИЗМА (MJ) – определя се от съчетанието на
класа на използване и класа на натоварване на механизма

Клас на използване
Номинален
Степен на товарен
спектрален
натоварване Т0 Т1 T2 T3 T4 T5 T6 T7 T8 T9
фактор,
kp

L1 – Лек 0,125 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8

L2 – Среден 0,25 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8

L3 – Тежък 0,50 M1 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8

L4 –Много тежък 1,00 M2 M3 M4 M5 M6 M7 M8


НАДЕЖДНОСТ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ МАШИНИ

НАДЕЖДНОСТ е свойството на един обект (обект, машина, агрегат,


детайл) да изпълнява зададени функции, като запазва във времето
стойностите на определени експлоатационни показатели в предварително
зададени граници, съответстващи на определения режим и условия на
използване, техническо обслужване, съхраняване и транспортиране.

Надеждността е комплексна характеристика.


характеристика В зависимост от
предназначението и условията на експлоатация на обекта, тя се
характеризира (по отделно или в комбинация) от свойствата
безотказност, дълготрайност, ремонтопригодност и съхраняемост.

БЕЗОТКАЗНОСТ – свойство на обекта да запазва


работоспособността си (способността да изпълнява своите функции) за
определено време или определена изработка (h, Mg, t, m3, бр.). Тя се
оценява както при работа на обекта, така и при неговото съхраняване и
транспортиране. Тя се характеризира с отказите, които биват частични и
пълни.

‰ ОТКАЗ – събитие, свързано с нарушаване на работоспособността


на обект;
‰ ЧАСТИЧЕН ОТКАЗ – при него се намалява работоспособността на
обекта, но той може да изпълни функциите си при влошени
показатели;
‰ ПЪЛЕН ОТКАЗ – при него обектът не може да изпълни функциите
си.
РАБОТОСПОСОБНОСТ е състояние, при което обектът е способен да
изпълнява определени функции, като запазва стойностите на зададените
параметри в граници, предварително определени с техническата
документация.
Дори и един от зададените параметри да не е в определените
граници, обектът се счита за неработоспособен.
НЕРАБОТОСПОСОБНОСТТА се класифицира като отстранима и
неотстранима.

ИЗПРАВНОСТ е състояние на обекта, при което той съответства на


всички изисквания, определени от техническата документация. Той е по-
широко понятие от работоспособност.

ДЪЛГОТРАЙНОСТ – свойство на обекта да запазва


работоспособността си до настъпване на гранично (пределено)
състояние при определена система за техническо обслужване.

ГРАНИЧНО СЪСТОЯНИЕ – това състояние, при което по-нататъшна


експлоатация трябва да бъде прекратена (поради неотстраними
нарушения в изискванията за безопасност на труда (неотстраними
отклонения на зададените параметри от определените граници и др.).
РЕМОНТОПРИГОДНОСТ – свойство, което показва
приспособеността на обекта за откриване и предотвратяване на
причинителите на откази и отстраняване на последствията от тях.

СЪХРАНЯЕМОСТ – свойство на обекта непрекъснато да запазва


своята изправност и работоспособност по време и след периода на
съхраняване или транспортиране при зададени условия.
Специалност “ТРАНСПОРТНА ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ”
Образователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТОВАРНО-РАЗТОВАРНА ТЕХНИКА И ПРОЦЕСИ В ТРАНСПОРТА

ЛЕКЦИЯ № 9-1

ЕЛЕМЕНТИ И ВЪЗЛИ НА
ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ МАШИНИ

Преподавател
Доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
ГЪВКАВИ ЕЛЕМЕНТИ
ГЪВКАВИТЕ ЕЛЕМЕНТИ СЕ ИЗПОЛЗВАТ ЗА ПРЕДАВАНЕ НА ТЕГЛИТЕЛНА
СИЛА И ПРОМЯНА НА ПОСОКАТА НА ДВИЖЕНИЕ НА ТЕГЛИТЕЛНИЯ ЕЛЕМЕНТ.

ГЪВКАВИТЕ ЕЛЕМЕНТИ БИВАТ:


¾ ВЪЖЕТА;
ВЪЖЕТА
¾ ВЕРИГИ;
ВЕРИГИ
¾ ЛЕНТИ.
ЛЕНТИ
ВЪЖЕТА
В ЗАВИСИМОСТ ОТ МАТЕРИЯТА, ОТ КОИТО СА ИЗРАБОТЕНИ, ВЪЖЕТАТА
СА :
¾ НЕМЕТАЛНИ ;
¾ МЕТАЛНИ.

НЕМЕТАЛНИ ВЪЖЕТА

Неметалните въжета се изработват от коноп или синтетични влакна. влакна


Оформят се от три снопчета или от три отделни въженца. Посоката на усукване
на отделните нишки около оста на снопчето и на снопчетата около оста на въжето
са в различни посоки, което ги предпазва от разсукване.

Основното предимство на неметалните въжета е, че те са меки и не


нараняват ръбовете на товарите при манипулирането им.

Основен недостатък е относително малката им товароподемност.


товароподемност
НЕМЕТАЛНИ ЛЕНТИ
МЕТАЛНИ ВЪЖЕТА
СТОМАНЕНИ ВЪЖЕТА

В ТОВАРНО-РАЗТОВАНИТЕ ПРОЦЕСИ ОСНОВНО СЕ ИЗПОЛЗВАТ МЕТАЛНИ


ВЪЖЕТА, ИЗРАБОТЕНИ ОТ СТОМАНЕНИ НИШКИ (ТЕЛЧЕТА), УСУКАНИ В
ОПРЕДЕЛЕН РЕД И ПРИТЕЖАВАЩИ ГОЛЯМА ЯКОСТ НА ОПЪТ.

СТОМАНЕНИТЕ ВЪЖЕТА ИМАТ СЪРЦЕВИНА,


СЪРЦЕВИНА КОЯТО МОЖЕ ДА СЕ
ИЗПЪЛНИ КАТО:
¾ КРЪГЛО ИЛИ ПРОФИЛИРАНО СТОМАНЕНО ТЕЛЧЕ;
¾ СНОПЧЕ ОТ СТОМАНЕНИ ТЕЛЧЕТА;
¾ МАТЕРИАЛ ОТ РАСТИТЕЛЕН ИЛИ МИНЕРАЛЕН ПРОИЗХОД.

СЪРЦЕВИНАТА ОТ РАСТИТЕЛЕН ИЛИ МИНЕРАЛЕН ПРОИЗХОД ОСИГУРЯВАТ


ПО-ГОЛЯМА ГЪВКАВОСТ НА ВЪЖЕТО.

ТОВАРОПОДЕМНИТЕ ВЪЖЕТА СЕ ИЗПЪЛНЯВАТ ПРЕДИМНО СЪС СЪРЦЕВИНА


ОТ РАСТИТЕЛЕН ПРОИЗХОД, КОЯТО СЕ НАПОЯВА С МАЗИЛНИ ВЕЩЕСТВА ЗА
ОСИГУРЯВАНЕ НА СМАЗВАНЕ НА СТОМАНЕНИТЕ ТЕЛЧЕТА

ГОЛЯМО ПРЕДИМСТВО НА СТОМАНЕНИТЕ ВЪЖЕТА Е, ЧЕ ТЕ


СИГНАЛИЗИРАТ ЗА РАЗРУШАВАНЕТО СИ ЧРЕЗ СКЪСВАНЕ НА СТОМАНЕНИТЕ
ТЕЛЧЕТА, ОТ КОИТО СА ИЗГРАДЕНИ
ПРИ РАБОТА ВЪВ МЕТАЛНИТЕ ВЪЖЕТА СЕ ПОЯВЯВАТ НАПРЕЖЕНИяЯ
НА ОПЪН, ОГЪВАНЕ, УСУКВАНЕ, КОНТАКТНИ НАПРЕЖЕНИЯ, КОИТО ТРУДНО
СЕ ОПИСВАТ С ЕДНО УРАВНЕНИЕ.

ПРИ ИЗБОРА НА ВЪЖЕТА СЕ ИЗПОЛЗВА МАКСИМАЛНАТА СИЛА НА ОПЪН Fmax

Fраз = k.Fmax
където:

Fраз e разрушаващата сила за въжето, N;

k - коефициентът на сигурност. Избира се в зависимост от режима на работа.


ПРИСПОСОБЛЕНИЯ ЗА ФОРМИРАНЕ НА КРАИЩАТА НА ВЪЖЕТАТА И
ЗАКРЕПВАНЕ
Приспособленията се използват за оформяне на края на едно въже в подходящ
начин за употреба (напр. Примка)

КОУШ
Служи за предпазване на въжето от прегъване под допустимия радиус, за
предпазване на телчетата от смачкване и триене
ЗАПЛЕТКА НА
ВЪЖЕ
Осигурява най-надеждно
съединение.

Няма стърчащи ръбове,


ръбове
което ги прави много
удобни за изпълнение на
товарно-разтоварни
процеси.
КЛАМПФ (СКОБА)

КЛАМПФЪТ СЛУЖИ ЗА ОБЕЗДВИЖВАНЕ


НА ДВЕ ВЪЖЕТА С ЕДНАКЪВ ДИАМЕТЪР
ВТУЛКА

Използват се алуминиево-
магнезиеви сплави.
сплави

Силите на триене се постигат чрез


пресоване на втулките.
втулките

За всеки диаметър на въжето се


използва съответна втулка
НАКРАЙНИЦИ ЗА ВЪЖЕ
РОЛКИ ЗА ВЪЖЕ
ВЕРИГИ

ВЕРИГИ С ОВАЛНИ ЗВЕНА


ПЛАСТИНКОВИ ВЕРИГИ

БЕЗВТУЛКОВА ШАРНИРНА
ПЛАСТИНКОВА ВЕРИГА

ВТУЛКОВА ШАРНИРНА
ПЛАСТИНКОВА ВЕРИГА
ВТУЛКОВА ШАРНИРНА ПЛАСТИНКОВА ВЕРИГА
ИЗПЪЛНЕНИЕ НА ШАРНИРИТЕ
ВТУЛКОВА ШАРНИРНА ПЛАСТИНКОВА ВЕРИГА
СВЪРЗВАНЕ НА ТОВАРОНОСЕЩИТЕ ЕЛЕМЕНТИ НА
ТРАНСПОРТЬОРИТЕ
РАЗГЛОБЯЕМИ ТЕГЛИТЕЛНИ ВЕРИГИ
ВИЛКОВИ ТЕГЛИТЕЛНИ ВЕРИГИ
ДВОЙНОШАРНИРНИ ТЕГЛИТЕЛНИ ВЕРИГИ
ВЕРИЖНИ КОЛЕЛА
ХАЛКА
ШЕГЕЛ
КРАНОВИ РЕЛСИ
КРАНОВИ ХОДОВИ КОЛЕЛА
ЧРЕЗ КРАНОВИТЕ ХОДОВИ КОЛЕЛА СЕ ОСЪЩЕСТВЯВА ПРЕМЕСТВАНЕ НА
ДВИЖЕЩИ СЕ ПО РЕЛСОВ ПЪТ ПОДЕМНО-ТРАНСПОРТНИ МАШИНИ
ИЛИ МЕХАНИЗМИ

КЛАСИФИКАЦИЯ:

Според начина на задвижването им:


- СВОБОДНО ВЪРТЯЩИ СЕ; СЕ
- ЗАДВИЖВАНИ – явяват се последното звено на кинематичната верига
на механизма за преместване.

Според броя на ребордите:


- ЕДНОРЕБОРДНИ;
ЕДНОРЕБОРДНИ
- ДВУРЕБОРДНИ;
ДВУРЕБОРДНИ
- БЕЗРЕБОРДНИ .

Според контакта между релсите и крановите ходови колела:


- С ТОЧКОВО ТЪРКАЛЯНЕ;
ТЪРКАЛЯНЕ
- С ЛИНЕЙНО ТЪРКАЛЯНЕ.
ТЪРКАЛЯНЕ

КРАНОВИТЕ ХОДОВИ КОЛЕЛА И КРАНОВИТЕ РЕЛСИ СЕ ОРАЗМЕРЯВАТ НА


КОНТАКТНО НАТОВАРВАНЕ
БАЛАНСЬОРНИ ГРУПИ

ЧРЕЗ БАЛАНСЬОРНИТЕ ГРУПИ СЕ ОСИГУРЯВА КОНТАКТНОТО НАТОВАРВАНЕ НА КРАНОВИТЕ


ХОДОВИ КОЛЕЛА И НА КРАНОВИТЕ РЕЛСИ ДА НЕ ПРЕВИШАВА ДОПУСТИМОТО
БАРАБАНИ
БАРАБАНИТЕ СА ПРЕДНАЗНАЧЕНИ ЗА НАВИВАНЕ И РАЗВИВАНЕ НА ГЪВКАВ
ЕЛЕМЕНТ

ОБИКНОВЕНО ГЪВКАВИЯТ ЕЛЕМЕНТ Е МЕТАЛНО ВЪЖЕ


ЗАКРЕПВАНЕ НА КРАЯ НА ВЪЖЕТО КЪМ БАРАБАНА
ВОДАЧИ (ПОДРЕЖДАЧИ) НА ВЪЖЕТО
БАРАБАН ЗА ЕДНОСЛОЙНО ПОДРЕЖДАНЕ
БАРАБАН ЗА МНОГОСЛОЙНО ПОДРЕЖДАНЕ
БУФЕРИ
РЕЛСОУЛОВИТЕЛИ
ОСИГУРИТЕЛНИ УСТРОЙСТВА

КРАЕН ИЗКЛЮЧВАТЕЛ КРАЕН ПРЕВКЛЮЧВАТЕЛ


ОГРАНИЧИТЕЛ НА ВИСОЧИНАТА НА ПОВДИГАНЕ
ОГРАНИЧИТЕЛ НА ТОВАРОПОДЕМНОСТТА

ЛОСТОВ ТИП С ТЕЖЕСТ


ОГРАНИЧИТЕЛ НА ТОВАРОПОДЕМНОСТТА

ПРУЖИНЕН ТИП
ОГРАНИЧИТЕЛ НА ТОВАРОПОДЕМНОСТТА

ПРУЖИНЕН ТИП С НЕПОСРЕДСТВЕНО ДЕЙСТВИЕ


ОГРАНИЧИТЕЛ НА ТОВАРНИЯ МОМЕНТ

ТОРСИОНЕН ТИП
Специалност “ТРАНСПОРТНА ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ”
Обазователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТОВАРНО-РАЗТОВАРНА ТЕХНИКА И ПРОЦЕСИ В ТРАНСПОРТА

ЛЕКЦИЯ № 9-2

ЕЛЕМЕНТИ И ВЪЗЛИ НА
ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ МАШИНИ

Преподавател
Доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
НЕПОДВИЖЕН СКРИПЕЦ

Sвх = η.Sизх

v т = v вх = v изх = v прил
Gт = Sвх = η.Sизх = Sприл
ПОДВИЖЕН СКРИПЕЦ

Vвх = V1 = 0
Vт = Vизх / 2 = Vприл / 2

Sприл = Sизх = G тов / 2


ПОЛИСПАСТ

ТОВА Е СЪВНУПНОСТ ОТ ОПРЕДЕЛЕН БРОЙ НЕПОДВИЖНИ И ПОДВИЖНИ


СКРИПЦИ, ПРЕЗ КОИТО МИНАВА ГЪВКАВ ЕЛЕМЕНТ

СКРИПЕЦЪТ МОЖЕ ДА СЕ РАЗГЛЕЖДА КАТО ВЪЖЕН (ВЕРИЖЕН) РЕДУКТОР

Видове полиспасти:

1. СИЛОВИ – ПЕЧЕЛИ СЕ СИЛА И СЕ ГУБИ СКОРОСТ

2. СКОРОСТНИ – ПЕЧЕЛИ СЕ СКОРОСТ И СЕ ГУБИ СИЛА

ТОВАРЪТ СЕ ОКАЧВА НА ПОДВИЖНИТЕ СКРИПЦИ, КОИТО СА РАЗПОЛОЖЕНИ НА


ЕДНА ОБЩА ОС
ПАРАМЕТРИ НА ПОЛИСПАСТА

КРАТНОСТ НА ПОЛИСПАСТА a - показва при силовия полиспаст колко


пъти се намалява приложената двигателна сила в края на гъвкавия елемент (въже,
верига), за да се повдигне товара.

Съответно показва колко пъти се намалява скоростта на товара от входящата скорост


на гъвкавия елемент върху барабана.

КРАТНОСТТА се определя от единичния полиспаст.


Сдвоеният полиспаст има същата кратност, както и единичния.

Кратността се изчислява по следния начин

а = БРОЯТ НА ВЪЖЕТАТА, НА КОИТО Е ОКАЧЕН ТОВАРА

Vтов = Vбар / a Gтов = a.Sбар .ηмех

h тов = hприл / а
ЕДИНИЧНИ И СДВОЕНИ ПОЛИСПАСТИ
СКОРОСТЕН ПОЛИСПАСТ

Sбар = a.Gтов .ηмех

Vтов = Vбар .a

hтов = а.hприл
РОЛКОВ БЛОК
ПОДВИЖНИТЕ СКРИПЦИ И ХВАТНОТО УСТРОЙСТВО (КУКАТА) ОБРАЗУВАТ РОЛКОВ
БЛОК

СИЛАТА НА ТЕЖЕСТТА НА ТОВАРА СЕ РАЗПРЕДЕЛЯ МЕЖДУ ОТДЕЛНИТЕ ВЪЖЕТА НА


ПОЛИСПАСТА
Специалност “ТРАНСПОРТНА ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИИ”
Образователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТОВАРНО-РАЗТОВАРНА ТЕХНИКА И ПРОЦЕСИ В ТРАНСПОРТА

ЛЕКЦИЯ № 9-3

ЕЛЕМЕНТИ И ВЪЗЛИ НА
ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ МАШИНИ

Преподавател
Доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg 1
КРАНОВИ СПИРАЧКИ

ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕ – При дадено натоварване, скорост на движение и брой


на спиранията за 1 час, да осигурят преустановяване (спиране) на движението на
механизма за определено време , съответно на определено разстояние

ПРОЦЕСЪТ НА СПИРАНЕ e трансформация на кинетичната енергия на


движещи се маси в топлинна енергия

ВИДОВЕ КРАНОВИ СПИРАЧКИ

¾ СПОРЕД КОНСТРУКЦИЯТА
- ЧЕЛЮСТНИ;
- ЛЕНТОВИ;
- КОНУСНИ;
- ДИСКОВИ;
- ДИСКОВО-ЧЕЛЮСТНИ.
¾ СПОРЕД НАПРАВЛЕНИЕТО НА СИЛАТА НА ЗАТВАРЯНЕ
- С РАДИАЛНО ЗАТВАРЯНЕ;
- С ОСОВО (НАДЛЪЖНО) ЗАТВАРЯНЕ.
¾ СПОРЕД ИЗТОЧНИКА НА ПРИТИСКАЩАТА СИЛА
- РЪЧЕН;
- ПРУЖИНЕН;
- ТОВАРЕН (ГРАВИТАЦИОНЕН);
- ХИДРАВЛИЧЕН.
¾ СПОРЕД ПРЕДНАЗНАЧЕНИЕТО
- СПИРАЩИ; 2
- ОГРАНИЧАВАЩИ (РЕГУЛИРАЩИ) СКОРОСТТА.
¾ СПОРЕД НАЧИНА НА УПРАВЛЕНИЕ
- УПРАВЛЯЕМИ
- АВТОМАТИЧНИ
¾ СПОРЕД ВЗАИМОДЕЙСТВИЕТО НА ТРИЕЩИТЕ ПОВЪРХНИНИ
- Нормално затворени (триенето се премахва чрез
прилагане на външна сила);
- Нормална отворени (триенето се получава чрез прилагане
на външна сила);
- Комбиниращи – в нормални условия работят като
нормално отворен тип, а в аварийни ситуации – като нормално
затворен тип.

МАТЕРИАЛИ ЗА СПИРАЧКИ
¾ С голям и устойчив коефициент на триене
¾ Термоустойчив;
¾ Корозионноустойчив;
¾ Маслоустойчив;
¾ Водоустойчив;
¾ Евтин.

НАЙ-ДОБРЕ НА ТЕЗИ УСЛОВИЯ ОТГОВАРЯТ МАТЕРИАЛИ НА


АЗБЕСТОВА И КАРБОНОВА ОСНОВА
3
ЗАКРЕПВАНЕ НА ФЕРОДОТО КЪМ НАКЛАДКИТЕ

ПРИ ОРАЗМЕРЯВАНЕ НА СПИРАЧКИТЕ СЕ ИЗЧИСЛЯВАТ СЛЕДНИТЕ ПАРАМЕТРИ:


- СПИРАЧЕН МОМЕНТ;
- НЕОБХОДИМА ПОДЕМНА СИЛА НА ЕЛЕКТРОМАГНИТА;
- ХОД НА КОТВАТА НА ЕЛЕКТРОМАГНИТА
- ХЛАБИНА МЕЖДУ ТРИЕЩИТЕ СЕ ПОВЪРХНИНИ ПРИ ОТВОРЕНА
СПРАЧКА;
- ПОВЪРХНОСТНО НАЛЯГАНЕ НА ТРИЕЩИТЕ СЕ ПОВЪРХНИНИ;
- НАГРЯВАНЕ ПО ОТНОСИТЕЛНА МОЩНОСТ

УСЛОВИЯ ЗА СПИРАНЕ

МСП > МВ ИЛИ Mсп = k сиг .Mв


4
ЧЕЛЮСТНИ СПИРАЧКИ

ЕДНОЧЕЛЮСТНА СПИРАЧКА

5
ДВУЧЕЛЮСТНА СПИРАЧКА

6
ВЪРТЕНЕ ПО ПОСОКА НА ЧАСОВНИКОВАТА СТРЕЛКА

K.l − N1.l1 + µ.b.N1 = 0

K.l − N2 .l1 − µ.b.N2 = 0


K.l
N1 =
l1 − µ.b

K.l
N1 =
l1 + µ.b

D
Mсп = µ. .(N1 + N2 ).η 7
2
µ.D.l.l1
Mсп = K.η ≥ Mв
l12 2
− µ .b 2

R 1 = N12 + µ 2 .N12

µ.l.b 1 + µ 2
∆R = R 1 − R 2 = 2.K
l12 − µ 2 .b 2

следователно ∆R = 0 ПРИ b=0


тогава при b=0 , то

l
MСП = µ.K.D .η
l1
8
K.l − (G л .m + Gк .c
Gт =
d

⎡ µ сп .l1 ⎤ 1
Gт = ⎢ .e − (G л .m + Gк .c)⎥.
⎣ µ.D.l ⎦ d.η

НЕОБХОДИМА ПОДЕМНА СИЛА НА ЕЛЕКТРОМАГНИТА

⎛ G т .d + G л .m ⎞1
Fм = ⎜ + Gк ⎟
⎝ c ⎠η
9
ХОД НА КОТВАТА

ho ∆ 2 l.c
= от където ho = 2.ε.
c a l1.e
Приема се, ho да се увеличава с 10%, за да се компенсират хлабините в шарнирните
връзки.
l.c
∴ h = 2,2.ε
l1.e 10
ПОВЪРХНОСТНО НАЛЯГАНЕ НА ТРИЕЩИТЕ СЕ ПОВЪРХНИНИ

N
pср =
2.B.D.α

където В е широчината на триещите се повърхности

11
ДВУЧЕЛЮСТНА КРАНОВА СПИРАЧКА

12
ЛЕНТОВИ СПИРАЧКИ

ВИДОВЕ

- ПРОСТА (ОБИКНОВЕНА);
ОБИКНОВЕНА
- ДИФЕРЕНЦИАЛНА;
- СУМИРАЩА.

ПРОСТА (ОБИКНОВЕНА) ЛЕНТОВА


СПИРАЧКА

13
ФОРМУЛА НА ОЙЛЕР

Fвх Fизх

α.µ ∴ Fвх > Fизх


Fвх = Fизх .e
D
Mсп = .(Fвх − Fизх ).η
2
тогава
F1
F1 = F2 .e α.µ
и F2 =
e α.µ
14
при движение по посока на часовниковата стрелка
1
G т = [F2 .a − (G л .m + Gк .c )].
d
Тогава

Mсп =
2
(
D α.µ
e − 1. т )
G .d + G л .m + Gк .c
a

при движение по посока обратна на часвниковата стрелка


1
G'Т = [F1.a − (G л .m + Gк .c )].
d
тогава
D.e α.µ G т .d + G л .m + Gк .c
M'сп = α.µ
. .η
2.e a

тъй като G т ≠ G'т , съответно Mт ≠ M'т , то простата

лентова спирачка не е пригодна за употреба при различни посоки на


15
въртене
ПОДЕМНА СИЛА НА ЕЛЕКТРОМАГНИТА

⎡ G т .d + G л .m ⎤ 1
Fм = ⎢ + Gк ⎥.
⎣ c ⎦ η

ХЛАБИНАТА МЕЖДУ СПИРАЧНАТА ЛЕНТА И СПИРАЧНАТА ШАЙБА ТРЯБВА ДА БЪДЕ


ПОСТОЯННА В ЦЕЛИЯ СЕКТОР НА ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ, ТОВА СЕ ПОСТИГА ПО
СЛЕДНИЯ НАЧИН

16
ХЛАБИНАТА между спирачната лента и спирачната шайба трябва ДА БЪДЕ
ПОСТОЯННА в целия сектор на взаимодействие, това се постига по
следния начин:

Дължината на лентата по дъгата на обхващане при повдигнат


лост се изменя с ∆

⎛D ⎞ D
∆ = ⎜ + ε ⎟.α − .α = ε.α
⎝2 ⎠ 2

ТЕОРЕТИЧЕН ХОД НА КОТВАТА НА ЕЛЕКТРОМАГНИТА

∆ ho c
. откъдето ho = ε.α.
a c a
17
ДИФЕРЕНЦИАЛНА ЛЕНТОВА СПИРАЧКА

18
ПРИ ДВИЖЕНИЕ ПО ПОСОКА НА ЧАСВНИКОВАТА СТРЕЛКА

1
G т = [(F2 .a1 − F1.a 2 ) − (G л .m + Gк .c )].
d
тогава

D e α.µ − 1
Mсп = . α .µ
.(G т .d + Gm .m + Gк .c ).η
2 a1 − a 2 .e

ПРИ ДВИЖЕНИЕ ПО ПОСОКА ОБРАТНА НА ЧАСОВНИКОВАТА СТРЕЛКА

1
G'т = [(F1.a1 − F2 .a 2 ) − (G л .m + Gк .c )].
d
тогава

D e α.µ − 1
M'сп = . α .µ
.(G т .d + Gm .m + Gк .c ).η
2 a1.e − a 2 19
тъй като G т ≠ G'т , съответно Mт ≠ M'т ,то

диференциалната лентова спирачка също не е пригодна за употреба при


различни посоки на въртене
освен това при

α.µ
a1 − a 2 .e ⇒0 И a1.e α.µ − a 2 ⇒ 0
дори и при

Gт ⇒ 0 , ТО Mсп ⇒ ∞
за да се избегне самозадържане на спирачката, се препоръчва да се избира

a1 > a 2 .e α.µ
ТЕОРЕТИЧЕН ХОД НА КОТВАТА НА ЕЛЕКТРОМАГНИТА

c
ho = ε.α.
a1 − a 2 20
СУМИРАЩА ЛЕНТОВА СПИРАЧКА

ПРИ ДВИЖЕНИЕ ПО ПОСОКА НА ЧАСОВНИКОВАТА СТРЕЛКА

1
G т = [(F2 .a1 + F1.a 2 ) − (G л .m + Gк .c )].
d
тогава

D e α.µ − 1
Mсп = . α .µ
.(G т .d + Gm .m + Gк .c ).η
2 a1 + a 2 .e 21
ПРИ ДВИЖЕНИЕ ПО ПОСОКА ОБРАТНА НА ЧАСОВНИКОВАТА СТРЕЛКА

D e α.µ − 1
M'сп = . α .µ
.(G т .d + Gm .m + Gк .c ).η
2 a1.e + a 2

∴ при a1 = a2 ⇒ Mсп = M'сп


ТОВА СВОЙСТВО ПРАВИ СУМИРАЩАТА ЛЕНТОВА СПИРАЧКА УДОБНА ЗА
ПОЛЗВАНЕ ПРИ МЕХАНИЗМИ С РЕВЕРСИРАНЕ НА ПОСОКАТА НА ДВИЖЕНИЕ

ПОВЪРХНОСТНО НАЛЯГАНЕ

Fmax
pmax = ≤ [p]
B.D.α

НАГРЯВАНЕ ПО ОТНОСИТЕЛНА МОЩНОСТ

A = po .Vk .µ ≤ [A ] 22
СПИРАЧКИ С ОСОВО (НАДЛЪЖНО) ЗАТВАРЯНЕ

КОНУСНА СПИРАЧКА

СИЛАТА, КОЯТО СЕ ПРИЛАГА, ЗА ДА СЕ ОСИГУРИ СПИРАНЕ, Е НАСОЧЕНА ПО


ОСТА НА ВАЛА, НА КОЯТО Е МОНТИРАНА

23
b F
F = .K ,N и N= ,N
a β
sin
2
ПЕРФЕРНАТА ДВИГАТЕЛНА СИЛА НА СПИРАЧНИЯ БАРАБАН

2.Mв
U= ,N
Dср 24
ЗА ДА СЕ ОСИГУРИ СПИРАНЕ, Е НЕОБХОДИМО, ДА СЕ ИЗПЪЛНИ УСЛОВИЕТО

µ.N > U ИЛИ Mсп > Mв

където Mв е въртящият момент на вала, N.m

β

2.a.Mв . sin
K> 2
µ.b.Dср .

ШИРОЧИНАТА НА ТРИЕЩАТА ПОВЪРХНИНА

N
B≥
π.Dср .[p]
25
ДИСКОВА СПИРАЧКА

26
ДИСКОВО-
ЧЕЛЮСТНА
СПИРАЧКА

27
ОГРАНИЧАВАЩА (РЕГУЛИРАЩА) СКОРОСТТА СПИРАЧКА

ЦЕНТРОБЕЖНА СПИРАЧКА

28
2
m.V 2 2 ⎛ π.n ⎞
Fц = i. = i.m.ω .r = i.m.r ⎜ ⎟
r ⎝ 30 ⎠

a
F = .Fц
b

a
N = F − K = i. .m.ω2 .r − K
b

⎛ a 2 ⎞
Mсп = µ.z.R ср.тр. .N = µ.z.R ср.тр. ⎜ i. .m.ω .r − K ⎟
⎝ b ⎠

a 2 Mв
K = i. .m.ω .r −
b µ.z.R ср.тр.
29
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Образователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 10

ОСНОВНИ МЕХАНИЗМИ НА
ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ МАШИНИ

Преподавател
доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
ПОДЕМЕН МЕХАНИЗЪМ
Pст =
(G тов + G тхп ).Vтов
=
а.Fбар .Vтов
, kW
1000.ηмех 1000.ηмех
(Gтов + Gтхп ).Dбар
Mст = .ηмех
2.iр .a

Mин.в =
( .
)
δ. Jрот + Jсп π.nдв
tраз 30

(Gтов + Gтхп ).D2бар π.n дв


Mин.п = .
4.g.iр2 .a 2 .ηмех .t раз 30

като се отчете, че

Mп.ср = Mст + Mин.в + Mин.п


мoже да се запише за

ПРОДЪЛЖИТЕЛНОСТТА НА ПРЕХОДНИЯ ПРОЦЕС НА РАЗВЪРТАНЕ

(Gтов + Gтхп ).D2бар


(
δ. Jрот + Jсп +) 2 2
4.g.iр .a .ηмех π.n дв
t раз = .
(Gтов + Gтхп ).Dбар 30
Mп.ср ∓
2.iр .a.ηмех

знакът “-“ в знаменателя е за процес на вдигане на товара


знакът “+ “ в знаменателя е за процес на спускане на товара
ПРОДЪЛЖИТЕЛНОСТ НА ПРЕХОДНИЯ ПРОЦЕС НА СПИРАНЕ

(Gтов + Gтхп ).D2бар


(
δ. Jрот + Jсп + ) .ηмех
4.g.iр2 .a 2 π.nдв
t СП = .
(Gтов + Gтхп ).Dбар 30
Mп.ср ± .ηмех
2.iр .a.iр2

при равноускорителни процеси, може да се запише

Vтов Vтов
aраз
ср = и a сп
ср =
tраз t сп
УСЛОВИЕ ЗА СПИРАНЕ

Mсп ≥ k.Mст
k е коефициент на сигурност

при режими на работа на механизма


1,2 и 3 –> k = 1.2

4 –> k = 1.75

5 –> k = 2.0

6 –> k = 2.5
ПЕРИОД НА УСТАНОВЕНО ДВИЖЕНИЕ (С ПОСТОЯННА СКОРОСТ)

Hтов
t тов =
Vтов

Мекв =

ЗА ДА НЯМА ПРЕГРЯВАНЕ НА ДВИГАТЕЛЯ, ТРЯБВА ДА СЕ СПАЗВА


УСЛОВИЕТО

Mекв < Mном


ТЕЛФЕР
ВЪЖЕН ТЕЛФЕР
ВЕРИЖЕН ТЕЛФЕР
МЕХАНИЗЪМ ЗА ПЪТУВАНЕ
МЕХАНИЗЪМ ЗА ПЪТУВАНЕ, РАЗПОЛОЖЕН ВЪРХУ ОБЕКТА, КОЙТО
ЗАДВИЖВАНЕ
МЕХАНИЗЪМ ЗА ПЪТУВАНЕ НА ТЕЛФЕР
ОБЩ СТАТИЧЕН МОМЕНТ, РЕДУЦИРАН КЪМ ОСТА НА ХОДОВИТЕ
КОЛЕЛА

⎛ d ⎞
хк
Mст = (G тов + Gмех ).⎜ μ. + f ⎟.kр
⎝ 2 ⎠

ОБЩ СТАТИЧЕН МОМЕНТ, РЕДУЦИРАН КЪМ РОТОРА НА ДВИГАТЕЛЯ


хк
M
Mрст = ст
i.р.ηмех

СТАТИЧНА МОЩНОСТ НА МЕХАНИЗМА


Wст .Vтов
Pст =
1000 .ηмех

⎛ d 2.f ⎞
Wст = (G тов + Gмех ).⎜⎜ μ. + ⎟⎟.kр
⎝ D хк D хк ⎠
Mп.ср = Mст + Mин.в + Mин.п

Mп.ср = Mст + ⎢
( )
⎡ δ. Jр + Jсп (G
+ тов2
+ G мех ).D 2 ⎤ π.n
хк
⎥. дв
⎢⎣ tраз 4.g.р i.ηмех .tраз ⎥⎦ 30

Mп. min + Mп. max


Mп.ср =
2
ЗА ДА НЯМА БОКСУВАНЕ – СИЛАТА НА СЦЕПЛЕНИЕ МЕЖДУ
ЗАДВИЖВАЩИТЕ КОЛЕЛА И РЕЛСОВИЯ ПЪТ ТРЯБВА ДА Е ПО-ГОЛЯМА
ОТ СЪПРОТИВЛЕНИЯТА ПРИ ДВИЖЕНИЕ

G. .ϕ > Fин + (Wо − Wз ) + Fв
z об
Ако се приеме, че коефициентът за сигурност срещу боксуване има стойност k сиг = 1.2


G. .ϕ = 1.2[ Fин + (Wо − Wз ) + Fв ]
z об

G Vтов ⎛ 2.f d ⎞
Fин = m.Vтов = . ⎜
Wо = G.⎜ + μ. ⎟⎟.kр
g t раз ⎝ D хк D хк ⎠

zз d
Wз = G. .μ.
z об D хк
след като Fин , Wо и Wз се заместят в условието срещу боксуване се получава

Vтов
t раз =
⎡ zз ⎛ ϕ d ⎞ ⎛ 2.f d ⎞ F ⎤
⎢ ⎜
⎜ 1 .2 + μ ⎟⎟ − ⎜⎜ + μ. ⎟⎟.kр − в ⎥.g
⎣ z об ⎝ Dхк ⎠ ⎝ D хк D хк ⎠ G⎦
ЗА ДА НЯМА ПЛЪЗГАНЕ ПРИ СПИРАНЕ – СИЛАТА НА СЦЕПЛЕНИЕ
МЕЖДУ ЗАДВИЖВАЩИТЕ КОЛЕЛА И РЕЛСОВИЯ ПЪТ ТРЯБВА ДА Е ПО-
ГОЛЯМА ОТ СЪПРОТИВЛЕНИЯТА ПРИ ДВИЖЕНИЕ

MСП = ⎢
(
⎡ δ. Jр + Jсп (G
+
)тов + Gмех ).Dхк
2
η
⎤ π.nдв G ⎛
⎥ − + μ
d⎞
2 мех . .⎜ f . ⎟.ηмех
⎢⎣ t СП 4.g.р i.t сп ⎥⎦ 30 i ⎝ 2⎠

Vтов
t сп =
⎡ zз ⎛ ϕ d ⎞ ⎛ 2.f d ⎞ Fв ⎤
⎢ ⎜⎜ +μ ⎟⎟ + ⎜⎜ + μ. ⎟⎟.kр + ⎥.g
⎣ z об ⎝ 1 .2 D хк ⎠ ⎝ D хк D хк ⎠ G⎦
когато
Mсп ≥ 0 - ИМА НЕОБХОДИМОСТ ОТ СПИРАЧКА

Mсп < 0 - НЯМА НЕОБХОДИМОСТ ОТ СПИРАЧКА

Vтов .t сп
Sсп =
2
МЕХАНИЗЪМ ЗА ПЪТУВАНЕ, РАЗПОЛОЖЕНИЗВЪН ОБЕКТА, КОЙТО
ЗАДВИЖВА

F = w ст + ΔF + ΔH + Fв
МЕХАНИЗЪМ ЗА ВЪРТЕНЕ
МЕХАНИЗЪМ ЗА ПОВДИГАНЕ И СПУСКАНЕ НА СТРЕЛАТА
МЕХАНИЗЪМ ЗА УДЪЛЖАВАНЕ НА СТРЕЛАТА
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Образователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 12

ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИ МАШИНИ
ОТ
МОСТОВИ ВИД

Преподавател
доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
КРАНОВА КОЛИЧКА
МОСТОВ КРАН
ЕДНОГРЕДОВ, КОНЗОЛНО СТОЯЩА КОЛИЧКА, РЪЧНО ВОДИМ
МОСТОВ КРАН
ДВУГРЕДОВ, СТОЯЩА КОЛИЧКА, РЪЧНО ВОДИМ
КАБИНА ЗА УПРАВЛЕНИЕ НА МОСТОВ КРАН
КОЗЛОВИ КРАН
БЕЗКОНЗОЛЕН, МОСТ ТРЪБНА КОНСТРУКЦИЯ, ТЕЛФЕРЕН
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Образователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 13

ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ МАШИНИ
ОТ
СТРЕЛОВИ ВИД

Преподавател
доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
КОНЗОЛЕН КРАН
КОЛОНЕН, РЪЧНО ВОДИМ,
ТЕЛФЕРЕН
КОНЗОЛЕН КРАН
КОЛОНЕН, РЪЧНО ВОДИМ, ТЕЛФЕРЕН
КОНЗОЛЕН КРАН
КОЛОНЕН, РЪЧНО ВОДИМ,
ТЕЛФЕРЕН
КОНЗОЛЕН КРАН
НАСТЕНЕН, РЪЧНО ВОДИМ,
ТЕЛФЕРЕН
АВТОМОБИЛЕН КРАН
АВТОМОБИЛЕН КРАН
АВТОМОБИЛЕН КРАН
АВТОМОБИЛЕН
КРАН
ТОВАРНА ДИАГРАМА
АВТОМОБИЛЕН
КРАН
ТОВАРНА ДИАГРАМА
ПОРТАЛЕН ПРИСТАНИЩЕН КРАН
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Образователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 14

КАРИ И ТОВАРАЧИ

Преподавател
доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
ТРАНСПАЛЕТНА
КОЛИЧКА

РЪЧНОВОДИМА,
ХИДРАВЛИЧНА

ЦЕНТЪРЪТ НА ТЕЖЕСТТА НА
ТОВАРА Е В ОПОРНИЯ КОНТУР
ТРАНСПАЛЕТНА
КОЛИЧКА

РЪЧНОВОДИМА, ХИДРАВЛИЧНА

ЦЕНТЪРЪТ НА ТЕЖЕСТТА НА ТОВАРА


Е В ОПОРНИЯ КОНТУР
ВИСОКОПОВДИГАЧ
РЪЧНОВОДИМ, РЪЧНО ЗАДВИЖВАНЕ НА ХИДРАВЛИЧНА ПОВДИГАТЕЛНА УРЕДБА
ЦЕНТЪРЪТ НА ТЕЖЕСТТА НА ТОВАРА Е В ОПОРНИЯ КОНТУР
ВИСОКОПОВДИГАЧ
РЪЧНОВОДИМ,
ЕЛЕКРИЧЕСКО ЗАДВИЖВАНЕ НА
ХИДРАВЛИЧНА ПОВДИГАТЕЛНА
УРЕДБА
ВИСОКОПОВДИГАЧ
РЪЧНОВОДИМ,
ЕЛЕКРИЧЕСКО ЗАДВИЖВАНЕ НА
ХОДОВАТА УРЕДБА
И
НА ХИДРАВЛИЧНА ПОВДИГАТЕЛНА
УРЕДБА
ВИЛИЧЕН
ЕЛЕКТРОВИСОКОПОВДИГАЧ

ЦЕНТЪРЪТ НА ТЕЖЕСТТА НА
ТОВАРА Е ИЗВЪН ОПОРНИЯ
КОНТУР
ВИСОКОПОВДИГАЧ
ПРИСПОСОБЛЕНИЯ КЪМ ПОВДИГАТЕЛНАТА УРЕДБА
ВИСОКОПОВДИГАЧ
ПРИСПОСОБЛЕНИЯ КЪМ ПОВДИГАТЕЛНАТА УРЕДБА
ВИСОКОПОВДИГАЧ
ПРИСПОСОБЛЕНИЯ КЪМ ПОВДИГАТЕЛНАТА УРЕДБА
ВИЛИЧЕН
ЕЛЕКТРОВИСОКОПОВДИГАЧ

ЦЕНТЪРЪТ НА ТЕЖЕСТТА НА
ТОВАРА Е ИЗВЪН ОПОРНИЯ
КОНТУР
ВИЛИЧЕН ЕЛЕКТРОВИСОКОПОВДИГАЧ
ЦЕНТЪРЪТ НА ТЕЖЕСТТА НА ТОВАРА Е ИЗВЪН ОПОРНИЯ КОНТУР
ВИЛИЧЕН
ЕЛЕКТРОВИСОКОПОВДИГАЧ

ЦЕНТЪРЪТ НА ТЕЖЕСТТА НА
ТОВАРА Е ИЗВЪН ОПОРНИЯ КОНТУР
ВИЛИЧЕН ЕЛЕКТРОВИСОКОПОВДИГАЧ
Р ЪЧНО ВОДИМ
ЦЕНТЪРЪТ НА ТЕЖЕСТТА НА ТОВАРА Е В ОПОРНИЯ КОНТУР
РОБОКАР
РОБОКАР
ПРИНЦИП НА УПРАВЛЕНИЕ
АВТОТОВАРАЧ
ЧЕЛЕН
АВТОТОВАРАЧ
ЧЕЛЕН
АВТОТОВАРАЧ
ЧЕЛЕН
АВТОТОВАРАЧ ЧЕЛЕН
ГАБАРИТНИ ПАРАМЕТРИ
АВТОТОВАРАЧ ЧЕЛЕН
ГАБАРИТНИ ПАРАМЕТРИ
АВТОТОВАРАЧ
ЧЕЛЕН
АВТОТОВАРАЧ

МНОГОФУНКЦИОНАЛЕН
АВТОТОВАРАЧ
КАБИНА
АВТОТОВАРАЧ
КАБИНА
АВТОТОВАРАЧ
ЧЕЛЕН ЗА ГОЛЯМОТОНАЖНИ КОНТЕЙНЕРИ
АВТОТОВАРАЧ
ЧЕЛЕН ЗА ГОЛЯМОТОНАЖНИ КОНТЕЙНЕРИ
АВТОТОВАРАЧ
ЧЕЛЕН ЗА ГОЛЯМОТОНАЖНИ КОНТЕЙНЕРИ
АВТОТОВАРАЧ
С КЛЕЩОВИДЕН ХВАТ ЗА ДЪРВЕНИ ТРУПИ
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Обазователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ
ПРОЦЕСИ

ЛЕКЦИЯ № 15-1

ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИ МАШИНИ С
НЕПРЕКЪСНАТО ДЕЙСТВИЕ С
ТЕГЛИТЕЛЕН ЕЛЕМЕНТ
ЛЕНТОВ ТРАНСПОРТЬОР
Преподавател
Доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mdil: simeons@tu-sofia.bg 1
ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИ МАШИНИ С НЕПРЕКЪСНАТО ДЕЙСТВИЕ

Това са товарно-разтоварни машини, при които товарът извършва непрекъснато


постъпателно движение.

Някои автори използват определението “транспортиращи машини”.

В зависимост от начина на предаване на двигателната сила на товара се


разграничават следните основни групи:
- с теглителен елемент;
- без теглителен елемент;
- с пренасяща среда.

Теглителният елемент може да бъде същевременно и носещ елемент.

Теглителният елемент може да извършва:


- постъпателно;
- възвратно-постъпателно;
- въртеливо движение.

2
3
СЪСТАВНИ ЕЛЕМЕНТИ НА ЛЕНТОВ ТРАНСПОРТЬОР

4
ТРАНСПОРТНА ЛЕНТА

5
ТРАНСПОРТНА ЛЕНТА

6
СПЕЦИАЛНИ ТРАНСПОРТНИ ЛЕНТИ

7
СПЕЦИАЛНИ ТРАНСПОРТНИ ЛЕНТИ

8
СПЕЦИАЛНИ ТРАНСПОРТНИ ЛЕНТИ

9
СПЕЦИАЛНИ ТРАНСПОРТНИ ЛЕНТИ

10
СЪЕДИНЯВАНЕ НА ТРАНСПОРТНИ ЛЕНТИ ЧРЕЗ ЛЕПЕНЕ

11
СЪЕДИНЯВАНЕ НА ТРАНСПОРТНИ ЛЕНТИ

12
МЕТАЛНИ ТРАНСПОРТНИ ЛЕНТИ

13
РОЛКОВИ ОПОРИ

14
РОЛКОВИ ОПОРИ

15
Схеми на горни
ролкови опори и
напречно сечение А
на материала върху
тях в проценти от
напречното сечение
спрямо изпълнение Г.

16
ГОРНИ РОЛКОВИ ОПОРИ С ТВЪРДИ РОЛКОНОСАЧИ

17
ГИРЛЯНДНИ РОЛКОВИ ОПОРИ

18
19
СТРАНИЧНИ СИЛИ В ЛЕНТАТА ПРИ НЕПЕНПЕРДИКУЛЯРНИ СПРЯМО ОСТА НА
ТРАНСПОРТЬОРА РОЛКОВИ ОПОРИ

20
СТРАНИЧНИ СИЛИ В ЛЕНТАТА ПРИ НЕПЕРПЕНДИКУЛЯРНИ СПРЯМО ОСТА НА
ТРАНСПОРТЬОРА РОЛКОВИ ОПОРИ

21
ЦЕНТРИРАЩИ РОЛКИ

22
ЦЕНТРИРАЩИ РОЛКИ

23
ЗАДВИЖВАЩИ И ОПЪВАТЕЛНИ БАРАБАНИ

24
ОПЪВАТЕЛНИ УСТРОЙСТВА

25
ОПЪВАТЕЛНИ УСТРОЙСТВА

26
ОПЪВАТЕЛНИ УСТРОЙСТВА

27
ОПЪВАТЕЛНИ УСТРОЙСТВА С ТЕЖЕСТИ

28
АВТОМАТИЧНИ РЕГУЛИРУЕМИ ОПЪВАТЕЛНИ УСТРОЙСТВА С
ЕЛЕКТРОМЕХАНИЧНИ ЛЕБЕДКИ

29
ОТКЛОНЕНИЯ НА ПЛОСКА ЛЕНТА

30
ОТКЛОНЕНИЯ НА КОРИТООБРАЗНА ЛЕНТА

31
НАТОВАРВАЩИ И РАЗТОВАРВАЩИ СТАНЦИИ

32
ЦЕНТРОБЕЖНО И ГРАВИТАЦИОННО РАЗТОВАРВАНЕ

33
МЕЖДИННИ РАЗТОВАРВАЩИ СТАНЦИИ

34
МЕЖДИННИ РАЗТОВАРВАЩИ СТАНЦИИ

35
РАЗТОВАРВАЩИ КОЛИЧКИ

36
РАЗТОВАРВАЩИ КОЛИЧКИ

37
СЪОРЪЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЗА ПОЧИСТВАНЕ НА ЛЕНТИТЕ

38
СЪОРЪЖЕНИЯ И УСТРОЙСТВА ЗА ПОЧИСТВАНЕ НА БАРАБАНИТЕ

39
СИЛИ НА ПРЕДВАРИТЕЛНО ОПЪВАНЕ НА ЛЕНТАТА

40
ДВУБАРАБАННО ЗАДВИЖВАНЕ НА ЛЕНТАТА

41
СПЕЦИАЛНИ ЗАДВИЖВАНИЯ

42
ЛЕНТОВИ ТРАНСПОРТЬОРИ ЗА ГОЛЯМ НАКЛОН

43
ЛЕНТОВИ ТРАНСПОРТЬОРИ ЗА ВЕРТИКАЛНО ПРЕМЕСТВАНЕ

44
ИЗЧИСЛИТЕЛНА СХЕМА С ДИАГРАМА НА СИЛИТЕ В ТЕГЛИТЕЛНИЯ ЕЛЕМЕНТ

45
ДИАГРАМА НА ОПЪНОВИТЕ СИЛИ В ТЕГЛИТЕЛНИЯ ЕЛМЕНТ ПРИ ПРАВОЛИНЕЕН
УЧАСТЪК

46
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Обазователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ
ПРОЦЕСИ

ЛЕКЦИЯ № 15-2

ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИ МАШИНИ С
НЕПРЕКЪСНАТО ДЕЙСТВИЕ С
ТЕГЛИТЕЛЕН ЕЛЕМЕНТ

Преподавател
Доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mdil: simeons@tu-sofia.bg 1
ВЕРИЖНИ ТРАНСПОРТЬОРИ
Това е транспортьор, на който теглителният елемент е верига
ПРЕДИМСТВА:
¾ Могат да работят при тежки условия;
¾ Работят при големи (високи) температури;
¾ Не може да се получи боксуване;
¾ Лесно се автоматизира работния процес.

НЕДОСТАТЪЦИ:
¾ Тежка конструкция;
¾ Имат относително голяма цена;
¾ Работят с малки линейни скорости – при голями скорости нарастват
динамичните сили.
ОРАЗМЕРЯВАНЕ НА ВЕРИГИТЕ

Fр ≥ Fизч .k сиг ,N
където:
Fр e силата, която разрушава веригата, N;
Fизч - изчислителната сила на веригата, N;

k сиг - коефициентът на сигурност.

Fизч = k нер .(Fmax + Fдин )


2
,N
ДИНАМИКА НА ВЕРИЖНИТЕ ТРАНСПОРТЬОРИ

P 2.π
R=
2. sin
α ⇒ α=
z
2
където Z е броят на зъбите.

Vo = R.ω

при Vo = R.ω

V = Vo . cos ϕ = R.ω. cos ϕ

Тук ϕ = ω.t е променливият ъгъл на завъртане на зъбното колело спрямо оста y

3
dV
a= = −R.ω2 . sin ϕ
dt

Скоростта пулсира от vmin до vmax

Ускорението се изменя от

от + amax до − amax

В момента на зацепване в т. А
Ускорението скокообразно нараства
с абсолютна стойност 2. | amax |

α 2.Vo .P
a max = R.ω . sin =
2

2 D2

4
ПЛАСТИНКОВ (ПЛАСТИНЧАТ) ТРАНСПОРТЬОР

5
ПЛАСТИНКОВ (ПЛАСТИНЧАТ) ТРАНСПОРТЬОР
ПЛАСТИНИ ЗА ЕДИНИЧНИ ТОВАРИ

6
ПЛАСТИНКОВ (ПЛАСТИНЧАТ) ТРАНСПОРТЬОР
ПЛАСТИНИ С ПРИПОКРИВАНЕ

7
ЕСКАЛАТОР (ПОДВИЖНА СТЪЛБА)

а – функционална схема на ескалатора; б – устройство на стъпалото; в – подвижен парапет


1 – стъпало; 2 – теглителна верига; 3 – външна ходова ролка; 4 – вътрешна ходова ролка; 5 –
външен водач-релса;
6 – външен водач-релса; 7 – подвижен парапет; 8 – задвижващ механизъм на стълбата; 9 –
двигателна верижна предавка на парапета; 10 – опъвателен механизъм на теглителната верига;
8
11 – опъвателен механизъм на парапета.
ГРЕБЛОВИ ТРАНСПОРТЬОРИ

9
ЕЛЕВАТОРИ

ЕЛЕВАТОР КОФЪЧЕН ЗА НАСИПНИ


ТОВАРИ

10
ЗАПЪЛВАНЕ НА КОФИТЕ НА ЕЛЕВАТОР

11
ОПРАЗВАНЕ НА КОФИТЕ НА ЕЛЕВАТОРИТЕ

12
ЦЕНТРОБЕЖНО РАЗТОВАРВАНЕ НА НАСИПНИ ТОВАРИ НА ЕЛЕВАТОР

13
ЛЮЛКОВ ЕЛЕВАТОР

14
ЛЮЛКОВ ЕЛЕВАТОР

15
ЕЛЕВАТОР ЗА ЕДИНИЧНИ ТОВАРИ

16
КОЛИЧКОВ ТРАНСПОРТЬОР

17
КОЛИЧКОВ ТРАНСПОРТЬОР

18
ВИСЯЩИ ТРАНСПОРТЬОРИ

ЕДНОПЪТЕН

ДВУПЪТЕН
19
ВИСЯЩИ ТРАНСПОРТЬОРИ

С ПОСТОЯННО ТРАСЕ СЪС СЛОЖНО РАЗКЛОНЕНО


ТРАСЕ

20
ИЗОЛИРАНА КОЛИЧКА

21
АВТОМАТИЧНО НАТОВАРВАНЕ И РАЗТОВАРВАНЕ

22
ВИНТОВИ ТРАНСПОРТЬОРИ

23
ВИДОВЕ ВИНТОВЕ

24
ПОВЕДЕНИЕ НА НАСИПНИЯ ТОВАР

25
ИНЕРЦИОННИ (ТРЕПТЯЩИ) ТРАНСПОРТЬОРИ

T = m.g.µ T = m.g.µ

Движението надясно на работната а y = a. sin β a x = a. cos β


повърхнина е с малко ускорение а д .
Инерционната сила, която се предава на При движение “напред-нагоре” триещата
товара е малка и ако е изпълнено
сила T = m.µ.(g + aъ ) между товара и работната
условието Pд < Т , товарът се движи
заедно с работната повърхнина, т.е. има повърхнина се увеличава и се осигуряват
преместване на товара. условия за преместване на товара.
Движението наляво на работната При движение “назад-надолу” триещата
повърхнина е с голямо ускорение а л . сила T = m.µ.(g − aъ ) между товара и работната
Инерционната сила, която се предава на повърхнина се намалява и се осигуряват
товара е голяма и ако е изпълнено
условия за плъзгане на товара.
условието Pл > Т , товарът се плъзга по
работната повърхнина, т.е. няма 26
преместване на товара
ИНЕРЦИОНЕН ТРАНСПОРТЬОР С ПОСТОЯННО НАЛЯГАНЕ

27
ИНЕРЦИОНЕН ТРАНСПОРТЬОР С ПРОМЕНЛИВО НАЛЯГАНЕ

max a y
Г=
g
28
ДВУМАСОВ ДИНАМИЧНО УРАВНОВЕСЕН ИНЕРЦИОНЕН ТРАНСПОРТЬОР

29
ЕЛЕКТРОМАГНИТНИ ВИБРАТОРИ ЗА ИНЕРЦИОННИ ТРАНСПОРТЬОРИ

30
МЕХАНИЧНИ ЦЕНРТОБЕЖНИ ВИБРАТОРИ ЗА ИНЕРЦИОННИ ТРАНСПОРТЬОРИ

31
РОЛКОВИ ТРАНСПОРТЬОРИ

32
РОЛКОВИ ТРАНСПОРТЬОРИ

33
РОЛКОВИ ТРАНСПОРТЬОРИ

34
РОЛКОВИ ТРАНСПОРТЬОРИ

35
РОЛКОВИ ТРАНСПОРТЬОРИ

L тов > f

36
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Обазователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 16

ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИ МАШИНИ С
НЕПРЕКЪСНАТО ДЕЙСТВИЕ БЕЗ
ТЕГЛИТЕЛЕН ЕЛЕМЕНТ

Преподавател
Доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg 1
ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИ МАШИНИ С НЕПРЕКЪСНАТО ДЕЙСТВИЕ БЕЗ
ТЕГЛИТЕЛЕН ЕЛЕМЕНТ

Това са товарно-разтоварни машини, при които товарът извършва


непрекъснато постъпателно движение в резултат на гравитационни сили и
натрупана кинетична енергия

2
L = H / sin β

При скорост v O на товара в началото на


транспортьора и скорост v в края на
транспортьора, то кинетичната енергия E на
к
товара в края на транспортьора е:

V 2 − Vо2
Eк = m.
2
Когато няма придадена първоначална скорост (кинетична енергия) на тялото, ще има
движение (плъзгане) при наличие на условието

m.g. sin β > m.g.µ. cos β или sin β > µ. cos β


т.е. движението не зависи от масата на товара

3
Работата на гравитационните и триещите сили при
движението на товара по транспортьора с дължина L е
равна на запаса от кинетична енергия на товара, т.е.
може да се :
m 2
2
( )
V − Vo2 = m.g.(sin β − µ. cos β ).L
или

V 2 − Vo2 = 2.g.H.(1 − µ.ctgβ)

Скоростта в края на транспортьора е V = 2.g.H.(1 − µ.ctgβ) + Vo2

2.g.H − V 2 + Vo2
или ъгълът на наклона трябва да бъде ctgβ =
2.µ.g.H

Вижда се, че при V = Vo , то tgβ = µ = tgρ , като ρ е ъгълът на триене.

При β>ρ има равноускорително движение. Обикновено (


β ≈ ρ + 5 o ÷ 10 o )
Установено е, че улеите с полукръгло сечение оказват най-малко съпротивление
4
при движение на материалите
ГРАВИТАЦИОННИ ТРАНСПОРТЬОРИ - СПУСКАТЕЛИ

ФОРМА НА НАПРЕЧНОТО СЕЧЕНИЕ НА ГРАВИТАЦИОННИ УЛЕИ

5
6
7
Равномерно движение при
този вид гравитационни
транспортьори (спускатели)
има при наличието на
следното условие:

S
tgα =
2.π.R o

S е стъпката на винтовата линия, m;

R o - средният радиус на движение


на товара, m.

Когато центробежната сила


осигурява триене на товара в
страничния борд, е налице
следното условие

V2
m.g. sin α = m.g. cos α + m.µ б .

Вижда се, че с увеличаване на скоростта на движение на товара се увеличава и
центробежната сила, което при правилно избрани параметри може да осигури
движение с постоянна и подходяща скорост.
8
МАСАТА НА ТОВАРА НЕ ОКАЗВА ВЛИЯНИЕ НА ПРОЦЕСА
ГРАВИТАЦИОННИ РОЛКОВИ ТРАНСПОРТЬОРИ

1. Ролка
2. Рама
3. Стойка – позволява регулиране на
височината
4. Електромагнитна спирачка
5. Електромагнитен спирачен барабан
6. Верига
7. Верижно колело

9
РОЛКОВ ТРАНСПОТРЬОР

ДИСКОВ ТРАНСПОТРЬОР
10
11
САЧМЕНА МАСА

КОНСТРУКЦИЯ НА САЧМЕНАТА
ГЛАВА

12
13
КРИВОЛИНЕЙНИ СЕКЦИИ ЗА РОЛКОВИ ТРАНСПОРТЬОРИ С ЦИЛИНДРИЧНИ РОЛКИ

При тези ролки има плъзгане между товара и ролките, тъй като периферната скорост
на ролките е постоянна по цялата им дължина, а товарът изминава различен път по
вътрешната и външната части на кривата

с цели ролки (за B ≤ 650 mm) с подразделена широчина с къси ролки

14
КРИВОЛИНЕЙНИ СЕКЦИИ ЗА РОЛКОВИ ТРАНСПОРТЬОРИ С КОНУСНИ РОЛКИ

15
16
СПИРАЧНА РОЛКА С ЦЕНТРОБЕЖНО ДЕЙСТВИЕ

ВГРАЖДАНЕ НА 1. Спирана челюст


СПИРАЧНА РОЛКА
2. Центробежна маса
КЪМ РОЛКОВ
ТРАНСПОРТЬОР 3. Спирачна калодка
4. Кожух на ролката
5. Облицовка на кожуха
6. Пружина за челюстта
7. Лостове за окачване
ВГРАЖДАНЕ НА
СПИРАЧНА РОЛКА 8. Пружина за притискане
КЪМ ДИСКОВ 9. Ролка на транспорьора
ТРАНСПОРТЬОР
10. Дискова ролка
17
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Обазователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 17
ПНЕВМАТИЧЕН И ХИДРАВЛИЧЕН
ТРАНСПОРТ

Преподавател
Доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
ПНЕВМАТИЧНИ УРЕДБИ
Това са машини с непрекъснато действие, при които работният елемент е
движещ се в тръбопровод газ (въздух)

СМУКАТЕЛНА
НАГНЕТАТЕЛНА
КОМБИНИРНА – СМУКАТЕЛНО-НАГНЕТАТЕЛНА
ПНЕВМАТИЧЕН СПУСКАТЕЛ (АЕРОСПУСКАТЕЛ)
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Обазователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 18
СКЛАДОВИ МАШИНИ

Преподавател
Доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
МАШИННО
РЪЧНО КОМИСИОНИРАНЕ
КОМИСИОНИРАНЕ
МАРШРУТ НА ТРАНСМАНИПУЛАТОР ПРИ КОМИСИОНИРАНЕ
ТРАНСМАНИПУЛАТОР
ТРАНСМАНИПУЛАТОР
СКЛАД, ОБСЛУЖВАН ОТ ТРАНСМАНИПУЛАТОР
КОЛИЧКА НА ТРАНСМАНИПУЛТОР
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Обазователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 19

ТОВАРОХВАТНИ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ

Преподавател
Доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg 1
ТОВАРОХВАТНИ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ (ТХП)
ТОВА СА ТЕХНИЧЕСКИ СРЕДСТВА, ЧРЕЗ КОИТО СЕ ОСЪЩЕСТВЯВА
ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ МЕЖДУ ТОВАРА И КРАЙНИЯ ЕЛЕМЕНТ НА ПОДЕМНИЯ
МЕХАНИЗЪМ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ МАШИНИ

В зависимост от начина на взаимодействие с товара, ТХП могат да се


класифицират с следните 6 групи:
‰ закачващи
‰ подхващащи
‰ притискащи (триещо-притискащи)
‰ притеглящи
‰ загребващи
‰ подгребващи
Първите 4 групи са характерни за манипулиране на единични товари.
Последните 2 групи са характерни за насипни товари.
За определени товари могат да се конструират и ТХП, които се основават на
два или повече начина на взаимодействие – тях можем да разглеждаме като ТХП със
смесено взаимодействие.
Класификацията е условна – например дългомерният дървен материал, в
зависимост от възприетата технология на процес, може да се разглежда като единичен
товар или като насипен товар.
2
ОСНОВНИ ИЗИСКВАНИЯ КЪМ ТОВАРО-ХВАТНИТЕ ПРИСПОСОБЛЕНИЯ

‰ надеждно хващане на товара във всички фази на работния цикъл на


товарно-разтоварната машина;
‰ да опазва цялостта и качествата на манипулирания товар;
‰ да осигурява устойчиво поведение на двойката “ТХП – товар” във всички
фази на манипулационния процес;
‰ да осигурява максимална безопасност на труда при реализиране на
манипулационните процеси;

За осигуряване на посочените изисквания в процеса на конструиране и


експлоатацията на ТХП трябва да се спазват някои основни правила, а именно:

¾ при гъвкави закачващи ТХП точката или равнината на закачване товара да се


намира над нивото на центъра на тежестта на товара. В противен
случай манипулираният товар има неустойчиво поведение и изисква
допълнителни мерки за устойчивост на процеса;
¾ при използване на подхващащи ТХП центърът на тежестта на товара във
всички фази на манипулационния процес трябва да се намира (проектира) в
опорния контур на хвата;

3
4
ДИНАМИЧНО НАТОВАРВАНЕ НА ТХП ПРИ ПОВДИГАНЕ НА ТОВАР

5
КРАНОВИ КУКИ И СТРЕМЕНА

6
КРАНОВА КУКА

7
ЗАКАЧВАЩИ
ВЪЖЕНИ

8
ЗАКАЧВАЩИ
ВЪЖЕНО - ГРЕДОВИ

9
ПОДХВАЩАЩИ
КЛЕЩОВИДНИ

10
ПОДХВАЩАЩИ
ВИЛИЧНИ

11
ПОДХВАЩАЩИ
КОЛАНИ

12
ПОДХВАЩАЩИ
КЛЕЩОВИДНИ

13
ПРИТИСКАЩИ (ТРИЕЩО-ПРИТИСКАЩИ)
КЛЕЩОВИДНИ

14
ПРИТИСКАЩИ (ТРИЕЩО-ПРИТИСКАЩИ)
КЛЕЩОВИДНИ

15
ПРИТИСКАЩИ (ТРИЕЩО-ПРИТИСКАЩИ)
ЕКСЦЕНТРИКОВИ

16
17
ПРИТИСКАЩИ (ТРИЕЩО-ПРИТИСКАЩИ)
ЕКСЦЕНТРИКОВИ

18
19
ПРИТЕГЛЯЩИ
ЕЛЕКТРОМАГНИТНИ

20
ПРИТЕГЛЯЩИ
ЕЛЕКТРОМАГНИТНИ

21
ПРИТЕГЛЯЩИ
ЕЛЕКТРОМАГНИТНИ

22
ПРИТЕГЛЯЩИ
ЕЛЕКТРОМАГНИТНИ

23
ПРИТЕГЛЯЩИ
ЕЛЕКТРОМАГНИТНИ

24
ПРИТЕГЛЯЩИ
ВАКУУМНИ

ЕЖЕКТОРНО МЕХАНИЧНО
С КОМПРЕСОР

25
ЗАГРЕБВАЩИ
ДВУВЪЖЕН ГРАЙФЕР

26
ЗАГРЕБВАЩИ
ЕДНОВЪЖЕН ГРАЙФЕР

27
ЗАГРЕБВАЩИ
ГРАЙФЕР ЗА ЕДИНИЧНИ ТОВАРИ

28
ЗАГРЕБВАЩИ
ГРАЙФЕР КЛЕЩОВИДЕН ЗА ДЪРВЕН ДЪЛГОМЕРЕН МАТЕРИАЛ

29
ЗАГРЕБВАЩИ
ГРАЙФЕР КЛЕЩОВИДЕН ЗА ДЪРВЕН ДЪЛГОМЕРЕН МАТЕРИАЛ

30
ПОДГРЕБВАЩИ
УНИВЕРСАЛНА КОФА ЗА ТОВАРАЧ

31
ПОДГРЕБВАЩИ
УНИВЕРСАЛНА КОФА ЗА БАГЕР

32
СПРЕДЕР
С ЕДНОТОЧКОВО ОКАЧВАНЕ

33
СПРЕДЕР
С ЧЕТИРИТОЧКОВО ОКАЧВАНЕ

34
СПРЕДЕР
С ЧЕТИРИТОЧКОВО ОКАЧВАНЕ

КОНТРАФИТИНГ

35
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Образователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 20

НАТОВАРВАНЕ И УКРЕПВАНЕ НА
ТОВАРИТЕ В ТРАНСПОРТНИ СРЕДСТВА

Преподавател
Доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
ЗАДЪЛЖЕНИЕ НА ВСЕКИ ПРЕВОЗВАЧ Е:

‰ ДА ПРИЕМЕ
‰ ДА ПРЕВОЗИ
‰ ДА СЪХРАНИ (ОПАЗИ)
‰ ДА ПРЕДАДЕ ТОВАРА

Технологичните процеси при приемането, натоварването,


превозването, претоварването, складирането и предаването на товарите
трябва да задоволяват няколко основни изисквания:

¾ Безопасно движение на возилата;


¾ Опазване на целостта и качеството на товарите;
¾ Правилно отчитане на товарите във всеки момент на транспортно-
манипулационния процес;
¾ Точно заплащане на транспортно-манипулационната услуга;
¾ Безопасност на труда и охрана на околната среда;

В отправната гара – технологичният процес представлява комплекс


от свързани помежду си операции, които могат да се систематизират в
три групи:

¾ Приемане и складиране на товарите;


¾ Оформяне на превозните документи и на транспортните такси;
¾ Натоварване на товара и изпращане по предназначението му.
ПРИ ПРИЕМАНЕ НА ТОВАРИТЕ

ТУК СЪЩЕСТВУВАТ ДВЕ ВЪЗМОЖНОСТИ:

ƒ товарите са предвидени в плановите превози или имат


специално разрешение;
ƒ товарите не са предвидени в плановите превози или са
надпланови. Характерно за тях е, че сроковете за доставка
не са задължителни.

Товародателят е длъжен да подготви товарът за превоз, т.е.


да го представи в опаковка или вид съгласно държавните
стандарти. За товарите, за които няма държавен стандарт за
опаковката, те трябва да се представят в опаковка,
осигуряваща пълното опазване на товара.
ТЕХНОЛОГИЯТА ПО ПРИЕМАНЕ НА ТОВАРА ЗА
ПРЕВОЗ ВКЛЮЧВА СЛЕДНИТЕ ОСНОВНИ ОПЕРАЦИИ:

¾ проверка на съответствието на товара по вид и количество


с описаното в товарителницата (документите);
¾ проверка за изправността на опаковката;
¾ измерване на масата на товара (при необходимост за
установяване на масата);
¾ маркиране на товара;
¾ поставяне на товара в склада (складовата площадка), когато
товарът трябва да престои в ТР пункт;
¾ оформяне на документите по приемане на товара;
¾ оформяне на документите за товародателя.
ТЕХНОЛОГИЯТА ПО ОФОРМЯНЕТО НА ПРЕВОЗНИТЕ ДОКУМЕНТИ И
ТРАНСПОРТНИТЕ ТАКСИ ВКЛЮЧВА СЛЕДНИТЕ ОПЕРАЦИИ:

¾ визиране (уточняване) на заявката, като определя дали тя е


планова или извънпланова;
¾ таксуване на пратката;
¾ изработване на товарителницата и на др. документи;
¾ предаване на документите

ОБЩИТЕ УСЛОВИЯ, КОИТО СЕ СПАЗВАТ ПРИ НАТОВАРВАНЕ НА


ТРАНСПОРТНИТЕ СРЕДСТВА СА:

¾ Изправни транспортни средства;


¾ Чисти и дезинфекцирани транспортни средства;
¾ Спазване на габарита;
¾ Добро укрепване на товара – задължение за безопасно движение и
опазване на товара;
¾ Маркировка на товарите;
¾ Пломбиране на транспортните помещения;
¾ Спазване на срока на доставка.
ТЕХНОЛОГИЯТА ПО НАТОВАРВАНЕ НА ТОВАРИТЕ В
ТРАНСПОРТНИТЕ СРЕДСТВА ВКЛЮЧВА СЛЕДНИТЕ ОСНОВНИ
ОПЕРАЦИИ:

¾ разработване на плана за натоварване – вида на транспортното


средство (вид на вагона), реда на натоварване, вида на
укрепване на товара, ТРМ и ТХП, товарния план и т.н.);
¾ инструктиране на т.р. бригада с плана на натоварване;
¾ подготовка на товара за натоварване;
¾ подаване и разпределение на транспортните средства вагони,
автомобили);
¾ търговски и технически преглед на транспортните средства (при
необходимост почистване и санитарно обработване на
транспортните средства);
¾ натоварване на транспортните средства;
¾ укрепване на товарите в транспортните средства;
¾ проверка на техническото състояние на товара в транспортните
средства;
¾ попълване на превозните документи;
¾ пломбиране на транспортните средства при необходимост (при
вагоните е задължително);
¾ изваждане на транспортните средства от ТРФ.
При складиране и манипулиране на товарите важно изискване
е ДА СЕ ОПАЗИ ЦЕЛОСТТА И КАЧЕСТВОТО НА ТОВАРА, което
изисква предварително да има разработена технология на тези
процеси.

Основно изискване при натоварване на транспортните


средства е ДА СЕ ИЗПОЛЗВА МАКСИМАЛНО
ТОВАРОНООСИМОСТТА на транспортните средства и НАДЕЖДНО
УКРЕПВАНЕ НА ТОВАРА.

Основен документ, който придружава товара и транспортното


средство (за вагоните е задължително) е товарителницата.

При необходимост всяка товарителницата може да бъде


придружена от:
¾ ветеринарно свидетелство;
¾ санитарно свидетелство;
¾ сертификат или удостоверение за качеството при превоз на
хлебни или лесно или бързо развалящи се товари.
ТЕХНОЛОГИЯТА ПО РАЗТОВАРВАНЕ И ПРЕДАВАНЕ НА
ТОВАРА ВКЛЮЧВА ОПЕРАЦИИТЕ:

¾ приемане на транспортното средство и на придружаващите го


документи;
¾ регистрация на приетите товари;
¾ окончателно оформяне на изчисленията на превозните такси;
¾ информиране на получателя (при жп транспорт);
¾ проверка на товара - целостта на пломбите, състоянието на
товара;
¾ разтоварване на товара;
¾ съхраняване на товара (складиране);
¾ предаване на товара на товарополучателя;
¾ изработване на отчета за предадените товари.
ОБЩИ ИЗИСКВАНИЯ ПРИ НАТОВАРВАНЕ НА ТРАНСПОРТНИТЕ СРЕДСТВА

Когато се разработва планът за натоварване на транспортните


средства трябва да се изпълняват задължително някои изисквания,
които са свързани с безопасността на движението, а също така и някои
изисквания, които осигуряват ефективен транспортно-манипулационен
процес. Тук са изложени някои от тях:

¾ Спазване на техническите изисквания за натоварване и укрепване на


товарите в транспортните средства.
¾ Равномерно разположение на товара върху пода на транспортното
средство с подреждане или укрепване, което не позволява
разместването му по време на транспортиране;
¾ Осигуряване на правилно и безопасно изпълнение на манипулационните
процеси.
Тези три изисквания са задължителни, тъй-като са пряко свързани с
безопасността на движението и на труда.

¾ Максимално (пълно) използване на товароносимостта и вместимостта на


транспортното средство. При откритите транспортни средства трябва да
се съобразява транспортния габарит. Това изискване осигурява
максимална ефективност на транспортния процес и изисква правилен
подбор на транспортните средства.
ИЗМЕРВАНЕ НА ТОВАРИТЕ

НЕОБХОДИМОСТ ОТ ИЗМЕРВАНЕ НА ТОВАРИТЕ


Транспортът поема голяма отговорност при превоза на огромни
материални ценности.

Обективен показател за количественото съхраняване на


товара е неговата маса.

Точното определяне на масата на товара се определя и от


следните съображения:

¾ да се води точен отчет на превозваните материални ценности;


¾ да се определя точно масата на транспортното средства (влаковия
състав, автомобила), съответно осно натоварване, което е
особено важно за безопасността на движението;
¾ за да се определи спирачното тегло на транспортното средство
(влаковия състав, автомобила);
¾ за да се отчита транспортната работа (тон-километри);
¾ за отчитане на експлоатационните и икономическите показатели на
транспортната организация;
¾ за определяне на транспортните такси.
В зависимост от предназначението на кантарите, те могат да се
класифицират като:

¾ вагонни;
¾ автомобилни;
¾ товарни (за единични товари);
¾ елеваторни бункери;
¾ кранови;
¾ кошови.

В зависимост от начина на действие, кантарите са:

¾ с периодично действие – на отделни порции;


¾ с непрекъснато действие – при непрекъснат поток.

В зависимост от конструкцията те биват:

¾ лостови (от римски тип);


¾ електронни;
¾ пружинни и т.н.
ОСНОВНИ СВОЙСТВА НА КАНТАРИТЕ

УСТОЙЧИВОСТ – това свойството след като се извади от


равновесие, кантарът с няколко колебания да се уравновесява, както в
натоварено, така и в ненатоварено състояние.

ЧУВСТВИТЕЛНОСТ – свойството кантарът при незначително


изменение на масата на товара да дава значително отклонение.

ПОСТОЯНСТВО (НЕИЗМЕННОСТ) НА ПОКАЗАНИЯТА – кантарът


да показва идентичност на показанията при многократно измерване на
един и същи товар.

В съответствие с нормативните изисквания на метрологията,


кантарите трябва да се проверяват на всеки 3 месеца.

В експлоатационни условия на транспорта особено значение има


производителността на всеки кантар. Те, в зависимост от конструкцията
си (както бе отбелязано) действат с циклично или непрекъснато
действие.
ТЕНДЕНЦИИ В ИЗМЕРВАНЕТО НА ТОВАРИТЕ В ТРАНСПОРТНИТЕ
СРЕДСТВА

Главно направление е автоматизиране на измерването.

Създават се кантари за измерване на транспортните средства


в процеса на движение на транспортното средство.

Прилага се измерване на масата на всяка ос поотделно или на


цялото транспортно средство.

Цифрово отчитане – по точно и лесно за възприемане.

Печатащи устройства – увеличава нивото на контрол и


намалява грешките.
СИЛИ, ДЕЙСТВАЩИ ВЪРХУ ТОВАРА ПРИ ДВИЖЕНИЕ И МАНЕВРИ

По време на движение и при извършване на маневрени операции


едновременно върху товара действат комбинирани инерционни,
гравитационни и ветрови сили, а именно:

¾ надлъжни, напречни и вертикални инерционни сили по време на


движение;
¾ ветрови сили;
¾ удари от железния път;
¾ инерционни сили при тръгване и спиране;
¾ центробежни сили.
ИЗБРОЕНИТЕ СИЛИ ИМАТ РАЗЛИЧНА ПРИРОДА И СЕ
ПРОЯВЯВАТ ПО СЛЕДНИЯ НАЧИН:

ГАЛОПИРАНЕ НА ВАГОНА – това са инерционните сили, които


въздействат върху товара при възвратно-колебателното движение на вагона
около хоризонталната напречна ос Y.
ВИБРАЦИОННО ДВИЖЕНИЕ - това са инерционните сили, които
въздействат върху товара при преместване на вагона нагоре и надолу по оста Z.
Получават се еднакви вертикални ускорения с променяща се посока.
СТРАНИЧНО КЛАТЕНЕ - това са инерционните сили, които въздействат
върху товара при колебателното клатене около надлъжната хоризонтална ос Х.
ВЪЗВРАТНО-КОЛЕБАТЕЛНО ЗАВЪРТАНЕ - това са инерционните
сили, които въздействат върху товара при възвратно-колебателното завъртане
на вагона около вертикалната ос Z.
СТРАНИЧНО ПРЕМЕСТВАНЕ - това са инерционните сили, които
въздействат върху товара при възвратното хоризонтално преместване на
вагона спрямо надлъжната ос Х.

ВЕТРОВА СИЛА – това е силата, която въздейства върху товара в


резултат на напора на вятъра върху неговата площ.

ЦЕНТРОБЕЖНА СИЛА - това е центробежната сила, която въздейства


върху товара при движение в крива. Обикновено се приема че тя е
приблизително 7,5% от силата на тежестта на вагона и на товара.

УСКОРЕНИЯ ПРИ СПИРАНЕ - това са инерционните сили, които


въздействат върху товара при спиране на вагона.

УСКОРЕНИЯ ПРИ УДАРИ - това са инерционните сили, които


въздействат върху товара при удари между два вагона или на група от вагони
при маневрени дейности и разпускане на вагоните.
При натоварване на товара освен устойчивост на транспортното
средство по време на движение трябва да се осигури и
УСТОЙЧИВОСТ НА ТОВАРА В ТРАНСПОРТНОТО СРЕДСТВО.

Това означава товарът да бъде така укрепен, че по време на


движение и въздействие върху него на изложените по-горе сили, той
да бъде устойчив срещу надлъжно и напречно преместване, а също и
срещу прекатурване. Това се определя от коефициента на
устойчивост k уст .

Fсмущ Mсмущ
k уст = k уст =
Fзад M зад
Необходимата сигурност при движение на натоварените вагоните се постига,
когато е осигурено устойчивост на натоварването. Това се постига, когато е
изпълнено условието:
Рц + Рв
≤ 0,5
Рс
Рс е статичното натоварване на релсата от колелото (едно колело), N;

Рц Р в - допълнителното вертикално натоварване на колелото от действието,


съответно на центробежните и ветровите сили, N.
,

l
A.l − G т .(a + ) = 0
2
A, B са реакциите на пътя, съответно в т. опора А и В на рамата, N;
-
G
- т - теглото на товара във вагона, N;
a - отместването на ц.т. на товара спрямо вертикалната равнина през напречната ос на
рамата на вагона, m;

l - разстоянието между опорите на рамата, m.


СХЕМА НА РАЗМЕСТВАНЕ НА ТОВАРИТЕ В ТРАНСПОРНО СРЕДСТВО
СХЕМА НА РАЗМЕСТВАНЕ НА ТОВАРИТЕ В ТРАНСПОРНО СРЕДСТВО
СХЕМА НА РАЗМЕСТВАНЕ НА ТОВАРИТЕ ЗА ОПРЕДЕЛЯНЕ НА
ЦЕНТЪРА НА ТЕЖЕСТТА НА ТОВАРИТЕ
СИЛИ ПРИ УКРЕПВАНЕ СРЕЩУ ПРЕКАТУРВАНЕ
УКРЕПВАНЕ НА ТОВАРА В ТРАНСПОРТНО СРЕДСТВО

винтови устройства за укрепване


УКРЕПВАНЕ НА ТОВАРА В ТРАНСПОРТНО СРЕДСТВО

НАДУВНА ВЪЗГЛАВНИЦА

РАЗПОРНА КОНСТРУКЦИЯ
УКРЕПВАНЕ ГОЛЯМОТОНАЖЕН КОНТЕЙНЕРИ В ТРАНСПОРТНО СРЕДСТВО

ФИТИНГ И КОНТРАФИТИНГ ФИТИНГ И КОНТРАФИТИНГ


В ОТКЛЮЧЕНО ПОЛОЖЕНИЕ В ЗАКЛЮЧЕНО ПОЛОЖЕНИЕ

АНКЕРНИ ГНЕЗДА ЗА УКРЕПВАНЕ НА ГОЛЯМОТОНАЖНИ


КОНТЕЙНЕРИ НА ПАЛУБИТЕ НА КОРАБИ
УКРЕПВАНЕ СРЕЩУ СТРАНИЧНО ПРЕМЕСТВАНЕ И ПРЕКАТУРВАНЕ
УКРЕПВАНЕ НА ЦИЛИНДРИЧНИ ТОВАРИ
ГАБАРИТ НА ПОДВИЖНИЯ СЪСТАВ (ТРАНСПОРТЕН ГАБАРИТ)
ЗА ЛОКОМОТИВИ, ТЕНДЕРИ ЗА ВАГОНИ
МОТРИСИ
ПОДРЕЖДАНЕ НА ТОВАРИТЕ В ТРАНСПОРТНО СРЕДСТВО
ПОДРЕЖДАНЕ НА ТОВАРИТЕ В ТРАНСПОРТНО СРЕДСТВО
ПОДРЕЖДАНЕ НА ТОВАРИТЕ В ТРАНСПОРТНО СРЕДСТВО
ПОДРЕЖДАНЕ НА ТОВАРИТЕ В ТРАНСПОРТНО СРЕДСТВО
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
ТРАНСПОРТА
Образователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”
БАКАЛАВЪР
Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”
ПРОЦЕСИ

ЛЕКЦИЯ № 21

ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННИ
ПРОЦЕСИ И ТЕХНОЛОГИИ В СКЛАДОВЕ,
ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИ ФРОНТОВЕ И
ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИ ПУНКТОВЕ

Преподавател
Доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
ГАРОВ ТОВАРНО-РАЗТОВАРЕН ФРОНТ
ГАРОВ ТОВАРНО-РАЗТОВАРЕН ФРОНТ (ТЕРМИНАЛ)
ЗА ГОЛЯМОТОНАЖНИ КОНТЕЙНЕРИ,
СЪОРЪЖЕН С БЕЗКОНЗОЛЕН КОНТЕЙНЕРЕН КРАН ОТ МОСТОВ ТИП
ГАРОВ ТОВАРНО-РАЗТОВАРЕН ФРОНТ ЗА НАСИПНИ ТОВАРИ,
СЪОРЪЖЕН С КРАН ОТ МОСТОВ ТИП
АВТОМОБИЛНИ РАМПИ
ВИДОВЕ
АВТОМОБИЛНИ РАМПИ

НАДЛЪЖНО РАЗПОЛОЖЕНИЕ НА НАПРЕЧНО РАЗПОЛОЖЕНИЕ НА


АВТОМОБИЛИТЕ СПРЯМО РАМПАТА АВТОМОБИЛИТЕ СПРЯМО РАМПАТА
(права рампа) (права рампа)

КОСО РАЗПОЛОЖЕНИЕ НА
АВТОМОБИЛИТЕ СПРЯМО РАМПАТА
(зъбчата рампа)
ТРАНСПОРТНО РАЗПРЕДЕЛИТЕЛНА СКЛАДОВА СИСТЕМА
СКЛАД ОБСЛУЖВАН С РОБОКАР
ВЪРТЯЩ СЕ СТЕЛАЖ ЗА ПАЛЕТИЗИРАНИ ТОВАРИ
СТЕЛАЖНИ КЛЕТКИ
ГРАВИТАЦИОННИ СТЕЛАЖИ
КОНЗОЛНИ СТЕЛАЖИ
ВИСЯЩИ СТЕЛАЖИ
ЗА ОКАЧЕНИ ТОВАРИ
КОМИСИОНИРАНЕ

КОМИСИОНИРАНЕ – това е процес на създаване на сборна товарна единица от


единични товари различни номенклатури
КОМИСИОНИРАНЕ

ДВУКООРДИНАТНО ПРИДВИЖВАНЕ, РЪЧНО ИЗЗЕМВАНЕ, ЦЕНТРАЛНО ПРЕДАВАНЕ


КОМИСИОНИРАНЕ
КОМИСИОНИРАНЕ
С АВТОМАТИЧНО ИЗЗЕМВАНЕ
АВТОМАТИЧНО РАЗФОРМИРОВАНЕ НА ПАЛЕТНА ТОВАРНА ЕДИНИЦА
АВТОМАТИЧНО ИЗЗЕМВАНЕ НА ЕДИНИЧНИ ТОВАРИ ОТ СТЕЛАЖ
Специалност “ТЕХНОЛОГИЯ И УПРАВЛЕНИЕ НА ТРАНСПОРТА”
Образователно квалификационна степен “БАКАЛАВЪР”

Учебна дисциплина
”ТЕХНИКА И ТЕХНОЛОГИЯ НА ТОВАРНО-РАЗТОВАРНИТЕ ПРОЦЕСИ”

ЛЕКЦИЯ № 26

ПЕРСПЕКТИВНИ МАШИНИ И ТЕХНОЛОГИИ

Преподавател
доц. д-р инж. Симеон Стоядинов
E-mail: simeons@tu-sofia.bg
ИНТЕРМОДАЛЕН ТРАНСПОРТ - ПРЕВОЗЪТ НА ТОВАРИ В ЕДНА И СЪЩО
ТРАНСПОРТНО СРЕДСТВО ПРИ ИЗПОЛЗВАНЕ НА РАЗЛИЧНИ ВИДОВЕ
ТРАНСПОРТ БЕЗ ОБРАБОТКА НА ТОВАРИТЕ В ТЯХ.

КОМБИНИРАН ТРАНСПОРТ - КОМБИНИРАНИЯТ ТРАНСПОРТ Е ПРЕВОЗ


НА ТОВАРИ, ПРИ КОЙТО В ТРАНСПОРТНАТА ВЕРИГА "ОТ ВРАТА ДО ВРАТА"
СЕ ИЗПОЛЗВАТ НАЙ-МАЛКО ДВА ВИДА ТРАНСПОРТ:

1. товарният автомобил, ремаркето или полуремаркето със или без


теглещи единици, сменяеми каросерии или 20 и повече футови контейнери
извършва автомобилен превоз в началната или крайната отсечка на
пътуването, а останалата част се извършва с железопътен, морски превоз или
с превоз по река, като тази отсечка надхвърля 100 км по права линия;

2. между пунктове, където стоките се товарят и най-близката удобна


товарна жп гара за начална отсечка

3. между най-близката удобна разтоварна жп гара и пункта за


разтоварване в крайната отсечка;

4. в радиус, ненадхвърлящ 150 км по права линия от вътрешното речно


или морско пристанище за товарене или разтоварване.

МИНИСТЕРСКИЯТ СЪВЕТ МОЖЕ ДА ПРЕДПРИЕМА МЕРКИ ЗА СТИМУЛИРАНЕ НА


КОМБИНИРАНИЯ ТРАНСПОРТ.

МИНИСТЪРЪТ НА ТРАНСПОРТА И СЪОБЩЕНИЯТА ОПРЕДЕЛЯ С НАРЕДБА


ИЗИСКВАНИЯТА ЗА КОМБИНИРАНИ ПРЕВОЗИ НА ТОВАРИ.
ОСНОВНИ ПРЕДИМСТВА НА ИНТЕРМОДАЛНИТЕ И
КОМБИНИРАНИТЕ ПРЕВОЗИ

‰ намаляване на повредите на товарите;


‰ повишаване на производителността на товарно-разтоварните и
складовите процеси;
‰ съкращаване на сроковете за доставка но товарите;
‰ създава възможности за целесъобразно насочване н
транспортния трафик в различните транспортни
инфраструктури;
‰ по принцип намалява транспортните злополуки;
‰ при големи транспорти потоци е икономически целесъобразно
внедряването им.

ОСНОВНИ НЕДОСТАТЪЦИ НА ИНТЕРМОДАЛНИТЕ И


КОМБИНИРАНИТЕ ПРЕВОЗИ

‰ техническият комплекс на системите е специализиран, което го


оскъпява и го прави негоден за общо ползване;
‰ управлението на технологичните системи е усложнено;
ИНТЕРМОДАЛЕН ТРАНСПОРТ
ВИДОВЕ СИСТЕМИ ЗА ИНТЕРМОДАЛНИ ПРЕВОЗИ

В ЗАВИСИМОСТ ОТ ВИДА НА ТРНСПОРТНИТЕ СРЕДСТВА, ТЕХНИЧЕСКИТЕ


СРЕДСТВА ЗА МАНИПУЛИРАНЕ И НА ТЕХНОЛОГИЧНИТЕ ПРОЦЕСИ В ПУНКТОВЕТЕ
ЗА ВЗАИМОДЕЙСТВИЕ НА ОТДЕЛНИТЕ ВИДОВЕ ТРАНСПОРТ И СКЛАДОВИТЕ
СИСТЕМИ МОЖЕ ДА СЕ ДЕФИНИРАТ ДВЕ ОСНОВНИ СИСТЕМИ:

1. СИСТЕМА С ХОРИЗОНТАЛНО ПРЕМЕСТВАНЕ НА ТОВАРНИТЕ ЕДИНИЦИ


“Ro–Ro”
(“Roll-on / Roll-off” или в буквален превод “ВТЪРКАЛЯЙ / ИЗТЪРКАЛЯЙ”).

2. СИСТЕМА С ВЕРТИКАЛНО ПРЕМЕСТВАНЕ НА ТОВАРНИТЕ ЕДИНИЦИ


“Lo-Lo”
(“Lift-on / Lift-off” или в буквален превод “ВДИГНИ / СПУСНИ”).
ВИДОВЕ ТЕХНОЛОГИЧНИ ПРОЦЕСИ ПРИ КОМБИНИРАНИ ПРЕВОЗИ

1. ПАЛЕТНА ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА СИСТЕМА – това е система за


транспортно манипулационни и складови процеси с палетна уедрена товарна единица.

2. ПАКЕТНА ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА СИСТЕМА – това е система за


транспортно манипулационни и складови процеси с пакетна уедрена товарна единица.

3. КОНТЕЙНЕРНА ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА СИСТЕМА – това е система за


транспортно манипулационни и складови процеси с контейнерна уедрена товарна
единица, основана основно на базата на голямотонажни контейнери.

4. РОУДРЕЙЛЕРНА (РЕМАРКЕТА-ВАГОНОВОЗИ, ВАГОНИ СЪС СМЕНЯЕМИ КОЛЕЛА)


ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА СИСТЕМА.

5. КОНТРЕЙЛЕРНА ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА СИСТЕМА.

6. БАРЖЕВОЗНА ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА СИСТЕМА.

7. ФЕРИБОТНА ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА СИСТЕМА.

Същевременно се допуска комбинация между отделните видове


комбинирани превози, които също могат да се разглеждат като комбинирани
превози
РОУДРЕЙЛЕРНА (РЕМАРКЕТА-ВАГОНОВОЗИ, ВАГОНИ СЪС
СМЕНЯЕМИ КОЛЕЛА) ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА
СИСТЕМА

Използват се полуремаркета, които имат постоянно монтирани ли


сменяващи се ходови колела за движение по шосета и по железен път
РОУДРЕЙЛЕРНА (РЕМАРКЕТА-ВАГОНОВОЗИ, ВАГОНИ СЪС СМЕНЯЕМИ КОЛЕЛА)
ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА СИСТЕМА

Използват се полуремаркета, които имат постоянно монтирани ли сменяващи се ходови


колела за движение по шосета и по железен път
ОБЩ ВИД НА ИНТЕРМОДАЛНИТЕ ПРЕВОЗИ НА ТОВАРНИ
АВТОМОБИЛИ С ЖЕЛЕЗОПЪТЕН ТРАНСПОРТ
ПРЕВОЗ НА АВТОМОБИЛИ С ВАГОНИ
СИСТЕМА “LO-LO”
ПОЛОЖИТЕЛНИ СТРАНИ
‰ Позволява използване на техническите средства в изградени
контейнерни терминали – повишава уплътняването на
производствените мощности.
‰ Осигурява пряк достъп до всеки автомобил във влака.
‰ Осигурява опростена технология при натоварване и разтоварване
при превозване само на полуремаркета – това е характерно за
мощни потоци на един превозвач.

СЛАБИ СТРАНИ
‰ Интегрирането с контейнерните терминали усложнява технологичните
процеси – наличие на два различни потока (голямотонажни
контейнери и автомобили), които изискват различни складови
технологии.
‰ Изисква разкачване на влекача и полуремаркето.
‰ При кръстосани превози е възможно да се използват групови влакове
и обмяна на групи – това намалява скоростта на превоза и
увеличава разходите.
‰ Повишен риск от повреди на полуремаркетата – при манипулиране
СИСТЕМА “LO-LO”
СИСТЕМА “LO-LO”
СИСТЕМА “LO-LO”
СИСТЕМА “LO-LO”
КРАН И ХВАТ ЗА НАТОВАРВАНЕ И РАЗТОВАРВАНЕ
СИСТЕМА “LO-LO”
НАТОВАРВАНЕ И РАЗТОВАРВАНЕ
СИСТЕМА “LO-LO”
НАТОВАРВАНЕ И РАЗТОВАРВАНЕ
СИСТЕМА “LO-LO”
НАТОВАРВАНЕ И РАЗТОВАРВАНЕ
СИСТЕМА “LO-LO”
НАТОВАРВАНЕ И РАЗТОВАРВАНЕ
СИСТЕМА “LO-LO”
НАТОВАРВАНЕ И
РАЗТОВАРВАНЕ
СИСТЕМА “LO-LO”
МАНИПУЛИРАНЕ
СИСТЕМА “LO-LA”
ПОДВИЖНО ШОСЕ

ПОЛОЖИТЕЛНИ СТРАНИ
‰ Технологията изисква относително малки разходи за техническо
осигуряване:
- опростен подвижен железопътен състав.
- терминали, които не изискват скъпо техническо оборудване.
‰ Не се изисква разкачване на влекача и полуремаркето.

СЛАБИ СТРАНИ
‰ Не се осигурява пряк достъп до всеки автомобил във влака – при
необходимост от междинно претоварване се налагат голям брои
маневрирания на автомобилите.
‰ При кръстосани превози е възможно да се използват групови влакове
и обмяна на групи – това намалява скоростта на превоза и
увеличава разходите.
КОНТРЕЙЛЕРНА ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА СИСТЕМА
ПОДВИЖНО ШОСЕ
При тази система се използват автотранспортни средства, на които се отделят или не
се отделят товарното помещение (полуремаркето или ремаркето) от задвижващата
ходова част.
СИСТЕМА “LO-LA” (ПОДВИЖНО ШОСЕ)
НАТОВАРВАНЕ
СИСТЕМА “LO-LA” (ПОДВИЖНО ШОСЕ)
НАТОВАРВАНЕ
СИСТЕМА “LO-LA” (ПОДВИЖНО ШОСЕ)
СИСТЕМА “LO-LA” (ПОДВИЖНО ШОСЕ)
РАЗТОВАРВАНЕ
СИСТЕМА “LO-LA” (ПОДВИЖНО
ШОСЕ)
СИСТЕМА “LO-LA” (ПОДВИЖНО ШОСЕ)
ГАБАРИТ
СИСТЕМА “RO-RO”
ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ

ПОЛОЖИТЕЛНИ СТРАНИ
‰ Позволява едновременно натоварване и разтоварване на всички
вагони – постига се голяма производителност и малък престой на
влака.
‰ Осигурява пряк достъп до всеки автомобил във влака.
‰ Осигурява опростена технология при кръстосани превози – това е
предпоставка за изграждане на национална система за
интермодални превози.

СЛАБИ СТРАНИ
‰ Изисква относително скъп подвижен вагонен парк и по скъпа
техническа експлоатация.
експлоатация
‰ Изисква относително скъпи специзлизирани терминали.
‰ Изисква разкачване на влекача и полуремаркето.
СИСТЕМА “RO-RO”
ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип MODALOHR

• mm
СИСТЕМА “RO-RO”
ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип MODALOHR
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип MODALOHR)
НАТОВАРВАНЕ
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип MODALOHR)
НАТОВАРВАНЕ
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип MODALOHR)
НАТОВАРВАНЕ
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип MODALOHR)
НАТОВАРВАНЕ
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип MODALOHR)
НАТОВАРЕН ВАГОН
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип MODALOHR)
НАТОВАРЕН ВАГОН
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип MODALOHR)
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип MODALOHR )
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип MODALOHR)
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип MODALOHR)
НАТОВАРЕН ВАГОН
СИСТЕМА “RO-RO”
(ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип FLEXIWAGGON)
СИСТЕМА “RO-RO”
(ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип FLEXIWAGGON)
СИСТЕМА “RO-RO”
(ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип FLEXIWAGGON)
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип CargoSpeed)
НАТОВАРВАНЕ
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип CargoSpeed)
РАЗТОВАРВАНЕ
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип CargoSpeed)
НАТОВАРЕН ВАГОН
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ тип CargoSpeed)
НАТОВАРВАНЕ/РАЗТОВАРВАНЕ
СИСТЕМА “RO-RO”
(ВАГОНИ С ВЪРТЯЩИ СЕ ПЛАТФОРМИ
тип CargoSpeed)

ПОВДИГАТЕЛНА УРЕДБА НА
ТЕРМИНАЛА
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ СЪС СТРАНИЧНО ПЛЪЗГАЩИ СЕ
ПЛАТФОРМИ НА ПЛАТФОРМИ НА ВАГОНА тип CargoBeamer)
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ СЪС СТРАНИЧНО ПЛЪЗГАЩИ СЕ
ПЛАТФОРМИ НА ПЛАТФОРМИ НА ВАГОНА тип CargoBeamer)
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ СЪС СТРАНИЧНО ПЛЪЗГАЩИ СЕ
ПЛАТФОРМИ НА ПЛАТФОРМИ НА ВАГОНА тип CargoBeamer)
СИСТЕМА “RO-RO” (ВАГОНИ СЪС СТРАНИЧНО ПЛЪЗГАЩИ СЕ
ПЛАТФОРМИ НА ПЛАТФОРМИ НА ВАГОНА тип CargoBeamer)
БАРЖЕВОЗНА ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА СИСТЕМА

Това е система за превоз на предварително натоварени баржи (малки


плавателни съдове с малко газене, обикновено несамоходни), които се
транспортират от големи плавателни съдове “майки”.
БАРЖЕВОЗНА ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА СИСТЕМА

Това е система за превоз на предварително натоварени баржи (малки


плавателни съдове с малко газене, обикновено несамоходни), които се
транспортират от големи плавателни съдове “майки”.
БАРЖЕВОЗНА ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА СИСТЕМА

Това е система за превоз на предварително натоварени баржи (малки


плавателни съдове с малко газене, обикновено несамоходни), които се
транспортират от големи плавателни съдове “майки”.
ФЕРИБОТНА ТРАНСПОРТНО-МАНИПУЛАЦИОННА СИСТЕМА

Това е превоз на сухопътни транспортни средства със специализирани


речни, езерни или морски кораби.

You might also like