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ASSEMBLE NATIONALE
CONSTITUTION DU 4 OCTOBRE 1958
TREIZIME LGISLATURE

Enregistr la Prsidence de l'Assemble nationale le jj novembre 2011

RAPPORT DINFORMATION
DPOS en application de larticle 145-7 du Rglement
PAR LA COMMISSION DU DVELOPPEMENT DURABLE ET DE LAMNAGEMENT DU TERRITOIRE

sur la mise en application de la loi n 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris

ET PRSENT
PAR

M. YVES ALBARELLO ET MME ANNICK LEPETIT, Dputs.

SOMMAIRE
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Pages

INTRODUCTION ........................................................................................................ PREMIRE PARTIE LE GRAND PARIS : UN PROJET PROFONDMENT REMANI AU FIL DU TEMPS ...................................................................................
I. LE PROJET INITIAL DU GOUVERNEMENT : UNE VISION CENTRALISE ET UN PROGRAMME DACTION PLAQU SUR DES RALITS PEU PRISES EN COMPTE..... II. LAPPORT DU PARLEMENT : UN PROJET MIS EN PHASE AVEC LES ATTENTES DE LA POPULATION FRANCILIENNE ET OUVERT LA CONCERTATION ................................................................................................................. III. LE DBAT PUBLIC : UN GRAND SUCCS ET DES CONFIRMATIONS ................... IV. LACCORD TAT-RGION DU 26 JANVIER 2011 : UN PAS DCISIF DANS LA COLLABORATION ENTRE LES ACTEURS NATIONAUX ET RGIONAUX ...................... V. LES LOIS DE FINANCES RECTIFICATIVES POUR 2010 ET 2011 : DES ADAPTATIONS NCESSAIRES .......................................................................................... VI. LA LOI DU 15 JUIN 2011 VISANT FACILITER LA MISE EN CHANTIER DES PROJETS DES COLLECTIVITS LOCALES DLE-DE-FRANCE : LE DBLOCAGE DU SDRIF .......................................................................................................................... VII. LA CONVENTION ENTRE LTAT ET LA SGP DU 27 SEPTEMBRE 2011 ..............

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DEUXIME PARTIE UN TEXTE EN ORDRE DE MARCHE ..................................

I. LA PARUTION DES DCRETS : UN CALENDRIER FINALISER .............................. II. LA MISE EN PLACE DES ACTEURS, DONT LA SGP ET LTABLISSEMENT PUBLIC DE PARIS SACLAY : UN EFFORT REL POUR RESPECTER DES CHANCES SERRES .....................................................................................................

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A. La Socit du Grand Paris : un matre douvrage ddi ........................... B. Ltablissement public de Paris Saclay (EPPS) ..........................................
III. LE RESPECT DU CALENDRIER AVEC LA VALIDATION DU SCHMA DENSEMBLE PAR LE DCRET DU 24 AOT 2011 : DES ENGAGEMENTS TENUS ......

TROISIME PARTIE UNE INCONNUE DE TAILLE : LE FINANCEMENT DU PROJET .....................................................................................................................

I. LES INTERROGATIONS SUR LA DOTATION EN CAPITAL DE LTAT : UN PLAN DE FINANCEMENT ENCORE INCERTAIN ......................................................... II. LE POINT CRUCIAL DE LAMNAGEMENT DES GARES : UNE HYPOTHQUE LEVER ..............................................................................................................................

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III. LARC EST PROCHE OU RSEAU COMPLMENTAIRE STRUCTURANT OU LIGNE ORANGE ....................................................................... IV. LINTERVENTION DU STIF ........................................................................................ V. LVOLUTION DE LA TAXE SUR LES BUREAUX ET LES AUTRES RECETTES .....

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QUATRIME PARTIE DES QUESTIONS EN SUSPENS ......................................

I. LES CHOIX TECHNIQUES : PNEU OU FER, ARIEN OU SOUTERRAIN, GRANDE CAPACIT OU MTRO LGER ..........................................................................

A. Pneu ou fer ? ............................................................................................. B. Le gabarit du matriel roulant ................................................................... C. Le schma dexploitation ..........................................................................
II. LE PHASAGE DES OPRATIONS DE TRAVAUX ....................................................... III. LINSCRIPTION DU RSEAU DE TRANSPORT PUBLIC DANS UN PROJET DAMNAGEMENT PLUS VASTE DE LA RGION CAPITALE : LES PARIS DU GRAND PARIS (UN PROJET DAMBITION NATIONALE, EUROPENNE ET MONDIALE) .......................................................................................................................... IV. LA PARTICIPATION DE TOUTES LES PARTIES INTRESSES AUX CONTRATS DE DVELOPPEMENT TERRITORIAL...........................................................

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A. Les contrats de dveloppement territorial : un dispositif bien engag ...... B. Les difficults lies aux CDT ..................................................................... C. Les moyens disponibles pour mettre en uvre les CDT..........................
V. LE VOLET LOGEMENT : NCESSITS ET INCERTITUDES ..................................... VI. LA DESSERTE DES AROPORTS INTERNATIONAUX ............................................ VII. LA DESSERTE DU PLATEAU DE SACLAY ................................................................

CONCLUSION ........................................................................................................... TRAVAUX EN COMMISSION.................................................................................... ANNEXE 1 : PROTOCOLE DACCORD ENTRE LTAT ET LA RGION DU 26 JANVIER 2011 RELATIF AUX TRANSPORTS PUBLICS EN LE-DE-FRANCE ...... ANNEXE 2 : LOI N 2011-665 DU 15 JUIN 2011 VISANT FACILITER LA MISE EN CHANTIER DES PROJETS DES COLLECTIVITS LOCALES DILEDE-FRANCE .............................................................................................................. ANNEXE 3 : TRAC DU SCHMA DENSEMBLE DU GRAND PARIS ................... LISTE DES PERSONNES AUDITIONNES .............................................................

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RGLEMENT DE LASSEMBLE NATIONALE Article 145-7 Sans prjudice de la facult ouverte par larticle 145, alina 2, lissue dun dlai de six mois suivant lentre en vigueur dune loi dont la mise en uvre ncessite la publication de textes de nature rglementaire, deux dputs, dont lun appartient un groupe dopposition et parmi lesquels figure de droit le dput qui en a t le rapporteur, prsentent la commission comptente un rapport sur la mise en application de cette loi. Ce rapport fait tat des textes rglementaires publis et des circulaires dictes pour la mise en uvre de ladite loi, ainsi que de ses dispositions qui nauraient pas fait lobjet des textes dapplication ncessaires. Dans ce cas, la commission entend ses rapporteurs lissue dun nouveau dlai de six mois. Un rapport sur la mise en application des lois peut donner lieu, en sance publique, un dbat sans vote ou une sance de questions. Sur le fondement de cet article, la commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire a cr, au cours de sa runion du 19 janvier 2011, une mission de contrle sur lapplication de la loi n 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, dont les rapporteurs sont M. Yves Albarello et Mme Annick Lepetit.

MESDAMES, MESSIEURS,

Le rapport que nous vous prsentons na pas lambition de dcrire lensemble des multiples aspects que revt le projet dintrt national dit du Grand Paris . labor en application du Rglement de lAssemble nationale, en conformit avec les nouvelles dispositions constitutionnelles adoptes en 2008, il est consacr lexamen des modalits concrtes de mise en application des dispositions de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. La priode denviron dix-huit mois qui vient de scouler autorise le regard critique inhrent au recul du temps. Dans le cas qui nous intresse, il faut objectivement reconnatre que par rapport au contenu du projet de loi adopt le 7 octobre 2009 par le Conseil des ministres, le dispositif actuel est profondment diffrent. Des volutions substantielles lont transform, tant dans la philosophie densemble du programme que dans le dtail de ses principales caractristiques. Certes, lesprit initial du projet nest pas trahi : lobjectif affirm de faire de Paris une ville monde lgal du petit nombre de grandes capitales ou de grandes mtropoles qui mritent cette appellation, demeure inchang. Mais bien des aspects initiaux ont t grandement modifis et il est rare de voir un texte lgislatif voluer aussi profondment, non seulement au cours de la procdure parlementaire pralable son adoption mais, ensuite, dans le cadre des premiers mois de son application. Cela est le rsultat, dune part de lintervention de nouveaux acteurs, non prvus lorigine, dautre part dune volont affirme par del les clivages politiques de rendre la loi la mieux accepte possible par la population francilienne. Lintervention du Parlement, notamment de lAssemble nationale, des lus territoriaux leurs chelons respectifs (rgion, dpartements, communes et leurs groupements), a permis de passer dune logique apparemment recentralisatrice damnagement du territoire, approche surprenante en ce XXI sicle aprs les lois de dcentralisation, plaque sur des ralits locales peu ou mal prises en compte, un projet original partag. Partag entre ltat, les collectivits territoriales, la Socit du Grand Paris, les entreprises de transport public, la population francilienne.

Certes ce projet partag, souvent discut dans ses orientations, reste perfectible dans ses modalits. Mais, dores et dj toutefois, les diffrents acteurs intresss se le sont appropri, notamment au travers des procdures de dbat public. Il est remarquable de constater que ces procdures de dbat public, lorigine exclues du projet de loi initial, furent rintroduites dans le texte lgislatif linitiative des membres de la Commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire de lAssemble nationale. Lors des auditions de la mission dinformation, il a souvent t rappel que la ncessit damliorer ds prsent lexistant ne saurait tre sacrifie la prparation de lavenir. Ainsi, la perspective de ralisation dun projet dix ou quinze ans ne peut dispenser les responsables publics dune action rsolue en faveur de lexistant, mme si le projet terme est enthousiasmant. De cette prise de conscience et priorit affirme rsulte une meilleure prise en compte des impratifs parallles de rnovation du rseau actuel, de rquilibrage solidaire des territoires, enfin dinterconnexion du nouveau rseau de transport avec toutes les artres qui irriguent dj les grands sillons de mobilit. Sur le plan juridique et administratif, il est remarquable de constater que les chances et les procdures ont t respectes au jour prs, malgr des dlais de mise en uvre parfois trs courts. Il en fut ainsi tant en ce qui concerne lorganisation de ltat que la mobilisation des acteurs : citons ainsi notamment la cration des deux tablissements publics, la Socit du Grand Paris (SGP) et ltablissement public de Paris Saclay et constatons que la Commission nationale du dbat public a su mener tambour battant la prparation, le suivi et le bilan du dbat public. Souvent critiqu au motif quil ne serait finalement quun programme de ralisation dinfrastructures supplmentaire en vue damliorer le rseau de transport public francilien, centr sur la rgion capitale et ne profitant qu elle, le projet du Grand Paris doit en fait tre apprhend dans une perspective plus large. Sil en constitue la partie la plus visible et la plus immdiate, le volet transport nest en effet quune entre dans une vision beaucoup plus large trace notamment par les architectes et urbanistes au cours des consultations successives. Cest du reste grce linsistance des parlementaires de tous les groupes politiques quont t rintroduites les composantes logement, culture, amnagement et dveloppement urbains, solidarit entre les territoires, desserte des grands aroports, ouverture sur les faades maritimes et les grands ports, interconnexion systmatique entre le nouveau rseau et les rseaux existants, etc. Bien que plus dtaill quon ne le dit parfois en particulier dans le protocole daccord conclu entre ltat et la Rgion le 26 janvier 2011, le volet financier du projet manque encore de fiabilit. Sans doute faut-il dplorer cet gard que les conclusions du rapport de notre collgue Gilles Carrez de septembre 2009 sur le financement des transports en le-de-France naient pas t mieux prises en compte dans la rflexion collective et dans llaboration du projet.

Sagissant dun programme dinvestissement moyen et long termes, soumis aux alas qui affectent tous les projets dinfrastructures dampleur comparable, une certaine marge dincertitude est invitable. Cest pourquoi tant les montants en cause quun doute persistant sur le phasage des oprations dans le temps suscitent certaines inquitudes auprs de lensemble des parties intresses au droulement du projet.

Au final, mme si nombre de questions majeures quil ne saurait tre question dluder restent en suspens, vos Rapporteurs ont pu vrifier au terme dun programme dauditions fourni (1)que plusieurs acquis pouvaient dores et dj tre mis lactif du projet du Grand Paris tel quil est devenu sous la forme du Grand Paris Express aprs les amendements du Parlement et des lus rgionaux. Cest ainsi que plusieurs sujets de satisfaction peuvent tre nots, savoir : que le dbat public conjoint conduit, fin 2010/dbut 2011, sur les projets respectifs de ltat de la Rgion cest--dire le rseau de transport public du Grand Paris dune part et Arc Express dautre part a rencontr un vif succs public, au point que lon peut parler dune vritable appropriation du projet du Grand Paris par la population comme par les lus locaux ; quil en dcoule que les attentes des Franciliens, et, dans une moindre mesure, de lensemble de la population franaise, face ce projet peuvent tre qualifies de fortes, mme si des chances 2020-2025 restent difficiles apprcier tant elles semblent lointaines ; que le projet incite un vritable effort dimagination pour penser la ville monde de demain (2), et, plus largement, les changes et les solidarits au cur de la rgion capitale ; que le trac du Grand Paris Express (3) , valid dans lacte motiv prvu par larticle 3 de la loi et lui-mme approuv dans le dcret du 24 aot 2011, suscite un trs large accord dans la mesure o ont t oprs des rquilibrages territoriaux attendus, notamment lEst ; que dimportants obstacles juridiques et administratifs semblent levs ou en voie de ltre en particulier pour ce qui concerne la coordination entre la SGP
(1) Au cours des six derniers mois, la mission a procd laudition dune quarantaine de personnalits de premier plan directement concernes par le projet du Grand Paris. (2) Il semble quune nouvelle consultation darchitectes et durbanistes doive tre lance dans les prochaines semaines, conformment une annonce du Prsident de la Rpublique en octobre dernier. (3) Ne de la contraction entre les intituls des projets respectifs de ltat ( Rseau de transport public du Grand Paris ) et de la Rgion ( Arc Express ), lappellation Grand Paris Express traduit une recherche de convergence particulirement bienvenue.

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et le Syndicat des transports dle-de-France (STIF) en tant quAutorit organisatrice de transport (AOT) de la rgion et que les procdures dcides par le Parlement trouvent sappliquer dans les dlais et formes requis ; quun point dquilibre est dsormais atteint entre la ralisation dun grand projet davenir structurant et la mise niveau des rseaux existants, bien que les sources de financement dvolues aux diffrents volets mritent dtre encore mieux prcises ; que ltat actuel des techniques semble permettre dapporter une rponse adapte la varit des situations locales, lobjectif dune bonne adquation entre la solution propose et la ralit du territoire considr devant tre raffirm ; qu la diffrence dautres grands projets dinfrastructures des dcennies passes, le Grand Paris Express porte en lui depuis lorigine une ambition environnementale qui le destine sintgrer au mieux dans son milieu, respecter les espaces naturels et prvenir toutes les formes de nuisances. En revanche, vos Rapporteurs tiennent souligner ds le dbut de ce rapport quils regrettent certaines lacunes, insuffisances ou contradictions, savoir : quun certain flou persiste sur le volet financier du projet ; que les avis restent divergents sur le phasage des oprations dans le temps, lobjectif souvent ritr par le Gouvernement et la SGP dengager les travaux sur plusieurs fronts en mme temps ne semblant pas trs raliste, ne seraitce quen raison de la disponibilit limite des tunneliers ; que le projet ne permet pas de trancher de manire dfinitive la question de la desserte directe la plus rapide possible de laroport international de Paris Charles-de-Gaulle, pourtant vitale pour le dveloppement conomique et touristique de la rgion capitale ; que lopinion publique est encore trop souvent conduite penser tort, par dfaut de communication sur le projet, que le Grand Paris Express risque de se raliser au dtriment de lamlioration des rseaux existants et du reste du territoire national. Cette vision errone de la ralit risque de ractiver le conflit Paris contre province(s) .

Le prsent rapport comprend quatre parties. La premire retrace la profonde volution du projet au fil du temps, avec, en particulier, lintervention de laccord du 26 janvier 2011 entre ltat et la Rgion dle-de-France, sept mois seulement aprs ladoption dfinitive de la loi. La deuxime partie pose le constat selon lequel le texte se trouve dsormais en ordre de marche , mme si

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plusieurs dcrets restent encore paratre. La troisime partie revient sur linconnue de taille que constitue le volet financier, en mettant laccent sur le point crucial du financement de lamnagement des gares. Enfin, la dernire partie recense les principales questions encore en suspens, quil sagisse des choix techniques arrter notamment entre le pneu et le fer, larien et le souterrain, la grande capacit et la navette lgre , du calendrier des travaux par o commence-t-on ? , des modalits de validation des contrats de dveloppement territorial (CDT) par lensemble des collectivits territoriales potentiellement concernes, du volet logement (aspects quantitatif et qualitatif), de la desserte des aroports internationaux ou de linscription du rseau de transport public du Grand Paris Express dans un projet damnagement plus vaste de la rgion capitale. En conclusion, vos Rapporteurs prsenteront quelques pistes de rflexion tendant rendre gagnables les paris du Grand Paris et faire en sorte que la reprsentation nationale, qui en a valid le principe, reste troitement associe la conduite du projet.

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LES TAPES DU GRAND PARIS

DATE 17 septembre 2007 25 septembre 2008 17 mars 2009 29 avril 2009 VNEMENT Lancement par le Prsident de la Rpublique dune consultation de plusieurs architectes et urbanistes sur le Grand Paris Adoption par le Conseil rgional dun nouveau projet de schma directeur de la rgion dle-de-France (SDRIF) Prsentation de leurs projets par les 10 quipes darchitectes Discours de lancement du projet du Prsident de la Rpublique la Cit de larchitecture et du patrimoine de Paris Prsentation du rapport de M. Gilles Carrez sur le financement des transports en le-de-France Adoption en Conseil des ministres du projet de loi relatif au Grand Paris Cration de lAtelier international du Grand Paris (AIGP) Adoption dfinitive par le Parlement du projet de loi relatif au Grand Paris Promulgation de la loi n 2010-597 relative au Grand Paris Publication du dcret relatif lorganisation de la Socit du Grand Paris (SGP) Publication du dcret relatif ltablissement public de Paris Saclay Lancement du dbat public conjoint sur le rseau de transport public du Grand Paris (RTGP) et sur le projet rgional Arc express Protocole daccord entre ltat et la Rgion pour une vision partage des transports en le-de-France Clture du dbat public conjoint, prsentation du projet de trac du rseau de transport Grand Paris Express M. Antoine Rufenacht est nomm Commissaire gnral au dveloppement de la Valle de la Seine Installation de lAIGP dans sa configuration dfinitive, avec une gouvernance parit entre ltat et les collectivits territoriales

Septembre 2009

7 octobre 2009 10 fvrier 2010 27 mai 2010 3 juin 2010 7 juillet 2010 3 aot 2010 30 septembre 2010 26 janvier 2011 1er fvrier 2011 21 mai 2011 7 juin 2011

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DATE 15 juin 2011 24 juin 2011 24 aot 2011 3 octobre 2011 10 octobre 2011

VNEMENT Promulgation de la loi n2011- 665 visant faciliter la mise en chantier des projets des collectivits locales dle-de-France Publication du dcret relatif aux contrats de dveloppement territorial (CDT) Publication du dcret n 2011-1011 portant approbation du schma densemble du rseau de transport public du Grand Paris Lancement du dbat public sur la ligne ferroviaire nouvelle Paris Normandie Discours du Prsident de la Rpublique la Cit de larchitecture et du patrimoine sur le thme Le Grand Paris, 4 ans aprs

Avec le Grand Paris, ce nest pas seulement le visage de la rgion parisienne qui se compose. Cest le visage de la France de demain qui sbauche. Cest une grande et belle ambition. Nicolas Sarkozy

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Depuis la promulgation de la loi, la Commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire a accompli, en sance plnire, un travail soutenu de suivi du Grand Paris en procdant laudition des principaux acteurs du dossier. Le prsent rapport reprend de larges citations de ces travaux, dans la mesure o il a sembl pertinent de sappuyer sur les analyses des responsables publics les plus directement concerns par lavancement du projet. AUDITIONS RALISES EN SANCE PLNIRE DE LA CDDAT (1)
DATE 15 septembre 2010 PERSONNALITS ENTENDUES M. Marc Vron Prfigurateur de la SGP et candidat pressenti la prsidence du directoire de la SGP M. Pierre Veltz Candidat pressenti au poste de PDG de ltablissement public de Paris-Saclay M. Maurice Leroy Ministre de la ville, charg du Grand Paris M. Philippe Deslandes Prsident de la CNDP M. Franois Leblond Prsident de la commission particulire du dbat public sur le rseau de transport public du Grand Paris M. Andr Santini Prsident du conseil de surveillance de la SGP M. tienne Guyot Candidat pressenti la prsidence du directoire de la SGP, en remplacement de M. Marc Vron ARTICLE LGISLATIF DE RFRENCE Article 8-II de la loi du 3 juin 2010

6 octobre 2010

Article 29 de la loi du 3 juin 2010

8 fvrier 2011

18 mai 2011

Article 3-V de la loi du 3 juin 2010

15 juin 2011

Article 3-V de la loi du 3 juin 2010 Article 8-II de la loi du 3 juin 2010

6 septembre 2011

Outre les personnalits entendues titre principal sur le Grand Paris, ont t rgulirement interrogs sur ce thme les Ministres et Secrtaires dtat chargs des transports, ainsi que les Prsidents et P-DG de la SNCF, de RFF et de la RATP (1).

(1) Les comptes rendus intgraux de ces auditions sont disponibles sur le site Internet de lAssemble nationale, la rubrique Commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire .

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PREMIRE PARTIE LE GRAND PARIS : UN PROJET PROFONDMENT REMANI AU FIL DU TEMPS I. LE PROJET INITIAL DU GOUVERNEMENT : UNE VISION CENTRALISE ET UN PROGRAMME DACTION PLAQU SUR DES RALITS PEU PRISES EN COMPTE Dans le projet de loi soumis au Parlement lautomne 2009 par M. Christian Blanc, secrtaire dtat au dveloppement de la rgion capitale, lobjectif principal du projet du Grand Paris tait de constituer un rseau de transport public par mtro automatique rapide de grande capacit en rocade, destin relier une dizaine de grands ples de dveloppement conomique et universitaire. Tout en saluant lambition et la vision davenir du projet, la reprsentation nationale a immdiatement ressenti la ncessit de lamender profondment pour les motifs suivants. Dabord, le texte ne mettait pas assez laccent sur la ncessit dassurer linterconnexion du nouveau rseau avec les liaisons existantes, lesquelles appelaient souvent un besoin de rnovation de grande ampleur. Ensuite, le trac envisag ne donnait quune place trs marginale aux liaisons domicile-travail, pourtant essentielles dans une agglomration mtropolitaine de plus de 11 millions dhabitants dj largement sature. Par ailleurs, des composantes essentielles telles que le logement ou la solidarit entre les territoires taient purement et simplement ignores. Enfin, le projet restait trs marqu par une vision dEtat, faisant fi de tous les travaux mens lchelle rgionale, en particulier dans le cadre de la prparation du Schma directeur de la rgion dle-de-France (SDRIF) de 2008. Sur ce dernier point, le pouvoir Excutif justifiait sa position en affirmant que les choix structurants engageant lavenir de la rgion capitale ne pouvaient revenir qu ltat central dans la mesure o ils devaient saffranchir des limites administratives et des rivalits entre collectivits territoriales. Largument reste pour partie recevable. Il faut noter que le Gouvernement sest montr rceptif aux observations du Parlement et quil na pas fait obstacle une profonde rcriture du projet initial, dans le sens notamment dune meilleure association des lus locaux et de la population francilienne elle-mme, au travers de la rintroduction des procdures de dbat public.

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II. LAPPORT DU PARLEMENT : UN PROJET MIS EN PHASE AVEC LES ATTENTES DE LA POPULATION FRANCILIENNE ET OUVERT LA CONCERTATION Au cours de la premire lecture du texte lAssemble nationale, fin 2009, la ncessit de soumettre le projet du Gouvernement aux procdures traditionnelles de dbat public, sous lgide de la Commission nationale du dbat public, est rapidement apparue. Lide de raliser un projet de plus de 20 milliards deuros vingt ans destin bouleverser la vie quotidienne des Franciliens sans procder aux consultations citoyennes dusage a donc t abandonne. Paralllement, il est apparu raisonnable de soumettre dans le mme temps au dbat public le projet de mtro automatique en rocade Arc express , port par la Rgion dle-de-France dans le cadre de son plan de mobilisation pour les transports, lui-mme estim une douzaine de milliards deuros. Cest donc un dbat public conjoint sur le projet gouvernemental de rseau de transport public du Grand Paris et sur le projet rgional Arc express quont t convis les lus et la population franciliens la fin de lanne 2010. Vos Rapporteurs tiennent saluer cette orientation, plusieurs tentatives en vue de renoncer la consultation sur le projet de la Rgion ayant d tre djoues. Au cours de son audition par vos Rapporteurs le 30 mars 2011, M. Christian Blanc, ancien Secrtaire dtat au dveloppement de la rgion capitale, sest rjoui de la qualit du dbat public et de lintervention de la Commission nationale du dbat public, non prvue lorigine. Outre limpratif dinscrire le nouveau rseau dans les mailles des rseaux existants et de linterconnecter avec elles, le Parlement a souhait encourager lintermodalit (1), en prnant la gnralisation de parcs de stationnement de rabattement autour des gares et dune tarification unifie entre les diffrents services offerts en gare et laccs au rseau lui-mme, via, notamment, une billtique simplifie (2). Toutes les rencontres avec les oprateurs ont confirm le bien-fond de ces orientations (3). Les obstacles techniques la ralisation de cet engagement sont nombreux, mais vos Rapporteurs estiment quil sera impratif de les surmonter pour que les Franciliens soient incits, le cas chant, dlaisser leur vhicule individuel au profit du mode collectif.

(1) Au cours de leurs auditions, les dirigeants de la SNCF ont confirm leur volont dlargir loffre de services en gare aux nouvelles formes de mobilit : stations de vlos - dont vlos lectriques - en libreservice, parcs vlos, bornes de recharge de vhicules lectriques, stations dautopartage, etc. (2) Concrtement, le mme pass permet de stationner, de recharger son vhicule lectrique, daccder aux trains, etc. (3) Au cours de son audition du 13 avril 2011, la directrice gnrale du STIF a fait valoir que le rseau de transport public du Grand Paris ne pourrait pas se dvelopper hors sol .

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III. LE DBAT PUBLIC : UN GRAND SUCCS ET DES CONFIRMATIONS Au cours de son audition par la Commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire de lAssemble nationale du 18 mai 2011, le Prsident de la commission nationale du dbat public, M. le prfet Philippe Deslandes, a livr lanalyse suivante du dbat public : Les dbats publics sur le projet de rseau de transport public du Grand Paris et sur le projet Arc Express, lancs conjointement conformment l'article 3 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, se sont drouls du 30 septembre 2010 au 31 janvier 2011. Organiss l'chelle de la rgion, ils concernaient prs de 11 millions de Franciliens et constituaient pour la Commission nationale du dbat public une exprience tout la fois novatrice et enrichissante. La gestation des deux dbats ne fut pas sans tension. Initialement, le projet de loi relatif au Grand Paris, prpar par le secrtariat d'tat charg du dveloppement de la rgion capitale, avait prvu de confier au prfet de rgion l'organisation d'une concertation sur le rseau du Grand Paris et de suspendre la procdure du dbat public sur le projet Arc Express, port par le syndicat des transports dle-de-France (STIF). Les ractions cette premire version entranrent quelques modifications : le dbat sur le projet Arc Express n'tait plus supprim mais coordonn avec le dbat public sur le rseau de transport public du Grand Paris, dont la loi confiait l'organisation la Commission nationale du dbat public. Deux dbats valent mieux qu'un. Ils taient tout la fois attendus et ncessaires ; attendus, puisque plus de 17 500 personnes se sont dplaces pour s'informer et s'exprimer l'occasion de 67 runions publiques, dont 12 communes aux deux projets, ce qui dpasse trs largement le nombre habituel de participants et de runions par dbat ; ncessaires puisque, coutant les arguments dvelopps au fil du droulement des dbats, l'tat et la rgion ont crois leurs chemins. Les dbats ont conduit au compromis. Avant d'expliciter les diffrents arguments entendus, je voudrais brivement rappeler les objectifs et caractristiques des deux projets. Le projet Arc Express est un projet de mtro automatique sur fer en rocade autour de Paris, entirement souterrain, situ en proche couronne et comportant une quarantaine de stations nouvelles, espaces de 1 1,5 km pour assurer une desserte fine et un maillage serr entre les territoires, grce l'interconnexion des gares nouvelles avec les rseaux existants ou en projet. Roulant 40 km/h (contre 25 km/h pour les mtros actuels), il vise transporter un million de voyageurs par jour. Le dbat a port sur l'opportunit de la rocade et les caractristiques des arc Sud et Nord, jugs prioritaires, les arcs Est et Ouest tant encore en cours d'tude lors du lancement du dbat. Les arcs Sud (d'Issy-lesMoulineaux ou Meudon Fontenay-sous-Bois ou Noisy-le-Grand) et Nord (de La Dfense ou Nanterre Bobigny ou Pantin) comprenaient chacune trois variantes.

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Le cot du projet, estim l'origine 5 milliards d'euros pour les arcs prioritaires, a volu en cours de dbat pour se situer entre 7,1 et 8,3 milliards pour la rocade entire, ralise par phases. Le projet de double boucle du rseau de transport public du Grand Paris, d'une longueur de 155 km, est destin desservir aussi bien le cur de l'agglomration parisienne que les territoires de proche, moyenne et grande couronnes, et relier huit ples majeurs de dveloppement : Paris-Saclay, Roissy-Villepinte, Paris-Le Bourget, Plaine Saint-Denis, La Dfense, la Cit Descartes, Paris-Sud, l'Est de la Seine-Saint-Denis. A cette fin, trois liaisons ont t prsentes : l'une de l'aroport de Roissy celui d'Orly via Saint-Denis Pleyel et Paris (dite ligne bleue) ; une deuxime de Roissy Orly via La Dfense et Saclay (ligne verte) ; une troisime du Bourget La Dfense par l'Est et le Sud. Ces trois lignes de mtro automatique sont jalonnes d'une quarantaine de gares nouvelles, espaces de 4 km en moyenne, dont 85 % assurent une correspondance avec un autre mode de transport en commun existant ou prvu. Roulant une vitesse moyenne de 65 km/h, ce mtro sur pneu (en tout cas dans le projet dorigine) vise transporter 2 3 millions de voyageurs par jour. Le cot prvisionnel de ce projet, principalement en souterrain, est estim entre 21,4 et 23,5 milliards d'euros. Les travaux commenceraient fin 2012 pour une mise en uvre progressive, l'ensemble du rseau tant disponible en 2023 et remis cls en main par la Socit du Grand Paris (SGP) au Syndicat des transports d'le-deFrance (STIF). Lors des premires semaines de dbat, encore marques par les tensions antrieures entre l'tat et la rgion, les reprsentants des deux matres d'ouvrage se sont efforcs de marquer leur territoire et de mettre en avant les avantages de leur propre rocade face aux insuffisances ou l'inadaptation du projet concurrent intressant le mme territoire. La controverse s'est porte sur le financement des projets, les calendriers de leur ralisation, la vitesse des mtros automatiques, l'espacement des gares et l'opportunit de la desserte du plateau de Saclay par le mtro automatique. Cette premire tape du dbat a pu laisser craindre un temps que l'on assiste pendant quatre mois un duel entre les deux matres d'ouvrage et que les deux dbats se limitent l'opposition des deux rseaux. En ralit, on a entendu rapidement les mots de complmentarit, de convergence, d'articulation entre les deux projets aux motifs soit des difficults d'assurer leur financement, soit de leur large convergence en termes de trac. Ce souhait de rapprochement s'est exprim de plus en plus souvent au fil de l'avancement du dbat, jetant ainsi les bases d'un possible compromis. Les arguments avancs pendant les dbats reposaient en majorit sur les ralits de la vie quotidienne et une connaissance aigu des conditions de dplacement des Franciliens et des projets susceptibles de les faire voluer. Pour les tangentielles, les projets en dbat taient les projets de tramway et de tramtrain, ceux de prolongement de lignes de mtro et surtout celui de la modernisation des RER, tous projets inclus au sein du plan de mobilisation pour

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les transports en le-de-France, au mme titre que le projet Arc Express. C'est au regard de ces ralits que l'on a entendu le mot sans doute le plus frquemment prononc pendant le dbat, celui de maillage, et la revendication la plus frquemment formule, celle de l'amlioration de l'existant. A ce propos, les reprsentants et habitants de certains territoires, comme les dpartements du Vald'Oise et de Seine-et-Marne ou le sud de l'Essonne, se sentant ignors, ont voqu les insuffisances du systme de transport actuel et les ncessaires et urgentes amliorations lui apporter. Les participants ont par ailleurs dbattu de la place de la rgion dans la comptition internationale, de l'intermodalit des moyens de transports, des effets de rocade sur la vie conomique et le dveloppement urbain, des modalits de financement avec la crainte que le financement d'un projet ne pnalise l'autre des modes d'exploitation, du rseau, du type de roulement (fer ou pneu), de la longueur des quais ou la largeur des trains. Si les questions environnementales ont t moins abordes qu'on aurait pu initialement le penser, au vu notamment de l'tude environnementale publie par la Socit du Grand Paris et analyse par l'Autorit environnementale, il n'en demeure pas moins que les aspects fondamentaux ont t voqus : la contribution la lutte contre l'effet de serre, les consquences en termes de densification ou d'talement urbain, la protection des espaces agricoles, la sauvegarde des paysages et du patrimoine, les nuisances sonores et les vibrations, les risques d'inondation et bien videmment, comme dans tout dbat sur les rseaux de transport, l'implantation des gares et la demande de gares supplmentaires, dont la liste figure aux comptes rendus des deux dbats. D'une manire gnrale, le projet Arc Express a t considr comme plus adapt aux liaisons de banlieue banlieue et la satisfaction court terme des besoins qui s'expriment de longue date en proche couronne. Le projet de rseau de transport public du Grand Paris a quant lui t jug plus mme de rpondre des besoins plus long terme pour lorganisation et le dveloppement de l'espace francilien en grande couronne. Ces deux objectifs sont jugs complmentaires et non exclusifs. A mi-dbat, tirant les premiers enseignements des runions publiques et au vu de trs nombreux commentaires ou prises de position, la Commission nationale notait que le souci du public d'un projet commun d'volution des modes de transport collectif en le-de-France s'exprimait parmi d'autres propositions. Dj le 15 novembre, le prsident de la rgion proposait au Premier ministre un rapprochement des deux projets ainsi que de nouvelles modalits de financement relatives au plan de mobilisation pour les transports en le-de-France. Cette dmarche s'accompagnait d'une prfiguration des arcs Est et Ouest du projet d'Arc Express. Ds septembre 2009, le rapport tabli par le dput Gilles Carrez la demande du Premier ministre posait le principe d'une synthse entre les deux projets et identifiait les ressources fiscales ncessaires leur

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ralisation. Pour sa part, l'Atelier international du Grand Paris, dans une contribution rendue publique dbut dcembre, tablissait que la cohrence du territoire du Grand Paris pouvait tre amliore sur la base de trois principes : interconnecter tous les modes de dplacements, s'appuyer sur l'existant, desservir tous les territoires. Les ingrdients d'un accord taient jets, il ne manquait plus que le liant. A l'issue des deux premiers mois et demi de dbat, toutes les informations avaient t fournies sur les deux projets et tous les arguments mis propos de leur opportunit, de leurs objectifs et de leurs caractristiques. Hors des dbats stricto sensu, mais la lumire de ce qu'ils avaient permis d'apporter, l'tat et la rgion se sont retrouvs, entre autres partenaires, au sein du comit de pilotage cre par le nouveau ministre en charge du Grand Paris. Les changes qui s'y sont dvelopps ont jet les bases d'un projet de vision partage de l'tat et de la rgion s'articulant autour d'un schma de rocade unique prenant en compte des lments communs aux deux itinraires et ajoutant dans chaque projet des lments qu'il n'incluait pas mais que prvoyait l'autre, l'exception de la desserte du plateau de Saclay. Cette vision partage, souhaite par la majorit du public, a fait l'objet d'un protocole entre l'tat et la rgion relatif aux transports publics en le-de-France, sign le 26 janvier 2011, soit cinq jours avant la clture des dbats. Aux termes de ce protocole, qualifi d'historique, l'tat et la rgion ont dcid de porter ensemble la connaissance de la Commission, comme elle l'avait souhait, ainsi que du public une contribution conjointe sur les volutions qui pourraient tre apportes aux projets soumis aux dbats publics en cours. Cette contribution concerne les tracs du projet de rocade, intitul Grand Paris Express , le financement des investissements, la coordination entre la Socit du Grand Paris et le Syndicat des transports d'le-de-France, la mise en uvre du schma directeur de la rgion lede-France, la gouvernance de la Socit du Grand Paris et les modalits de suivi du protocole. Cet accord, qui apporte des lments de dcision, qui devront tre dsormais confirms par les deux matres d'ouvrage, dresse galement la liste des gares retenues, en prcisant leur caractre dfinitif ou optionnel, et rpond l'un des soucis primordiaux de la rgion et du public en arrtant les modalits de participation financire de l'tat au plan rgional de mobilisation pour les transports. A l'instar du protocole entre l'tat et la rgion, ces deux dbats peuvent tre aussi qualifis d'exemplaires et historiques. Ils sont exemplaires dabord par l'exceptionnelle participation du public : 17 500 personnes, 67 runions publiques, 280 000 connexions internet, 272 cahiers d'acteurs dont 94 communs aux deux projets 260 contributions, 1 151 avis du public, 1 600 questions. Ils le sont ensuite par la participation sans prcdent des lus parlementaires, conseillers rgionaux et gnraux, maires et conseillers municipaux. Ils le sont enfin par leur issue. Comme l'atteste le protocole, le public, par sa participation, a rellement pes sur le processus dcisionnel ; je ne peux que m'en fliciter.

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Il appartient dsormais aux matres d'ouvrage de dcider des conditions et des modalits de la poursuite de leurs projets. Il sagit de confirmer les engagements du protocole entre l'tat et la rgion relatif aux transports publics en le-de-France, de dfinir la cl de rpartition de la matrise d'ouvrage entre le STIF et la SGP, de lever ou confirmer le caractre optionnel de diverses gares et de dterminer le site d'implantation de certaines dentre elles, notamment La Dfense, de rpondre de manire argumente aux demandes de liaisons et de gares supplmentaires ou de modification du site d'implantation de certaines stations mises pendant le dbat public, et enfin de dfinir les caractristiques d'un arc Est proche depuis Saint-Denis Pleyel ou Le Bourget jusqu' Champigny via Val-de-Fontenay ou Villiers-sur-Marne, la suite de la mission d'tude mandate par le ministre charg de la ville. Cet arc, dont l'opportunit a t reconnue, devra une fois dfini tre soumis concertation pour son trac, soit par le STIF, soir par la SGP. Enfin, une solution pour la desserte du plateau de Saclay doit tre dgage. IV. LACCORD TAT-RGION DU 26 JANVIER 2011 (1) : UN PAS DCISIF DANS LA COLLABORATION ENTRE LES ACTEURS NATIONAUX ET RGIONAUX Au cours de son audition par la Commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire de lAssemble nationale, le 8 fvrier 2011, M. Maurice Leroy, ministre de la ville, en charge du Grand Paris, cosignataire du protocole daccord entre ltat et la Rgion du 26 janvier 2011, a livr sa vision de lvolution du dossier en ces termes : Parler du Grand Paris devant une majorit de dputs non franciliens n'est pas chose aise. Notre dessein, cest de permettre la France de tenir son rang dans la comptition internationale, de donner la rgion-capitale les moyens de stimuler la croissance conomique au service de notre pays et de crer des emplois. Quel chemin parcouru depuis dix-huit mois ! Soucieux de rquilibrer la capitale autour de grands ples conomiques particulirement attrayants, le Prsident de la Rpublique, lorsquil a inaugur l'exposition des travaux des architectes, a fix un cap, des objectifs et un calendrier ambitieux au projet que Christian Blanc, Michel Mercier et moi-mme avons successivement eu lhonneur de dfendre. Un projet de loi a t prsent au Parlement dans les six mois et la loi du Grand Paris est entre en vigueur le 3 juin 2010. Ainsi stabilis juridiquement et financirement, le projet a pu se dployer. La mobilisation sans prcdent des collectivits territoriales et des lus a fait merger des propositions ambitieuses de dveloppement territorial, notamment au Bourget, Saint-Denis-Pleyel ou la Cit Descartes. Paris Mtropole, vritable agora du Grand Paris, est devenu pour les 180 communes qui en sont membres le lieu d'un dbat apais, prfigurant la nouvelle
(1) Lintgralit du texte du protocole figure dans lannexe 1 du prsent rapport.

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gouvernance du Grand Paris. Jean-Yves le Bouillonnec puis Jacques J-P Martin, ses prsidents successifs, ont effectu un travail remarquable, que je tiens saluer. Nous entrons maintenant dans la phase de mise en uvre et nous devons agir collectivement, au-del des logiques partisanes et des oppositions dont a trop longtemps souffert la rgion capitale, que ce soit entre Paris et la province Paris et le dsert franais disait-on dans les annes 1960 , Paris et la banlieue, les villes riches et les villes pauvres Si la question des transports est prioritaire, le Grand Paris doit traiter aussi de ce qui proccupe chaque jour nos concitoyens. Ainsi, les comits de pilotage que jai dcid de runir rgulirement sintresseront non seulement au dveloppement conomique et au logement, mais aussi la sant, la culture ou au sport. La rflexion englobe aussi l'Axe Seine, qui vise faire de Paris-RouenLe Havre, une seule ville, dont la Seine serait la grand rue. Partager une vision et mettre des propositions concrtes pour le dveloppement structur du territoire sont les objectifs de cette dmarche d'ensemble. Soixante-treize jours aprs mon entre au Gouvernement, le prsident du conseil rgional dle-de-France, M. Jean-Paul Huchon, et moi-mme sommes parvenus, dans un esprit de responsabilit, un accord sur les transports, sujet essentiel pour les Franciliens. Les dbats organiss par la Commission nationale du dbat public ont montr, en runissant prs de 20 000 personnes, au cours de 60 runions publiques ayant dbouch sur 600 cahiers dacteurs, combien nos concitoyens taient attachs lamlioration des transports. Ils demandent une action rapide et massive pour moderniser les infrastructures existantes, notamment de banlieue banlieue, et insistent pour que l'tat et la Rgion portent ensemble ce projet. Audel des Franciliens, ce projet concerne lensemble des Franais, ainsi que les trangers qui se rendent en France via la rgion-capitale. Laccord historique du 26 janvier 2011 intgre des lments du projet rgional ainsi que l'engagement financier de l'tat. En conjuguant ainsi nos efforts, nous moderniserons le rseau existant et raliserons au plus vite un projet de mtro automatique en rocade. Cest un engagement sans prcdent en faveur du dveloppement des transports collectifs en le-de-France. Sagissant du dveloppement du plateau de Saclay, nous ne sommes pas encore parvenus un accord mais les engagements de ltat ne sen trouvent en rien compromis : il sagit de placer ce ple dexcellence moins de 30 minutes de Paris et dassurer la desserte de Massy, Saint-Quentin-en-Yvelines et Versailles par un mtro automatique, respectueux de la zone de protection naturelle, agricole et forestire. En tant que ministre de la ville, j'ai tenu ce que le projet du Grand Paris permette aussi de dsenclaver les territoires fragiles de la rgion capitale. Cette mthode doit maintenant tre applique l'talement urbain, aux tensions sur le

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march immobilier et aux ingalits territoriales qui freinent le pouvoir dattraction et le dynamisme de la rgion-capitale. V. LES LOIS DE FINANCES RECTIFICATIVES POUR 2010 ET 2011 : DES ADAPTATIONS NCESSAIRES Dans le droit fil du rapport de M. Gilles Carrez de septembre 2009 sur le financement des transports en le-de-France, les lois de finances rectificative du 29 dcembre 2010 et de 2011 sont venues prciser et complter les modalits de financement du projet du Grand Paris prvues dans la loi du 3 juin 2010. Au-del de la dotation en capital de ltat de 4 milliards deuros qui devrait tre verse en 2014, le primtre des ressources de la SGP et des autres matres douvrage potentiels, dont le STIF, a t revu afin dintgrer de nouvelles sources de recettes, au travers notamment de lvolution de la taxe sur les bureaux dcrite dans le 5me paragraphe de la IIIme partie du prsent rapport. Dfendue au Snat dans le cadre de la discussion des lois de finances, la nouvelle philosophie consiste substituer la taxe sur les plus-values immobilires, prvue dans la loi du 3 juin 2010, un panier de recettes constitu dune rvision de la taxe sur les bureaux, de la taxe spciale dquipement et de nouvelles redevances, notamment pour la cration de bureaux. VI. LA LOI DU 15 JUIN 2011 VISANT FACILITER LA MISE EN CHANTIER DES PROJETS DES COLLECTIVITS LOCALES DLE-DEFRANCE : LE DBLOCAGE DU SDRIF Le chapitre D du protocole daccord entre ltat et la Rgion relatif aux transports publics en le-de-France du 26 janvier 2011 sintitule : Mise en uvre du schma directeur de la rgion le-de-France et il dispose les quatre alinas suivants : La Rgion et ltat saccordent pour la mise en uvre dune solution lgislative relative au SDRIF. Afin de tirer pleinement parti des lments constitutifs de la vision partage de ltat et de la Rgion, compte tenu de lavis du Conseil dtat relatif au projet de dcret dapprobation du SDRIF (1), ltat et la Rgion souscrivent la ncessit de proposer et faire adopter une disposition lgislative permettant de librer les projets des collectivits territoriales et de ltat compatibles avec le projet de SDRIF adopt par le Conseil rgionale dle-de-France et avec la loi
(1) Le 27 octobre 2010, l'Assemble gnrale du Conseil d'tat a rendu un avis dfavorable sur le projet de dcret d'approbation du SDRIF de 2008 transmis par le Gouvernement, au motif principal que le schma directeur ntait pas compatible avec la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. En parallle a t examine sa compatibilit avec les lois Grenelle I et II, le Conseil dtat ayant considr par contre que les effets ventuels de ces textes sur le projet de SDRIF de 2008 pourraient tre intgrs lors dune modification ou dune rvision du document.

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n 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, jusqu lapprobation de la rvision du SDRIF. Le dcret prvu au II de larticle 2 de la loi n 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris vaut mise en rvision du SDRIF. Ladoption dune telle disposition ne devra pas empcher la possibilit de mise en uvre des dispositions de droit commun (Dclaration dutilit publique, Dclaration de projet, Projet dintrt gnral et Contrats de dveloppement territorial) permettant la ralisation de tels projets. Adopte une quasi unanimit, la loi du 15 juin 2011 (1) rpond cet objectif. Il convient de noter que ce texte dinitiative parlementaire, dfendu lorigine par un groupe dopposition du Snat, a finalement recueilli un large consensus. Alors que la rvision du schma directeur de la rgion dle-de-France de 1994 tait en voie dachvement, le Prsident de la Rpublique a souhait donner un nouvel lan au dveloppement de la rgion capitale (2)en crant un secrtariat dtat ddi et en lanant le processus parlementaire dadoption de la loi relative au Grand Paris. Dans les faits, les deux dmarches se sont donc tlescopes. Ladoption de la loi relative au Grand Paris, au dbut de lt 2010, a fait bouger les lignes : il ne pouvait plus tre question de valider un SDRIF ne tenant pas compte de lun des projets le plus importants dploys pour lamnagement de lle-de-France depuis le dix-neuvime sicle, aprs ceux des prsidents de Gaulle et Pompidou. Du point de vue de la matrise de la dpense publique, il et t irresponsable de laisser ltat et la Rgion dvelopper des projets concurrents et qui ntaient pas forcment complmentaires de surcrot. Il faut en effet savoir que lengagement financier de ltat est de lordre de 20 milliards deuros lhorizon 2025 et celui de la Rgion, au titre de son plan de mobilisation pour les transports, dune douzaine de milliards deuros. Depuis lautomne 2010, la situation se trouvait donc dsquilibre avec : dune part, la loi relative au Grand Paris, dfinitivement adopte et applique selon le calendrier dcid par le Parlement (constitution de la Socit du Grand Paris et de ltablissement de Paris-Saclay, conduite des dbats publics, validation de lacte motiv sur le trac et les gares prparatoire au schma densemble sur le rseau de transport public du Grand Paris, finalisation des contrats de dveloppement territorial, etc.) ; dautre part, un SDRIF de 2008 dont lexistence juridique ne restait que virtuelle et sur lequel les collectivits franciliennes ne pouvaient pas sappuyer
(1) cf. annexe 2 du prsent rapport. (2) cf. notamment le discours du 29 avril 2009 la Cit de larchitecture et du patrimoine de Paris.

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pour conduire leurs oprations damnagement, au motif, prcisment, que le schma directeur ne se conformait pas, pour des raisons videntes de chronologie, une loi qui nexistait pas encore au moment de son adoption.
LES PRINCIPALES DISPOSITIONS DU SDRIF ADOPT LE 25 SEPTEMBRE 2008 Le schma directeur comprend une valuation environnementale, une carte de destination gnrale des diffrentes parties du territoire francilien et un rapport dclin en 5 chapitres : le premier analyse la place de lle-de-France dans le contexte socio-conomique national, europen et mondial ; le deuxime fixe des objectifs et des orientations en matire de logement (60 000 logements par an), demploi, de transports lpine dorsale de ce volet tant constitue par le projet Arc express , de prservation de lenvironnement et dquipements publics ; le troisime comporte le projet et les orientations pour lamnagement de lle-de-France ; lavant-dernier chapitre prsente les politiques publiques partenariales et contractuelles ncessaires la mise en uvre du SDRIF ; le cinquime et dernier chapitre propose des indicateurs de suivi et dvaluation.

Les consquences de cette situation taient paradoxales. En effet, ce ntait pas par dfaut de planification que certaines oprations damnagement se trouvaient diffres mais cause de la superposition de documents dorientation dont la compatibilit ntait pas encore acquise juridiquement, alors mme quelle pouvait ltre dans les faits. Ainsi, une collectivit territoriale pouvait se voir empche de modifier son document durbanisme (SCOT, PLU, carte communale) au motif que son projet ne prenait pas en compte la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, quand bien mme ce projet et-il t compatible avec le SDRIF de 2008, lui-mme non valid au plan juridique. On voit quil ntait que temps de dbrouiller ce qui tait en train de se transformer en vritable imbroglio juridique ! Dautre part, plusieurs projets ports par les collectivits avaient t stopps du fait du maintien en application, par voie de consquence, du SDRIF de 1994 videmment obsolte qui classait en espaces naturels inconstructibles des zones ouvertes lurbanisation dans le schma directeur de 2008 et comportait des emprises foncires mises en rserve pour des projets routiers abandonns du fait du Grenelle de lenvironnement. Lobjet principal de la loi du 15 juin 2011 visant faciliter la mise en chantier des projets des collectivits locales dle-de-France est de permettre, titre drogatoire et pour une dure limite, une application anticipe de celles des dispositions du SDRIF de 2008 qui ne sont pas contraires la loi sur le Grand Paris, afin que puissent se raliser les projets bloqus par le schma directeur de 1994. En parallle, le texte institue une procdure drogatoire pour la rvision du SDRIF : ouverte par le dcret en Conseil dtat relatif au schma densemble du

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rseau de transport public du Grand Paris du 28 aot 2011, elle sera close au plus tard le 31 dcembre 2013. Linscription dune date butoir vise acclrer la rvision du SDRIF afin que les collectivits territoriales disposent sous deux ans dun cadre juridique stabilis et affirmer le caractre exceptionnel et drogatoire dun dispositif qui ne doit tre considr que comme transitoire. La date du 31 dcembre 2013 est ambitieuse mais raliste, compte tenu du fait que la nouvelle mise en rvision bnficiera du travail important accompli entre 2006 et 2008 pour la prparation du projet de SDRIF de 2008. Par comparaison, il sest coul trois ans entre la publication du dcret ouvrant la procdure de rvision du SDRIF de 1994, le 31 aot 2005, et lapprobation par le Conseil rgional du nouveau projet de SDRIF, le 25 septembre 2008. Si certains dlais sont incompressibles recueil des avis, enqute publique , les autres tapes peuvent tre raccourcies ateliers thmatiques et territoriaux, confrence, tats gnraux eu gard lactualit des travaux raliss en 2006 et 2007. VII. LA CONVENTION ENTRE LTAT ET LA SGP DU 27 SEPTEMBRE 2011 Le 27 septembre 2011, la Socit du Grand Paris et ltat ont sign une convention du partenariat visant dfinir leurs rles respectifs dans la mise en uvre du projet de dveloppement de la rgion capitale. Paraph par le prfet de rgion et par le prsident du directoire de ltablissement public, le document prvoit notamment que le reprsentant de ltat dans la rgion ngocie et conclut les contrats de dveloppement territorial (CDT) avec les collectivits. La SGP est quant elle charge, conformment la loi du 3 juin 2010, de concevoir et raliser le rseau de transport public du Grand Paris. Elle doit en outre assister le prfet de rgion pour la prparation et la mise en cohrence des CDT. Par ailleurs, la SGP provisionne 2 millions deuros pour rpondre aux besoins dtudes dans les deux ans qui viennent, cependant que ltat a prvu 8,5 millions pour les tablissements publics damnagement (EPA) en vue de raliser des tudes pr-oprationnelles lies au Grand Paris. Au plan institutionnel, la Socit du Grand Paris sera associe aux comits de suivi des contrats de dveloppement territorial lis au rseau de transport public du Grand Paris et les reprsentants du prfet de rgion seront associs aux comits techniques et aux comits de pilotage que la SGP constitue pour chaque gare.

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DEUXIME PARTIE UN TEXTE EN ORDRE DE MARCHE I. LA PARUTION DES DCRETS : UN CALENDRIER FINALISER Au cours du processus dlaboration de la loi, le lgislateur a veill limiter le nombre de dcrets dapplication de manire, dune part, ne pas dlguer au pouvoir rglementaire une trop grande part de ses prrogatives, et, dautre part, ne pas se rendre dpendant des dlais de prise de dcision des autorits excutives et administratives sagissant de dispositions qui devaient pouvoir trouver sappliquer dans des dlais contraints.

ARTICLE Article 2, II Article 3, X Article 8, VI

OBJET Approbation du schma d'ensemble du rseau de transport public du Grand Paris Conditions dtablissement du schma d'ensemble du rseau de transport public du Grand Paris Conseil de surveillance de la "Socit du Grand Paris" (SGP) : composition, nombre, conditions et modalits de dsignation de ses membres, attributions et modalits de fonctionnement Nomination du prfigurateur de l'tablissement public et conditions dans lesquelles, en application de l'article 7, le prfigurateur peut conclure tout contrat, convention ou march ncessaire au fonctionnement de l'tablissement public "Socit du Grand Paris". Participation mise la charge des tablissements publics d'amnagement mentionns l'article L 321-1 du code de l'urbanisme dont les oprations d'amnagement et de construction bnficient de la desserte assure par la ralisation des infrastructures du rseau de transport public du Grand Paris et verse l'tablissement public "Socit du Grand Paris" Contrats de partenariat - Manire dont est garantie la cohrence des missions de la SGP en matire de ralisation dinfrastructures et dacquisition de matriels avec celles qui incombent la Rgie autonome des transports parisiens, la Socit nationale des chemins de fer franais et Rseau ferr de France et modalits de rmunration du cocontractant ou de perception par ce dernier des redevances lies l'utilisation des infrastructures nouvelles. Conditions de rmunration de l'tablissement public "Socit du Grand Paris" pour l'usage ou le transfert de proprit de ses lignes, ouvrages, installations ainsi que de ses matriels Contrats de dveloppement territorial

DCRET Dcret n 2010-1133 du 28 septembre 2010 Dcret n 2011-1011 du 24 aot 2011 Dcret n 2010-1133 du 28 septembre 2010 Dcret n 2010-756 du 7 juillet 2010 Dcret n 2010-756 du 7 juillet 2010

Article 8, VIII

Article 13

Dcret non paru

Article 19

Dcret non paru

Article 20, II Article 21, VI

Dcret non paru Dcret n 2011-724 (1) du 24 juin 2011

(1) Au cours de leurs auditions, lattention de vos Rapporteurs a t appele sur les difficults causes par la parution trop tardive de ce dcret. Sagissant dun dispositif aussi novateur que celui des CDT, un dlai plus rapide aurait t bienvenu.

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ARTICLE

OBJET Rgles d'organisation et de fonctionnement de l'tablissement public de Paris-Saclay - modalits d'exercice de la tutelle et du contrle conomique et financier de l'tat, du contrle de l'tat sur ses filiales, conditions dans lesquelles le commissaire du Gouvernement charg de sa surveillance peut s'opposer aux dlibrations du conseil d'administration de l'tablissement public Mesures relatives la zone de protection naturelle, agricole et forestire du plateau de Saclay Dlimitation de la zone de protection naturelle, agricole et forestire du plateau de Saclay non urbanisable Rgles d'organisation et de fonctionnement du syndicat mixte rgles de coordination des transports et les conditions de rvision du plan local de transport.

DCRET

Article 34

Dcret n 2010-911 du 3 aot 2010 Dcret n 2010-1368 du 10 novembre 2010 Dcret non paru Dcret non paru

Article 35, 1 Article 35, 1 Article 36, I

Interrog le 15 novembre 2011 sur les dlais de parution des cinq dcrets en attente, le Gouvernement a apport les prcisions suivantes : Pour ce qui concerne le dcret dapplication de larticle 13, le plan de financement du rseau de transport du Grand Paris Express tabli loccasion de laccord tat-Rgion du 26 janvier 2011 ne prvoit pas, ce stade, de contribution des tablissements publics damnagement (EPA) dle-de-France. Ce plan de financement est en effet assis sur les recettes fiscales mises en place en loi de finances rectificative pour 2010, ainsi que sur la dotation budgtaire en capital de ltat de 4 milliards deuros qui devrait intervenir en 2014 au fur et mesure des engagements de la Socit du Grand Paris. A loccasion de la rvision du plan de financement du Grand Paris prvue par le lgislateur avant fin 2013, une telle contribution des EPA pourrait, sil y a lieu, tre envisage, impliquant ds lors la publication du dcret. Sagissant du dcret dapplication des articles 19 et 20 de la loi, les travaux de consolidation de la coordination entre le STIF et la SGP sont en cours. Dans une dmarche partenariale, de nombreuses conventions sont ce stade sur le point dtre signes ou en cours dlaboration - financement du prolongement nord de la ligne 14, tudes Arc Est, coordination technique et financire gnrale. Un premier projet de dcret dapplication des articles 19 et 20 sera prochainement prsent au Conseil dtat pour permettre la Socit du Grand Paris dtudier la faisabilit dun partenariat public priv pour la ralisation de la desserte OrlyVersailles, via le plateau de Saclay. Sa publication est attendue dici au premier semestre 2012. Il intgrera, dans un second temps, les dispositions rglementaires de coordination gnrale entre le STIF et la SGP issues des travaux en cours. Pour ce qui concerne le dcret dapplication de larticle 35 de la loi relatif la zone non urbanisable du plateau de Saclay, un projet de dlimitation de la zone dau moins 2 300 hectares despaces naturels, agricoles et forestiers protgs sur le plateau de Saclay, labor avec la Socit damnagement foncier et dtablissement rural dle-de-France, a t adopt par le conseil dadministration de ltablissement public de Paris-Saclay, le 6 juillet 2011. Il fait

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actuellement lobjet de consultations auprs des collectivits territoriales concernes. Il devra par la suite tre soumis enqute publique, pralablement son adoption dfinitive par dcret en Conseil dtat. La publication de ce dcret est envisage pour le premier semestre 2012. Enfin, la publication dun dcret dapplication de larticle 36 de la loi na plus de raison dtre ds lors que le Syndicat des transports dle-de-France a vot, lors de son conseil dadministration du 1er juin 2011, une dlgation de comptences aux intercommunalits du plateau de Saclay.

Par ailleurs, lattention de vos Rapporteurs a t appele plusieurs reprises sur une difficult ne de la rdaction du dcret n 2010-756 du 7 juillet 2010 relatif au conseil de surveillance de la SGP, pris en application de larticle 8 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Les dispositions du dcret ne permettent pas aux lus territoriaux de se faire reprsenter, ce qui est prjudiciable la bonne reprsentativit de linstance. Une solution rapide doit tre apporte ce problme. II. LA MISE EN PLACE DES ACTEURS, DONT LA SGP ET LTABLISSEMENT PUBLIC DE PARIS SACLAY : UN EFFORT REL POUR RESPECTER DES CHANCES SERRES Au cours de son audition par vos Rapporteurs, le 3 mai 2011, M. Pierre Mongin, prsident directeur gnral de la RATP, a fait valoir que, pour la RATP, le projet de rseau de transport public du Grand Paris reprsentait une sorte de bouleversement copernicien puisquil sagissait du premier programme de transport en le-de-France pour lequel la Rgie autonome ne serait pas matresse du jeu. En outre, lissue de lintervention de la Socit du Grand Paris, cest au STIF et non elle que serait remise linfrastructure ! Pour autant, la RATP soutient sans rserve le projet du Grand Paris au titre de lamlioration du service rendu lusager.
A. LA SOCIT DU GRAND PARIS : UN MATRE DOUVRAGE DDI
Fondement lgislatif Fondement rglementaire Statut Mission principale Budget de fonctionnement Nombre dagents Gouvernance Dure dexistence Titre II (articles 7 14) de la loi n 2010-597 du 3 juin 2010 Dcret n 2010-756 du 7 juillet 2010 tablissement public de ltat caractre industriel et commercial (EPIC) Concevoir et construire le rseau de transport public du Grand Paris environ 60 millions deuros environ 60 quivalents temps plein / 12 directions Conseil de surveillance (Prsident : M. Andr Santini) Directoire de trois membres (Prsident : M. Etienne Guyot) Aux termes de larticle 14 de la loi, la SGP sera dissoute aprs quelle aura puis les comptences que lui confre la loi

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De fait, le succs de la dmarche dpendait largement de la mise en ordre de marche des diffrents acteurs crs par la loi, laquelle est intervenue dans de bonnes conditions. Ainsi, loccasion de son audition par la Commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire du 15 septembre 2010, M. Marc Vron, alors prsident du directoire de la Socit du Grand Paris, a retrac en ces termes les premires tapes de la mise en application de la loi relative au Grand Paris : la lecture de la loi du 3 juin dernier, et avec le recul des quelques semaines ncessaires la parution et la mise en uvre des premiers dcrets d'application, on est surtout frapp par la discipline qu'elle impose, du point de vue tant du calendrier que des procdures. Le lgislateur a fix quatre mois, dater de la promulgation du texte, le lancement du dbat public. Le prfigurateur devait saisir l'Autorit environnementale dune tude stratgique d'valuation pour qu'elle rende un avis avant fin aot, ainsi que la Commission nationale du dbat public afin que soit fixe au plus tard au 3 octobre en fait, au 30 septembre 2010 l'ouverture du dbat public, sur la foi dun dossier tabli par le conseil de surveillance de la Socit du Grand Paris, le 21 juillet 2010. Pour la premire fois en France, en application de la directive europenne 2001/42/CE, lAutorit environnementale a ainsi t saisie dune telle tude pralablement un dbat public. Lampleur de celle-ci est considrable ; ayant port sur un cycle biologique complet et comportant des projections jusquen 2030, elle rassemble une masse de documents de lordre de 800 pages. l'issue de sa runion du 1er septembre 2010, la Commission nationale du dbat public a mis en ligne l'intgralit des pices correspondantes, puis publi le calendrier et les modalits de la consultation du public, jusqu'au 31 janvier 2011. Cette promptitude, voulue par le lgislateur, se retrouve dans les dlais impartis aux communes et aux groupements de communes pour s'accorder avec l'tat sur les contrats de dveloppement territorial, soit dix-huit mois sauf le cas spcifique de Saclay partir du dcret en Conseil d'tat qui statuera sur le trac et sur la localisation des gares du rseau de mtro automatique (1). Ds lors et c'est une autre innovation majeure inscrite dans la loi le matre d'ouvrage, la Socit du Grand Paris, les services de l'tat et les collectivits locales doivent, sans attendre la conclusion d'une phase, engager, par autant d'tudes qu'il est possible, la phase suivante. Ce tuilage rsulte directement de la rdaction de la loi. La Socit du Grand Paris a pu pleinement satisfaire la Commission nationale du dbat public dans son attente de documents complets, car le secrtariat d'tat au dveloppement de la rgion capitale avait pu engager l'tude stratgique d'valuation environnementale ds juillet 2009 et celle du dossier de
(1) Cf le dcret n 2011-1011 du 24 aot 2011 portant approbation du schma densemble du rseau de transport public du Grand Paris.

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dbat public en dcembre dernier. C'est pourquoi, la Socit du Grand Paris, malgr des effectifs incomplets, amorce dores et dj des tudes davant-projets sommaires. Pour cette mme raison, le prfet de rgion s'est assur le concours des membres de la mission rgion capitale , dans un souci de continuit des anticipations des futurs contrats de dveloppement territorial avec les communes. S'agissant des procdures prvues par la loi, deux vidences s'imposent aprs quelques semaines d'application. La premire, cest que le projet de rseau automatique par lequel senclenche le Grand Paris est soumis la plus large concertation jamais conduite dans notre pays. Lavis des lus, des institutionnels, des acteurs conomiques, sociaux et culturels est sollicit. Le public, soit plusieurs millions de nos concitoyens, pourra s'exprimer au cours de runions publiques, dont 52 sont prvues ce jour, mais aussi par des cahiers d'acteurs et par Internet. La Commission nationale du dbat public prvoit plus de 10 000 questions, soit cinq fois le volume habituel suscit par de tels dbats. Autre signe de lesprit de dialogue voulu par le lgislateur, la consultation simultane du public sur trois projets : le rseau de mtro automatique du Grand Paris, Arc express et ole. Cette simultanit est propice la recherche de convergences, comme dans le cas dole pour les gares de la Dfense, et, pourquoi pas, de synthse, comme dans le cas dArc express. La deuxime vidence, au terme de cette consultation une chelle indite, est que la mise en uvre des projets pourra s'accomplir un rythme soutenu, grce des dispositifs facilitateurs, tels ceux, prvus l'article 5-II de la loi, qui concernent l'expropriation pour cause d'utilit publique ou ceux, inscrits l'article 21-IV, qui prcisent les conditions dans lesquelles les contrats de dveloppement territorial s'imposeront aux instruments d'urbanisme. Depuis son premier conseil de surveillance, le 21 juillet 2010, la Socit du Grand Paris forme une quipe, certes encore limite, mais dj en pleine capacit d'assurer le dbat public qui s'ouvrira le 30 septembre prochain. Elle deviendra en 2011 une structure de matrise d'ouvrage capable d'instruire les dossiers d'enqute publique qui suivront la phase de dbat public et de produire les tudes d'ingnierie indispensables la consultation des entreprises de matrise d'uvre. la faveur des responsabilits de matrise d'ouvrage qui lui sont confies par la loi, elle se prpare ds maintenant tre un outil au service des collectivits locales, un lieu d'changes permanents entre les ayants droit du Grand Paris, une force de proposition pour les instances dlibrantes. Dabord un outil au service des collectivits locales : la loi a confi la Socit du Grand Paris le soin de concevoir et de construire les gares. C'est dessein que le mot a t utilis de prfrence celui de station , plus comprhensible internationalement, mais aussi plus parisien intra-muros. Le mot gare est ainsi entendu dans l'acception que le rapport de Mme Fabienne Keller lui a donn : un ensemble riche de fonctionnalits, afin qu'aucun ingrdient ne soit omis dans la manire d'envisager les gares futures. Grce au travail

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parlementaire, la loi voque les interconnexions, les rabattements que faciliteront les maillages en moyens de surface ainsi que les parkings : autant d'aides l'intermodalit, de mme que les espaces autour des gares prvus par la commission mixte paritaire. Par leur impact sur le tissu urbain et par leur influence sur la vie quotidienne, ces gares seront de puissants vecteurs de l'amnagement et du dveloppement territorial et, ainsi, participeront la ralisation des ambitions des communes et des groupements de communes. Ensuite, un lien d'changes permanents entre les ayants droit du Grand Paris : les anglo-saxons emploient l'expression de stake-holders pour dsigner tous ceux qui prennent une part aux dcisions sociales de l'entreprise, et que nous traduisons imparfaitement par ayants droit , depuis le rsidant jusqu' l'tranger qui lit Paris comme premire destination de cur. Le conseil de surveillance, qui runit des hauts fonctionnaires et les prsidents des instances rgionale et dpartementales, peut tre l'enceinte o la volont de dialogue s'enracine et devient un symbole. sa faon, le comit stratgique, par sa diversit, peut tre un apporteur d'ides, et enrichir les dlibrations des organes dcisionnels. Il tient donc peu de choses que la Socit du Grand Paris s'interprte non comme une structure supplmentaire dans un paysage institutionnel passablement encombr, mais comme un endroit o l'on sait pouvoir dbattre d'orientations essentielles et promouvoir des solutions consensuelles. Enfin, une force de proposition pour les instances lues : alors que la Socit du Grand Paris doit tre l'coute des corps intermdiaires, des relais d'opinion, des experts et des trangers, dsormais accessibles en permanence par Internet, il ne se concevrait pas qu'elle borne sa rflexion aux seules questions de transport et s'enferme dans une comptence purement technique. La loi s'est garde de rduire le Grand Paris au rseau de transport. Elle en a fait un levier d'amnagement du territoire, d'urbanisme et de dveloppement. La Socit du Grand Paris doit s'inscrire dans cette dmarche large et long terme, en s'affirmant comme un intellectuel collectif, auquel nul sujet de Paris- ville monde n'est tranger. L'ambition que l'on peut raisonnablement nourrir pour le Grand Paris suppose des financements et une volont politique constante. Sur les financements, notamment la dotation initiale et la fiscalit spcifique, le lgislateur s'exprimera bientt. Sans doute, les besoins de la rgion capitale, lhorizon de 25 ou 30 ans, exigent-ils la mobilisation massive d'argent priv. Mais on peroit bien le caractre dcisif de l'argent public initial, qui permettra d'amorcer la spirale vertueuse de l'investissement et de la croissance. Il y va de la crdibilit du projet. Le dfi veut que cet appel en argent frais intervienne une priode dlicate pour les finances publiques. La volont politique, quant elle, se mesurera aux actes. Car, si la comptence technique peut tre appele sans difficult par la Socit du Grand Paris, en puisant dans le vivier de l'ingnierie et de l'industrie des

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transports, l'intervention du politique restera dterminante pour surmonter les obstacles de tous ordres. De ce point de vue, il est rconfortant que la loi du 3 juin 2010 rserve aux commissions comptentes des deux assembles le soin de suivre l'volution du dossier.
B. LTABLISSEMENT PUBLIC DE PARIS SACLAY (EPPS)
Fondement lgislatif Fondement rglementaire Statut Mission principale Budget de fonctionnement Gouvernance Chapitre Ier du Titre VI (articles 25 34) de la loi n 2010-597 du 3 juin 2010 Dcret n 2010-911 du 3 aot 2010 tablissement public de ltat caractre industriel et commercial (EPIC) Impulsion et coordination du dveloppement du ple scientifique et technologique du plateau de Saclay environ 12 millions deuros Le prsident du conseil dadministration porte le titre de prsident directeur gnral (M. Pierre Veltz) Le CA est compos de 4 collges : tat, communes concernes, personnalits scientifiques, personnalits issues du monde de lentreprise Champ de comptence 49 communes, 4 communauts dagglomrations dpartements, 7 700 ha classs en OIN sur 2

Install dans les dlais requis par la loi, ltablissement public de ParisSaclay a propos la concertation un schma de dveloppement territorial et la dlimitation dune zone dau moins 2 300 hectares despaces agricoles, forestiers et paysagers qui doit faire lobjet dune protection, ainsi que deux dossiers de zones damnagement concert qui doivent accueillir le campus et les gares du mtro automatique du Grand Paris. Sagissant de la desserte du plateau de Saclay par le rseau de mtro automatique, cense intervenir au plus tard en 2018, la solution de navettes rapides lgres de moyenne capacit de type people movers semble ce jour la mieux adapte aux prvisions de trafic.

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III. LE RESPECT DU CALENDRIER AVEC LA VALIDATION DU SCHMA DENSEMBLE PAR LE DCRET DU 24 AOT 2011 : DES ENGAGEMENTS TENUS Au cours de son audition par la Commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire de lAssemble nationale du 15 juin 2011, M. Andr Santini, prsident du conseil de surveillance de la socit du Grand Paris a dress un premier bilan du droulement du projet, dans les termes suivants : Le 26 mai dernier, le conseil de surveillance de la Socit du Grand Paris a adopt l'unanimit l'acte motiv prvu par le V de l'article 3 de la loi n 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. Ce vote unanime jinsiste doit beaucoup au travail des quipes de la Socit du Grand Paris et je tiens leur exprimer nouveau ma reconnaissance. Le schma d'ensemble du rseau de transport public du Grand Paris dans sa forme finale doit aussi beaucoup au dbat public. Celui-ci a t l'occasion d'changes riches et arguments qui ont permis de faire progresser la proposition initiale du matre d'ouvrage sur bien des points. Jvoquerai successivement les enseignements du dbat public sur les grands principes du rseau de transport du Grand Paris, les axes d'volution que le dbat a fait natre et les modifications apportes en consquence. Les lments issus du dbat public, tant dans le cadre des avis mis au titre du III de l'article 3 de la loi relative au Grand Paris qu'au travers de l'ensemble des expressions recueillies lors du dbat, ont confort les orientations du projet. La pertinence d'un nouveau rseau en rocade a t unanimement reconnue, afin de faciliter les dplacements de banlieue banlieue, de proposer une alternative la voiture particulire et de dcongestionner les lignes traversant la zone centrale de l'agglomration. Lobjectif d'amliorer l'accessibilit des grands ples mtropolitains, la fois vecteurs de dveloppement conomique et bassins de vie, a t approuv la ralisation de nouvelles liaisons structurantes l'chelle rgionale devant s'accompagner, au plan local, d'un rseau efficace de rabattement et de diffusion. L'efficacit du maillage avec les lignes existantes et les autres projets de dveloppement des transports en commun a aussi t mise en avant comme un atout fort du futur rseau. Les principes des liaisons soumis au dbat public ont tous reu un accueil favorable : la desserte des territoires denses de proche couronne, les liaisons nouvelles vers les plates-formes aroportuaires et leurs bassins d'emploi, les connexions aux gares de la grande vitesse ferroviaire, le dsenclavement des secteurs de l'Est et du Nord prsentant des enjeux importants de restructuration urbaine, le raccordement de la grande couronne par les correspondances avec les lignes Transilien. Par-del le soutien et la reconnaissance de l'opportunit du rseau de transport du Grand Paris, le dbat a permis de mettre complter le projet initial. La volont quasi unanime de convergence entre les deux projets soumis au dbat a conduit

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mettre en vidence la complmentarit des tracs proposs l'Est. Plusieurs demandes de cration de gares nouvelles ont t formules et toutes ont t examines avec la plus grande attention par la Socit du Grand Paris. Lquilibre entre desserte fine des territoires et performance d'un rseau structurant, circulant une vitesse commerciale leve tait au cur de cette problmatique. Les modalits et le calendrier de la liaison Orly-La Dfense, via Massy, Saclay et Versailles assure par la ligne verte du Mtro Grand Paris, ont fait l'objet dchanges nourris, en lien notamment avec les problmatiques d'amnagement et d'accessibilit du plateau de Saclay. la suite au dbat public et sur la base du bilan dress par la Commission nationale du dbat public, la Socit du Grand Paris a fait voluer le projet pour prsenter l'approbation de son conseil de surveillance un schma d'ensemble qui tienne compte des propositions entendues. Parmi les modifications apportes la configuration gnrale du rseau de mtro automatique, les plus significatives concernent les propositions de liaisons structurantes complmentaires et les volutions de la liaison Orly-Versailles sur le plateau de Saclay. Au titre des propositions de liaisons structurantes complmentaires, la contribution qui fait la somme de nombreuses propositions, notamment celles du conseil gnral du Val-deMarne et de celui de Seine-Saint-Denis verse par l'tat et la Rgion le 26 janvier 2011 mentionne la ralisation d un arc Est, permettant la desserte de l'Est parisien depuis Saint-Denis Pleyel ou Le Bourget jusqu' Champigny-sur-Marne via Val-de-Fontenay, Villiers-sur-Marne ou Noisy-le-Grand, selon un trac et des modalits techniques restant dfinir . Conformment la possibilit ouverte par le II de l'article 2 de la loi relative au Grand Paris, le schma d'ensemble adopt par le conseil de surveillance de la Socit du Grand Paris prconise la ralisation d'une liaison structurante complmentaire entre Saint-Denis Pleyel et Noisy-Champs, et entre Rosny-sous-Bois et Champignysur-Marne. Une part maximale d'investissement de 2 milliards sur l'enveloppe de 20,5 milliards est rserve la ralisation de cette liaison Est proche . Dans le Nord du dpartement des Hauts-de-Seine, une desserte structurante des territoires en fort dveloppement Colombes, La Garenne-Colombes, Nanterre est aussi recommande au titre des rseaux complmentaires. Jen viens l'volution des caractristiques de la liaison Orly-Versailles. Dans le projet soumis au dbat public, la liaison entre Orly et Nanterre reprsentait un linaire d'environ 45 kilomtres et comprenait quatre gares identifies, ce qui laissait ouverte la possibilit d'une gare supplmentaire dans le secteur de SaintQuentin-en-Yvelines. Dans cette configuration, la ligne verte remplissait une fonction affirme de rocade de moyenne couronne, en vue de relier de manire directe et rapide l'aroport d'Orly, les grands ples de l'Essonne et des Yvelines, ainsi que les secteurs de Nanterre-La Dfense, Saint-Denis Pleyel et Roissy. l'occasion du dbat public, la liaison Orly-Versailles et la desserte du plateau de Saclay ont focalis lattention. Le protocole daccord du 26 janvier 2011 relatif aux transports publics en le-de-France faisait ainsi le constat d'un dsaccord entre

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l'tat et la Rgion sur les enjeux de desserte et les perspectives de dveloppement du plateau de Saclay. Cest pourquoi la Socit du Grand Paris a fait voluer les caractristiques de la liaison Orly-Versailles, afin de renforcer la fonction de desserte du territoire travers tout en prservant la prfiguration d'une liaison rapide rgionale. Ces scnarios sont fonds sur un mode en mtro automatique, moins capacitaire mais susceptible d'voluer en fonction des besoins de transport. La liaison intgre dans le schma d'ensemble comprend ainsi la cration de six sept gares supplmentaires, pour rpondre aux demandes de desserte exprimes lors du dbat public. Aux franges Ouest et Est du plateau de Saclay, les gares nouvelles s'insreront dans un tissu urbain dense en entreprises, en centres de recherche et en logements, dans les secteurs de Saint-Quentin-en-Yvelines, de Massy et dAntony-Wissous. Sur le plateau, ces gares accompagneront le programme de dveloppement d'activits dont certaines sont dj bien implantes. Avec un matriel roulant pouvant atteindre une vitesse de pointe d'au moins 100 kilomtres l'heure et une vitesse commerciale de 65 kilomtres l'heure, le temps de parcours entre le plateau de Saclay et Paris restera infrieur trente minutes. La solution ainsi propose par la Socit du Grand Paris a permis de surmonter le dsaccord constat dans le protocole du 26 janvier et elle a recueilli le soutien des prsidents du conseil gnral de l'Essonne et des Yvelines. Les autres volutions concernent la limitation Saint-Denis Pleyel du prolongement au Nord de la ligne 14, la liaison continue entre le Sud et le Nord des Hauts-de-Seine et l'ajout de gares nouvelles afin damliorer les interconnexions du rseau de transport du Grand Paris avec les liaisons ferres. La limitation Saint-Denis Pleyel du prolongement au Nord de la ligne 14 - contrairement la volont de la RATP , vise ne pas lier la section Pleyel-Roissy la technologie utilise sur l'actuelle ligne 14, et, dautre part, prvenir les difficults d'exploitation et les dysfonctionnements que ne manquerait pas de rencontrer une ligne longue exploite pleine capacit. Au Sud, le prolongement de la ligne 14 jusqu' l'aroport d'Orly est conserv, cette disposition du projet prsent au dbat public ayant t largement approuve par les citoyens comme par les acteurs locaux. Enfin, plusieurs gares ont t ajoutes. Parmi elles, certaines rpondent l'objectif d'une meilleure interconnexion avec le rseau ferr, comme Fort-Issy Vanves Clamart , Bois-Colombes , Saint-Maur Crteil ou encore Pont-de-Rungis . Dautres rpondent des demandes exprimes loccasion du dbat public, comme Le Blanc-Mesnil ou encore Nanterre-la Boule . Outre une ventuelle gare supplmentaire au Terminal 4 de Roissy-Charles-de-Gaulle, quatre gares ont t retenues titre conservatoire, 230 millions d'euros tant provisionns leur profit. Ces modifications ont conduit le conseil de surveillance de la Socit du Grand Paris approuver, l'unanimit, un schma d'ensemble compos de trois liaisons : une liaison directe entre Saint-Denis Pleyel et Orly, correspondant aux

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prolongements Nord et Sud de la ligne 14 ligne bleue ; une liaison principalement en rocade desservant l'Est de la Seine-Saint-Denis, la Seine-et-Marne, le Val de Marne, les Hauts-de-Seine, la Plaine Saint-Denis et les bassins de population et d'emplois s'tendant du Bourget la plate-forme de Roissy ligne rouge ; une liaison de rocade en moyenne couronne entre Orly, Versailles et Nanterre, desservant l'Essonne, les Yvelines et les Hauts-de-Seine ligne verte. Cette dernire sera ralise en deux temps, en commenant par la liaison Orly-Versailles, puis, au-del de 2020, la liaison Versailles-Nanterre sera ralise au-del de 2025. La cration de ce rseau de transport est coordonne avec les projets de liaisons structurantes complmentaires reliant Saint-Denis Pleyel Noisy-Champs l'Est et Nanterre l'Ouest, ainsi que Val de Fontenay Champigny-sur-Marne. Les modalits envisages en matire d'exploitation et d'organisation des lignes pourront voluer dans le cadre des tudes venir, sous rserve de ne pas remettre en cause ni les caractristiques premires du rseau tracs et gares retenus , ni les quilibres fondamentaux du schma d'ensemble approuv, en matire de besoin d'investissement comme de fonctionnalits. Le dbat public a mobilis 17 500 personnes au cours de 70 runions publiques : il sagit de la plus grande consultation ralise en Europe. Le cot tait dailleurs la hauteur : 6 millions deuros au total dont 4 la charge de la Socit du Grand Paris et 2 supports par le Syndicat des transports d'le-deFrance (STIF) au titre du projet Arc Express . Le projet du Grand Paris reprsente lune des plus grandes oprations que la France ai jamais engag, et sans doute sera-ce lune des dernires du fait de son cot : prs de 35 milliards deuros, dont 20,5 milliards pris en charge par la Socit du Grand Paris et une quinzaine par la Rgion et les autres collectivits locales. Certains industriels se sont plaints de laugmentation de la taxe sur les bureaux. Cependant, notre Assemble a eu la sagesse den lisser le montant, et jai aussi fait valoir ces industriels que depuis le temps quils payaient des impts sans savoir quoi ils servaient, ils allaient enfin avoir le plaisir de payer des impts dont ils profiteraient directement... !

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TROISIME PARTIE UNE INCONNUE DE TAILLE : LE FINANCEMENT DU PROJET Lors de son audition par vos Rapporteurs du 22 mars 2011, M. Gilles Carrez a dplor labsence dun plan de financement consolid et mutualis, les donnes figurant dans laccord du 26 janvier 2011 restant selon lui de porte trop gnrale : Il faut sobliger btir un plan de financement chanc quinze ans, avec les alas que cela comporte. Il importe que chacun puisse se lapproprier, mme si certains chiffrages restent indicatifs. Au cours du mme entretien, M. Carrez a en outre prconis que la politique publique dacquisition foncire soit mene en vue dun juste retour des plus-values ultrieures. Le bon sens commanderait que les tablissements publics SGP, tablissement public foncier rgional, tablissements publics damnagement se coordonnent pour mener une politique dacquisition foncire optimise. Il convient de noter quun important travail de recensement du foncier disponible a t accompli sous lautorit de M. Christian Blanc et que, de son ct, le prfet de rgion prconise de mener une politique dacquisition foncire tonique , lEPF tant dispos y contribuer. I. LES INTERROGATIONS SUR LA DOTATION EN CAPITAL DE LTAT : UN PLAN DE FINANCEMENT ENCORE INCERTAIN Sagissant dun projet dampleur ingale destin se drouler sur une longue priode, un grand nombre dhypothses de financement, reposant sur des chiffrages plus ou moins fiables, ont t avances. Lide dorigine tait que ltat dote le capital de la SGP hauteur de 4 milliards deuros et que ltablissement public puisse sen prvaloir pour lever un emprunt dune vingtaine de milliards sur quinze ans, pour une mise en service du rseau de transport horizon 2025. La convergence du projet de rseau de transport public du Grand Paris avec le projet rgional Arc express a modifi ce schma. Selon les estimations les plus rcentes, le volet transport appellerait la mobilisation de 32,5 milliards deuros au titre des infrastructures et de 4,5 milliards deuros pour le matriel roulant. Le fonctionnement du rseau sera quant lui la charge du STIF, pour un montant estim 800 millions par an. En retour, le rseau permettrait de crer entre 15 000 et 20 000 emplois par an pendant quinze ans. La dotation budgtaire de ltat de 4 milliards deuros devrait tre apporte la SGP au fur et mesure de la constatation des besoins, compter de 2014.

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Bien que le Gouvernement ait plusieurs fois ritr sa dtermination la librer, certaines personnalits auditionnes redoutent que Bercy ne la lche quau compte-gouttes II. LE POINT CRUCIAL DE LAMNAGEMENT DES GARES : UNE HYPOTHQUE LEVER De lavis de la plupart des personnalits auditionnes par vos Rapporteurs, la question du financement de lamnagement des gares (1)reste non rsolue et, partant, embarrassante . Bien que les estimations varient la mesure de la diversit des situations traiter, on peut raisonner sur la base dun cot unitaire moyen dau moins 80 millions deuros pour chaque gare du rseau. En principe, les 57 gares cres ex nihilo au titre du rseau de transport public du Grand Paris seront finances par la SGP. Quen sera-t-il, par contre, des gares existantes dinterconnexion, en particulier celles qui appartiennent au rseau ferr national (2) ? Or certaines, comme celle de La Dfense ou de Saint-Denis Pleyel devront tre lourdement restructures, au prix de travaux extrmement complexes et coteux. Il semble que tout ce qui impacte le rseau ferr national ne soit pas ce jour financ et cette lacune devra tre comble. Le tour de table sur les gares nest pas boucl et devra ltre rapidement. Au cours de son audition par vos Rapporteurs le 5 avril 2011, le prfet Canepa a confirm que, de son point de vue, sil tait tabli que la SGP amenait les quais , lamnagement des gares serait bien la charge des collectivits (3). Le prfet de rgion engage mener une rflexion approfondie sur les gares du rseau de transport public du Grand Paris, en se souvenant que le Paris haussmannien sest constitu autour de ses gares-monuments, envisages comme des lieux de vie, de passage et de centralit. Sagissant du nouveau rseau, il est souhaitable que les gares assument des fonctions commerciales et prives procurant des ressources pour contribuer une part du cot des infrastructures. Un groupe de travail sest du reste constitu en liaison avec la Caisse des dpts et consignations pour tablir les montages financiers appropris. En outre, pour tout projet de gare dfinitivement arrt, sera constitu un comit de pilotage associant ltat souvent reprsent par un sous-prfet , le STIF, la SGP et les lus concerns. Lobjectif principal de cette dmarche est que
(1) Le terme de gare a t prfr celui de station , lequel renvoie plutt au modle dun rseau urbain intra-muros. (2) Lors de son audition par vos Rapporteurs, le 4 mai 2011, M. Marc Vron, alors prsident du directoire de la SGP, a confirm quaux termes de la loi du 3 juin 2010, qui est une loi de spcialisation, tout ce qui ne relve pas directement du rseau de transport public du Grand Paris ne sera pas financ par la SGP, cre cette fin principale. En consquence, toutes les ncessits induites telles que les gares devront trouver un financement extrieur la SGP. De lavis de M. Vron, sagissant des gares, le rle de la SGP consiste financer les quais, les couloirs de circulation et les sorties au niveau du trottoir. (3) Au cours de son audition par vos Rapporteurs, la directrice gnrale du STIF a pos la question en ces termes : La SGP se contentera-t-elle de faire la bote ou participera-t-elle aussi la constitution de la gare en vritable ple dchanges accessibilit, interconnexion, maillage, rabattements ?

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les enqutes publiques soient abordes dans un climat de coopration et il est bien prvu de constituer un comit de pilotage par gare, mme lorsquune mme commune en accueille plusieurs comme cest le cas de Villejuif par exemple. Sagissant du quasi doublement du nombre total de gares par rapport au projet initial, la question peut tre envisage de plusieurs manires. Si cela peut affecter la vitesse de circulation du rseau, contrairement lide de dpart de relier rapidement quelques grands ples dactivit, les usagers peuvent aussi tirer un bnfice direct de ce meilleur maillage. En effet, la plus grande proximit des gares de dpart ou de destination qui en dcoule compense dans une certaine mesure la moindre vitesse de circulation des trains. III. LARC EST PROCHE OU RSEAU COMPLMENTAIRE STRUCTURANT OU LIGNE ORANGE Le 18 novembre 2010, le Conseil gnral de Seine-Saint-Denis a vot une dlibration prvoyant quune deuxime boucle lEst, plus proche de Paris que celle non remise en cause (1) passant par Clichy-Montfermeil, devait venir sinscrire dans le rseau de transport public du Grand Paris. Le ministre en charge du Grand Paris, M. Maurice Leroy, ministre de la ville, a alors missionn un membre de la DATAR, M. Pascal Auzannet entendu par vos Rapporteurs le 4 mai 2011 pour examiner cette hypothse. Laccord entre ltat et la Rgion du 26 janvier 2011 stipule que la ralisation de ce segment ne doit pas conduire augmenter lenveloppe de 2 milliards deuros dvolue cette partie du rseau. Or les premires estimations ont fait apparatre un cot prvisionnel de 3,7 milliards, soit prs du double de lestimation de dpart. Un temps voque, la possibilit de rduire la longueur des quais pour contenir les cots a t dfinitivement carte, les lus de lEst parisien refusant unanimement un mtro au rabais pour des territoires dj trop souvent dlaisss. lappui de sa dmonstration en faveur dune possible rduction de la longueur des quais, aujourdhui dfinitivement carte, M. Auzannet a fait valoir vos rapporteurs que la longueur de 120 m, retenue dans le schma du RTPGP, se situait dans la fourchette haute de lexistant, comme lindique le tableau suivant :

(1) Compte tenu de la philosophie gnrale du projet, il ne saurait tre question de remettre en cause un tronon qui participe au premier chef de lobjectif de dsenclavement des zones les plus sensibles de la rgion francilienne.

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Mtro de province Arc Express (dans le projet initial du STIF) Proposition Auzannet pour certains tronons de larc Est Mtros trangers Mtro parisien Proposition Auzannet pour le reste du RTGP Position de la SGP Longueur du quai 52 m 55 m 60 m 60 70 m 75 m 90 m 120 m

Lors de son audition par vos rapporteurs, le 18 mai 2011, M. Christian Favier, prsident du Conseil gnral du Val-de-Marne, a indiqu que le financement de larc Est proche, sil restait pos, progressait : on arrive en effet un potentiel de 2,9 milliards, comprenant les 2 milliards de lenveloppe initiale et 900 millions conomiss par la Rgion au titre de larc Sud. Il reste des marges dconomies raliser, en adoptant notamment la mthode des tranches couvertes, moins onreuse que le recours un tunnelier. Au cours de son audition par vos Rapporteurs, le 13 juillet 2011, M. Claude Bartolone, prsident du conseil gnral de Seine-Saint-Denis, a justifi la ncessit de larc Est proche la future ligne orange en faisant valoir que laugmentation de la frquentation des transports en commun dans le dpartement irait toujours plus vite que la modernisation des lignes radiales du mtro (lignes 13, 14, 12, ). Le Syndicat des transports dle-de-France a vot, le 5 octobre 2011, une convention de financement permettant de raliser, pour 20 millions deuros, les premires tudes de la ligne orange du Grand Paris express, voue assurer de nouvelles connexions entre lEst et le Nord de Paris. Longue denviron 29 kilomtres, la ligne orange reliera les stations Champigny-Centre et NoisyChamps la station Saint-Denis Pleyel. Son cot est estim 3,7 milliards deuros.

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IV. LINTERVENTION DU STIF La coordination entre le STIF et la SGP se justifie plusieurs titres : Le schma densemble mentionne les possibilits de connexion aux autres rseaux de transport public dont le STIF est responsable en tant quAOT. Le RTGPE et les rseaux structurants (sous matrise douvrage STIF) qui le compltent, doivent faire lobjet dune rflexion commune quant leurs modalits techniques, de service et dexploitation. Lexploitation des lignes, ouvrages et installations conus et raliss par la SGP est effectue sous la responsabilit du STIF, qui dsigne lexploitant. Les matriels roulants sont acquis par la SGP puis transfrs en pleine proprit au STIF qui les met la disposition des exploitants. Dans ce cadre, la SGP associe le STIF la mise en uvre du RTGPE dans les conditions suivantes : La SGP et le STIF saccordent sur des modalits dinformation rciproque de leurs projets. Le STIF participe ds prsent aux diffrents comits de pilotage locaux mis en place linitiative de la SGP. Le STIF est troitement associ la dfinition du service en gare et en ligne. Lavis pralable du STIF est recueilli sur divers aspects du projet (schma dexploitation, principales caractristiques des infrastructures, principales caractristiques des systmes et des matriels roulants). Cet avis permet en particulier au STIF : de veiller la cohrence densemble des services, limpact sur le financement de lexploitation, au cot dachat et dentretien des matriels roulants, limpact sur ses propres projets ; de se prononcer pralablement aux dcisions de la SGP, dans le respect des objectifs de dlais fixs la SGP. Paralllement, le STIF associe la SGP afin de veiller la cohrence de la mise en uvre des rseaux complmentaires au RTGPE inscrits dans le schma densemble, notamment en ce qui concerne le rseau complmentaire structurant. Une convention sera conclue par la SGP et le STIF afin de prciser ces modalits de coordination.

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V. LVOLUTION DE LA TAXE SUR LES BUREAUX ET LES AUTRES RECETTES

FINANCEMENT DE LA SGP JUSQUEN 2013 (en millions deuros) Taxe sur les bureaux Taxe spciale dquipement IFER RATP Total des ressources fiscales 118 117 61 296

Au-del de 2013, les ressources fiscales de la SGP seront de lordre de 391 millions deuros, compte non tenu des ressources budgtaires. En marge de ce financement, la modernisation de la redevance pour cration de bureau devrait rapporter de 60 80 millions deuros, affects la Rgion. La loi de finances rectificative pour 2010 du 29 dcembre 2010 a aussi procd la modernisation du versement transport (VT), affect au STIF. La modernisation de la taxe sur les bureaux (1 Le Parlement a dcid une rforme du zonage, par la cration dune zone 2 Unit urbaine de Paris , cense procurer un surcrot de produit de lordre de 39 millions. Paralllement, la taxe serait tendue aux zones de stationnement, le produit attendu tant de 19 millions. Il a galement t dcid de supprimer la drogation pour les entreprises implantes en DSU, soit 38 millions, et daugmenter de 40 % lensemble des tarifs, ce qui reprsente une recette supplmentaire de 118 millions. Au total, lactualisation de la taxe sur les bureaux devrait rapporter 236 millions deuros ds 2011. Toutefois, lensemble de cette somme ne sera pas affecte la SGP ; compte tenu du plafonnement de la part rgionale, 23 millions iront la Rgion et 213 millions la SGP. Enfin, un prciput de 95 millions a t vot en loi de finances pour 2011 pour les annes 2011 2013 afin de financer la bosse de lANRU. Au final, la SGP percevra donc 118 millions (213 M - 95 M) de TSB pendant trois ans (2). La taxe spciale dquipement Comme lindique le tableau ci-dessus, la prvision de ressources de la SGP au titre de la TSE est estime 117 millions deuros. La TSE a la mme assiette que les impts directs locaux de la zone de comptence de ltablissement
(1) Pour mmoire, cest la TSB qui alimente le fonds pour lamnagement de la rgion dle-de-France (FARIF). De lavis de plusieurs personnalits auditionnes, lun de ses avantages est de montrer aux habitants des autres rgions franaises que lle-de-France assume elle-mme une part de son dveloppement (2) Dans le cadre du PLF pour 2012, en cours dexamen au Parlement, le Gouvernement a prsent un amendement visant plafonner les taxes affectes aux oprateurs de ltat, conformment la dmarche de rduction des dficits publics annonce par le Premier ministre le 24 aot dernier. Si le dispositif est adopt, la ressource verse la SGP au titre de la taxe sur les bureaux risque de sen trouver diminue.

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public foncier (EPF). LEPF arrte un produit global, qui est ensuite rparti par fractions additionnelles ces impts directs locaux. La TSE Grand Paris se traduit par un taux additionnel de 0,14 % pour la taxe dhabitation, de 0,16 % pour la taxe foncire sur les proprits bties, de 0,5% pour la taxe foncire sur les proprits non bties et de 0,17 % pour la cotisation foncire des entreprises. Le versement transport en le-de-France Le VT, dont est redevable toute personne employant plus de 9 salaris, est peru par les communes et les EPCI comptents en matire de transport urbain, les AOTU. En le-de-France, le produit est vers au STIF. Avant ladoption de la loi de finances rectificative pour 2010, le zonage du VT en le-de-France tait le suivant :
Zone zone 1 zone 2 zone 3 Taux exprim en % des salaires 2,6 % 1,7 % 1,4 % Dpartements Paris Hauts-de-Seine Seine-Saint-Denis Val-de-Marne Essonne Yvelines Val-dOise Seine-et-Marne

Aprs la parution du dcret dapplication de la loi de finances rectificative pour 2010, le taux de VT, exprim en pourcentage des salaires dfinis larticle L. 2531-3 du code gnral des collectivits territoriales, est fix par le STIF dans les limites de :
Zone zone 1 Taux exprim en % des salaires 2,6 % Collectivits Paris Hauts-de-Seine Communes, autres que celles de la zone 1, dont la liste est arrte par dcret en Conseil dEtat pris avis du STIF, en tenant compte notamment du primtre de lunit urbaine de Paris telle que dfinie par lINSEE Autres communes de la rgion dle-de-France

zone 2

1,7 %

zone 3

1,4 %

Lvolution du taux applicable dans les communes passant de la zone 3 la zone 2 est progressivement mise en uvre par tiers sur trois ans.

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La redevance pour cration de bureaux Due une seule fois et affecte la Rgion, la redevance pour cration de bureaux a t modifie par la loi de finances rectificative pour 2010 paralllement la taxe annuelle, comme suit : augmentation des tarifs dans une proportion similaire celle de la taxe annuelle ; actualisation des zonages identique la taxe annuelle (zone 2 correspondant lunit urbaine de Paris telle que dfinie par lINSEE ; extension de lassiette aux locaux commerciaux et de stockage avec possibilits dexonrations. Le produit supplmentaire escompt de ces volutions est de lordre de 60 80 millions deuros, le produit de la redevance tant lui mme variable dune anne sur lautre. LIFER RATP Cre par larticle 11 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, limposition forfaitaire sur les entreprises de rseaux dit RATP est assise sur le matriel roulant utilis sur les rseaux de voyageurs en le-de-France. En 2010, le STIF a acquitt lIFER pour un montant de 61 millions deuros. Par le protocole daccord du 26 janvier 2011, ltat sengage compenser la Rgion le manque gagner rsultant du remplacement de la TP par le couple contribution conomique territoriale (CET)-IFER. Le montant de cette compensation reprsente environ 73 millions par an. Les autres recettes Parmi les autres recettes envisageables, il convient de citer la TIPP Grenelle laquelle la rgion ntait pas ligible lorigine , le relvement des amendes de stationnement, lco-redevance poids lourds moyen terme, une affectation partielle du produit de la taxe de sjour adosse aux nuites dhtel. Le contrat de projet tat-Rgion (CPER) a galement t revu la hausse hauteur de 1,094 milliard deuros. Une controverse persiste sur lefficacit de la taxation des plus-values foncires ralises du fait de la ralisation du rseau de transport public : alors que certains continuent dy voir une source de financement potentielle tout fait robuste limage de ce qui aurait t ralis au Japon ou en Allemagne , dautres en contestent lefficacit et refusent dy voir une ressource crdible, mme notamment de contribuer au financement de lamnagement des gares.

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Dans tous les cas, cette source de financement paraissait justifie lors de son introduction dans la loi relative au Grand Paris et vos Rapporteurs regrettent sa suppression dans la loi de finances rectificative pour 2010.

QUATRIME PARTIE DES QUESTIONS EN SUSPENS I. LES CHOIX TECHNIQUES : PNEU OU FER, ARIEN OU SOUTERRAIN, GRANDE CAPACIT OU MTRO LGER
A. PNEU OU FER ?

ce jour, la RATP exploite les deux modes et, compte tenu de leurs avantages et inconvnients respectifs (cf. tableau ci-dessous), les deux se valent. Sagissant du Grand Paris, la mthode pourrait tre de privilgier le pneu pour lamlioration des lignes existantes - prolongement de la ligne 14 en particulier et le fer pour les lignes nouvelles en rocade. Il faut tenir compte des attentes du client et du contexte : en zone peu dense et fort enjeu environnemental (exemple de Saclay), le fer peut tre prfr car il prserve mieux lenvironnement cependant que les vibrations gnres sont moins nuisantes quen zone trs habite ; si lon passe sous la Tour de Pise, mieux vaut choisir le pneu ! Reste pose la question de linterconnexion : raccordera-t-on facilement lpine dorsale du rseau quest cense constituer la ligne 14 prolonge avec la rocade si lune est sur pneu et lautre sur fer ? Sagissant des aspects techniques, vos Rapporteurs tiennent souligner lintrt de Metrolab, incubateur en recherche et dveloppement du mtro de demain, co-pilot par Alstom et la RATP et bnficiant notamment de financements du Grand emprunt.

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PNEU Scurit : freinages durgence rapides et srs Confort acoustique : gnre moins de vibrations Bien adapt aux oprations de rnovation et dautomatisation de lignes Plus nergivore (1) et moins respectueux de lenvironnement Plusieurs millions de surcot en exploitation FER Moins nergivore que (lectricit et pneumatiques) Moins coteux en exploitation le pneu

AVANTAGES

Bien adapt aux oprations de cration de lignes nouvelles en particulier en zones peu denses car plus respectueux de lenvironnement Nuisances lies aux vibrations Zones de freinage plus longues (consquence : on transporte moins de passagers en heure de pointe) Cots de maintenance plus levs

INCONVNIENTS

B. LE GABARIT DU MATRIEL ROULANT

Lacte motiv labor par la SGP en application de larticle 3 de la loi du 3 juin 2010 dcrit ainsi les options possibles en matire de matriel roulant : Le dimensionnement du systme de transport est notamment conditionn par les choix de matriel roulant. Ces choix doivent permettre, dune part, durant les premires annes douverture au public, dadapter loffre de transport la charge dimensionnante de chaque ligne (charge dtermine partir des tudes de trafic) et, dautre part, pour le moyen et long termes aprs louverture au public, de prvoir une rserve de capacit de transport. Ainsi, le choix initial de trains grande capacit environ 1 000 voyageurs par train est confirm. Cette capacit est atteinte pour des trains dont la longueur est de lordre de 120 mtres pouvant tre composs de huit voitures (2). Exceptionnellement, les tronons dont la charge louverture est trs infrieure la charge dimensionnante pourraient tre exploits, dans un premier temps, avec des trains de moindre capacit : ce serait le cas, par exemple, de la liaison OrlyVersailles. La compatibilit avec le gabarit du tunnel existant de la ligne 14 avait orient le choix initial dun gabarit mtro pour le matriel roulant du rseau de transport public du Grand Paris, soit une largeur de train de 2,45 mtres correspondant la norme du mtro de Paris.

(1) Sur la ligne 14, la RATP est cependant parvenue rduire de 15% la consommation dlectricit depuis la mise en service, en rglant plus finement la vitesse entre les stations : loptimisation des vitesses permet de mieux rcuprer lnergie au freinage.

(2) Avec des rames de 8 voitures/120 mtres/1000 passagers circulant selon des intervalles de 85 la pointe, on arrive une capacit demport de 40 000 passagers par heure.

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Ce choix reste confirm pour la ligne bleue, constitue en partie de la ligne 14 existante, pour laquelle la contrainte de compatibilit avec le tunnel existant est imprative. Pour les autres lignes, le choix dun gabarit plus large est possible, avec lavantage dune lgre augmentation de la capacit des trains (1). Un effet bnfique en serait lamlioration de la marge de capacit du rseau, qui passerait alors de 10 % 25 % environ pour un train de 2,80 mtres de largeur, devenant ainsi plus proche de lexprience des rseaux mondiaux existants. Une vitesse de pointe dau moins 100 km/h, comme envisag initialement, a lavantage de permettre une vitesse commerciale leve, sous rserve que la longueur des intergares soit suffisante pour que le train atteigne rellement cette vitesse. Ainsi, sur la ligne bleue, le bnfice attendu par une vitesse leve du train pourrait ne pas tre perceptible, du fait de laugmentation du nombre de gares entre Orly et Pleyel et de la suppression du tronon Pleyel Roissy : une vitesse de 80 km/h comme sur le matriel existant de la ligne 14 apparat suffisante. Sur le reste du rseau, une vitesse des trains proche de 120 km/h, vitesse que peuvent atteindre par construction les trains roulement fer, apporterait un maintien, voire une augmentation de la vitesse commerciale, mme avec lajout de gares supplmentaires. Ainsi, except pour la ligne bleue (2) du fait des contraintes existantes, le choix soriente vers un matriel roulant grand gabarit et vitesse leve.
C. LE SCHMA DEXPLOITATION

En matire de schma dexploitation du RTGP, le prsident directeur gnral de la RATP a apport vos Rapporteurs les prcisions suivantes : cest un systme en rocade complte autour de Paris qui doit tre privilgi car il est le plus conforme aux besoins de tous les Franciliens, y compris les Parisiens. Alors que les flux Est-Ouest sont dsormais mieux pris en compte, du fait notamment du milliard deuros investi au profit de la ligne A du RER, il convient de porter une attention particulire aux flux de remontes Sud-Nord qui tendent sintensifier. Cela passe par une rnovation de la ligne B du RER, quelque peu archaque et difficile exploiter alors quelle achemine 800 000 voyageurs par jour. Il faut une grande dorsale Sud-Nord et loptimisation de la ligne 14 au Sud complte par un renforcement de la ligne 7, possiblement automatise est donc urgente. Lide dune exploitation du rseau 24 heures sur 24 sur certains tronons, avec au moins un train par heure certaines heures de la nuit, serait justifie par

(1) Au cours de son audition par vos Rapporteurs, le 13 avril 2011, la directrice gnrale du STIF a plaid pour un matriel roulant plus large quun mtro car la fluidit des circulations quil autorise est un gage de rgularit en ce quelle permet de mieux matriser les temps de changement en station. A contrario, si les stations sont engorges aux heures de pointe, la rgularit de la ligne en ptit forcment. (2) La ligne bleue, de laroport dOrly Saint-Denis Pleyel, sera intgralement ralise en souterrain.

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les besoins spcifiques de certaines zones (zone demplois de Roissy, aroports, M.I.N. de Rungis, ). Au plan technique, il conviendrait aussi de prvoir des segments avec des tunnels plus de deux voies pour permettre aux trains directs de doubler les plus lents. Lors de son audition par vos Rapporteurs, le 7 juillet 2011, M. Vincent bl, prsident du conseil gnral de Seine-et-Marne, a fait valoir que lorsque les ruptures de charge ne pourraient tre vites, il serait souhaitable quelles puissent tre optimises sous la forme de correspondances de quai quai. II. LE PHASAGE DES OPRATIONS DE TRAVAUX Au cours des auditions, vos Rapporteurs ont t sensibiliss lexistence dune controverse sur le calendrier des oprations de travaux lies la ralisation du projet du Grand Paris. Alors que certains acteurs prconisent une dclinaison du programme en phases successives clairement identifies, dtermines en fonction de lurgence ou de ltat davancement des travaux effectuer, dautres entendent attaquer le chantier sur tous les fronts simultanment, de manire viter que certains tronons, repousss la fin du planning, ne voient jamais le jour comme cela a pu tre dplor dans le pass pour certains projets, notamment autoroutiers. Au cours de son entretien avec vos Rapporteurs du 2 mars 2011, M. Andr Santini, prsident du conseil de surveillance de la SGP, a en outre tabli un lien entre le calendrier des travaux et lacceptation du projet par la population francilienne : Lobjectif, cest que les travaux dmarrent vite et sur plusieurs fronts, de manire ce que lopinion publique reste mobilise sur le projet. Dans lacte motiv pris en application de larticle 3 de la loi du 3 juin 2010, la SGP apporte les prcisions suivantes sur le calendrier du projet : La SGP, matre douvrage du projet de transport du Grand Paris, a fait le choix de ne pas raliser le rseau secteur aprs secteur, mais de mettre en uvre de faon coordonne lensemble des lignes du rseau, lexception des liaisons dont la ralisation est prvue au-del de 2025. Cette mise en uvre coordonne nempche pas une concentration des moyens sur certains secteurs, afin dtre en mesure de mettre en service des tronons du mtro automatique du Grand Paris ds 2018. De faon concrte, la SGP laborera des squences de mise en uvre sur des priodes de trois ans, qui devront tre soumises son conseil de surveillance. Dans ltat actuel des discussions, il semble quun consensus se dgage sur le caractre prioritaire de la ralisation de lArc Sud, en particulier le tronon

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reliant Pont-de-Svres Noisy-Champs, ainsi que sur le prolongement de la ligne de mtro n14, sous matrise douvrage du STIF, dont les principales tudes pralables ont dj t ralises. III. LINSCRIPTION DU RSEAU DE TRANSPORT PUBLIC DANS UN PROJET DAMNAGEMENT PLUS VASTE DE LA RGION CAPITALE : LES PARIS DU GRAND PARIS (UN PROJET DAMBITION NATIONALE, EUROPENNE ET MONDIALE) Lors de son audition par vos Rapporteurs, le 13 juillet 2011, M. Claude Bartolone, prsident du Conseil gnral de Seine-Saint-Denis a conseill aux diffrents acteurs du projet de veiller certaines de ses caractristiques les plus originales : nulle part au monde, en effet, la ligne de transport ne fixe la limite du dveloppement et il faudra donc tre attentif, en particulier pour ce qui concerne larc Sud et la ligne verte sur le plateau de Saclay, ce que la zone amnager se densifie des deux cts de la voie. Paralllement, tout doit tre fait pour lutter contre ltalement urbain, qui cote cher et repousse les plus dfavoriss sans cesse plus loin vers la priphrie. Moins connot que celui de ville dense, le concept de ville intense doit tre retenu. Il faut veiller ce que lexplosion des prix du foncier dans les zones bien desservies et bien quipes ne renvoie pas aux franges en loccurrence lEst tout ce qui semble indsirable populations pauvres, infrastructures de logistique, centres de traitement des dchets, etc. Le levier actionner pour matriser ces mouvements, ce sont les transports, qui conditionnent tout. Cest par une irrigation raisonne de la zone intense que les transports permettront un dveloppement urbain quilibr. Dans son discours la Cit de larchitecture et du patrimoine du 10 octobre 2011 sur le thme Le Grand Paris, quatre ans aprs , le Prsident de la Rpublique a fait part de sa dcision de demander la DATAR didentifier les territoires susceptibles de se raccrocher la dynamique du Grand Paris. Quil sagisse du Grand Lyon , du Grand Marseille ou du Grand Lille , plusieurs mtropoles rgionales franaises ont dores et dj fait part de leur souhait denvisager une dclinaison locale de la dmarche du Grand Paris et/ou en synergie avec celle-ci.
Un exemple dambition environnementale : la Fort de Pierrelaye Lobjectif est de planter, au cur de la plaine de Pierrelaye, une nouvelle fort de 1 000 hectares. Le boisement de ce territoire est en effet apparu, dans le cadre du projet du Grand Paris, comme une solution adapte pour valoriser une zone nagure utilise comme champ dpandage des eaux uses brutes de lagglomration parisienne. En accord avec les reprsentants de la profession agricole, la plantation de la fort interviendra compter de 2017, dans la plaine de PierrelayeBessancourt, situe au cur de la ceinture verte dle-de-France, entre les forts domaniales de SaintGermain-en-Laye, dans les Yvelines, et de Montmorency, dans le Val-dOise. Aux franges de la fort seront construits prs de 8 000 logements. Une plantation exprimentale pourrait tre lance avant la fin de lanne 2011 : ce seraient les premiers arbres du Grand Paris.

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Les grands ports du Grand Paris : le dveloppement de la Valle de la Seine Le Havre a vocation saffirmer comme la faade maritime du Grand Paris en devenant un port de rang mondial. Il est en effet remarquable que nombre de villes monde sont des mtropoles portuaires, quil sagisse de New York, Tokyo, Londres, Hong-Kong, etc. Dans cette perspective, la rforme portuaire de 2008 tend renforcer lattractivit de la place portuaire havraise en rationalisant lorganisation du port et en y favorisant linvestissement. Le Grand port maritime (GPM) du Havre a dores et dj labor un plan stratgique au titre duquel 400 millions deuros ont t investis depuis cinq ans. Plusieurs mesures ont galement t prises pour faire de laxe Seine une voie de sortie optimise des marchandises du port du Havre. Le financement de la liaison ferroviaire SerqueuxGisors, axe de fret majeur pour le port du Havre, est assur et Rseau ferr de France va engager les travaux au dbut de lanne prochaine. 140 millions seront galement mobiliss pour la plateforme multimodale destine permettre de constituer des trains de fret au cur mme du port du Havre. La relance de la place portuaire havraise sarticule avec la finalisation du canal Seine Nord Europe et la ralisation dun nouveau port Achres, dans les Yvelines. Le dmarrage du chantier, fin 2012, permet de compter sur une mise en service en 2017. Enfin, le processus de ralisation de la nouvelle LGV Paris Normandie qui mettra Le Havre 1 heure 15 de Paris progresse : le dbat public a t lanc au dbut du mois doctobre dernier, une mission de financement a t constitue et lobjectif est de dmarrer les travaux en 2015 pour une mise en service deux ans plus tard.

En matire de protection environnementale, il convient de distinguer : lvaluation environnementale (1), mene par la SGP la demande du Parlement pour lensemble du projet de rseau de transport public du Grand Paris, laquelle comprend les sections communes avec Arc express ; ltude dimpact prsente lappui de la demande de dclaration dutilit publique (DUP), laquelle ne peut tre mene quune fois arrt le trac dfinitif. Les sections d Arc express non reprises dans le projet de Grand Paris Express sont couvertes par les travaux raliss par la rgion dle-de-France lappui de llaboration du SDRIF de 2008, au titre du plan de mobilisation pour les transports en le-de-France.

(1) La dmarche a t initie trs en amont de la promulgation de la loi, ds lt 2009, car il convenait de disposer dun cycle biologique complet pour envisager tous les effets potentiels du projet sur la faune et la flore locales. Grce la bonne coopration de lAutorit environnementale, ltude a t remise dbut juillet 2010 et lavis sur ce document de 800 pages a t rendu un mois aprs.

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IV. LA PARTICIPATION DE TOUTES LES PARTIES INTRESSES AUX CONTRATS DE DVELOPPEMENT TERRITORIAL
A. LES CONTRATS DE DVELOPPEMENT TERRITORIAL : UN DISPOSITIF BIEN ENGAG

Au cours de son audition par vos Rapporteurs le 5 avril 2011, M. Daniel Canepa, Prfet de la rgion dle-de-France, Prfet de Paris, en charge de la discussion des CDT avec les collectivits intresses a livr une analyse globale du dispositif. Il considre notamment que le nombre de 17 CDT, bien que non fig, semble assez pertinent et quil est somme toute assez peu vraisemblable que lon dpasse une vingtaine de contrats. Trop de demandes auraient pos un problme de faisabilit, pas assez auraient marque lchec de la dmarche : on a donc atteint un point dquilibre, dans la mesure o chaque contrat doit correspondre un territoire fort potentiel de dveloppement. Il convient donc de stabiliser la phase didentification des besoins et dviter de gonfler artificiellement le nombre de CDT. Lapproche volue : lorigine, il avait t imagin que le contrat de dveloppement territorial porterait sur un espace identifi en fonction de la prsence dune gare du nouveau rseau de transport du Grand Paris (1). Lintervention des lus a permis de changer dchelle puisque lon raisonne dsormais en apprhendant un schma de dveloppement territorial, au sein duquel peuvent tre conclus des CDT cohrents entre eux. Il faut viter la mise en concurrence des visions et des chelles pour passer harmonieusement de lchelon local la ville-monde . Dans nombre de situations, les CDT sont perus comme un moyen de rgler des difficults dorganisation territoriale qui existent depuis longtemps. Plusieurs cas de figure se prsentent : dans certains territoires, comme au Bourget, la rflexion damnagement concert est engage depuis longtemps ; dans dautres, le CDT se greffe sur une opration dintrt national (OIN) et bnficie de lexistence pralable dun tablissement public damnagement (EPA) ; enfin, certains territoires sont dj organiss en labsence dOIN comme la valle de la biotechnologie car il y a des axes de travail communs. Le pari serait de mettre en uvre au moins 3 contrats de dveloppement territorial ds le dbut de 2012, la ngociation des 14 autres devant se poursuivre dans le courant de lanne pour une signature dbut 2013, sans prjudice de la

(1) Au final, vos Rapporteurs observent que lon aura au moins trois fois plus de gares que de CDT ; lquation (1 gare = 1 CDT) na donc plus cours.

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mise au point de nouveaux contrats tels que le CDT du Nord Seine-et-Marne concernant la zone de Roissy CDG dans ce dpartement.
B. LES DIFFICULTS LIES AUX CDT

Une premire difficult est inhrente la loi du 3 juin 2010 : on a multipli les consultations et le nombre davis recevoir, en particulier lorsquinterviennent des modifications durbanisme qui appellent des enqutes publiques. Ds lors, le calendrier devient alatoire puisque dventuelles incompatibilits obligeraient des procdures complmentaires. Cela peut se rvler frustrant pour les territoires qui souhaiteraient bnficier dun CDT mais finissent par y renoncer du fait du caractre non matrisable des dlais induits. Il convient de bien distinguer les CDT dune dmarche classique dintercommunalit. Le contrat de dveloppement territorial correspond un projet davenir destin un territoire. Il nimpose donc pas aux communes concernes de se constituer en intercommunalit, les deux dmarches ntant pas lies. La temporalit des CDT peut sembler artificielle car ils sinscrivent dans un horizon quinze ans. Or il faut bien comprendre quil est impossible de dcliner des actions sur une telle chance. Si la logique de long terme a du bon, il serait raisonnable de prvoir des clauses de rexamen quatre ou cinq ans. Parmi les autres points souvent abords au cours des auditions, en particulier par les prsidents des conseils gnraux de la rgion, il convient de noter que le comit de pilotage des CDT devra envisager un mode demploi pour associer les dpartements concerns et la rgion. Les prsidents des excutifs dpartementaux regrettent que les dpartements ne soient pas formellement signataires des contrats, la simple possibilit dtre associ la signature restant juridiquement fragile puisquelle procde surtout dune interprtation bienveillante du prfet de rgion et insuffisante, dans la mesure o le dpartement est de toute faon vou participer au dveloppement des zones concernes par un CDT. Si lon attire de lactivit et que lon fait du logement, pourra-t-on se passer de collges ou damnagements de voirie ?
C. LES MOYENS DISPONIBLES POUR METTRE EN UVRE LES CDT

Lensemble des directions des services de ltat en rgion sont mobilises, quil sagisse des DRIEA, des DIRECCTE, des DREAL ou des DRAC. Il est aussi prvu de sappuyer sur les services locaux, les directions interministrielles, les prfets de dpartement, les sous-prfets, les tablissements publics, etc. Il serait bon que les CDT puissent tre incarns par un interlocuteur identifi mais les moyens humains adapts sont parfois difficiles dgager. Compte tenu de la contrainte des dlais et du travail accomplir, un renforcement des moyens humains serait bienvenu et la cible dau moins 10 chargs de mission

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CDT, niveau de responsabilit adquat, semble raisonnable, le besoin dun charg de mission par contrat ntant pas tabli. Il ny a pas de crdits flchs CDT. Il conviendra donc dorienter tous les moyens financiers de droit commun, avec les rpercussions sur les CPER qui en dcouleront.
D. LE DVELOPPEMENT CONCERT DES TERRITOIRES AU TRAVERS DES CDT

Le projet du Grand Paris vise faire merger une mtropole multipolaire btie autour dune dizaine de territoires stratgiques dont certains commencent se structurer. Le dveloppement territorial passe par une action concerte de ltat et des collectivits concernes. Dici la fin de lanne 2012, 17 contrats de dveloppement territorial (CDT) seront signs par le prfet de rgion. Ils tendent fixer des orientations de dveloppement pour les quinze ans venir. Les principaux territoires impacts par un CDT concernent : au Nord : le ple aronautique du Bourget, avec, notamment, linstallation dEurocopter Dugny ; la cit du cinma Saint-Denis Pleyel, sous limpulsion de M. Luc Besson ; le cluster territoire de la cration sur les industries cratives et culturelles La Plaine Saint-Denis ; le projet Aroville Tremblay-en-France ; enfin, le projet du Nord Seine-et-Marne autour de la gare terminale du Grand Paris Express au Mesnil-Amelot pour le tronon desservant laroport de Paris CDG ; lEst : la cit Descartes, le cluster ville durable qui accueillera ds 2012 des units de recherche du ministre de lcologie, du dveloppement durable, des transports et du logement ; lOuest : plusieurs projets la Dfense, dont lArena Nanterre en 2014, la tour Phare Puteaux et les tours Hermitage Courbevoie en 2016 ; le ple Confluence Seine-Oise ; au Sud, enfin, le plateau de Saclay, qui concerne 49 communes et constitue le projet scientifique emblmatique du Grand Paris. Dot au total de 2,85 milliards deuros (850 millions pour lopration Campus, 1 milliard issu des investissements davenir et 1 milliard apport par les autres acteurs), ce projet vise faire merger, sur un plateau qui rassemble 10 % de la recherche publique franaise, un cluster scientifique et technologique de rang mondial. Le ple scientifique doit se constituer progressivement : six laboratoires dexcellence (soit 80 millions) et neuf quipements dexcellence (80 millions galement) ont t retenus dans le cadre des investissements davenir.

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V. LE VOLET LOGEMENT : NCESSITS ET INCERTITUDES En vue de tenir lobjectif ambitieux dans le contexte actuel fix dans la loi de construire 70 000 logements par an dans le cadre du Grand Paris, plusieurs obstacles doivent tre levs. Ainsi, il est indispensable de poursuivre la rforme du droit de lurbanisme en levant les freins rglementaires la construction pour augmenter les droits construire. Cette rforme doit saccompagner dune libration des rserves foncires publiques, qui devrait permettre de raliser au moins 50 000 logements dici 2016. Il convient, avec la collaboration des communes concernes, didentifier dans les contrats de dveloppement territorial les secteurs les plus appropris pour la ralisation de programmes de logements, en retenant parmi les critres prioritaires leur bonne accessibilit un rseau de transport en commun correctement interconnect. Pour les financer, la voie de la dotation globale de fonctionnement (DGF) ne doit pas tre nglige : sur le montant global de DGF dvolu aux seules communes franciliennes, il est envisageable doprer un prciput au profit de celles qui btissent. Ces communes doivent en effet tre accompagnes car leurs charges financires risquent daugmenter fortement, du fait notamment de la ncessit de nouveaux quipements collectifs associs aux programmes rsidentiels. Lexprience des villes nouvelles enseigne que limplantation de logements sans quipements associs donne de mauvais rsultats. Toutefois, dans le pass, lorsque lon implantait un emploi dans une zone en urbanisation, le produit de taxe professionnelle li cet emploi permettait de financer les quipements publics lis au logement ; il stablissait alors une sorte dquilibre naturel qui na plus cours aujourdhui. Au cours de son audition par vos Rapporteurs, le 5 avril 2011, M. Daniel Canepa, Prfet de la rgion dle-de-France, a considr que le volet logement avait vocation tre de mieux en mieux pris en compte : On est pass dune vision trs univoque du Grand Paris, centre sur les transports, une approche globale qui comprend la fois le logement et le dveloppement conomique. La dimension logement du projet merge de plus en plus. Dans la mesure o le SDRIF de 2008 fixe un objectif de 60 000 logements par an sur lensemble du territoire francilien, la marge de manuvre pour atteindre la cible du volet logement du Grand Paris porte sur 10 000 logements et elle sexerce dans laire des 17 CDT. Le dialogue avec les collectivits peut se nouer sur ces bases, dans lide de contractualiser le volet logement du Grand Paris et de mettre les PLH en cohrence avec les CDT, en veillant au bon quilibre entre bureaux activits conomiques au sens large et logements, la rpartition tant soumise lagrment de ltat. Il convient daider les maires tenir leurs engagements, en assouplissant, le cas chant, certaines rgles durbanisme par trop contraignantes COS (1),
(1) Cf. cet gard le discours du Prsident de la Rpublique la Cit de larchitecture et du patrimoine du 10 octobre 2011 : Dans tant de communes, loffre et la densification du bti sont aujourdhui contraintes par

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exposition au bruit, zones inondables, etc.). Lide nest pas de laisser faire nimporte quoi nimporte o mais dencourager les maires btisseurs, y compris, avec les prcautions ncessaires, dans les zones couvertes par les plans dexposition au bruit (PEB) relatifs aux transports ariens. VI. LA DESSERTE DES AROPORTS INTERNATIONAUX La desserte de la plateforme de Roissy et laccs ses nombreux emplois sont apparus comme des points de consensus forts ds les premiers temps du dbat public. A ce titre, et au vu de son impact sur le dynamisme conomique de lensemble de la rgion, la liaison vers et partir de Roissy, cest--dire de la gare terminale du Mesnil-Amelot, doit faire lobjet dune mise en service rapide, dans la mesure o les contraintes techniques, lies notamment la gare de Pleyel, le permettront. Dans sa rponse M. Yanick Paternotte, dput du Val-dOise, lors de la sance de questions au Gouvernement du 2 novembre dernier, M. Maurice Leroy, ministre de la ville en charge du Grand Paris a raffirm limportance de la desserte des aroports : Le calendrier de ralisation des lignes du Grand Paris prvoit que la SGP commence ses enqutes publiques sur lensemble des tronons dici fin 2012. Je confirme donc la volont du Gouvernement de lancer sans attendre plusieurs chantiers de front, en prenant en considration le caractre minemment stratgique de la desserte de nos aroports internationaux. Une controverse assez vive a oppos les tenants dun prolongement de la ligne 14 jusqu Roissy dont la RATP, qui estiment que la rupture de charge Pleyel confirme dans le trac dfinitif nest pas raisonnable ceux qui y sont hostiles, notamment pour des raisons techniques. Ces derniers ont fait valoir que la ligne 14 navait pas t conue pour parcourir un trajet tel que la liaison Orly-Roissy et quil tait toujours dlicat de faire remplir une infrastructure une fonction pour laquelle elle navait pas t conue. En dautres termes, extrapoler ce qui se passera sur une ligne de 50 km partir de son fonctionnement actuel sur un parcours de 9 km seulement ne serait pas pertinent. En outre, les chances de ralisation des objectifs collatraux du prolongement de la ligne 14, comme la dsaturation de la ligne 13, sen trouveraient affaiblies. Enfin, le vote par le Parlement dun amendement organisant la liaison TGV Roissy CDG Orly en passant par Marne-la-Valle/Chessy (avec ensuite un arrt supplmentaire ajout Snart) permet davoir une liaison grande vitesse entre les deux aroports internationaux.

des coefficients doccupation des sols tout fait insuffisants, par des tailles minimales de parcelles excessives et diverses mesures toutes dfavorables la densit. Comme si la densit tait le mal absolu. Cest le niveau zro de la rflexion architecturale () Comme si le quartier du Marais ou lle Saint-Louis, dont les COS sont trs levs, taient des lieux invivables, ce que nous savons tous. Comme si les ensembles de barres et de tours, dont les COS sont trs faibles, taient a contrario le summum de la qualit de la vie ! La densit, on loublie trop souvent, est la source de lurbanit et de la convivialit.

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VII. LA DESSERTE DU PLATEAU DE SACLAY Plusieurs personnalits auditionnes par vos Rapporteurs considrent quil y a urgence agir car la communaut universitaire et scientifique et les acteurs socio-conomiques sont extrmement impatients de dvelopper le plateau, lment majeur dattractivit francilienne. La solution la plus raisonnable consiste sans doute carter lide du mtro grand gabarit et grande capacit initialement dfendue par M. Christian Blanc car cela ne correspond pas aux prvisions de trafic. On naccueillera pas 40 000 passagers/heure comme dans Paris, mais il faut pouvoir aller trs vite avec un bon cadencement. Cela oriente plutt vers le modle des people movers, navettes lgres et automatises (de type Orlyval), de surcrot plus respectueuses des sites quun systme de mtro lourd. Un simple bus haut niveau de service (BHNS) ne semble pas suffisant, le tramway est trop lent et trop limit en capacit, un tramtrain contraindrait rutiliser les voies du RER C qui sont de pitre qualit : il faut donc aller vers un mtro lger, la difficult tant de calibrer le module pour ne pas se retrouver en excs de capacit. Laccord du 26 janvier 2011 acte un dsaccord sur la desserte du Plateau, ce qui est regrettable car il faudrait agir vite. Vos Rapporteurs font valoir que le dsaccord portait sur lide de faire desservir le plateau par le mme type de mtro lourd que celui prvu pour le reste du rseau ; si dautres options sont envisages, il est possible den rediscuter. Sagissant de la ligne verte , dOrly Nanterre via Versailles, plusieurs gares supplmentaires ont t retenues : Antonyple, Massy Opra, Palaiseau, CEA Saint-Aubin, Saint-Quentin Est, Satory. Une attention particulire sera accorde la prservation des espaces naturels et agricoles du plateau de Saclay, conformment aux dispositions de larticle 35 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. La ralisation de la ligne Orly-Versailles devra tre compatible avec lobjectif de protection dau moins 2 300 hectares de terres consacres aux activits agricoles sur le plateau de Saclay ; le passage en arien de la ligne devra tre privilgi (1) pour prserver le rseau hydrographique du plateau et favoriser linsertion urbaine de linfrastructure. Dans le secteur dAntony, un trac souterrain sera privilgi, en cohrence avec les dispositions qui seront prises pour le projet dinterconnexion Sud des TGV.

(1) Cela contraint suivre le trac des routes dpartementales, ce qui allonge le parcours : alors quil nexcdait pas 27 km, avec le mix souterrain-arien, on arrive 37 km.

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CONCLUSION Quelques pistes de rflexion en vue de rendre tenables les paris du Grand Paris En considration des diffrents lments dvelopps dans le rapport, vos Rapporteurs prconisent : que le plan de financement du projet du Grand Paris soit affin, prcis et garanti dans la dure afin de fiabiliser la programmation des oprations ; que la question centrale des modalits de financement de lamnagement des gares soit prise en compte ; que les choix techniques soient effectus dans le souci constant de garantir linteroprabilit des rseaux et la compatibilit des matriels roulants ; quun calendrier prcis des travaux soit arrt, de manire garantir leur faisabilit technique et associer la population au droulement du programme ; que les interventions de la SGP, du STIF et des autres oprateurs soient coordonnes dans un souci de complmentarit et de respect des prrogatives de chacun ; que les collectivits territoriales soient encore mieux associes la ralisation du projet ; que soient prciss les objectifs du volet logement afin de mieux lintgrer dans la problmatique globale dun amnagement quilibr de la rgion capitale ; quune dcision intervienne rapidement quant la desserte de laroport de Roissy/Charles-de-Gaulle en prcisant notamment le devenir du projet CDG Express de manire ce que la liaison soit assure dans des conditions comparables celles qui prvalent dans les autres grandes capitales ; que les propositions financires issues du rapport Carrez soient mises en uvre ; que les modalits de financement des charges de fonctionnement du rseau soient prcises ; quune adaptation lgislative soit apporte larticle 21 de la loi du 3 juin 2010 afin de prolonger le dlai de signature des contrats de dveloppement territorial.

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Associer la reprsentation nationale la conduite du projet En vue de garantir lassociation de la reprsentation nationale au suivi dans la dure du projet du Grand Paris, vos Rapporteurs proposent que soit cr au sein de la Commission du dveloppement durable et de lamnagement du territoire un comit de suivi permanent sur le Grand Paris, au sein duquel seraient reprsents tous les groupes politiques et qui devrait tre runi au moins deux fois par an pour suivre lavancement du dossier. Bien entendu, ce comit aurait toute facilit pour procder aux auditions ncessaires, et, le cas chant, se dplacer dans les territoires impacts par le projet du Grand Paris.

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TRAVAUX EN COMMISSION
(Compte rendu de la runion du 23 novembre 2011)

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ANNEXE 1 : PROTOCOLE DACCORD ENTRE LTAT ET LA RGION DU 26 JANVIER 2011 RELATIF AUX TRANSPORTS PUBLICS EN LE-DE-FRANCE PRAMBULE (1)
Les dbats publics relatifs aux projets Arc Express et Rseau du Grand Paris se droulent depuis le 30 septembre 2010 sous l'gide de la commission nationale du dbat public (CNDP). Les runions publiques qui ont d'ores et dj eu lieu ont permis aux deux matres d'ouvrages, respectivement le Syndicat des transports d'Ile-de-France (STIF) et la Socit du Grand Paris (SGP) de prsenter les principes et tracs des deux projets. Au regard des runions publiques et des cahiers d'acteurs d'ores et dj transmis la CNDP, s'est galement exprim le souci du public d'une amlioration rapide des infrastructures de transport existantes, tout particulirement des rseaux RER, et de la ralisation, d'ici 2025, d'un projet en rocade structurant l'chelle rgionale. Comme la CNDP l'a indiqu dans un communiqu en date du 1er dcembre 2010, les deux dbats ont permis de mettre en exergue le souci du public d'un projet commun d'volution des modes de transport collectif en le-de-France . Devant ces manifestations convergentes de l'expression publique, enrichies par la contribution de l'Atelier International du Grand Paris, l'tat reprsent par Maurice LEROY, Ministre de la Ville, charg du Grand Paris, et le Conseil rgional d'le de France, reprsent par son prsident Jean-Paul HUCHON, constatent le rapprochement de leurs points de vue dans les termes suivants : A. Tracs du projet de rocade L'tat et la Rgion dcident de porter ensemble la connaissance de la CNDP une contribution sur les volutions qui pourraient tre apportes aux projets de mtro automatique soumis aux dbats publics en cours. Cette contribution fait l'objet de la carte ci-jointe. Ce projet correspond un cot prvisionnel de l'ordre de 22,7 milliards deuros et une priode de ralisation comprise entre 2010 et 2025. Elle ne se substitue, ni n'anticipe le bilan dress par les commissions du dbat public, ni l'acte motiv des matres d'ouvrage prvu l'issue des dbats publics en application des textes lgislatifs et rglementaires en vigueur. Points d'accord Les points d'accord portent sur la reprise des lments convergents des projets Rseau du Grand Paris et Arc Express, permettant une desserte fine et quilibre des territoires, soit : un arc Sud , intgrant des lments communs aux deux projets, propos dans le cadre des travaux de l'association Orbival permettant d'assurer la desserte par mtro automatique de grande capacit des gares suivantes : o Saint-Maur*.
(1) Sauf mention explicite contraire, les montants sont exprims en euros CE 2008.

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Crteil l'chat, le Vert de Maison, les Ardoines, Vitry-centre, Villejuif Louis Aragon, Villejuif Institut Gustave Roussy, Arcueil-Cachan, Bagneux M4, Chtillon-Montrouge, Clamart / Issy /Vanves*, Issy-les-Moulineaux RER C, Boulogne-Pont de Svres permettant l'accs l'le Seguin, Saint-Cloud Transilien ;

un arc Nord intgrant des lments communs aux deux projets entre La Dfense et Saint-Denis Pleyel, soit la desserte par mtro automatique de grande capacit de : o Bcon les Bruyres, o Bois Colombes en interconnexion avec la ligne J du transilien, o Les Agnettes, o les Grsillons ; un arc Ouest , permettant la liaison de l'arc commun Sud cidessus avec La Dfense depuis Saint-Cloud et la desserte, par mtro automatique grande capacit, soit de Suresnes Centre, soit de Rueil MontValrien / Suresnes. S'y ajoutent les lments du projet Arc Express non inclus dans le projet de rseau du Grand Paris, soit : un arc Est , permettant la desserte de l'est parisien depuis Saint-Denis Pleyel ou Le Bourget jusqu' Champigny via Val de Fontenay, ou Villiers-sur-Marne ou Noisy-leGrand, selon un trac et des modalits techniques restant dfinir la suite d'une mission d'tude mandate par le Ministre de la Ville, conduire d'ici le 30 mars 2011. Cette desserte sera ralise sous contrainte d'un montant d'investissement maximal de 2 milliards deuros ; cette mission associera le conseil gnral du Val de Marne, le conseil gnral de Seine-Saint-Denis, l'Atelier international du Grand Paris, la SNCF, RFF, la RATP, le STIF, la SGP, ainsi que l'ensemble des collectivits concernes. Elle prendra en considration la proposition de trac commune aux conseils gnraux du Val-de-Marne et de Seine-SaintDenis. S'y ajoutent les lments du projet de Rseau Grand Paris non inclus dans le projet de rseau Arc Express, soit ; la desserte de Rueil Malmaison (secteur Rueil 2000) et de Nanterre (secteur des Groues) avec positionnement Rueil du terminus de la ligne Rueil - La Dfense -Saint-Denis Pleyel - Roissy ; le prolongement de la ligne 14 du mtro, au Nord jusqu' Saint-Denis Pleyel, par reprise du trac issu de la concertation mene par le STIF, avec desserte des gares de : o PontCardinet o Porte de Clichy o Saint Ouen RERC o Mairie de Saint Ouen la desserte, par mtro automatique de grande capacit, de l'Aroport d'Orly par prolongement de la ligne 14 avec desserte des gares de :

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o o o o o

Maison Blanche*, Kremlin Bictre, Villejuif Institut Gustave Roussy, Villejuif-Chevilly-Larue-L'Hay-les-Roses (Chevilly 3 communes)*, March d'Intrt National de Rungis / Porte de Thiais ;

la ralisation d'un arc grand Est permettant la desserte, par mtro automatique grande capacit, de : o o o o o o o o o o Champigny- le-Plant, Bry-Villiers-Champigny, Noisy-Champs, Chelles, Clichy-sous-Bois - Montfermeil, Sevran-Livry, Sevran-Beaudottes, Aulnay sous bois, Le Blanc-Mesnil*, Le Bourget-Aroport ou le Bourget RER ;

la desserte de Roissy, par prolongement de l'arc commun Nord voqu ci-dessus depuis Saint-Denis Pleyel avec desserte, par mtro automatique de grande capacit, de : o o o o o o o La Courneuve*, Le Bourget RER Le Bourget Aroport, Triangle de Gonesse, Villepinte-Parc des Expositions, Roissy, Le Mesnil Amelot*.

* Les gares en italique sont indiques titre optionnel, sous rserve d'tudes complmentaires. Dans un premier temps, la liaison entre Versailles et La Dfense sera assure par la ligne U du Translien. A terme, des solutions techniques permettant d'amliorer la liaison Versailles - La Dfense seront tudies. Les tracs ont vocation tre assurs majoritairement en arien, prfrentiellement en viaduc, sous rserve des enqutes publiques ainsi que des tudes techniques, environnementales et financires complmentaires dtailles, sur les segments suivants : Le Bourget Aroport / Villepinte Parc des Expositions ; une partie du segment Orly-Massy. En termes technologiques, sauf sur les prolongements de la ligne 14 pour lesquels les choix technologiques drivent de ceux en uvre sur la ligne 14 existante, les choix technologiques seront dterminer dans le cadre des rponses industrielles aux appels d'offres des marchs de ralisation venir. Point de dsaccord L'tat et la Rgion prennent respectivement acte de leur dsaccord sur les principes de dveloppement et de desserte du Plateau de Saclay.

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Pour l'tat : La desserte du Plateau de Saclay, dans les conditions prvues par la loi relative au Grand Paris, de faon relier ce territoire Paris en moins de 30 minutes, et Roissy en moins de 50 minutes, constitue une priorit, dans la perspective du dveloppement matris du ple d'excellence et de l'ensemble du plateau de Saclay, Cette desserte doit tre assure au travers de la ralisation d'un mtro automatique oprationnel ds 2020. Le trac et les modalits de ralisation de cette infrastructure ne pourront pas crer de coupure nouvelle au sein de la zone de protection agricole, forestire et paysagre prvue aux articles 141-5 et suivants du code de l'urbanisme. Pour la Rgion : La desserte du plateau de Saclay appelle une rponse raliste et quilibre par la cration d'un bus haut niveau de service sur le plateau (dont certaines sections sont dj mises en service), qui pourra voluer par la suite vers un tramway. Ces projets du Plan de mobilisation offrent des connexions efficaces avec le rseau mtropolitain et les ples de Versailles, Saint-Quentin-en-Yvelines, Massy et Orly. Cette solution correspond aux perspectives de dveloppement du secteur. B. Financement des investissements en matire de transports publics (1) (cf. annexe II) 1. Financement des investissements relatifs au plan de mobilisation et au Rseau de transport du Grand Paris (RTGP) L'tat et la Rgion dcident d'unir leurs efforts afin de permettre la ralisation d'ici 2025 : des oprations listes en annexe 1 qui sont inscrites au Plan de mobilisation pour les transports en le-de-France et qui correspondent un montant global d'investissement valu 18,9 milliards sur 10 ans et 20,9 milliards sur 15 ans ; des oprations relatives la ralisation d'un projet de transport rsultant des projets de mtro automatique Arc Express et Grand Paris. Ces oprations correspondent un montant global d'investissement valu 20,5 milliards. Compte tenu des recouvrements entre le Plan de mobilisation et le mtro automatique vis par le deuxime alina, le montant global consolid des investissements concerns est valu 32,4 milliards. i. Financement des investissements mobilisation -infrastructures de transport relatifs au plan de

1. Pour la priode 2010-2013, correspondant l'achvement du contrat de projets en cours : L'tat et la Rgion s'engagent mettre en uvre la premire partie du plan de mobilisation constitue :
(1) Sauf mention explicite contraire, les montants mentionns dans le prsent chapitre sont exprims en euros valeur 1er janvier 2008 et correspondent aux cumuls sur la priode de rfrence, soit 20102025.

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des financements inscrits au contrat de projets 2007-2013 pour les oprations de transport en commun, y compris les actualisations et les surcots ; des financements prvus dans le cadre de la Dynamique Espoir Banlieues pour les grands projets de transport collectif, y compris les actualisations et les surcots ; des financements complmentaires destins aux projets de modernisation urgente des RER C et D, le prolongement d'ole l'ouest, la poursuite des projets de tramways et de TCSP prvus au plan de mobilisation. Ce programme complmentaire fera l'objet d'une convention particulire ngocie entre l'tat et la Rgion. Au total la convention portera les autorisations d'engagement de l'tat 1,084 milliard courant sur la priode 2010-2013. Son financement intgrera par ailleurs une participation de 15 % sollicite auprs des dpartements et de RFF. Dans la perspective de pouvoir engager des travaux ds l'horizon 2020, dans le cadre des provisions pour investissements incluses dans le plan de mobilisation, l'tat et la Rgion conviennent galement de raliser d'ici fin 2013 les premires tudes relatives : au doublement du tunnel RER entre Chtelet et Gare du Nord, dans l'objectif d'une amlioration substantielle des conditions de transport sur les lignes B et D du RER ; la ralisation d'une troisime paire de voies entre Paris et Juvisy, dans l'objectif d'une amlioration substantielle des conditions de transport sur la ligne C du RER. lls conviennent galement de raliser d'ici la fin 2013 les tudes de faisabilit relatives aux connexions du rseau de transport collectif au rseau grande vitesse et d'une rocade ferre en tram-train s'appuyant sur les lignes tangentielles en cours de ralisation. 2. Sur les priodes 2010-2020 et 2020-2025 de ralisation du Plan de mobilisation : Hors ligne 14 et Arc Express, l'ensemble des investissements raliser s'lvent 9,9 milliards deuros d'ici 2020, dont : 6,4 milliards au titre des contrats de projets 2007-2013 et 2014-2020 ; 1 milliard pour la rnovation des lignes RER C et D ; 2,5 milliards pour le prolongement d'ole l'ouest. Sur la priode 2021-2025, L'tat et la Rgion conviennent de prolonger leur effort afin de financer une provision pour investissements de 2 000 M supplmentaires. Leur financement sera assur par : - des financements budgtaires de 9,08 milliards, dont 5,09 milliards de la Rgion et 2,65 milliards de l'tat, le solde de 1,34 milliard tant sollicit auprs de RFF et des dpartements ; La Rgion pourra le cas chant s'appuyer sur la mobilisation exceptionnelle de la TIPP selon des modalits prcises la section B.3. ; des ressources fiscales nouvelles issues de la modernisation de la redevance pour cration de bureaux et de la part rgionale de la modernisation de la taxe locale sur les

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bureaux estim environ 2 milliards deuros. Ces dispositions ont t votes par le Parlement dans le cadre de la LFR 2010. Ce financement pourra tre complt par une ou plusieurs des dispositions prcises la section B.3. ci-dessous (modulation de la TIPP, avances remboursables,...). Les financements de l'tat sont inscrits sous rserve de la contrepartie de financements rgionaux correspondante en application de sa quote-part, les ressources fiscales nouvelles cres par la loi permettant de complter ces financements. Chaque projet fera l'objet d'un financement spcifique. Dans le respect des comptences de RFF et de la RATP, le STIF est matre d'ouvrage des projets correspondants ou dsigne la matrise d'ouvrage de ces projets en application des dispositions de l'article L. 1241-4 du code des transports. ii. Financement des investissements relatifs au plan de mobilisation - accessibilit et matriel roulant Les besoins prioritaires en exploitation et qualit de service sont valus 5,3 milliards deuros pour la priode 2010-2020 correspondant au Plan de mobilisation. Les investissements correspondant, lists en annexe 1, seront pris en charge par le budget du STIF. Le programme d'investissement du STIF recouvre notamment les travaux d'accessibilit des rseaux, l'acquisition et le renouvellement du matriel roulant des oprations du plan de mobilisation, en particulier le matriel roulant du RER A. Le financement de ces investissements intgre une participation indirecte de l'tat estime 2 milliards sur la priode 2010-2025 correspondant aux conomies fiscales dont bnficie le STIF au titre de la rforme de la taxe professionnelle (impact sur le Transilien et Optile uniquement) et de l'volution de la TVA sur les subventions verses par le STIF. Ces conomies fiscales sont soit intgralement compenses par le budget gnral de l'tat aux bnficiaires (cas de la taxe professionnelle), soit correspondent une diminution des recettes du budget gnral de l'tat

iii. Financement des investissements relatifs au RTGP 1. Financement de l'infrastructure Le financement des infrastructures du rseau de transport du Grand Paris sera assur partir des ressources suivantes : des ressources fiscales hauteur de 5,53 milliards en provenance de la taxe annuelle sur les bureaux et de la taxe spciale d'quipement institue en LFR 2010, ainsi que de ressources lies au foncier ou la location de locaux commerciaux en gares, et sous rserve des avances que la SGP consentira pour le financement du Plan de mobilisation ; une dotation en capital de l'tat d'un montant de 4 milliards verse au fur et mesure des besoins de la socit du Grand Paris ; une subvention indirecte hauteur de 1,095 milliard de l'tat prenant la forme de l'IFER RATP (1) ;
(1) L'IFER RATP est la contrepartie de l'conomie fiscale dont bnficie le STIF du fait de la rforme de la taxe
professionnelle (part RATP). Cette dpense fiscale est neutre pour le STIF. Les effets de la rforme de la taxe professionnelle sont intgralement compenss par le budget gnral de l'tat qui supporte donc indirectement l'intgralit de la charge correspondant l'IFER RATP.

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une participation de la rgion et des dpartements d'le-de-France correspondant aux montants antrieurement rservs au financement du prolongement nord de la ligne 14 et au projet Arc Express ; le recours l'emprunt ; la redevance d'usage prvue aux articles 9 et 20 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris. 2. tanchit de la dette La redevance d'usage due la SGP et mise la charge des futurs exploitants du rseau en application des articles 9 et 20 de la loi relative au Grand Paris sera dfinie par dcret pris en Conseil d'tat en 2011. Ce dcret fixera le plafonnement du montant annuel de cette redevance 0,8 % du cot d'investissement. 2. Financement des cots de fonctionnement relatifs au Plan de mobilisation et au RTGP La mise en service des projets inscrits au Plan de mobilisation induira un accroissement trs significatif des dpenses d'exploitation du rseau francilien la charge du STIF. A l'horizon 2020, cet accroissement de charge pourrait reprsenter 650 millions pour le plan de mobilisation (hors ligne 14 et Arc Express) et plus de 1 milliard (1)avec la ralisation complte du RTGP. S'agissant de cette dernire infrastructure, l'accroissement des charges annuelles induites par sa mise en service bnficiera des conomies fiscales mentionnes au B.l.ii., de l'effet volume induit sur les recettes tarifaires et de l'effet volume induit sur le produit du versement transport. Le reste de cet accroissement de charges devra tre compens : d'une part, par la mise en uvre, en temps utile, des recommandations non encore appliques du rapport de M. Gilles CARREZ de septembre 2009 sur le financement des transports en Ile-de-France ; d'autre part, par une matrise des cots de fonctionnement du rseau existant, conformment aux conclusions du rapport de la Cour des Comptes datant du 17 novembre 2010. 3. Clause de rendez-vous avant fin 2013 Conformment au I de l'article 2 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, le Gouvernement remettra au Parlement, au plus tard le 31 dcembre 2013, un rapport valuant les capitaux et les ressources ncessaires la finalisation des investissements en matire de transport du Grand Paris. Ce rapport analysera d'une part la mise en uvre du Plan de mobilisation et du rseau de mtro automatique, ainsi que le respect des engagements affrents.

(1) Cot d'exploitation du rseau de mtro automatique estim entre 400 et 500 M en application des cots
constats sur la ligne 14 du mtro automatique (technologie pneu).

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L'tat et la Rgion examineront, sur la base de ce rapport, les dispositions permettant : d'largir aux projets lists l'article 14 de la loi Grenelle I le bnfice de la modulation de la TIPP dont la possibilit est ouverte la Rgion dans le cadre des dispositions votes dans le cadre de la loi Grenelle II . Cette disposition permettrait de dgager une recette value 980 millions et ncessite l'adoption d'une disposition lgislative ; pour la SGP, de consentir des avances remboursables destines au financement du Plan de mobilisation. De telles avances pourraient tre consenties sous rserve de la trsorerie disponible de la SGP. Elles seront rembourses de faon viter que la SGP ne soit contrainte s'endetter pour assurer le respect du calendrier de ralisation des projets dont elle est matre d'ouvrage. Dans l'hypothse d'un remboursement plus tardif, l'ensemble des frais encourus par la SGP, et notamment les frais financiers de ses propres emprunts, seraient refacturs ; d'largir les limites de la zone 1 du versement transport aux communes de petite couronne les mieux desservies par des moyens de transport public urbains de voyageurs. Ce rapport fera galement le point sur l'tat de mise en uvre des dispositions et recommandations du rapport de M. Gilles CARREZ de septembre 2009 sur le financement des transports en le-de-France.

C. Coordination entre le Syndicat des Transports d'le-de-France et la Socit du Grand Paris 1. Coordination technique entre la Socit du Grand Paris et le Syndicat des transports d'le-de-France Un dcret en Conseil d'tat prcisera les modalits d'application du I de l'article 20 de la loi du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, notamment les conditions de rmunration de l'tablissement public Socit du Grand Paris pour l'usage de ses lignes, ouvrages, installations ainsi que pour le transfert de proprit de ses matriels. Ce dcret fixera les modalits d'association du STIF aux choix techniques pralables ces transferts ou usages.

A ce titre, le dcret prvoira en particulier : que l'avis du STIF sera sollicit sur les contraintes d'exploitation incluses dans les spcifications fonctionnelles, ainsi que sur l'intgralit des spcifications relatives au matriel roulant ; que le STIF sera associ aux procdures d'appels d'offres portant sur le matriel roulant afin, notamment, d'expertiser les cots d'exploitation du systme retenir ; les modalits de paiement du matriel roulant au fur et mesure des dbours de la SGP.

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2. Exercice de la matrise d'ouvrage L'tat et la Rgion s'engagent trouver les moyens d'un partage de la matrise d'ouvrage des projets susmentionns, conformment aux contributions de chacun et dans un objectif d'efficacit oprationnelle. Le cadre juridique de ce partage sera labor au cours du premier semestre 2011.

D. Mise en uvre du schma directeur de la rgion dle-de-France (SDRIF) La Rgion et l'tat s'accordent pour la mise en uvre d'une solution lgislative relative au schma directeur de la rgion dle-de-France (SDRIF). Afin de tirer pleinement parti des lments constitutifs de la vision partage de l'tat et de la Rgion, compte tenu de l'avis du Conseil d'tat relatif au projet de dcret d'approbation du SDRIF, l'tat et la Rgion souscrivent la ncessit de proposer et faire adopter une disposition lgislative permettant de librer les projets des collectivits territoriales et de l'tat compatibles avec le projet de SDRIF adopt par le Conseil rgional d'le-de-France et avec la loi n 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, jusqu' l'approbation de la rvision du SDRIF. Le dcret prvu au II de l'article 2 de la loi n2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris vaut mise en rvision du SDRIF. L'adoption d'une telle disposition ne devra pas empcher la possibilit de mise en uvre des dispositions de droit commun (Dclaration d'utilit publique. Dclaration de projet. Projet d'intrt gnral et Contrats de dveloppement territorial) permettant la ralisation de tels projets. E. Gouvernance de la Socit du Grand Paris Afin d'associer l'laboration des projets de lignes nouvelles l'ensemble des acteurs concerns, la Socit du Grand Paris installera sans dlai le comit stratgique prvu par l'article 8 de la loi sur le Grand Paris dont la composition et le fonctionnement sont fixs par le titre III du dcret du 7 juillet 2010. A ce titre, il sera saisi en amont sur les orientations stratgiques prises tout au long de la ralisation de rseau de transport du Grand Paris. F. Suivi de l'excution du protocole Enfin, la Rgion et l'tat proposeront la mise en place d'un comit de pilotage rassemblant l'ensemble des acteurs concerns par ces oprations de transports, afin de garantir la coordination et le suivi de la mise en uvre de l'ensemble de ces mesures.

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Mercredi 26 janvier 2011

Annexe 1 du Protocole Primtre du Plan de Mobilisation Transports en le-de-France Priode 2007-2020 Infrastructures
Urgences Schma directeur du RER D Schma directeur du R E R C tudes Tunnel Chtelet Gare du Nord/Paris-Juvisy Prolongement L14 Mairie de Saint-Ouen 500 M 500 M p.m. 1 000 M (inclus dans le financement du rseau de mtro automatique) 2017 2017 p.m. 2017

Oprations acclrer sur 2007-2013 RER B + Nord Gare ole vangile Tangentielle Nord (phase 1) Tram-train Massy-Evry Mtro L8 Crteil Parc des Sports Mtro L4 Bagneux (phase 2) Mtro L12 Aubervilliers Tramway T2 Pont de Bezons Tramway T5 Saint-Denis-Garges-Sarcelles Tramway T1 Asnires-Gennevilliers Tramway T7 Villejuif-Juvisy (phase 1) Tramway T6 Chtillon- Vlizy- Virofiay Tramway T8 Saint-Denis-Epinay-Villetaneuse Dbranchement T4 TCSP Snart-Evry TCSP Pompadour-Sucy BHNS Barreau de Gonesse Ple de Pompadour Ple de Versailles Ple de Nanterre Universit (Phase 2) Oprations acclrer sur 2014-2020 Barreau de Gonesse ferroviaire Tangentielle Nord (phase 2) Tangentielle Ouest Achres Tram-train Massy-Evry Versailles Mtro ligne 11 Hpital de Montreuil Tramway T3 Porte d'Asnires Tramway T1 l'Est Val de Fontenay Tramway T7 Villejuif-Juvizy (phase 2} Tram-train T4 Bondy-Noisy le Sec Tramway Tram'Y vangile Tramway RD5 TCSP Snart vry (suite) TCSP Saint Quentin- Orly (suite) tudes (L1, L4, L7, L14, L9, Val Bron...) TCSP Massy Arpajon

220 M 120 M 450 M 280 M 85 M 260 M 150 M 200 M 160 M 130 M 290 M 350 M 220 M 150 M 60 M 80 M 50 M 35 M 70 M 40 M

2012 2015 2014 2017 2011 2017 2017 2012 2012 2012 2013 2014 2014 2016 2011 2012 2013 2013 2015 2015

200 M 530 M 250 M 50 M 480 M 200 M 400 M 180 M 70 M 200 M 200 M 90 M 200 M p.m. p.m

2017 2016 2016 2020 2018 2014 2016 2015 n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. n.d. p.m

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Grands projets Prolongement d'ole l'Ouest

2 500 M

Exploitation et qualit de service (investissements STIF) Accessibilit des rseaux Renouvellement matriel roulant RER A Matriel roulant du Plan de mobilisation Priode 2020-2025 Rserve pour besoins 2020-2025 2 000 M 2 000 M 1 300 M 2 000 M

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Mercredi 26 janvier 2011

Annexe 2 du Protocole Synthse des engagements mutuels Projets initiaux 20,9 Md - Cot total du plan de mobilisation (modernisation du rseau existant + prolongement nord de la ligne 14 et arc Sud et partie d'arc Nord d'Arc Express) l'horizon 2025 ; 22,7 Md - Cot total du projet de rseau de transport du Grand Paris (y compris matriel roulant). Projets partags Les dpenses d'investissement (hors matriel roulant et hors STIF) sur la priode 2010-2025 : 11,9 Md - Cot du plan de mobilisation (modernisation du rseau existant) ; 20,5 Md - Cot du rseau de mtro automatique (y compris prolongements Nord et Sud de la ligne 14 et rocade). => 32,4 Md d'investissement dons les transports d'le-de-France Les engagements de l'tat dans le cadre de l'accord 2,65 Md - Montant des contributions budgtaires de l'tat sur la priode 20102025 pour la modernisation du rseau existant ; 5,1 Md - Montant cumul de la dotation en capital de l'tat au profit de la SGP (4 Md) et de l'IFER RATP correspondant pour l'tat un abandon de ressources au profit de la SGP (1,1 Md). Le montant de la dotation en capital devrait tre libr au fur et mesure des besoins de financement de la SGP, soit partir de 2014 au regard de l'chancier prvisionnel des dpenses ; 2Md (estimation) - Montant des conomies fiscales dont bnficie le STIF au titre de la rforme de la taxe professionnelle (impact sur le Transilien et Optile uniquement) et de l'volution de la TVA sur les subventions verses par le STIF. Ces conomies sont soit intgralement compenses par le budget gnral de l'tat aux bnficiaires (cas de la taxe professionnelle), soit correspondent une diminution des recettes du budget gnral de l'tat. Au total, l'tat investit prs de 10 Md au bnfice des investissements en matire de transports en le-de-France.

Les engagements de la Rgion et des collectivits territoriales hors matriel roulant) 8,8 Md - Montant des financements de la Rgion, des dpartements et du STIF pour la modernisation du rseau de transport existant sur la priode 2010-2025, ainsi que pour la mise en accessibilit du rseau (investissement STIF) d'ici 2020 ; 1,6 Md - Montant des financements de la Rgion, des dpartements pour la ralisation du mtro automatique sur la priode 2010-2025 ;

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0,8 Md - Montant de la redevance d'usage paye par le STIF et plafonne 0,8 % du cot d'infrastructure. Au total, la Rgion, les dpartements et le STIF s'engagent sur plus de 11 Md d'investissements pour les transports en le-de-France.

Le matriel roulant 1,3 Md - Montant des engagements du STIF relatifs la modernisation du matriel roulant d u R E R A ; 2 Md - Montant des engagements du STIF relatifs l'acquisition/renouvellement du matriel roulant des oprations inscrites au plan de mobilisation ; 2,2 Md - Montant des engagements ncessaires l'acquisition du matriel roulant du rseau de transport du Grand Paris.

Les ressources fiscales nouvelles 2 Md - Montant estim des ressources fiscales nouvelles au profit du financement du plan de mobilisation de la rgion dont : o terme ; o 0,3 Md part rgionale de la modernisation de la taxe locale sur les bureaux terme ; 5,5 Md - Montant estim des ressources fiscales nouvelles cres par le PLFR 2010 au profit de la ralisation du rseau de mtro automatique, y compris prolongement au nord de la ligne 14 en vue de la dsaturation de la ligne 13 dont : o o 1,7 Md taxe spciale d'quipement ; 3,8 Md modernisation de la taxe locale sur les bureaux ; 1,7 Md modernisation de la redevance pour cration de bureaux

1,7 Md - Montant des ressources fiscales nouvelles cres par la LFR 2010 au profit du fonctionnement du STIF (rvision du zonage du versement transport). => Au total 9,2 Md de ressources fiscales nouvelles cres au profit des transports en le-de-France sur la priode 2010-2025. Clause de rendez-vous avant le 31 dcembre 2013 1,0 Md - Montant des recettes lies la modulation Grenelle Il de la TIPP qui pourrait tre affectes aux projets de transport lists l'article 14 de la loi Grenelle I ; 0,8 Md - Montant des recettes lies une extension de la zone 1 du versement transport aux communes de petite couronne les mieux desservies par des moyens de transport public urbain de voyageurs ; Non chiffr : - poursuite de la mise en uvre du rapport de M. Gilles CARREZ.

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ANNEXE 2 : LOI N 2011-665 DU 15 JUIN 2011 VISANT FACILITER LA MISE EN CHANTIER DES PROJETS DES COLLECTIVITS LOCALES DILE-DE-FRANCE LOI n 2011-665 du 15 juin 2011 visant faciliter la mise en chantier des projets des collectivits locales dle-de-France (1) NOR: VILX1109987L LAssemble nationale et le Snat ont adopt, Le Prsident de la Rpublique promulgue la loi dont la teneur suit : Article 1 I. Par drogation larticle L. 111-1-1 du code de lurbanisme, ds lors quelles sont compatibles avec les dispositions du projet de schma directeur de la rgion dle-de-France adopt par dlibration du conseil rgional en date du 25 septembre 2008 qui ne sont pas contraires la loi n 2010-597 du 3 juin 2010 relative au Grand Paris, les rvisions et les modifications des schmas de cohrence territoriale, des plans locaux durbanisme ou des documents en tenant lieu, ou des cartes communales ne sont pas illgales du seul fait quelles sont incompatibles avec le schma directeur de la rgion dle-de-France de 1994. Cette drogation sapplique jusqu la premire approbation dun schma directeur de la rgion dle-de-France suivant lentre en vigueur de la prsente loi et au plus tard le 31 dcembre 2013. Lorsquil est fait application du premier alina, le projet de modification ou de rvision est transmis au prsident du conseil rgional dle-de-France, qui rend un avis dans un dlai dun mois compter de la transmission, et au reprsentant de ltat dans la rgion dle-de-France, qui prend une dcision dans un dlai de deux mois compter de la transmission. Lavis et la dcision mentionns au prsent alina portent sur : 1 La non-contrarit des dispositions invoques du projet de schma directeur de la rgion dle-de-France adopt par dlibration du conseil rgional en date du 25 septembre 2008 celles de la loi n 2010-597 du 3 juin 2010 prcite ; 2 La compatibilit du projet de rvision ou de modification avec les dispositions invoques du projet de schma directeur de la rgion dle-de-France adopt par dlibration du conseil rgional en date du 25 septembre 2008. dfaut de rponse dans les dlais mentionns au troisime alina, la dcision du reprsentant de ltat dans la rgion ou lavis du prsident du conseil rgional sont rputs favorables. Mention de la dcision ou de laccord tacite est

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publie, linitiative de la commune ou de ltablissement public de coopration intercommunale qui en est lorigine, dans un journal diffus dans le dpartement. Lillgalit du schma de cohrence territoriale, du plan local durbanisme ou du document en tenant lieu et de la carte communale ainsi rvis ou modifi ne peut tre invoque, par voie dexception, loccasion dun recours administratif ou contentieux form aprs lexpiration dun dlai de quatre mois compter de lentre en vigueur de ces documents, au motif que les conditions prvues aux 1 et 2 ne sont pas satisfaites. II. La rvision ou la modification dun schma de cohrence territoriale, dun plan local durbanisme, dune carte communale ou dun document en tenant lieu ne peut avoir pour effet de faire obstacle la mise en uvre des contrats de dveloppement territorial mentionns larticle 1er de la loi n 2010-597 du 3 juin 2010 prcite. Les procdures prvues lavant-dernier alina de larticle L. 122-11 et larticle L. 123-12 du code de lurbanisme peuvent tre appliques en vue de la mise en uvre du premier alina du I du prsent article. III. Par drogation au neuvime alina de larticle L. 141-1 du code de lurbanisme, le dcret prvu au II de larticle 2 de la loi n 2010-597 du 3 juin 2010 prcite vaut nouvelle mise en rvision du schma directeur de la rgion dle-de-France. Cette rvision est effectue par la rgion dle-de-France en association avec ltat selon les rgles fixes la seconde phrase du sixime alina et au septime alina du mme article L. 141-1. Lavis vis cette mme phrase du sixime alina est rendu dans un dlai de deux mois compter de la transmission par le conseil rgional du projet du schma directeur de la rgion dle-de-France. A lexpiration de ce dlai, lavis est rput favorable. Le schma directeur rvis est approuv par dcret en Conseil dtat. Elle porte au moins sur la mise en uvre du dcret prvu au II de larticle 2 de la loi n 2010-597 du 3 juin 2010 prcite et, sil y a lieu, sur la mise en uvre des contrats de dveloppement territorial prvus larticle 1er de cette mme loi. Article 2 la premire phrase de lavant-dernier alina de larticle L. 642-8 du code du patrimoine, les mots : en cours de rvision sont remplacs par les mots : en cours dlaboration ou de rvision . La prsente loi sera excute comme loi de ltat.

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Fait Paris, le 15 juin 2011. Nicolas Sarkozy Par le Prsident de la Rpublique : Le Premier ministre, Franois Fillon La ministre de lcologie, du dveloppement durable, des transports et du logement, Nathalie Kosciusko-Morizet Le ministre de lintrieur, de loutre-mer, des collectivits territoriales et de limmigration, Claude Guant Le ministre de la ville, Maurice Leroy
(1) Travaux prparatoires : loi n 2011-665. Snat : Proposition de loi n 299 (2010-2011) ; Rapport de M. Dominique Braye, au nom de la commission de lconomie, n 364 (2010-2011) ; Discussion et adoption le 30 mars 2011 (TA n 90, 2010-2011). Assemble nationale : Proposition de loi, adopte par le Snat, n 3298 rectifie ; Rapport de M. Yves Albarello, au nom de la commission du dveloppement durable, n 3448 ; Discussion et adoption le 31 mai 2011 (TA n 673).

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ANNEXE 3 : TRAC DU SCHMA DENSEMBLE DU GRAND PARIS

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LISTE DES PERSONNES AUDITIONNES (par ordre chronologique) SOCIT DU GRAND PARIS (plusieurs auditions, dont laudition plnire de la CDDAT du 15 juin 2011 dont le compte rendu est disponible sur le site Internet de lAssemble nationale) Monsieur Andr Santini Prsident du conseil de surveillance Monsieur Marc Vron Prsident du directoire Madame Florence Castel Directeur du dveloppement durable et de la qualit CONSEIL RGIONAL DLE-DE-FRANCE Monsieur Jean-Paul Huchon Prsident du conseil rgional dle-de-France Prsident du syndicat des transports dle-de-France STIF Monsieur Jonathan Sebbane Conseiller technique auprs du prsident, charg des transports Monsieur Sbastien Moreau Conseiller technique auprs du prsident, charg des relations avec le Parlement Monsieur Grgoire Koenig Attach de presse ASSEMBLE NATIONALE Monsieur Gilles Carrez Dput du Val-de-Marne, rapporteur gnral de la commission des finances, auteur du rapport sur le financement du projet de transports du Grand Paris du 30 septembre 2009 Monsieur Christian Blanc Dput des Yvelines, ancien secrtaire dtat charg du dveloppement de la rgion capitale PRFECTURE DE RGION Monsieur Daniel Canepa Prfet de la rgion le-de-France, prfet de Paris Madame Gisle Rossat-Mignod Sous-prfte Directrice de cabinet du prfet de la rgion le-de-France, prfet de Paris.

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SYNDICAT DES TRANSPORTS DLE-DE-FRANCE Madame Sophie Mougard Directeur gnral du STIF Madame Vronique Hamayon-Tard Secrtaire gnral Monsieur Jean-Franois Helas Directeur des projets dinvestissement RGIE AUTONOME DES TRANSPORTS PARISIENS Monsieur Pierre Mongin, Prsident-directeur gnral de la RATP Monsieur Yves Ramette DGA en charge des projets et des investissements Monsieur Laurent Mazille Secrtaire gnral de RATP Dev Monsieur Xavier Lty Directeur de cabinet du PDG DLGATION INTERMINISTRIELLE LAMNAGEMENT DU TERRITOIRE ET LATTRACTIVIT RGIONALE (DATAR) Monsieur Pascal Auzannet, Charg de mission Dbat public sur le Grand Paris et des relations avec les lus GOUVERNEMENT (dans le cadre de la prparation de la proposition de loi visant faciliter la mise en chantier des projets des collectivits locales dle-de-France) Monsieur Thomas Degos Directeur de cabinet de M. Maurice Leroy, ministre de la ville Monsieur Damien Robert, Conseiller, chef du ple Grand Paris au cabinet du ministre de la ville COMMISSION NATIONALE DU DBAT PUBLIC Monsieur Philippe Deslandes Prsident de la CNDP Monsieur Franois Leblond Prsident de la commission particulire du dbat public charge du rseau de transport public du Grand Paris (audition plnire de la CDDAT le 18 mai 2011, dont le compte rendu est disponible sur le site Internet de lAssemble nationale) CONSEIL GNRAL DU VAL-DE-MARNE Monsieur Christian Favier Prsident du conseil gnral du Val-de-Marne

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TABLISSEMENT PUBLIC DE PARIS-SACLAY Monsieur Pierre Veltz Prsident-directeur gnral de ltablissement public de Paris-Saclay, Monsieur Guillaume Pasquier Directeur gnral dlgu. CONSEIL GNRAL DES YVELINES Monsieur Alain Schmitz Prsident du conseil gnral des Yvelines Madame Aude Debreil Directeur gnral des services dpartementaux SNCF Monsieur Jean-Pierre Farandou Directeur gnral SNCF Proximits Madame Karine Grossette Conseillre parlementaire CONSEIL GNRAL DE SEINE-ET-MARNE Monsieur Vincent Ebl Prsident du conseil gnral de Seine-et-Marne Monsieur Patrice Berth Directeur de mission projet de territoire et dveloppement durable CONSEIL GNRAL DE SEINE-SAINT-DENIS Monsieur Claude Bartolone Dput, Prsident du conseil gnral de Seine-Saint-Denis SOCIT DU GRAND PARIS (Audition plnire de la CDDAT du 6 septembre 2011, pralable sa nomination et dont le compte rendu est disponible sur le site Internet de lAssemble nationale) Monsieur Etienne Guyot Prsident du directoire RSEAU FERR DE FRANCE Monsieur Hubert du Mesnil Prsident Monsieur Franois-Rgis Orizet Directeur de la rgion Ile-de-France Madame Marie-Reine du Bourg Responsable des relations avec le Parlement

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MAIRIE DE PARIS, ATELIER INTERNATIONAL DU GRAND PARIS Monsieur Pierre Mansat Adjoint au Maire de Paris charg de Paris Mtropole et des relations avec les collectivits territoriales dle-de-France, Prsident de lAIGP Monsieur Hugo Bvort Directeur de cabinet Monsieur Didier Bertrand Dlgu gnral Paris Mtropole et aux cooprations interterritoriales