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A5 CORRETTO

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59
Il sistema di controllo marcia
treno (SCMT)
MATTEO SCORDATO

responsabile Gestione
e realizzazione progetti
ATC della Direzione
tecnica di RFI SpA

LE PREMESSE: IL SISTEMAATC

La sperimentazione del sistema ATC (Automatic Train Control) ha avuto inizio, a partire dagli anni \u201890, con lo sviluppo della \u201cfase prototipale\u201d concentrata sul nodo di Cremona (300 Km com- plessivi di binario).

Tale sviluppo doveva trasformare il sistema ATP semplificato, che s\u2019era dimostrato inaffidabile, in un sistema affidabile al fine di testare le difficolt\u00e0 connesse all\u2019introduzione d\u2019un sistema tecno- logicamente complesso e che aveva come obiettivo il migliora- mento della sicurezza della marcia dei treni e la riduzione dei costi di condotta.

Il sistema ATC si poneva l\u2019obiettivo di controllare puntualmente, in ogni momento e ogni situazione, la marcia del treno, visualiz- zando a bordo la velocit\u00e0 permessa e la puntuale informazione degli eventi che avrebbero potuto interferire con la regolarit\u00e0 della marcia.

Le specifiche allegate al contratto di realizzazione, pur pensate per sistemi ferroviari pi\u00f9 complessi, avevano avuto un test funzionale adeguato solo sul bacino di Cremona, costituito da linee a sem- plice binario e stazioni sostanzialmente tra le pi\u00f9 semplici del panorama della rete ferroviaria.

Una prima applicazione su linea pi\u00f9 complessa, un breve tratto della Milano-Venezia, aveva gi\u00e0 evidenziato una serie di criticit\u00e0 da dover superare.

All\u2019analisi di fattibilit\u00e0 s\u2019\u00e8 poi aggiunto l\u2019obbligo, derivante dalle norme europee, di prevedere l\u2019interoperabilit\u00e0 delle apparecchia- ture con gli emergenti sistemi europei (ERTMS/ETCS).

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ma SCMT, non appena disponibile la prima versione delle speci- fiche e del prodotto Eurobalise. In Europa non esistevano sistemi sperimentati e omologati con le nuove normative CENELEC e le FS dovettero affrontare nello stesso tempo sviluppo, sperimen- tazione, omologazione e realizzazione.

TRANSIZIONE DA ATCA SCMT

Nel 1999 la necessit\u00e0 di realizzare entro i tempi previsti dal piano d\u2019impresa un sistema tecnologico che consentisse la guida dei convo- gli ad agente unico, senza diminuire il livello di sicurezza nella circo- lazione dei treni, ha richiesto una decisione strategica sull\u2019opportuni- t\u00e0 di proseguire nello sviluppo del sistema ATC, che presentava criti- cit\u00e0 nella sua implementazione, non sanabili nei tempi di realizzazio- ne previsti, per la sua complessit\u00e0 e per le nuove regole europee sullo sviluppo dei sistemi di sicurezza e segnalamento.

A seguito di ci\u00f2, intorno alla met\u00e0 del 1999 s\u2019inizi\u00f2 una rivisitazione
del sistema determinata da:
1. l\u2019elaborazione dei nuovi standard d\u2019interoperabilit\u00e0 tra le reti
(progetto ERTMS \u2013 European Rail Traffic Management System);

2. l\u2019introduzione delle nuove normative e procedure per l\u2019omo- logazione di prodotti e sistemi di segnalamento (ambito CEN- CENELEC) che fissano i livelli di sicurezza da garantire nella realizzazione degli impianti ferroviari utilizzantisoftware ehard-

warein sicurezza;

3. il nuovo approccio introdotto dal sistema ipotizzato il cui control- lo automatico della marcia del treno invertiva, in certe condizioni, il rapporto tra uomo e macchina: quest\u2019ultima, infatti, avrebbe con- trollato la marcia in sicurezza del convoglio lasciando all\u2019uomo meri compiti esecutivi nella guida. Conseguenza di tale approccio sareb- be stato un nuovo sistema di norme e regolamenti molto diverso dall\u2019esistente, e che oltre a richiedere una profonda trasformazione professionale avrebbe determinato potenziali criticit\u00e0 comporta- mentali del macchinista nel passaggio da condizioni di marcia con supervisione ATC a quella con guida manuale, affidata completa-

FOCUS| Tecnologie
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Il sistema controllo marcia treno (SCMT)
TECNOLOGIE ATCE SCMT

La tecnologia utilizzata nel sistema ATC era quella della boa a 180 bit e con velocit\u00e0 di trasmissione dati terra-bordo di 50 Kbit/sec. Il limite tecnologico era tale da limitare la velocit\u00e0 massima di captazione delle boe a circa 180-200 km/h.Tale tecnologia inol- tre non era standard a livello europeo.

Per tale motivo UNISIG (il consorzio delle imprese europee del segnalamento) scelse la tecnologia Eurobalise con velocit\u00e0 di tra- smissione dati di 550 Kbit/sec e con messaggio di 1.023 bit in maniera da consentire la captazione fino a velocit\u00e0 di 500 km/h.Tale tecnologia, che si configura come l\u2019evoluzione naturale della boa a 180 bit, fu oggetto dello sviluppo dal 1996 (anno della scelta) al 2004 (anno del consolidamento finale delle specifiche avvenuto grazie alla campagna di test del GEIE-ERTMS Users Group delle reti ferro- viarie europee). In quest\u2019arco di tempo si sono succedute diverse versioni di specifiche e di prodotto, a partire dalla prima versione del 1998 alla seconda del 2001 fino a quella finale del 2004.

In tale contesto fu naturale superare la tecnologia dei 180 bit del
sistema ATC, per passare nel 1999 a quella interoperabile del siste-
[ Argomenti ] 10
60
fig. 1 \u2013
Rappresentazione
schematica del
sistema SCMT
A5 10-04-2007 16:32 Pagina 60

gere le specifiche tecniche, d\u2019optare per modalit\u00e0 d\u2019affidamento e rea- lizzazione degli impianti tali da recuperare sui ritardi accumulati anche se in parte non pi\u00f9 colmabili, d\u2019individuare le linee oggetto della prima fase degli interventi, circa 4.500 km della rete fondamentale, in modo tale da avvicinare al meglio gli obiettivi del piano d\u2019impresa e di selezionare imprese che possedessero ilknow-how del sistema e degli impianti tecnologici ferroviari italiani, un livello tecnico e un\u2019organiz- zazione adeguata alla complessit\u00e0 della fase di sviluppo secondo le nuove regole europee e la capacit\u00e0 di contribuire alla stesura delle spe- cifiche tecniche.

Il SCMT, costituito da un sottosistema di terra e da un sottosistema di bordo strettamente integrati tra loro, \u00e8 comunque un sistema a tecno- logia completamente innovativa e ha richiesto una complessa fase di sviluppo e omologazione, seguendo le severe regole di verifica e vali- dazione introdotte in campo europeo (CENELEC) e fatte proprie da RFI, sulle quali le imprese interessate avevano gi\u00e0 maturato esperien- za in applicazioni tecnologiche similari interessanti la sicurezza, quali ad esempio l\u2019ACS di Roma Termini, il Misuratore velocit\u00e0 treno, l\u2019ACS di Roma Ostiense e l\u2019ACS di San Vito.

APPALTI E FORNITORI SCMT

Il sistema risultava funzionalmente e tecnicamente intrusivo dal punto di vista impiantistico sugli impianti in esercizio di RFI, in quanto richiedente per il sottosistema di terra interfacciamenti con gli impianti di segnalamento esistenti, quali gli apparati centrali e il bloc- co automatico e, per il sottosistema di bordo, interfacce con gli impianti installati sulle macchine, in particolare sul sistema di frenatu- ra dei mezzi di trazione.

Pertanto comportava per le imprese realizzatrici una profonda cono- scenza di tali impianti, sia sul piano della progettazione sia su quello della realizzazione e della diagnostica.Tale patrimonio di conoscenze era in possesso inizialmente delle imprese:

\u2022 Ansaldo Segnalamento Ferroviario;
\u2022 Alstom;
FOCUS| Tecnologie
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Il sistema controllo marcia treno (SCMT)
mente al macchinista, su linee non attrezzate o in caso di degrado
del sistema automatico;

4. l\u2019eccessiva complessit\u00e0 d\u2019un sistema che, concepito per assicurare il controllo completo della marcia del treno, doveva interfacciarsi con tutte le tipologie degli impianti di segnalamento esistenti sulla rete FS, rendendo pertanto difficoltoso il raggiungimento concreto degli obiettivi prestazionali nei tempi fissati, per la complessit\u00e0 degli interventi necessari.

Le considerazioni sopra esposte hanno portato a rivedere il progetto nei suoi contenuti funzionali e tecnologici e d\u2019implementazione sul territorio.

Pertanto, pur traguardando la scelta d\u2019attrezzaggio definitivo delle linee con il sistema ATC/ERTMS, allora ancora in fase di sperimen- tazione in ambito europeo, fu deciso d\u2019individuare, per la rete storica FS, quale prima tappa d\u2019avvicinamento, il sistema SCMT (Sistema di controllo marcia treno) e d\u2019applicare invece il sistema ATC/ERTMS alle linee AV.

Il sistema SCMT protegge la marcia del treno, istante per istante, dal superamento della velocit\u00e0 massima consentita dalla linea e dal segna- lamento in condizioni normali e di degrado e dagli eventuali supera- menti dei segnali a via impedita, attivando con immediatezza la frena- tura d\u2019emergenza.

Esso \u00e8 trasparente per il macchinista, il quale potr\u00e0 continuare a utiliz- zare le attuali modalit\u00e0 di condotta, e inoltre s\u2019integra e non si sovrap- pone all\u2019esistente Blocco automatico a correnti codificate, consenten- do in tal modo la piena efficacia degli investimenti gi\u00e0 realizzati.

Resta garantita, infine, l\u2019interoperabilit\u00e0 con ERTMS, per cui le linee attrezzate con SCMT, con minimi adattamenti sulla struttura dei mes- saggi delle Eurobalises, potranno essere percorse da treni sui quali nel frattempo verr\u00e0 installato il sistema europeo.

La decisione adottata port\u00f2 a optare per una semplificazione del siste- ma ATC originario, mediante lo sviluppo di SCMT, conservandone per\u00f2 l\u2019efficacia originaria in termini di sicurezza. Contestualmente la scelta operata ha richiesto di procedere al suo sviluppo e realizzazio- ne, partendo da nuove specifiche funzionali chiare e concrete, di redi-

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