Fisika Dasar Mendayung

1. Tenaga penggerak
Sebuah perahu mempercepat melalui prinsip aksi / reaksi ( 3 Hukum Newton ). Anda
memindahkan air dengan dayung satu cara Anda, perahu bergerak ke arah lain. Momentum (
massa x kecepatan) yang Anda masukkan ke air akan sama dan berlawanan dengan momentum
diakuisisi oleh perahu.
Pertimbangkan sebuah perahu
sebelum dan setelah stroke.
Sebelum momentum, stroke p
0, karena semuanya sedang
beristirahat.
Setelah momentum, stroke: p
m
b
v
b
- m
b
v
b
0 karena
momentum total tidak dapat
mengubah ( Hukum 2 Newton ).
Misalnya untuk awak perahu
massa m
b
100 kg (yaitu
pengayuh tunggal) untuk
mempercepat dari diam ke v
b

1 m / s, membutuhkan baik
w
m 10 kg air akan dipercepat untuk v
w
10 m / s , atau m
w
20
kg air untuk v
w
5 m / s, atau kombinasi lainnya dari m
w
dan v
w
yang memberikan produk m
b

v
b
m
b
v
b
100 kg m / s.
Selama stroke normal (yaitu dengan perahu sudah bergerak) kurang jelas bahwa air bergerak
mundur untuk menjaga perahu bergerak ke depan sejak pisau muncul untuk 'mengunci' di mana
mereka ditempatkan, tetapi jika Anda melihat genangan air ketika pisau yang diambil jelas
bahwa air akan dipindahkan. Harus ada beberapa slip untuk mempercepat perahu, meskipun,
dari pertimbangan energi ( bagian 3 ), ini harus dibuat sekecil mungkin.
Jadi bagaimana jika Anda mendorong dari bagian bawah sungai, atau serangkaian tiang ditanam
di sepanjang tepi sungai, bukan air? (Saya mendengar Anda bertanya). Nah, dalam hal bahwa
seluruh planet bergerak mundur sebagai gantinya, dan selip beberapa masih terjadi (seperti yang
dideteksi oleh angkasawan yang sangat bertele-tele dengan peralatan pengukuran implausibly
tepat).
O embali ke DaItar Isi


Gambar (1.1)
. Perlawanan
enda yang bergerak dalam cairan melambat karena kekuatan resistiI dikenal sebagai penahan.
Ini sebenarnya merupakan transIer momentum dari tubuh untuk cairan: cairan sekitarnya
kecepatan sebagai tubuh melambat, sehingga total momentum masih tetap konstan. Untuk
perahu, ada berbagai jenis tarik:
O Tarik kulit, akibat gesekan antara lambung entraining air bersama dengan lambung;
O Formulir Drag, karena turbulensi yang diciptakan oleh bagian dari lambung;
O Tarik gelombang, karena energi yang hilang dalam menciptakan gelombang.
erang biasa balap di Tarik ulit adalah sumber utama dari resistensi (sekitar 80). Untuk
sebagian kerajinan Tarik Gelombang lainnya mendominasi. Udara juga berkontribusi terhadap
total drag dengan cara yang sama (udara hanya cairan lain). Sementara kontribusi dari masih
udara hanya beberapa dari tahan air, kecepatan udara jauh lebih bervariasi, sehingga kontribusi
bisa naik ke 10s dalam angin kepala yang kuat.
Tarik kulit proporsional dengan kuadrat kecepatan, sehingga dengan asumsi bahwa Drag ulit
mendominasi, R resistansi total dapat ditulis sebagai
(2.1) R av
2

mana v
2
adalah kuadrat kecepatan dan adalah beberapa konstan tergantung pada luas permukaan
dibasahi dan bentuk lambung (yaitu tetap sama untuk sebuah kapal yang diberikan dan kru).
Untuk mempertahankan kecepatan konstan, gaya yang diterapkan harus sama perlawanan
sehingga tidak ada percepatan atau perlambatan bersih ( Hukum Newton 1 , sebenarnya, hanya
untuk menyelesaikan mengatur). Oleh karena itu diperlukan daya rata-rata P ( gaya x
kecepatan) adalah
(2.2) P av
3

Ini berarti bahwa untuk dua kali lipat kecepatan kapal, Anda harus menyediakan 2
3
listrik 8
kali lebih banyak. Dengan kata lain, jika kita melipatgandakan kekuatan, Anda hanya pergi kali
1,26 ( 2
1 / 3)
lebih cepat. Inilah sebabnya mengapa tekanan kuat mendayung tidak mendapatkan
Anda melewati tekanan ringan mendayung awak secepat Anda akan berharap.
O embali ke DaItar Isi

. Energi kinetik
Menggunakan contoh dalam bagian 1 , kecepatan perahu tertentu dapat dicapai apakah Anda
pindah massa kecil air cepat atau massa besar air perlahan-lahan, asalkan momentum total tetap
sama. Namun, pertimbangkan energi kinetik U total ( x massa x kecepatan
2)
tersisa di
sistem setelah stroke:
(3.1) U m
b
v
b

2
m v
w w

2

emudian dua contoh memberikan hasil yang berbeda.
Jika m
w
10 kg dan v
w
10 m / s,
(3.2) U 0,5 x 100 x 1
2
0,5 x 10 x 10
2
50 500 1oule
namun jika m
w
20 kg dan v
w
5 m / s,
(3.3) U 0,5 x 100 x 1
2
0,5 x 20 x 5
2
50 250 1oule
Ini energi kinetik merupakan kerja mekanik yang dilakukan oleh pendayung, tetapi dalam kasus
pertama mereka harus melakukan pekerjaan yang hampir dua kali sebanyak di kedua hanya
untuk mencapai kecepatan yang sama.
Untuk mencapai peningkatan yang diberikan dalam speed boat, dibutuhkan energi lebih sedikit
untuk memindahkan sejumlah besar air perlahan-lahan dari jumlah kecil air dengan cepat. Ini
adalah argumen dasar yang mendukung 'lebih besar lebih baik' ukuran sendok dan juga untuk
tidak mencuci keluar.
O embali ke DaItar Isi

. Pusat Massa
Sebuah perahu dayung bukanlah benda padat - itu berisi tiga komponen terpisah:
1. ru, yang mewakili 70-80 dari total massa;
2. Hull (dan cox), yang mewakili 20-30 dari total massa;
3. Dayung, mewakili kurang dari 5, yang akan diabaikan.
Pusat massa (CM) dari sistem keseluruhan adalah rata-rata tertimbang massa-posisi CM
masing-masing komponen. Sementara komponen individu CM dapat bergerak relatiI terhadap
satu sama lain, CM dari seluruh sistem tidak dapat mengubah momentum (atau kecepatan)
kecuali kekuatan eksternal diterapkan (melalui air, biasanya) ( 1 Hukum Newton lagi).
Jika kru, massa m
c,
sedang duduk diam di backstops di atas perahu, massa m bergerak dengan
kecepatan
b
v
t,
momentum total sistem adalah m
c
v
t
m
b
v
t

Jika kru kemudian mulai bergerak sternwards di - v
c
relatiI terhadap v
t,
perahu harus bergerak
bowards pada kecepatan v relatiI berbeda
b
untuk melestarikan momentum:
(4.1) m
c
v
t
m
b
v
t
m
c (t
v - v
c)
m
b (t
v v
b)

yang memberikan
(4.2) m
c
v
c
m
b
v
b

Jika awak adalah 80
dari total massa (yaitu m
c
adalah 4 / 5 m
c
m
b),

maka m
c
m
b
4
sehingga v
b
4
c
v. Jika
sternwards bergerak kru
pada v
c
0,2 m / s,
perahu akan bergerak
pada 0,8 bowwards
tambahan m / s. Dalam 1
detik itu terlihat kru bahwa mereka telah pindah 1 m ke arah buritan perahu, tapi untuk orang
luar tampak seperti 80 cm dari gerakan yang adalah perahu bergerak menuju kru.
Ini adalah mengapa haluan perahu tampak lonjakan setelah selesai dari stroke: meskipun pisau
telah diekstraksi dan tidak lagi mempercepat CM dari seluruh sistem, gerakan kru dari backstops
mempercepat ke depan lambung oleh sama dan berlawanan reaksi.
O embali ke DaItar Isi

. Variasi kecepatan
etergantungan kecepatan-dadu kekuasaan ( Eq.2.2 ) memiliki konsekuensi penting ketika
mempertimbangkan daya yang diperlukan untuk mempertahankan kecepatan rata-rata.
Jika kru baris 1 menit pada 4 m / s, kemudian 1 menit pada 6 m / s, total jarak mereka cover
adalah 60 x 4 60 x 6 600 m. Dari Persamaan (2.2). , dengan asumsi a 1 kg / m untuk
menjaga jumlah sederhana, kerja total yang dibutuhkan W ( daya x waktu)
(5.1) W 60 x 4
3
60 x 6
3
16.800 Joule
dan daya rata-rata selama dua menit ( waktu kerja /) adalah 140 Watt.
Misalkan awak sama hanya baris 2 menit pada 5 konstan m / s. Mereka akan menempuh jarak
yang sama seperti sebelumnya, tapi kali ini total energi yang dibutuhkan berbeda
(5.2) W 60 x 5
3
60 x 5
3
15.000 Joule
sehingga daya rata-rata juga berkurang, 125 Watt. Jadi mereka telah menggunakan lebih
sedikit daya rata-rata (atau energi kurang total) untuk menutupi jarak yang sama dalam waktu
yang sama. Ini berarti lebih hemat energi untuk menjaga kecepatan yang sama di seluruh ras
(atau pada ERG) daripada, misalnya, mulai cepat dan memperlambat, atau mulai lambat dan
mempercepat.

Gambar (4.1)
Gambar (5.1)
arena kulit tarik resistensi ( Eq.2.1 ) tergantung pada kecepatan lambung daripada kecepatan
pusat massa total, argumen yang sama berlaku untuk variasi dalam kecepatan lambung selama
stroke ( Gambar 5.1 ).
Jika lambung menghabiskan setengah stroke masing-masing pada 4m / s dan setengah di 6m / s
itu adalah kurang eIisien bahwa menjaga kecepatan konstan pada 5 m / s (Anda mendapatkan
jawaban yang sama persis seperti di atas jika Anda memisahkan potongan satu menit menjadi 60
terpisah 1 potongan kedua diselingi dengan potongan 60 x 1 detik pada kecepatan lainnya). Oleh
karena itu juga tidak diinginkan untuk memiliki terlalu banyak variasi dalam kecepatan lambung
selama stroke (ditandai dengan busur atau 'angguk' tegas atas dan ke bawah berlebihan).
Dalam perahu rigger geser kursi pendayung adalah tetap ke lambung, tetapi tandu dan riggers
terhubung dan bebas untuk geser belakang dan ke depan pada bantalan. Dengan pengayuh tidak
lagi geser ke atas dan ke bawah, variasi dalam kecepatan lambung melalui stroke berkurang,
sehingga perahu ini secara teoritis lebih eIisien (yaitu pergi lebih cepat untuk kekuatan yang
sama). arena perahu ini sekarang dilarang, teori mungkin bekerja, meskipun tidak selalu hanya
karena kulit-tarik argumen (drag gelombang juga berkurang).
O embali ke DaItar Isi

. Keseimbangan
Perahu mengapung karena gaya ke bawah karena gravitasi adalah persis cocok dengan gaya ke
atas karena daya apung. Gravitasi bertindak sebagai jika massa total terkonsentrasi pada titik
tunggal, yang dikenal sebagai pusat massa, atau pusat gravitasi (CG). Gaya apung juga
bertindak sebagai jika diterapkan pada pada satu titik, yang dikenal sebagai pusat apung (C).
C bertepatan dengan CG dari fluida yang dipindahkan, yang tidak titik sama dengan CG dari
tubuh mengambang itu sendiri.
Sebagai gulungan tubuh, C bergerak relatiI terhadap lambung. Sebagai contoh, di Fig.6.1 ,
ketika lambung adalah tegak C terletak di sepanjang garis putus-putus, tetapi jika lambung
yang terguling anti-searah jarum jam (seperti pada gambar) C terletak di sepanjang garis
bertitik. Perpotongan garis vertikal (gaya apung) melalui C pada posisi berbagai gulungan
disebut metacentre. Jika terendam lambung-bentuk memiliki penampang lingkaran (yaitu
lambung silindris), yang metacentre (M) hanya di pusat kelengkungan.
Gambar (6.1)
Apakah tubuh secara stabil atau mengapung di atas air unstably tergantung pada posisi relatiI
dari metacentre dan pusat gravitasi.
Gambar kiri menunjukkan kasus di mana M dan bertepatan CG. Pada setiap sudut roll, gaya
apung selalu langsung di bawah kekuatan gravititional dan tidak ada hasil bersih saat balik, maka
itu akan duduk sudut manapun ia ditempatkan: 'netral stabil'. Sebuah contoh dari ini adalah
silinder mengambang, di mana CG dan M baik bertepatan dengan poros tengah.
Angka tengah menggambarkan kasus shell balap. Lambung tenggelam sudah dekat setengah
lingkaran (untuk meminimalkan luas permukaan: volume pengungsi untuk lebar garis air yang
diberikan), maka metacentre terletak dekat dengan permukaan air. Namun, untuk mencapai
mendayung stroke eIisien, kru harus duduk beberapa inci di atas permukaan air, sehingga CG
(yaitu sebagian besar bahwa kru) terletak di atas M. Jika perahu gulungan anti-searah jarum jam,
daya apung terus bertindak ke atas melalui M, tapi gravitasi yang bekerja di bawah CG sekarang
pindah ke kiri sehingga saat yang mengubah arah jarum jam yang dihasilkan yang memperkuat
roll - keseluruhan sistem intrinsik tidak stabil (jika Anda tidak percaya ini, mengambil dayung
keluar dan melihat bagaimana lama Anda tetap tegak).
Gambar kanan menunjukkan CG bawah M, sehingga setiap hasil gulungan anti arah jarum jam
di CG pindah kanan relatiI terhadap M untuk menghasilkan momen yang searah jarum jam
sehingga perahu stabil. Contohnya adalah sebuah perahu dengan tapak pengayuh kano yang
rendah dalam perahu dikuliti lebar.
Perhatikan bahwa stabilitas hanya ditentukan oleh posisi 70latif dari pusat gravitasi dan
metacentre. Hal ini sangat mungkin untuk mencapai stabilitas untuk pendayung duduk di atas
permukaan air dengan menggunakan lambung dengan kelengkungan dangkal (meningkatkan
metacentre ke pusat lingkaran diameter yang lebih besar - lihat Gambar 6.2. ). Inilah sebabnya
mengapa perahu pelatihan lebih stabil daripada perahu balap. erugiannya adalah peningkatan
luas permukaan untuk perpindahan yang sama, maka tarik meningkat.
Gambar (6.2)
Jadi mengapa lebih mudah untuk menyeimbangkan perahu bergerak? Dua alasan:
1. Sirip bertindak sebagai peredam roll-lebih eIisien ketika air mengalir melewati
2. entuk busur bergerak melalui air cenderung menciptakan kekuatan menstabilkan
Lihat artikel Steve err untuk rincian.
O embali ke DaItar Isi

. Pengungkit
Ada tiga kelas pengungkit dalam Iisika, dibedakan oleh tiga pengaturan linier mungkin dari
Fulcrum, Load, dan Usaha (membaca kiri-ke kanan atau kanan-ke-kiri).
1. Load - Fulcrum - Upaya
2. Titik tumpu - eban - Upaya
3. Titik tumpu - Usaha - eban
arena satu-satunya perbedaan nyata antara titik tumpu dan beban adalah bahwa titik tumpu
dideIinisikan sebagai titik stasioner, perbedaan antara elas 1 dan 2 tuas tergantung pada Irame
reIerensi Anda (yang semacam mengacaukan regulasi FISA yang dayung harus elas 2
pengungkit).
Dayung bertindak sebagai tuas yang, dalam bingkai perahu acuan, muncul seperti pada Gambar
(7.1) sebagai Lever 1 elas:
Gambar (7.1)
Tanda panah menunjukkan kekuatan pada dayung. Pasukan di kapal (di pin dan tandu) adalah
sama dan berlawanan dengan gaya pada dayung pada titik tumpu dan menangani masing-masing,
meninggalkan gaya netto (dalam gambar bawah). ekuatan pendorong diterapkan pada air
yang sama dan berlawanan dengan beban pada sendok, juga (ke atas pada gambar). arena itu
pasukan di kapal dan air adalah sama dan berlawanan.
Untuk Upaya diberikan, nilai Load ditentukan oleh rasio panjang b dan
(7.1) . (B / a)
arena, untuk dayung no7mal, lebih besar dari b, kekuatan muncul di pisau kurang dari gaya
yang diterapkan untuk menangani. Jika hal ini tidak tampak ide yang baik, ingat bahwa jarak
yang ditempuh oleh pisau Sejalan lebih besar dari jarak perpindahan menangani, sehingga W
Pekerjaan yang dilakukan di kedua ujung dayung, dideIinisikan sebagai produk (Angkatan x
Jarak), tetap sama. Jika dayung dipindahkan melalui y sudut, jarak yang ditempuh oleh pegangan
adalah d0ngan, dan oleh ay pisau, sehingga pekerjaan yang dilakukan pada setiap akhir dayung
adalah:
(7.2) menangani: W by
(7.3) pisau: W ay . (b / a). Ay by (Menggunakan 7.1)
Untuk seorang pengamat luar (misalnya seorang pejabat FISA berdiri di bank) situasi ini terlihat
cukup berbeda - bagian stasioner ( titik tumpu) tampaknya menjadi pisau bukan gerbang,
memberikan elas tuas 2 berikut:
Gambar (7.2)
Dalam konIigurasi ini diterapkan Load pada pin dan diberikan oleh rasio panjang a b dengan
panjang satu.
(7.4) . (a b) / a . (b / a)
Dalam hal ini dayung menguatkan kekuatan diterapkan pada pegangan. Tetapi perhatikan bahwa
kekuatan dan arah sepanjang dayung adalah sama seperti pada Gambar. (7.1) (yang 'titik tumpu'
dan 'beban' hanya dilabel ulang) sehingga kekuatan-kekuatan di perahu dan di atas air juga tetap
sama. Ini sebenarnya adalah prinsip umum:
Pasukan dihitung adalah sama dalam setiap kerangka acuan yang bergerak pada kecepatan
konstan.
Meskipun Irame 'pisau stasioner' ( Gambar. (7.2) ) lebih baik dari sudut pandang pembinaan
(pendayung mengajar misalnya untuk tuas perahu melewati ujung dayung daripada menarik
pisau melalui air), yang 'bergerak perahu 'Irame ( Gambar. (7.1) ) telah matematika lebih mudah,
jadi kita akan menggunakannya ketika membahas gearing pada bagian berikutnya. Jawaban akan
sama dalam hal apapun.
O embali ke DaItar Isi

. Gearing
Gearing dari pengungkit dapat dinyatakan hanya sebagai rasio jarak yang ditempuh oleh beban
untuk jarak digerakkan oleh upaya, yang juga sama dengan rasio jarak Load dan Usaha dari R
Fulcrum ( (a / b)) pada Gambar. 7.1 ). R rasio ini menentukan bagaimana 'cahaya' (R kecil) atau
'berat' (R besar) air terasa pada kecepatan kapal tertentu.
Sayangnya, beban dan upaya pada dayung tidak diterapkan pada titik-titik hanya dideIinisikan
sehingga gearing konvensional dinyatakan dalam panjang yang dapat dengan mudah diukur.
Gambar (8.1)
Jarak biasanya diambil sebagai panjang dayung tempel ( Gambar. 8.1 ), diukur dari ujung pisau
ke sisi tempel tombol. Namun, ini pada gilirannya biasanya dinyatakan dalam istilah panjang
dlm kapal (~ 115cm), yang lebih mudah untuk mengukur, dan panjang keseluruhan (~
375cm), yang (biasanya) tetap (a ~ 375-115 260cm).
B jarak diperkirakan dengan span, juga dikenal sebagai menyebar atau TD (Thwa7tship Ja7ak)
yang, untuk menyapu perahu-kecurangan adalah jarak antara pusat pin dan garis tengah dari
perahu (N Span untuk sculls dideIinisikan sebagai ganda ini, yaitu pin-to-pin jarak jauh).
Perhatikan bahwa - adalah tidak dideIinisikan oleh panjang dlm kapal - diasumsikan bahwa
pendayung secara eIektiI berlaku tekanan pada dayung di atas garis tengah perahu, bukan di
ujung pegangan.
Untuk mengubah span membutuhkan bergerak keluar pin (lebih mudah) atau di (keras) dan juga
memiliki eIek mengubah panjang busur mendayung. Rincian tergantung pada desain rigger,
tetapi biasanya membutuhkan sesi kecurangan besar.
Ada beberapa metode untuk mengubah gearing melalui panjang tempel. Dalam rangka
meningkatkan waktu yang diperlukan, ini adalah:
1. Tempat 'kerang' di luar tombol. Ini adalah eIektiI clip-on tombol tambahan yang
mempersingkat tempel oleh sekitar 1cm dan karena itu meringankan gearing.
2. Pindahkan tombol ke arah sendok itu sendiri (lebih ringan) atau menangani (lebih berat).
3. Mengubah panjang dayung. Menjaga dlm kapal yang sama, dayung lagi merasa berat,
dayung lebih pendek lebih ringan.
4. Mengubah desain sendok. Parang eIektiI menerapkan beban dekat ujung dari Macons,
yang mengapa parang biasanya beberapa cm lebih pendek untuk memberikan 'setara'
merasakan hal yang sama dlm kapal dan span.
Untuk menemukan da perubahan setara dalam tempel yang meninggalkan gearing (a / b) tidak
berubah setelah db perubahan dalam rentang b.
(8.1) a / b (a da) / (b db)
(8.2) 1 db / b 1 da / a
(8.3) da (a / b). db
Ka70na adalah ~ 260cm, b ~ 85cm, (a / b) adalah sekitar 3, yang merupakan Iaktor biasanya
dikutip untuk menyamakan perubahan dalam rentang perubahan posisi tombol. Sebagai contoh,
meningkatkan rentang dengan 1 cm harus 'merasa' sama dengan tombol bergerak keluar 3 cm.
O embali ke DaItar Isi

Lampiran: Hukum Newton tentang Gerak
1. Tubuh terus dalam keadaan istirahat atau gerak seragam kecuali ditindaklanjuti oleh
Angkatan eksternal
2. Laju perubahan momentum adalah sebanding dengan Angkatan diterapkan
3. Aksi Setiap memiliki Reaksi yang sama dan berlawanan
O
Source wwwaLmoxacuk/rowlng/physlcs/baslcshLml