LABORATORIO DE MOTORES DE COMBUSTION INTERNA:

PROCESO DE ADMISION Y FORMACION DE LA MEZCLA DE UN MOTOR ECH

I) OBJETIVO:
Determinar la influencia de los regmenes de funcionamiento eficiencia
volumtrica y exceso de aire, que son los parmetros que caracterizan el proceso
de admisin y de formacin de la mezcla.
Realizar un estudio experimental del comportamiento del motor Ford
(gasolinero) en funcin de la carga y la velocidad.
Estudio de las curvas caractersticas de coeficiente de llenado y exceso de aire vs
la carga y las RPM. Para ello se realizar un ensayo con h=cte. y luego RPM=cte.
II) FUNDAMENTO TEORICO
GENERALIDADES
Para realizar el ciclo de trabajo en un motor de combustin interna a pistn, es preciso
expulsar del cilindro los productos de la combustin formados en el ciclo anterior e
introducir en l la carga fresca del aire (motores diesel) o de la mezcla aire
combustible (motores con carburador). Los procesos de admisin y escape estn
vinculados entre s y en funcin del nmero de tiempos del motor. La cantidad de carga
fresca suministrada depende de la calidad con que se limpia el cilindro del motor. Por
eso el proceso de admisin de debe analizar tomando en consideracin los parmetros
que caracterizan el desarrollo del proceso de escape, examinando todo el complejo de
fenmenos que se refieren al proceso de intercambio de gases en conjunto.
PARAMETROS DEL PROCESO DE ADMISIN
La cantidad de carga fresca que ingresa en el proceso de admisin, es decir, el llenado
del cilindro, depende de los siguientes factores:
Resistencia hidrulica en el sistema de admisin, que hace disminuir la presin de la
carga suministrada en la magnitud Pa;
Existencia de cierta cantidad Mr de productos quemados (gases residuales) en el
cilindro, que ocupan parte de su volumen;
Calentamiento de la carga por las superficies de las paredes del sistema de admisin y
del espacio interior del cilindro en la magnitud T, como consecuencia de la cual
disminuye la densidad de la carga introducida.
La influencia que ejerce cada uno de los factores indicados puede aclararse
analizndolos por separado.
Presin en el cilindro en el periodo de llenado.
La existencia de resistencias en el sistema de admisin conduce a que la cantidad de
carga fresca que entra en el cilindro del motor, disminuye debido al decrecimiento de la
densidad de la carga.
La disminucin de la presin en el sistema de admisin y en el cilindro depende del
rgimen de velocidad del motor, de las resistencias hidrulicas en todos los elementos
del sistema, del rea de las secciones de paso por donde se desplaza la carga fresca y de
su densidad.
Utilizando la ecuacin de Bernoulli podemos escribir.
a
ad
ad
ad
a
a
K
K
K
K
gZ
w w P
gZ
w P
+ + + + +
2 2 2
2 2
2
2


Donde:
K
: densidad de la carga en la entrada del cilindro.
a

: densidad de la carga en el cilindro.

K
w : velocidad del aire en la entrada del sistema de admisin.
ad
w
: velocidad media del aire en todo el proceso de admisin (medida en la vlvula
por ser la seccin ms estrecha del sistema de admisin) en m/s.
K
Z : altura de nivel desde el eje del sistema de admisin
a
Z
: altura de nivel desde el eje de la vlvula de admisin.
ad

: Coeficiente de resistencia del sistema de admisin referida a su seccin ms estrecha.

c
w
: velocidad media del aire en la seccin examinada del cilindro.
ad
c
w
w

: (coef. de amortiguacin de la velocidad de la carga en la seccin examinada del
cilindro).
Asumiendo:
, , , 0
a k a k k
Z Z w
Reemplazando en la ecuacin anterior se obtiene:
k
ad
ad a k a
w
P P P
2
) (
2
2
+
a
P
: perdidas hidrulicas en el sistema.
Para las secciones ms estrechas del sistema de admisin y del cilindro la ecuacin
de continuidad es:
p mx ad ad
F Cp f w
ad
f
: rea de la seccin de paso de la vlvula (o de la seccin ms estrecha)..
mx
Cp
: velocidad mxima del pistn.
p
F
: rea de la cara del pistn.
2
1 + R Cp
mx
n 2 : (n, frecuencia de rotacin del cigeal).
L
R

, relacin entre el radio de la manivela R y la longitud de la biela L.
ad ad ad
p
ms ad
f
n
A
f
D
Rn
f
F
Cp w
1
2
2
)
1
)(
4
( 1 2 +


Reemplazando w
ad
en la ecuacin de perdidas hidrulicas se obtiene:
2
2
2
2
2 2
1 2
)
1
)(
2
)( (
ad
k
ad
ad a
f
n
A
f
n A
P +
En los motores de automvil modernos de cuatro tiempos con las vlvulas dispuestas
en la parte superior la posibilidad de aumentar la superficie f
ad
est limitada por
condiciones de ubicacin de las vlvulas en la culata.
Siendo Vh = constante en caso de disminuir la carrera del pistn ser necesario
aumentar respectivamente el dimetro D del cilindro, lo que permitir instalar vlvulas
con mayor seccin de sus gargantas de paso.
La superficie de la seccin de paso en las vlvulas puede incrementarse utilizando
cmaras de combustin en las cuales las vlvulas van dispuestas inclinadamente.
Segn datos experimentales obtenidos al investigar motores de automviles, para la
apertura completa de la vlvula en el rgimen nominal, la velocidad de movimiento de
la carga en la seccin de paso es 50 130 m/s, los coeficientes de resistencia estn entre
los valores de 2.5 4.
En los motores de cuatro tiempos sin sobrealimentacin los datos experimentales
muestran que Pa = (0.8 0.9)Po, mientras que para los que emplean sobrealimentacin
Pa = (0.9 0.96)P
k
.
Cantidad de gases residuales.
En el proceso de escape no se logra desalojar por completo del cilindro los productos de
la combustin, ocupando stos cierto volumen a presin P
r
y temperatura T
r
respectivas.
En el proceso de admisin los gases residuales se expanden y mezclndose con la carga
fresca que ingresa, hacen disminuir el llenado del cilindro, La cantidad de gases
residuales Mr depende del procedimiento empleado para limpiar el cilindro, as como de
la posibilidad del barrido del cilindro por la carga fresca.
La cantidad de gases residuales se caracteriza por una magnitud relativa denominada
coeficientes de gases residuales.
1
M
M
r
r

En los motores de cuatro tiempos, que tiene traslapo de vlvula (no mayor de 30 40),
el cual excluye la posibilidad de barrido, puede considerarse que al final de la carrera de
escape los gases residuales ocupan el volumen de la cmara de combustin Vc=Vh/(-
1), y por lo tanto, su cantidad:
r v
c r
r
T R
V P
M
La magnitud P
r
queda definida por la presin del medio ambiente al cual se expulsa los
gases, es decir, por la presin P
o
en caso en caso de escape a la atmsfera o Pp cuando
en el escape se instala un silenciador o un colector, habiendo sobrealimentacin por
turbocompresor.
La temperatura T
r
depende de la composicin de la mezcla del grado de expansin y del
intercambio de calor en la expansin y en el escape. En los motores de gasolina, en los
cuales la composicin de la mezcla vara entre lmites relativamente pequeos, la
temperatura T
r
, decrece insignificativamente al disminuir la carga. La temperatura T
r
en
los motores Diesel es considerablemente menor (en 200 300 K), comparada con la de
los motores a gasolina, debido a las relaciones de compresin y respectivamente de
expansin ms altas y a las temperaturas ms bajas en este ltimo proceso.
Es muy importante sealar que el aumento de la relacin de compresin siempre va
acompaado de la disminucin de M
r
.
El nmero de moles de la carga fresca M
1
se caracteriza por las condiciones de llenado
y regulacin de la carga. Al disminuir la carga en los motores a gasolina mediante la
reduccin de los gases la magnitud M
1
decrece. Al haber sobrealimentacin M
1
aumenta.
En los motores a gasolina el coeficiente
r
es mayor, que en los motores Diesel,
debido a menores relaciones de compresin. Al disminuir la carga en los motores a
gasolina
r
aumenta. Al introducir la sobrealimentacin el coeficiente
r
disminuye
como resultado de una mayor cantidad de M
1
.
En los motores a gasolina
r

= 0.06 ..0.10; en los motores diesel

r

= 0.03 ..0.06;
r
T
=900 1000K para motores a gasolina,
r
T
=700 900K para motores diesel,
En los motores de cuatro tiempos el coeficiente
r
puede ser disminuido utilizando la
sobrealimentacin y aumentando en cierta medida el traslapo de las vlvulas.
Coeficiente de barrido s

:
r
s
M M
M
+

1
1

Temperatura de calentamiento de la carga.

La carga fresca durante su movimiento por el sistema de admisin y dentro del cilindro
entra en contacto con las paredes calientes, elevndose su temperatura en T. EL grado
de calentamiento de la carga depende de la velocidad de su movimiento, de la duracin
de la admisin, as como de la diferencia de temperaturas entre las paredes y la carga.
Al aumentar la temperatura de la carga su densidad disminuye, por eso el calentamiento
especial del sistema de admisin en el motor de carburador es conveniente solo hasta
cierto lmite correspondiente al calor necesario para la vaporizacin del combustible. El
calentamiento excesivo influye negativamente sobre el llenado del cilindro.
vap c l
T T T
. .
. .c l
T
: Incremento de la temperatura de la carga fresca debido al intercambio de calor.
vap
T
: Disminucin de la temperatura de la carga fresca, debido a la vaporizacin del
combustible.
El clculo de T se dificulta debido a la ausencia de datos suficientes para elegir el
coeficiente de transmisin de calor y la temperatura media de las superficies, as como a
la complejidad en determinar la parte de combustible que se ha evaporado durante el
proceso de admisin (en los motores de gasolina). Como resultado de esto, durante el
clculo trmico del motor la temperatura T se adopta basndose en los resultados
experimentales y en clculos indirectos. Si el sistema de intercambio de gases ha sido
diseado correctamente, la carga fresca que ingresa al cilindro del motor Diesel sin
sobrealimentacin, ser T 20 40C. Para el motor con formacin externa de la
mezcla T = 0 20C.
Temperatura al terminar la admisin
La temperatura
a
T
puede calcularse sobre la base del balance trmico, compuesto para
la carga fresca y para los gases residuales antes y despus de su mezcla.
Asumiendo que el proceso de transferencia de calor se realiza a presin constante y que
C
p
=

C
p
.
a r p r r p k p
T M M c T M c T T M c ) ( ) (
1 1
+ + +
De donde:
r
r r k
a
M M
T M T T M
T
+
+ +

1
1
) (
Puesto que:
) 1 (
1 1 r r
M M M + +
Entonces
r
r r k
a
T T T
T

+
+ +

1
Coeficiente de llenado (
V
)
El grado de perfeccin del proceso de admisin se acostumbra evaluar por el coeficiente
de llenado o rendimiento volumtrico n
v
que es la razn entre la cantidad de carga fresca
que se encuentra en el cilindro al inicio de la compresin real, es decir, al instante en
que se cierran los rganos del intercambio de gases, y aquella cantidad de carga fresca
que podra llenar la cilindrada (volumen de trabajo del cilindro) en las condiciones de
admisin.
Los clculos muestran que para los motores con formacin externa de la mezcla, que
funcionan con combustible lquido, la diferencia entre los coeficientes de llenado,
calculando considerando la condicin de la carga fresca puede ser el aire o la mezcla
aire combustible, es insignificante. Por eso en lo sucesivo, para estos motores as
como para los de tipo Diesel, vamos a determinar la n
v
la cantidad de aire admitida al
cilindro. Segn la definicin:
n
v
= Gar / (Vh*
k
) = Vk / Vh
donde G
ar
es la cantidad msica real de carga fresca que se encuentra en el cilindro al
inicio de la compresin, en Kg; Vk, el volumen ocupado por la carga fresca y reducido
a las condiciones de admisin (Pk y Tk), en m
3
.
En los motores de cuatro tiempos con barrido del cilindro en el periodo de traslapo de
las vlvulas y en los motores de dos tiempos parte de la carga fresca suministrada se
pierde en el barrido y no participa en los procesos de compresin y combustin.

,
_

,
_

k
r
s
k
a
k
k
v
P
P
P
P
T T
T

1
1
1
Segn datos experimentales:
2
1
2
1
k
k
v
v
T
T

Diversos factores que influyen sobre el coeficiente de llenado

Se puede decir que sobre el valor del coeficiente de llenado influyen la presin P
a
y la
temperatura T
a
al final de la admisin, el calentamiento de la carga, el coeficiente de
gases residuales, la temperatura T
r
y la presin P
r
, la relacin de compresin, los
coeficientes de recarga y de barrido. A su vez, dichas magnitudes dependen de una serie
de factores y, adems, estn relacionadas entre s.
Relacin de compresin
Si los dems parmetros se mantiene constantes, entonces para mayores valores de , el
coeficiente de llenado aumentara. En la realidad, al crecer varan tambin otros
parmetros (disminuye el coeficiente y temperatura de los gases residuales, aumenta el
calentamiento de la carga y otros). Adems influye sobre n
v
de barrido de la cmara de
combustin. Se puede mostrar analticamente que siendo el barrido completo de la
cmara con el aumento de el coeficiente n
v
disminuye. Sin embargo, al elevar , n
v
puede tanto aumentar como disminuir, en funcin del factor que ejerza mayor
influencia.
Presin al final de la admisin
La presin P
a
es la que ejerce mayor influencia sobre n
v
. Se puede concluir que la Pa
depende de las resistencias en el sistema de admisin y vara proporcionalmente al
cuadrado de la velocidad media de la carga en la seccin mnima de la tubera de
admisin.
Al aumentar la velocidad de la carga en la seccin mnima de admisin, el coeficiente
de llenado disminuye, lo cual debe tenerse en cuenta al disear el sistema de admisin
cuando se requiere aumentar la velocidad de la carga.
Presin y temperatura en la entrada
La presin de la carga en la entrada ejerce cierta influencia sobre la magnitud del
coeficiente de llenado. Al aumentar Pk, sin variar la presin de escape, la relacin Pa/Pk
crece. Lo que conduce al incremento de n
v.
El aumento de n
v
cuando crece P
k
es una consecuencia de la disminucin relativa de las
perdidas hidrulicas, as como tambin de cierta disminucin del calentamiento T,
debido al enfriamiento ms intenso de las superficies que intercambian calor durante el
barrido del cilindro.
Con el aumento de la temperatura Tk, por efecto de la menor diferencia entre las
temperaturas de las paredes y del aire, la intensidad del intercambio de calor y la
magnitud T disminuyen, mientras n
v
crece. En los motores de carburador, siendo la
temperatura T
k
elevada, mayor cantidad de calor, introducida con el aire, se gasta
tambin en el calentamiento y vaporizacin del combustible, as como para recalentar
sus vapores.
Presin de los gases residuales
La presin P
r
tambin influye sobre n
v
. El aumento de la presin P
r
manteniendo
constante la temperatura T
r
, corresponde a la presencia de mayor cantidad de gases
residuales en el cilindro. En este caso gran parte de la carrera del pistn desde el P.M.S.
se gasta para la expansin de los gases residuales y la admisin comienza ms tarde,
como consecuencia de lo cual el coeficiente n
v
disminuye.
La resistencia del sistema es proporcional al cuadrado de la velocidad de salida del gas
en la seccin mnima de paso y, por lo tanto, es proporcional al cuadrado de la
frecuencia de rotacin del cigeal del motor. Tomando en consideracin la menor
influencia de P
r
sobre n
v,
en algunas estructuras de motores disminuyen las secciones de
paso de las vlvulas de escape en cierta medida aumentando respectivamente las
secciones de paso de las vlvulas de admisin, obteniendo de esta manera el incremento
de n
v.
Temperatura de los gases residuales
Puede considerarse que T
r
no influye sobre n
v,
ya que la mezcla suministrada al
calentarse se expande tanto como se comprimen los gases residuales al ceder el calor a
la mezcla admitida o al aire.
Calentamiento de la carga
En los motores con formacin externa de la mezcla parte del calor introducido con el
aire se gasta en calentar y evaporar la gasolina. Sin embargo, en la mayora de los casos
la cantidad de calor del aire, empleado para los fines indicados, no puede garantizar la
completa vaporizacin.
Por eso, para este tipo de formacin de la mezcla, est se calienta adicionalmente en los
conductos de admisin.
Hay que tener en cuenta que el calentamiento excesivo del sistema de admisin, en caso
del cual a la mezcla aire combustible se le suministrara ms calor del necesario para la
vaporizacin del combustible, conduce a un incremento injustificado de la magnitud de
T y a la correspondiente disminucin del coeficiente n
v
y de la carga msica.
Llenado del motor a n = constante variando la carga
Al disminuir la carga del motor de carburador y cerrar respectivamente la mariposa de
gases, las prdidas hidrulicas se incrementan, lo que conduce a la variacin del carcter
con que transcurre el proceso de intercambio gaseoso.
Al cerrar demasiado la mariposa de gases, el coeficiente de gases residuales crece.
Debido a la menor temperatura de la superficie, a causa de disminuir la carga decrece un
poco. Sin embargo, la variacin de T es en este caso insignificante. Como resultado
de la accin conjunta de estos factores, al reducir la carga el coeficiente n
v
tambin
disminuye.
Influencia de la variacin de n sobre el llenado de los motores de cuatro tiempos
Cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin y a mxima carga
(segn la caracterstica externa de velocidad) sobre la calidad del llenado influyen la
resistencia en el sistema de admisin, el calentamiento de la carga y la presencia de
gases residuales.
Cuando la frecuencia de rotacin aumenta la resistencia del sistema crece
proporcionalmente al cuadrado de la misma, como resultado de esto Pa tambin
crece, en tanto que la presin Pa disminuye. A pesar de que la temperatura media de la
superficie transmisora de calor se eleva, la temperatura de calentamiento de la carga T
disminuye, debido a que el tiempo de intercambio de gases decrece. El coeficiente de
gases residuales aumenta un poco.
Al aumentar la frecuencia de rotacin, n
v
al principio crece y luego, despus de alcanzar
su valor mximo valor, decrece.
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE
En el motor de automvil la cantidad de aire realmente consumida puede ser, en funcin
del tipo de formacin de la mezcla, de las condiciones de encendido y combustin, as
como del rgimen de funcionamiento, mayor, igual o menor que la necesaria
tericamente para la combustin completa.
La relacin entre la cantidad real de aire que ingresa al cilindro del motor (l, en Kg o L,
en Kmol) y la cantidad de aire tericamente necesaria para la combustin de 1 Kg de
carburante, se denomina coeficiente de exceso de aire y se designa con la letra :
= L/Lo
Siendo la mezcla estequiometrica L = Lo (l = lo) el coeficiente de exceso de aire = 1;
si < 1 (insuficiencia de oxgeno), la mezcla se denomina rica; cuando > 1 (exceso
de oxigeno), la mezcla se denomina pobre.
En los motores de gasolina con encendido de la mezcla homognea por chispa y con
regulacin combinada, cuando la mariposa de gases est completamente abierta, la
mayor economicidad y el transcurso suficientemente estable del proceso de combustin
se logra siendo = 1.1 1.3.
La mxima potencia de estos motores se obtiene enriqueciendo ligeramente la mezcla
( = 0.85 0.9). Para alcanzar un trabajo estable del motor a bajas cargas y en vaco se
necesita un mayor enriquecimiento de la mezcla. En caso de < 1, debido a la
insuficiencia de oxgeno, el combustible no se quema totalmente, como consecuencia de
lo cual durante la combustin el desprendimiento de calor es incompleto y en los gases
de escape aparecen los productos de la oxidacin incompleta (CO, H, CH
4
y otros).
DIFERENCIAS NOTABLES ENTRE EL MOTOR DIESEL Y EL MOTOR DE
ENCENDIDO POR CHISPA
En los motores Diesel la mezcla aire-combustible se realiza dentro del cilindro del
motor (formacin interna de la mezcla) y la regulacin de la mezcla al variar la carga es
cualitativa, es decir, la cantidad de aire suministrado al cilindro es aproximadamente
constante, y slo se incrementa o disminuye la alimentacin de combustible.
Estos 2 factores determinan que tanto el proceso de admisin como el de formacin de
la mezcla difieran sustancialmente de los mismos procesos en los motores de carburador
(ECH).
Las diferencias ms notables entre ambos motores durante el proceso de admisin
son:
Menor cada de presin en el colector de admisin, por la ausencia de carburador.
Menor
r
debido a mayores de los motores Diesel. Este coeficiente, al disminuir la
carga, en los motores a gasolina aumenta, mientras que en los motores Diesel es
prcticamente constante.
No es necesario del calentamiento adicional del colector de admisin, como, a veces, se
emplea en el motor de carburador para intensificar el proceso de vaporizacin del
combustible. En el motor Diesel el combustible se inyecta y evapora al final de la
compresin, por eso calentar la carga de aire durante la admisin no es conveniente, ya
que aumenta T y, respectivamente, disminuye
V
. En el motor Diesel siempre hay que
disminuir el calentamiento de la carga durante la admisin.
Al disminuir la carga del motor de carburador (con N = cte) y cerrar respectivamente la
mariposa de gases, las prdidas de presin en la admisin se incrementan; esto provoca
tambin el incremento de los gases residuales. Debido a la menor temperatura de las
paredes, por la disminucin de la carga, el calentamiento de la carga fresca decrece un
poco. Sin embargo, la variacin de T es en este caso insignificante. Como resultado
conjunto de estos factores, al reducir la carga el coeficiente
V
disminuye.
Los motores Diesel de 4 tiempos de aspiracin natural no tienen en su sistema de
admisin dispositivo alguno para cambiar la cantidad de aire que suministra al
cilindro. En consecuencia, cuando aumenta N = cte y vara la carga, relacionado
con el suministro de una mayor cantidad de combustible, la temperatura de las
paredes del colector se eleva, la transferencia de calor a la carga fresca (al aire)
aumenta y respectivamente T crece y, a pesar de que las prdidas hidrulicas no
varan, como resultado del calentamiento, la cantidad admitida de aire disminuye
ligeramente con el incremento de la carga. El coeficiente
r
casi no vara al
modificar la carga. La influencia conjunta de todos los factores conduce a que
en el motor Diesel el coeficiente
V
disminuya ligeramente al aumentar la
carga.
Sobre el
V
, cuando el motor funciona cambiando la frecuencia de rotacin, segn la
caracterstica externa de velocidad, influyen la resistencia hidrulica en el sistema de
admisin, el calentamiento de la carga fresca y la presencia de gases residuales. Al
mismo tiempo, ejercen gran influencia las fases de distribucin de los gases y los
fenmenos ondulatorios que aparecen en los colectores de admisin y escape.
El efecto combinado de todos estos factores determinan que, tanto en el motor
Diesel como en el motor de carburador, al aumentar la frecuencia de rotacin,

V
al principio crezca y luego, despus de alcanzar su mximo valor, decrezca.
Las diferencias en el proceso de formacin de la mezcla entre estos 2 tipos de motores
son muy notorias y estn estrechamente relacionadas con el mtodo de encendido.
En los motores de carburador, una mezcla aire-combustible, muy homognea en su
composicin ingresa los cilindros durante la carrera de compresin, gracias a la accin
de la chispa elctrica de la buja, se produce el encendido de la mezcla. Esto se produce
siempre y cuando el coeficiente est entre los lmites de inflamabilidad de las mezclas
aire-gasolina (aprox. 0.6 1.2), en caso contrario la mezcla no arde.
En los motores Diesel, la inyeccin del petrleo Diesel se realiza grados antes de que el
pistn llegue al PMS, y hay un periodo de tiempo (periodo de retardo) durante el cual se
va preparando la mezcla aire-combustible para su autoencendido, despus de esto el
proceso de inyeccin trascurre simultneamente con el de combustin. Una vez
finalizado el proceso de inyeccin, los vapores del combustible mezclado con el aire
residual, siguen combustionndose (combustin residual). Este es el motivo de que en el
motor Diesel, a diferencia del motor de carburador, se pueda lograr combustiones de
mezclas con coeficientes de exceso de aire tan variable (desde = 5 o ms en los
regmenes de vaco, hasta entre 1.4 y 1.6 en los regmenes nominales); es decir, el
vara constantemente durante el proceso de inyeccin, y tambin de un lugar a otro en la
cmara de combustin, y slo se producir el autoencendido en aquellos lugares donde
el local alcance un valor cercano al estequiomtrico ( 0.9), a pesar de que el
global puede tener valores fuera de los lmites de inflamabilidad.
III) PROCEDIMIENTO
PARA EL MOTOR FORD
Encender el motor Ford.
Manteniendo la apertura de la vlvula mariposa constante (abierta 25%), variar las RPM
en forma decreciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en el dinammetro,
tiempo de consumo del combustible, valor del manmetro inclinado, temperatura del
lquido refrigerante (agua), temperatura y presin del aceite.
Manteniendo las RPM constante (2500 rpm), variar la apertura de la vlvula mariposa
en forma creciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en el dinammetro,
tiempo de consumo del combustible, valor de la cada de presin en el manmetro
inclinado, temperatura del lquido refrigerante (agua), temperatura y presin del aceite.
Apagar el motor.
PARA EL MOTOR PETTER
Arrancar el motor Petter y calentarlo hasta que la temperatura del lquido refrigerante,
en la entrada, sea 70 C.
El coeficiente de exceso de aire varade 0.46 a 0.57 aprox., en el rango variar las RPM
en forma decreciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en el dinammetro,
tiempo de consumo del combustible, valor de la cada de presin en el manmetro
inclinado y en el manmetro en U, temperatura del lquido refrigerante (agua) a la
entrada y salida, temperatura y presin del aceite.
Manteniendo las RPM constante (1500 rpm), variar la posicin de la cremallera en
forma decreciente, tomando para cada caso datos de la fuerza en el dinammetro,
tiempo de consumo del combustible, valor de la cada de presin en el manmetro
inclinado y en el manmetro en U, temperatura del lquido refrigerante (agua) a la
entrada y salida, temperatura y presin del aceite.
Apagar el motor.
3.3 BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR FORD
Generador Motor Ford
Depsito de aire
Depsito de
combustible
Tablero de Control
3.4 BANCO DE PRUEBAS DEL MOTOR PETTER
Motor
Petter
Generador
Dinammetro
Intercambiador de
Calor
Tablero de Control
Manmetro en
U
Manmetro
inclinado
Medidor de
caudal de
combustible
IV) DATOS OBTENIDOS
MOTOR FORD
DATOS ADICIONALES
Potencia efectiva (Ne) 39HP/5000rpm
Cilindrada (Vh) 1100cm
3
Cantidad de cilindros 4
Relacin de compresin 8.9/1
Densidad del combustible(gasolina) 0.735 gr/cm
3
Densidad del agua(T = 20C) 1000 Kg/m
3
Coeficiente de descarga (Cf) 0,69
Diametro de la seccion de ingreso del aire(pulg) 1
Presion atmosferica (mmHg) 760
Temperatura ambiente (C) 17
Longitud del brazo del eje 0,32 m
Densidad del aire 1.225 Kg/m
3
Relacin estequiomtrica (lo) 15
1 pinta = 473.18ml
MOTOR PETTER
DATOS ADICIONALES
Potencia efectiva (Ne) 8.2HP/2000rpm
Cilindrada(Vh) 659cm
3
Cantidad de cilindros 1
Relacin de compresin 16.5/1
Densidad del combustible (Diesel 2) 0.850 gr/cm
3
Densidad del agua (T = 20C) 1000 Kg/m
3
Presin atmosfrica (mmHg) 758
Temperatura ambiente (C) 18.8
Longitud del brazo del eje 0,31 m
Densidad del aire 1.293 Kg/m
3
Relacin estequiomtrica (lo) 14.45
V) CALCULOS Y RESULTADOS
a) Consumo de combustible G
C
(kg/s)
comb C
t
V
G

6 . 3 (kg/h)
V = volumen en cc
t = tiempo en s
comb

= densidad en gr/cm
3

b) Consumo de aire teorico G
teorico
(kg/s)
aire h teorico
V n G * * * 30
(kg/h)
c) Consumo de aire real G
ar
(kg/s)
En el Motor Ford:
agua aire f d ar
sen S g A C G * * ) 15 ( * * 2 * * 3600
(kg/h)
A
r
=(
2
* ) 4 / (
r
D m
2
; D
r
=1 pulg.
g = gravedad m/s
2
) ( var m en liquido manometro del iacin S
aire

= densidad en Kg/m
3

En el Motor Petter:
1
1
1
1
]
1

,
_

273
6 . 13
10
464 . 0 ) ( 8365 . 5
0
0
T
P
P
sen S G
ar

(kg/h)
P = cada de presin en el manmetro en U (cm H
2
O)
s = cada de presin en el manmetro inclinado (cm H
2
O)
= ngulo de inclinacin del manmetro inclinado (30)
d) Coeficiente de exceso de aire
O comb
ar
l G
G
*

lo= relacin estequiometrica
e) Coeficiente de llenado (eficiencia volumetrica)

v
teorico
ar
v
G
G

f) Momento efectivo: Me (N .m)
L F Me * (N.m)
F = fuerza en el dinammetro (N)
L = brazo del eje hasta el dinammetro (m)
g) Potencia efectiva del motor Ne (kw)
9550
* n Me
Ne
(kw)
Me = Momento efectivo (N.m), n= RPM
5.1 MOTOR FORD
1 Experiencia: h = cte. (apertura de la vlvula mariposa)
Tabla de valores obtenidos:
Tabla de valores calculados:
Punto Gc Me Ne Gar Gat nV
kg/h N.m KW kg/H Kg/h %
1 4.737 25.338 7.999 54.824 121.881 44.98 0.772
2 5.095 28.897 8.206 52.058 109.633 47.48 0.681
3 4.389 33.879 8.557 48.124 97.505 49.36 0.731
4 4.198 37.438 8.232 44.396 84.893 52.30 0.705
5 3.578 38.434 7.325 39.709 73.574 53.97 0.740
6 2.827 38.149 5.952 33.665 60.233 55.89 0.794
7 2.384 37.153 4.746 28.078 49.319 56.93 0.785
2 Experiencia: N = cte.
Tabla de valores obtenidos:
Punto h N F V t S Tagua Taceite Paceite
% RPM lb pinta seg cm C C psi
1 20 2500 9.9 0.0625 36.11 9.5 72 74.0 41.0
2 30 2500 19.5 0.0625 17.92 9.0 72 74.0 41.0
3 40 2500 25.0 0.0625 14.25 27.5 70 77.0 40.0
4 50 2500 26.5 0.0625 13.09 33.0 70 79.5 39.8
5 60 2500 33.4 0.0625 12.16 35.5 72 84.0 39.0
6 70 2500 27.0 0.0625 10.53 40.5 70 87.0 39.4
7 80 2500 35.4 0.0625 11.75 42.0 68 89.0 39.7
Tabla de valores calculados:
Punto Gc Me Ne Gar Gat nV
kg/h N.m KW kg/H Kg/h %
1 2.167 14.093 3.689 30.6 101.0625 30.28 0.941
2 4.367 27.758 7.266 29.8 101.0625 29.47 0.455
3 5.491 35.587 9.316 52.1 101.0625 51.51 0.632
4 5.978 37.722 9.875 57.0 101.0625 56.43 0.636
5 6.435 47.544 12.446 59.1 101.0625 58.53 0.613
6 7.431 38.434 10.061 63.2 101.0625 62.51 0.567
7 6.660 50.391 13.191 64.3 101.0625 63.66 0.644
5.2 MOTOR PETTER
Punto N h F V t S Tagua Taceite Paceite
RPM % lb pinta seg cm C C psi
1 3015 35 17.8 0.0625 16.52 30.5 70 48 44
2 2712 35 20.3 0.0625 15.36 27.5 68 57 42
3 2412 35 23.8 0.0625 17.83 23.5 70 64 40
4 2100 35 26.3 0.0625 18.64 20.0 72 68 38
5 1820 35 27.0 0.0625 21.87 16.0 70 71 37
6 1490 35 26.8 0.0625 27.68 11.5 74 72 37
7 1220 35 26.1 0.0625 32.83 8.0 72 72 37
E F I C I E N C I A V O L U M E T R I C A V S R P M ( h = c t e . )
y = - 1 E - 0 6 x
2
- 0 . 0 0 1 8 x + 6 1 . 0 2 1
0
1 0
2 0
3 0
4 0
5 0
6 0
7 0
0 5 0 0 1 0 0 0 1 5 0 0 2 0 0 0 2 5 0 0 3 0 0 0 3 5 0 0
N ( R P M )
n
V

(
%
)
1 Experiencia: h = cte. (posicin de la cremallera)
Tabla de valores obtenidos:
Tabla de valores calculados:
Punto Gc Me Ne Gar Gat nV
kg/h N.m KW kg/H Kg/h %
1 2.542 298.028 62.414 35.312 51.125 69.07 0.9615
2 2.176 322.357 60.758 33.571 46.013 72.96 1.0675
3 1.949 334.521 56.045 31.482 40.900 76.97 1.1178
4 1.665 352.768 51.715 28.345 35.788 79.20 1.1782
5 1.419 358.850 45.091 24.867 30.675 81.07 1.2125
6 1.162 355.809 37.257 21.377 25.563 83.63 1.2734
2 Experiencia: N = cte.
Tabla de valores obtenidos:
Punto h N F V t S P Te Ts Paceite
mm RPM kg cc seg cmH2O cmH2O C C psi
1 17 1600 75.5 5 14.15 9.1 5.8 69.5 72 42.0
2 16 1600 91.0 5 12.27 9.2 5.6 69.5 72 39.0
3 15 1600 102.5 5 9.70 9.0 5.5 70.0 72 39.0
4 14 1600 109.0 5 7.98 9.0 5.5 70.0 72 39.0
5 13 1600 112.0 5 6.80 8.9 5.5 70.0 72 37.5
6 12 1600 114.0 5 6.40 8.9 5.5 69.0 72 36.0
7 11 1600 113.0 5 6.03 8.9 5.5 70.5 74 35.0
Tabla de valores calculados:
Punto Gc Me Ne Gar Gat nV
kg/h N.m KW kg/H Kg/h %
1 1.081 229.603 38.468 31.828 40.900176 77.82 2.0371
2 1.247 276.740 46.365 32.184 40.900176 78.69 1.7862
3 1.577 311.713 52.224 31.488 40.900176 76.99 1.3815
4 1.917 331.480 55.536 31.488 40.900176 76.99 1.1365
5 2.250 340.603 57.064 31.138 40.900176 76.13 0.9577
6 2.391 346.685 58.083 31.138 40.900176 76.13 0.9014
7 2.537 343.644 57.574 31.138 40.900176 76.13 0.8493
VI) REPRESENTACION GRAFICA DE LOS RESULTADOS
6.1 MOTOR FORD
Punto N h F V t S P Te Ts Paceite
RPM mm kg cc seg cmH2O cmH2O C C psi
1 2000 14 98 5 6.02 10.1 6.2 70 72 51
2 1800 14 106 5 7.03 9.6 6.0 70 73 47
3 1600 14 110 5 7.85 9.0 5.7 70 73 40
4 1400 14 116 5 9.19 8.1 5.3 70 73 32
5 1200 14 118 5 10.78 7.1 4.4 70 73 22
6 1000 14 117 5 13.17 6.1 3.8 70 72 20
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE VS RPM (h=cte.)
0.5
0.6
0.6
0.7
0.7
0.8
0.8
0.9
0.9
1.0
1.0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500
N (RPM)

EFICIENCIA VOLUMETRICA VS CARGA (RPM=cte.)

0
10
20
30
40
50
60
70
80
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Ne (KW)
n
V

(
%
)
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE VS CARGA
0.0
0.1
0.2
0.3
0.4
0.5
0.6
0.7
0.8
0.9
1.0
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14
Ne (KW)

E F I C I E N C I A V O L U M E T R I C A V S . R P M ( h = c t e . )
0
1 0
2 0
3 0
4 0
5 0
6 0
7 0
8 0
9 0
1 0 0
4 0 0 6 0 0 8 0 0 1 0 0 0 1 2 0 0 1 4 0 01 6 0 0 1 8 0 0 2 0 0 02 2 0 0 2 4 0 0
N ( R P M )

v

(
%
)
6.2 MOTOR PETTER
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE VS. RPM (h=cte.)
0.60
0.70
0.80
0.90
1.00
1.10
1.20
1.30
1.40
1.50
400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400
N (RPM)

EFICIENCIA VOLUMETRICA VS. CARGA (RPM=cte.)

50
55
60
65
70
75
80
85
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Ne (KW)

v

(
%
)
COEFICIENTE DE EXCESO DE AIRE VS. CARGA (RPM=cte.)
0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
0 1 2 3 4 5 6 7 8
Ne (KW)

VII) OBSERVACIONES
En el Motor Ford:
Se arranc el motor y se tomaron datos cuando el motor lleg a su temperatura de
trabajo. Se ley en el refrigerante aprox. 70C.
Durante la experiencia no se llego a alcanzar la potencia mxima del motor que es de
22,37 kw a 3000 r.p.m.; esto debido a que la mariposa de gases slo se abri hasta un
70% (como mximo a 3000 r.p.m).
VII) ANALISIS DE RESULTADOS Y CONCLUSIONES.
En el Motor Ford:
En la curva
V
vs RPM para h=cte. comprobamos la tendencia de la curva que es
decreciente conforme aumentamos la RPM, desde un RPM mnimo estable hasta el
RPM nominal. Podramos decir que al aumentar la velocidad de rotacin del cigeal
aumentamos la carga en el sistema de admisin, y por consiguiente, la perdida de
presin, y por consiguiente, disminuye
V.
Tambin se concluye que la eficiencia no se
acerca al 1 sino que es menos ya que existen prdidas adicionales por reglaje de
vlvulas. En este caso sera por cierre tardo.
En la curva
V
vs Ne para RPM=cte. comprobamos igualmente la tendencia de la curva
la cual como sabemos por teora empieza para un N
e
= 0, en un
V
= 0.15-0.25 y crece
hasta su mximo que tiende a un
V
= 0.75-0.85. En nuestra grfico podemos
comprobarlo si extrapolamos la curva ya que tomamos valores intermedios. Esto
tendencia se debe a que con la estrangulacin de la mezcla, que se usa en los motores
con carburador para disminuir la carga, es acompaada por la disminucin de la presin
en el sistema de admisin y en el cilindro, adems la carga fresca se calienta.
En la curva

vs N para h=cte, se obtuvo valores entre 0.6 y 0.8. Siendo entonces la
mezcla es rica. Adems segn la tendencia de la curva vemos que va disminuyendo al
aumentar Ne pero no en gran medida.
En la curva

vs Ne para RPM=cte, tambin obtenemos una mezcla rica, la cual tiende a
1 o incluso a ser una mezcla pobre con >1 si disminuimos Ne. Al aumentar Ne se llega
hasta un
min
y luego tiende a subir nuevamente.
En el Motor Petter:
Con la posicin de la cremallera constante (14 mm), la eficiencia volumtrica
V
decrece a medida que aumentan las RPM, ya que al aumentar la velocidad se
incrementan las prdidas hidrulicas Pa y la cantidad de gases residuales.
A velocidad constante (1600 rpm), la eficiencia volumtrica
V
decrece a medida que
aumenta la carga (se acorta ms la posicin de la cremallera), ya que al aumentar la
carga se incrementa el consumo de combustible, entonces aumenta el calentamiento de
la mezcla fresca (T).
Con la posicin de la cremallera constante (14 mm), el coeficiente de exceso de aire
decrece a medida que aumentan las RPM, ya que el consumo de combustible se
incrementa en mayor proporcin que la cantidad de mezcla fresca.
A velocidad constante (1600 rpm), el coeficiente de exceso de aire

decrece a medida
que aumenta la carga (se acorta ms la posicin de la cremallera), debido al incremento
de la cantidad de combustible en mayor proporcin que la cantidad de mezcla fresca.
El coeficiente de exceso de aire varade 0.85 a 2.05 aprox., lo que quiere decir que hay
defecto de aire (mezcla rica), as como tambin, exceso de aire (mezcla pobre), para
distintas condiciones de trabajo.
El coeficiente de llenado o eficiencia volumtrica nos result, para el motor Diesel,
result en un rango de 65% - 89% con h=35% (apertura de la mariposa), mientras que
para el motor gasolinera, result en un rango de 45% -57%, para un h=14mm (posicin
de la cremallera). Se observa entonces claramente un mejor llenado o llenado ms
eficiente de lo real respecto a lo terico en los Diessel.
VIII) RECOMENDACIONES
En el Motor Ford:
Tomar rpidamente los datos, habiendo esperado a que se mantengan estables
Chequear constantemente la temperatura del lquido refrigerante y tratar de que se
mantenga alrededor de 70C. Si va subiendo, entonces mediante la vlvula de agua
manipular (haciendo ingresar agua fra por la que est caliente) para conseguirlo.
IX) BIBLIOGRAFIA
1.- JVAJ, M. S. Motores de automvil , Edit. Mir, Mosc
2.- LUKANIN V.N., Motores de combustin interna, Edit. MIR, Mosc
3.- HTTE Manual del Ingeniero Tomo II, Edit Gili, Barcelona