MECANISMOS DEL FRENO

Mecanismos del freno

INDICE
1. Definiciones sobre los sistemas de freno. Conceptos fsicos fundamentales 2.Mecanismos del freno automtico. Definiciones 3.Vagn Plataforma 2Ssag 4.Vagn Tolva 2Ttag 3 8 17 20

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1. Definiciones sobre los sistemas de freno. Conceptos fsicos fundamentales. El Sistema de Medidas utilizado es el convenido por la U.I.C. (Unin Internacional de Ferrocarriles), segn el siguiente cuadro:
MAGNITUD Longitud Masa Tiempo Temperatura Fuerza Superficie Volumen Caudal Presin UNIDADES Y SMBOLOS ABREVIATURA SISTEMA TCNICO Unidades Bsicas Metro (m) L M Kp s2 / m Segundo (s) T Grado centgrado (C) T Unidades Derivadas Kilopondio (Kp) F Metro cuadrado (m2) A Metro cbico (m3) V Q m3/s P Atmsfera (at) (Kp/cm2) SISTEMA INTERNACIONAL Metro (m) Kilogramo (Kg) Segundo (s) Grado Kelvin (K) Newton (N) = Kg m / s2 Metro cuadrado (m2) Metro cbico (m3) m3/s Pascal (Pa) = N/m2. Se utiliza un mltiplo, el Bar = 100 KPa

Como medida de presiones se utilizan, normalmente, las siguientes unidades con sus equivalencias: Unidades Bar At o Kp/cm2 Psi Bar 1 0,98 0,069 At o Kp/cm2 1,02 1 0,070 Psi 14,51 14,22 1

Los sistemas de frenado ferroviario se pueden clasificar de la siguiente manera: - Freno continuo. - Freno directo. - Freno automtico o indirecto: - Por aire comprimido. - Por vaco. - Freno de reserva. Adems, las normas de la UIC establecen que los sistemas de freno deben satisfacer las siguientes caractersticas: Moderabilidad: Cualidad del equipo de freno, tal que tanto el apriete como el afloje se apliquen de forma gradual y escalonada.

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Inagotabilidad: Cualidad del equipo de freno que permite a ste frenar y aflojar repetida y consecutivamente sin que la presin de los cilindros de freno quede por debajo de su valor mximo prescrito. Sensibilidad: Cualidad del equipo de freno que le permite discernir entre lo que son rdenes de freno y lo que son fugas del circuito neumtico, ante las que no reaccionar frenando. A continuacin, se definen los distintos tipos de freno contemplados.

Evidentemente y, salvo en casos muy concretos, siempre se emplear el freno continuo. Dentro de ste ltimo, tendremos:

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Mecanismos del freno FRENO DIRECTO Es el sistema de frenado en el que hay una tubera que recorre todo el tren y, en cada vagn, se acopla, directamente a dicha tubera, su cilindro o cilindros de freno. En este tipo de frenado, si se corta el tren no se frena ningn vehculo y, adems, los que estuviesen frenados, se aflojan, existiendo peligro de deriva.

FRENO INDIRECTO O AUTOMTICO, POR AIRE COMPRIMIDO Es el concepto opuesto al de FRENO DIRECTO. En l, se dispone tambin de una tubera que recorre todo el tren, tubera de freno automtico (TFA) que se llena de aire a una presin determinada para que se aflojen los frenos, y disminuyendo esa presin, dichos frenos se aplican. Para conseguir estos efectos cada vagn lleva una vlvula distribuidora (distribuidor de freno), y un depsito auxiliar o de reserva que es donde se acumula la energa en forma de aire comprimido para ejecutar la orden de freno. Para su estudio vamos a verlo las tres posiciones bsicas del distribuidor: * posicin de aflojamiento y carga del depsito auxiliar; * posicin de inicio de frenado, y * posicin neutra. POSICION DE AFLOJAMIENTO Y CARGA
En esta posicin, aumenta la presin en la T.F.A. y, por lo tanto, en la cmara A venciendo la fuerza que ejerce el muelle m2 hacia abajo. La parte central, mvil, de la vlvula se desplaza hacia arriba haciendo que el cilindro de freno y la cmara B se evacuen a la atmsfera a travs del orificio de aflojamiento. Al mismo tiempo, el depsito auxiliar se carga a costa de la T.F.A., a travs de la cmara A y la vlvula de retencin que, en ese sentido de circulacin (marcado por la punta de la flecha), permite el paso del aire hacia dicho depsito auxiliar. Y en esa posicin permanece mientras siga aumentando la presin de la T.F.A. e incluso aunque llegue a su presin normal mxima (5 kp/cm). En este caso el aflojamiento del cilindro de freno es total.
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POSICION DE INICIO DE FRENADO

Al disminuir la presin en la T.F.A. hasta un determinado nivel (normalmente con freno aflojado est a 5 kp/cm), por ejemplo a 4,5, prevalece la fuerza del muelle m2 y hace que el conjunto mvil del distribuidor se desplace hacia abajo. Este desplazamiento cierra el orificio de aflojamiento y el asiento de vlvula entre C y B. El aire comienza a pasar del depsito auxiliar al cilindro de freno.

POSICION NEUTRA
La presin del aire que ha pasado al cilindro de freno tambin est en la cmara B y ejerce una fuerza hacia arriba haciendo que se desplace en ese sentido el conjunto mvil del distribuidor. Cuando esa fuerza contrarreste a la prdida de presin en la T.F.A. el distribuidor ni admite ms aire en el cilindro de freno ni permite su evacuacin a la atmsfera por el orificio de aflojamiento, con lo que tenemos la posicin neutra del distribuidor.

En esta figura, se muestra una variante del dispositivo descrito. La figura representa un distribuidor que funciona exactamente igual que los descritos anteriormente con la salvedad de que se le incluye un depsito de control en sustitucin del muelle m2 y, adems, una vlvula de aflojamiento manual (cadenilla de aflojamiento).

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FRENO INDIRECTO O AUTOMTICO, POR GRADO DE VACO El frenado por vaco es automtico y continuo. Consiste en extraer el aire del circuito de freno para utilizar despus la energa de la presin atmosfrica sobre el mbolo del cilindro de freno de vaco.

A travs de la bomba de vaco se extrae aire de la T.G.F.V. (tubera general de freno de vaco) y de todos los circuitos conectados a ella. En el vagn, el aire sale: * de la cmara B y, * de la cmara A y del depsito de reserva de vaco a travs de la vlvula de retencin. Las cmaras A y B estn separadas por medio de una junta trica (aro rodador de goma) y, al estar sometidas al mismo grado de depresin, el mbolo cae por su propio peso haciendo que la zapata se separe de la rueda. Cuando el maquinista quiere frenar acciona la vlvula de maquinista que abre un conducto a la atmsfera. El aire que entra en la T.G.F.V. llega a la vlvula de retencin y, si estaba abierta, la cierra impidiendo que el aire entre en la cmara A y el depsito de reserva de vaco. Sin embargo, el aire entra directamente en la cmara B ejerciendo una presin sobre la cara inferior del mbolo que, al estar sometido por la otra cara a un grado de vaco, sube y aplica la zapata contra la rueda. El aflojamiento del freno se realiza volviendo a extraer el aire introducido en el proceso de frenado por medio de la bomba de vaco. Si el tren se cortase rompiendo o soltando la T.G.F.V., el aire penetrara sin control por sta, provocando el frenado de emergencia. El freno de vaco es, por tanto, automtico y continuo. Si se necesita aflojar un vehculo frenado por vaco, se tira de la cadenilla de aflojamiento poniendo las dos cmaras A y B en comunicacin y, por tanto, a la misma presin. El mbolo desciende y afloja el freno.

FRENO DE RESERVA Puede ser de estacionamiento o de husillo. A efectos de su funcionamiento son idnticos, diferencindose, nicamente, en cuanto a su denominacin:

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* el freno manual de estacionamiento (en las marcas del vagn "g"), se utiliza como freno de reserva para mantener inmovilizado el vagn an en el caso de que se llegue a perder el frenado automtico, no pudiendo ser servido en marcha. * el freno manual de husillo, (en las marcas del vagn "h"), es a extinguir y slo existe en materiales antiguos que no disponen de otro sistema de frenado y puede ser servido en marcha a bordo de las "garitas" de freno. Por supuesto, tambin es un freno manual de estacionamiento.

Consta de un volante que, al ser accionado hace girar un tornillo (husillo) en el que se encuentra roscada una tuerca que, si se gira el volante a la derecha se desplaza en la figura hacia la izquierda arrastrando consigo a los tirantes. Estos transmiten la fuerza por el punto de giro hasta la zapata que, aprieta contra la rueda y frena. Si el giro del volante es hacia la izquierda, el efecto es el contrario.

2. Mecanismos del freno automtico. Definiciones. Los tipos de freno descritos anteriormente se plasman, en la prctica, a travs de una serie de mecanismos, repartidos, tanto sobre el material motor, como sobre el remolcado. A continuacin, se muestra una tabla donde se recogen las definiciones de dichos mecanismos, a la vista del esquema general del equipo de freno automtico, por aire comprimido, de un tren convencional (formado por locomotora y coches o vagones). Asimismo, se definen otros conceptos, que guardan relacin con los anteriores.

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Compresor: Es el generador neumtico, que produce el aire comprimido. Su equivalente, en freno automtico de vaco, sera la bomba de vaco. El accionamiento puede ser el motor diesel o bien un motor independiente de accionamiento. Tubera de La de suministro principal, encargada de asegurar la alimentacin, tanto del equipo de freno Depsitos como de los auxiliares neumticos de la locomotora. Principales: Depsito de Donde se almacena el aire suministrado por la TDP, a unos 10 Kg/cm2, por lo general. reserva principal: Vlvula de Cuyas misiones son dos: La carga de aire comprimido al equipo de freno (a travs de la Maquinista: TFA), durante las rdenes de afloje y el vaciado (parcial o total) de la TFA, durante las rdenes de freno.

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Mecanismos del freno Tubera de Es la que conecta, a efectos del frenado, toda la composicin. Durante los periodos de Freno aflojamiento se carga a una presin habitual de 5 Kg/cm2 y ello constituye, adems, una Automtico: orden de liberar los frenos. Durante los periodos de apriete de los frenos, se comporta slo como canal de rdenes, ya que, en este caso, dicha tubera se vaca (total o parcialmente).

Llaves de Sirven para conectar (o aislar) los vehculos, entre s, aislamiento neumticamente. (Ver aplicacin ms caracterstica: de testeros: Acoplamiento y desacoplamiento del sistema de freno). Encargado de incomunicar la TFA con el distribuidor, en la posicin de aislamiento vaca todas las cmaras del distribuidor, incluido el cilindro de freno y el depsito, por lo que afloja por destruccin de la reserva de aire. Cambiador de rgimen: Acorta los tiempos de freno y afloje en una posicin (viajeros) y los alarga en la otra (mercancas) Vlvula de aflojamiento: Destruye la orden de freno, por igualacin de las presiones de la TFA y la cmara de control, aunque manteniendo el aire en el depsito de reserva. Distribuidor de Freno: Todo vehculo ferroviario lleva (al menos) uno, instalado, incluyendo la locomotora. Sus funciones son alimentar su depsito de reserva, con el aire de la TFA, durante los periodos de afloje, manteniendo los cilindros en comunicacin con la atmsfera y canalizar el aire del depsito hacia los cilindros de freno (proporcionalmente al vaciado de la TFA), durante los periodos de frenado, obedeciendo las rdenes de la vlvula de maquinista. Cmara Constituye una referencia. El distribuidor de compara la presin de la cmara de control control con la de la TFA, vaciando los cilindros si es igual o menor la de la cmara de control que la de la TFA y comunicando el depsito de reserva con los cilindros si es menor la presin en la TFA que la de la cmara de control. Depsito Todo vehculo que no tenga acopio de aire de comprimido en su depsito de reserva no reserva: frenar cuando el distribuidor conecte los cilindros de freno con dicho depsito.

Dispositivo de aislamiento:

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Mecanismos del freno Cilindro(s) de Es el actuador o motor neumtico, que acciona los frotadores de freno (zapatas o pastillas), Freno: a expensas del aire recibido desde el distribuidor y mediante la timonera de freno.

Timonera de Freno: Amplifica (mediante una palanca multiplicadora) los esfuerzos mecnicos engendrados en los cilindros de freno y los transmite uniformemente a las zapatas (o pastillas) de freno del vehculo. Cambiador de potencia: Montado sobre la timonera de freno, en los vagones de mercancas, permite modificar el coeficiente amplificador de la misma, aumentando el esfuerzo en zapatas de freno. Tiene dos posiciones (vaco y cargado) correspondiendo ms potencia de freno a cargado que a vaco. Caja de cambio: Dispositivo que enclava el sistema de bielas en posicin de vaco o cargado, efectuando la maniobra por medio del aire comprimido del depsito de reserva.

Vlvula de pesada : Se comporta como un grifo que abre o cierra en funcin de la carga del vagn, al llegar a un valor determinado de la misma. Al abrir, deja paso al aire procedente del depsito de reserva.

Visor de carga: Impulsado con el mismo aire que acciona la caja de cambio, muestra una V o una C en bajorrelieve, sobre un eje, siendo indicio de que la caja de cambio se encuentra bajo presin ( C ) o no (V).

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Son de dos tipos (de tara o de carga). Una de ellas no trabajar Bielas: nunca (la de carga, en vaco y la de tara en cargado).

Es el ltimo elemento de la timonera de freno Regulador: y tiene como misin mantener constante la suma de las holguras entre zapatas y llantas

Dispositivo de freno por descarrilamiento De incorporacin posterior en los vehculos remolcados, se muestra en las posiciones no accionado / accionado.
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Deceleracin de Es el cociente que existe entre el esfuerzo de freno global del vehculo y su masa o, Frenado: ms sencillamente, la velocidad con que el vehculo pierde velocidad. Midiendo en trminos de distancia, se tendra d = v2 / (2 s), siendo s la distancia recorrida y v, la velocidad del vehculo, en el momento de empezar a frenar. Midiendo en trminos de tiempo, d = v / t, siendo t el tiempo transcurrido. Estanqueidad de Es un concepto derivado del hecho de que ningn circuito neumtico est libre de la TFA: fugas o escapes, por hermtico que sea. Entonces, la TFA ser tanto ms estanca cuanto menor sea la velocidad de prdida de su presin (unos 0,3 kg/cm2 por minuto sera una buena estanqueidad). Tiempo de llenado El que transcurre desde que el maquinista da la orden de afloje a la composicin hasta de la reserva: que el depsito de reserva del ltimo vehculo remolcado queda a 4,8 Kg/cm2. Evidentemente, este tiempo es funcin de la longitud del tren, el caudal de aire entregado por el compresor y el modo de maniobra de la vlvula de maquinista. Velocidad de Es un concepto relativo a la orden de freno. Es el cociente entre la longitud de la TFA propagacin: (sin derivaciones) desde la vlvula de maquinista hasta la llave de aislamiento de testero de cola del ltimo vehculo remolcado y el tiempo transcurrido, entre que el maquinista comienza a frenar hasta que comienza a entrar aire en los cilindros de freno de ese vehculo. Actualmente esta velocidad suele estar cercana a la del sonido (340 m/s). Freno de servicio: Mandado desde el puesto de conduccin, el que permite hacer variar a voluntad la presin en los cilindros de freno de todo el tren , de una forma homognea y (prcticamente) simultnea, con el fin de garantizar su detencin en un lugar determinado, o bien una reduccin de su velocidad a un valor concreto. En funcin del nivel de freno exigido, dicho freno podr ser de retencin, mnimo o mximo. Freno de Consiste en un vaciado rpido de la TFA, bien sea provocado por el maquinista urgencia: (mediante la seta), por un viajero (aparato de alarma) o por cualquier persona que pueda abrir una fuga de gran calibre en la TFA. En todos estos casos, el freno de urgencia es manual. En el caso de actuacin del dispositivo de vigilancia automtica (Hombre Muerto) o el ASFA, el freno de urgencia sera automtico. Freno dinmico: Consiste en una retencin de la locomotora (y del resto de la composicin) haciendo trabajar a los elementos motrices de aqulla de forma inversa a la empleada durante el proceso de traccin. Si los rganos tractores de la locomotora son motores elctricos, durante la fase de frenado dinmico, se opondrn a la marcha, actuando como generadores. Si la transmisin es hidrulica, el convertidor de par operar de manera similar a los motores de traccin. La energa cintica extrada se disipa en una resistencia o bien en un intercambiador de calor. Este tipo de freno queda a discrecin del maquinista y no es cuantificable. Freno En este tipo de freno, el esfuerzo retardador no necesita de la adherencia llanta carril electromagntico: y permite obtener deceleraciones ms importantes que las del freno que acta nicamente sobre las ruedas.

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Mecanismos del freno Peso Freno: Se define de forma aproximada como el esfuerzo total aplicado por las zapatas (o pastillas) sobre las ruedas (o los discos). Este concepto es extensible a ruedas, ejes, vehculos o composiciones completas. Puede ser de servicio o de estacionamiento. Porcentaje de Es la relacin (porcentual, habitualmente) entre el peso freno y el peso. De la misma Frenado: manera que en el caso anterior, la definicin es extrapolable de un vehculo a una composicin completa y, asimismo, puede ser de servicio o de estacionamiento. Marcas de peso: Marcas de freno: Marcas del material Marcas de tipo: remolcado: Pueden ser relativas al peso, al frenado, al tipo de vagn, pudiendo ser tambin de tipo complementarias. Marcas complementarias: Son la tara y la carga mxima. La suma de las dos es el peso total del vehculo. Son, a su vez, de dos tipos: Las del freno automtico de servicio y las del freno de reserva. Indican la clase de mercancas que el vehculo puede transportar: T, tolva; S, plataforma; J, vagn cerrado; D, furgn; B, coche de viajeros. Llevar dos veces la letra si es un vehculo de bogies. Llevar un 2 delante de las letras si puede cargar ms de 25 Tm de carga mxima. Una g indicar que el freno de reserva es de estacionamiento y una h, que es de husillo. Una a dar a entender que el freno automtico es de aire comprimido y una v, que es de vaco. Son relativas al tipo de distribuidor, tipo de regulador de timonera, superficie del suelo del vagn, etc.

Pruebas de Frenado: Pueden ser de cuatro tipos: Completa, Parcial, de Continuidad y de Acoplamiento.

Completa: Debe hacerse antes de salir el tren de la estacin o lugar de origen y debe garantizar la continuidad de la TFA en toda la composicin, as como el buen funcionamiento del freno y el afloje, en los vehculos donde vaya en servicio. Parcial: Debe hacerse antes de la salida del tren de una estacin o lugar donde se aadan vehculos a la composicin y debe garantizar el buen funcionamiento del freno y afloje de cada vehculo agregado a la composicin, as como la continuidad de la TFA y el freno y el afloje del ltimo vehculo. De A realizar cuando se unan dos ramas de trenes, con sus continuidad: respectivas pruebas superadas. Tambin cuando se segreguen vehculos que no sean ni de cabeza ni de cola, o cuando se interrumpa de alguna forma la continuidad de la TFA. Debe asegurar la continuidad de la TFA y el apriete y afloje del freno del ltimo vehculo. De A realizar cuando haya que cambiar la locomotora o pasarla de acoplamiento: cabeza a cola. Tambin, cuando se agregue otra locomotora por cabeza o cuando se segreguen uno o varios vehculos por cabeza. Debe asegurar el restablecimiento de la continuidad en la TFA, as como el apriete y afloje del primer vehculo, con freno remolcado.

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Mecanismos del freno ACOPLAMIENTO Y DESACOPLAMIENTO DEL SISTEMA DE FRENO

Para lograr un correcto acoplamiento, se conectarn entre s todos los semiacoplamientos de los vehculos remolcados contiguos, situando los grifos respectivos de la TFA en posicin abierto (o conectado), exceptuando los de los testeros extremos del corte de tren, que se mantendrn en la posicin cerrado (o aislado). A continuacin, se conectar el semiacoplamiento del vehculo de cabeza con el de la locomotora.

A continuacin, se abrirn los grifos, primero, el correspondiente al testero de la locomotora, comprobando que se produce una fuerte salida de aire por el escape del grifo de testero del primer vehculo de cabeza.

Efectuada la comprobacin anterior, se abrir el grifo del testero del primer vehculo de cabeza, que deber quedar en esta posicin (abierto o conectado). El maquinista no iniciar la marcha sin haber hecho presin en todos los vehculos y comprobando que el manmetro de la TFA marca 5 Kg/cm2.

Antes de desacoplar la locomotora del tren, el maquinista accionar el freno de la composicin, y, a continuacin, se cerrar el grifo del testero de la locomotora, comprobando que se produce una salida de aire por el escape de este grifo.

Cuando deje de salir aire, ...

... se cerrar el grifo correspondiente al testero de cabeza del primer vehculo remolcado.

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3. Vagn Plataforma 2SSag. Tiene las siguientes caractersticas:

por Freno de servicio: Automtico, comprimido Cilindros de freno: Uno Distribuidor: KE1CSL de Knorr cambiador de rgimen Peso en tara: 14 Tm Carga mxima: 42Tm aire Peso freno: 16 Tm, en vaco y 36 Tm en carga Freno mano mximo: 18 Tm Cambiador de potencia: Montado sobre la timonera, de dos etapas Peso total: 56Tm

con

CAMBIADOR DE POTENCIA
El cambiador de potencia de frenado tiene la misin de adecuar el esfuerzo de frenado en funcin de que el vehculo vaya vaco o cargado. Los cambiadores de potencia de frenado pueden ser automticos o manuales. Los cambiadores de potencia de frenado automticos y manuales difieren nicamente en el modo de actuacin sobre la caja de cambio V - C. En los cambiadores automticos de potencia el cambio de la posicin V a la posicin C se realiza por medio de la vlvula de pesada de modo automtico y en funcin de la carga del vagn y, en los manuales se necesita la actuacin manual directa sobre el mecanismo de cambio (caja de cambio V - C). Los dos tipos de vagn tienen cambiador de potencia automtico.

CAMBIADOR DE POTENCIA MANUAL En la figura tenemos el caso de un cambiador manual de potencia de frenado en la posicin V (vaco). En esa posicin, sin carga el vehculo o sin llegar sta a la carga de cambio, el cerrojo se encuentra situado en su posicin inferior impidiendo el posible desplazamiento del buln de la biela de tara en el punto B. Al accionar el freno y salir el vstago del cilindro de freno se alarga la distancia entre los puntos X y Z con la cual, los tirantes giran sobre los puntos A y B de la biela de tara. El buln en el punto C se desplaza por el agujero rasgado de la biela de carga. Al abrir en los puntos X y Z y girar sobre los puntos A y B, los tirantes cierran en los puntos E - F y, a travs de los puntos de giro G y H, aprietan las zapatas. Este apriete ser proporcional a la fuerza ejercida por el cilindro de freno con la amplificacin correspondiente a las palancas formadas por los tirantes entre sus puntos extremos (X - E, con su punto de apoyo en A, y Z - F, con su punto de apoyo en B).
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CAMBIADOR DE POTENCIA AUTOMATICO En la figura siguiente, se representa el cambiador automtico de potencia de frenado en la posicin C (cargado). Salvo el hecho mencionado del modo de actuar sobre la caja de cambio V - C, el cambiador automtico de potencia de frenado, funciona exactamente igual que el manual. La diferencia estriba en que, para el cambio de una a otra posicin, en este caso se hace de forma automtica por medio de la vlvula de pesada. La vlvula de pesada recibe una alimentacin neumtica desde: - El depsito auxiliar del vagn, en el caso de vagones con dos cilindros de freno independientes (vagones 2TTag). - El depsito auxiliar, una de las dos vlvulas de pesada y, desde sta, pasa a la otra con lo que se encuentran neumticamente en serie, en el caso de vagones con un nico cilindro de freno (vagones 2SSag y 2JJag). La vlvula de pesada es una llave de tres vas: - Una recibe la alimentacin de aire. - Otra es la salida hacia el cilindro de accionamiento . - La tercera va es un escape a la atmsfera. El accionamiento de la vlvula de pesada lo realiza el propio vagn en funcin de su carga que soporte, de tal manera que, los muelles de vlvula de pesada ceden, aproximadamente a la mitad de la carga mxima, poniendo en comunicacin la alimentacin con la tubera del cilindro de accionamiento. Este, acta sobre la caja V - C del mismo modo que haramos manualmente, cambiando a la posicin C. En esta posicin, el cerrojo se coloca en su parte superior permitiendo el desplazamiento del buln de la biela de tara en el punto B. Al accionar el freno y salir el vstago del cilindro de freno se alarga la distancia entre los puntos X y Z y, en este caso, los tirantes giran sobre los puntos C y D de la biela de carga. El buln en el punto B, al estar desbloqueado, se desplaza por el agujero rasgado de la biela de tara. Al abrir los puntos X y Z y girar sobre los puntos C y D, los tirantes cierran en los puntos E - F y, a travs de los puntos de giro G y H, aprietan las zapatas contra las ruedas. Al ser la transmisin de la fuerza del cilindro de freno a travs de los puntos C y D el brazo de palanca X - C = Z - D es mayor que C - E = D - F aumentando la amplificacin del sistema de palancas y, por tanto, la fuerza de apriete de las zapatas (para una misma presin en cilindro de freno) con respecto a la posicin de la caja de cambio V - C en la posicin V.
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4. Vagn Tolva 2TTag.

Tiene las siguientes caractersticas:
Freno de servicio: Cilindros de freno: Distribuidor: Peso en tara: Carga mxima: Peso total: Cambiador de potencia: Peso freno: Freno mano mximo: Automtico, por aire comprimido Dos KE1CSL de Knorr con cambiador de rgimen 19 Tm 41Tm 60Tm Montado sobre la timonera, de dos etapas 19 Tm, en vaco y 42 Tm en carga 18 Tm

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Mecanismos del freno VALORACION DEL PESO FRENO DE SERVICIO DE LOS VEHCULOS REMOLCADOS

CAMBIADOR DE REGIMEN DE FRENO

Las rdenes de freno y afloje se envan a travs de la TFA,, pero no todos los trenes tienen la misma longitud, por lo que, cuando se manda una orden de freno o de afloje, tarda ms en llegar dicha orden a la cola del tren, en el caso de un tren largo que en el caso de un tren corto, con las consiguientes reacciones en el tren. Para reducir estas reacciones, se utiliza el cambiador de rgimen de freno.

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REGULADOR DE LA TIMONERA DE FRENO

JUEGOS DE ZAPATAS NORMALES

1.

Afloje

La tuerca de regulacin 1 determina, por su posicin, sobre el tornillo 41, la longitud del regulador. La tuerca de avance 23 registra las variaciones de juegos en las zapatas, que deben ser compensadas por la tuerca de regulacin 1. El regulador sustituye, en la timonera, a una biela de traccin y tiene, por finalidad, el mantener constantes los juegos entre zapatas y llantas. Cuando el freno est aflojado, el tope regulable 44 se encuentra a una distancia fija del crter 19. Dicha distancia A est regulada para que corresponda a la carrera de aplicacin de las zapatas, en el caso de juegos normales.

2.

Aplicacin de las zapatas contra las ruedas

Durante la primera fase del frenado, el ojal 38 corre hacia la derecha de la cota A y las zapatas se aplican contra las llantas en el mismo momento en que el crter 19 entra en contacto con el tope 44. En un momento dado, el esfuerzo transmitido por el regulador es superior a la tensin inicial del muelle 21, el acoplamiento entre el manguito de traccin 3 y la tuerca 1 se bloquea, mientras que el acoplamiento C queda liberado como consecuencia de la contraccin del muelle de acoplamiento 12, El esfuerzo de frenado se transmite a travs de las piezas resaltadas en oscuro.

3.

Frenado a fondo

A consecuencia de las deformaciones elsticas de la timonera, el conjunto de piezas resaltado en oscuro sigue desplazndose hacia la derecha una longitud adicional e, al mismo tiempo que comprime el muelle 21; el crter 19 queda sujeto por el tope 44. Como el tornillo de regulacin es llevado hacia la derecha por la tuerca de regulacin 1, el acoplamiento B queda liberado y la tuerca de avance 23 gira contra el rodamiento 27, atornillndose sobre el tornillo de regulacin.
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4.

Aflojamiento

Durante la primera parte del aflojamiento (la carrera elstica) las piezas resaltadas en oscuro vuelven hacia la izquierda y el acoplamiento B se bloquea. El muelle 21, comprimido, se afloja, al tiempo que mantiene el crter 19 contra el tope 44. Al quedar libre el acoplamiento C, la tuerca de avance gira con el crter 19 mientras que se afloja el muelle 21. Esta rotacin contina mientras el esfuerzo de traccin en el regulador mantenga el acoplamiento C libre, o sea, durante la carrera elstica e. JUEGOS DE ZAPATAS DEMASIADO GRANDES

1.

Freno aflojado

Las diferentes piezas del regulador se encuentran en la posicin indicada (que coincide con la correspondiente del epgrafe Juegos de zapatas normales.

2.

Carrera terica de aplicacin de zapatas

El regulador se ha desplazado hacia la derecha de la cota A. Cuando el crter 19 encuentra al tope 44, ningn esfuerzo de frenado se ha desarrollado an.

3.

Aplicacin de zapatas

Siendo los juegos demasiado grandes, el tornillo 41 se desplaza hacia la derecha, en una longitud l. Al quedar retenido el crter por el tope, la tuerca 23 no puede seguir al tornillo 41 en su desplazamiento y, bajo
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Mecanismos del freno el efecto del muelle 29 y del rodamiento de bolas 27, se enrosca sobre el tornillo 41. El muelle 21 tambin queda comprimido en la longitud l.

4.

Aflojamiento. Recuperacin de los juegos

Durante el aflojamiento del freno, el muelle 21, al alargarse, bloquea los acoplamientos B y C y tiende a acercar la tuerca 1 a la tuerca de avance, quedando sta ltima bloqueada sobre el tornillo 41. Por el contrario, la tuerca de regulacin puede girar, apoyndose contra el rodamiento de bolas 2, bajo la influencia del muelle 5. La tuerca 1 se enrosca sobre el tornillo hasta apoyarse contra la copela 30. El regulador se ha acortado en la longitud l y los juegos de zapatas han sido restablecidos a su valor normal. Como se desprende de la descripcin anterior, el esfuerzo necesario para la recuperacin se desarrolla nicamente por el muelle principal 21. La recuperacin no depende, entonces, en absoluto, del muelle de llamada de timonera. La recuperacin mxima del regulador es de 100 mm por frenado.

JUEGOS DE ZAPATAS DEMASIADO PEQUEOS 1. Freno aflojado

2.

Aplicacin de zapatas

El regulador est representado en el momento en que las zapatas se apoyan contra las ruedas. Siendo los juegos demasiado pequeos, el crter 19 se encuentra todava a una distancia m del tope 44 correspondiente a la insuficiencia de juegos.

3.

Aplicacin de zapatas con mayor esfuerzo

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Mecanismos del freno

Desde el momento en que la tensin de frenado es suficiente para comprimir el muelle de acoplamiento 12 y liberar el acoplamiento C, la tuerca de avance puede girar alrededor del tornillo. El muelle 21 puede, entonces, aflojarse y provocar la rotacin de la tuerca de avance y de las piezas representadas en tono oscuro, hasta que el crter 19 entre en contacto con el tope 44. Durante esta fase, el muelle de destornillamiento 29, ms dbil que el muelle principal 21, se ha comprimido en la longitud m.

4.

Freno aflojado despus del primer frenado

La tensin de frenado disminuye con el aflojamiento del freno. El acoplamiento C se bloquea de nuevo y la tuerca de avance se encerroja sobre el tornillo en la posicin indicada en la figura. El muelle de destornillamiento queda comprimido en la cota m y la distancia entre el crter y el tope es A m.

5.

Segundo frenado. Aplicacin de zapatas

Como en el caso del primer frenado. Las zapatas se aplican contra las ruedas, mientras que el regulador corre hacia la derecha, en la distancia A m.

6.

Segundo frenado. Alargamiento del regulador

Al ser absorbidos los juegos de zapatas, el tornillo 41 cesa de desplazarse hacia la derecha. El esfuerzo en el regulador, transmitido por las piezas resaltadas en oscuro, comprime el muelle 21 y libera el
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Mecanismos del freno acoplamiento D de la tuerca de regulacin 1. Bajo la accin del muelle 29, que se apoya sobre el rodamiento de bolas 27, la tuerca 1 gira alrededor del tornillo y sigue el movimiento del ojal 38 hacia la derecha, hasta que el muelle 29 se haya aflojado en la longitud m. En ese mismo instante, el crter 19 entra en contacto con el tope 44. El regulador se ha alargado una longitud m y los juegos de zapatas recuperan su valor normal. Durante el primer frenado, el regulador acta como una biela de longitud fija, aunque los juegos de las zapatas sean demasiado pequeos. Esto permite evitar los destornillamientos intempestivos; por ejemplo, en el caso de una timonera demasiado pesada o en mal estado, o de formacin de hielo entre zapatas y llantas. Incluso, en un caso como ste, y, an, con juegos normales, puede suceder que el acoplamiento C quede liberado prematuramente, con lo que la tuerca 23 se desplazara hacia la derecha sobre el tornillo de regulacin y el muelle 29 se comprimir, pero, cuando las resistencias hayan sido vencidas bajo el esfuerzo total de frenado y la carrera del mbolo haya alcanzado su valor normal, las piezas recuperarn su valor habitual y no se producirn alargamientos del regulador. DISTRIBUIDOR DE FRENO

PROCESO DE LLENADO El distribuidor est formado por el cuerpo bsico 1, la cmara de control con aflojamiento automtico 2, la vlvula rel 3, la vlvula de aislamiento 4, la vlvula de llenado del depsito auxiliar 5, el dispositivo de cambio de rgimen MERCANCIASVIAJEROS y el soporte 7. Adems, la vlvula est conectada con el depsito de reserva, a travs de la boca R y con el cilindro de freno, a travs de la boca C. A travs de la vlvula 4.2, el aire pasa por la cmara central de la vlvula de llenado, antes de situarse en la cmara L, encima del mbolo de mando 1.1. A travs de la tobera de sensibilidad D11, el aire pasa a la cmara de control y, despus de llenarse, la presin del aire se establece sobre el pistn 5.1 de la vlvula de llenado del depsito auxiliar 5, con lo que, a travs de la vlvula V51, el aire llenar el depsito de reserva y, adems, a travs de las vlvulas V15 y V16, se situar en la cmara R, sobre la vlvula 1.8. Como quiera que las presiones que actan sobre el pistn principal de la vlvula (la de la TFA y la de la cmara de control) son idnticas, la vlvula 1.8 permanece cerrada, al no recibir ningn impulso del rbol mandado por el pistn principal y, por ello, el freno no se aplica. Si la presin de llenado se ajusta a las normas, deber estar en torno a unos 5 Kg/cm2 y se establecer, por igual, en la cmara de control y en el tanque de reserva. 20 de Septiembre de 2004

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Mecanismos del freno

PROCESO DE FRENADO Al descender la presin en la TFA, por una orden de freno mandada por el maquinista, la prdida de presin se propaga hasta la cmara L, con lo que la presin de la cmara A empujar al pistn principal hacia arriba. Ello libera la vlvula V12, con lo que el taladro 1.4 transmite el aire hacia la cmara aceleradora , sustrayendo un volumen importante de aire de la cmara L, acelerndose, de esta forma, la orden de freno, que se traduce en un empuje sobre el rbol vertical, que abre la vlvula 1.8 y, con ello, se admite aire del tanque de reserva a la cmara Cv, la cual establece la presin de mando sobre la vlvula rel, de tal manera que, para una presin de 0,15 Kg/cm2 se cierra la vlvula V16, la cual permita el paso directo a la cmara de mando y, ahora, forzar el paso a travs de las toberas D63 y / D64, que permanecern abiertas si el cambiador de rgimen 6 est en posicin VIAJEROS y cerrada la D63 si el referido cambiador est en posicin MERCANCIAS. Adems, la presin de mando cierra la vlvula de aguja 1.16, con lo que quedar incomunicada la cmara de control con la cmara L, con el fin de que la presin de la cmara de control sea una referencia constante de la presin de aflojamiento. En la vlvula rel, la presin de mando se reproduce, a gran caudal de aire, sobre el cilindro de freno, hasta que la presin del mismo estabiliza la presin de mando, con lo que se cierra la vlvula V32 de la vlvula rel, estabilizndose la frenada. En la cmara 1.17 a, la presin de mando cierra la vlvula V18, con lo que la cmara aceleradora ya no admite ms aire sobre la cmara L. Adems, el tanque queda incomunicado con la TFA, debido a que la presin de mando, a travs del pistn 5.4 de la vlvula de llenado 5 mantiene cerrada la vlvula V51, que impide que el tanque quede comunicado con la presin descendente de la TFA, con lo que la presin del aire para el freno conserva toda su eficacia en toda la gama de frenado. Todos los vehculos llevarn la llave de aislamiento en posicin CONECTADO o ABIERTO, (a no ser que est prescrita su desconexin , en determinadas circunstancias). Slo se usar la vlvula de aflojamiento cuando sea preciso efectuar maniobras sin freno, con especial cuidado de no deformar las varillas de accionamiento, para no provocar un accionamiento permanente.
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Mecanismos del freno

PROCESO DE AFLOJE Al aumentar, nuevamente la presin de la TFA, se restablece otra vez el equilibrio entre la presin de la cmara L y la de la cmara de control, aunque el conjunto rbol - pistn principal vuelve a estar en desequilibrio, ya que la presin de la cmara de mando Cv empuja hacia abajo, con lo que la vlvula V14 se cierra y la presin de mando se vaca a travs de la tobera D61 (posicin MERCANCIAS) y a travs de la tobera D61 y la D63 si el cambiador de rgimen est en posicin VIAJEROS. En la vlvula rel, la presin de mando va descendiendo poco a poco, con lo que la presin del cilindro de freno se va evacuando a la atmsfera y, en la posicin lmite de aflojamiento completo, la presin del cilindro de freno se iguala con la atmosfrica. La vlvula de aguja 1.16 vuelve a quedar abierta. Asimismo, al desaparecer, del todo la referida presin de mando, en la posicin de aflojamiento completo, la ausencia de dicha presin sobre el pistn 5.4 permite que el tanque se vuelva a llenar a la presin de aflojamiento, que deber ser la de partida, o sea, 5 Kg/cm2. En la vlvula rel, la presin del cilindro de freno, a travs de la tobera D3 abre la vlvula V31, con lo que el aire del cilindro se evaca a travs de los orificios O del tapn de escape de la vlvula rel. En la posicin de aflojamiento completo, la vlvula queda en la posicin de partida, o sea, la de llenado. Esta misma operacin de aflojamiento se puede realizar, particularizadamente, para cada vehculo, sin el concurso de la maniobra sobre la presin de la TFA, operando manualmente sobre la palanca de mando 2.10 de la vlvula 2.9 de la cmara de control, con lo que se levantar el casquillo 2.6 y se podr evacuar el aire de la cmara de control, hasta que su presin se iguale con la que, en este momento tenga la TFA, instante, a partir del cual, tendr lugar la actuacin del rbol, en movimiento descendente sobre el casquillo de cierre 2.3, que har que la vlvula de aflojamiento se cierre. A partir de aqu, el proceso de vaciado del cilindro es idntico al descrito. Si se pretendiese aislar el equipo de freno de un vehculo sin menoscabo de la eficacia del freno de los restantes del tren, se pondra la llave 4.4 en la posicin contraria a la que tiene en la figura: De esta manera, la vlvula 4.2 se cierra y la vlvula 4.1 se abre. A travs de sta ltima, se vaca totalmente el tanque de reserva y, con l, el aire de la presin de mando que, al desaparecer, provocar la apertura de la vlvula de aguja 1.16 y el vaciado del aire de la cmara de control y del que quede en la cmara L. Finalmente, se vaciar el cilindro de freno y todas las cmaras del distribuidor quedarn a presin atmosfrica. El operar sobre el dispositivo de aflojamiento de la cmara de control provoca, al igual que la vlvula doble de aislamiento, el afloje de los freno, aunque, en el primer caso, el tanque no se vaca: Podemos decir que la vlvula de aflojamiento destruye la orden de freno, mientras que la vlvula de aislamiento destruye la reserva de freno.
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Mecanismos del freno CALCULO DEL PESO FRENO DE ESTACIONAMIENTO

CUESTIONARIO DE AUTOEVALUACION
1.- Durante la aplicacin del freno automtico, por aire comprimido a) Se produce un aumento de presin en la TFA. b) Se origina un descenso de presin en la TFA. c) Se mantiene sin variacin la presin de la TFA. d) Se origina un descenso de presin en los cilindros de freno. 2.- El regulador de freno a) Aplica con ms fuerza las zapatas contra las llantas. b) Aplica ms rpidamente las zapatas contra las llantas. c) Mantiene aproximadamente constante la holgura entre zapatas y llantas. d) No hace nada de lo dicho. 3.- El cambiador de potencia, en el material remolcado a) Acta sobre el distribuidor de freno. b) Acta sobre la timonera de freno. c) Acta sobre la TFA. d) Acta sobre la vlvula de maquinista.
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Mecanismos del freno

4.- El cambiador de rgimen de freno a) Acta sobre el distribuidor de freno. b) Acta sobre la timonera de freno. c) Acta sobre la TFA. d) Acta sobre la vlvula de maquinista. 5.- La TFA a) Alimenta directamente los cilindros de freno. b) Alimenta los depsitos de reserva y, adems, da rdenes de freno y afloje. c) Va mandada por el distribuidor. d) Va mandada por el cambiador de rgimen. 6.- La varilla o cadenilla del distribuidor a) Permite aflojar el freno del vagn, donde se accione. b) Deja sin aire el depsito de reserva. c) Las dos cosas anteriores. d) Ninguna de las dos cosas anteriores. 7.- La llave o grifo de aislamiento del distribuidor a) Permite aflojar el freno del vagn, donde se accione. b) Deja sin aire el depsito de reserva. c) Las dos cosas anteriores. d) Ninguna de las dos cosas anteriores. 8.- Un freno indirecto es, al mismo tiempo, a) Un freno automtico. b) Un freno de emergencia. c) Las dos cosas anteriores. d) Ninguna de las dos cosas anteriores. 9.- Un freno moderable a) Permite el aumento o descenso de presin gradual en los cilindros de freno. b) Acta intempestivamente. c) Responde a lo dicho en los dos apartados anteriores. d) No responde a nada de lo dicho. 10.- Un freno es inagotable cuando a) Nunca se queda agarrotado. b) Permite frenar y aflojar, repetida y consecutivamente, sin que la presin en cilindros quede por debajo de su valor mximo. c) Nunca se queda sin aire. d) Responde a todo lo dicho anteriormente.

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