f r AN"LO

F: JO"(Er J\
MANUAL DE CAMINOS,
QUE COMPRENDE SU
"
TRAZADO. CONSTRUCCION y CONSERVACION,
pon
EL INGENIERO JEFE
D. P. C. ESPINOSA .
.
MADRID :-1355.
IlIlprenl:1 el- D. n"iIION BALLllNI, A.rco de Sta. Maria, 39.
!
ADVERTENCIA.
Ln ralla ue un tratado cspecial en que estuviel'lln reunidas las
Interias concernientes al trazado y construccion de las carreteras
)en el cual los encargados de su direccion, especialmente los su-
hIternos, pudieran adquirir los conocimientos neceslrios, nos ha
mvido publicar este Man-ual, que podr su plil' aquella fuILa, aun-
qe sea incompletamente.
Es cierto que hcia 18'20 el Sr. D, Francisco Javier Barra , des-
pes director general de caminos, public un librito sobl'c cons-
de can'etcras, pel'o en l se limitaba solo la csplicacion
dealcruno i temas de ejecucion de firmes.
El ingeniero D. Ramon del Pino tambien public en '1840 un
Trtado mu ' til relativo la conservacion de carreteras, pero
mat de que la edicion de este libro e t agotada, su objelo princi-
pal 'a diclla con ervacion,
fu fin, el Manual de caminos vecinales publicado pOI' D. Ramon
Ca trata solo alguna cuestiones y con poca estension, no
para llenar el objeto,
Emue tro 1I1anual se ha reunido todo lo concernienlc nI traza-
do, h conslruccion y la con crvacion de las carreteras, sin
dar una e' len ion grande las materas, con objeto de formar un
libl'o PO() volumino o y econmico, pero sin dejar da csponer las
de moyo inler inmediata aplicacion, y aun indicando algunas
que con cho objetos tienen una relacion dil'ecta,
Para Cio hemo con ullado la Memorias inserlas en los Anales
de puente. V calzada de Francia, los e crito de Bcrtbault Du-
creux, DU}lil , Gayffier, Endre Lemoine, l\Iac-Adam, Tregold y
otro auloe, que se itan en el te Lo: teniendo igualmente pre-
sente 10_ 3lunte recogido en obra que hemos tenido nuestro
cargo y los latos que hemos podido adquirir de las ejecutadas por
ot'O en E paa,
Cree m ontribuir de esta manera que se generalicen los co-
nocimient e un ramo tan impol'lante, y si lo conseguimos, que-
dal'im sa ollos nue tros de eo, y cumplido el nico objeto que
no ha m publicar este libro,
"

/
e.
DE LAS MATERIAS CO -TENIDAS EN ESTE: TOMO.
Pitgi 1l8$.
PRIMERA PARTE.
TRAZADO DE CARRETERAS.
Condici!'nes econmicas. comerciales. etc . que debe satisfacer
el trazado. . . . . ~ . . . . . . . . . t
T.azado faculta1ivo. . . . . . . 2
Alineaciones y perfile .-Configuracion general del terreno.-Dis-
po icion d 1 trazado e"un la topografia del ten'eno .--Paises
llano .-Terrono quebrados montailosos.-T:mLeos grficos
del Lrazaclo.-Ladera unas. -Laderas planas.-Laderas sepa-
radas por un valle esLr cho. -Ca o en que haya que atravesar
do . rio .-Dada las curvas de nivel. indicar elll'azado grfica-
mente.-Influencia de las pendientes en los trasporles.-E fuer-
zo que tiene que de arrollar el motor.-Fuerza di ponible.-
Rozamiento .-Pendiente lmite .-Influencia del e ceso de ele-
"arion de un tl'azado.-Resi tencia del aire .-Fuerza relativa de
lo' animal e de tiro -Ga. Los de tra porte.-Influencia de las
clII'va n lo trazado .-Precaucione que deben adoptarse.-
Radio minimo.
rLA O Y PERFILES DE LAS CARRETERAS.
Plano . ........ >
Instrumentos: Teodolito y "'rafmeLro.-Brjula.-Gonimetro.-
SLadia.-noLa ione daLos que han de adquirir e.-Alinea-
cione recLa .-Alineacione curva .-Trazado de la curvas.-Ar-
cos de circulo .-Trazado del rculo por intersecciones de yisua-
les.-Por absci as y ordenadas obre los radios estremos.-Por

-
VIII
ordenadas sobre las tangentes.-Por tangenles.-Por medio de
las cuerdas del arco.-Por ngulos de dellexion.-Por los se-
nos y senoversos.-Por ordenadas la cuerda.-Por ordenadas
sobre las cuerdas y tangentes. -JIaIlar los pun los de tangencia
del arco con la alineaciones.-DesarroIlo de lo arcos.-lIallar
el punto de la curva mas prximo al ilOgulo de la alineaciones.-
lalor de la Ilecha.-Hacer que el vrtice del arco pase por un pun-
to dado del terreno .-Caso en que el yertice del ngulo de las ali-
neaciones es inaccesible y se da un punto de la curva.-Arcos de
parbola: trazado por las cuerdas.-Por inter eccione de ,' i ua-
les .-Curva arbitrarias.-Por cuerdas.-CUIyas de doble vuel-
ta .-Indcacion de las tablas calculadas para el trazado de curvas.
Pginas.
Perfiles. . . . . . . . . . . 36
Niveles de aire.-Di tancia de las nivelada golpe de nivel.-Ni-
yel de agua.-EcImetro.-Mira .-Obsel'Yacione .-E tado de
de nivelacion.
MOVII\1IE 'TO DE TIERRA .
Cubicaeion de desmo .. y ierl'oplcne . .46
Superficies que limitan un trozo de carrelera comprendido entre
dos perfiles.-Cotas roja y negra: punto de)la o.-Clculo de
las lnea de pa o.-Melodos grfico rara hallar lo punlo de
paso.-Cubicacion.- lelodo del rea media de la eccone
estremas.-)Ielodo de la seccion media.-l\Ietodo llamado exac-
tO.-Caso de ser la base un trintTulo.-Caso en que ea la ba e
del slido un cuadriltero.-Ca o de ser la proye CiOD un Lr:J-
pecio.-Caso de ser la proyecon un tringulo.-Tablas para lo
clculos de de mo.ptes y terraplenes.-Equivalencia entre lo
desmonle y tenaplenes.-Forma de los caballero .

OB ERVACIONES RELATIVAS AL PROYECTO DE 1 A CARRF.-
TEnA. , . . . . . . . . .
Trabajos de campo y de gabinete.-Reconocimiento .-Antepro-
yectos y proyeclos.-Repre entacion dellerreno yobjeto : cla e
del dibujo.
68
IX
SEGUNDA PARTE.
EJECUCION DE LAS OBRAS.

Sea&amiento del eje, esplanaciones y rasantes. 75
Operaciones para el seialamiento del eje.-Operaciones para el se-
ialamiento de rasanles.-Empleo de las ni'Velelas.

EJECUCION DE LOS DESl\lO TES y TERRAPLENES,
Desmontes. , .... , . . . 76
Movimienlos de lierras.-Escavaciones .-l\1edios de ejecucion de
las e cavaciones en tierra.-Di posicion de los cortes tajos.-
E traccion de In tierras.-De montes en roca.-Desmonles sin
emplear barrcno .-Esplotacion por medio de la plvora.-Abrir
cl barrcno.-lnslrumentos para abrir el terreno.-Cucharillas.-
Enlodado del ba1'1'eno.- Cargar el barreno.-tacar el barre-
no.-Pegar fucgo.-Mecbas de eguridad.-E plotacion por c-
mara cavidades.
Aplicaeion (lel galvanismo l. la esplotacion de
cantel'as. . ............ , . . . . . . . . . 84
Primcras aplicacione de la pila.-Esplicacion del mtodo.-l\1odo
de obral' el aparato.-Colocacion de la batera y su prepal'acion.-
Venlajas inconvenientes en la prctic:l.-Escritos que pueden
consultarsc.-lIerramienlas de cantera.
'I'aludes. . , . . . . , . . , 89
11
Inclinacion de lalude en lo de monle .-Terrenos de acarreo.-
En la tiel'1'a veg talc .-En la arcilla .-En la rocas.-Incon-
v nienle ' de dar gran profundidad los de monles en ciertos ca-
o .-Taludcs adoptados en alguno pai e .-Oh ervaciones so-
bre la determinacion de talude . - Ejecucion de los taludes.-
Marcar las dircctrices del talud.
Aparatos meci ... aicos para 95
E cavador amcricano.-Arados.
Datos .elatlvos la mano de obra en las esea-
vnciones . . , ........ .
95
,
x
Terraplenes .
Mtodos de ejecucion.-Por capas delgadas.-Por gruesas capas
crestas.-Aumento de volmen de las tierras.-Materiales que e
emplean en los teITaplenes.-Rampas. - Inclinacion de los escar-
pes y reve timientos.-Refinado de los e carpes. -Cerchones para
guiar la construccion.-Coste de los terraplene .-Observaciones
. sobre las herramientas.
Tl'nspOl'te de Ins -(el'l'as.
Diversos modos de tra portar la tierras.-Conduccion en carreti-
Ilas.-Cillculo de la carga.-Longilud de la parada .-Co to de
carga y tra porte.-Carga y conduccion en volquetes.-Tra porte
de tierras por pendiente con carretillas carretones.-Contador
para carretilla .-Traspo'te en carro .-Clculo d 1 tiempo de
trasporte.-Clculo del precio de tra' porte.-Tra porte en car-
ros por fuertes pendiente .-Re ullados de e periencia .-Re-
cua .-Detalle sobre la con lruccion de carretilla .-Tra porte
de tierras en wagone por carrile de hi rro. - Di po icion de
los cortes.-De cripcion de lo wagone .-Cal'l'ile mo bles.-
Lmite aumitidos para I empleo de lo diver o medio de tra -
porte.-Peso de las tierras y roca ,-Dalo lomado de obra e-
trangeras.-Datos tomados por alguno con ll'uctore en E pa-
a.-Pesos e pecfico de varios maleriale .-Medios mecnicos
de subir las tierro .-Obras q.C pueden consultarse.
f' :ls: inns.
100
Distaneia Inedia de 108 ira porte . .. i 21
Direcciones.-Medios de hallar los centros de gravedad en lo ,'ol-
menes.-Perfiles en de monte y terraplen.- implificacion.-
Frmula para hallar la di tancia media ue tra porte.-Punto de
que cOl1Yiene llevar las ti erras lo terraplenes g UD la ir-
cunstancias.-Tierras de pr lamo ,caminos que han de cgllir .
-Comparacion de los sistemas de pl' tamo y de compan acion.
~ W ~ ~ ~ A ~ ~ ~ ~ 3 ( 0
CONSOLIDACIO DE DE MONTES ' y TERRAPLE E ,
Consideraeiones genea'ales.. . . .. i25
Medios de evitar las degradaeiones supertleim-
les de los taludes. . . . . . . . . . . . . . . . . . id.
Cunetas Je circunvalacion y caballeJ'os.- iembras y plantaciones.
XI
-En terrenos mo\'cdizos.-Mouo de hacer las plantaciones.-
Tepes y cspedes.-Revestimientos de mampostera.
Causas de los desprendimientos en los terrenos
arcillosos y acuoSos, y medios de precaverlos
'Pginas.
reparallos .. ... : . . . . . . . . . . . . . . .. 150
Propiedades caractersticas de los terrenos arcillosos.-Causas de
los de prendimientos en los desmontcs.-Las superficies de res-
balamiento no son preexistentes.-Bases de los procedimientos
de consolidacion de de montes.-Desviacion de las aguas inte-
riores por cuneta acueducto esterior .-Salida directa de las
aguas interiores al fondo del desmollte.-Revestimientos de los
terrenos arci!losos.-Zampeado revestido de zanjas.-Pen-
diente de las zanjas transversales.-Desplendimientos.- Sanea-
miento en todos los puntos en que hay un terreno permeable so-
hrepuesto otro arcilloso.-Filtraciones generales.
Teraaplenes. . . . . . . . .. 159
Causa de los desprendimientos en lo terraplenes.-Medios de
con olidacion.-Terraplen sobre tel'l'eno arcilloso.-Consolida-
cion de los terraplene arcillo os.-Opinion de Gregory sobre los
de prendimiento. -Opinion de tephenson.-Terraplenes en
las mrgenes de un rio.-Fortificacion ue tcrraplenes en laderas
de montaila.
CLA IFICAClON DE LAS PARTES QUE CONSTITUYEN LOS PER-
FILES TRAN VERSALES DE UN CAMI O; SUS FORMAS Y DI-
MEN 10 E ; SU CO TRUCCIO T . " 144
Situacion del plano rasante relativamente al terreno natural.-An-
chura del firme y parte acce oria .-Construccion de la caja
para el firme.-Preparacion del terreno de la caja uel firme se-
gun u calidad.-Roca.-T rrenos arcillosos.-Terl'enos panta-
nosO .-Saneamiento del terreno.-Datos de mano de obra.-
Con truccion de los paseos I'efuerzos.-Cunetas.-Terrenos
nect:sarios para la carretera.
XII
AFIRMADO DE LAS CARRETEnAS .
Histo.-ia y desCl'ipcion de los difCl'entcs siste-
mas de afirmado; matm'iales que se empleau;
Pginas.
sus pl'opiedades; coste de los ti.'mes. . . . . .. 155
Observaciones preliminares. -Firme romano .- i tema mi to .-
Sistema de Tre aguet.- i tema de M!\c-Adam,- i tema de Tel-
ford.-Si tema de Polonceau. - i tema de Candembera.-Sis-
tema propuesto por el ingeniero Leon.- i tema de Berthanlt
Ducreux.-Opinion de Duma.
Cal'l'eteras de ESllaa ..
Sistemas seguidos en la con truccion del firme.- i tema eguido
en la carretera de la Cabrill a cuando e empez u con truc-
cion.-Sistemas adoptado mas recientemente.
Exmen de los dife.'entes sistema de a lh'roados
i62
y reglas gencl'ales para su cOllstruccion . . ,. i64
Grueso del fil'me.-Tamaflo ' le la en
caja fuera de ell a.-Calidad de la piedra. u inOuencia o la
cualidades del firme.-Exmen de diferenLe la e de pi dl'as.-
Piedras calizas: sus cla e : modo de re onoceda: II \' nlajas
inconveni entes pal'a afirmado. -Granilo : cla e : u empleo
en afirmados.-Rocas miccea Id plica anfibli a cuar -
zosas.-Areniscas: sus variedades: u propieuade para afil'lna-
dos.-prfidos y ba allo .-Piedra heladiza .-'Modo de hacer
los esperimentos para ver i e heladiza una piedra.- b 01' ion
de las piedras y permeabilidad.-Pendienle tl'an v r al d -1 firme
y modo de fijarla en la pracLica.-Recebo.- ['ona.-Recebos
bituminosos.
Costo de mano de ob.'a y matel'iales de un fi.'me
de piedra partida. , . . . . . . . . . . . . . . " i 82
Subdivision del costo.-Saca y conduccion.-Clculo de la di tan-
cia media.-Comparacion del costo de conduccion de varia can-
t eras.-Datos prclicos.-Ga tos de recepcion.-Parlido de la
piedra; sistemas de verificarlo y datos prctico ,-Colocacion de
la piedra en caja; dato prcticos,-Clculo de la piedrl que en-
tra por unidatllineal del firme.
Xli!
Fa'lltes emlle(h'ados,
Propil'dades de los firmes empedrados.-Base y encajonado.-Cla-
ses de piedra.-Clases de empediados.-Construccion del empe-
drado.-Costo de los empedrados.
Firmes de madel'a.. . . . .
Fh'mes (le gOlDa elstica. . ,
Afia'mados de hierl'O.
Fh'mes cel'micos. . , . . .
Fh'loes asfaltados. . . . . . .
Compo icion propiedades de la su tandas bituminosas.-Prepa-
racion y empleo de lo mastics bituminosos en los firmes y en-
lo ado .-Arreglo dei terreno n donde ha de echarse el asfal
to.-E pe 0\' del firme yestacion mas conveniente para la apli-
cacion del a -falto. -Con ervacion y reparacion de los firmes
a faltado. Procedimiento en frio.-Procedimiento para la cons-
truccion de los firme bitumino os en frio.-Resbalamiento de
la caballera .-Co to de lo firmes asfaltados.
EMPEDRADO
r TEMA.
' IDO CO nETU y APLICACIO ' ES DE ESTE
A plicacion del i tema anterior: sus ventajas inconvenientes.

OB ERVAClONES RELATIVAS A LAS OBRAS QUE SE CONSTRUYEN EN
LA C RRBTERA PARA EL PA O DE LOS ruos, ARROYOS , ETC.
Pginas.
190
196
198
id.
id,
199
2H
EDIFICIOS Y OElIA ACCE ORlOS DE ELLAS . " 215
Diferentes clase de obras que se conslruyen.-Pnenles, ponto-
nes, le.; eleccion de materiale y i tema .-Badenes.-Ca a
de porlazcto pontazcto.-Ca illa de peone caminero .-Alma-
ene .-Lectuaria y eilale kilomtrica .-Pila tras indicado-
ras.- uias.-Guarda-rucda ,malecone y pretiles.-Arbolados.
TERCERA PARTE.
CONSERVACION DE LAS CARRETERAS.

Considel'aciones geuel'ales. 225
Qu se entiende por con ervacion: partes de que consta sus divi-
siones.-Diver as cuestiones de que se tratar relativas la
conservacion de carretera .
XIV
I' ilginas.
Conservacioll pe.'manente de los fu.nes o.diua-
rios de pied.a pa.tida. . . . . . . . . . . . .. 227
Degradaciones del firme, causas y efecto .-Si temas de conserva-
cion.-Reparacon de las roderas 1oclerado.-Bacheos.-l\1edida
de los bacheos y datos prclicos.-Rebocado dellhme.-Desgaste
del firme.-Descantado y remachaqueo.-E lraccion del lodo y
polvo.-Estraccion del hielo y de la nieve.-Acopio de material.
Conservacion de las ob.as de iierra. . 258
Desembroce y rectificacion de cuneta .-Recargo recrecido y rec-
tificacion de paseos.-Reparacion de taludes e carpe .-Lim-
pia de las obras de fbrica.
Reparaeion eonse.vaeion peridiea.. 240
Sistema (le eouse.vaeioll misto. . . 24i
Conservaeion de firmes empedrados. . 243
Mtodos que se emplean.-Reparar por trozos.-llundimientos de
piedras piezas.
HERRAMIE 'TAS y UTILE QUE SE EMPLEA E LA CO TR C-
CION y CO 'SERVACION DI!: CARRETERA
Carreti]las.-Palas,-Rastras,-Azadas. - PiqueLes clavo ,-Cuer-
das.-Escobas y espuertas.
244
Herramientas de empedrador. . 246
Rascador piquetilla.-Palanca alzaprima.-Retundidor. _ lar-
tillos de empedrar.-Pisones.-Aparato para medir la profundi-
dad de los baches,-Carretilla de empedl'adol'.
Aparatos meenieo . . . . . . . ...48
Escoba mecnica.-Ra Ira mecnica.-Olra e coba mec;lica.-
Carrelilla barredorH.-Rastra de Olivier.-Carro de de enlodar
de Chardot.-Carros de riego.
GASTOS DE CO SERVACION.
Descomposicion de los gastos de conservacion.-De ga le del lir-
me.-Cantidad de dcsgaste.-Mlodos para Uledir el de. gaste
256
gaslo de malerial.-Mano de obra que corresponde al desgasle.-
Mano de obra en los accesorios del firme.-Gaslos de Yigilancia.-
Gasto total de conservacion.
EFECTO PRODUCIDOS POR LOS CARRUAJES Y CABALLERIAS SOBRE
LOS FIRMES Y SU lNFLUE ' CIA PARA ESTABLECIMIENTO DE POR-
P ginas.
TAZGOS. : " 268
Observaciones sobre las cuesliones qne han de tratarse.-Esperi-
menlo de Morin.-Influencia del dimetro de las ruedas.-In-
fluencia del ancho de las llanla y cargas.-Influencia de la yelo-
cidad.-lnvesligaciones de Courtois.-Accion de los carruajes.-
Accion de las caballerias.-Resmen.-Resullados de varias opi-
nione .-Opinion de Dupuit sobre la industria de trasportes .-
Ob ervacione dc BerLhault Ducreux.-Diclmen de la comision
france a.-Conclusiones.
DE CRlrCION y EXAME:'i DE LO DlFERE TES SISTEMAS DE AFIRMA-
DOS CO STRUIDO E D1VER A CAPITALE. 278
Afirmado de la calle deLudre .-Empedrado Taylor.-Empedra-
do' con carrile de lo a .-Firme la lae-Adam.-Gastos de
construccion y con ervacion.-Firmes de madera.
Afia'mados de Palis ..
i lema admini lralivo y dirccLivo.-Empedrados.-Afirmado de
piedra machacada.-Firme bituminosos,-Limpieza de las calles.
Observaciones soba'e los sistemas de afirmados
de las carl'etea'as por el ingeniel'o Baude-
285
IllOI.lill. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 288
Emp dl'ados de Npole , Florencia y Milan.-Anlisi de lo siste-
ma de afirmado de la calles de Pari y comparacion con los an-
teriores.
ORGANIZACION DEL SERVICIO DE CON ERVACJON DE LAS CARRE-
TERA , " 292
Exmen de diverso si lema de organizacion.-Sistema de peo-
n6 fijo y auxiliares.-Longitud de los trozos de carretera de
cada peon.-Organizacion del servicio de conservacion en Es-
pana.-Organizacion en Francia y Alemania.-En Inglaterra.
-----
XVI
Ptiginns.
CUARTA PARTE.
DEL CILINDRO COMPRESOR Y DE SUS APLICACIONES.
. . . . .. 502
Materiales de que se construye.-Origen de la aplicacione .-E -
perimentos con cilindro de pequeilo djilmetro.-Cilindlos de
gran diilmetro. -Modificaciones introducidas en lo cilindros
compresore .-Cilindro de Haugeau.-Cililldro de Regnaull.-
Empleo del cilindro en E paa.
Q
RESMEN DE LAS REGLAS QUE DEBE TENERSE PRE E TE PARA. EL
EMPLEO DEL CILINDRO COMPRESOR. . "'10
Clase y dimen ione del cilindro.-Carga del cilindro y nmero de
paso .-Recebado. - Estaciones cOll\"enienle para cilindrar.-
Servicio del cilindro y anotaciones que deben tomar e.-Efecto
del cilindrado: su influencia en lo ga tos de con ervacion de (h'-
mes ordinario .-Empleo del cilindro en la con el' acion de em-
pedrados.
QUINTA PARTE.
OBSERVACIONE SOBRE LA INFLUENCIA DE LO ISTElI.\ DE EJECU'
CION DE LAS OBRAS E SU PERFECClON y ORGANIZACIOI DE TRA
BAJOS. . . . . 5f9
Sistemas de ejecucion.-Qu obra conviene ejecutar il jornal. por
ajustes. de tajo cte.-Detalles obre lo dif renle medio de
ejecucion de cada clase de obras.-Aplicacion d lo conlinados
las obras.
DOCUMENTOS RELATIVOS LA ORGA 'IZACIO DE TRABAJO
SESTA PARTE.
DE LOS CARRUAJES Y Al'iDJALES DE TIRO EMPLEADOS E LO TRA'
5::;l
PORTES. 545
Obserraciones generale .-Investigaciones de Courtois.
XVII
De los car.uajes.
.......
Clasificacion de los carros de Lrasporte.-VenLajas inconvenientes
respectivos.-Ruedas.-Relacion entre el peso muerto y el Lil.-
Re islencias que se oponen la marcha de los carruajes. -Fr-
mulas para hallal' las resistencias.-A plicacion de las frmulas.
544
De las caballc.as de tho . ... " 556
Disposicion y nlmero de las caballlras en los tiros.-Esfuerzo
ue arrollado porlas caballeras: frmulas generales.-Pruebas de
agilidad, fuerza, ele., de las caballcl'as.-Investigaciones de
Desviliers sobre la fuerza de tiro y resistencias.-Esperimentos
de Morin.
NOTAS.
nE DE LA DE CONSTRUCCION y CONSERVACION
DE CAnRETERA EN LAS DIVERSA E TAClONES DEL AO.
APLlCAClO DE LA ELECTRICIDAD LOS DESMONTES DE LAS CAHRE:'
TERA
. ....... .
569
576
ODSERVAC10 SOBIIE LOS DESMO TES EN CIERTA CLASE DE ROCAS. 51l!
c:onRESPO ' DE ' CIA DE LO PRI CIPALE PE OS Y MEDIDAS MTRICAS
CO ' LAS S .\LES E PA -'OLA. . . . 382
ERRATAS MAS IMPORTANTES.
Pass , Dice, Debe decir, Obserl'aciones,
- -
7 25 hy
h
En las pginas 21,
8 20 ,.' Y r" 1"r"
22,23 Y 27, donde
22 7.- pbC
pdC
dice l'el/glon renglo-
nes, debe deci r regl on
id, 8: Tde y pde TdC y pdC reglones,
id. 10 dpe dpC
id , ti pb=n pb=m
En la pgina 49, en
25 1.- el punto T el punto A
todas las citas de la fi-
gura, donde , dice J,
id, 4.- A
T' debe ser y, .
24 2: TnT mT
25 2.- TS 1's
En la pgina no
id. 5: St=sT st=sT
se ci tan las figu ras 11:)
id. 1 (lrig. 17) (Flg' . 17
2
)
Y 116 , Y ell as se re-
fiere la descripcion de
26 15 NJl AM la escoba mecnica,
'27 15 de
dC
30 1.- TV Tv
id. 2.- V1" vT
51 6: CT
eT'
55 16 son con
59 9.- fig. 29 fig. 51
47 2:> TT tt
48 27 CE,FJlf, YD
55 15
Tt'
tl'
55 ltima e"
l
e'
56 penl
tima . los primeros
las pri mera;;
57 1." los segundos
las segundas
6i 9:
C+C'+C
"
e+e'+ e"
tJ=B _ v=B
.) 5
66 27
i
i'
..
7 id, poniendo la ponindola
1 "'8 ce' (b ae(b
143 15
77, 78, 7:> y 80 78,79, 80 Y 81
185 6: ea db Sea eb
PRIMERA PARTE.
TRAZADO DE CARRETERAS.
P.imcra secciono
En el lrazado de una canetera hay que tener presentes cons-
del'acion de varia cla e relatira a los intereses comerciales, t
lo polLic, t la e lroterria doren a del territorio. y. por ,llimo.
la ' condi ione ' fa culLnliras l 'cnica delll'azado.
Al rrobi rno toca decidil' la primel'ns, sealando los puntos
principde de pa o de ujecion por donde debe pasar la cnl'l'ete-
ra. de modo que favorezca lo mas cumplidamente los intereses ge-
nerale, in parcialidad predileccion por pl'ovincis localidades
det rminada . E to cuando se trate de carreteras de rrran comuni-
eacion.
En la arrelera ' provininles municipale, quedan ya mas cir-
eun crita esta con ideracionc. iendo. por consiguiente. mas f-
eile de aprecim'; y las diputacione y municipalidades estn en el
caso de decidir relativamente la conveniencia de su ejecucion.
Cuando la carreteras terminan en las fl'onteras pa an por
plazas fuertes su proximidad, intel'Yi enen ingelliel'os militares
para decidir sobre la direcciono
Las ondicione facullati a del tratado , on las que loca est
dial' al ingeniero encargado de este. y de ellas son de lus que YO-
mas ocuparnos.
Condiciones
econmicas .
comercia-
les , ele. , il
que debe sa-
tisracer ~ l
trazauo.

y

Hay, sin embargo, quc tener present es en el trazado facultatiyo
algunas dc las considcracionc indicadas antcriormente, pues no
siempre podrn sel' dados cicrto puntos intcl'lnedios, convendr
eXamiJllr cul s son los que mejor satisfaccn, Para Ojal' cs tos, !lO
siempre podrn cumplil"c las bucnas condiciono relativa ' al trn-
sito parcial frccuentacion intel'lnedin, porquc el alargamiento y
coste de la lnea po(lria sel' tal que e rccarga'en dema ' iado los
trasporte' : as e' que l ycces conYendl' mas e' tablecer ramale
los puntos prouuctorc y acortar la lnea principal.
Ademas de lo punto' de ujccion marcado ' hay olro' que na-
cen de la naturaleza del terreno, como on las mont:Hlas, rio', et .,
y que uj etan el trazado las condicione facultativa que vamo
esponer.
TRAZADO FAe LTATlfO.
El trazado facultativo de una calT '1 ora pu d
ri zont al y verlical.
dividil' 9 en ho-
El primero con ta de la alinea ione' re La ' r Clll'va ' , El e-
gu ndo de lo perfile$ lonrri tuu inal e , om pue ' 10 ' de ra ante hori-
zonlales y su pendiente, ' tambiel! de lo perfile' tran ver ale quo
constituyen su fo rma.
El traZlldo de una carreLcl'a no 010 d be ati facer lit condi -
ciones econmica de con Iruccion ma favorabl e , ino lambien
las mas conveniente pam los tra porte . La I)('im ra condi ion p .
dril, generalmcnle, t nel' lU"a1', aun cllalldo no toda la ' v
se veriOca, COII el mnimo desal'l'ollo, en el trazado horizontal. La
segunda en el vertical, e.len\ndose la menor altura po ible y di .
tribuyellllo convenienlemente las pendiente .
Pero no iempre podr sati facerse toda la buena condi
ciones simultneamente, siendo nece ario acriOcal' alguna de ella
las demas .
La direccion reela no es po ible erruirla n gcnel'al, como no
sea ell paises llanos, pura dirigirse de un pueblo olro ; in cm
-::i-
vargo, puede servir de guia pam escoger la ma's conveniente que
mas se Dpro. ime ella. El querer acortar una lnea d,) canelera
poclrn lener grave dificultades en algunos casos, aumentando e ~
traordillDl'amente los de. montes y terraplenes y las obras de f-
Urica.
La cOl'dilleras de montaias estan formadas de divisorias prin-
cipale , las cuales se unen otras de segundo rden, cuya direc-
cion es, prximamente, perpendicular las primeras. A estas ulti-
mD , las de tercer rden perpendiculares cllas paralelas las
de primero y a uce ivamente. De este modo queda dividida la su-
perficie tlel terreno en cuenca ' valle, por cuyos puntos mas bajos
lalweo- (camino del valle) cOl'1'en lo n os de primer rden, de se-
o-undo etc., iendo los de rden inferior DOuentes de los principn-
le. ID ltima divi orias de la ramificacion se suele dar el nom-
bre de e tribo' contrafuerte -
Tomada n u onfio-mDcion o-e neral afectan las divisorias di-
rec 'ione' ]Jrximam('l1le recta ,pudiendo con iderUl" e los punlos
donde on unen las ecundDri a omo los de mxima altura. Por el
conlrario, el punto donde COllCLll'I'en do' talwegs es un mnimo re-
lalivo.
Cuando n el mismo punlo de una divisoria concml'en olra se-
unuDriD y un talweg, e forma una inll exion en el sentido horizon-
lDI. UDndo lo cm o de d lalweg 011 pDrDle10 , pero en sen-
tido ontrario, delle haber un punlo mnimo en la divisoria donde
e pnren Dmbo' curso.
En lo pai ' es llanos poca dificultades ofrece el trazado de una
carretera. En lo terrenos montario o es en donde suelen oc unir
ma ore dificultade, aunque no 6 posible dar reglDs fijD , de-
bon, in embaro-o, Lener e pl'e ente' algunas con ideracionos como
aprcciacion aproximada do in circunslancia en que pueden ell-
contrarse eslo ' trilzados.
Confi gura-
cion genera!
del ter reno.
DispoSlciou
del trazado
segun la
topog rafa
,I el terreno.
Paises lI a-
llOS.
Terrenos
quchrados 6
mOlltaosos,
-4-
La canelera puede trazarse, bien en la laderas yerlienle do
las divisorias, pasando de uno otro lado de e tas, combinn-
dose ambos casos, como sucede en la mayor parte de los trazados
en pais de mon taa,
Cuando el t1'Uzado sigue la direccion de una cordillera no hay
generalmente sino dos po iciones conveniente, particularmente
en las formaciones de rocas, que pre entan mucha de igualdades
como sucede en las granticas, na de las po icione es la faja de
terreno que suele cncontrlll' e ma blja que la linea de divi oria
principal, dondo nacen los arroyo l' qUtl ma llana que el re to
de la ladera. Inl'eriormente e ta po icion la lad I'rt on ma
quebl'adas, El fonelo de lo valles una lin a corta 11 ' tan ia el 1
talweg de estos, e otra parte convenient n mucho ca o jla1'U
llevar el trazado, Apartndo e de e ta direc ione ha e po i ion
de cortar los afluente aumentando intilmente la ' urna de al-
tura '
El fondo de los alle' no iem pre e pI' ta bi n al trazarlo por
e trecharse dema iado y el' y e c e ~ tortuo o y d iO" ual. La pen-
diente del terreno suele ser pequea al principio y mu con id -
rabIe en la parte superior orgen. Lo mi mo llcede re ' pe to de
los afluente ; e tos dan la olucion comeniente para pa al' una
divisoria iguiendo u. mrgene en mucho ca o , pero en algu-
nos sucede lo que acabamo de indicar en los yalle pl'in ipale, u
pendiente general es ma ' 01' del lmite que conviene guir con 01
trazado,
Las laderas en la parte intermedia entl'e la do fllllada an-
tes , es en donde generalmen te pre entan ma oh tClllos, poI' cor-
tarse con el trazado los al'l'oyos en partes ma profu nda de mnr-
genes escarpadus, siendo de e te modo muy co to a las obra de
fbl'ca, tanto para su con truccion como para 'u con ' el'Hlcion , Las
cortadul'as en las estribacione dan lugar movimiento de tierras
mas con iderables, aumentndose por consiguiente 1 co te del
camino.
El mnimo de alturas entre dos puntos de un trazado cuando
11
- ~ -
uno de ellos est en el talwcg y el Otl'O en la cumbre divisoria,
es la direren ia de nivel entre ambos puntos. Cuando se hallan en
dos cumbres, la suma de alturas de ambas sobre el talweg que las
~ para, es el mnimo. Si los puntos estn en dos talwegs, este m-
nimo eri la uma de la alturas de la divisoria sobre cada uno de
ello. EIl genel'al, si lo dos puntos estn separados por un nme-
ro cualqui el'a de divi orias y talwegs, el mnimo de alturas rue hay
que sal al', eri la suma de las que tienen las divi sorias sobre los
talweg COI'\' ponlliente, ma la sl1ma de las diferencias de nivel
de lo dos puntos estromas con el primer talweg con la divi-
aria,
DeDe evitar e en lo po ible el bajar para subir despues, vice-
vel"a ; haciendo de modo que la pendiente al aproximarse el tra-
zado la parle llperiol', ean la ma uaves, pue al ll egar
e ta e mayal' la fati ga de lo motare,
Aparte de la' dificultade' que pueden pre entar las vertientes
lacl rn de lo pai e montailO o relat ivamente nI trazado mate-
rial del camino, ha ot ra' que nacen de su e po' icion orienta-
cion. u milyor e po icion la nieves e un grave inconveniente,
debi endo el gi l' e la vertiente mas ventiladas y sole[lIlns, siempre
que pueda conci li ar e t:on la dema cil'Cllnstancias del trazado, Hay,
in embarO'o, ca os en que reinando vientos fuerte en el pais, con-
vendr eleji r una po icion abri gada.
Cunndo la d i ~ ren ia de nivel enfre lo punlo eslremos del
pro cto e monor qll la qu' COITe ponde la mxima pendiente
adoptalla, e pu d en e te ca o hacer el ll'azudo directamente,
no Cl' que ob .. lculo de otra cla e lo impidan. Cuando esta di-
forencia de niv 1 ea mayal', hay nece 'idad de desarrollnr el traza-
do bien rod ando por la vertiente ladera, bi en trazando en
ella recodos zil -za k .
Aunque no puedan aplicar e con exactitud matemtica, es til,
si n embargo, t ner pre en le algunas di posiciones del trazado en
lns diversas cil'cun tancia que puede pro en.Lat' el terreno y ca-
Tau leos
graneos uel
trazado.
bdcl'ns
curvas.
-6-
nocer el mouo de verifi car los tanteos, una vez obtenidos los ua-
tos necesarios.
La fi gura 1.' representa por medio de la Cll1'va d nivel una
ladera cUl'\'a en la cual ha de trazar e el de arrollo del camino:
a a', a' a" etc., son la proyecciones horizontales de la pendiente
lmites adoptada para el trazado. El desarrollo erl un mnimo, i el
producto de los co eno de los ngulo a, a', a" elc., partiendo de
uno de los e tremo, es igual al producto de los del lado opue Lo,
partiendo del otro e tremo.
Ladcrn spln En el caso ll e que la curvas horizont ale e onvierlan en rcc-
nas.
ta , lo que indi ca r que la uperfi cic de la y rtiente ladera e
plana, puede con del'ar e e'ta lerminc.lc1a por la do re ta parale-
la T y 1" (Fig. 2:). Las alineaciones e lrema de la par[ llana \1-
periol' inferior A . B ern p a r ~ 1 l e l a y la 01'1' :.pondi nte la la-
dera "e cOJlYierte en una recta CD. En le ca o dada la pro ' ion
C'D' de la p ndiente mxima, tirando la l iD y BC normal l' Y 1"
Y por ltimo la CD, i e La re ulLa paralela: G'])' 1 de arro11 es
un mnimo. En efecto, AD y BC on la ma corta di ' lancia ti la
lneas l' y 1" Y lo producto de lo co eno on irr uule .
Si al hacer la con truccion anteriol' no l' ulLar la CD paralela
la G'D' y fue e ma larga que e La u pendier te m nOl', pam ob-
tener el mnimo de lrrollo con la pendien!e lmite (l?fT . - :), ' lira
la BE paralela G'D' de la mi ma marrnilud, e un E con A,
por el punto D de inlerseccion con la 1', e lira De p<lrall'la BE,
uniendo C con B, BGD.li ' er el trazado ma corto (Iue pucda oble-
ner e con la pendiente lmite; pue ati face la condicion cnun-
ciada de la igualdad del producto de los co eno , por l' AD Y BG
paralelas. Tambien e demuestra que debe ser ma ' 01' el de ' arrollo
con cualquiera o ll'i.I lnea tirada por A y B.
Fig. 4: En el cn o de el' ma corta la GD que la C'D, de ma-
yor inclinacion que la pendiente mxima, pa ra obtener el tra7.ado
mas corto, se Lira la normal BC y por C la CE paral la igual t
-7-
la pendiente mxima. Por el punto A se tit'a la normal AD y por el
D la DE, cumplindose de este modo las condiciones que se exigen.
E to trazados e verificarian del mismo modo si fuesen curvas
las ladera ' . En este ca o las nOl'males tiradas por A y B lo sern
la' ClIl'va lmite de la mismas.
i e' t compues ta la ladera de varios planos inclinados (Fig. 5:)
cuya inter 'ecciones e I n repre entadas por las lneas 1',1", 1'" etc"
p:l1'uleln entre s, para obtener el desarrollo mnimo con la mxi
ma pendienLe adoptada, e necesario que se verifique la ig'ualdad del
produ ,to de ca 'eno y que lo ngulos estremos sean entre s igua-
l . E, lo exije que la alineaciones es tremas conserven su parale-
li mo,
Para L 'ncr 1 trazado con estas condiciones, e tira por el pun-
Lo B la lnea Bl! igual y paralela la pendiente lmite primera e c' ,
por ella el e paralela iO'ual la egunda pelJdienLo G"G'" y por e la
c( con la' mima ond i ione re pecto de la GIV Gv y se une f con
A, POI' la int l' eccion g de e' La lLima lnea con la 1', e Lira la g1' pa-
ral ,la fe, por l' la rl poralela e d y por lla lo parolela d B:
uni lIdo o con B el Lrazodo Ag l' lo B cumplir con las condiciones
de iO'ualdad d I producto de ca enos.
i Ag Y Bo on normale las lneas l' y 1" el de arrollo es un
mnimo. En el ca o qlle no lo eon, se bajorn las perpendiculares
e La Ah y Bm ' tlc de lo punto m y h e trazan las lneas mn y hi
con la' Jl ndienLc lmile en entido conlrario. i e la ' encuentran
la ' ln a ol gl' 1 Lrazad mininlo e A hi' l' lm n B, pues las
normal ' 1h Y Bm on la ' ma orLa tli lancia l' Y r'" Y el resto
del d ' arrollo s de la mi ma 1011 0' if.ud que el anterior: cuando los
/ti y mn no encuent l' an la g1' ol, en este caso el primer trazado
es 1 mnimo.
Cuando do ladera e tn epaL'adas por un yalle estrecho su-
pondremos lo ' ca o en que aquella se puedan considerar como
rec la y aquel en que 'can cunas.
En el primer ca o (Fig, 6:) sean e e', eH e'" las direcciones de
Laderas se-
paraJas por
un 1311 c cs-
Lr echo,
Caso en que
haya que
atravesar
uos ros.
-8-
las pendientes limites su proyecciones horizontales en amba
laderas. Por el punto A estremo de la lnea situada en la p:ll'te llana
superior de la primera ladera, se traza la Ah igual y paralela la
e e' y por h la hi paralela igual la e" e"': uniendo el punto i con
el B es tremo de la lnea situada en la parte llana superior de la se
gunda ladera, A h i B ser el trazado mas corto.
Puede hacerse el trazado de otro modo ma conveniente sin al
t.erar la longitud. Para esto suponiendo que una de las lioea , la hi,
por ejemplo, e mueve paralelamente s misma tomar la po i-
cion EF. Desde F se tira Fg paralela Ei Y por g la gD la e e'
igual ella; uniendo D con A, Fg Y AD resulLarn iguales Ei, Y
sindolo EF y GD las hi y Ah pOl' con truccion, el trazado er
igual al primel'o.
En el ca o que no resulten en la con truccion ~ o s puntos E y D
en la parte interior de la perpeodiculare hDjada de d A B
las lineas r y 7"", pueden adoptar e e la perpendiculare pllra el
trazado, formando zikzuk y haciendo de e te modo que ea ulon-
gitud un mnimo.
Cuanuo ID ' laderD son CUl'\':J (I' ig. 7:) elln rr',r" r'" la 'urYll
limites y el espa io comprendiuo entre la 1" y 1" el vall . e eli"
un pUllto int el'1TIedio e yerificando de de e te uno y otro lado lo'
trazado por lo' mtodo indicados ante para 01T jir el nlTulo
que e forma en e e procede del modo iguiente: e trazan por 1
punto estremo A la rectas Ad y do, la prim 1'a paral la . i"ual
P'l Y la do la q n del primer trazado; por 1 pUllto B, a 1
estremo opue to del trazado, e traza la Bi JITuDI y)lllral la In lm;
se une i con o; por lo' puntos g y l ~ de inter e cioll 011 la' lnd ra "
se trazan las rectas g{ y hj iguales y paralela l1q m l y por
r la r e paralela la pq: A e r g h j B ser el lrazauo.
Si. R Y R' (Fig. 8.') fuesen dos ros y aa', a" a'/I los ancllo de
tos perpendicularmente las mrgenes, e gue un mlouo an
logo los anteriore para dirigir el trazado de do lo e tremo A y
B de modo que sea un mnimo. Empezando do de 01 punto B pOl'
-9-
ejemplo, se traza la Bf igual y paralela la aa', por {la fo gual !
paralela ]a a" a'" y se une g con A. Por el punto b de interser.
cion se tira la b' e igual y paralela la a" a"', por e la cd paralela
la bg, por el punto de interseccion d con la mrgen la d e igual
y parnl ela la aa' y uniendo el punto e con el B, el trazado A bcd
e B es el mnimo.
Cuando la configuracion del terreno es dada por las curvas de
nivel puede hallarse gl'ficamente el desarrollo de la linea del tra-
zado.
En efecto, si suponemos que estas curvas de nivel estn separa-
das entre por alturas iguales de 5 metros, y el trazado ha de es-
tar al 5 por 100, los 5 metros de alLura correspondern tOO
metros de 10nctiLud. Tomando en la escala una abertura de comps
de e ta mactnitud, y fijando una de su puntas en el punto pOI' don-
de e quiera empezar el trazado en la curva correspondiente. se
trazar un arco que cortar la cuna inmediata, y uniendo am_
bo puntos ser la linea propue ta al 5 por tao. Generalmente ha-
br dos oluciones del problema; ele e te moclo se continuar res-
pecto de las clemas curva .
El efeclo til producido por los animales de til'O tiene por me-
dida el prouuclo de la carga al'l'astl'ada por la distancia andada por
aquello con dicha Cal'rra. Al subil' una pendiente se descompone el
pe o en do fuerza. una perpendicular la pendient.e, y otra en el
entido de ella y conlral'a la accion del molor , el cual, por COII-
iguienle, liene que vencer este nuevo esfllel'zo ademas de la cal'-
ga (se pl'escillde ahora de los rozamientos de las ruedas sobre el ca-
mino de las diferentes pieza de los vehculos).
A medida que la nclinacon de la pendienle es mayor, mayor
cr t:llnbien la fuerza que exija el liro para una misma carga, y
en e le ca o, i e quiere con e. val' e ta, hay que disminuir 1n ve-
locidad del motor: vicever a, para con eryar la mismn velocidad
del molar hny que di , minuir 1:.1 carga.
!

las curvas
r1c nil'el in-
dicar el tra-
zado
mellle.

de las pen-
dientes pn
los lra par-
les.
EsfuerlO
qne tiene
que d,'sar.
rollar el
motor,
fuerza
disponibl e,
- 10-
Para evitar esto se aaden en las pendienle fuertes caballeras
de refuerzo, lo cual aumenta el co le de traccion; por consiguien-
te debe e\ ital' e el adoptar en los trazado c la pendiente, que
tanto perjuicio traen pra obtener el efecto til conveniente,
Se puede calcular para cada pendienle el e fuerzo que tendr
que vencer el molor y la fuerza de tiro que podr de arrollar. En
efecto, i se representa por F el esfuerzo qu el animal que :e
emplee en el tiro debe de m'l'ollar, por l' lo rozamiento, por P
el peso arrastrado, por p el pe o del animal ' por h la aILura pOI'
IInidad de long'itlld de la pendiente, e obtiel1e la frmula
1n cual representa la fllerza de liro qlle tiene que ejercer el motor
al subir bljar una pendiente, tomanuo el iguo ma en el primer
caso y el meno en el egundo.
Se ve que cuanto mayor ea la iuclinacion de la pendi nte tan-
to mayor ser la componente del pe o 'n el enlido del plano, y
puede aumentar de modo que el motor no de arrolle uOciente es-
fuerzo para venceda. En la bnjada e la compon nte ayudar al
tiro, pero podr el' tul la inclina ion, que la carITa empuje nI mo-
tor de modo que tenga e'le que vence!' un ,fu no con idel'able
para no precipitarse y volcar, y en e ' tos caso ' cuando hay ne-
cesidad de echar la galga plancha en lo carl'ullj c ,
"p
Cuando h=-- (2) el esfuerzo que tiene que bacer el motor es
P+p
nulo, y cuando h sea mayor que el segundo miembro se veriOcal'
lo indicado antes,
La fuerza de tiro que pueden ejercer los animales que se em-
plean en los carruajes es muy variable y difcil de obtener exac-
-11-

tnmente, IIny que valerse de los esperimenlos, que se indicarn des-
pues, pll'n lns nplicaciones los clculos, aunque aquellos no sean
concluyentes, Ln fuorza de tiro de un animal vnl'a con su com-
plxion, talla, alimentos, etc" y ademns en un mismo animal vara
con el e tado de su salud, estndo y clase de camino que recorre y
faliga que espel'imenta,
Los rozamiento que se ejel'cen en los ejes y en las llantas va-
rian segun la carga, In clase de material de que estan construidos
los ejes y cubos, sus dimensiones, su estndo de conservacion y.
por ltimo, segun el dimetro de las ruedas y la clase de firme so-
bre que mnrcllln,
La ecuacion (2) dn la inclinacion h de la pelldiente limite que
podria adoptarse pnl'U que con las cargas mximas comunes el mo-
tOl' no tuviese que ejercer e fuerzo al bajal' fuese este cero,
pero 1 animal no bajaria as mas cmodamellte, y es mejor que lo
verifique como en el ca o en que no arrastra carga, haciendQ
ph
F= - - la ecuacion (1) da, ustituyendo este "alor, h=r,
1
egun los esperimento verificados para hallal' la relacion del
rozamiento la presion se admite para el valor de l' los nmero:>
iguientes:
1
En tenano llano horizontal y sobre un firme ordinario, r=-
'20
1 1
- del pe o alTa trado: sobre un firme empedrado, -: rodando
25 55
1
sobre losas, -: cuando se verifica sobre barrns calTiles 'i empleando
90
tambicn las caballera ' CO!TIO motor, --,
250
Rozawieu-
lo\;,
- 12-
I'rlltli fnlrs Las inclinaciones deberian ser, pues, 4 5 por 100 en el pl'-
lilDiles.
Influencia
drl esceso
de cl evacion
ue un lra-
~ a d o .
mer caso, 5 por '100 en el segundo, 1 por 100 en el tercero y 0,5
por 100 en el cuarto.
Cuando haya que subir para bajar despues vicevel'sa, que es el
caso de las pendientes y contra pendientes , la cantidad de accion
gastada ejercida por el motor ser la suma de la dos ecuaciones
que resullan, tomando con el signo + y con el - la ecuacion (1),
mnltivlicadas respectivnmente por las longitudes andadas en cada
pendiente. Cuando no e ceden de los lmite, no perjudica al tiro
Ilotablemente el que haya pendientes y contrapendientes, perma
uedendo constantes la longitud total y la diferencia de altul'il de los
puntos estremos.
Pero iendo variable la fuerza de lo animales de ti'o la can-
tidad de accion que ejercen en un tiempo dado tanto mayor cuanto
menor sea la fatiga que e perimenten por e fuerzo suce ivo'
continuados, podr suceuer que el e 'ce o de fati ga que e peri-
menten por estas subida y bajada , di minuya la cantidad de ac-
cion diaria que podl'an ejercer in ellas. in cmbargo, en la pl'C-
tica pnrece que la alternativa de pendientes y con trapendientes de
poca inclinacion Pl'oduce ciertos descan os al motor que son ven-
tajosos para el tiro.
Las indicaciones hechas relativamente al e fuerzo del motor lo
estn en la suposicion de que e, te marche alpaso. Para que no e pe-
rimenlase gran fatiga cuando su velociuad fuese mayor, convendl'a
disminuir las pendientes; poro bnjo esle punto de vi ta podra el'lal
el desarrollo que hubiese de darse al ll'azudo, quo el e ceso de lon-
gitud hiciese emplear tanto tiempo, andando al tl'ole, como si se
con ervase la primera inclinacion, andando al paso.
La influencia que puedo tener el elevar los trazados un es-
coso de alturaintiJ, es fcil determinarla, pues el lrabnjo pet'dido
estar representado por el esceso de allura que se haya ubido,
mulliplicauo por el peso trasportado. Por esto so dobe o ludiar
con cuiuado, particularmente en los paises montano o , cul se-
- f3-
l' la depresion mas conveniente para pasar de uno otro lado,
No se ha tenillo en cuenta en los clculos anteriores la resistencia
que opone el aire la marcha de los carruajes, cuando Sil direccion
es contrara la que se sigue por estos oblicua ellos; porCJue
con la velocidades comune3 em pleando motores animados no es
de gran considel'acion no reinar vientos fuertes; sin embargo, es
otro nuevo esruerzo que hay que agl'egnt' al que tiene C[ue vencer
el motol'. La resi stencia del aire crece como el cuadrado de la velo-
cidad y en razon directa de las superficies que se presentan su
acciono
La fuerza de los animales de tiro compal'ada con la del hombre,
J'epre entando e ta por e es para el asno 2, para la mula macho
[" pm'a el buey 6, y para el caballo fuerte 8 ('1),
La influencia del trazado en los gastos de trasporte es dircil
obtenel'la exactamente. El ingeniero MI'. Fabier en su memoria
de 1854, sobre las leyes del movimiento de traccion, incluye consi-
del'aciones y tabla que pueden sel' tiles para la comparacion en-
tre dos trazados. En ellas se espl'esa la rue'za de tl'accion en dife-
rentes pendientes con las longitudes horizontales equivalentes; pero
solo pueden tomarse como aprox.imacion, por no estar fundadas en
observaciones exactas.
Cuando los animale de til'O marcllan por una alineacion curva,
la accion oblicua que tienen que ejercer hace pel'der una parle de
esruerzo; y cuando el lt'O del carruaje e t compuesto de varios de
aquello, se estorban mutuamente para verificar la traccion de un
modo conveniente. Estos erectos son tanto mayores Cllanto mas
curvatura tiene el firme y mas e U'echo es el camino, habiendo en
estos casos mas asposicion volcnt'.
(1) GaylTier, Manuel des ponts el ehaussecs.
Resistenr.ia
del oi re.
Fuerza rela-
tiva de los
animales de
tiro.
Gastos de
tl'osporte.
InOuencia
de las CUI'-
\'as en los
trazados.
Precaucio-
nes que de
ben adop-
tarse.
Radio mi-
lIi mo.
-14 -
Por e to en los pa os en que llay que emplear curvas de pe-
queo radio como ucedo en los zik-zak, conviene aumental' la
anclwra del camino . disminuir la p ndienle. TamLi en conviene
marchar eon poca velocid:1d, pues com1linado los efectos anterio-
res con la fuerza centrfllga y la componente de la gravedad en el
sentido de la penuiente, espondrian que volca en los carruajes y
se e tropeasen las caballera ,
Ell'adio que e admite generalmente como lmil e inferior e de
25 50 metro, en el ancho rdinario de la carretera generales.
PLA ' o y PERFILE DE LA
Plano.
Solo e nue tro olljeto hacer alguna adycrtenciu obre la ope-
racione que ti enen lu<rar al levanlar l plano verificar la nirela-
cione ', uponi endo ya lo conocimiento ' indi p n able' de topogra-
fa y geoue io para verifi ca r las opcrllcione y teniendo la prctica u-
fici ent e en el manejo de 10 inst rumento . A c C}U , relatiyom nte
esto> 010 haremo alCTuna li g ra indi acione 0111' la yentoja
inconveniente que puede pl'e' en lar el empleo de alguno bi en 0 -
nocido 'u en la prctica, detallando otro que todava han recibi-
do pocas aplicaciones.
TDstr nmeu- El teodolito e in trumento muy exacto pura la medicion de in:w-
tos. Tcodo-
lito y r rar - los; poro en las operaciones de Cal'1'eteras uele emplear e el <T ra-
metro.
fmetro como instrumento mas barato y de o pedito manejo, no
siendo tan necesaria una gran exactituu en e te ca o como para
traza' un camino de hierro.
-H-
La brjula suele ser veces el ni co instrumento di ' ponible. Briljula.
Cuando es de anteojo y bien construida sllple en muchos casos
suficientemente lo dema in ll'umenlos mas exac tos; sin em
bargo, en los pro ectos definitiv03 no co nviene empl earla por las
variaciu nes que esl suj ela. Es esped ito su empleo porque no
hoy nece idad de referir las yi unlos la anter ior como en los de
mas in lrumento , lo cual e' una operacion menos,
El gonimetro, inslrumento de cllya close se trajo Esparta un Gonimetro.
cierto nmero cuando se tl'at de rOl'ma l' la carta y que lambien se
remiti alguno illgenieros y dHritos, es de embarazoso empleo
por lo mi mo que en l se han querido reunir In vez va ri os in trtl
mentos, como grafmet ro, brjula y nivel. Exije mucho cu ielado
p:1I'a u manejo pOI' sel' fcil de descomponerse,
El in trumento conocido por el nombre oe stadia diaslim Stadia.
m tro de Gr en, e umnmente util pnrn hallar la distnncias in
nece idad de m dirla y puede ahonar mucho ti em-
po en los reconocimiento, l'artieulormente en lerrenos quebrados.
Describi remos e te in twmento pOl' sel' todava poco conocido en
E paa .
El principio que sirve para su constl'uccion es que i desde un
punto "e dirigen vi uales objetos de diferentes magnil udes, las
d"lanc ia d sde loh crvador e to son proporcionales las mago
nitude de 10 objeto referido ,
Fundado en e to i en un anteojo e coloca un diafrogma en el
objct iyo ' con ranura 1J0rizontol e do llilos en la misma posi.
cion adoptado un plano normal al eje del anteojo, el ngulo
que e rOl' me al dirigir vi uale por e te abrazar mayor menOl'
magnitud en una mira vertical. egun ea mayor menOl' la distan'
cia de esta al vrtice del ngulo que est en el ocular del anteojo.
Para lI'al' este inst rumento e necesiton miras que se grnd uan
d 1 modo igu iente:
Se mide con exactitud en terreno llano 100 200 metros de
-16-
longitud colocando la stadio en un estl'emo de esla lnea. En el otro
es tremo se coloca la mira en posicion vertical y se marca en ella la
parte que abrazan las dos visuales dirigidas por el diarragma bilos
indicados antes. Esta parte se divide en tantas iguales como ean las
unidade tomada desde el centro del instrument.o la mil'U, que
en ellle caso senin 100 200. '
Cuando e emplee la s\,adia para medir' una distancia teniendo
la mira ya graduada, no hay mas que colocar e ta vertical en el es-
tremo de la lnea que se quiera medir, dirigil' las vi uales ella
desde el otro e tremo y viendo las di tancia que intercepta en la
mira, estas indical'n el nmero de metros que las epara.
Tambien el objetivo Liene un hilo central vertical pam fijal' la
miras.
Para evitar el inconveniente que resultara de aflojar e rom-
perse los hilo , que en el ca o de yuriar los borde del darraO'-
ma hubiese que verificar nueva graduacion en la mira, como era in-
di pensable en ambos ca o , se remplaza por un cri lal en 1 cual
estn grabadas horizontal y verticalmente divi ione parada en-
tre i un milmetro, y esto divididos lamijicn en parte igual .
En e ~ L e ca o sea (Fig. 9) H la altura conocida en metro de un
objeto AB, D la distancia OF tambien conocida de de el objeto al
objetivo, h la altura de u imgen a b medida por medio de la placa
de cristal colocada sobre e ta imngen, r la di tan in focal o{ de
la imgen al objetivo, e tendr D: f':: JI: h.
h
( = D- (1)
JI
Conocida la constante f' para un anteojo dado, i se quiere me-
dir con el mismo inst'umento una distancia D' de un objeto A' B' ,
bastar ver el n: h' de divisiones interceptadas en la e cala del dia-
fragma para una longitud dada E' de la mira colocada en A' B' Y
se concluir de la proporcion anterior
H'
D' = {'-
!t'
-17-
Hay Otl'O medio de hacer la gl'aduacion de la mii'a independiente
de la distancia entre los hilos. Consiste en que sea esta distancia y
con ella el ngulo visual, dependiente de las divisiones invariables
de la mira. Para esto se dispone uno de los hilos ue modo que sea
. mvil y pueda drsele la posicion conveniente la distancia que se
ha de medir. La frmula (1) dar la distancia D que se busca en
es le caso, determinando f' como se indic antes.
Para verificar esto, se coloca en el anteojo un micrmetro apa-
ralo que sil've para medir exactamente pequeas longitudes. Est
compuesto de un tornillo que hace mover uno de los hilos y una
aguja qge recorre eslel'iormente un cuadrante fijo al tubo del ano
teojo y dividido en cien partes iguales.
En cada revolucion la aguja bace mover una rueda cuyos dien
te e ln numerados: el O se coloca bajo la punta ndice cuando
coinciden los dos hilos. Al cabo de una revolucion completa los hi
lo estn separados una canlidad igual al pa o del tomillo que sirve
de pivote la aguja, cada vuelta corresponde un paso. Contan
do el nmero de dientes que ba enconlrado la aguja y las divisiones
del cua.lrante que recorre, se aprecia con mucha exactitud la se
paracion de los hilos.
Otl'OS in trumentos de esta clase construidos mas l'ecientemenle
no tienen rueda dentada y la separacion de los hilos se mide por
medio de las divisione iguales al pa o dellol'nillo, sealadas en un
co tado del diafl'all'ma. Las fracciones del paso del lomillo 5e mar
can como antel'ormente por medio del cUadranle,
En lo anales de puentes y calzadas de Francia dn 1352 se in-
serta una e ten a memoria de Mr. POl'l'O, ingeniero piamonts, que
trala de los nuevos instrumentos 'f procedimientos de Jeode' ia,
nivelacion yagl'men ura. En ella se describe mu! detalladamente
el stadia y se recomienda como ma exacto que la medicion por
medio de la cadena, pal'ticlllal'mente en terrenos quebrados. Tam.
bien e describe en e ta memoria la aplicacion de e 'te instrumento
con las modificaciones necesaria al levantamiento de planos ~ . ni.
velaciones, en cuyo ca o toma el nombre de teodolito olomtrico y
:5
nolacionC5
dalos que
han de ad-
quirir .
Alineaciones
reCia .
-H: -
sirve para levantar el plano y nirelal' simultill1eamente: aSimismo
el tachemetro que da pOI' leclul'a direcla la distancia borizonlul y
el nivel de anteojo diastimomlrico.
Dos modos de llevar la anotaciones pueden seguir e: El pri-
mero e un e lado en el cual se anota en cu iUa : 1: la desi gna-
cion de estaciones: 2.
0
de alineacione : 5: 10nn-iLud de e la :
4: ngulos que forman 1as ulineacione entre : 5: ngulo con la
meridiana magntica: 6.
0
observaciones, El egundo e un Cl'oqu
en el cual e ,a marcando 'obre la lnea que inuiquen la alinea-
cione u longitude . Para ,lDolar lo ngulo puede hacer e.
bien formando un nglllo en el mi'mo enlido que marque el in -
tl'llmento y marcando en l lo "rado , tirando en ada hoja que
' e lIeya una recta diridiua en parle qu \ indican la
y por un arco e indi ca el <nglllo n 1 mi mo enlido que lo t
en el teneno. E le ltimo mtodo ti /le la ventaja de que e pueda
llevar en la hoja con ma regullll'id1Il la anolacione. Cuando e
toman lo ngulo COIl brjula se procede d I mi mo modo, loman-
do la orien tacon en 1 mimo clll iJo que d la brjula.
E te mtodo es o p dito y proporciona YOr de de lu go la dil'ec-
cion de la alineacione, anotndoc adema' lo accidente' del ter-
reno. Puede Lambien llevarse I e lad indi cado antes por un II u
dante, lo cual irv de confl'olllu 'ioll.
Las alineaciones que e ml'Cnll al yerifical' 1 pro 'eclo de ulla
carretera, eOl1Yend1'a iempre que perman cie en fljn en ellerreno
para no tener que hncer nutlva' op raciones al verificar la obl'n.
Para esto pueden con truirse al estremo de las alineacione po tes
de mampostel'ia en los cuales se marque el nmero de I'dell que
le cOlTesponda. Este mlodo e algo complicado cuando hay mu-
chas al ineaciones como ucede en lo pnises qucbrado ', entonces
uclen abrirse hoyos en los que se pone una, ciwl; tambien pueden
clavarse e lacas, pcro cuando tal'dnll mucho en ejecutarse lu obra,
generalmente han desapnl'ecido en su mnyor pllrle esla eales.
- 19-
Deuen fijarse de lodos modos los est'emos de las alineaciones
o. e modo que pueda habc' fa cilidad de enconlrarlos, para lo cual se
l' elieren puntos invari aul es como edificios, rbol es , elc., sea-
lallo. o en el plano sus distancias cstos objetos, el ngulo de las
"isuales, etc.
Cuando se ejecuta el trazado de una carretera, es necesario Alineacioue.s
curvas. Tr6-
uni' la alineaciones rectas por medio de curras. Si se midiese la ' zado de la.
10nO'ilud dcl trazado pOI' lo al ineamientos rectos , resultaria un es-
ceso de longitud en la lnea, y por eso conviene Lrazar las curvas
de union cuando e ,"erifica el proyecto, midiendo la longitud. por
ella ; ademas podr suceder que despues de trazadas estas , como
se acorta la longitud, la pendiente resulte escesiva y baya que ha-
cer alguna rectificacion tambien que sea necesario vcrificar tan-
teos pam adoptar uua 0urva en razon obstculos que puedan pre-
cntar e. Por e"to con iene conocer, antes de pasar la ejecucion
de la obras, las diferelltes clases de CUl'vas y los medios de t'a-
zadas.
Las curva que e trazan en las caneleras son arcos de circulo
de parbola y curvas arbitrJrias. Empezaremos por los arcos de
'culo. Cualquicra que sea la curva que se emplee debe ser tan-
g nte las ali neacione rectas, para que el paso de una otl'U se
veri fique con continuidad.
El arco Je crculo tiene una curvatura mas uniforme que el ele
parbola, pet'O exige que los puntos de union con los al ineamien-
los rectos e , tn igual distancia de su interseccion, pues si no uo
sel'a!1 ta 11 gen tes.
Aunque sea necesario conocer el radio del c rcul o pJra . el' si la
amplitud. de la cuna es suficiente, segun las consideraciones que
se indi ca:\ al hablar de la influencia de estas en el trazado, no es
po ible en la prct ica generalmente trazar el crculo sobre el ter-
reno poI' medio de u radi o.
Para verificarlo indep 'nJientemente de este, se empIcan varios
CUfl' US.
Arcos
.le cIrculo.
Trazado del
circulo por
interseccio-
lIes de vi-
suales .
Por ah cisas
y ordenadas
sobre 105 rn-
,1 os oslrc-
mos.
- 26-
mtodos, de los cuales vamos indicar los que pueden lener mejor
aplieacion .en la prctica.
Puede tI'azar e el arco de ct'culo por intersecciones de rectas;
para esto ea (Fig. 10) AT, AT' los nlineamienLos rectos. Con el
grnfmetro otro in trumento se diyide el ngulo AT' T en cierto
nmero de ngulos igunle ent l'e ~ i , Y se mal'can las inter eccio-
nes 1, ~ , 5, etc., con In TA. Lo mismo se ejecuta en T con el an-
gulo ATT' . Verificado esto, pueden tenderse cuerdn desde T' los
puntos mnrcado en AT por un lado y desde T los mnrcndo o-
bre AT
'
en el otro, y las inter ecciones de la primeras linea de un
lado con las ltima del otro, segun se e en la figura, darn los
puntos de la cUl'va.
Tambien pueden marcar e esto punto directamente nI hacer
las operaciones. Poro e to nece itan colocarse dos in trumento ,
uno en T y otro en T', y dirigiendo las vi uale del modo indicado
nnteriol'mente, un ob ervador en cada uno de e tos punto enfi-
lara una banderola de modo que venga colocar e en la inlor
seccion de ambas visunles haciendo mover convenientemente al
peon que lleve aquella. Enfilada ya, y mantenindola "edicllI, e
elEtVa su pie una e taquilla y o procede uce ivamente del mis.
mo modo paI'a los demns puntos.
Este mtodo e t fundndo en que los ngulo o, e', et ., que . ub
tende la cuerda TT
'
son iguales, pI' piedad que 010 pertenece. e-
gun se demuestra en geometra, los que tienen el vrtice on una
circunferencia de circulo.
El mtodo anterior suele dar veces inter ecciones muy aguda.
y ademas para sealar estas. como se ha dich,o, por medio de dos ins-
trumentos, es necesario que no baya ob tculos intermedio por
lo que puede sel' conveniente emplear los mtodos iguiente :
Se puede traza!' un arco de crculo pOI' medio de ordcnadas
normales los radios estremos.
Sea en efecto ([pig. 11) dm una ue estas ordenadas, normal al
- 21-
radio que pasa por el punto de tangencia T. Esta ordenada es me-
dia proporcional entre las distancias yat'iables Td al origen de la
curva y 2R, siendo R el radio.
Para emplear este mtodo hay que traZ31' el radio, lo cual,
corno se dijo al principio, no siempre puede hacel'se y particular-
mente cuando es de gran magnitud: ademas en el caso que pueda
verificarse el tl'azado directo quiz sea preferible, por lo cual, el m-
todo siguiente podr tenel' mejor aplicacion.
En vez de tomar el rudio como eje de abscisas se toman las tan-
gente AT, AT' (Fig. H). En esLe caso se tiene bm=Td=R-Cd y
en el tringulo Cmd se tiene
y por consiguiente bm=R-V R2 -W
Del mismo modo se calcularn los demas puntos y acotando
esLas tli lancias, se tI'azan sobre el teneno por medio de renglones,
cuerdas y escuad'os, clavando estaquillas en los puntos del arco.
Se puede tl'azar un arco de crculo sobre el terreno, de modo
que se necesite poco mas espacio que el que ha de ocupar dicho
arco (Fig, 12), Desde el punto T T' de tangencia se ,toman dos
partes iguales Td y db, desde d como centro se traza el arco bp
y su cuerda de una longitud l, se tira la lnea dpb' y se toman des-
de PI pb'=Tb Y b'p'=bp procediendo de este modo sucesivamen-
te se obtendrn los demas puntos de la curva.
Los puntos determinados de este modo pel'tenecen un Crcu-
lo: porque si se levantan perpendiculares las lneas Ta, aa' desde
los puntos de la curva, vendl'im concurrir en un punto e que
ser el centro de un circulo tangente en l' la lnea Al'.
Para determinar la distancia T y bp, de modo qu e el centro
del circulo coincida con el que sea tangente en l' y al mismo
tiempo en 1") puntos dados, se procede del modo siguiente:
1:
Por ordena-
das sobre
las tangen-
les,
Por
tangentes.
- 22-
Sea a el ngulo que forman las dos alineaciones, n el nmero de
puntos del arco que han de delerminar e, R elraclio.
Los ng'ulos on C on iguales enlro y su 1lmero ser 2n+'2 y
cada uno valdr
1.30
o
- a
'2 (n+1.).
L05 ngulo bdp='2dCp. iendo ilTuale lo nlYulo en C el n-
gul o p C=TbC= pd'C. El alllYulo b./p cuyo upl m nlo es la urna
de los Td y pd e ilYllal dCd'=_dCp cuyo suplemenlo e la u-
ma de lo fln o'ul o pcl y pd' C.
En el lri nlYulo l'eclnO' ulo dp e tiene dp=pC tango dCp y
llamando T=l, pb=n se tendr
--
-
1. 130
o
-a
-l=R tang.----
'2 '2 (n+ l ),
1.
En el tringulo i celes dbp la ba e bp e bp= :. en-bdpx dp
'2
130
o
- a
m= lsen----
... (n+ l ).
Para trazar obre el l IT no el !1 I'CO de cir ulo pOI' e le m ' todo,
se di pone un renglon (Fig. 1-) T'b que l li ga ul m 110 de longi-
5
tud - l: en un e tremo e coloca un bl'azo graduado que puede
'2
girar y que al mi mo tiempo puede fijar e la regla en la po i-
cion conveniente por medio de un tornillo. En el brazo A e e-
,1
alan tres partes ba, aTo y TA iguales - l: en la arista inferior
'2
del brazo peqlleo e marea un punto p, cuya di tancia D ea
igual la m de la (Fig. 1.2).
Colocado ell'englon de modo que coincida con la linea TA de la
- 23-
figura 1.2, de modo que el punto de la regla est. en el T de la nli-
neacion, el punto p pertenece ni arco.
Este llimo punto se mnl'cn con unn estnruilln y se coloca el
rell glon en la dil'e.ccion dp, de moJo CJll e coincidn C011 d y T de la
regla con el p de la flg. 12, Y el pUII to ; del uri1zo pequeo dar
otro punto del arco p', /le marcar esle con una estalluillil del mi s-
mo modo que el punto d', adon1le viene parar clres pectivo a' de
la regla, pl'ocediendo succ' i\'ull1ent e de este mojo hasla Ilegnl' al T.'
Tanlo iguiando es te mlo]o como en los demns, es necesal'o
bacer nlgu nus COI'l'eccines la yi sla.
Pueue hncerse un trazado anlogo al nn.lcrior circunscribiendo
un polgono la curva.
La flg. 14 indica este mtodo. Se determinn primero nproximada-
menl 1 radio conveniente. Desde el punto l' de tangencia se
loma una d lancia 1'd que corresponda un nmero exacto de
rr rado , para lo cual e calculan tabl s. Se Loma e te nmero de
gra]o ' y e forma el ngulo marcando una longitud igual la pri-
mel'n, y el pun Lo e ser el de tangencia del arco, pl'oce<liendo an-
logamente para Jo dema puntos.
Tirando la recta T1" el valor de Jos ngulos que se forman en
el e paco que cierl'a esta lnea y los demas lados del polgono,
sed i
rr
ual:1 lantos ngulos recLos como lados n tenga el poligono,
meno do>; . 10 dos ngulo en T y 1" designndolos por a y a'
cl'n a+ a' = 2r (n-'2)- (r+1,1 +1'" ) iendo 1', 1" etc. los ngulos del
polgono. En ellringulo TAT' el ngulo A er 180
0
- (a+a'). Ha-
llado es e e ve en la labias el ngulo que le GOl'l'esponde.
Hay que hacer vario l a n t e o ~ varialltlo el radio. Conociendo este
se pueden determinar ma punlo de la cuna, hallando las bisec-
Iri ce dd' , bb' elc., pues en los tringulos rectngulos TdO, CbO, se
cono en lo' tres ngulo y un lado y puede determinarse el da,
bO elc., y re tando el radio de estos, se liene las partes bb'
del' el c., <le las bisect rice .
TrazAdo por
medio de las
cuenlas del
ruco.
Por ang1llos
de deflcxioll
- 24-
Sea (Fig, 15) T el punto de t encia, se prolonga la alineacion
'tJj.T de modo que dada la longitud Ta se obtenga el tringulo rea-
. tngulo Tad en que ad es perpendicular Td, se conocer pues el
Td con estos datos, Se 'prolonga Ta y se construye el tringulo rec-
tngulo abg en que se conocen los tres ngulos y el lado ab=Ta.
Continuando as suce ivamente para los dema puntos,
En el tringulo issceles Toa se miden sus ngulos y se dedu-
cen lo del tringulo rectngulo Tad,
Para obtener cuerdas que dividiesen en parte iguales la curva,
conociendo lo punto de conl acto, el nO'ulo en el centro, el radio
y el desanollo de la curva, se procede haciendo el dibujo y verifi -
cando en este las divisione iguales, se traza las cuerdas calculanoo
como ante los catetos Td da, ag gb etc,
Hallado los puntos a, b etc, y acotadas la lineas, se obtiene mas
comodidad para el tr'azado sobre el terreno que i la di tancias
son de iguales,
Las tabl as de Vndl'net que se citarn luego, contienen calcu-
ladas estas lineas para radios de curvas de de 500 4,000 metr'o ,
El mtodo que da John Trantwine en u manual pal'a el trazado
ne curvas (Filadelfia, 1851) es el iguiente:
(Fig, 16,) Dado el punto T de tangencia e [ol'ma un ciel'to
nmero de ngulo iguales y de cuerdas T S, S t, etc " cal ulando
la primera todos e tos punto e tarn en una 'cunf r ncia de
circulo, i hay un oh tculo h que intercepte la vi ' uale , puede
panel' e el in trumento en u, punto inmediatamente antel'iol' al v ;
desde all dirigiendo la vi ual dicho punto v, se fija la cuerda 1t v
pudindose ya continuar trazando los angulos v 'tt 1V, 10 U x , etc.
iguales los ngulos tangenciales en T,
Tambien puede mudar e el inst.rumento v tn.lzal' el ngulo
p v 10 doble del ngulo tangencial y continuar trazando nO'ulo
10 v x, X v 1), iguales los primet'os.
El mtodo que Frantwine llama trazado por los llgulo oe de-
flexion es el siguieul e :
- ~ 1 : S -
Trazado por el primer mtodo el ngulo tangencial T (Fig, 17) Y
medida la cuerda T S, se traza en s el ngulo m s t doble del
anterior, se mide la cuerda St=sT y as se contina trazando la
curva,
Si se quiere que empiece en v la alineacion tangente T' L,
se forma en este punto el ngulo z T' L mitad del de deilexion
z T' y.
El mtodo empleado por 1\11'. Praly (1' ingenieur, 1855) tiene por
objeto poder ejecutar las operaciones en una faja estrecha de ter-
reno y poder verificar los puntos de la curva.
La base del mtodo est fundada en los siguientes principios
trigonomtricos: que el seno de un arco de un ngulo es la mitad
de la cuerda qne subtende el arco doble y que el senoverso es igual
la flecba del arco doble.
(Fig, 1'f.) Sea el arco de cl'culo AA'''' cuyo radio es de 1000
metro y cuyas tangentes se cortan bajo el ngulo 122, 42', 1. 6",
elngulo en el centro ser de 57,1.7',44" Y su mitad, 28,58',
52" 105,152"; bastar efectUal' las operaciones en este ltimo
ngulo siendo a plicables los clculos la otra mitad.
El de arrollo D del arco cOlTespondiente al ngulo 28, 51',
52", se I' dado pOl' la frm ula
D=0,000004.848t4 Rt=0,00000484IH4R X 105132=500.
Si e quiel'e determinal' 24 puntos de la curva sobre el terreno, en-
tre uno de los puntos de tangencia con la alineacion y el punto mc-
105152
dio, e tendr para cada uno de los 24 arcos, ---=1,8',45"
25
=f y 20 metro de desarrollo.
Considerando uno de estos arcos AOA'={, cuyo seno es
R sen, r 19
m
~ 9 7 y el senoverso R-R coso r Om 20,
se ve que lo enos bajados de de us estremos forman con el se-
4
Trazauo por
los senos y
senorerS05.
- 26-
novcrso dos tringulos iguales AM y A' 111' N de dOllde se deduce
J1M 0.2
A!V=A'V 10 metros
sen.f 0,019997
Y MN=NlIl' =A' JI-A' N=9
m
997
!t1 =A coso (-9,997.
Adema se notar que cada cuerda AA" ,A' A"', A" A"" e igual
2 sen. f-2AilI-59
m
994 y que e tn divididas imt ricamente por
los pun tos de in terset:cion de lo senos de que e tn compue 'U1S,
por lo que e tiene M1\"= 'M' = !V' M' =111' "=jJf" "== "lit" etc.
=9,97 y A!V=l A ' = A ' ~ " = ' A"=A" "= A'" etc.=10
m

Preparado lo clculo de e le modo en el gabinete se pas! al
terreno, y en uno v.e lo arranqu ' Ji de la curva, se levanta una
perpendicular AE la lanO'ente l 1B y lle ando obre e ta perpendi-
cular una longitud JlI= OIIl ,:.0 so delorminar el eno cllJA' fijndo
el punto N por la medieion.
La posicion exacta de lo cuatro punlo principale A, 111,1 , A'
Jijnda por medio de aguja de hieno claro, er fcil prolongar
la lnea !V ba I.a A" y delel'minar sobre e ta cuerda 111' y 'nece-
sados para la verificacion del pun to A determinacion de la se-
gUllda cuerda A' A"'.
Se prolonga del mismo modo la 1'N' ha ta A'" y por con iguien-
te la A" N" ba ta 11"". Los punto 11', A", A"', Ji"" obtenido de e te
modo, perteneceD la curva bu cada: e pl'ocedera del mi mo
modo para los demas.
Los puntos intermedio 111', M" , 111''',111'''' del medio de las
cuerdas se determinan pam ervit de eompl'obacion de lo puntos
de la curva. Se ye en efecto que es fucir verificar pOI' medio de una
medida y una escuadra v.e albail, si la tlet:ha A' 111', A'1I1", A" '111" '
on perpendiculares su cuerda y i 011 toda iguale:! AM-Om ... 0.
En el ca o de que so encontra e en Ull punto una diferencia sen-
siLle, convendriaretl'ocedel' hasta descubrl' el el'l'or; pero e puede
estar seguro de no tener que hacerlo ma lejos del punto anterior.

- 27-
Cuando el terreno lo penTIita puede verificarse la operacion con
un ngulo doble yen este caso habr menos elTores por ser mayol'es
el seno y el seno verso.
Si los 40 metros que distan los puntos de la curva entl'e s fuera
dema iada longitud, es fcil determinar puntos intermedios pOI'
medio de la cuerda y la flecha del ngulo en que se ha operado.
Conocido el radio y la cuerda que une los dos puntos de con-
tacto 1'T (Fig. 18) se pueden llalla" las ordenadas perpendiculares
e ta que determinen puntos del arco de crculo. Este mtodo
puede tener aplicacion cuando no puedan prolongarse las alinea.
ciones. En e te caso la longitud 1'1" se supone conocida. Sea R
el radio, se tira D E paralela 1'1", sobre esta se toman varios
puntos a", b" etc. (que pueden tomarse equidistantes para ma
yor e pedicion en el trazado); por estos puntos se tiran ac', bb',
etc. paralelas de y se unen los puntos a, b, etc. con el cent ro e,
e tendr:
Para Lallar una ordenada, la bb' pOI' ejemplo, se conoce en el
tringulo rectngulo bb' C el lado bC=R y el /J' C igual t la longitud
que tenga la division, por consiguiente
bb'=y bC
2
-b'C2
Restando b' b" del valor que e obtenga pura bb' se tendr la
ordenada bb" y a de la demas.
De este modo puede trazarse en el LelTellO por meliio tle cuer
das rencrlones la cuerda 1'T y calculadas las <liversas ordenadas,
llevar eslas sobre las que se tracen sobre dicha cuerda por medio
de escuadl'as.
En el caso de que una parle de las tangentes alineaciones
l' A, T A sean <lificiles de prolongar no pueda verificarse para
emplear los mtodos anteriores de trawdo, suponiendo (Fig. 19)
,
Por
ordenadas
la cuerda.
Por ordena
das sobre
las cuerdas
y tangentes.
Hall ar
los punto,
de ta ngcnr la
del arco ccn
las ali nca -
ciOIl C:; .
De arroll o
de los arcos.
- 28-
que solo pueda operarse sobre las partes T ~ y T' b, 3e procede
para esta parLe segun el mtodo de ordenada sobre las tangentes
esplicado para la fig. t1, se traza la cuerda a'b' y sobre esta
parte se procede como para el mtodo anterior llg. 16.
Es conveniente saber determinar cuale han de ser los puntos
de tangencia con las alineaciones, cuando se da el radio que ba
de tener el arco y el ngulo que rOl'man la alineaciones, cuyo
problema e mu r'ecuente en el trazado de camino de hiel''o;
para esto se procede del modo igui nle:
(Fig. 20. ) Se lira la AC que divide el nO' ulo do las alineaciones
en dos parte iguales. En el tringulo rectngulo ATC, se conoce
1
el lado R y los tre ngulo saber. el recto-a y el ngulo b que
2
es lo que falta . lo ot'OS do para entre todo alor do ngulo
rectos 1aO'.
Conocidos los tres ngulos se conocer. el lado Tl t y e tiene;
en. a: Log.R:: sen. b: Log. TT= Tang.
Log. R sen. b
Tang
811. a
Cuando, para mayor exactitud en el trazado, e quiera ballar la
longitud desarrollo de un arco de crculo por medio del clculo
en vez de bacerlo grficamente, se puede procede' del modo i.
guiente:
En la fig. 12 se tiene:
arco TT: 27t R: : ang. (laO'-a) : 560'
taO' -a a
m'c. TT=27tR 7tR (1---)
560' 180'
a es el ngulo que forman las alineaciones medido en grados, R el
- 29-
radio CT= T C, 2'TtR la longitud de la circunferencia entera, siendo
'Tt=5,1416.
Puede ser necesario conocer el punto del arco mas prximo al
ngulo formado por las alineaciones, bien como medio de verifica-
cion para elegir el arco que deba trnzarse. Para hallar este punto
por medio del clculo se tiene el medio siguiente:
(Fig. B.) En el tringulo TCA
AC=v'TC'2 +A'f
y la distancia desde el vrtice al punto mas prximo del arco ser
Tambien 'e obtiene el Yalor de la flecha ey considerando que
en el tringulo rectngulo anterior la pe'pendicular Te blljada des-
de el v'Lice del ngulo recto la hipotenusa da la relacion geo-
mtrica
CexAC=Cr2
R2
Ce
v'R2 + t
2
,
sustituyendo por AC su valor anterior y haciendo CT = R
Y AT=t.
R2
eg=Cg-Ce=R- ---
v'R2 _t
2
Si se quiere hacer que pa e el vrtice de la curva por un pun-
to dado v (Fig. 21), partir del vrtice A se toman dos partes Ab
Ae, de modo que el punto medio de la lnea be que las une pase
por el punto v.
Desde b y e se t.oman bT y CT' iguales entre s y las bv y
ve; los puntos T y T' sern los de tangencia en las alineaciones.
lTallar
el pI! oto de
la cUrI'a mas
prxi mo al
ngulo
de las ali-
neaciones.
Valor de la
flecha.
lIacer que
el vrtice
del arco pa-
se por un
punto dado
del terreno.
- 50-
Para obtener mas puntos del arco, e trazan las cuel'das TV y
VT', se toma el punto medio de cada una de o tas m y m' y en
1.
las lneas mb y m' e se toman las partes mlJ=m'p' =-v{ part.il
4
de m y m' y los puntos p y p' pertenecern la curva. Se tiran
nuevas cuerdas Tp, pv, etc., y por sus puntos medios se toman le-
1. 1.
chas iguales - de las anteriore - de v{ y a i suce ivamente.
4 1.6
E te mtodo no da exactamente un arco de circulo; pero e
aproxima tanto ma e le, cuanto mayol' e el ngulo formado
por las dos alineaciones. Cuando e te edema iado ao-udo la fle-
cha mp, m'p' re uItan alo-o menore que la COITO pondiento
un arco de crculo, rormando una inflexion en la curva Mcia lo
puntos de tangencia. Para que ea un arco de rculo conviene
calcular estas flechas del modo sigu ien te:
(Fig. 22.) C es el centro, v el vrlice de la curva, 1" el punto
de tangencia, los tringulo vfT' v Cm dan
vT'XCv
vC=R=----,
v{
{T'Xvm
Cm=----
v{
(tJT-{T)vm
mp=R-Cm=------.
v{
Puede construirse la flecha en vez de calcularla, Lomando Vll=
CT' - T' {, tirando no paralela m{ y vo ser igual la flecha Pm.
Cuando se dan los puntos de tangencia T y T (Fig. 25) se de-
terminan Ab y Ae pOI' la proporcion Ab: be: :AT: T{
bT bv=AT-Ab que sustituyendo en la anterior propor-
cion da
A'f2
Ab=---
Tf+AT
Y se concluye la consll'ucion como en el ejemplo anterior.
- 31-
Si el punto A (Fig. 24) fuese inaccesible y se quiere ademas que
pase el arco cerca del punto n, se traza la recta bc que forme con
los. alineamientos Tb, T'c ngulos proximamente siempre
que este punto est casi igual distancia de ambos, ngulo mayor
con la alineacion que est mas prximo dicho punto.
El arco ser tangente las tres rectas Tb, bc y CT' . Dividiendo
los ngulos b y c en dos partes iguales, el punto o de encuentro de
las bisectrices er el centro del arco; la perpendicular Ov la bc
dat' el vrtice de la curva y las partes vb y bc se llevarn so-
bre las alineaciones y darn los puntos T y T' de tangencia. El resto
de la construccion e concluye como en el ejemplo anterior.
Como el centro o es difcil de hallar generalmente en el ter-
reno, pueden buscarse las distancias vb y vc sin necesidad de hacer
la construccion anterior.
Para esto i se toma bd=nb, c(: nc (Fig. 24), uniendo n con d
y 11, con (, se toman lo puntos medios m, m' de estas lneas y pro-
longando las bm y cm' e obtiene el centro o.
Los lrin:;ulo semejantes dan
mn
vc=-- vb
bm
1n'n
vc=-- (bc-vb)
cm'
igualando y acando el valor de vb se tiene
m'nxbmxbc
vb
( mnxcm')+(m'nxbm)
, se continua la construccion como en los casos anteriores.
TamlJien se pl'ocede de este modo cuando se quiere trazar dos
arco dol mi mo radio tangente tres al ineaciones y por la fr-
mula anterior e conocer 01 punto v de inLerseccion de los dos
arcos.
Para trazar lo arco por los mtodos espuestos anteriol'me nte,
hay tablas calculadas de grado en grado por 1\11'. Bomam.
Caso en qne
el vrtice del
ngulo de
las alinea
clOnes es in-
accesilJle, y
se da un
punto de la
curva.
Arcos de pa.
rbola : tra-
zado por
las cuordas _
Por
int cr scccio-
JJ es ,le I'i-
suales .
- 52-
Dados los puntos do tangencia T y T' (Fig. 25) se traza la cuer
da que los une y se tira la recta A{ de de el encuento de las ali
neaciones al punto modio f. Esla recta se <livide en do partes
iguales y da el punto v vrtice dela parbola. ;,.
Para hallar olI'O punto e Lraza por el v la ab paralela TT' Y
dividiendo ahora la cuerda Tu en dos partes iguale. se tira la ac
y u punto medio d pertenece la parbola. Para hallar otro punto
so tirar por d una paralela T'u p'ocediendo como anterior
menLe.
Se demuestriJ que los puntos hallado pe'Lenecen una par-
bola porque ondo Tri y T A tanO'e nte la curra A{. que divid
en dos parte iguale la doble ordenada TT' ser un dimet.ro de
la cun-a. y v uno de us pun Los.
Se puede trazar un arco de parbola por un m' todo anloO' o
al indicado para el al' o de circulo por medi de inter ecciones de
recta .
Dada la tangente TA y T A (Fig. 26). e diriden en parte
iguales y se unen cada uno de los punto de di vi ' ion, inclu o T
y T', contando de de T' A con lo opue tos conLando de de A T
Y los punto de encuentro de las linea de union pertenecen : la
parhola.
Para evitar la incertidumbre que re ulLa en lo punto hallad
cuando la inter ecciono son muy aguda, plled n calcular e la
di tancia de lo puntos de la cuna al origen de una de las recLas
en que esLn ituadas.
Para esLo supongamos (Fig. 27) que !tI es el punto de inLer ec-
cion de dos rectas trazadas por el mLodo anLerior y cuyo punto
de divi ion son n n+ 1 y se trata de hallar P jJ[ en funcion de la
lnea toLal P Pi.
Se tirar PE paralela QQ' Y se tiene
P])I: pi M: :Q'E: P' Q'
AQ: AQ': :PQ: Q'E. AQ'xPQ AQxQ'E.
- 53-
l\IulLiplicando en la primera pl'oporcion el primer termino' de la
segunda rclacion por AQ'XPQ y el segundo por AQxQ'E, si a ya'
son los valores de las divisiones d PQ=a, P' Q'=a'
AQ=(d-n)a, AQ'=(n+1)a'.
Sustituyendo estos valores en las proporciones anteriores, se
oLtiene:
PM: P'lI1: : (n+1)aa' :(d-n)aa' : : n+1 :d-n.
PlI1: Pjll+P'M PP': :n+1: ?n-H.
n+1
PiI! - - -PP'
1n+1
Para fijar el punto lI-f en el terreno se traza la linea PP', se mi-
de exactamente y se calcula pOI' la frmula ant eriol' la parte Pill.
Si el nmero de divisiones fuese 9, pOI' ejemplo, se tomar sobre la
254
recta 1'1 los -, soLre la 22 los -, sobre la 35 los -, etc. , lo cual
10 10 10
daria punlo de la curva.
Cuando lns dos partes AT y AT' de las alineaciones distancias
al pllnto de conLacto son iguales, puede emplearse indiferentemente
el arco de circulo el de parbola. Se desmuestl' por el clculo
que la parbola tangente en T y T' se aproxima mas al vrtice A
que el arco de ci rculo tangenLe en los mismos puntos, cuando se
con tl'Uye este por medio de las cuerdas y las rectas tiradas por
sus puntos medios segun se esplic (Fig. 25).
Cuando el trazado de la parbola se bace por el mtodo de in-
ter ecciones de la fig. 26, las parbolas son distintas segun el n-
mero de divi iones que se hagan en AT y AT'. El "l'Li ce v de la
fi gura 25 est en este caso mas bajo que el punto medio de A{ y se
aproxima lanlo ma el '1. cuanto mayol' sea el nmero de divisio-
ne llegal1l10 confundi l' se cuando es infiniLo.
"
;)
Curras arbi
lrarias.
- 3'-
el nmcl'o de divisiones de las Inll
O
' ntos o do, quo es
2
el menor posible, el vrtice de la parbola e t lo - de la
'"
linea quc une el vrtice de las alineacione con el punto medio de
la cuerda .
El "alor de Jiv (Fig. 2b) e t dado por la ospresion
A{ n+2
.Av= -X--,
'" n+i
iendo n el nmero de di"i ione de la tangente ; lo cual ha.
ce ver que p31'a determinar la amplitud que ha de tener la curva
hay que dar adema de lJ tangente alineacione 1 nmero de
divisione ,
Cuando no pueden emplear e lo mlodo ' c' pue lo para eltra-
zado de Cl11'va , pOI' lo ob' tculos que preventan, como u ede
en pais de montaJia, se empIcan lo mtodo ' de tanteo que "amo
indicar.
Porcucrdas. (Fig. 28.) Se loma de de el punto T de tangen ia n la nlinea-
cion TJi una longitud Ta de t,'e m tro pOI' jemplo. ne do T
con un radio Ta e de cribe un al'co ab, tira la cu rda ab, la
cual se toma ap,'oximndamente 'omo pnr zca convenir, parn la am-
plitud de la cut'va. e traza la lillea Tb, que e prolonga otros tre
metl'os para procedet' del mi mo modo al e tremo a'. La cuerda
a'b' e tomar mayol' menor que ab, segun haya de tener ma
menos curvat lJra el arco.
Generalmente bay que hacer varios tanteo para fijar e ta cur-
va, pel'o tanto en estos caso como en 10' demn e traza en un
pnpel en g'an escala, acotando las lneas quc se han de tomal' en
el tcrreno.
- 55-
(Fig. 2!J.) Cuando hllya que trazar curvas de uuion en vueltas
dobles, e pI'ocede pal'a cada parte TAT', T A'T" por los mtodos
esplicados que ma convenga seguir, seguIl la abertura de los n-
gulos y la facilidad que presente el terreno para efectuarlo; pero
como estos casos tienen lugar en los paises quebrados, habr que
emplear aquellos en que se necesita menos espacio para operar.
Para abreviar las operaciones del trazado de curvas hay algunas
tablas calculada que p ~ ! e d e n ser tiles, y de las cuales indicare-
mo aquellas de que tenemos noticia.
La de CllevaIlot, edicion de 1850, contienen nociones de tri-
gonometra y sus aplicaciones: tablas con las relaciones entre los
arco y el radio, y tablas para el trazado por abscisas y ordenadas
tomada' obre la tangente, cuerdas calculadas pnl'a nr00S de 5'
en 5' ,
Ls de Prus, edicion de 1846, contienen cuntro tnblas: la pri-
mera ~ o n las longitudes de las tangentes, secantes , semicuerdas
y arco de curvas circulares de 100 metros de rndio: la segunda
jlnl'n la ab ci a y ordenadas de 1/4 de circunferencia del mismo
radio: la tercel'a elementos principales de las pnrbolas constru-
dn ' oure llls tangentes: Jn cuarta las abscisas y ordenadns de lns
parlJola' cuyo parmetro s la ullidad.
La:; tabla primera y tercera e tn calculndns de minuto en mi-
nuto, desde 70" 80: las egunua y cunrta de decmetro en dec-
m tro de de O 100 metro'. El primero y ltimo decmetro est
dividido en centmetros, y el primero y ltimo de es(.os en milme-
tro. e toma por eje de absci as la bisectriz del ngulo fo rmado
por la do alineac.:ione el orgen en el vrtice de la curva.
El empleo de e tas tablas presenta algunas dificultades en la
prctica.
~ n las publicadas por Di on esttn tomadas las tangentes ali-
neaciones pOI' eje llc ab c ' a , lo cual hace meno:; diflculloso el
empleo en la pl'tctioJ; pero 010 toma las abscisas de 10 en '10
metro.
Curvas uc
uoble vuella
Inui cacion
de las la bias
calcul adas
fiara el lra-
zauo el e (' ur-
vas.
NiI'eles
de aire.
- 56-
En el tratado de Vindrinet:, Gnia prctico pam el trazado de
caminos de helTo, hay nociones prcticus de nivelucion y levun-
tumiento de plunos y varios mtodo para el tl'uzudo de curvas,
de los cuales bemo e tructndo lo principales en este escrito. Ade-
mas contiene tablas pura el trazado de arco de cil'culo, cono-
ciendo el ngulo de las tangente pUl'a radios de 00 l 4,000 me-
tras: tublus para el trazudo por ub cisa y ol'denadas obl'e las tan.
gentes para lo mismos radio y, en fin, para el trazado por medio
de las cuerdas.
I:crfiles.
Del mismo modo que ul tratar del leyuntumiento del plano de
Id curreleru, solo baremo en e ta parte, relativa ul trazado de pel'-
files, ulgunas indicaciones obre lo instrumentos y opera ione
que con ello se ejecutan.
Lo instrumento que se emplean on: el nivel de aire de an-
teojo, el de pendiente eclmetro, el de agua, el de ulbailil y el
de aire pequeo de bolsillo para perfil e trnn yer ale ' ,
HDy algunas diferencias en lo ni ele de aire relnti yamente t
su constl'Uccion. El de Lenoir se direren ia del de Egault en que
el eje de rOlacion, en vez d pon l' 'e v rtical por medio de una
rosca que acta sobre el platillo, de cu o centro e eleva ngu-
lo recto. se le da la po icion conveniente por medio de tornillo
laterales que actuan obre el mi mo. in embargo, pi ni el mus cs-
pecialmente conocido por de Lenoir, que para di tinguirle del
anlerior se llama nivel-circulo, tiene un platillo circular fijado en
su centro sobre Ulla columna apoyada en tre bl'azos, en cada uno
dH los cuales bay una ro cn de correccion.
Cuando el platillo 'uperior se apoya directamente sobre un pie
con tres tornillos , ti ene ma' estaIJilidad qne lo que lienon do
tornillos con dos resortes; pero e ,to son mas fcile de manejar.
Debe Clli dl rse de ll acer las cOl'l' ecciones cOI1 YC niclltcs para que
- 57-
las nivelaciones sean exactas. Debe vel'incarse que el eje de figura
y el eje rtico del anteojo ean paralelos al platillo horizontal.
Lo primero se obtiene despues de nivelado el platillo, dirigien.
do una visual un punto fijo, haciendo describir UlO todo el
instrumento, volviendo colocar solamente el anteojo en la po-
sicion pl'imitiva y viendo si el objeto que se observ pl'imel'O coin
cide con la vi uaI. Si no se verifica eslo, es seal de que la gene.
ratriz inferior del anteojo no est horizontal, y para hacer la col'
reccion, se hace subil' bajar el npoyo del anteojo.
Para colocar el eje ptico paralelo al platillo horizontll.l al
eje de figura del cilindro estel'ior del anteojo, se dirige la visual
un punLo lej ano fijo, y de pues de nivelado el platillo, se hace gi-
rar el anteojo solo 18()O al rededor de u eje ; dirigiendo nueva-
mente la yi ual, i el objeto se ve por la parte superiol' inferior
del hilo horizontal del objetivo, e corrigo por medio del tomillo
corre pondiente la mitad de la diferencia. El hilo vertical se ceno
tra por un medio anlogo dil'igiendo la vi ual una linea vertical.
Tambien hay que a egurllrse de que est bien horizontal el hilo,
para lo cual Liene los tornillo cOl'l'espondientes.
Jo e po ble mucha veces hacer que las distancias de las ni
veladas al verificar las operaciones, sean las mismas que aquellas
que sirvieron para central' el anteojo; por consiguiente la olJeracion
no ser exacta. Cuando las diforencias no ean grandes no resultan
errare sen ibles, y parLiculal'mente en el trazado de carreteras
tendr e to poca influencia; in embargo, puede emplearse nn m
todo para nivelar por medio del cual, aun cuando el anteojo est
de cent\'ado y aun en el ca o de que la burbuja de aire y el eje de
figura no e tuvie on paralelos al platillo, hubiese la exactitud nece-
saria; e proc de del modo siguiente:
Despue de poner horizontal el platillo e hacen cuatro niveladas
corre pondien1.e" t cuatro po icjones del anteojo, en las cnales
el hilo e t horizontal. tI ongamo que p sea el punto adonde
se diri ge la vi ual primo\'a (Fig. 50) 1)', de::.pues de haber hecho
girar el anteojo al reuedor de su eje 180"; el hilo horizontal se lla
Ili slnncin de
Ins ni vcladas
6 golpes dc
ni vel.
- 58-
br colocado uce ivamente igual di 'tallcia por la purte superior
inferior al eje de figura uel anteojo, y la cota media Tm seria lu
que debiera resultar, si el instrumento hubiel'u estado bien cen-
trado.
Cambiando el anteojo estremo por e tremo, es decir que el ob-
jetivo se coloque en la po icion que tenia el ocular, para lo cual
se levanta de us apoyo' , e vuelve de pue la po icion primitiva
haciendo gil'ar todo el al arato 180
0
, e cuidar que la retcula
quede horizontal despue de e' te giro . que e t' bien nivelado el
instrumento cada vez que ~ e dirija la vi uuI.
En las nueva po icione del ni v 1 e l' pelirn ~ a operacione
antel'iore y darn los punto q, q' y 1 punto medio m'.
En las uoble nivelada efectuaua, el je ptico y el de figura
e han colocado uce' ivamente eLl do ' po icion ~ im 'trica con
relacion la posicion normal ' U la ota T [e el t 'rmino medio
T11
Tp+Tp'+Tq+Tq'
4
Tp+Tq' Tq+Tp'
pero TM= - - --= ----
~ ..
por lo que bastan do operacione ' de la ' uatr , d ir, la lm-
mera y cuarta la egunda y lercera, p l' 011 ' in' uicnte redu-
cen que de pue de dirigir la i ual 11 una po ' icion cualqui l'U
del nivel, se dirija una egunda de pu s de ball er uelLo el anteojo
e tremo por es tremo levantndole de us apoyo . he ho girar al
instrumento 180
0
para colocar nueyumente el o ulal' del lado pri-
mitivo. El trmino medio de los dos resultados da la cota.
A pesar de que el alcance del anteojo del nirel e general-
mente considerable, no por e o deben hacer 'e niveladas grandes
distancias, Estn limitada e ta por la movilidad de la burbuja de
aire del nivel, que depende del radio de curvatura longitudinal del
(ubo de este,
- 59-
El radio indicado se hace generalmenle de 15 met'os, de modo
que eu esto caso si se comete un error de 0,m00025 en apreciar la
po icion ele la burbuja relativamente las lneas sealadas en el
tubo y se upono que 0,m002 sea el que se comete en la diferencia
efectiva de nivel, lo que no es exagerado, comparando abb' y 01'1"
(Fi. 5-1) se tendr
0,002
X=15----=i20 metros
0,000'25
para la di tancia que podrn dar e las niveladas.
En la fig. 29 citada anteriormente, o representa el ocula', (lb'
el radio de cUl'vaLura del tubo del nivel, b b' la diferencia enor
de apre iacion n la burbuja, 1'''' el 1'1'01' de nirelacion y x la dis-
I ancia bu cada.
E ta di tan ia podr - 1' ma menos considerable segun la
perfoccion del nirel y la p'ctica del que nivela. En genenll se to-
man 100 metros como lmite.
E' conveniente, tanto en esle como en los demas in trumenlos
que se emplean en el 1 "anta miento de planos y nivelaciones, que
un mi 'mo individuo ea el que los maneje, pues acostumbrndose
ello conoce us defectos con facilidad y se hacen con mucha mas
I'npid z la operacione.
na de la precaucione que no debe descuidarse al emplear
el nivel de agua, e hacer alir bien el aire de los tubo . En in-
vierno para evitar que e hiele el agua e mezcla con aguardiente
e' piritu de vino.
La di tancia media, admitida como mxima para las nivela-
da con te in trumento, es de 25 metros, para que los errores
sean do poca consid raciono
El nivel de agua se emplea en los trazados como auxiliar del
de ai re. bien sea para detalle de nivelaciones intermedins entre
la ejecutada con el nivel de aire, bien para los perfiles trans-
ver ales.
Nil" cl
de agua.
Eclimclro.
- 40-
Uno de los instrumentos mas tiles pam recunocimientos yan-
teproyectos es el nivel de pendi nte, llamndo tambien e lmetro
cl inmetro. Su principal aplicacion e en lo pa ea montaosos
en los cunles, nece itndo e saber i el desal'l'ollo ser posible con
una pendiente dada, se pueden hacel' los tanteos conveniente por
medio de e te nirel.
Pnra hace' e tos tanteos con una pendiente dada, se coloca el
bastidor de la alidada mn or en la eal que marca la pendiente
adoptadn, cuando e emplean lo eclmetro de e ta la e. En los
de crculo vertical graduado, e coloca la alidada en lo gl'ado que
marcan la pendienle.
Se pone la taLlilla de. la mira su graduacion la altura de la
retcula agujCl'o por donde !.' di'ige la vi ual, ap'oximndola
e te. Se hace colocar la mira la di tancia en que coin ida la vi-
sual con la linea de la tablilla gradua ion de la mim, que e aca-
ba de flja', y el punto en que e lo e verifique, e tar con el que
ocupe el in trumento, en la pendiente dada.
Si se quiere sabe' cunto habl' que de montar terraplena' si-
guiendo una pendiente dada, e marca e ta en el in tmmento y e
coloca la mira. cuya tablilla graduacion se ha fijado como e indi-
c en el ca'o anterior, en el punto en que e quiera avericruul'. e
subir bajar la tablilla ha ta que coincidl la vi ual, . e ver la
graduacion que e obtiene (,;on ta, y la difer 11 ia el1 ma en
meno con la altura anterior. er la quo tondr 01 terrapl n 01
desmonte.
Con un buen eclmetro e obtienen las pendiente con uno
dos milimotros de error olamente.
Es convenien!e, cuando e emplean lo eclmetros de crculo
vertical graduado, tener calculadns las pendient que corre pon
den e pre adas en fracciones de metros tanto por ciento al n'
mero de grajos y minutos que se obtengan, pue la primera rela
cion es la que e emplea pal'a designar dichas pendientes; con ti
nuacion ponemos algunas de estas reducciones que pueden el' ti
les. El clculo es sencillo, pues se sabe que la diferencia de altura
- 41-
de un estremo otro, la lnclinacion de la pendiente por unidad,
es la tangente del ngulo que forma esta pendiente con la horizon-
tal; por ejemplo, si es de Oro,005 por metro se buscar el logaritmo
de 5 que es 0,69897 y el logaritmo tangente que le corresponde es
el de 2,52'.
Tabla de pendientes naturales espresadas en grados, minutos
y segundos.
GRADOS. PENDIE TES. GRADOS. PENDiENTES.
o
1 l'
o
,
"
0,15, O 0,0044 6, O, O
0,1051
0,17, O
0,0050 6,16,50
O,HOO
0,51, O
0,0087 6,55,40
0,1150
0,55, O
0,0100 6,50,50
0,1200
0,45, O 0,0151 7, O, O
0,1250
0,51,50
0,0'150 7, 7,50
0,1250
1, O, O 0,0175 7,
0,1500
1, 8,40
0,0200 7,41.20 0,1550
1,26, O
0,0250 7,58,10 0,1400
1,45, 1
0,0500 8, O, O
0,14iO
2, 0,20
0,0550 8,15, O 0,1450
2, '17,50 0,0400 8,51,50 0,1500
2,50, O 0,0456 9, O, O 0,1580
2,54,40 0,0450 10, O, O 0,1760
2, 1,40 0,0500 12, O, O 0,2120
5, O, O 0,0524 14, O, O

5, 8,50 0,0550 16, O, O
5,26, O 0,0600 18, O, O
0,5250
5,50, O 0,0612 20, O, O
0,5640
5,45,iO 0,0650 22, O, O
0,4040
4, O, O 0,0699 24, O, O 0,4450
4, 0,20 0,0700 26, O, O
0.4880
4,17,20 0,0750 213, O, O 0,5520
4,50, O 0,0790 50, O, O 0,5770
4,54,50 0,0800 52, O, O 0,6250
4,51,50
0,0850 54, O, O
0,6740
5, O, O
0,0875 56, O, O 0,7260
5, 8,50
0,0900 "'8, O, O
0,7850
5,25,50 0,09-0 40, 0, O 0,8590
5,42,50
0,1000 45, 0, O 1,0000
"
5,59,50
0,1050
.
(]
- '2-
Miras. Tre clases de mil'as $e emplean pll'n In nivelaciones, La de La-
blilla corrediza, la graduada inglesa y la re.cientemente modifica-
da en Ft'ancia 101' Ir, BOlll'dalone que llama mira l
Ja1
'lanle,
La mira ingle a no Liene tablibla y est dividida su altura en
partes negras blanca, con grandes nmeros para leel'las divisio-
nes desde el punto en que se dirige la vi ual.
La mira parlante tiene generalmente tl'e metl'os de altura y
yece ha la sei melro; est dividida anlogamente la inglesa,
. Las divisiones comprenden 20 cenlmetro cada una' cada divi ion
altemada de e tas lo esl en otra 5 pat'le de O, m 04 cada una,
pintadas d ~ blanco y encarnado, que ocupan solo la mitad del ano
cho de la mira, el cual e de om 12; en la otl'a mitad 'e pinta con
grandes cifra negl'as el nmero que indica el de gl'upo que hay
debajo y que ha de completar e con la lectllra de la fraccion de gt'U-
po COrt' pondiente, Lo de rden par tn cnla mitad de la oe-
recha y lo impare. la izquierda.
Por las dificultade' que podia t ncr pam la lcctura la divi ion
de '20 en 20 centmetro, 010 indica cada nmcl' la mitad de la
altura de mira corre pondienle, y e leen las di i ione pequeilas
como i eslas fue en 010 de 20 milmelros, A la urna de do ' lec-
turas consecutivas hecha para compen at' los l'I'orc del niv 1, se-
gun se e plic al hablat' de e te, da la niv lada media in que
baya que dividi\' e la urna por do, omo uundo obti ne la
altura en su verdadera numeracion. amo plicar un ejem-
plo de su uso,
Si AB (Fig. 52) es la lnea de nivel que marca 0,7 para 10 cent-
metros, se ve que la lnea AB abraza do divi ione entera DD, que
se cuentan por dos centmetros cada una, tolal 0,74, Para los mi-
'2
lmelros se ve que aproximadament.e corta la A 13 los - la divi ' ion
2 1
D" -XO,0'20 -XO,04=0,OJ 5 canliuad que Ila que aadir ) la
5 5
medida anterior,
- 45-
Si ::;e da vuelta alllivel y nLeojo para hacer una segunda nivelada
5
dar oLra linea A' B', que si estuviese l los - de la division D"', Len-
4
dremos, procediendo como anteriormente, 0,775. Pero estos nme-
ros, segun se dijo, no representan por el sistema seguido en la n-
meracion de la mira sino la mild de las alturas, y el trmino medio
de esLas ser la suma de las anteriores l,m 528.
Es convenienLe que el peon que tenga la mira Heye una ploma-
da pal'a colocar esta verLical.
Las miras de tablilla son las mas usuales y en ellas no es indi-
ferente la di po icion de las divisiones cuarteles ue color, Cuan-
do la lillea de separacion del blanco y negro es horizontaL resulla
que la cerda se confunde con ella y es mejol' dividir la talJlilla en
cuatro rectngulos y pintarlo alle1'llativamente de blanco y negro
de blanco y encarnado; as se de taca mejor la cerda horizontal.
e ha ensayado una mira parlante micromLricn por MI'. Dupr
en la cual se propone hac.r que pueda apreciar3e con ella menos
de un milimeLro, nplicando un istema de nonius, y que sirva para
empleada con el nivel de agua.
Lo ' daLo que se obtienen de las nivelaciones pueden anoLarse
de dos modo ' . no de lIos, el que mas generalmenLe se emplea, es
llevar un e tado con casillas, segun los modelos que se indicarn
de pue , y el oLro es ir anoLando los daLos en un croquis.
Ambo mLoJos pueden emplearse la vez llevando el es Lado un
a udanLe y el croquis otro de este modo e pueden confronta r los
resulLado obtenidos . En el croquis se anotan sobre una lnen ho'
l'izonLallas di tancia de la nivelallas, y en onlenadas leyantl1das
al final de e Las, la difel'encia de nivel de las niveladas de atras y
de adelanLe.
Es convenienLe trazar esta linea lle nivel en la parLe inferiD!'
de la dellerreno, lo que es lo mismo, suponer el plallo de ni\"ol
Obscrl'acio
ues,
Estados ,le
llil clacion.
- 44-
en la parte inferior pues da un islema de repl'esentacion mas na-
hu'al. Tambien seria conveniente referir un punto del perfil, por
ejemplo, sus estremos. al nivel del mal' con el objeto de que los pro-
yectos de carretera pudiesen aprovecharse reunidos para' hacer la
carta de alturas de una provincia pais.
En el ca o de emplea' el eclimet'o en las operaciones se anota
en el croquis la pendiente que resulta obre la lnea que se traza
para representar la del terreno, poniendo el gno mas si es u-
bien do , el menos i es bajando, contar de de el punto de
partida.
Para los perfiles tran ver ale s e procede de un modo anlogo
llevando estos en un estado croquis separado, referidos 10i! n-
meros marcados en el perfil longitudinal, bien en el mi mo cl'oquis
que este, lo cual es mas fcil, cuidando de trazarlos en corre pon-
dencia con las verlicale de lo e tremo de e tucion.
En los tratados de geodesia e incluyen tabla para la corree-
cion de las diferencias de nivel por efecto de la e fel:icidad de la
tierra y la refraccion admo frica; pero esto eHores on de precia-
bIes en la diStancias, que, segun 'e ha dicho, deben adoptar e en
el trazado como mximas para las nivelada . Cuando las ni \ eladas
de atras y adelante S011 de 50 metro, la diferencia producida por los
dos efectos ea la ele acion del nivel aparente al verdadero; es
solamente de 0,0001. ; para iDO metro es de 0,0007.
Las tablas publicadas en 1.855 por el a udante D, Jacinto de la
Rua son muy tiles para las operaciones de nivelacion y pora el tra-
~ a d o de curvas.
lUodelo del estado de nivelacion.
COTAS REFERIDAS A LOS PLANOS PARCIALES
I
.;
Colas de
CJ
DE N1VELACION.
los planos
e
Nms. de
o
Longi ludes
./1 ........
-
Colas re
.;:;
-
parciales
~
horizonta rden y de
Col a de adelanle. COla <l e alras .
reridas al
de nivela
OBSERVACIONES.
Ul
les entre signacion
~
---
pl3no ge
cion rcrcri
..,
.,
los puntos de los pun-
COlas
neral.
das al pla-
.=!
Cotas
..,
de nivela tos de ni-
observadas obse. ' adas
Do general.
"O
cion. velacion.
Medias.
directa-
Medias .
E directa
~
mente. menle.
---
----
I
.

.
.
~
I
,
Cuando las operaciones se hacen con el eclmetro, las casillas referentes las cotas se sustituyen por otras
en que se indica la pendiente subiendo bajando.
...
<:it
- 46-
J\lOvrMIENTO DE Tmnn.\
Cubieaeion ,le desmontes y tCJ"raplencs.
uperflcirs Cuando se redacta el proyecto de una carretem e nece 'ario
que limitan
un trozo de calcular el movimiento de tierra que habr en '1, e d cir, el vo-
carretera
comprelldi- Imen de los desmonte y lo terraplene' . E' to e obLienen por
do entre ,los
perfil es . medio de los dalo adquirido con los perfiles 10ngitudinale I.ran ,-
Colas rojas
y negras.
Puntos de
paso.
ver ales.
Las forma ' iLTe(Tulares del Lerreno hacen que no ea po ibIe ba-
Ilar con una exactitud matemtica lo volm ne ,como uced ria
i e tuvie e termina o aquel pOI' uperficies r guiare.
Para ballar lo' volmene referido, e on idera dividido
camino en pequeflos trozo terminado por perfile tran ver' a1e ,
en los uuales se da la forma de las upera ie que componen la al'-
retera, y pOI' uperficie ci l'clln rilas al terr no aproximndo e lo
mas posible la forma de e te. La ' uperacie indicada pueden
considerarse engendrada por recta ,que movi ' ndo e paralelamente
s misma y al plano verti 'al, que pa a por 1 j d '1 amin , s
apoyan en la lnea de do ' p di! ' 'o ' ecutivo ' .
Para dar al camino las pendientes que deb n quedar con al'r (TIa
las condiciones que se ban estudiado antes, es necesario desmon-
tar terraplenar.
El plano de la carretera plano rasante e indica en el perfil
longitudinal por lnea rojas, cuya inclina ion e la que t liga la
pendiente adoptada en cada rasante. Cuando esta linea qnedan por
la parte superior del terreno, habr que terraplenal', y cuando can
inferiores, desmontar.
Veamos cules son las superficies que terminan el volmen com-
- 47-
-Pl'endido entre dos perfiles transvers:lles contiguos, en los diferen-
tes casos lJue pueden ocurrir.
Supongamos que AB (Fig. 55) representa la proyeccion horizon_
tal del eje y a, b, e etc., los perfiles transversales adaptados al plano
hOl'izontal.
Prescindiremos de las cunetas y caja del firme (*), lo cual sim-
plifica los calculos y el movimiento de tierras que producen, no
hay dificultad en calcularlo separadamente por grnndes secciones,
pues la dimensiones de la coja son generalmente una cantidad
con tante en toda la can'etera, y respecto las unetas puede hacer-
se el calculo por grandes trozos sin el'l'or de consideracion. Ade-
ma que veces no hay necesidad de calcular el movimiento de
tierras l'elati o i caja y cunetas por aju tarse separadamente por
vara lineales.
i dos perfile consecuti,os a y b e tin ambo en desmonte, el
trozo comprendiuo entre amuo lo estal' tambien.
En e te ca o, In uperfi ies que terminan el trozo entre dos
perfile ern: 1.0 el plano ra ante 1'7'1'1'; 2: lo' planos de los talu-
de 1't,1't, uponi endo que no varia la inclinaciou de estos de un
perfil al otro, pue en e te caso sel'ian superficies alabeadas; y
5: lu ' uped1cie alobeada formadas por rectas pa ralelas al plano
vortical que po a por el eje AB del camino, uponiendo que se opo-
)'an e los obre los lneas TT que terminan el1e1'1'eno.
En 1 ca o de qu un perfil b e t en desmonte yel siguiente e
en terroplen la uperficie alabeadn que se supone determina el
terreno tu't', corta al plono rosaote 1'1'/"1" segun una curva que
marca el paso del de monte altelTa pleno Se da esto el nombre de
linea de paso y se con idera como compuesta de rectas. La parte
comprendida entre el perfil b y la linea de pa o se termina por las
uperflci :> ya indicada en el ca o anterior. La comprendida desde
la lnea de pa o al perfil e, e t terminada pOI' el plano rasante,
por el del terreno y por lo que forman los escarpes del terraplen,
(') E Las partes del camino se describirn mas adelante.
- 48-
Cuando 111 trozo comprendido entre dos perfiles e y d est en
teJ'raplen se halla este tel'minado por los planos rasantes, pOI' los
del terreno inferiol' y por los que forman los escarpes del terrapleno
Si la inclinacion de e lo no e la misma en ambo perfiles sern
enlonce superficie alabeadas.
Si, como e indica, el perfil d est en terraplen y el e parte en
desmonle y parle en terraplen, la superficies que terminan lo
slidos ern la combinacion de las anledore , y lo mi mo suceder
en el ca o en que do perfile e y ( consecutivos esten parte en des-
monte y parte en lelTaplen; y en fin cuando uno solo lo e t el si-
guiente en de monle.
En el ca o de los pedile e y (puede suceder que la parte de
ladera de uno de ello e t inclinada en un sentido yen otro la del
perfil iguiente; en este ca o habr lneas de pa o, no solo en el
enLido longituuinal del camino corno dijimo ante, ino tambien
en el lmn ver al, para el pa o de la parle en de monte de un
perfil altel'l'aplen del olI'O vicever a.
En la figura 54 e repre enta una eccion dada por un plano
,'ertical que pasa por el eje del camino; AB e el plano que e re-
fiere la ni velacion. i AB e luviel'a por la parle inferior del lrazado,
se reducirn un cambio de signo la variacione que habrian de
hacer e en la frmula. CD e el plano ra anle, EIlFYla lnea del
lerreno, I1 el punto de pa o.
A la ordenada AE, GIl, BY, de lo punto d 1 terreno e da
el nombre de c o t a ~ negl'as, las parle de e ta compl'endida de-
de el plano de nivel AB los punto de rasante, corno A C, GIJ,
LlIl, BD, cotas del proyecto y las CE , BJ, F JI[, YD I diferencia
entre las primeras, colas rojas, por representarle generalmente
con tinta de e te color. En los punto de pa o JI la cota roja es
cero. Tambien pueden llamarse cola de de monte terraplen por-
que dan las alluras de esto .
Conocidas las colas puede obtener e la espl'esion de la pendienle
absoluta de las rasantes y la refel'ida la unidad de longitud. Para
obtener la primera ba 'la reslar las colas estrema de cada rasante.
- 49-
Si se lira C paralela AB, la altura DN representar la pendiente
uJJsolula: la pendiente por unidad se obliene dividiendo la pen-
diente alJsoluta por la longitud.
Puede obLenerse el valOl' de la pendiente absoluta en funcion
de las colas negras y rojas del modo siguiente:
Dl\-B Io./-BD=AC-BD=AE-CE-(BJ+DJ)=AE - CE- BJ- DJ.
Repre entando por P la pendiente, por N y C las cotas negra y
roja del punto E, Y por N' y e' las del punto J, se tendr sustitu-
yendo en la ecuacion anterior
P=N-C-N'-C' (1).
iendo p la pendiente de la tu ante por unidad de longitud, d la
la distancia horizontal de un punto F del terreno al estremo E.
LM cota del proyecto 'er =t=dp, el signo uperior si sube, y el
inferior si Laja el e tremo. La cota r oja siendo
N' la cola negra del punlo J ( El primer caso si la ra.
ilnle del proyecto es superior al terreno nalurill yel segundo
do ea inferior. . ,
Dada la cota roja de un punto se halla la de olI'O siguiente por
la enacion (1) de pejando e', pues en esle ca o se suponen conoci.
dil lils demas cantidades que entran en la ccuacion. Lo signos mas
mello indi un si la pennienle sube Laja; cuando C afecla
el jO' no positi\'o el terreno e supel'iol' la rasante y hay que ha.
cer de monle, y si el negativo, por el contrario I hay que hacer
terraplen;
C
'
= ( pe)-N'.
E le lculo suele necesitar e cuando llay que reclil1car una
parle del pl'O eclo. Al liempo de hacer la nivelacion puede eleler
minnr e In p ndienle cola rojas de la parte reclificadil, formilndo
1111 lado con los datos necesarios. De este modo se abrevian los
7
1:'
IJ
-!lO -
trabajos de gabinete y se pueden hacer la operacionos convenien-
tes sobre el terreno en los desmontes tel'l'nplenos que can e ce-
sivos:
Si se quiere hallar la cota de un punto y la pendiente no fue e
uniforme entre e te y el primero que ha de roferirse, se determina
ante las cotas del punto de inllexion.
r
L" 2:
Nmero Distancia
Je las seflales entre las esta-
eslaquillas. quillas.
,
1
II
2 15
3
15
4
18
--
lUotlclo del que debe formarse.
5.- 4: NIVELACIONES.
Bajando, sig-
Desmonle+ e:
.....-----...-
-----
no -, subien-
Terra plen-- e,
Alms
Adelante
do +, pam llls
cola roja al
N
N'
di stancias de
es lremo de la
cola no-
idem.
la columna 2.-
pendienle.
grao
0,00
-4,62
1)
0, 51
-5,29 2,56
0,72
0, 51
+ 2,56
0,10 .
0,61
-0,88 0,89
5) 2

Cota quo se busca.
e' = (Npe)-N'
0,51 + 6,26+ 2,36=9,13
Ut
.....

Calculo
de las linea
de paso.
- 52-
El l'den que debe segirse en el tl'azado de la cota cs cl de
marcarla primero en el perfil longitudinal y J'cfcl'irlas de pues al
punto corrcspondiente dcl tran ycrsal : as cOja la posicion ue es-
te perfll y e calculan de pues sus difercntes cota rojas.
Al tratar de las difercnte formas quc pucuen tcncr los pcrflles
lransversaIe de las upcrficies que terminan los slido dc dc -
monte y tel'l'aplen, c dijo que la inter eccion dcl plano ra ante d 1
camino (no teniendo cn cuenta cuneta' ni nja) con las IIpcrflcie
del terreno, daba las linllas de pa o, que indicaban la cpal'::lCion
del dc monte y tcrraplcn,
Para el clclllo del movimicnto de liel'I'a, e upone dividiuo el
trozo de camino comprendido entre do perflle tran yel' ales en
otros yoImene parcial s comprendido entre dicho perflles pla-
nos vel'ticale paralelos al je. E tos planos e hacen pa al' por todos
los punto en que hay encuentro de lnca , bi en ea del te1'l'eno
del camino. Tale on, la linea inferior de lo talude , inter e cio-
nes de la superficie del terreno, ari ta upcrior de lo tel'l'aplenes
y puntos de paso. En el ca o de quo se hubieran de calculal' los
desmonte de cunctas y caja, se complica la con truccion, pue hny
que bacer pa al' plano vel'ticale por us nrislas uperiore ' infe-
riores.
De e.le modo se obtien n lido tcrminado ' pOI' cal'a cu a
forma3 son tringulo, trapecios, cuad1'ltol'o y pal'alelgramo .
En las cunas del camino, lo planos verticale se conviertcn n su-
perOcies cilndricas de eje vertical, y las lnea, que e ha supue to
rectas en los casos anteriores, en hlices, que en el desarrollo del
cilindro se convierten en rectas; pero siendo lo radios con idera-
bIes se supone para la division, que e tas superficies son planos,
para lo cual se trazan lo perflles transvel"ales ma prximos.
Cada uno de los planos verticales paralelo al je corta las l-
nea de paso en un punto, y estos unido entre detcrminan dicha ,
lnea.
Pucden determinarse los puntos de paso por el clculo ele sus
- ti5-
distaIloias las secciones transversales, enlt'e las cuales se hallan
<:omprendidos; tambien gltificamente adaptando al plano hori-
zontal las dos rectas, que contienen en su interseccion estos puno
tos. Veamos como se determinan por el primer mtodo.
El punto de paso en el plano vertical, que pasa por el eje, est
dado inmediatamente en el perfil longitudinal y es aquel en que la
)'a ante corta ti la linea del terreno. No hay mas que proyectar este
punto sobre la lnea media que corta ti todos los perfiles tl'Unsversa-
le , para obtener el punto de paso en cualquiera de las interseccio-
He produeidD' por planos verticales paralelos al eje.
Sea (a) (Fig. 55) la seccion longitudinal paralela al eje dada por
un plano vertical entre dos perfiles trilnsversales Ar, Bl' y adapta-
da en (b) al plano horizontal. Esla seccion longitudinal se supone
dada pul' el punto l' interseccion del talud del desmonte con el
plano I'a' unle; Tl' sel' }a intel' eccion del plano "ertical con la
superficie alabeada del terreno, 1'1" la interseccioll del mismo pla-
no con el plano rasante.
El punto P inter eccion de las dos lneas anteriores, es el de
pa o, cuya po icion quiere fijarse por u distancia horizontal pd ti
una de la secciones transver ales.
Lo do tr'itingalos emejantes tpr, t'pr' dan t,: t',,': :pd: pd'
tI': lr+t'r': :pcl :pd+p'd'=dd'
trXclcL'
l
JCl
=---
tr+t'r'
Lo que dice, que la distancia de un punto de lJaso al perfil
t1'ansversal que se ha elegido, es igual la cota roja correspondien-
te este perfllmultiplicada por la distancia hori:-ontal entre los dos
tmnsvc1'scles y dividido el producto por la suma de las cotas rojas en
ambos perfiles.
Tambien puedo hallar e la di ',ancia del punto de paso la sec-
cion tl'an ver al en funcion valor de las pendientes de la rasan te
'J de la lnea del ten'ono, cuando e ta es conocida.
En el caso de la fig. 55 on que dichas pendientes estn en
MloJ os grit-
ti cos
para hall ar
los plllllOS
de paso_
-1>'{'-
sentido inverso, si se representa por P la pendiente de la rasante
1'1' del camino y por PI la de la linea U
'
del terreno, ambas por
unidad, se tendr
dr=Pxclp, ld=P'Xdp
dr+ld={p+P')dp, dr+ld=l,.
t1'
dp
P-t-P'
sea la di tancia horizontal igual la cota roja dividida por la su
ma de las pendiente por unidad.
Si urnbas pendientes van en el mi mo entido
t1'
p
P-P'
Las lineas de pa o e marcan generalmente con tinta azul para di
tinguirlas con facilidad.
El mtodo mas e pedito para hallar lo punto de pa o C' el que
sumilli tra la geometria de criptiva y e reduce encontrar la' in-
ter eccione de la ' uperfi ci plana con otra ' alabeada. En e te
ca o, la primera on 10 plano verticale paralelo al je y lo
que forman lo taludes e Clp del de monte terrapl n, y la
alabeadls la que se supone forman el terreno.
La fig. 56 representa una seccion longitudinal dada por el eje
del camino Al B' ; Al e la lnea del terreno - 1'1' la ra ante, la cua-
les son prod ucidas por las ill ter ecciones del plano vertical de la
seccion con el terreno con el plano rasante.
En la proyeccion horizontal de la figura, se indican las eccione
tran versales adaptadas al plano horizontal girando obre las Al' Bl.
Si por lo puntos de encuentro de las varia linea que forman
los coutornos de ambos perfiles ab, cd, se hacen pa al' planos ver
ticales paralelos al eje, como se ha indicado ya, cortarn al terreno
-!>?) -
segun lineas quebradas, las cuales se ha dicho que deben conside-
rarse como rectas y generatrices de la superficie alabeada del ler-
reno. Estas lneas encuentran al plano ra ante en puntos que son
los de paso, y unidos todos entre s dan las lineas.
Tomemos como ejemplo el punto a, interseccion del talud; se
tira g'g' que representa la traza horizontal del plano vertical para-
lelo al eje; este plano corta en el perfil de la izquierda al terreno en
el punto g' , cuya altura desde el plano de nivel Ab ser A" g'. Esta
altura e llevar desde A g en la proyeccion vertical; lo mismo se
Jlal' en el perfil de la izquierda respecto del punto g', llevando la
altura g' B" desde B g Y la linea gg ser la interseccion del plano
vertical referido con el teneno, y su encuentro p' con la rasante,
dar un punto de paso, que proyectado horizontalmente ser p". Lo
mismo se har por los demas puntos e, e, b, etc. procediendo como
se ha e plicado para el plano gg. Uniendo los diferentes puntos que
se obtengan resultarn las lnea de paso. El punto medio pplV est
dado por la seccion que pa a por el eje.
Para determinar la proyeccion horizontal de la interseccion del
talud ae con la su perficie del terreno, obtenido ya el p", que corres-
ponde al punto de paso de la interseccion referida, se procede del
modo siguiente:
Siendo el punto e el estremo de esta interseccion se proyectar
en el plano de referencia en el punto el y unido este punto con el
de pa o p", la lnea e' p" representa la interseccion del talud con
el terreno. Esta linea no seria recta, sino en el caso de que la
superficie del terreno fuese un plano; sin embargo, para mayor sen-
cillez e supone que lo es, sin que resulte por esto gran error en
la prctica. En el caso de que quisieran hallarse puntos de esta
curva se trazarian planos auxiliares paralelos al eje entre los pun-
to a y e, y se hallarian las proyecciones de los puntos de intel'sec-
cion como se esplic para la linea g' g'. Del mismo modo se proce-
der para los demas taludes escarpes.
En el ca o de tener marcadas en el perfil las cunetas, no se uni
ra el punto e"
l
con el p", sino con el que se hubiese encontrado
- v6-
correspondiente la ari sta interi or de la solera de la cuneln, po
ejemplo, con el punto o, que se indica en la fi gUl'n. Poro el error
que se comete es poco sen ible y en nue tro conceplo e mns con-
yeniente simplificar de es le modo el clculo de los desmontes y
terrnplenes .
Cubicacion. Para detennina\' el yolmen de e lo u cubicacion, llay va-
MI' todo del
rea media
de las sec-
ci oncs cs-
trcma5.
rios mtodo . Lo unos llumado exacto y lo ol\'o apl'oximados,
que on ml1S e' peditos que lo primero. En aqu 110 ha ql1e hacer
descompo iciones y clculo ma numero o , emplendo e pOI' con-
siguiente un tiempo mayor con poca utilidad. Ademn lo mtodo
llamados exaclo tampoco lo on, riguro amente, pue se u tiluyen
las superficie dellel'l'eno ol\'a figu\'a que 010 lie-
nen cierto g\' ado de aproximacion, Puede obtener e la uficiente
exactitud en la prclca di minuyendo convenientemente la epa-
racion distancia entre dos perfile consecutivo .
Generalmente se emplean Jos mtodo apl'oximarlos, que on
dos; uno el del :l\'ea media do la ecciones e' lremas, olro 1 del
rea de la seccion media. De c\'ibiremo e to do ' ml,ouo como
los ms frecuenlemente empleado, in perjuicio de indicar la m-
bien los exactos,
El mtodo lIamauo del rea media d la ci ne tI' ma',
con i te en multiplicar e ta r a d d ' . ccioll tl'an ' vende
contigua por la distancia ho\'izonlal que la eparl. Examin mo
diferenles ca 'os que se pueden pre enta\',
Primel' caso: cuando el slido e lodo en de monte en L 1'-
raplen. ca lla di lancia en tre In eccione L\'an vel' ale del ca-
mino, d d' las superficie de e ta , cuanuo e Len en de monle,
y t Y t' cuando estn en terl'aplen, se 1 iene para el yolmen com-
prendido entre dos de los primeros
4+cl'
v=---l
2
- 07-
Y pnm 1 comprendido entre los egundos
t+t'
v=---l.

Segundo caso: cuando entre dos perfiles, parte deI camino est
en de monte y parte en tert'aplen, pero de modo que se corres-
pondan e tos como en la fig. 57. Se procede sepamdamente pam
cada parte como se ha indicado antes : as para el clesmonte se
tendr:
y para el lerraplen
:---lo
2
Tercer ca o: cuando no se correspondan las supel'ficics de des-
monte y tel'raplen (Fig. 53).
Si se repre enta por II lt l3 Y las longitudes de las p,H'les
en desmonle y en terraplen que representamos por t y d, t' y rl' y
que e con ideran proporcionales la total J se tendr:
t f d
ll = --l; l!=--l; l3=--l; l.\=--l.
t+d' t+d' t' + d t' +d
Los volmenes para la parle de la izquierda de la figll1'll
al d' lo
Tel'mp.=--;
2 2
Y para la parle de la derecha.
t' l3
Tel'rap. = --;
2
dl.\
Desm.=--
2
y su tituyendo los valores de lJ elc.
t
2
i . el'! 1 ?
IzC(uierda. Te1'1ap.=--- -I!/ Desm.=-- - V
t+d' 2 t+d' 2
t' ! i I d
2
1
Derecha. Te1Tap. = -- - V Des1ll.=-- - {/
t' + rl t' +d
Ji.. "\ 8
_. (.l... ?
t -1- 01'
-
Cuarto Cil o. Cnando uno de los perfiles e t todo en desmonle
lerraplen y el otro parLe en de monle y parte teITaplen (Fig. 59).
Se diYide por la linea ab el perfil que e t lodo en de monte todo
en teITaplell, en dos partes di d". La parte de la izquierda se calcu-
lar como se e plic para el primer caso su volumen ser
d+ d'
--- l.
2
La parte de la derecha como en el torcer a o se tendr:
Siendo
.....
tl
l
TC1'rap. = --;
2
t
ll = -- L;
t+cl"
el' l!
Desm. = --
(l"
1
1
= - - l
t+d"
- --:--:--: I - "" ,
En la urvas se toman para la di ' tnll ia l l, eLe. la longitu-
des en proyeceion horizontal de In que un n 10 cenlro de ITrave-
dad de las upedlcies en do monte leITaplen 'OI'1'e pondi nle .
Siendo el radio de la curva con iderable y \le corla longitud di-
chas di tancias, ba tar Lomar e' Las ubre la mi ma curva del je
del camino.
i una de la secciones enLre la uale ' e L comprendido el "0-
lmen de de monLe torrapl 11 ma all ha qu la otra, tirando
uno de lo planos verticale paralelo al jo por 1 e tremo del mas
b
eSlrecho, llabr de e ceso una pirmide cu o volumen ser -l;
5
siendo b la base y lla distancia enlre perfiles.
Cuando las reas on toda en de monte L l'l'aplen en ambo
pediles tl'an vOl'sales, se poI' ,el clculo que el m 'lodo de
aproximacion d un resulLado idc'nlico al que )' C ulta cuando se m-
plean las frmulas del mtodo exacto. (Endl'es, Manual del conduc-
to)' de puentes y calzadas, pg. 525. )
Para que sea uno mismo el denominador de la frmulas halla-
.- 59-
da para lo volmenes y el de la espresion de la pirmide, se toma
b i
parl dicha espl'esion -l, y el el'l'or es de - de la base de dicha pi-
2 6
rmide, cuyo esceso no es de consideracion y puede despreciarse,
Si se quiere no ob tante hacerlo con exactitud, ' se calcula separada-
i
mente esta pequea base y se resla - del rea que se obtenga.
6
Cuando el volmen de los trozos compl'endidos entre dos perfi-
le tran ver ales e todo en desmonte en tenaplen, la seccion
paralela equillistante que se trace entre los dos perfiles e tremos, se
puede uponer proporcionul ellos. Si en el trllpecio (Fig. 40) a y b
repre entan hr longitudes pl'porcionales las reas de los perfiles
e tremos, y lla di tancia entre ellos, la pUl'alela e la primera l-
nea er propol'cional al rea de dicba seccion media. El rea del
a+b
trapecio total cuya espresion es - -l es proporcional al volmen
2
que representa del slido comprendido enLr'e estos perfiles a y b,
cuyo valol' e ha espl'e ado por las rrmulas anteriores.
Cuando uno de los pCI'f1l es transversales est en desmonte y el
otro en tCITaplen (Fig, 41), siendo l a ~ lineas Ct y b proporcionales
la rea do los perflle lransversales que e tas lneas representan,
II l! la ' alturas de los tringulos proporcionales a y b, los vol
menes ~ e d y t estarn representados por el rea de estos trill-
gulos.
El punto p no debe en este caso confundirse con los puntos
de paso que e e plicaron anteriorme:lte, pucs solo son puntos de
encucntro, determinados como acaba de esplicarse, para oLtene!'
un medio aproximado.
/
El mlodo de la seccion media entre las reas e tremas, pro-
puesto por el ingeniero MI'. Noel en una memoria inserta en los Ana
Mtodo de
la scc'cioll
llIedia.
Mtodo lIa-
ru mio
- 60-
les de jJtLCnlc V cal;:,culas de 1856, con i ' te en sustLUil' la semi
'uma esplicada antes el rea de una eccion tran ' ver al equidistan.
te de las estremas. La cspresion de,l volmen del slido compren
dido entre estas, eria en este ca o el rea de la eccion media por
la distancia entre las e tremas. Para que sea uficientemente exac-
to este mtodo, es necesario que e tn bu tante prximo lo perfi.
les fin de que no ha 'a gran diferencia en la forma del terreno.
Pum la cubicacion de de ' monte y terraplene ha que verificar
la de composicion en lido parciale del volmen comprendido
enLI'e dos perfile tl'an versale, por medio de plano ver ti ale pa-
ralelos al eje, trazados por todo lo de encuentro de lnea.
Cada slido volmen parcial e tar formado por lo ' dos pla
,
nos verticales; al eje; por la parte corre pondiente de perfile
Ll'anSYer ales comprendido entre e to , i on en de monte en
tCl'l'aplen, entre ellos . la linea de pa o por el plano fa ' ante
del camino y por la upcrficie del terreno. Lo lido de lo co-
tados estarn terminados por los plano verti cale , por la parte
correspondiente de los perfiles, por la uperficie del ten no por
los plano de lo talude' .
En el caso en que e con idera en la cunela y caja, re ulla
mucba mayor complicacion de lido por ha 01' e pa al', omo e
ha dicho 'ia, plano v I'Lical ' p l' toda la ar ta . d u rlc que,
cn el caso de ir en desmonte todo el ami no, habra que determi-
nar eis slidos ma , lo que complica mucho el dI 'ulo; a' es
que debe simplifi carse, como hemo ya dicho anle , determinando
por separado cunetas y cajas.
Las prc'iecciones horizontales de e tos lido pueden el' tra-
pecio , cuadrilteros, paralelgramos tringulo. E te llimo ca o
tiene lugar en los slidos laterales que terminan lo talud . En
cada sl ido se toma pOI' ba e la proy ccion horizontal indi cada y
por allul'as las cotas rojas en los ngulos.
- 61-
Consideremos pI'imero el caso de ser el slido un prisma trian-
gular (I
r
ig. 42). El volmen de un prisma triangular se descompo-
ne en tl'e pirmides: la base es a y las alturas son las perpendicu-
lares esla lirauas desde i, d, e.
El plano B normal los aristas divide el prisma en olros dos,
cuyos volmenes sern el producto del rea B por la suma de altu-
ras dislancias respecto de a y b. La suma de estos volmenes
el lolal ser
C+ C' + C"
v=B----
5
siendo e, e', e" las longitudes totales dislancias enll'e las curas
a y b. E lo indica que el volmen de un pl'isma triangulilr es igual
al rea de la seccion normal la ari las ( proycccion del pris-
ma solJre e le plano), multiplicada pOI' el tercio de la suma de las
mi ma . En el caso de los desmontes y tena pI enes la base a es el
plano ra ante, la b la superfi cie alabeada del terreno que S sus-
lituye 1 0 1' un plano, y e, e', e" las colas r ojas.
1.
i e=o, e"=o, resultar v=-Be, que es el volmen de una
. 5
pirmide.
Con ideremo el ca o en que la base sea un cuadriltero y los
demas que de este se deducen.
ea (Lrig. 43) P un cuadriltero que repre enla el plano rasante,
B la.pl'oyeccion del slido sobl' e un plano hOl'izonlal, abecl la su-
pel'Ocie alabeada del terreno cuyas dil'ectrices Eon ae y beZ. Si por
lo 1 unlos a, b, d, Y por los a, e, d, se hacn pasar dos pl3nos, se
corlarn egun la linea ad. i e hacen pasar otros dos planos bed
y abe, su inlel'seccion er bB. La pirmide que forman cslos pla-
nos puede lener su vrlice en a y ser bed su base. La upcrficie ala-
beada divide en do partcs equivalentes 13 pirmide, lo cual pue-
e prolJarse Lirando un plano paralelo las lineas ab y ed; las lneas
Caso de ser
la base un
tri ngulo.
Ca so en ! f l l ~
sea la hase
,i el sl ido
UJI c,,, uril -
tcro.
- 62-
mq y np de la interseccion sern paralelas abo La di agonal del pa-
l'alelgramo, intel' seccion del plano y la pirmide, di vide en dos par-
tes proporcionales . los Indos ae v bd y en el tringulo
abcl se ti ene dn : na: :clp : pb
en el aecl dn : na: :em: ma
dp : pb : em : ma.
La diago nal indieada, que es la generat ri z de la uperl1c ie ala-
beada, divide al paralelgl'1mo en dos pa l' le' igll ales , lo que se de-
mues tra para lodas las generatrice , y por consi rr uienle la superfi -
cie alabeada divitl e en do ' partes igua les la pirmide.
El volmen to tal comprendido enl l'e la superfici e alabeada su-
perior y la pro reccion horizolllal B, e lll' compue lo de do ' pri -
mas tri anrr ul ares abe , l{h Y ebd, {ltg, que repre entaremo ' pOI' p
Y p', r adornas, del yolmen tl e In pirmide ' upel' or, que ll amare-
mo T, del COITe pOlldi nle lo' pri ' lll a abe/lrq adelhg, que e
de ignal'n por P y PI, m no la milad d di clta pirmide, e to es:
sumando
,1
v' =p+ p'+-T,
2
i
v' = P+ P'--T
2
P+ P'+p+ p'
v' =- ----
2
Para cada uno de e to pri ma e e t en el a o de lo d mo -
trado para el ca o de set' lrillngular, y i nd Bl B ~ B3 B, la ' up di-
cie de sus ba e , a, a' , C" , a"' la ' allura del (Jl'i ma lolal, b, b' , b" b'"
las altu ras cl) mpl'endida enl l'e la proyeccion B di cho plano, e
se tendr para el volmen tolal
i a-l-a' +a" a+a" +a'lI a+a' +a"' a' + a" +al/
I
v
l
=- (Bl +B! +Ba +B, )
2:3 5 5 5
El volmen comprendido enLl'e el plano rasan le P y la pro ' e
cion B ser
- 65-
La diferencia entre v' y v" ser el volmen del slido compren-
dido entl'e el plano rasante P y la superficie alabeada
(i) V= : t B
1
(c+c' +c")+ B
2
(c+c"+c"' )+ B
3
(c+c'+c"')
l
Cuando B en vez de sel' un cuadriltero sea un trapecio se
tendr
B
1
=B
3
; B2=B4
Y la frmula anterior ('1) se convertir en
(2) V=: Bl(2c+2c' + c" + C"')+B2 (c+ c' +2c" +2c"' )
Si el trapecio se convierte en un rectngulo, m' y m", n' y n"
(Fi rr urn 45) ern paral(:llas dos dos y la segundas perpendiculares
las primera , La diagonal dividir el ret.:lngulo en dos tri ll gu-
1 1
lo cuyas reas sern Bl= -mn, B
2
= -m'n' y siendo Bl=B2 resulta
2 2
m= m', n= n'. Se obtendr ustituyendo los valores de Bl y B
2
en la
frmula (2) y repre entando el rea mxn por B,
c+c' +c" + c'"
V=B'-----
4
Haciendo en las frmulas una, dos tres aristas iguales cero
se obtienen todas las frmul a ele los volmenes parciales.
Si se quiere aplicar la frmula (2) al caso en que hay lneas de
paso, se harn cero la alturas en estos puntos, lo que equiyale
uponer que todo estos se hallan en una recta, lo cual no es
exacto. El modo de obtener la frmulas exactas para el caso de los
puntos de paso, puede verse en el Manual de caminos de Gallffier,
Caso de ser
la proyee-
cion UII lra-
pecio.
Caso dc ser
la pr o)'cc -
cion
un tli it ngulo
- 64-
nota de la pg. 10-, pero es mas espedito y suficientemente exac
to valerse de los mtodos aproximado esplicados antes.
Tnh13s para Para facilitar los clculos del movimiento do tierras se han
los en Iculos
el e clesmon compuesto tablas que abrevian las operaciones.
tes y terra-
plene;, . Las tabla de Corioli de '1836 e tn comprendidas entre lmites
pequeflO ,y ademas ticnen el inconveniente de que es nece ario
llallar grflcamen te lo ' perfile tl'ansycr ale.
tas tablas publicada' hcia 18"'8 por la admini tracion france-
sa, son algo complicadas poco e pedito u uso.
El ingeniero Ji oUl'l'ier, con objeto de erilar el tonor que hallar
las superficie de lo perfile tran el' ale, estableci frmula apli-
cables al ca o de un terreno cuya pendiente transver al fue e uni
forme de cadn lado del je del camino. Para implificar, considera
una lnea media de campen acion en la caja del Jirme, en vez de
tener esta en cuenta para lo clculo.
Las fI'mulas que deduce e tn en funcion del an ha del camillo,
ue la cota roja central. de la pendiente tran ver ' al del terreno y de
la correspondiento al talud del de monte del LOl'l'apI6n. E Ln
calculada la tabla de cen Lmetro en centmeLro de altura y para
anchos tIe perfil de 8 y 10 metros ent l' e cunota . Tambien e e La-
blece el modo de pa al' al ca o en que oan do la pendiente II'an
versale del terreno. EtSte mtodo o indica tambion en 01 ilJanuaL
de caminos de Gay {'fiel'.
Las tabla grficas dada en 184'" por la admini tracion . los
ingenieros de Francia, para calcula' las uperficies de de monte y
terl'aplon en los caminos de hierro de dos vias, e Ln fundadas en
principio.:. que se e plican en una memoria del ingoniero Lalanne
inserta en lo Anales de puentes y cal zada, 1846.
En estos mismos Anales se in ertan las tabla calculadas
por MI'. l\lucaire para perfiles de 10 metro entre cun ta , taludes
do 45 en desmonte y de 1 de base pOI' 4- de allUl'a en lo Lerraplo
nes, y cunotas de 1,5 motros de ancho.
Segun el informe del ingeniero MI'. Lalanne, lionen estas tablas
i
- 65-
el inconveniente de que es dificill'etener la clave del mtodo. Son
muchas las operaciones que hay que verificar y es necesario buscar
cuatro nmeros en las tablas, no siendo ademas aplicables sino
un solo nncho de cuneta. inclinaciones determinadas de taludes.
En los referidos .4nales afio de 1849, estn las tablas grficas
de 1\11'. Davaine que tamhien critica Lalanne en los Anales de 1850,
pues s e ~ u n l no simplifican, como su autor supone, las formadas
en 1.845 porel mismo Lalanoe, ni son aplicables cuando varia el talud.
Ademas algunas lneas que son rectas en lns tablas de 1.843, son
ljprbolas en las de Davaine, mas difciles de construir con exac-
titud.
Las frmulas propuestas en 1849 por el ingeniero 1\11'. Sallebert,
solo sil'ven para el caso en que la seccion transversal del terreno se
supone una linea recta en toda la estension del perfil. Las frmu-
las e tn en funcion del ancho del per'fil, inclinacion de taludes,
cola roja central y seccion de lns cunetas.
En la cuarta edicion de la obra de Sganzin, P1'ograma de un cm'so
de con truccion, t. 4. se incluye una coleccion de tablas para abre-
viar lo clculos de desmontes y terraplenes', recopiladas y arre-
gladas por Lnlanne, incluyendo lns de Coriolis y otras publicadas
bn ta 1.842. Compl'enden solo las cotas de 20 en 20 centmetros
pam inclinnciones transversnles del terreno de 0,05 en 0,05 y nn-
cho de 4 1.2 metro entre las aristas interiores de cunetas.
Cuando en las secciones haya diferentes clases de terreno y
sea nece ario determinar separadamente sus volmenes por la di-
ferencin de co lo que hay en el desmonte, se complican algo los
clculo'. A veces se hace la cubicncion como si fuese t.erreno ho-
mogneo y se a igna un precio medio t la unidad del desmonte.
El movimiento de tierras en la construccion de un camino en
tencnos quebrndo es una de las obras que mas hace subir t veces
el co lo. y por e to e necesario estudiar el modo de evitar que no
se produzcan es los movimient.os, sino de la manera mas econmica
y conveniente que sea po ible .
Equivalen-
cia cntre los
desmontes y
terraplenes.
-61\-
Para esto es necesario que los trasporle se reduzcan un mi
nimo, bien sea cuando las tierras de lo desmontes se conduzcan
para emplearla en los terraplenes, cuando se formen COIl ellas
caballeros. Se procum obtener equivalencia entre los desmontes y
termplenes, in pel'j uicio del arreglo convenien te de la ra nn tes.
Para al'l'eglal' la cantidad de los desmontes y tena plenes de
modo que se e tablezca la compen acion, hay noco dad do ubir
bajar el eje del camino, bien ea en el plano uporficie ertical
en que e taba trazado, de vindole de su dil'ec ion primitiva.
Pero antes de e tablee l' e ta equi valencia . nece ario exami
nar i es mas conveniente el tomar la Lorm de pI" lamo pam
todo una parte del terl'llplen echar las Lierra de lo de monle
un lado fOI'ITJando caLallero .
Para establecel' la comparacion hay que ver ul e el pre io
que re ulta para la ti ITa conducida de de el de monte para
cierto volmen de tel'l'aplen, comprendiendo elliempo de carITa. i
el precio de tra porte de la unidad de de monte que e tomare
es p la unidad de di tancia, que puede el' el kilmetro, la di .
tancia D, el precio ser pD, mas el precio de la carga compl'endi
do en p.
Llamemos p' el pre 'jo de trasporte cuando las Liena e toman
del co tado del terl'aplen pam construir e te: e' 1 co to de la es-
cavacion para sacar la' tierra i la indemnizacion d 1 L 1'1'eno de
donde se e tl'aen e ta , p" el e ce.,o de ga to pOI' acial' la ti nas
sobrantes del de monte al cosLado de e te en la cantidad equiva
lente la que 'se emplea en el t.el'l'aplen, a el co to del tIl'reglo de
estas t.ierras, i el de inuemnizacion del telTeno que ocupen lo ca-
balleros de tierras sobralltes. El costo total del tel'l'aplen con tier-
ras de prstamos, si se llama t su volmen y p el precio por uni-
dad de distancia, ser
Alguna de estas cantidades puede sel' cero como i i'.
- 07-
Se toman todas estas cantidades reCerillas la unidad del vol.
men al volmen tOlal, segun convenga.
POI' medio de este clculo pueden aproximadamente fijal'se las
distancia lmites que conviene conducil'las tierras, lo cuall1jar
por con iguiente basta qu punto llebe exigil'se la equivalencia:
para encontrarla puede tantearse la pendiente oportuna b!lCieollo
mover algunas rusantes pl'alelamente s mismas en los perfiles
tran versales.
Aun empleando el clculo y tablas que se indican luego, hay
que establecer aproximadamente la compensncion por tanteos para
no tener que 'ehacel' con tanta frecuencia los clculos, si no sa-
tisface el re ullado que se encuentra.
Uno de lo mtodos qlJe hay para calculal' estus equivalencias
con. i te en detel'minar los volmenes de desmonte y de terraplen
dado pOl' cada ra ante fljada por tanteo, y hallando la diferencia
entl'e ellos, igualm' cero. De pues se dan diferentes valores las
cotas roja y 'e deducen por lLimo ecuaciones que dan el de la
cota roja central, vete valor indica lo que ba de subil' bajar el
e tI'emo de In ra ante, para establecer la compen acion.
Para abreviar la operaciones se han calculado tablas que dan
conocer lo que e ha de ubir bajar la ra ante. En ellas estn cul-
culados los t ' rminos con tnntes y los coeficientes relativos la cola
roja e t J ' ( ~ m a de la ra ' nnte. Pueden vel'se estos clculos en el Mct-
nual de Gay{(ier.
La taLla publicada en 18 3 por Mr. llony tienen por objeto
el hallar directamenle la lIperficie de de monte y de terraplen
equivalente. E ln calculadas para anchos de camino de 6 y 8 me-
ll'o en tel'l' no llano y en ladera; indicndose igualmente su apli-
cncion otro anchos . Las frmulas que sirven de base estas la-
bIa re lIelven el problema siguiente:
Dada la pendiente del tCl'l'enO en el perfil transversal y la ineli.
nacion del talud . e carpe del desmonte del terraplen, hallar la
superficie de compen acion.
- (lS-
Formade los Cuando se forman caballeros con la tierra sobrante de lo des-
caualleros,
montes puede calculm'se la forma mas conveniente que han de te-
ner, para que u co to sea un mnimo. La f'mulas dan en este
caso para la longitud de la ba e, 1.5 veces la altl1l'a del trapecio que
forman los frentes; esto cuando se emplean canetillas en el tras-
porte, que es el ca o mas general. E ta diferencia entre la base y
altura es menor en el ca o de emplear e carfOS.
ODSERVACIO ES RELATIVA AL PROYECTO DE U A CARRETERA,
Trabajos En el proyecto de una canetera hay dos clase de operaciones;
de campo y
de gabinete. unas obre el terreno, sean lo trabajo de campo, y otra que
Reconoci
mientos.
con tituyen el e tudio de gabinete.
Los trab[,jos de campo se componen de 10 reconocimiento,
tanteos, nivelacione y dema opemcion ' relativa la det rmi-
nacion de todos los datos que han de el'vir para format' el proyecto,
ya sea definitivo, ya solamente ante-pro octo uando el e tudio ea
de importancia y el trazado ofrezca diO ullad .
En lo trabajo de gabinete, e ord nan e tudian lo dato ad-
quiridos, e ejecutan los clculo e dibujan lo plano para for-
mar el proyecto con lo documento que marcan lo formularios
aprobados por la Direccion de obras pblicas en 2B de abril de i B46.
Carecemos, desgraciadamente, de una carta exacta y detallada
de la Penn ula que pudie'a ervir de guia en la primeras opera-
ciones de reconocimiento y tanteos y con la que e evitarian mu-
chas esploraciones y e Ludios del terreno, siempre dificile y proli-
jos y no pocas veces in tiles, por conducir resuHados inadmisi
bies, que de otro modo podran preveerse.
En los reconocimientos se aprecian aproximadamente las difl
/
- 69-
cultades; pero la vista se producen errores en las pendientes ge-
nerales del terreno.
Pueden tomarse alturas generales en los proyectos de conside
racion por medio del barmetro y lleval' una brjula pequea de
alidadas para orientar algunos puntos principales. La stadia es tam-
bien veces muy til en los reconocimientos. Debe furmarse un
croquis en que se anoten las alturas y distancias aproximadas; es-
tas pueden apreciarse por el tiempo de marcha, por la comparacion
con carreteras prximas y por otros medios igualmente sencillos.
En los reconocimientos dehen acompaar prcticos del pais que
conozcan el terreno y puedan informal' sobre los datos necesal'os
relativo las crecidas de los rio y pertenencias y yalor de
tenenos, y otros que puedan sel' convenientes. Asimismo se ano-
tan lo 'elativos la poblacion y esta d tica de riqueza de los pue-
blo , precios de j01'l1ale y (le matel'nles y pun tos don de estos l.
timos se encuentran. Deben recorrerse todos los it os por donde
e presuma que puede ser conveniente el trazado, y si e' posible en
lo do entido. Pura descubrir terreno e elijen lns nlLurns natu
rales III de ciel'tos como campanal'os, castillos, etc.
Con los dato adquiridos en el reconocimiento se examina como
primera aproximacion si el de arrollo posible, escluyendo los
punLo diflCiles que no se juzguen convenientes y as se fijarn
los que deban no e Ludiar e.
Cuando e hace :lllteproyecto, consta este de un perfil general
grande niveladas, para cu a formacion es muy til el eclmetro
y la brjula, de perfiles tran ersales en los puntos notables y de
los demas datos nece arios para ,el' si el desarrollo e posible. Es-
tos estudio se hacen en diversa direcciones y por la comparncion
de lo distinto tl'ayectos queda mas circun crito el trazado que ha
de elegir e, procediendo ltimamente e tudiar todas I:lS lneas
dudo as ya ea entre los punto e' tremos bien en lrozos parcillles
y pr entando en alguno casos los diversos resultlldos nn de que
el gobierno elija.
Anteproyec-
tos y pro-
yectos.
Rrprc enla-
cioll ,I el ler-
r"lIo ~ ' ubje-
loS.
Clase tl cl di-
buj o.
- 70-
En el pro 'ecto definitivo hay quo delallm' todas la operaciones;
las nivelacione ' se hacen mas minucio as, se completan lo datos
y se fijan con preci ion la cla e y dimen ione de todas las obra y
su precio. En el croqui s e tado de que se ha hecho mcncion al
hablar del levantami ento de plano y nivelaion, e detallan lo ac-
cidentes del terreno anotando la calidnd de e te en lo perfile.
Es conveniente dejar ealacIa en el te1'1' eno la traza del eje de
la carretera, lo cual implifica mucho el trazado de la obra cuando
se procede u ejecucion , pero e dificil que e con l'\' n la se-
ales cuando se tarda, como generalmente ucede, en realizar un
pro eclo.
Lo perfiles transver ale e toman en todo los punto en don-
de haya alO'un cambio en ibl e n la configuracion del ten no,
debiendo e lar por COII iO'uiente ma' meno prximo gun la
natUl'aleza de esle. Su e tension en lo punto de ambio notalJles
debe el' m.lyol' por si aea o hny nece idau de variar el je del
camino al verificar el proyecto para hacer al O' una orreccion, y
cuando se repre cnta el tel'l'eno pOI' CUt'vas Itorizonl.ale , tienen
que e tendel' e toda la fnja que abrace e' ta fOl'ma de repre enta-
ctln.
Deben tomar e con exactitud lo ' perfiles de lo rio y arroyo "
y si e po ible verifiCa!' ondeo, pue ' to dato influyen mu ho
en los pre upuesto de la obra,
La representacion del terrcno en lo proy cto pu de bacer 'e
pOI' cUt' vas hol'izontal c y linea:, de mxima pendiente, segun en-
sea el dib ujo topogl'tlfico, e cribiendo lo accidellte cla e de
terrenos, que es el mtodo mas li gero. La primet'a l' pre entacion
con la cu rvas acotadas y exacta ' , e hace 010 cuando ha que e -
Ludi ar alO'un pa'o difici L porque ocupa mu ho tiempo determinar
los r orfiles en el terreno para verifl cUt' con exactitud e te medio.
Las lnea de mxima penuient se repre entan g n ralmente
por medio de plumada . Pueden darse e ta obre una aguada de
Liuta de china tambien emplear solnmente cs ta aguadas, ropro-
-71 -
sentando las diversas zonas del tel'l'eno , lo cual es de muy buen
efecto.
Loa colol'es no deben emplearse sino en algun caso escepcional
y con li geras aguadas.
La inclinacion de luz que se adopta generalmente es de 45 to-
mada de izqu i erda derecha.
Pocos modelos pueden consultarse para el dibujo topogrfico
}Jesar de las varias ca rtill as publicadas en Francia. El tratado Je di-
bujo publicado en 1852 por los Sres. Mas y Caadas puede ser con-
sultado con utilidad.
e adopta para los signos de l'epresentacion de pueblos obje-
to en los planos general es, los de la cartilla publicada en 'l841,
para la rectificacion del mapa de Espaa.

SEGUNDA PARTE.
EJECUCION DE LAS OBRAS.
Sealamiento del eje, esplanaeiones y rasantes.
Cuando se ha de proceder ya la ejecucion de las obras de una
carretera, la primera operacion que habr de verificarse ser el
trazar marcar el eje. Despues uno y otro lado de este se toma-
dn lo anchos de la esplanacion y de todas las diferentes partes que
constituyen el pedil transversal del camino.
Ademas hay que marcar tambien en el terreno la profundidad
de lo desmontes y la altura de los terraplenes, para de este modo
dejar determinndas las rasantes con la inclinacion fijada en los
planos.
Con arreglo los arrumbamientos sealados en el proyecto, se
trazan las alineaciones del eje por medio de las banderolas in s-
trulm!ntos de medir ngulos, del mismo modo que cuando se veri-
fica el proyecto. Se dejan sealadas estas alineaciones, tanto en las
parte recta como en las curvas, con estaquillas; y para que estas
puedan conservarse en su sitio, se debe hacer el sealamiento solo
de la parte que ha de ejecutarse inmediatamente y que pueda te-
nerse la vista.
Al hablnl' del trazado se dijo lo conveniente que seria el que pu-
10
Operaciones
para el seIia-
lamienlo del
eje.
Operaci oues
pnra el c-
il alamicnto
(le rasntes.
-,
-,,-
diesen dejarse eiwl es en lo pUlltos priu ipnl e de las alineaciones
proyectadl1s, pues de Ot l'O modo e f cil que con poco error que se
cometa al hacer el sealamiento definitivo, con respecto las que
se obtuvieren en el proyecto. resulten difercncias de consideracion
en los mO\'mientos de ticrras.
Seflalado el eje e procede marcar lo e tremo de cada ra-
sante. Para esto se tienen las acotaciones en el perfll longitudinal
y los punto que cOITe ponden en las alineacione del plano; de
modo que midiendo las di tancias obre e te uando e t hecho
con la exactitud necesaria, e obt ienen lo punto ' que orrespon-
dcm lo estremo de la ra antes sin nece idad de hacer una nive-
lacion sobre el eje, pero cUl1ndo quiera obtenerse con toda exactitud
las rasante3, como ucede en los cl1millo ' de hierro. era indi ' pen-
sable el veI'fical' esta nivelacion. abienrlo de e te modo lo que hay
que profundizar, cuaudo el e tremo duna ra ante e t ' en des-
monte, se abre un hoyo cuya profundidad ca la que maL'que la
acolacion. En el foudo de e te hoyo e coloca una lo eta, piedl'a
plana estaquilla, cuya superficie cabeza corre ponda la ltu-
ra exacta, que debe quedar el e tremo de las ra antes.
Cuando est en terraplen el e tremo ref>i'do, e bace un oto
monton de ticl'l'a api onada, y mejor dc mampo tria, obre 1
cual se marca la alt ura, tambien pueue colocar ' o un po te dma-
dera.
De est.e mouo marcando uno y otro lado del eje y eu entido
perpendicular l los anchos de la e planacion, e procede de mon-
tar terraplenar.
Cuando no se cree suficiente el sealar los dos puntos estre-
mos, pOl' ser de mucha longitud las rasantes por haber CUl'va ,
se marcan eu el intermedio los que se juzguen necesarios del mis-
mo modo que los anteriores.
Es necesario no concluir de desmontar en tOlla la profundidad
que marca la rasant e, hasta haber verificado su exact.iLud. Cual-
qui er diferencia que res ulLase seria mn perjudi cial en el ca o de
- ns-
haber escavado de mas, en razon que llabienuo de rellenar repo-
ner la parte escedida se producira un es ceso de mano de obra
mas del defecto de solidez del terraplen. Obtenidas las raS:Hltes por
los medos indicados, puede verificarse su rectificacion bien sea por
medio del nivel del eclmetro, tomando grande;; distancias . Para
marear los puntos lle rasante intel'lnedios, se hace uso de las nive-
leta .
No puede ser menor de tres el nmero de niveletas que han de
emplear e; dos para fijarla en puntos ya conocidos de las rasantes
y la otra para determinar el que se busciJ . Cuando quieran mar-
carse la vez olros intermedios sin mover las niveletas fijas, habr
nece idad de emplear mayor nmero.
La do nivelel,as que han de permanecer fijas SOH de altura igual
de de u pi la parte superior de la tablilla muletilla que lle-
van en u e tremo. Cuando una de ellas lIe\'e tablilla de dos colo -
re , su altura hasta la horizontal que divide estos, ser igual la
10ngiLud total de la otra.
La niveletas inte'medias movibles que han de servil' para
correl' lo punto de rasante, pueden ser de la misma alLul'a tolal
que la fijas tener una tablilla corrediza como las miras. En este
ca o la vara jalon de la niveleLa tiene varias divisiones, y en
ellas e tn marcaua la linea que cOITesponde la allul'a igual las
nivel La fija. La altura toLal de la niveletas debe ser de tres y
medio cuatro pies, para que un hombre de 'mediana estatura pue-
da dil'igir cmodamente las visuales.
Para ejecutar la operacion, se coloca el que la dirige con una
niveleta en el punto fijo de rasante, y poniendo la vertical enfila
la vi ual por el borde superior ue su tablilla y por el de la otra
fijada del mismo modo por un operario.
Si la tablilla de la segunda niveleta est pintada de dos colores,
como se dijo antes, la visual e dirigir la lnea de division.
La niveleta variable, i es de tablilla corrediza, colocada que
sea en un pllnto deltelTeno y sostenida verticalmente por un opp,-
Elopleo
de las nive-
lelas.
-76 -
I'ario,," har este que baje suba segun sea necesario y lo diaponga
el que dirige la operacion, hasta que la visual indicada antes pase
por el borde superior de la tablilla. El nmero de divi ione que
haya que subir bajar desde la linea que marca en la VaI'a jalon
la altura de las niveletas I1jas, ser lo que haya que terraplenar
desmontar.
Cuando la niveleta intermedia variable sea de altura fija sin
tablilla corrediza, hay nece idad de abrir un boyo para introducir
su pie colocar un monto n de tierra piedra para elevarle, se-
gun que la altura de la ra ante en cada punto que se trata do de-
terminar sea menor mayor que la de la nivoleta.
Por el primer mtodo es, por consiguiente, mns veloz la opera-
cion y se van marcando en cada punto la pl'ofundidad aHura de
la ra ante olamente con dejar eale que lo e pre en, como por
ejemplo estaquillas numeradas procediendo luego i e quiere
poner los cotos y abril' los ho 'os.
Para que el plano rasante del camino quede horizontal en el
sentido tran versal, es conveniente nivelar ti cierta di tancia per-
pendicularmente al eje: E to puede verificar e por medio del re-
glon y nivel de albail, y en e te caso se dejan maestras trans-
versales ciertas distancias.
EJECUCION DE LOS DESMONTES Y TERRAPLENES.
Desmontes.
Movimienlos Los movimientos de tierras que se ejecutan en las caneLeras
de lierras.
son, segun se ha esplicado ya al tratar del trazado, lo de mOll-
tes escavaciones y los terraplenes adicion de las tierra que
son necesarias por faltar al terreno natural la aHura, que exijen
las rasantes,
11
-77/ -
En las escavaciones pueden presentarse diferentes clases de ter-
renos, como son ]as tierras flojas duras, la grava, arena, y la mez-
cla de estas con diferen tes grados de consistencia dureza, y en fin
las disLin Las clases de rocas.
En las escavaciones de los terrenos flojos, basta veces para
ejecutarlos la pala el azadon; pero cuando estos son algo duros,
es necesario emplear ya el pico zapapico.
Para economizar mano de ob,'a e ejecutan veces los desmon-
tes, i lo permite el terreno, por masas de gran volmen, escavan-
do por la parte inferiol' introduciendo por esta parte gruesas es- .
tacas con azuches de hierro y aros del mismo meLal en sus cabezas,
para evitar se rajen golpeando en ellas; se clavan en fila en la parte
e cavada golpe de mazo ha ' La que la masa se desprende comple-
tamente en su mayor parte,
E Le i tema podr convenir principalmente cuando los desmon-
tes tengan alturas de alguna consideracion, pues en este caso POdl'
obLenel'se ) veces gran economa de su empleo en la mano de obra
de escavacion.
Para abril' un desmonte se disponen las cuadrillas por filas tandas
perpendiculares al eje del camino, de modo que no se estorben late-
ralmente y que la fila que se coloca detras est una distancia con-
veniente de la tanda que est. delante.
Cuando la esten ion y profundidad del desmonte lo permiten,
se hacen cortes escalonados, cuya longitud es de unos 50 metros;
distancia que se considera, como se ver despues, conveniente para
{:ada relevo, y de 5,75 de altura.
En cada corte se pone una cuadrilla que empieza pOI' desmon-
tar el volmen abe (Fig. 44). Concluido este retrocede, para quitar
el bcd e 111a bajo haciendo las rampas que se indican en la figura.
Terminado el desmonte de este segundo slido vuelve la cuadrilla
para desmontar el ce{; y as sucesivamente hasta el fondo de la es-
cavacion,
Escavacio-
lICS,
Med ios
de ejecucion
de las esca-
vacioll cs en
tierra.

de los cortes
taj os.

1:
ti
Estrnccion
oe
las ticrras .
DC3montcs
CII roca.
- 78-
En lo desmonte de poca profundidad, se emplea genet'almen.
te el mtodo de e cavacion por capas de 50 40 centmetros de
grueso.
Puede suceder en la cstraccion de tierra que estas tengan que
trnspurtar e en el sentido del eje del amin para empleadas en
los terraplene, atTojarla la parte e terior del de monte; que
ha ') que conducirla en sen tido perpendicular al camino al cos-
lado de e te, lo cual equivale un tra porte vertical por ser mas
alta esta parte.
Para verificar la e traccion en este ltimo ca o, se abren ram-
pas en lo taludes de la e cavacion, para poder subit' la tierra
con las carretilla' y i el tra porte e verifica con e 'puerta con-
ducida por obrero. e practican e calone en donde e colocan
los operario para pa al' de uno otro la e puerta de tien'a ha -
la arrojarla en la parte uperior.
Cuando no puede e tablecer e una ola rampa de de la pat'te
inferior del de monte la supe'ior, por e ceder del lmite con e-
niente su inclinacion, e forman a q u e J l a ~ en zik-zak unida por
curvas de anchura ul1ciente para el pa o. El lmite de la pendien-
tes adoptadas e ver al tratar del tl'a porte de la tierra. El borde
interior de la rampn debe e Inl' en la uporfi io que ha de quedar
definitivamente en el talud.
El ancho de las rampa' debe el' el sufi iente para que pa en
dos carretillas in estorbarse; sin embargo. vale ma de Linar ullas
rampas para subida y otras para bajada, con el objeto de no abril'
un corte tan profundo.
Se volver t.'atat' de la di posicion de la rampa' y cuadrilln ,
al hablar de los diferentes si temas de vebculos empleado para la
conduccion de las tierras.
Del mismo modo que cuando se e pIota una cantera, lo primero
que se bace para abrir un Je monte en roca e de montar la parte
de tierra que cubre alJuella. De este modo se puede proceder con-
-79 -
venientemente la esplotacion , y aprovechar el matedal cuanllo
sea necesario para las obras de la carretera.
La roca puede estar en masas, en capas de poca mucha po
tencia; y pueden ser de calidad dura Liema.
Cuando las capas son delgadas y las rocas tiernas no hay que ha
cer uso de la plvol'a, como es indispensable cuando son duras.
A veces se presentan las rocas agrietadas, lo cual facilila su es-
traccion, pue en e te caso, del mismo modo que cuando se presenta
su en capas, se hace uso de cuas y de mazas para su
esplotacion. Las cuas que se emplean pueden ser de hien'o las cua-
les se intruducen por entre las grieLas por la union de las capas
y se hacen eparar trozos de la roca golpeando fuertemente en sus
cabeza. Tambien se emplean cua de madera dura secadas al
fuego, la que se introducen del mismo modo que las de hierro,
y moj ndolas de pues e hinchan y hienden la roca, si esta no pre-
senta doma iada resbtencia.
En lo caso citados puede tambien desmonl.al'se la roca con el
auxilio solo del pico de cantel'o y piqueta, y del perpal barro n ,
introduciendo ste pOI' las grietas capas y apalancando la roca
hasta conseguil' el objeto.
Cuando es necesario acudir desmontar la roca por medio de la
plvora, por exijirlo a su calidad, hay que veriQcar cuatro ope
raciones que son: la de abrir el barreno, cargarle, atacar y dar
fuego.
Para abrir el barreno bay que examinUl' cuales son los puntos
mas convenientes pam la eparacion en trozos, eligiendo aquellos
en donde el baneno pueda cebar mejor y producir el mayor efecto.
Deben elegil'se con este objeto puntos en que no Laya grietas; pero
no importa que esta e tn prximas al barreno, al contrario, on
este caso produce ma efecto.
Cuando se da al barreno una direccion perpendicular la super
Desmonte
sin emplear
barrenos.
Esplotacion
por medio
de la pl -
,'ora.
Abrir
el lerreno.
s
Instrumen-
tos para
abrir el ba r-
reno.
- 80-
flcie del suelo, puede suceder que descargue por la boca cuando se
prende, en razon la resistencia lateral que encuentra el ga&
que se forma. Cuando el barreno est dirijido hcia una parte muy
floja de la roca, el efecto es casi nulo; por lo cual es lo mas con-
,'eniente elegir un itio en donde la roca tenga alguna prominen-
cia y hacerle oblicuo. Por e to si la roca presenta una pared lisa
en la cual han de abrirse los barrenos, se practica cierta distan-
cia una canal descalce alo-o ancho y profundo, para que resulle
una parle dbil por donde se verifique la e plo ion y rotura.
En las roca e tratificada , debe hacer e el barreno de modo
que corle las capa prximamenle en ngulo recto.
Para que pueda agarrar la punta del barreno llay que abrir en
el sitio en que ha de actuar un agujero pequeo con la punterola y
el martillo.
El barreno con i te en una barra cilndrica cuadrada, de boca
biselada y acerada. Tclmbien suele tener la boca una forma cnica
radiada. E I as barra pueden el' pilra manejilrse por uno, dos
tres operario ; pero generalmente se empieza por abrir el barreno
con una barra pequea.
Para abrir el bnrreno e necesario o-olpear en la barra por u
parte superior, y hacerla girar prximamente medio cuarto de
crculo, para lo uill en lo "' l'ande baneno , uno . do operarios
tienen cojidala barra hcia u pal"le media, y olro la golpea cuidando
de diriirla con enientemenle lo primeros. La bilrrils cuadl'ilda
se manejan mejor. El ancllo del bisel debe vilrim' en rilzon inver a
de la longitud de las barras, para que el taladro vaya ensilnchando
con la profundidild, y pueda entrar y salit' la barra fcilmente. Este
bisel es siempre m:lS ancho que el gmeso de la banena. Tilmbien
se puede abrir el taladro sin golpear en la parle superior de la bar-
ra milnejndola uno dos operarios que la hacen subir y bajal' gi -
rando al mismo tiempo.
Cuando las barras se han de manejar por un operado, tienen
sobre 0,7 metros de longitud, y 2 centimetros de grueso, y la pro-
-81-
fundidnd del taladro que se abre con ellas, 50 centmetl'os. P31'a el
manejo por dos tres operarios suele tener unos 2 2,5 metros de
longitud,
Los detritus que forma el taladro se sacan COfl la cuchat'illa;
que es una yarilla de hierro con una parte ensanchada en su es
tremo.
Puede suceder que el baneno contenga agua, yen este caso,
para que no salpique al abril' el taladro se pone una roldana de
cuero, Cuando hay agua esteriormente, se enloda para que no en.
t.re en el barreno, operacion que consiste en rodear con arcilla el
agujero del taladro.
Cuando lo barrenos e tn abiertos de arriba abajo puede echar.
se la plvora uelta; pero en el ca o de estar abiertos de modo que
pueda e ta alil'se, e indi pensable echarla en cartuchos de papel
gue o encolado. Cuando hay humedad se sustituye al papel tela
embreada, un canuto de hoja de luta.
Es necesario que haya aire interpue to entl'e los granos de la
plvora para que dilat.ndose ayude la esplosion; por lo que con.
viene empleal' para este objeto la plvora de caon. Pero es neo
ce ario qlle e te aire no sea escesivo, pues entonces el calrico
que e produce, no seria uficiente para e ~ e v a r la temperatura la
cantidad nece aria. Por esto no debe abusar e del empleo del aser.
rin de bOJfls secas y arena, que veces se emplea. Tambien suele
ponel"e con este objeto en el fondo del barreno un pedazo cni.
co de madera, que deja algo de aire interpuesto entre el cartucho
y el fondo dellaladro.
De ' pues de introducido el cartucho se llena el resto del barre
no con :ll'cilla seca dejando un oido pequeo tubo en el centro
por donde pueda inflamarse la plvora. Para abrir el oido se emplea
una aguja de cobre que se intl'oduce IH.lsta la plvora,y se saca ha
H
Cucha rillas,
Enlodado
del barreno.
Cargar
el IJarrcno.
Atacar
el barreno.
- 82-
ciendola girar con cuidado. Antes de pl'endel' fuego se inlroduee la
aguja para romper el cartucho.
Pegar fuego En el hueco del oido, se coloca la mecha que consisle cornun-
Mechas de
scglll dad.
mente en UD tubilo de papel caon de pluma, carta, paja de
cenleno, relieno de plvora, bien sea sola formanuo una masilla
con aguardiente vinagre, e prende con ulla pajuela pue la en
comunicacion por un e tremo con el oiuo, y de la longitud conve-
niente para que no haya espo icion , dando liempo
que se retire el operario.
A veces sucede que de carga pOI' la boca el barreno in producir
efecto, rue es lo que e ,llama dar bocazo. Tambien uele arder la
pajuela y la mecha in prender el carlucho, lo que e pI' a di-
ciendo que el barreno ha dauo mecha::o.
Las mecha de eguridad de BiekMol' 011 muy tile para em-
plearla en vez de la que se han indicarlo, evilndo e d ITracias
por su empleo. Con i len e ta mecha en un fOlTO de camo
algodon arrollado con un filete de pl ora en el entro ombr ado
esleriormenle, lo cual bace que plleden ervir dentro del agua: con-
tienen 11. '1 granos de plvora por metro lineal.
Cuando el bal'reno e l muy inclinado o cha la milad de la
carga introduciendo en eguida el e lremo d la mocha en el del
barreno; despue se echa 1 re to de la p 'lora, poniendo un laco
de papel y concluyendo de aLacar con arcilla olra maleria.,. i
el baneno es horizonlal, se deja la plvol'a en el carlucho en el
cual se ha introducido ante el e tremo de la mecha hasla el tercio
mitad de su longitud, y e sujeta en seguiua la mecha al carlu-
cho, doblando el papel todo al rededor. El cartucho se introduce
basta el fondo del barreno con la cucharilla alacador y el taco e
coloca como anle se indic.
Para pegar fuego se desenvuelve In cinta por el e$lrelllO de la
mecha, y se prende la plvora que queua de 'cubierla, bien se
rouea con lumbre dicho estremo hasta que so queme la cubierla de
alg-odon y prenda In plvorn. El fuego se comunica as por el alma
de la mecha hasta el cartucho, Estas mechas taruan en al'der un se-
gundo prximamente pOl' cada 0,56 metros de longitud, pudiendo al' -
l' glarse esta convenientemente segun la distancia que haya de
retirarse cl operario que practica la operacion. Debe siempre cal-
culnt"e para mayol' tiempo que el que se crea inJispensable, pues
"ale ma tener que esperar algunos segunJos, que no esponerse
que la e plo. ion so verifique untes que haya transcurrido el tiempo
necesario para ponerse en salvo el operario.
El mtodo ensayauo en Francia on 1844 por !\Ir. Courbebaise,
pal'a de montar lus rocas, consiste en abril' en el fondo del taladro
barreno cmaras cavidauns en 1us cuales alojada una gran
cantidad de plvora pueJa desart'ollar mucha fuerza esplosiva.
El ensayo se verific en roca caliza abriendo la cavidad por
medio del cido muritico. Se emple cerca de 5 kilgramos de
cido para abrir una cavidad de 72 centmetros cbicos, capa
cidad noce aria para introducir un kilgramo de phora. En on
ce dias de trobojo continuo e abria una capacidad de Om 08 cubi-
co . El co to que ali un barreno de 5 metros de profundidad
con 50 kilgramo de plvora, empleando IJ 78 kilgramos de cido,
fu de unos 800 reales, habindose desmontado 470 metros cbicos
do roca.
El sistema ue grandes cmaras para efectual' desmontes consi-
derables, ha ido pue to en pl'cUca con buen xito en Francia
Inglaterra. En el puerto de Holyhead se emple llace pocos aos,
para conmover gl'andes pOl'cione de terreno; se hicieron algunos
barrenos cargado con tres toneladas ue plvora. Estos barrenos
con i tian en pozos verticales del dimetro menor posibl?; pero de
suficiente para permitir la entrada de los operarios. Abiertos estos,
se rompian por ellos gnleI'a horizontales de unos 5 metros de lon-
gitud cuyos e tremo se practicaban otros dos pozos tambieu Yer-
ticales de uno 4,5 metros de profundidad, y en el fondo de estos
e abrian In capacidades pUl'U alojar la plvora,
Esplotacion
pOI' cama rao
cavidades.
11
Primeras
aplicaciones
de la pila.
Esplicacion
del mtodo.
- 84-
Otra aplicacion en gran escala del si terna de cmaras fu la
verificada en uno de los desmontes del camino de hierro de Dover.
Se abri un pozo y por este una galera esll'echa, subdividida en
otl'as tres cuyo estremo estaban las cmaras, y en estas se echa
ron mas de 8 toneladas de plvora, prendiendo esta por medio de
tres pilas galvnicas, que comunicaban por medie de hilos con la
galera. De este modo se conmovieron mas de 500000 metros cbi
cos de roca. La estrwacion tenia por la parte en que e erific la
operacion, i07 metro de aHura, iOO de longitud y '22 de e pe 01'.
Aplieaeion (lel galvanismo . la esplotaeion de can-
te.'as.
Hcia el ao de 1841 el ingeniero ingl ' 11', Roberts, ide el me
dio de producir la e plo ion de plvora en la e plotacion de cante
ras por medio del galvani mo, y en 184'2 verific una aplicacion
muy feliz de e te i Lema, en una cantera prxima Glascow,
Los efeclos se produjeron in I.anlneamenle apena e pu ieron en
contacto los discos del aparato. Este procedimienlo tiene la gran
ven taja de evitar los pelig'os que ha en la esplotacion por los me
dios comunes, dando lo hilos conductore la longitud necesal'ia.
La invencion de RoberLs con i li, en el m' tod e pecial de
cargar la mina barreno, en el empleo del fluido elctrico para
prender la plrora con mas seguridad y meno ' peligr'o.
La mejora en el modo de atacar y cargar e t fundada en el he
cho siguiente. Si se llena de arena seca un tubo cuyo dimetro ea
estrecbo y de cierta longitud, aunque se ejerza sobre '1 una pre-
sion, la arena no e saldr por el otro estremo. Roberf.s echaba
poco poco arena bien eca en el barreno, de modo que tuvie e
p'ximamente un pie de allura sohre el cartucho.
Para la operacion se vali de la pila de Daniel perfeccionada,
em pleando el sulfato de cobre para la e:scilacion de los di cos met.
licos con preferencia la disolucion de los cidos sulfrico, nItl'ico
- 8 ~ -
mul'itico. En la constL'uccion de la pila, sustituy las cajas de
barro una caja de madera dividida en compartimientos (Fig. 52).
De cada ~ a d o de la caja se eleva un montante de madera A, de
unos 20 centmetros de alto y 4,6 centmetros de escuadra, Estos
dos montantes reciben en sus estremos un cilindL'o de 25 centme
tras de dimetro. Hay un disco de estao D de 7 9 centmetros
de dimetro, el cual tiene en su centro un aguje.ro de unos '2 cen-
tmetros; y est soldado al hilo conductor que sale de la placa de
zinc del polo negativo. El disco antel'or est sujeto uno de los
montante ' atravesado por el eje, el cual pasa por su centro.
n segundo disco de estao E de la misma dimen ion que el
antedor, del polo negativo, est. colocado de modo que pueda
correr libl'emente 10 largo del eje, El agujero central debe tener
5,5 centmetros de dimetl'o, y estar forrado guarnecido de un solo
lado pOI' un collm' de e tao de 4,5 centmetros. Este collar liene pOI'
objeto asten el' el disco mvil referido en una posicion vertical
durante u movimiento . .
Si un hilo condnctor fijo al polo positivo est unido al disco m'
vil, y movindose este lo largo del eje se pone en contacto eon el
di ca D, la batel'a entral' en accion, pues habr comunicacion me
tlica de un polo con el otro, pl'oducindose as la corriente elc-
trica,
Una uoble cuerda s que pasa por dos agujeros del disco D, va
fijar e dos punto del disco mvil, y luego se unen entre s la
di tancia de 28 centmelros prximamente de la caja, y finalmente
se atan la cuerda que tiene asida el que ejecuta la operacion.
Para que no puedan tocarse los discos antes de que se tire de la
cuerda, bay un re Ol'le e piraL el cual e t unido al collar {del disco
mvil, y fijo pOI' uno de sus e tremas al montante de madera. La
longitud de este re orle, cuando no e t tenso, es la necesaria para
que el disco mvil pueda estar sepllrado del otro convenientemenLe,
es decir, unos 16 centmetros.
Cuando e tira la cuerda se desenvuelve el resorle ponindose
Modo
de obrar el
Il pJralo.
Colocaci on
.Ic la bal cria
y Sil prcpa-
racioll.
- 86-
los di co en contaclo ; cuando se uella aquella se eparan los dis-
cos, ce ti la accion de la balera y a no hay peligro de apl'oximal'se
la cantel'a, aunque no haya hecho e plo ion,
Para impedir la coml.lnicacion enll'e los discos fuera del tiempo
oportuno, .e pone una clavija de segll1'idad P en la mitaJ del inter-
valo que los epara, y no e quita e 'ta ino en el momento de ir
pl'enuor el bal'l'eno,
Para la mayol' eguridad debe colocar e la baL ra unos 50 me-
tro de di tancia de la canlera, para verificar la operacion e
procede del modo iguienLe:
Colocada la balera, e toman do hilo de cobre de una 10nITilud
igual la di lancia que baya de de la balera al barreno, . de 0,5
cenlimeLl'o de dimeLro. E Los hilo e envu lven con olro hilo de
algolon encerndo , y se unen enll'e i alndolos on oLl'o fu rte. El
Lodo, e envuelre en lacre dejando libre olamenL los e tremo::.,
en una longitud prximamente de un pie (Fi
lT
. 55).
Lo do cabo de uno de lo e tl'emo de e' La cuerda metlica
estn sujelo , el uno al di co E mvil, el oLl'o al hilo conductol'
fijado al polo po ili,o. Lo otro do e tremos que han de ponol' o
en conL:1cto con la plvora, e tn reunido pOI' medio de un hilo
fino de acer.
El calor producido n lo m tale pOI' la el tricidad, o , t 11
razon de u dimetro. Cuando la placa galnnica II tn umel'lTi-
das en el sulfato de cobro, i e colocan lo do di co en ontacLo
por medio de la tira l, la electri idad cL' cula d de el polo po-
sitiYo 10 larlTo de uno de lo hilo acoplad , pa a por el hilo de
acero al que pone en fu ion, vuelve por el oLro hilo de cobl'e, atl'<.I-
vie a el disco mvil y llega al di co fijo polo negativo de la bao
tera.
L:1 flgura 54 l'epl'esellLa la di p08icion de la balera pam vOrflcar'
las operacione indicada: a y a on los hilo conductora del al"
lucho, e p es la parte llena de pl vOl'a , 10 el tlpOO de pajn esto-
pa, x x los hilos conductores de la balera el, s el espacio hueco
- 87-
del taco, t la arena. El bilo l debe bifurctlrse en el estremo que se
sumerje en la Latera y se une al disco mvil.
El taladro debe hacerse profundo, y dejurse bien limpio y seco;
lo cual se veriflca introduciendo paja y estopa. Se echa despues la
mitad de la plvora, luego el cm'tucho y encima el resto de la car-
ga . Se introducen en seguida los hilos conductores, se atacan len-
tamente con un taco de paja e topa basta unos 7 decmetros de
profundidad, dejando un e pacio fl ojo, que contiene aire y ayuda
la e 110 ion, y el re to del barreno se llena con arena. El bar-
reuo e ha upuesto de 1,7 metros de profundiJad y 4,5 prxima-
mente do dimetro.
Despues de llena la caja de la balera con la disolucion de sul-
fato de cobre mezclado con un poco de cido sulfrico, se coloca
el aparato deLrs de un parapeto natural arliUcial. Se destlrrolla
el hilo conductor cuyos estremos libres se ullen los hilos del I.a-
ladro y en eguida se inlroducen estos hilos , se vuelven meLer
la placa galvnica en la caja, dos dos en cada division, se quita
la cla ija de seguridad P; y el que verifica la operacion se coloca al
e' t.remo do la cuerda y tirando de esla lelllamente pone en con-
laclo lo di coso
El cm'lucho con ta de UD cilindro de e lao de 8 centmetros
de longilud ~ centmeLros de dimetro prximamente. EL hilo
conduclor de uno 6 mell'OS de longilud y doblado en 2, est in-
dicado en la figura 5. EL lazo que e forma tiene la figma de
un tringulo B e B cuyo lado menor e se gual'llece con un hilo de
acero, el pequeo tringulo que e forma es el que se introd uce en
la plvora, E' le lringulo debe introducirse de modo que est en el
cenlro lIellubo, sin contaclo con las paredes, y para mantenerle en
e la po icion, se verifica por medio do un tapon cubierto con una
ca pa de cera (Fig, 56).
De pue de verificarse la esplo ion suele encontrarse el es tremo
del hilo de lruido. Concluida la oper<:1cion se invierle la balera
relirando las placa galvnicas de us celdas, y so quita la cuerua
del disco mvil por medio de la rosca de presiono
Ventnj 3s
inconl' e-
ni entes en
la practica.
- 88-
Cuando el aparato ha dejado de funcionar algun tiempo, suele
suceder que las hojas de papel que envuelven el zinc no se impreg.
nan pronto con la disolucion y deja de circular por esta causa la
electricidad, por lo que en este caso es necesario dejarlas mojar
bien.
El procedimiento descrito tendl' buena aplicacion para verifi
cal' e plosione de grandes ma as de ten'eno , y para las que hayan
de tener lugar debajo del agua. El co to que oca iona la dificul-
tad, aunque no de consideracion, en el manejo de la pila, hace mas
difcil su empleo en los ca os comune por no poder e fiar la ope
racion los obreros.
Este mtodo recibe en el dia )'a mucha aplicaciones, hobin
dose ensayado en E paa en los simulacros que verifican lo inO'e
nieros militare.
Escritos Puede verse el tratado de Moncel sobre la aplicaciones de la
que pueden
con. ullarse. electricidad, publicodo en Francia en '1855, en el cual e indica la
disposicion de las pilas para las direr as aplicaciones.
Tambien en los Anales de minas de Francia de 18 '2 se detallan
las operaciones verificada para la esplo ion pOi' medio de la pi.
las, la di posicion de lo hilo y diversas cil'cun tancia mu tiles
para la prctica.
F1 erramien- La flg. 45 representa los mm'tillos y almdena que e cm pIcan
las de can-
tera. para la esplotacion de canleras.
Fig.46.
Fig.47.
Fig.48.
Fig.49.
Fig. 50.
Fig.51.
Puntelola.
Barrenos.
Alacadera de lodar.
Cucharilla.
Aguja.
Alacac1cra de la carga.
- 89-
Tahules.
Segun la calidad del terreno es necesario que tengan los coso
tados de las escavaciones mayor menor inclinacion para que pue-
dan sostene'se. En los desmontes se da el nombre de talud la in-
clinacion referida.
En los tel'l'enOS flojos, como sucede en los de acarreo aluvion
cuando estn poco unidas entre s las partes de que estn forma-
dos, hay necesidad de dar gran inclinacion los taludes, veces
dos de base por uno de altUl'a (Fig. 57). Sin embargo, en esta cla-
se de terrenos de piedra rodada mezclada con arena hay algunos
que son muy consistentes, y en este caso solo exigen medio de base
por uno de altura.
En las tierras vegetales flojas se da generalmente al talud uno
y medio de base por uno de altul'a, y cuando estas tienen alguna
mas con istencia, e hacen de uno de base por uno de altura
. En los Lel'l'enOS arcillosos puede adoptarse, segun el ingeniero
JUl'. azilly ha demostrado por ejemplos prcticos, la inclinacion
cone pondiente uno y medio de base por uno de altura. Si se
hicie en de inclinacon mas suave tendida, presentarian mas su-
perficie la influencias atmosfricas que producen los despren-
dimientos de la tierras, y en este caso seria conveniente revestir
con una capa de tiet'l'a el talud. Si se adoptase 45 de talud en es
.
tos teITenos, habria mas esposicion desprendimientos.
lnc\inncion
de taludes
en los dc;;-
montcs .
Terrenos
de acarreo.
En las ti er-
ras vegeta-
les.
En las are i-
\las.
J,as diferentes clases de rocas pueden tener tambien distinta En "S roras
dureza. As es que cuando las rocas son cretceas se adopta un
sesto un cuarto de base por uno de altura; sin embargo se pre-
entan casos en que estas rocas contienen bolsas de aluvion que
se llenan fcilmente de agua y fllcilitan los desprendimient.os, sien-
12
lnronvc-
llIenl p, de
Ud r gra :1
prurunrli dad
il los

en ciertos
casos.
- 90-
do necesal'io dllrle' mas talud pOI' esla caUSll; pero como general-
mente pOI' la parte upel'ior e en donde se presenlan eslas bolsas,
siendo mas consistentes en la inferiol', se pueden adoptar dos ta-
ludes, haciendo el de la parte superior ma tendido que el infe-
rior,
En las no e tratifi cada , no ser que pre enten alguna es-
cepcion particular, pueuen hacer e u paredes vel'ticale , y aun
yeces e hacen en talud inver o yolauiza , sin embargo que para
verificar eslo cuando quiera economizarse de monle, e nec ario
asegurar e bien de la calidad de la roca, y e ludiar i er de fcil
de campo icon en lo L1 ce ira, pue en e le ca o no debe adoplar e
dicho medio.
Ha roca ' no e tratifica a , como lo r't'anilo, que vece e
alteran por la accion de la atm fera y el hielo, e de componen,
y dan lugar despronuimi ento por e la cau a; en e le a o hay
que dar ellalud qu egun las cir uwlanci a ' ejllzlT ueconvelliente.
A vece cuando las corladura on de mucha prol"undidad, e bacen
escalones en yez del talud conlinuo en toda la allura del de mOllle.
Cuando las rocas on e lrutificadu ' , y u capa hOl'izontale,
se pueden Ilacer los corle como en el ca o anlerior , La capa sue-
len estar atrave ada por olras v rticale ca i verlicule , e quis-
tosa , y en e le caso e nece ario anoplar un lalud de pequea in-
clinucion.
Lo mismo sucede cuando la capa por u inclinacion e ln es-
pueslas, cau a de la naturaleza de la roca, resbalar descompo-
nerse fcilmente, en cuyo caso lo mejor es, i e puede, e coger
para la traza del camino la parte opue ta de dicha capa, segun se
indica en a (Fig, 58).
Cuando los terrenos son muy con ' islenle , es inlil aumentar la
inclinacion de los lulude medida que aumenla la profundidad
de la cortadura de monle. En los terreno Hojas e' convenienle
lomar e ta precaucion, y en e te Cil o e nece nl'o tratar de hacer
los desmonles poco profundo ' ; puo ' lIcede. flUO con el peso de
-!lI-
la parte superior del leneno crde la inferior, y se producen des-
prendimientos en la paredes de la cortadura,
Segun observaciones vel'irieadas en varios caminos de bielTo in-
gle es, hay e posicion en dal' una profundidad 103 desmontes ma-
yOl' de 2 ~ , 25 metros, cUtlmlo ell!;ll'l'enO es de grava y arena,
En la inslruccion para constl,tlil' las CalTelel'as de Pl'Usia, forma-
da por el gobiel'l1o de e le pais, se mal'can para los desmontes en
general lres de base pOI' uno de allut'a en las telTas comunes, cuan-
do e tn e puestas al Norte, y dos por uno en los demas casos, Ge-
neralmente en los caminos alemanes se adopta el uno y medio de
hase por uno de altura.
cgun indica el ingeniero Sazilly seria preferible el determinar
la inclinacion de los talude teniendo en cuenta la naturaleza de las
tierl'a , examinando la que podria dar e en cada caso para que no
re ulla en de'p'endimientos del telTeno, Si este talud no parecie-
e 'ufi iente para evitar la degl'adaciones superficiales, se aprecia-
r la inclinacion mas ~ u a v e que deba dar e, calculando el costo que
podr lener, Se calcular t.arubien el costo que tendria el adoptar
un t[dud ma ' escarpado y revestido, eligiendo el mas econmico,
PUl'a verificar lo anteriormente espuesto, establece Sazilly va-
ria frmulas, en las cuales hay ciertas canliuades que es necesario
conocer directamente, E' tas son, eltaluu natural de las tierras,
segun la naluraleza de ella, y la mayol' alLuru que pueden soste-
ner e in que e pl'oduzcan derrumbamientos desprendimientos
cuando no e t cortado el talud, Tambien exije el conocimiento de
la inclinacion que seria necesario dar al talud pal'a que las degra-
daciones uperficiales que se forman por las causas atmosfricas, no
tuYe en lug'ar.
No es po iule obtener ninguno de estos datos antes de empezar un
desmonLe, pero podr compararse la clllse de terrenos de que se trate
con otros anlogos conocidos, "iendo por ejemplo los escarpes
que I ienell las ticrras de camino ubierlos en I.el'l'enos de la misma
Taludes
adoptados
en algUllOS
paises,
Observacio-
nes sobre la
determina-
cion de ta-
ludes,
Ej ccurion
de laludes .
Marca r I ~ s
.1 ircclri.:(s
del la lud.
- 92-
clase. En cuanto la inclinacion conveniente para que no esperi.
mente degradaciones, la determina la esperiencia del constructor
ejemplos anlogos. Cuando se calcula la inclinacion con objeto de
hacer revestimientos con semillas, puede ser de t,20 1,50 de base
por uno de altura.
Establece SaziUy frmula para la comparacion de diver os
casos, aplicndolas cuatro ejemplos en los cuales e ve la im-
portancia que tiene la buena eleccion, cuando son muy profun-
dos los desmontes, y muy inclinado el perLll tran versal del ter-
reno.
A pe al' de la utilidad que podrn tener en algunos ca os la
frmulas e presadas, su aplicacion directa no podr hacerse en la
mayor parte de lo casos que e pre enten al ejecutar un de mon-
te al presupuestarle en un proyecto' por e ta razon no las e
tra c tamos.
Para dejar los taludes de los desmonte concluido y con eO'uir
en lo posible que fOI'men el plano uperficie curva que ha de
quedal', egun estn en parte rectas cunas, es nece ario yel'ifi-
cal' algunas operaciones que vamos indicar.
A uno y otro lado del eje del camino se toman la di lancia
que ha de quedar el borde superior Jel talud, dada que ea la in-
clioacion de e te, segun e ha indicado para la dh'el' a la e de
terrenos; y marcados diver o puntos, e tiran cuerda de uno
otros sujetndolas con grandes clavo estaquillas, Lien marcando
la linea sobre el mi mo tel'l'eno.
Obtenidas las lneas infel'iol' y superior del talud, e de va la
sin llegar la superficie definitiva que ha de quedar, y e abr n
maestras direclrice de aHo bajo a, a, a', a' (Fig. 59) t di lan-
cas prximamenle de mell'O, las cuale deben e lar en un pla-
no vertical normal al eje del camino, para que el talud que e lo-
me sea el verdadero.
Para dejar es las mleslras con lainclinacion conveniente, es
- !l5-
necesario teneL' baibeles plantillas espresamente construidas con
dicha inclinacion.
Se componen estas plantillas (Fig. 60) de un reglan bl en cuyo
estremo b se pone un bastidor cuadrado bcde con una plomada
en e y la seal marcada en bd, con arreglo la inclinacion que ha
de tener el talud. Tambien se puede dispone' de modo que cuando
el li ton ac quede vertical, el reglan lb quede con la inclinacion
que se quiere obtenel' (Fig. 61).
Abierta las mae tras, se desmontan las partes intermedias,
guiando la opel'acion por medio de otras maestras normales las
pl'imera , bien por medio de reglones que se van presentando,
ba ta que se apoyan en las maestras directrices.
En la partes curvas es necesal' o abril' tanto mas prximas las
directrice , cuanto menor sea el radio, para que no resulten in-
flexiones garrotes tan mm'cados como sucederia si se hiciesen
aquellas muy separadas.
Apa."atos mecnicos p3l"a desmonta.".
A lo medios comunes de veriflcal' las escavaciones, se han tra-
lado de su Lituir mquinas con el obj eto de podel' ejecutar aquellas
con ma velocidad y menor gasto cuando los desmontes son consi-
m'ables.
El e cavador americano de Cocbl'ane, se emple primero en
los Estado - nido ,genel'aliznllose d e ~ p L 1 e s para la ejecucion de
caminos de hierro, y enlre eUos el del Havre. Consta de una m-
quina de vapol' de t 2 15 caballos de fuerza, colocada sobre una
plataforma mvil; de una grua y de una gran pala cncava esca-
vador de hierro, cuyo corte e ta dentado.
El movimiento se tra, mite al e cavador por medio de unas ca-
dena que e arrollan un tomo y pa ando por una polca fija en
la parte superior de la grua, vienen unirse al escavadol'. Una de
las cadenas esta destinada producir el movimiento que hace in-
Escalador
ameri cano.
- 94-
tl'oducir dicho escavador en el terrono, y la ' demas u separarle y
conducide al punto de tlescarga.
Coloc:ldo el l"cavador la alLura conveniente para yerificar el
de.monte, e afloja un tope y cae sobre el terreno introduci ndo e
en l por u propio peso. La mquina de vapol' actua despue en
una cadena, la cual arrll tl'a el e 'avador para lle
nade, de pue pOI' medio de otras cadena e levanta, gira la
grua y e verifica la de carga en lo carro, llenndolos en un mi
nuto pt,ximamente.
E te aparalo funciona bien en terreno areno o de "Tava, en
lo cretceos; y en general en todo aquello que no e adhieren
la paredes de la pala. La oHm'a mxima que pued actual' es de
uno 'lO metro. Cuando la e cayacion tiene ma 01' altura e verifi.
ca por capa. E te aparato ej cuta la obra de 00 90 peone .
El empleo de \rta mquina uunqu enL:ljoo en delerminado.)
cil'cun lancia , . aldria aro en E pafta, En Fran ia el co te dada
una de la empleada en el camino de hiena del arte, fu de i 6,000
reale .
Puede yerse el dibujo de e la mquina, entre otra obra, en el
manual del Ten'a iel' de la Enci lopedia Roret un dilJujo peque-
o y descripcion de '1 n el Boletin de camino de 1044, pg ... 7.
Adema del ca te de primer e talJle imiento lJi'l que onlar COIl
el sueldo de un maquini ta y d 1 n artrad d la maniobra. La '
reparaciones de la mquina importaban en el amino itado de 5,000
4,000 rs, men uale . Contando con e to ga ' to el del combu , ti
ble, ba resultado el co to del metro cbico de desmonte 1, 1
reales, verificado el clculo en un desmonte de 20,000 metro C'
bicos.
Arados. Otros aparatos empleado para removel']a tieITa son ]0 ara
dos, lo cuale pueden el' de ma Ot' e3 dimen ione que lo m
pleados comunmente en la labranza; ticnen poca aplicacion en los
desmonte, de carreteras.
- 9 ~ -
Datos relativos la mano de obra en las eseavaeiones,
(
referidos al trabajo de un buen opci'al'io cntO bOI'as.
Solo el tmbajo de escavar.
Tierra comun vegetal segun los datos de varios autores,
termino medio ..
Id. ma dura ....
Arena 6 grava. . .
Grava compacta ..
Tierra margo a arcillosa ..
Arcilla .. : ....... .
1I1arga ...........
Toba medianamente dura.
Id. mezclada con piedras ..
Id. muy dura. .
Roca ti barreno ..... .
Mcl. cb.
14
H
12
7
5,9
5,4
5
5
2
1,72,53
f,7
Comprendiendo la carga por el mismo operario.
Tierra comun echada de 2 ti 4 metros de dist.ancia por
el mi . mo operario, elevada 1
m
6 de altura, car-
gada en la calTeLilla carro ....... , , . , . .. 8 12
Arena tierra e cavada dentro del agua, carguda en la
carrelilla echada al ca tado. . . . . . . . . . . .. 7 10
En la mi ma circun tancias arrojada de 2 4 metros
de di tancia elevada 1 rn 6 cargada en carretilla
carro. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 6
Los datos anleriores tomados de la obra de Claudel y otras, nos
parBcell en su mayor parte convenientes para guiul'se aproxima-
damenle en lo lculo y pre upue to .
Melodos
de cjl' cucion
Por C'n pns
uc: sau3; .
Por gruesas
ra pns 6
crcsl as.
- 9G-
Terraplenes.
Los terraplenes pueden construir e de dos modos, uno por ca-
pns de gran e len ion y pequea altura,
grandes cre.sLn capas de gran altura.
otro, avanzando por
Cuando e construyen por cnpa delgndn, on esta de -15 50
centmetro de e_pe al', y e di ponen de modo que de de la ca
pa inferiore e va Connundo el e cm'pe que ba de quedar: tiene
la venLaja e Le mtodo de que re ulLa m jor upi onado el terraplen
por el trtn ilo de lo CUlTO, recuas operario . El empleo de pi-
ones para e ' le objelo, produce poco efecto no campen a u re-
uIlado el e ce o dr ga lo que oca jona; a i s que dicha operacion
oebe dejar e 010 pam el refinado de la e planacion, y para cuando
se con lru en lerraplenes arrimado l muro e tl'ibo . La con -
truccion por cnpa delgadas tiene la y nlaja, como e ha dicho,
de quedar mejor macizado el terraplen . medida que e forma,
sin dejar hueco en el inlerior, por con iguienle, no producir e
grandes J ienlos de 1 ue de concluidos.
El segundo mtodo de fOl'mar lo terraplene por "I'ue a a
pas por CI' ta, vol ando lo arro y avanzando u e vam n-
le con el lerraplen ti lo largo del camino, Liene el gra e in on-
veniente de que de pue de concluido y vece aun cuando pa e
mucbo tiempo, bujan demasiado hacen asiento, E La cjrcun lan-
cia tiene lugar, no solo porque no pueden, construido de e Le mo-
do, upisonarse tan lentamente como cuando e bacen por capa del-
gadas, sino Lambien porque suelen jI' mezclado en mucha cantidad
con la tierra suelta, gl'andes terrone , lo cuale d ( ~ j a n hueco n
el interior, Cualquiera que ~ e a el mtodo que e ' iga, es nece-
surio tener peones destinados de bacer los terrones lo que ve
rifican generalmente con el azadon,
La yentuja de este segundo sistema es el de avanwr la opera-
- 97-
cioll, emplcnndo menos mano de obra al construirlos; pero su con-
senacion sale mas cara, lo menos durante los primeros aos.
Cuando se construye un tel'l'uplen debe tenerse presente) que
las tiel'l'as de pues ue escavadas desmontadas aumentan de vol-
men, fin de no hacer escavaciones intiles y caleular conveniente-
mente la cantidad de tierra que se necesita para formar un terra-
plen de un volmen dado. EsLe Clilculo es de mayor interes cuando
lo tel'l'lplenes se construyen con tierras de prestaciones, y hay que
indemnizar el tel'l'eno que se ocupe.
El aumento de volmen de las tielTas despues de escavadas vie-
lle ser de un dcimo en las tierras flojas, un octavo en las de me-
diana d ul'eza y un se to en las tierras fuertes, as que habra de
rebajar e e la cantidad del volmen total calculado para la estrac-
cion. in embargo, hay que tener presente que los tel'l'aplenes ha-
cen a iento despl1es de construidos.
1 1
E te a iellto se calcula en - - cuando se hacen por capas,
25 50
cantidad que debe aadirse la anteriormente indicada, para dedu
cil' la tierra qne debe e traer e de la escavacion.
Hemo' upue to anteriormente que se constl'Uian los terraple-
ne con tiCl'l'a uelLa, que on la mas convenientes para formar
un macizo homogneo. Pero puede suceder haya que construirlos
con tierras arcillosas arenas, y en este caso se ocurren mayores
diflcultade . En una eccion especial, en que se trata de la consoli-
dacion de taludes, e indicarn los merlios de ejecuc.ion que deben
adoptarse en lo casos indicados.
Suelen con tl'uirse tambien los terraplenes en la proximidad
de la poblacione con ca cole escombros procedentes de derri-
bo ' pero en ' te 'aso los a ienlo pucucn ser mayores pOl'los hue-
co qne re ullan y seria necesario tener la precaucion de partir los
l11alurinlc reducindolo al lamafto menor posible, y rellenar con
13
Aumento
de I'olumen
de las t i e r r ~ s
Materiales
que se em-
plean en lo;;
terraplenes.
- 98-
tielTa los huecos, En 01 mismo caso se e L cuand e con LI'uyon
pedraplenes sean terraplenes empleando piedra on vez de Lierra.
Rampas . Para subl' las tierras las cDpas superiores de un terraplen
Inclinacion
do los psrar-
pes y rcl' c -
tIJui ntos.

de los es-
carpes.
cuando se va levando e te y se toma la ti rra de los costado , es
necesDrio formar rampas cuyo ancho e hacH j)'eoel'almeute de
L5 metro, introuucieodo la mitad de e ta allclwrn en el macizo
que ha de quedar dol e carpo, con 01 objeto de que al concluir e te
compen e la pat'to e cedente de tierrD 1 corte que se abri en
dicho e carpe.
La inclioacion que so da los e carpe de lo Lorraplones varia
segun la naturaleza de las LielTa que e emplean. eoernlmente
en tierra vegetale convendr hac l' i mbl'a , pudi ndo adoptar e
a i inclioacione de 1,3 de ba e.
Debe compal'al'se en ada la inclinacion ma convoniente,
bien ea con la liCITa sola con reve timienLo , y ver cul e lo
mas econmico, Hay que tener presente tambi cIl que, adoptando
escarpes muy fuerte reve lidos, poddan 1'0 ' ullar a ento ' . defor-
macione di locndose el l'eve Limiento. La tierras ma fuertes
son las que permiten escarpe ma inclinado ; poro tambien on
las que e perimentDn a i nto mnyore.
No seria prudento 01 revo tir e' carpe u 'a inclinacion fuese
mayor de 45 en tierra cuyo talud natural ea ma or que esto. En
el caso de verificarlo, habr que o pel'al' quo 01 terraplen haga el
asiento conveniente.
Los escarpes de los torrnplene no deben refinarse hasta que es-
tn completamente concluidas todas u dema parte, pue de
lo contrario habr que volvol' ejecutar la opel'acion con el au-
menlo con iguiente de ga to. El rofinado so ej ecuta de un modo
anlogo al que se indic parD los tal ucle. de lo ' do monLe ,o de-
cir, formando maeslras por medio de reglone , baibeles y cuerdas.
Para igualar y macizar 'e empleln pisone como el representa-
- 99-
do (Fig. 62), cuya parle plana es de madera dura de hieno.
Con el objeto de no echar mayor menor cantidad de lienas
que la necesaria. al menos veriflcarlo con mnyor aproximaclon,
se colocan cerchol1es mae lras ciertas distancias. Se componen
estus sencillamente de un liston "ertical y otro inclinado con el
escarpe que debe queda', el cual se clava la parte superior del
primero, anio lrando ambos por medio de lravesaos. Cuando no
se Lt' abaja mu que un trozo, puede este cerchon irse corriendo
medida que avanza ellerraplen. Pal'u colocarle se loma la distan-
ciu cOl'l'espondien te desde el eje del camino.
Segun la aHura deltenaplen, usi es mas menos costosa su
t.:ons lruccion, del mismo modo que cuanto mayor sea la dislancia
de que haya n de traerse las tierras,
Tomando como precio del jornal de un peon 5 rs.; de '20 el de
una recua de cinco caballeras menores de un carro; y supo-
niendo lomadas la lierras ha,. ta unos 55 metros al costado, sien.
do la allura del terraplen de 5 4 metros, viene salir, segun
nueslras ob el'vaciones (hecho por capas delgadas con mucho es
merO ' bien refinado), 5,5 rs. metro cbico.
Elrefiuado suele ser objeto de ajustes separados y veces tamo
Lien se bace jornal; hemos obse'vado que un operario a1'1egla.
do?' puelle dejar perfectamente concluido en un dia de 10 horas
de lrabnjo, 20 '24 metros cuadrados, empleando la azada y pison.
Este trabajo debe entenderse estando ya hecho el desvaste prin-
cipal.
Terminaremos esta seccion haciendo algunas observaciones re
lativamente las bel'l'lmienlas.
El zapapico para poderse manejar con facilidad, debe pesar lo
mas unos '2, 5 kilgramo, u estl'emos deben estar acerados, y
su mlngo tener 0,5 melros prximamenle de longitud. La azada
debe de ser de hieno forjado, y tenur el corte acerado, pues sirve
CerclJOnes
para guiar
la conslruc-
cion.
COola de los
tcrrapiclles .
Observacio-
nes solJre
las herra-
mienlas.
ll i' cr;o,
lII odos de
lra porl al'
las li erras.
- 100-
Lambien para desmontar tierras flojas; su peso generalmente es de
2 5 kilgramos.
La pala de llierro puede ser de manITo reclo, con , ' uella, mo-
delo i!1gls; e tas son las mejore;; por la mayol' omodidad que pre.
senta u mlnejo, no teniendo que bnjlr tanto el cuerpo el operario,
La paja ingle a tione generalmente la forma cn aYa, lo cual es muy
conrenienle, en particular para el de monte de terreno fango o .
La palas comunes que suelen encontrarse en el comercio son
generalmente de pala lro y duran poco. El gl'Ue o de e ta debe ser
lIllOS tres milmelros para que tenga la suficiente resi lencia.
TRA PORTE DE LA TIERnA.
El conocimiento del tiempo necesario para tl'a portal' el vol-
men de tierra e traido de lo de monles ti lo tel'l'apl ene . pun-
tos de depsito, es 1l:1 dato e encial para poder fOl'mnl'lo pre upue -
tos de una carretel'a; en la ejecll cion de la obra e indi ' p n a-
ble, i han de di poner e la cuaih'illn del modo conveni nle, para
que no ua 'a p 'rdida de ti mpo 11 lu 0]1 l'a ione .
Lo tra 'porte pueden verificar e de vario modo : en an'etillas
conducidas pOl' operario , en carretone volquetes conducido por
lo mi mos, en carro, en recuas, y solo por operado en e puerta .
La conduccion en wagolles no es un medio comun de yerificarlo
en obras de carrelera, in embargo haremos alguna ' indicaciones
sobre este medio de lra porte, de pues de habet' de crilo los de-
mas. Empezaremos 101' la conduccion en canelilla,
COIlUUCCIOII La distancia que puede andar un carretillero de de el itio donde
i n ca n' Ni lId d ' l ' d
lIas, carga lasta e e e carga o para a, para que 110 11:1 a pel' ida de
tiempo en las operaciones, es mayor menor segun que al 11e-
- 101 -
gar al punto de carga tenga que esperar no que carguen la car-
retilla, Deben considerarse separadamente las opr,raciones de carga,
y de conduccion, pues deben ser opel'al'ios distintos los que las eje-
cuten,
Se puede tomar el nmero de 15 20 metros cbicos como el
que pl'ximamente puede cargar un operario en las carretillas en
10 horos de trnbajo,
La copacidod de las carretillas es de 0,05 0,04 metros cbi-
cos; suponiendo que sea 0,04, e quiere calcular con los datos
anteriores el Liempo que se lurdar en cal'gm' una cal'l'etilla; este
ser, tomando 15 metros cbicos para la carga por jOl'Ila!,
10XO,04
15
0,027 de hora.
Sobiendo por la ob eryacion lo que al paso regular puede ondar
un opernrio que conduce una carretilla en '10 horas de lrab1jo, y
el tiempo que e turda en clll'gar esta, se podr deducir la distan-
cia de la parado para que no hnyu prdida de tiempo. Estas pa-
rada on lo puntos de d.e ' curga, los de releyo en que haya car-
retilla ya yociad.a de,' ueILas, para que las recojan los carretille-
ros que conllucen lo llenas.
iendo 50000 metros la di tancia que puede andor un cOl'l'eti-
llero en 10 horas. contando con los descansos necesarios, en terre-
no prximamenle horizontal, y uponiendo, como se dijo antes,
que en el mismo tiempo se cargan '15 metros cbico, y que cada
1
carretilla contiene la fraccion - de metro cubico, se tendr
a
50000 1
15 a
pal'a la distancia que recorrer el carretillero de iela y ele vuelta al
Clculo
de la carga.
Longitud de
las paradas.
Costo
- 102-
punlo de descarga parada; y por con iguicnle la longitud de ca
da parada,
50000 1 iOOO
el
2X15 a. a
Siendo 0,04 mell'o bico la capacidaJ de la carrelilla, re uIlan
40 mell'o para la di ' lllllcia que debe haber nI punlo de de carITa
releyo, pam que no haya p 'l'llida d liempo; e' decir, que el cal'
relillero encuenlre cargada la canelilla que ha de condu j', y
y uelle la "acia; e lo uponiendo que ba un cal'gador por cada
carrelillero.
Si el punlo de de C:U'ITn estuvie e ma de 40 metros de aquel
en que e carga, e e lablecen relevo dividiendo el camillo de 40 en
40 mell'O ; pero en e le caso puede convenir el emplear para los
trasporle recua carro.
-
de ('arga y
tra porte,
i e repl'e en la por D la di tancia de d carITa, pOI' P el co lo
de trasporle del melro cbico por unidad d di lancia. PD er !
co lo del lra porte del yo!men que e COIl idera; y u valor t tal
omprendiendo carga y tras orle, ser
./ " I
P D
x= - (-+I)
1 40
l:>a1'a no tener que p rder tiempo i no II IT a e exaclam nl c
con la carrelilla vaca cuando e lw llenado otra, e tienen do
tres cargada .
En cada caso pueden bacerse e perimento relalivos al tiempo
de carga, y dema dnlo necesario ' in embargo, pueden tomar-
se los anteriores resultado como ba lante aproximado en la prc-
. lica. La cantidade tomada pUl'a la carga e enliendcn en 1 con-
cepto de ser li crras comllnc la quc e lra ' porlan. Cuando can
tierras fango as solo se loma prximnmenle G mel ro cbico para
el lrabnjo efecluado en el mismo tiempo, a 9 melros cbicos
cuando sea piedra.
- 103-
Los carretones tienen dos ruedas y se conducen por dos lI'es
operarios, siendo la forma aproximadamente como la de los carros
de varas, y su capacidad de O , ~ metros cbi cos.
Tambicn es necesario cuando se emplean estos v-ebculos el
calcular las paradas de modo que el tiempo que se emple en llegar
ellas y yolver sea el mismo que se emplee en la carga.
El tiempo empleado en cargar un volquete de O , ~ metros cbi-
co' de cabida en 10 horas por dos operarios, siendo 15 metros lo
que carga uno, estar espre ado por
10xO,2
---=0,067.
50
La distancia el ser dada por la espresion
1
50000
el=--
2X50
1
-,
a
sien Jo como antes - la capacidad del CaI'l'eton 0,2 metros c-
a
hi os. En e te caso se obtienen 100 metros para la distancia de
In parada descarga, la cual se reduce 05 90 metros prxima-
mente en razon al tiempo que e emplea en descargar.
Siendo 100 metro la di tancia calcularla para las paradas em-
pleando volquetes, y suponiendo que para vaciarlos se necesita ~ s
el mi mo tiempo que para recorrer 50 metro, si hay varios relevos,
el ltimo se disminuir de la mitad de di cha cantidad, y J'esulLar
de 85 metro olal1lente. De este modo una distancia cualquiera D
e convertir en el nmero de releyos
D-05
--+1.
100
Ocupndose el mi mo tiempo en nndar los relevos que el que
tardan en llenar un volquete los cargadores, que se supone son dos,
Carga y
conducci on
en volquetes
Trasporle
de lien as
por
prodir ol rs
coo carreti-
llas carre-
Iones.
- 104-
co turn e, tos al dia 'lP. Cada relevo e 'tit ervido por tl' es operados
cuyo costo ser al dia 5P, por lo que el lra pOI'le una di lancia D
coslar
D-B0
5P (---+1).
100
Lo carreLilleros en un dia el volmen de tierra que
resulta del Lrablljo de dos cargadores ean 30 metro cbico' por
1
lo cual el tra porLe de cada metro cbico equiYilld1'll - del ga to
50
diario relati YO,
5P
- (---+1).
50 100
y el precio x de la carga tra porte de un m lro bico la dis-
Lancia D, e tar dado por la e' presion
'2P 5P D-B-
x=-+-(--+ 1)=P(O,001D+0,00B'2)
50 50 100
Dada la di-Lnncia lo punto de de carga, para decidir el
SI tema dc tra porle ma convenienle, e igualarn lo yalor re
pectiYo de x en ada a o y ' e dedu ir L valor de D u tituy n
dole en la e pre ion COITe ' l'ondiente.
Cuando hay que e tablecel' rampa para ubir la tierra, bi en
sea empleando como yehiclllo la carrelilla bien el carrelon con-
ducido por hombres, e con idem generalmente el B por 100 como
el limite del cual no debe e ceder la pendiente, para que no se e -
perimente gran fali ga, y nl mi mo tiempo deb procul'al' e que no
sea menor la inclinacion pnra evitat' un gran de arrollo de camino.
GenCl'almenLe se reOm'en lo Lra porLe cLuado por una pen
diente al horizontal equivalente, con el objeto de aln\'
la unidad de precio que corresponde, pero 110 e cediendo de
la pendiente, se con idera como camino horizontal.
- iD!> -
Pueden suponerse tres casos: primero, aquel en que se. ha toma-
do la pendiente limite del 8 por 1. 00; segundo, cuando la inclinacion
es mayor, y tercero cuando es menor.
Segun e perimentos verificados se est de acuerdo en conside-
rar el trasporte de un volmen dado en carretillas volquetes en
una pendiente del 8 por 100 una distancia de 20 metros, como
equivalente al trasporte en las mi mas circunstancias 50 metro3
en cnmino horizontal.
Llamando L la di tancia horizontal (Fig. 64) ya la altura que es
1
prximamente - de dicha distancia y corresponde la inclinacion
12
de 8 por 100, se tendr L= 12a, y llamando l' la longitud subida t01v , nO I " )&
50 5
tal l'=-L, -L=18a.
20 2
1
Cuando a sea mayor de -L, se desarrollan varias rampas de
12
e ta inclinacion, y el camino horizontal equivalente es tambien
i8a.
1.
Si a es menor que - L, se puede dividir en dos partes (Fig. 65)
12
i
de las cuale la una m sea de - de inclinacion equivalente 18a= ) \.
12
como anteriormente. En este caso l'=12a; por lo que m=l' + 6a
y la longitud subida total r ser
POI' lo que antecede puede verse que veces ser econmico
llevar las t el'l':.l mas lejos, que ubir una fuerte pendi ente.
Algunos unlos relatiyos la mano de obra para el trasporte en
14
- 106-
carretillas dan una relacon algo m a ~ ' o r ; es uecil', que el peso que
1
puede condueir un operario por la pendiente - con respecto al
1'2
que puede eonducir en camillo horizontal, est en la proporcion de
30 15 en vez de 50 20; pero esta lLma es la que e toma ge-
neralmente.
Conlndor Con el objeto de saher el nmero de carretilla' que 10 obreros
para rarrc-
lillas. conducen llenas al de cargadero, ha un aparato idoado por le 0_
Trnsporle
fll ca rros.
mer de Fraffen taden, el cual e coloca en el amino que ha do
segu!' cargada la carretilla y da conocer el nmero que pasa de
estas en un tiempo dado.
El apamto e t compue to do una plalaforma una alumna.
Debajo de la primol't ba un juego de palanca ' que tl'a mite 1
movimiento un cuadrante colocado en la parte uperiol' de la co-
lumna en el que e marca lo pa o de la arretilla en la p lata-
forma.
Puede verse la descripcion detallada de e te aparato en el Genie
indust1'ieL de marzo de 1854.
Los carros que se emplean para el tra porte de lierra pueden
estar lir'ados por una varias caballera '; lo con 'lruido e pI' a-
2
mente para una sola caballera contienen sobre - de metro cbico,
:5
5
Y - los tirados por dos.
4
El empleo de calTOS es conveniente cuando hay que conducir
las tierras mayores di lancias que las indicadas para la carre-
tillas.
Ademas del tiempo empleado en cargar 1 cal'l'O, hay que con
tal' el de descarga y engancl1e de las caballeras y su desenganche
para volcar las lierras.
- 107-
Se :lumiLe que un peon en 10 horas de trabajo puede cargar
12 metros cbicos de Lieua en un carro. Siendo G la capacidad del
I
cal'!'O en metros cbicos, el tiempo'iue tardarn N 'cargadores in
clu o el carrctel'O, en llenarle, ser
I 10 G
T.=: -
12N
Se admite igualmente como trmino medio de lo que anda un
carro pOI' hora cuando L1'asporla tierras en las obras, contando las
prdidas de tiempo y suponiendo el tel'l'eno horizontaL 2300 me-
lro cuando va cargado y 5300 de vaco. La distancia D se andar
en el tiempo T 11
11 1 1
T = (- + -) D=O,OOOG'2 D './ 1/.,<-',('-.
2300 5300
y lal'dndo e p'ximamente 0,053 horas en descargar, levantar el
carro y nganchar, el tiempo total
J
() f't 1I ~ ( o . .
I 1/ 10 G
7'J T=--+o,oOO 62 D+0,035.
1'2 N
En el trD porle de un metro cbico se tanlar
T
10 G
-+0,00062D+0,055
12
-------(1)
G
En 10 horas de trabajo se trasportar
10
T
(
r
Cl culo del
tiempo de
tl'a3porlc.
Clculo
del precio
de trasporle
- 108-
r
El precio de trasporle del numero de melros cubicos indicado,
representando por P el jornal de un cargador y P' el del carro y
caballeras, ser
y el de un metro cbico
NP+ P'
( P+P') T
1.0
en cuya espre ion e pone el valor de T de la (f), y se tiene el pre-
cio parle de un metro cubico lJue er
P+P' 10 e
x (-+ 0, 000 G", D+0,03"') ( ... )
fO e L, I
Dando direrente alores la cant idade que ntl'an en la ecua-
cion se deduce para el co to valore menare, lo que e lo
mi mo econom<l en e te, cUDndo el nmero de al'gadore e lre,
inclu o el carretero, y cuando la di ' lancia de de CllrITa rele o no
pasa de 150 metro. Escediendo de ta di tan ia ha ' ta 500 e de-
duee que debe haber do cargadore , . pa ada la uno ola, 1
cual para la mayal' economa deber el' el mi ' mo can tero.
Es econmico que lenO'a n O' ral1 LIpa idad lo alTO no e ce-
diendo de cierto lmiles, pues con po o e ce ' o de raliga del molar,
se obtiene mayal' canlidad de trabajo.
Se ha supue lo el caso de haber un 010 CUlTO pam el lra parle,
pero es nece ario para no pet'der tiempo que haya otros de repues-
to, que se carguen duranle el viaje del primero.
No debiendo e ceder de tre el numero de cargadore' in lu o el
carretero, pues e estorbarian en las maniobrLl, e nlcula la rela-
cion que debe habel' entre las di Lancia lo punto de de, carga
y el numero de carl'os de l'epue to que debcn di ' puner 'e.
IIabiendo enconlmdo anteriormente la e pre ione relativas Ll l
tiempo que se tardar en an lar la dislan ia al punlo de descarga,
-109 -
y el empleado en las domas operaciones accesorias con N operarios,
se puede establecer la relacion
10e
m--=0,00062D+ 0,055
12N
siendo m el nmero de CUlTOS.
A la distancia D pueden cargarse m+1 carros sin interrupcion
por N-1 cargadores, contando con el carretero y ayudados sucesi-
vamente de m+1 carreteros. As suponiendo un cano de una ca-
ballera con la carga de 0,5 metro chicos y tres cargadores inclu-
so el carretero, pnl'a ver cual serl la distancia de parJda descarga
al empleo de dos carros, uno en marcha y otro
la carga, e har: N 5, m=l, c=O,5 y se obtiene D=170 melros.
Si m= 2, D= 398 metros: si m=5, D=6 19, etc" lo cual indica que
debe haber tre cargadores, cuando la distancia de parada des-
Cll'ga e de 170; pal' 595 metros, ti enen que sel' dos, de los cua-
les uno e t en marcha y otro cargndose; si aquella es ue 595
619 metro , tl' e cnrro, etc.
Para hallar el precio de tru pOl'te de los casos anteriores, en vez
de la e pre ion P+P' indicada para el ca o de un solo carro, se
deber obtener larolativa m+1 carros Y N+m opel'Ul'ios que es
. 10
corre pondiente la carga y trasporte de (m+1) - metros cbicos.
T
El precio x del trasporte de un metro cbico poniendo pOl' T su
valor ser:
(N+m) P+(m+'l)P' 'lOe
x (- +000062D+0,055) .
10 (m+'1) 12N
El nmet'o de caballeras que tiran del cal'l'O, est comprendido
en el precio P' y la carga e.
Trasporte
en carros
por fuertes
pendientes.
Il esllltados
de eSJlcricn-
cas.
-110 -
Cuaado solo til'n una cabollel'a, hay la ventaja de que se puede
enganchm' r de engnnchar mas pronto y que proporcionalmente se
arrastra ma carga que con mayor nmero,
Cuando se emplean los calTOS [Jora la conduccion de lienas,
lllly que prOCl1l'ar que las pendientes con mu 'ho ma suaves que
cuando e yorifica en carrel i\Ia ,volquete re ua El lmite u
pel'ior de ~ 6 por 100 es el admitido; considerndo e tOO metl'oS
de loneritud recorrida 011 e ' ta pendiente, como equivalente '150
metro en camino horizontal.
Por mtodo anlogo lo e pue to al tratar del tra porte en
c3lTeLilla y volquete', e puede calcular la equival ncia de trabnjo
egun la penc1ionte, teniendo pro ente lo re ulLado e pel'imentale
relatiyo al trabajo de las caballera .
n caballo fuerle haciendo vioje de ida vuella, tirando de
un carro, volviendo ue vaco, pue\le efectual' eltrabnjo iguiente ell
diez hora.
En camino horizonlal aflrmado, anda t 'rmino medio 36000 me-
tros marchnndo pa o regular con l' 00 l,ler ramo de carga la
itla: iendo 0,04 de la cm'era, la l'elacon del e fuerzo que ti ne ha
cer en e te ca o, re ' tllLa para el efecto til ....1000000 kilnramos
tl'a port.ado un metro.
En terreno lido pero in aflrmar y de i"ual, anda 36000 me
tros con 1100 Idlgramos, . iendo en e te ca o 0,0' 9 la relacoll
del G, fuerzo la carga, el efecto til er iOOOOOOO ldlgramo ti
un metro.
En terraplenes sin consolidar completamente terreno lodoso,
anda 56000 metros con 700 kilgramo y indo en e te caso 0,1 la
relacion del esfuerzo, el efecto tiL es '12000000 kilgramo un
metro.
En el primer ca o igualdad de la demn circun tancia , pero
con pendiente del O por iOO, anda 3'2000 metros con 1 ",00 kil
gramos; la relucon del esfuerzo la carga e O, y el efecto til
-111 -
13000000 ldlgrmnos un metro. En el segundo caso y pendienle
de 6 por' 100 andando la misma distancia con noo l,ilgra!11os de
carga, la relacion del esfuerzo es 0,072 y el efecto til '12000000
l<ilgramos. En el tercer caso con las mism:ls circunslancias, con
600 kilgramos de carga, siendo 0,15 la relacion del esfuerzo, el
efecto l il es 3000000 kilgramos un metro.
Segnn nuestras ob ervaciones resulla que un carro de dos mulas
con la cal'ga regulal' de cincuenta espuertas de arena arci llosa, cu-
~ o volmen tolal era prximamenle de 0,3 metl'os cbicos y su pe-
o 1000 kilgl':lmo , It a ia en 'lO horas (conlantlo el ti empo de cn l'-
ga y descargu) 50 "iajes completos, es decr, cont:lndo ida y vuelta,
la di tancia de 200 metros, El terreno por el cual marchaba no
llegaba la pendiente de 5 por 100, el piso era desigu::ll como re-
sulla al hacer e una e cavacion y marchaba tnmbien sobre terra-
plen medida que avanzaba este.
En In mismas circun tancias que en el ejemplo anterior, es
decir, en el desmonte y terraplen espresado, pero con la diferen-
cia de que la tierras escayadas se conducan la distancia de 250
t 290 metro solo hacia 40 44 vinjes .
Cuando la pendieute era del 7 al 8 pOI' 100 en circunstancias
anloga lo ca os autel'iores, verificaba 54 vinjes con un melro
cbico de la misma clase de arena, y la di tancia de 500 metros.
llay que advertir que el ganado de tiro era de mulas fuertes de
labor.
Pm'a cargar un cm'l'o en lo caso anteriores, se tardaba prxi-
mamente cuatro minutos. El nmero de ca l'gadol' es comenienle
vara que no hubiese prdidas de tiempo, era el de diez para seis
carro .
Entre los re ullados anteriores y los que indican algunos aulo-
res fl'ance ' es no uele haber conformidad. Sel'ia muy convenienlll
que lo illgenieros die en publicidad su observaciones para ulili-
dao. comun, pues las ci rcun tancias son muy variables segun el ter-
reno, el ganado que se emplea, elc.
- 112-
Muchas veces so omplean on el trasporte de tierras las recuas
de caballeras menores mayore , bien sea para sustituit' los
calTOS en combinncion con ellos.
E! empleo de recuas ofrece cierta ventajas, particulnrmente las
que se componen de cnballeras menore , por la mnyor que
tienen en las obra para tran itar por los de monte y terraplenes,
subir por e cOl'pes y vencer los obstculo que no era fcil con los
carros.
Segun hemo ob enado en varia obra , una recua de ocho ca.
ballera menores, nm ro no debe el' mayol' para que pueda
conducirla bi en el arri 1'0, llevando la tierra ha ta 180 metros
de en 10 horu ' de tl'lbiljO, condu ia "O metros cbicos
de ticna comlln . Cada ron contcnia i' e'puel'ta regulUl'e , Para
cada tres recua habia nece 'idad de onco cargador de e te mo-
do no e perdia ti empo, icndo o ho, como e hu di ho ante, el
nmero de caballeras de cada re uu,
Creemos que la di tancia indicarla anteriormente, e un lmiLe
del cual no conviene cscederse mucho cuando (' emplee e to medio
de Ira porte, i e ha de sacar do l el partido conveniente.
El e porteo conduccion de tierra en e puerta capachos
empleanuo como motore para este fecto homlH' hi o muo
jeres, solo es admi ' ible para corLa di tancia , . para tra 'pol'te ver-
lical como vel'emo al Iratm' d e t. "un h mo tenido o a ion
de ob er\'al' para la di tan ia que o 11<1 dicho que conviene em-
plear las carretilla , solo e hacia con el porteo un trabajo til
que era prximamente la cuarta parte del que se obtenia con
aquella _
Para el tra porte vertical por medio del e porteo, es decir,
cuando las LielTas se echan obl'e lo co ' tado del de monte, se prac-
tican en ellalud e calones de 1,G metros de altura yen ello se colo-
can los operarios para 'lue sin inLerrupcion e eleven la tierras
la parte superior, E lo se consigue pasando de uno en otros las
espuertas que se conducen desde el punto de e ll'accion basta el
pl'imel' escalon.
- 115-
La fig, G3 representa una carrotilla de modelo ingls, que son las
que mojores resullados dan para la conduccion de tierras,
Se ha dicho ya que la capacidad de la caja es 0,05 0,04 de me-
tro cbico, para que un operario pueda manejarla con facilidad,
Las pal'edes inclinadas y de poca altura son convenientes para
facilitar la carga y descarga, as el cen tro de gravedad est suficien
temenLe baju y es mas fcil la conduccion que cuando tienen paredes
altas y poco inclinadas.
Las ruedas pueden el' de madol'n de hierro; las primeras tie-
nen.que hacer e (le llanta mas ancha y oponen mas resistellcia la
conduccion, pero son mas fciles de reponer en las obras.
La de hierro se hacen genel'almente fundidas, por ser mas bara-
ta que la de hieno forjado, pero se rompen con facilidad si tropie-
zan con un ob ,tculo, lo cual es fcil que se verifique en las obras;
la llanta puede sel' en o te caso mas estreclw que en las de mude-
ro; genel'almente es de 0,02- y su fonTIa algo convexa,
No e muy frecuente el que en in obras de carreteras se em-
pleen wngones pnra la conduccion solJl'e curriles de helTo, plles los
movimientos de tierra no son de tnnta considel'acion generalment.e
como on lo caminos de hierro; sin embnl'go, 'vecos tiene lugar
el emploo do pequeilos wagonos tirado por caballel'ias disponiendo
cnrriles do hierro provi ionales y baratos propsito pnra el objeto.
Se dnr iden de e le medio de lrn 'porte por s acaso fuera conve-
niente ndoptade nlguna vez, empeznndo por describir la disposicion
que e d los corte tnjo y el modo de verificar los trnsportes,
y dnndo por fin unn ligera descl'ipcion de los wagon es y de la via.
Ln cil'cun tancia variables que est sujeto este sistema,
hacen que sea dificil el oblener una frmula general por la cual
pueda ueducirse, como o ha verificado en los sistemas descriLos
anteriormente, los precios de trnsporte; en este sistema suele
apre 'iarso solnmento los de traccion y los fijos.
Dclalles w
bre la cons-
truccion de
carretillas,
Trasporte
de ti erras en
wagones y
por carril es
de hierro,
Di,;posicion
de los cortes
- 1'11-
En los desmontes en que se emplean \Va"'ones para el tra porte
de las tierras, se empieza generalment con carretillas, hasta que
el desmonte y terrapl en tiene una longitud de unos 100 metros y
entonces se pI'ocede colocar ls barras carrile. e abre despues
un corte de 6 metros de ancho para que puedan colocarse dos
wagones de frente, y cuando se llega i la parte de mas elevacion del
desmonte, pueden ya colocarse ma operario e calonando los cor-
tes y adelantndo e mas lo lrabojo de e le modo. La tierras que
se escavan en la parte orel'or del desmonle, e cargan directa-
mente en lo wagon es de frente; la tierra de lo ' ort uperiores
se cargan en carretilla con las cuales se tra' portan por el co tado
ti vaciar en el egundo wagon.
Segun la cla e de terreno y el grado de actividad que e exija,
as se e' tablece mayor mellor nm 1'0 de e calone ' y operario' ,
y para poder cm'gol' gran cantidad de tien'a o e tablecen banque-
ta en los talude , en la que e colocan arril "'. pOI' ello e con-
ducen las canelilla que van i llenar lu woO' on ' colocado en la
via del medio del desmonle.
Cargado lo wagone , se llevan con la caballeras ba ta uno
1 jO metro antes de ll egar la cresta del terraplen, y en aquel
punto e ln colocados en apartadero ' lo wagon e aco; to
llimos se enganchan la caballeras quo e fIuitan d lo carga-
dos y se conducen los primeros al punto n que se han de ll enar.
En el apartadero cit ado autes, se ramifica la via principal en
otras dos tres ha la el e lremo dol telTaplen. En el wagon car-
gado se engancha una caballera la que e huce marchar veloz-
mente, y al ll egar cierta distancia del estremo del te1'l' aplen. e
desengancha instantneamente por una di ' po icion parlicular; el
conduclor tira entonce de la cuerda que sirve para hacer salir de
In va la caballera, y el wagon con la velocidad adquirida, llega
hasta unos '2 metros del borde del terraplen o Lo carrile estn
colocados hasta el punto en uonde para el W[lO'on , y en dicho sit io
hay unos topes formados con traviesas colocadas transversalmente
con el objeto indicado.
- 11;;-
El vaciado del wagon se verillca por un operario, el cual abt'e
la trampilla del frenLe, de cargndole por esta parte y despues
de verificado, se engancha la cahallel'a conducindose el wagon
la via pl'ncipal. Del mismo modo se pl'Ocede para los demos
wabone , Y segun la importancia cil'cun$Lancias de la obra, se
pueden colOCal' de frente mayal' nmero de aruellos que los in-
dicados.
En Francia ha solido empleUl'se un sistema particular para va-
ciar los wagon es, el cual consiste en colocar las vas sobre vigas
armada . Estl' e apoyan por un estrema sobre la parte del terra-
plen concluido y por el otro en caballetes, cuyos estremos inferio-
re ' tienen ruedecillas pal'a que puedan correr pOI' carriles coloca-
do al efecto sobre el ten'eno natural. De este modo puede irse
avanzando la via mediJa que adelanta el terrapleno
En tel'reno quebrado no puede emplearse este sistema y cuan-
do el terraplen es muy aIlo, tambien ofrece dinculLades de conslde-
racion el constl'ui' y trasportar lo caballetes.
Cuando se emplean wagones para el tI'asporte de tierras, el
ca te de este depende, aun mas que empleando los otros sistemas,
de la di ' tribucion conveniente de los tajos cortes, y de la velo-
cidad con que e obtenga la estraccion de las tierras. Cuando quie-
re aumentar e dicha velocidad hay que tener caballeras ue rele-
vo, y cuando sea muy considerable la que se desee obtener en los
grande corles, se verifica la Lraccion por medio de locomotoras.
En este lLimo ca o se aumenta tambien el gasto de establecimien-
lo, en razon que los carriles tienen que ser mas fuertes y por con-
siguiente mayor su pe O.
La rapidez en la ejecucion (lepen de de la que haya en las esca-
vaciones, carga, conduccion y descarga. Lo prbmero depende de la
calidad de tierras y esten ion que pueda darse los cortes para la
buena colocncion de las cuadrillas; lo egllndo del nmero de cal'
gadol'es que pueden emplearse, estando admitido que para que no
haya aglomeracion de operarios ni esposicion en cada corte, solo
deben colocarso, cuando mas, los operarios y vehculos necesarios
------=_.
ll rsrripcioll
OC los lIa-
gODes.
Carril es mo-
, iIJlcs.
- 116-
))[\I'a cargm' 200 metl'os cbicos en diez horas; este dato debel'n
subordinarse los trabajo,
El nmero de las cuadrillas depende tambien ue la altura del
de monte, inclinacion de) talud y di po icion del ten eno , Cuando
la altura del de monte es 010 de 4 6 met.l'o, 010 puede hacel' e
un corte e tablecel' una cuadrilla; de 8 9 metro ' de alLul'a,
puede habel' do cuadrillas e calo nada , dando alida la tierras
del segundo pi . o por la banqueta delo. co tado , que e indi cal'on
nnLe . cuando la alLlll'lI e de 15 14 met.'os pu de haber tl'e cua-
cll' illa e calonada ,
1 n wagon con ta de la ajn, ba LidoI' y do jueO'o' de rueda y
puede gi rar O'eneralrnente ah'ededo' de un j bien a de frente
de co Lado' u alLUI' a Lotal obre lo caniJe no d bi} ceder de 1
m
6
para pode!' cat'gal' fcilmente. Lo on-lruido' pa'n tiro de caballe-
ra son ma ligero que lo de tinado para verificarlo por lo omo-
loras, La cnja tiene la forma indicnda para la de la cn' 'eli ll a in-
gle.sa ; la lrampa compuerta que i've para descargar, liene O'oz-
nes y cerrojo; la rueda li enen reborde interi 01',
L03 wagone pueden hacer e tambien de pequea dimen ione
para ser conducido por oprrario , lo cual u le el' mu conv -
nienle en In obra de alguna con iderncion, E n e ari o n e lo
cn o tratar de e tablecel' catTil e econmico , por lo que detallnre-
mos un si tema empl eado con muy buen xiLo en )n obl'a de con-
duccion de agua ladrid, el cual le creemo de e celen te apli ca-
cion. E tracLaremo la de cripcion que e hace de e Le i L ma en la
Re! ista de Obras pblicas de 1054 nme'o 0.-
E tos cal' l'iles Li(}'1en la ventaja de podel'se varia r de iLio con
facilidad y de colocarse sin necesidad de e p)anar ni poner bala -
lDje.
La colocacion se hace obre larguero , omo e indica en la
figUl'a 66, en clonde se ve la forma y di posicion de la, hana , E ta
son lI antns planas de hieno de las de uso comun del comercio, de
-117 -
5,56 meLros de longitud, 0,045 meti'os de alto y 0,012 de grueso;
su peso es de 4 kilgramos por met.ro lineal.
Los tornillos Lienen 0,014 meLros de grueso y 0,25 metros de
longitud; la pal'te superior esta doblada en forma de escal'pia, para
enLrar en el taladro de la llanLa en donde se remacha para que no
estorbe el paso del reborde de la rueda,
La seccion de los larguel'os varia segun sea mayor menor el
nmero de puntos de apoyo que pueda tene'. En toda su 10ngiLud
hayabierLa una ranul'U del grueso de la llanta, queJando as em-
butida e ta un tercio de 11 alLura y perfectamente asegurada con
lo dos tornillos situados medio metro de los estremos.
Para arrio trar li.ls do lneas de larguer'os, se colocan barras de
hierro atornillada estos, y de e te modo se forman basLidores que
pueden tra, portarse, colocndose continuacion unos de otros
medida que avanzan las obra. El costo por meLro lineal, empleando
largueros de 0, J 76 metros por 0,225 metros de e 'cuadra, f u ~ en las
obra referidas de 4.4 rs.; en algunos sitios en donde no era nece-
sario trn ladar lo:; carriles a otro punto, se colocaban sobre travie-
sas sujeto con cuas y entonces era solo de 27 I'S. el costo del me-
tro lineal de via.
Cuando para tirUl' conducir los wagones se emplean solo los
operario, se da aquellos una forma anloga los volquetes des-
crito ya, poniendo a la ruedas llantas de 'eborde, Empleando es-
te si tema puede conducir e mayor cantidad de tierras con menos es-
fuerzo. Debe calcular e en cada caso si la eeonomia que se obtenga
en mano de obra, compensan! el esceso de gasto del material y es-
tablecimiento, elegir de este modo con acierLo,
lIay que tenor pre ente que en la mayor parLe de las obras de
caneteras que e ejecutan en Espaa, podra haber dificulLades en
en adoptar e Le si lema, en razon a no ser fcil adquirir el material
de la via y la ruedas de reborde ni aLender la I'eparacion de es-
tas, teniendo por e ta causa que adoptlll' lo::. medios comunes de
conduccion,
Limites ad-
mitiJos para
el empi co de
los diversos
medi os de
trasporte.
Dato
tomallos de
ouras es -
trallj eras.
- IJ8-
Se admiten los lmites siguiente para el empleo de los diversos
medios de tra porte ilescl'itos anteriormente.
Cnrl'elillas. ha ta 100 metros de distancia.
Volquetes, 150 id.
Carro 500 id.
Wngone con caballera t 1500 2000 Y el volmen que hay
que de montat' e cede de 100000 metro cbico.
Locomotol'ns, de 2000 metro en adelante.
Para el clculo de trtl porle conviene aber el peso de lo ma
teriale pOt' lo que damo continuacion una tabla que puede el'
til.
Peso de la tierras y 1'ocas.
MATERIALE .
Tiel'l'a vegelaL . .
Id. fnerle y grava ..
Arcilla. ., . ...
Marga . ......
Arena fina seca de rio.
Id. hmeda ..... .
Id. arcillo a de mina.
Fango ... ,
. .
Turba seca.
Id. hmeda.
. .
Id. lerrosa. .
Grava y cnnl.os.
Piedra caliza lilogr:fica partida para firme.
Id. jursica ..
Id. compacta . .
Grava . .... .
Piedt'a molinar ..
Id. mas compacta.
Areniscas ...... .
Peso del metro cubico
en kil gramos.
1-50
1400 1500
1700
1600
1400
1800
1750
1 6 ~ 0
1 O
800
850
t400
1.350
1350
2000
1610
12 O
2500
2000 2400
Granito ...... .
Squistos. . ...
Id. pizarrosos ....
Escorias volcnicas.
Id. de forja. ..
-119 -
MATEI\IALES.
Peso del melro cbico
en kilgramos.
2500
1800
2200
800
850
.Mrmol de Llodio empleado en el puente de Bilbao. 2785
Piedl'a caliza de Colmenar.
Id. de la Cabrillas.
Arena de ro. .
Id. de minu ...
Tierra comun ..
Arcilla. . ...
2455
2760
1668
1642
1400 1700
1440
Segun los e perimento verificados en las obras del canal de
conuuccioll de aguas Madrid, resulta lo siguiente:
Pesos especficos de varios materiales.
Ladrillo bien cocido. ..
Arena .......... .
illeria caliza de Patone .
Id. de Hcduea y Ventulada.
Id. del Molar. . .
Id. de la Alalaya.
Id. de ldehucla.
1,589
1,570
2,502
2,207
2,455
2,141
2,746
Cuando los movimientos de tierras que bay que verificar son de
con ideracion, uelen emplear e medios mecnicos para el LI'aspor-
te vertical de aquellas.
El desmonte se empieza estraycnuo las tienas por los medios
de critos, hasla que las rampas tengan 0,125 en el sentido perpen-
dicular al eje del camino, y entonces se forman con la inclinacion
Dalos toma-
dos por al-
gllllos cons-
lrll ctores en
EspaJia.
Medios
mecnicos
de subir las
ti erras .
- 120-
del talud del desmonte y de trecho en trecho planos inclinados'
La lig. 67 indica la disposicion de estos planos, que es muy senci-
lla ; consiste en coloc11l' UOS vins compuesta de fuertes madero
tablones a a pue to obre el talud ue 5 en 5 metro de di tancia
de eje 5 eje, prolongndose por medio de una andaminda b b ha ta
el nirel de los cauallcl'os, que se han de formal' con la tierras.
En el iLio que hiln de ocupar lo ' caballeros e tel'Olnan las
dos via por un 1 iso horizontal b b. En la prolongacion del eje de
cada via e cl ca di , tancia de 5, metl'o del plano indicado un
po le (d y 5,5 metro de altura en este, una polea e de 0,55 me-
tro de dimetro prximamente y cuyo eje e t en el entillo del
de la carretera. A uno 0.4 metros de nivel del suelo hay otra
polea (de la mi mas dimensione que la primera, pero dirigiua su
garganta paralelamente al eje del de monte. na cuerua cadena
ale de de la parte infel'iol' ue una de la via, ' ube obre el plano
inclinado y pn a por la polea uperiol' del primel' po te, . de aqu
baja verticalmente para pa al' por la polea i n ~ l'or del mismo po te.
La polea (hace que e dirija la cuerda paralelamente al je del
de monte otl'O po te e prximo al primero; en e te hay lambien
una polea que dirige la cuerda "el'tic:almente otra polea superior,
aqu se engarganta de nuero, bajando y uni ' ndo e al estremo u-
periol' del egundo plano inclinado, En e ta parte el cabo de la
cuerda se engancha una al'l'etilla vaca, que ha de bajar por la
via g; al otro e tremo d la cuerda e ngancba una carretilla car-
gada m la cual ube por la via a a. Por medio de una caballora
que va y viene de uno otro poste se verifican las maniobra
referidas.
Las carretillas que e emplean en estos ca os son de mayor capa-
cidad que las comuues; contienen obre 0,09 metros cbico', u en-
ganche se vorifica en lo:s dos estromos con nudos, en tre los cuale'
hay una tablilla para que la tierra no se vierta soure el peon que
conduce la carretilla, En cada plano hay un peon para enganchar
y subir con la carretilla, la desengancha y pone otra vaca bnjan-
do detras de ella.
- 12{ -
IJa disposicion indicada es de las mas sencillas que se han eme
pleado en Inglaterra; hay otras en que se colocan carriles y pla.
taformas giratorias, que no describimos porque sern de poca apli.
cacion en las obras de carreteras; sin embargo indicamos las obras
que pueden consulLarse, si fuese neccsario, con el objeto de adqui.
rir mas detalles.
En la obra de 1\It. Etzel, titulada Essai str le disposition des
grandes chantiers de terrasement , se baIlan los detalles necesarios
sobre el empleo de wagones en los desmontes y terraplenes, dispo.
sicione de las vas de servicio, y su esplicacion con 25 lminas, en
que se indican las disposiciones adopt.adas en algunos caminos eje-
cnLados en Ft'ancia Inglat crra.
Tambien el manual del tel'rassier, de MM. Etienne y l\1asson,
conticnc bastantes detallcs cstractados en parte de la obra anterior.
En lo Anales de puentes y calzadas de /1849 se inserta una me_
moria del ingeniero 1\1. Thiolliere obre el tl' asporte en wagones, en
la cllal se detallan las operaciones y el costo del material.
Distancia media de los t."aSpo."tes.
La buena distribucion dc los desmontes en los terraplenes es
muy imporLante para la economa de lo mO\'imientos de tierras.
Con objeto de con egui1'lo, e calculan las distancias medias entre
lo. volumene del desmonte y el del terraplen que se han de tras.
portar las Liel'1'as del primero. El precio de los tel'1'aplenes es pro-
porcional al volmen de las tiClTas y distancia de donde se estraen.
OIJras
que pueden
cOllsullarso.
La conduccion de las distinlas partes en que se considere divi Direcciones.
do el de monte al terl'aplen, puede ba cerse en direcciones para.
lolas, que es el caso que tienc lugar generalmente en las carrete-
ra , en direccione que no sean paralelas.
E! primer caso e el mas favorable, por dar las longitudes mas
cortas, y la di tancia media ser la que hay entre los centros de
1li
Mpdio3
de hallnr los
celltros
uc gravp.lad
de los I'olu.
menes,
- 1 2 ~ -
g'l'avedad de los volmenes del desmonte y terraplen, En el ca o
de no ser los trasportes paralelos, la distancia media es mayor que
la que hay entl'e lo centl'o de gravedad: cuando las direcciones
se cruzan es el caso mas desfavorable,
E dificil Ojal' el centl'o de gravedad del volmen en lo desmon-
tes por la irregulares forma que afectan, Para conseguirlo aproxi-
madamente se suponen terminado por figura geomtrica, como
tringulo trapecios, que guardan la misma relucion de olocacion
que e tos volmen ,
El mtodo grfico que e iO' ue para hallar los centros ue grave-
dad y la di tancia entre e to e$ el iguiente:
Se traza una horizontal, se divide en parte que sean cr uale
la que hay entr Jos do perOle tl'all'V l"ale ' del trozo n cue -
ton, en los punlo::; de divsion e levanlan perpend ulal'e pro-
porcionale las su perficie que repre ' en tan , E ' la perpendi ulare
e dirigirn Mcia la parte inferior upel'ior d la horizolJLaL 'e-
gun sea de de monte terraplen; e decir que tlebe elegil"e una
otra dil'eccion para cada clase; pero iemprc con ervndola igual
para cada caso, Lo e tremas de e' ta pel'pendiculare van unien-
do por rectas re ultando a ' figlll'a triangulare ' trapezoidale , cu-
yos centro de gravedad e hu can con ' iderndolo luado en el
mi mo plano normal al j, que el del lido que r pI' , ntan di-
chas figuras, llallado u centro, de gl'avctlad, lu di tanca llOri-
zonlales entre el relativo al tlesmonte el corre pondente del
terraplen, que ha de formase con aquel, e la di tancia bu cada,
I' ' rli'cs Cuando un perfil tran versal contiene desmonte terraplen,
"11 rI" , monLe
y Lempl en, vienen confundirse en parte alguna de las figuras que repl'e en-
tan los volumenes corre pondiente de una y otra ela e, ye nece-
sario para mayor claridad desal'l'ollal' eparadamcllte e tas figura,
En esle caso e forma eu la parte del perfil que repre enta el de '-
monte tel'raplcn de mayor dimenson, el rea equival llte la mai
pequea, Si hay esceso, por ejemplo , en el desmonte, ser es te el
-123 -
que ha de lIeval'se entre el perfil inmediato y linea de paso de-
positarse en caballeros. Si el e ceso fuese de I.erraplen, b'abr que
traer tierra de otro lado. En estos casos las sern
proporcionales las diferencias de las superficies de desmon te y
terraplen de cada perfil.
Para mayor sencillez suele suponerse el centro de gravedad de Simpl ifi ca.
lo trapecio que resultan, equidi stante de sus lados puralelos. La
di tancia horizontal de dicho centro uno de estos lados, e puede
calcular exactamente ; pero es un trabajo largo y penoso ele poca
utilidad en la prcl ica.
Deben hacerse en escnla bastante gl'ande las figuras, por ejem-
plo, de uno 2 milmetros por metro, para poder medir grfica-
mente y con la suficiente exactitud las distancias con el comps.
Pal'a calcular lo volmene de desmonte y terraplen y las dis-
tancias de trasporte, puede seguirse un mtodo sencillo, el cual
con i te en repl'esentar lo volmenes referidos por rectngulos,
cu a allUl'a 00 pl'oporcionales las superficies del desmonte
terraplen de cada perfil y su ba'e la distancia entre perfiles.
IJ [tl la da las di ' tancias parciales entre los centros de gravedad
de cada uno de los volmenes correspondientes de desmonte y ter-
raplen, puede determinarse la distancia media elel modo siguiente:
Sean V, V' , V" etc., lo vol menes parciales, d, d', d" las dis-
tancia qlle recorren e tos del desmonte al terraplen y D la distan
cia media general. El yalor de esta ltima ser
Vd+ V'cl' + V"d"+ etc.
D
V+ V' + V" + etc.
E! caso de haber compen acion exacta entre los desmontes
terrnplene no se verifica cOlTIl1nmente; puede haber es ceso de
tienns en el desmonte, el cunl e echa los laelos, por el contra-
rio e lienen que lomar de prstamo para bacer los terraplenes, bien
en su totalidad para completarlos,
CIOII.
Frmula

a dis tancia
med ia
oe tra< portc
Puntos
de que COIl
vi ene lIe"ar
las ti erras
los terra
pl cnrs se
gun las cir
Cllllstallcias.
Tierras
de presta-
mos: rami -
nos que han
de seguir.
Compara-
cion de lo
sistemas de
prc talll05 y
de compen-
sa.;ioo.
- 124-
En el primOt' ca o la tierras de la superficie sern las que con
vendr echar las primeras los costado ha ta componel' el vol
men sobrante ; de este modo las tienas que se llevan al tel'l'aplen
tendrn menos distancia vertical que andar, como igualmente las
tierras so})rante . En el ca o de tener que empleal' lielTas de prs-
tamo para completar el terraplen, la parle mas prxima al des-
monte e la que e bace con la tierra es traida de e te.
Cuando hay un de3monte y dos terraplene. uno cada e tremo
del primero y hubie e volmen sobrante de ti erras. deber dejar e
la parte del centro para el e cedente con el objeto de disminuir
las di stancias de los trasporte ,
Cuando las tierra se toman de fuera del camino para los terra-
plenes. segun hemo ya dicho. de pr lamo. ha y que hacer algu-
nos tanteo para que las direcciones que igan lo tra porte no e
crucen. empleando cada volmen parcial de de monl e en la pat'te
mas prxima del terraplen, e han dado cOllstruccione' geomt ri ca
y clculo que creemos poco tiles en la prctica ' pue no solo la
forma ue los lidos no es exactamente geomtrica en la mayor
pal'te de lo ca os. sino que las altura on variable
mu poca ap'oximacion y prdida de tiempo intil n los clculo .
Cuando e toman la tierras para 10 terraplene del o lado del
camino, pueden hacer e con mas rapidez. e menor 1 tra porte ho-
rizontal y es menos costoso el material de tra porte.
Los inconvenientes de este mtodo son. exigir mayor terreno
para las obras. con perjuicio de la agricuJtUl'a, aijmenLm' 10$ ga -
tos de indemnizaciones y prod ucir un e ceso doble en el movi-
miento de tielTas en el caso que pudieran emplear e del de monte
abierto en un punto contiguo de la arretera: a es necesario. euan-
do baya que verificar desmonte y terrapl enes. e ludiar con cuidado
el mtodo mas conveniente, pues de no hacerlo re uIta veces es-
cesivo aumento en el costo de la calTetera.
-
,
CONSOLIDACION DE DESMONTES Y TERfiAPLENES.
Los accidentes que suelen ocurrir cuando se ejecutan los des-
montes en ciertas clases de terrenos, hacen que sea necesario re-
CUl'l'l' medios artiOciales de consolidacion, que t veces no son su-
ficientes, y obligan t variar de terreno alterando el trazado de la
carretera.
Del mismo modo las diferentes clases de tierras que se emplean
en la con truccion de terraplenes pueden dar lugar t tener que [01'-
tificll' sus escarpes para evitar los de prendimientos de estas tierras
que veces comprometen la e. istencia del camino.
Nada creemos tan completo obre el objeto que nos ocupa, como
una memoria publicaua en los Ancles de puentes y calzadas de Fran-
cia de l8 1, por el ingeniero nIr. Sazilly, titulada : Nol'icia sob1'e
las condiciones de equilibrio de los de tierra, y 1'evesti-
miento de talndes, por lo que esLl'actal'emos la parLe comeniente
para nue I ro objeto, sin perjuicio de dar alguna otra indicacion que
juzguemos til.
Tambien contiene esta memoria las frmulas y tablas para de-
terminal' los tal udes y la figUl'a de equilibrio de macizos,
l'tledios de evital
o
las deg.oadaeiones sup loficiales de
los .ahules.
Siendo las aguas la principal cau a que produce ls degradacio-
nes de los talude cualldo lo terrenos tienen poca colIe ion, lwy
que impedir que corran por ellos las que "iel' ten de los terrenos
superiores, abriendo cunetas de circunvalacion en la parte superior
del t.erreno, y t corta di stancia del borde del taluel, Estas cunetas
Considerg-
cioues gene-
rales.

de circun':a-
lacion l' ca -
balleros.
- 126-
zanja deben tener al menos 1 por 100 de penuiente longitudinal.
En los tOl'l'eno' mu permeables, como sucede en los arenosos,
las f) tracione de la aguas por el fondo y co tado de las cunetas
de cil'cul1\'alacion, uelen hacer que estas sean ma perjudiciales
que tiles , si no se toma la precaucion de reve til'las con al' cilla
empl ear otro medio que las haga impermeables.
Cunndo en la parte uredor del desmonte e forman cahalleros
con la tierras obl'unte, i el tel'l'eno tiene pendiente transver al,
se deben e tnbleccr cuneta entre aquello y el borde del talud j la
forma de los caballero e conveniente que ea como indica la figu-
ra 68, para que la ari ta a divida la uO'uas , Tambien e hacen de
eccion trianglllar de gran lado be hcia el terreno (Fig, 69), pero
esta dispo icion ocupa mucho e-pacio ' quiza 010 podl' el' con-
veniente cuando no e abran cuneta de cil'cunvalacion , i las
agua de e ta ' cun ta no pueden t ner alitla pOI' la parte upe-
l'iol' del terreno, se le da por canal abi I'to en el talud, revi .
tindolo de madera otra materia, y por 1Ios caen la cuneta
del camino.
En los taludes de mucha allul'a se e calonan las zanja on el
objeto de que la agua no COI'l' an en can I idad e ~ . c e iva por los
taludes y de recoger las tierra de prendida , dndola una pen-
diente tran vet'"al de >J ~ pOI' 100 (FiO'. 70 ) ; o de aO'uan por
canales en el entido del talud, que e pra ti an uo tI' ho n tI' .
cho y es conveniente que e to canale COI'l' O pondan lo punto
de desage de las cunetas de circumalacion. En vez de dar e ta
cunetas nna gran anchma, vale ma multiplicar lo escalones, ha
cindolo cada:5 4 metro de altura y de un ancho de 'un metro
prximamente. Conviene lambien que permanezcan de embrozada
y con la pendiente bien conservada, para lo cual podrn rove tir e
de tepes, cm pedrados, etc.
Tamhien e ta dispo icion de cunetas puede ser conveniente en
Jos terraplenes fciles de alterar ,e.
- 127-
Cuando los taludes estn practicados en terrenos que se alteran
por el aire, como sucede en los de arena floj a, es conveniente echar
sobre ellos semillas de plantas vivceas adecuadas al clima, yaun
veces pueden echarse semillas de arbustos, pesar de que estos
tardan mas en crecer. La sanguinaria es una de las mejores plantas
vivceas para este objeto, porque raices profundizan mucllO y
sus ramas se e tienden por la superficie del talud. Las mielgas y
aHalf son tambien buena defensa para presenar los taludes de
las helada y lluvias, cuando el terreno es propsito para su cre-
cimiento; las gramas se emplean igualmente. Mezclando avena con
los granos de las plantas vivceas, las protege de la accion del sol
cuando empiezan crecer.
En tenenos muy movedizos y espuestos la accion de los vien-
tos y lIu ia , ser nece ario proteger mas eficazmente el crecimien-
to de la plaIltas, por medio de ramajes que cubran el taluil ase-
gurado con e tacas, alambres cuerda . Los taludes en que hayan
de hacer e plantaciones exigen ser mas tendidos que cuando no se
emplea e 'te medio, pues es necesario remoyer la ti erra, y si no es
yegetaJ, echar una capa de e ta clase. Comunmente se echa la si-
miente en la uperficie del talud algo remoyido, cubrindola con
una capa de 2 5 centmetros de ti en'a vegetal. En este caso
ha de lener el laluo. al menos 1,2 '1,25 de base pOI' uno de altura,
para que e o' tenga la tierra, no ser que se pl'oteja con una
cubierta como se dijo antes. En los teneno muy moyedizos, como
ell la arenas finas, ha producido buenos re ult ados el hacer la capa
de liena yegetal de un grueso de 8 'lO cent metros y ecbar des-
pues lls 'emilla . Tambien e te mtodo puede emplearse para
lincar los escarpe de los terraplenes.
CUlndo para la fortificacion de taludes se hacen plantaciones
de rbole arbusto, el taluo. puede ser de menos base, pues no es
necesilrio en este ca 9 remover todo el terreno. Estas plantaciones
crecen lentlmente y solo convendrn para proteger los taludes que
Siemhras
y
nes.
En terrenos
movedizos.
Modo
de I, accr las
plullluciones
Tcpcs
y cespcucs.
- 128 -
se degraden con lenLitud tambien como sucede los abierto en
terrenos margosos de arena compacta. La cla e de planta que se
emplean en esLe caso depende del lima. La acacia crecen bien,
generalmente, en toda clase de lerreno ; lo sauces y lamos, en los
terrenos hmedos .
El hacer e cavacione eguidas en el talud para verificar el
planto, le debilita y e pone degradacione:s, por lo que es mejol'
hacer hoyos 1101'male al talud, esparcido en di tinto punto, que
no verticale . De pues de hecha la plantacion se maciza el hoyo y
se refina la uperficie del talud.
Cuando no pueden defender e del modo conveniente los lal ude'
por medio de las iembra y bien ea por u natura
lezn, orientacion inclinacion, e nece ario que e fortifiquen
pronto, se hace por medio de lepe pello de tierra, que contiencn
la planta vivceas indicadas ante, c pedo Para que e afianzen
mejor, es conveniente co]oclll'lo por bilada , con su lecho nol"
male la superficie del talud y no de plano sobre e te, poniendo
la cara del tepe en que est el c' ped planta, en el sentido de
los lechos.
Haciendo el reve Lmienlo por bilada , pueden adoptar e laludes
ma fUCI'le, pero er convenienle no hac d o nunca de menos
de medio de base por uno de altura, y aun onvendria n lo fuer
t e taltlde hacer e calone paciado d 1, 5 metro, para d'lrj
buir la superfi cie en zonas independienl e . Ti nen tambien la yen
taja de permitir que se empiece el reve timi en lO del talud de de
su parte superior, medida que este e va ejecutando (') .
n En unas notas del ingeniero Ir. Chapel'on, in erlas en los AI/ales de fJUel/tes y
calzadas de 18 ... 3, dice esle, que la coloc:lcion de los lepes por hil adas norma les
lalud, podr cOnl'euir cuando el objeto sea J' cl'estir taludes muy inclinados pero en
)05 esca rpes de lerraplenes de .) ,e; de base, cuyo pie ha de preservarse de la aguas,
6 sostener las arenas y en los cual es es dilki l hacer iernhl'a, los e pede 6 lepes
colocados de pl ano producen buellos resultados \ cl'ificitndolo en h e lacio n onl'e-
niente que es de oClubre < marzo, y si provienen lo de terrenos anlogos al
en que se colocan.
- 129-
Cuando la piedra puede obtenerse barata, los revestimientos de
mampostera en seco son los mas convenientes pOI' su solidez, en
particular cuando los taludes escarpes estn espuestos la ac-
con de los hielos, aguas corrientes choque de las olas. En estos
casos pueden adoptarse tambien taludes mas fuertes; pesar de
que no conviene que sean de menos de un tercio de base por UllO
de altura, y aun en este caso seria buenos hacerlos escalonados de
tres en tres metros de altura lo mas. Para taludes mas fuertes
todava, podria adoptarse el revestimiento de mampostera con
mortero.
A los revestimientos de piedra en seco, se les da generalmente
un espesor creciente desde su parte superior coronacion hasta
la base. En dicha parte supel'iol' el espesor tomado normalmente al
talud, es de O,m 5, aumentando suce i"amente 5 por 100, cuando
la inclinacion es de uno y medio de base, y 10 por 100 cuando es
de un tercio de base por uno de altura.
base de estos revestimientos es necesario que sea slida y no
est e ' pue ta socavaciones. Los mampuestos se colocan con su
ma 01' dimension normal al talud y bien enlazados: cuando estn
espuestos corrientes accidentales, e pueden fundar sobre una
capa de grava ripio que sirva como de filtro, cuyo espesor sea de
10 15 centmetro. Tambien convendr que se desarrolle entre
las juntas la vejetacion ele las plantas vivceas, para que trave mas
el reve Lido y se aumente su resistencia; este efecto se produ-
ce naturalmente cuando estn los revestimientos espuestos inun-
pel'o puede acelerarse el desarrollo echando sobre ellos al.
guna tierra vejetal, y tambien empleando para sentar los mampues
tos, mOl'tero de esta misma clase de tierra.
Al hablar de las inclinaciones de los taludes y escal'pes, se indi-
can la adoptada ' en las diferentes clases de terrenos.
Ji
I'eresti-
mi entas de
mnmpaHe-
ria.
PropiedalJs
enraclcri ti-
eas de lo;
ter reno. al -
,' ill o<os,
- 150-
CnuS3S "e los deslwe .... hnienios en los tca'l'enos 31'
eilloso!!i y acuosos, y medios "e 1)l'Ccaverlos repll-
rarl'Os.
Cuando hay que ejecular desmontes en e ta clase de terrenos,
y no se puede conseguir la con olidacion es e la esce ivamenle
co tosa, se tiene nece idad de variar la direccion del trazado.
Los lerrenos arcillo ' o absorben mas menos facilmente el agua
verificndose lo primero, cuando e remueven y no estll perfecta-
mente contenidos pOI' todos lado , POI' la ab Ol'cion aumentan de
volmen se contl'aen medida quo pierd n la humedad, pa ando
al e' tado pulverulento cuanuo la equedau e ' completa.
Cuando la arcilla e tn al go hmedas, ti nen mucha fuerza
de cohe ion y ela Licidad, perdi endo e ta ' propiedades, i e ln
muy empapadas , por el contrario, completamente seca, uce-
diendo lo mi mo re pecto de 11 re i ' tencia al rozamiento, En cual
quier estado que e encuentren, la arcilla son impermeables,
lo cual produce el re balamiento de la capas, propiedades que son
todas al parecer debida la pre encia de la almina que con-
Lienen,
Las circun tancia ' indicadas podrn modiO ar e egun ea la
composicion de la arcilla y la materia e traa que contenrra,
lo cual no puede averiguarse por la in peccion del terreno en la
mayor parle de los casos, Sucede alguna veces que exigen e ta
clase de terrenos hacer uso del pico para de montarlo, y que 010 al
cabo de cierto tiempo de e pueslos la intemperie manille tan las
propiedades enunciada,
Cuando se abren pozos para sondear el terreno, e necesario se
parar las tierras que se estl'aen de las distinlas capa, colocarlas en
montones separado y observar el efecto que en ellos producen las
causas atmosfricas, obre todo en el invierno,
Las masas arcillosas suelen tamb ien presenlar planos de decli
- 131 -
ve mns mcnos in clinndos, en los cuales la fuet'za !le cohesion y re-
sistencia ele rozamiento son menores. Estos planos son principales
secundarios; los primeros separan masas considerables y estn
diri gidos prximamenle en el mismo sentido; los segundos se incli-
mm en Lodos sentidos y son numerosos: UllOS y otros tienen gene-
ralmente superficies lisas y jabonosas y veces suele haber en las
de junta una materia de a pecto vegetal y de un espesor, en algu-
nos casos, de 5 4 milmetros.
Los terrenos arcillosos cn " lj estado natural conservan ciel'ta
humedad; al verificar en ellos los dcsmontes, queda espllest!l la
superficie la accion del aire y basta cierLa profun!lidad cambian
de volumen, conLl'ayndo e segun el estado bigromtl'ico de la aL-
m rent. La contraccion debida la sequedad, produce grietas por
la cuale se introducen las aguas de lluvia y las nieves derret.idas;
e tas aguas reblandecen la arcilla del interior y hacen que aumen-
te de volmen, produciendo desprendimientos de Cettas parles de
la masa. No se verifican in embtll'go generalmente de este modo
lo grandes de prendimiento, sino solo los desmoronamientos par-
ciale .
Ha . casi iempre sobrepuesto nI terrcno arcilloso oLI'O permea-
ble, flltl'ndo e In. aguas por este forman sobl' e la arcill a una
cnpa de ngua mayol' menOl', eglln sea la abundancia ele lluvias
nieve, la e tacion, nnturaleza del terreno, estension de la cogida
de nguas ctc.
Generalmente esLa capa de agua corre lentamenLe al fondo del
valle y vece ~ o l o exi te peridicamente. Si en estas circunstan-
cias se abre una corLadura, las aguas de la ca pa subtcrrnea, depo.
sitndose en las hendeduras grietas, producen desprendimientos
del terreno.
En tiempo de beladas suelen esta ob Lruir !a salida naLurnl dc
la aguas, las cuales acumulndose en el terreno permeable supe .
rior, ejercen pre ione tanto mayores, cuanto mas gl'Ue a es la capa
de agua. Si du rante las helacla..:, en I'azon Jc la cohcsion de la mnsa
Ca JSl S
de lo; d s-
prewlimicn-
tos en los
desmol. tes.
Las superO-
('i es el l ' res -
balami enlo
11 0 son pre-
c ~ i ' lenles ,
- i52-
arcillosa no se producen desprendimientos, cuando se verifica el
deshielo bay lluvias derretimiento de nieves, se ablanda el ter-
reno y entonces se verifican.
El reblandecimiento durar mas menos tiempo, segun la na-
turaleza estratificacion de la arcilla, la e po icion inelinacion
del talud , estacion, etc.; por esto los desprendimientos pueden te-
ner lugar inmediatamente de pues de abierlo el de monte bien
pasado cierto tiempo.
La e plicacion ma general que se d de lo de prendimientos
en esta clase de terreno ,es la de suponer que e verifica un res-
balamiento de la capas de arcilla producido por la interposicion
de una capa de agua; pero hay motivos para no admitir, al menos
en parte, e ta hipte i .
Podria poner e la objeccion de que yeces e verifican de pren-
dimientos en masas arcillo a sobl'e las cuale hay terreno per-
meables, in exi til' la capa de agua subterrnea y in que la ma a
desprendida contenga partes fluidas, como no ea en la parte infe-
rior de la superficie de re balamiento. A e ~ t a objecion puede con-
testarse que, no existiendo la capa de agua in o una parte del ao,
puede haber desaparecido al tiempo de verifica\' e el de prendi-
miento, permaneciendo sin embargo la cau a principal del reblaD-
decimiento, el cual ha podido proO'resar de pues de agotado por
una ab Ol'cion lenta.
A pesar de no advert.il'se veces una capa de agua bien carac-
terizada sobre la arcilla, hay un resudamiento que produce efecto
por su accion lenta.
Si en un talud cortado en una masa arcillosa sobre la cual in-
siste un banco permeable, hay una capa de agua inLel'media se
verifica un desprendimiento, este no e limitar la capa de agua
ni al resbalamiento de una parte del banco superior, sino que casi
I
siempre tendrl lugar en toda la altura del talud y aun ma abajo.
Examinando las tierras desagregada se ver que la superficie de
separacion entre estas y la masa coherente es casi continua; esto
I
I
- 133-
se comprueba por muchos ejemplos y no es conciliable con la es-
plicacion dada del resbalamiento.
La opinion sobre la preexistencia de las superficies de resbala-
miento puede fundarse en observaciones inexactas. Seria muy es-
trao que si hubiese esta pt'eexistencia y no la consecuencia natu-
ral de alLeracion en la resistencia de rozamienLo y cohesion, pre-
senta en siempt'e la misma rorma y se encontrasen frecuenLemente
en posicion simtl'ca en ambos lados del desmonLe.
Cuando exisLa una vena capa delgada de arcilla debnjo de un
banco permeable, puede set' suficiente causa para producit' un des-
prendimiento. En este caso si los referidos desprendimientos, no
peneLrasen debajo de la vena capa, no podria negarse la preexis-
tencia de la superficie de resbalamiento; pero aun esto no basta-
ria genet'illmente para producir un desprendimiento, si no fu ese por-
que de pue de abiet'to el desmonLe, la vena arcillosa se ablanda y
cede por efecto del peso del ten'eno sobt'epuesto l ("l .
ConLribuyendo las influencias atmosfricas la alLeraci on de la
fuerza de cobesion y de la resistencia de rozamiento, convendr
preservar los taludes de arcilla por medio de una gruesa cubiert a,
y desviat' la aguas interiores del talud dadas salida conveniente,
de modo que no se detengan por las beladas olTas causas.
Los procedimientos siguientes fundados en esLas bases, asegura
Sazilly haber tenido un xito completo en los terrenos en que los
ha puesto en prctica.
Los medios propuestos generalmente para conseguir el objeto
de que se Lt'ata, han sido, primero el avel'gua r por medio de son
das el sentido de la corriente subterrnea, de la pendiente gene-
( 0) El ingeni ero Chaperon. en las nol3s que se han citado ya, no est conforme
en que los efectos tenga n luga r principalmenl e en la superfi cie del talud. Cree que
la rotura del equilibrio de In s masas arcill osas por eft' clo de la cOI,tadura . es la prin-
cipal causa de los desprendimientos; efectos que solo podrn contrarrestarse en su
opinion, construyendo muros de sostenimiento de piedra en seco, cuya altura per-
mita suavizar la IOclinacion del talud.
na 'cs
de los pro-
celiim cntos
,le cOll soli-
dacian de
dcslDoules.
Des\'i aciou
de las aguas
intcriul'es
por cuneta
3Ct1 euuclo
csleri or.
-13<\. -
ral de la superficie ne la cnpa nrci ll o,a: e"undo, auri l' una cuneta
ncueducto subtel'l'511eO paralelamente l In dil'eccion del d e ~ m o n
te en su par te uperior. y cuyo fondo e t' al menos In profundi-
dnd de la arcilla y con la pendiente nece aria para que corran bien
la aguas : tel'cero, llenal' e ta cunet.a acueducto con guijo lla ta
ma arl'ba de lo punto' de donde alen las aguas, de modo que
forme como un filtro,
Este mtodo eria bueno en los deomontes abiertos en ladera,
y la parte uperiol' de la arcilla tuvie c una pendiente crcneral
poco de igual; pero no uc de a O"eneralmcntc, scria muy co to-
so el bacer seguir al acueducto la innexiones del terreno. Ademas
pal'a que el remedio fue e eficllZ, habrla quc e tabl cer la cuneta
acueducto mu r prximo al borde de 10 d monte para recoger todas
la agua, lo cual facilitaria quc n l t n'cno hubi e un re bala
miento,
Lo acueducto ublel'rneos erian un medio muy co'to o y
tampoco producirian efc ,to au nque c profun liza en ba ta el fondo
del desmonte, en el ca o de que alO"una capa permeable tuvie e la
fo rma de ifon, cuyo punto inferior c,tuvie e ma 01' profundidad
que el desmonte.
Por lo e rue to c ve que no convendl' n O"eneral haccr zanja
acueduclos, e teriorc nI d mont para d vinl'ln arruo quc ale n
por los talude , Para di minuirla pued n ffiU ho a o l' bo -
tante igualar el terrcno l la inmcdia 'ion del d monte y n u par
te anterior, para que puedan correr y t.ener pronta alida la acrua .
La con, truccion de zanja. perpendicul:)l'e nI de monte rellenas
de guijo, abiert.as de I.recho en trecho, di e azill que han pro
uucido malos resulLado en lo punto ' en quc mple e te mto
do, Tiene el inconveniente dc estahleccr olucione de continuidad
que facilitan los re halamienlo parci<lle de la ma a, no pueden
secar el terreno eficazmonte, ni dejan dirigir e la aguas directa-
mente hacia el talud, t no ser cuando la pendiente de la parte u-
perol' de las m'cillas en el sentido longitudinal, fue3c mayor quc en
el Lransversat lo quc no cs frocuen le.
-150 -
Se puede dar salida las aguas interiores directamente por
medios sencillos. Si n n' (Fig. 71) es la capa de agua que sale pOl'
el talud AB , se abre en este y en el sentido longitudinal del des-
monte una zanja estl'echa abcd, que profundice Om10 al menos
.en la musa de al'cilla. Si la parte superior de dicho Jesmonte tiene
pendientes y contra pendientes en sentido longitudinal iguales
superiores 0,01, el fondo de la zanja seguir prximamente estas
pendientes; en el caso contrario, el fondo ind icado penetrar pro-
fundidade variables, para conseguir la pendiente 0,01 al menos.
Los puntos bajos de la zanja (Fig. 72) comunican con el
talud, por medio de zanjas transversales, cuyo fondo kg tiene una
pendiente de 0,05 al menos hcia el desmonte. El fondo de las zan-
jas se reviste con ladrillo y mortel'O hidrulico y la parte infe-
rior ebc{ (Fig. 7'1) se rellena de guijo, hasta un poco mas arriba !lB
la capa de agua; el guijo cubre con tepes cspedes invertidos,
es decir, estos hcia abajo y la pella de tierra arriba. Tambien puede
cubrirse con lo etas teja ,terraplenando encima, cualquiera que
sea el mtodo que e emplee, y apisonando bien.
Empleando el mtodo de crito, no se estahlecen soluciones de
continuidad en los taludes; todas las aguas filtradas se recogen en
la zanjas longitudinales, llegan las transversales y caen por el
talud iguiendo las canale revestidas segun indican las figuras 72
y 75. Cuando hay val'o bancos de de age, se escalonan las zan-
ja longitudinale, procurando que los puntos mas bajos, dados
por las pendientes y contra pendiente , se correspondan en los es-
calones; y de este modo pueden verlee por las mismas canales del
talud. Cuando se hacen e calones longitudinales en los taludes
para l'ecojor' las agua llovediza, segun se indic en otro lugar, es
conveniente practicar uno de e tos inmediatamente sobre la zanja
de de ao-e (Fig. 74) abierta en la parte superior de la arcilla, lo
cual I'acilita las reparaciones de dicha zanja; en este caso puede
aprovechal"e tambien la misma canal para recoger las aguas llo-
vediza y las subterrueas.


,Iirecla de
las agnas in-
leriores al
fondo del
desmonle.
Revesti-
mientos el e
los terrenus
arcillosos,
-136 -
Los reve timientos de mampostera son convenientes cuando
puede obtenerse la piedra barata; cuando se hagan, pueden relle-
narse sus juntas de arena LielTa; pero el mejor revestimiento de
los taludes arcillo ' os es el de tierra vegetal apisonada por capas
delgada , sembl'ando en ella plantas vivceas, segun hemos ya in-
di cndo nntes, La plalltacion de arbustos tendria el inconveniente
de que su rai ces podrian perjudicar al desarrollar e, los relle-
nos de las zanjas, La parte inferior del talud debe re ve tir e siem-
pre con piedra ladrillo, porque si e hiciese de Otl'O matel'al
meno lido, las agua que conen por el talud podl'ian de truil'-
le, El espesor mnimo total de la capa de tierra, e de Om 25, que
segun la esperiencia ba probado, es suficiente; su disposion para
que quede a egurada al talud, e la representada en las figura 71
y 74 practicando enl rada diente.
Pal'a que las agua corran in ob tculo en todas las e tacione ,
es nece ario que el Condo de las zanja t una pl'ofundidall con-
veniente para que no influ 'an la helada, que tengan una eccion
proporcionada la cantidad de aguas que se calcule han de pasar
por ellas y que no ~ e embrocen obstruyan,
La e periencia ha en uado sel' uf iente que e t la arista 'u-
perior e de la zanja (Fig, 71 ) de 0, 20 0,25 metro de profundidad
normalmente al talud, para que la ' belada no perjudiquen; el an ho
en el fndo de la zanj a puede ser de 0, 2 0,50 metro, Cuando
fuese nece ario una gran eccion, podrian con lruir e acueducto
de piedra en seco. No sel' fci l que se obstruyan la zanjas tenien-
do cuidado de emplear en el rell eno guijo bi en limpio de tierra, y
cubriendo este con csped tejas para que no pasen las tierras.
Generalmente alen muy limpia las aguas subtel'l'neas, no
ser que tengan en di olucioD carbonato calizo otra su tancias
que se depositen entre el guijo, en cuyo caso seria tambien con-
veniente construir acueducto en vez de zanja enguijada. e ad-
vierte la obsLruccion de la zanja, por el resudamien to que aparece
en el talud, y es fcil remediarlo en razon la poca pl'ofundidad de
uf!uella.
En los sitios en donde la arcilla tiene grietas planos de
se construye un zampendo de ladrillo y mOl'tel'O hidrulico: este
pl'ocedimiento es conveniente emplearle aun en el case de ser como
pacto el fondo de la zanja.
Los desages transversales pueden hacerse tambien sobre la
misma pendiente del talud, de modo que solo desagen pOI' su pi;
tienen la ventaja de poder dar salida las aguas de la mayor parte
de los redient,es entradas abiertas en la at'cilla pUl'a asegurat' la
capa de tierra, segun antes se esplic (Fig. 71 Y 74). Estos redien.
tes entt'adas deben tener una pendiente longitudinal del uno al
uno y medio por ciento para que las aguas no se detengan en ellos
y los reblandezcan,
El mtodo de consolidacion espuesto, sirve para precaver re
parar los de prendimientos, y el xito depende de su pronta eje-
cucion; por lo que en el caso de abrir un desmonte que sea nece-
sario sanear, e IIeben ir construyendo las zanjas y demas obras
ya indicadas, medida que se descubran los bancos de desage,
y al mismo tiempo practicar los desages transversales provjsiona-
le Este mtodo no es tan fcil de verificar cuando se echan las
tierras del desmonte los costados, pues las rampas de servicio
impiden el rompimiento longitudinal.
Cuando se ha verificado un desprendimiento de terreno, es ne-
cesario desmontar toda la masa de tierra dislocada y reblandecida.
Puede suceder que la superficie de re balamiento penetre mas
profundidad que el fondo del desmonte; pero ni aun en este caso
debe dejat' e la parte de tierras removidas que est encima, todo
debe quitar'e , pues no es posible sanear la parte arcillosa movida
ya, segun lo comprueba la esperiencia,
Estraidas las tierras puede procederse de dos modos. Uno es el
de sanear el terreno por acueductos longitudinales y transversales
indicados (Fig. 75) en la superficie .4 e D de la parte que no se ha
conmovido, y despues echal' en la parte A e D B tierras de
18
Zampeado
revestido
de
Pendienlc
de las zanjas
transversa-
les.
Desprendi-
mientos.
Snneamiento
en todos 105
puntos en
que h3y IIn
terreno per-
meable so-
brepuesto
otro arcilloso
- 158-
calidad por capas sucesivas bien apisonadas. El oLro medio que
puede adoptarse es el de COl'tar la parte del de prendimiento como
se indica en e e' {b, de modo que lo que se de monta en la parte
superior compen e prximamente In parl.e que se maciza en la in-
feriar; este terraplen no debe esceder de un metro de grueso me-
dido normalmente al talud, y el trazado poligonal de este debe afec-
tar la forma ' general del de prendimiento en el sentido longitudi-
nal. De pues se hace el desmonte superior reservando las tierras
buenas pUl'a los demas objeto. La superficie A C e { b, se sanea
como en el primer ca o; de pue se hace el telT3plen de la parte
A C e e a, y por ltimo e revi te la parte e{ del talud abierto en
In arcilla. E te mtodo es el mas econmico y seguro.
En todo caso no deben hacer e lo de age en terreno movido,
ni tampoco en el artificial apisonauo, para evil.ar la filtraciones.
Cuando el de prentlimiento pl'ofundiza ma que el fondo del des-
monte, es mejor con tl'ui,' un murete de piedra y mortero hidrauli-
co que se apoye sobre elterrellO in remover, y que sobre alga del
fondo de la cuneta, y obre este hacer el de age transver al.
Hay ca 03 en que no podria empezar e por desmontar la masa
desprendida, como sucede si hay abundante manantiales, y la ar-
cilla est estratificada, pues podriun tener lugar desprendimien-
tos sucesivos: a que convendra antes de llegar al terreno reblall-
decido, empezar por de cargar la parto upel'ior, de monlando se
gun el talud definitivo e e {b (Fig. 75), procediendo despues al sa-
neamiento como se dijo antes. Aunque al estr'aer de pues las tier-
ras no quede el perfil indicado la di tancia simtrica del eje del
camino, esto es de poca importancia, y aun es preferible quede ma
ancho el camino por aquella parLe, que aadir tierra que son po-
co slidas para construir los acueducto ,
Los manantiales no son veces permanentes sino peridicos,
no advirLindose filtraciones al tiempo de construil' el desmonte, y
al verifical'se despues producen desprenllimientos; por esto convie-
ne, cuando hay un terreno permeable sobrepuesto otro arcilloso,
- '139-
construir desde luego uesages. A veces no es fcil distinguir
la separacion entre estas capas y hay que procedel' por analoga,
examinando la natUl'aleza de las tierras en otros sitios en donde
lwya filtraciones; en las madl'ugadas es cuando se observan mas
fcilmente las filtraciones, y tambien es un buen medio para descu-
hrirlas, el echar una capa de arena sobre el tulud;
Hay casos en que el teneno es en general permeable y se ve-
rifican filtraciones en una gran estension del talud, no marcndose
bien las zonas de filtracion para poder hacer acueductos locales, En
este caso convendr consLl'uir revestimientos generales (Fig. 76) que
cubran loda la supel'ficie del talud, en doude se vel'ifican las filtra-
ciones , Puede constl'uil"e estos revestimientos generales de cantos
rodados ripio. de 12 :1.5 centmetros de grueso. cubiertos por un
revestido de cspedes otro material y de 50 centmetl'os degrueso.
Se da salida las aguas para dirigirlas las cunetas, por acueductos
canales abiertos en el talud.
Este desage general no podria hacerse sino cuando el talud
est ya abierto hasta .el teneno impermeable, pero puede ser ne-
cesario antes de e to practicar algunos desages locales, que reci-
ban las filtraciones ma::; abundantes, y sin cuyo auxilio hahria espo-
sicion de pl'endimientos antes de establecido aquel.
Lo medio espuestos no ba tal'n generalmente en los de mon-
te abicl'tos en laderas escarpadas, pOl'que en este caso los despren-
dimientos se o 'tendern casi siempre gran di tancia, y ser nece-
sario cuando se verifiquen, desmontar grandes masas de tierras, Del
mismo modo si hay ya grandes hundimientos en el terreno, se ten-
dl'ln que construir muros y contrafuel'tes val'ar el trazado,
Ter.aplenes,
Cuando los terraplenes se construyell con r.ierras tll' cillosas, si
estn reblandecidas presentan mucha dificultad para su empleo, lo
cual hace que no sea conveniente, Cuando e tn secas forma 11 terro-
FillrarioHeli


de 10< des
prendimien.
tos en los
terrapl enes.
Medios
de cOllsoli-
dacion.
- 140-
nes cuya dureza hace que sea dificil y co losa la operacion de par-
tidos del modo conveniente, y si se dejnn sin partir, resulLan hue-
cos en el terrapleno el agua se introduce en ellos, produce asien-
tos y di locaciones, y de aqu resullan desprendimientos de tro-
zos mas menos considerables.
Puede emplear e tierras mas sueltas mezcladas con las arcillas;
pero aun cuando para rellenar los hueco e emplea en estas tierras,
erian todava de temer lo de prendimiento; con e ta pl'ecaucion
DO podria evitar e el a iento de icrual y resultaran en la uperficie
defol'macione grieta; en e ta se depo itadan las agua , y pene
trando por la tierra permeable, e detendrian en el fondo, reblande-
ciendo la arcilla y produciendo despl'endimiento _ Tambien al se
carse las arcillas se contraen y forman grielas que producen estos
efectos,
Cuando lo desmontes producen arcilla y tambien buena tiel'
ra , se ha propuesto formal' el ncleo del tel'l'aplen con la arcillas,
y los prismas laterale de los talude con tiel'I'a, cu o grue o en la
coronacioll sea de 50 50 centmetro de gran ba e, los cuales
. contrarresten la accion del ncleo de arcilla, Este tema podr
evitar los de prendimientos que resulLarian con la arcilla ola, y
para que salgan bien no deben con lruir e e los pri mas laterales
al mismo tiempo que el relleno interior, con el objeto do que las
I,ierras no e mezclen con la arcilla, Para practicar e 'le mtodo e
empieza por el ncleo relleno de arcilla desechando la que e t
reblandecida; este relleno podr sostenerse con un talud de 0,8
uno de base por uno de altura, y cuando haya hecha ciel'ta lon-
gitud se escalona el talud para que unan mejor los pri mas lalera-
les, se deja limpia de arcilla la base en que han de a entar e los
construyndolos sin perder tiempo; se les da 1,5 de ba e por uno de
aHura.
A veces no es fcil seguir este sistema, JJien sea por la clase de
trasporte, por falta de tierra otras causas; pero de todos modo i
se construye un terraplen con ten'a y arcilla, es muy mal sistema el
-141 -
de mezclar las dos clases, y en este caso vale mas construirle por
partes de tierra y de arcilla separadas.
Se suelen construir terraplenes de arcilla con un talud de 45
y elrevestimienlo de t,5 de base por uno de altura, compuesto de
una pequea capa de arena rormando la superficie y el resto del
espesor de dicho revestimiento con capas alternadas de arena y
arcilla apisonada, inclinadas hcia el interior. Este sistema es malo
en razon que las capas de arcilla presentan las aguas que se
filtran una gran superficie, se reblandecen y las capas de arena res-
balan sobre ellas.
Puede suceder que haya de construirse un terraplen sobre ter-
reno inclinado, compuesto de capas permeables alternadas con otras
impermeables que tengan manantiales constantes peridicos; en
este caso debe anearse el terreno por acueductos, del mismo modo
que se indic al hablar de los desmontes, pues de no hacerse esto,
las aguas que salieren despues de construido el terraplen, reblan-
deceran el terreno dando lugar reparaciones considerables.
Cuando no es posible emplear otras tienas que las arcillosas
y se puede disponer de alguna parte de buena calidad, se deben
hacer grandes banquetas con est.a al 'pie del talud en donde se
crea espue to desprendimientos, y al mismo tiempo procurar
que no se detengan aguas al pie del talud, para lo cual se abren
cunetas.
Verificado un desprendimiento en esta clase de terraplenes, no
debe rellenarse con tierra la parLe AFGH sobre la masa movida
(Figura 77), pOI'que Sil peso haria desmoronarse la inferior y ha-
bl'ia que repetir la operacion varias veces, para conseguir que se
contuviese el talud; solo cuando se hubiera estraido completamen-
te la parte arcillosa GEBDCH, se podra llegar verificarlo. Ser
mejor y mas ecnornco el desmontal' desde luego la parte reblan-
decida y rellenar inmediatamente el espacio AJGB que queda; este
procedimiento ha producido muy bueno resultados en la prctica.
Tcrraplcn
soLre terre-
no arcill oso.
Consolida -
cion de los
terraplenes
arcilloso:; .
Opinion
de Gregory
sobre
los l e pren-
dimi ent us.
OplJon de
, tephenson.
-142 -
Despue da desmontar toda la parte de tierra que hay hasta la
superficie de resbalamiento, se corta por escalones (Fig. 77) tenien-
do cuidado de no dejat' nada de arcilla entre el suelo y las tierras
echadas, ha ta un punto J la distancia IJ de la parte superior A
del talud de 0,0 de la altura de este lo mas igual ella,
Para evitar el tener que de montar una gran cantidad de arci.
lla y empleat' mucha tierra, y al mi mo tiempo el ob truir el paso
del camino, e prefiere reforzar el de prendimiento (Fig. 77) por un
slido de tiet'ra buena Ji LM, uavizando despues el talud, y echan-
do tierra nueva en la parte uperior llii'/PA; in embargo, no siendo
posiLle sabCl' el grueso conveniente que ha de tener el refuerzo, ser
mas seguro el primer mtodo. (').
Durante la con truccion del camino de hierro de Croydon en In-
glaterra, e verificaron grandes de prendimiento en algunas cor-
taduras abiertas en terreno arcillo o, y e to efecto 10 atribuye
Gregory la introduccion del agua por las capa arcillo as la des-
composicion de las piritas de biel'ro; el cido sulfrico de prendido
de estas, combinado con el carbona lo de cal, forma cri lales de
sulfato de cal y el aumenlo de olmen que ti ene lugar pudo con-
tribuir al efecto indicado,
Robert Stephen on con ideraba los de prendimiento como una
masa que baja un plano inclinado por efecto de u gravedad, y opo-
nia este efecto el rozamiento. Para esto cada 4 metros de distan-
cia abria cajas en el talud de alto l bajo de 1,5 metros prximamen-
te de ancho, hasta penetrar en la arcilla slida inferior, y estas
ranuras las rellenaba con mampo tera. creta grava bien apiso-
nada, dividiendo de este modo la masa en partes ai ladas. cuyo
(') El ingeniero Chaperon cree mas natural el suponer que los resbalamientos que
tienen lugar cuando se construye un terrapl en sobre terreno arcilloso en pendiente.
sean causados por la sobrecarga que esperimente el terreno con el peso elel terra-
plen, cuando las aguas le reblandecen. Cree que estos casns ademas de dar la salida
conveniente las aguas, solo podrn evitarse cons truycndo muros de sostenimien-
to y contrafuertes.
-145-
rozamiento en estos contrafuertes evitaba el desprendimiento.
Esta opinion fue rebatida por varios individuos de la sociedad
de ingenieros de Lndres, en la que se discutieron las causas de
los desprendimientos en los desmontes, dicindose por algnnos que
no producirla efecto este sistema en el caso de estar la masa satu
rada de agua n.
Cuando se construyen terraplenes las mrgenes de un rio
en sitio espuesto inundaciones, es necesario resguardarlos del
efecto de las aguas hasta la parte que estas puedan llegar, para lo
cual se construyen muretes de piedra bien se fortifica con esco'
lleras. Tambien se pueden construir estacadas sencillas dobles,
rellenando con escollera el intermedio. Estos casos estan represen
tados en las figuras 77, 78, 79 Y 80.
Cuando se construyen caminos en ladera, es lo mas fl'ecuente el
hacer una parte de su ancho en desmonte y la otra en terraplen,
segun se ha indicado en el lugar correspondiente . Si la inclinacion
de esta ladera es considet'able, se corren las tierras y para evitar-
lo, se construyen muros de sostenimiento de piedra en seco con
mortero. En el primer caso suele darse los muros un grueso me
dio de dos quinlos de su allura, y en el segundo caso de un te1'cio;
sin embargo, debe calculat'se su grueso en cada caso. Tambien sue-
le dqrseles un talud de un quinto de la (HUTa cuando son en seco
y de un dcimo cuando estn hechos con mezcla.
n Puede verse la di cusion citada en la memoria sobre los desprendimientos
que acompaa como apndice al Porte{euille de chemins de {el'.
Terraplenes
en las mr-
genes de un
rio.
Fortificacion
de ter raple-
nes en lade-
ras de mon-
laa.
Situncion
del plollo
l'flsa nlc, rp-
loti va lIl enl e
ni terreno
natural.
- 1.U-
CLASIFICACION DE LAS PARTES QUE CONSTITUYEN LOS PERFILES
TRANSVER ALES DE UN CAMI O; SUS FORMAS Y DmENSIONES; SU

Al tl'atar del trazado se ha vi to la situacion circunstancias que
un camino puede presentar, relativamente al terreno en que se
construye, que pueden ser las siguientes:
Hallar e el plano rasante del camino trazado sobre el mi mo ter
reno natural; hallar e en terraplen , en desmonte. parte en de -
monte y parte en terrapleno
En el primer ca o (Fig. 82), el perfil transversal de una carre
tera est compuesto: de la caja, en la cual e con tl'U e el afirmado
para el trnsito de los carruajes y caballeras; de los pa eo re
fuerzos laterales uno y otro lado de la caja, que sirven para enca
jonar el firme y al mismo tiempo para el trn ito de lo peatone;
de las cuneta, una de cada lado, cu o objeto e rocojcr las agua
del firme y terreno de los lado d 1 camino y conducirla lo
puntos mas bajo del terrono.
En el segundo caso (Fig. 85), solo hay nece idad de con truir la
caja para el afirmado y los paseos, en razon que las aguas pueden
verter por los taludes escarpes del terrapleno
En el tercer caso (Fig. 84), el camino est compuesto de la caja,
de los paseos y de las cunetas ambos lado ; pue la agua del
firme no tienen mas salida que por estas, y en la mayor parte de los
casos tambien vierten en ellas las aguas del ten no superior,
En el caso CUu'tO (Fig. 85), que es la combinacion del egundo y
tercero, no habr cuneta ino del lado del desmonte; uele uceder
cuando se presenta el terreno en ladera. que es el caso actual,
-141)-
que se acumulen muchas aguas y sea necesario abrir cierLas dis-
tanciCJs tageas desages, segun se indica en la figura 85, dando
salida estas, desde el punto a del ludo del desmonte al opuesto b
del terraplen.
El perfil transversal del fil'me puede tenel' varias formas j una
de ellas es la convexa, adoptada para los afirmados de carreteras;
tiene la venLaja de poder transitar pOI' 1:\1 los carruiljes con menos
esposicion de tl'opezar unos con otros, y al mismo t.iempo de que
se di ' tribuyen mejor las Llguus; ademas es el nico conveniente
para la con truccion de los firmes ordinarios, segun se ver al
tratar de estos.
En la descripcion anterior de las diferentes partes que consti-
tuyen un perlll. se ban supuesto las cunetas situadas enLre el paseo
y el te1'1'eno de los costados, por ser el sistema adoptallo general-
mente en las CtllTeteras ; sin embargo, en nlgunos casos se adopta
el pel'fil repre entado (Fig. 86), en el cual se colocan las cunetas e
entre el firme y los paseos: de este modo las aguas del fil'me no
tienen que pasar sobre aquellos, los que se da una pequea in-
clinacion tl'ansversal. Este sistema no se adopta generalmente sino
para fil'mes empedrados, en razon que es necesario construir di-
cha cunelas tambien empedl:adas.
En l o ~ camino en ladera se ha solido adoptar la seccion indica-
(la (Fig. 87) dando la forma plana al firme con una inclinacion
de i '2 por 100 hcia la parte del desmonte; esta disposicion
tiene el inconveniente de exigir mayor anchura en la cuneta, estar
sujeto el firme mayores degradaciones y ser mas difcil su con-
servacion, en particular si 3e construye de piedra machacada.
Tambien hay otro perfil llamado cncavo (Fig. 88) inadmisible
para lo firmes comunes de carreteras y empleado con frecuencia
en los empedrados; tiene el inconveniente de que los CatTuajes que
tran itan -por el centro pueden tropezar con mas fucilidad. Suele
sustituirse este perfil por el representado (Fig. 89), compuesto de
dos planos inclinados, fOl'lnando un urro)'o centrul. Este sistema
tiene los mismos inconvenientes qne el unterior; sin embnrgo pro-
J!J
Anchura
del firme y
purles acr.c-
orias.
-146 -
sentan ambos la ventaja, cuando se adoptan n los afirmados de las
calles, que las agu3s no perjudican al trnsito de los peatones como
cuando los arroyos corren los lados de las aceras,
Para que los carruajes iguiesen distintas direcciones con mas
frecuencia, convendria que la anchura del firme fuese con idera-
ble; pero esto aumentara mucho el costo de con truccion y con-
servacion,
Aun suponiendo un ancho suficiente pnra todas la nece idades
de la circulacion, ba taria 010 el nece ario pnra el pa o de tres
carruajes de f' ente, uponiendo que e cruzan do y que aun ha 'a
paso pUl'a otro gran elocidad, como los correo, sin que lenga
que detener e; pero e uficiente que haya 1 aso para do carruajes
y en algunos ca o , como en los camino ecinale municipale ,
basta para el pa o de uno 010, haciendo apal'ladel'o en cierto pun-
tos, Con arreglo la ley de 7 de mayo de i8;)l, la clasificacion de
las carreleras es la siguiente:
i" clase, Carreteras generales,
2,' tran ver ale
5: provinciale
4: locale ,
No habindose di pue lo nalla relativamente al ancho de estas
carreteras, CI'eemos que debe con enar e para la do:; primeras
clases, el asignado para las caneleras llamada anle nacionale;
para las locales el que e taba marcado en las m'unicipales y el mis-
mo que indica el formulario de i846, para las caneleras provin-
ciales; segun esto pueden adoptarse las dimensiones que se fijan en
el siguiente cuadro,
-147 -
FIIlME. PASEOS. TOTAL.
CLASES.
~ ~
~
Metros . Pies. Metros. Pies. Metros. Pies.
1: y 2.- 6,63 24 5,54 12 10,02 56
5: 6,15 22 2,78 1.0 8,91 52
4:
5,60 20 2,25 8 7,85 28
I
La primera c1ase comprende las carreleras que van de.,de Ma-
drid las capitale de provincia y los departamentos de marina
y aduana de gl'an movimiento mercantil, habilitadas para el co-
mercio eslranjel'o. Los ramales que mande construir el gobiemo y
que, parliendo de una carretera general, conduzcan alguno de
los puntos designados anles, forman parte de la misma carretera.
Las de segunda cla e son las que, pasando por una varias capi-
tales de provincia centro de mayor poblacion U'tico, cortan
enlazan dos mas carreteras generales. Las de tercera clase,
la que enlazan una cal'l'etel'U general con una transversal; las que,
partiendo de una canelera general de una transversal, terminan
en un punto de produccion de espol'tacion; las que ponen en co
municacion directa dos ma provincias, y las que en las Islas
Baleares Canarias pongan en comunicacion la capital con otros
puntos martimo , dos mas punto de produccion de e por-
tacion. La de cuarta clase, las que algunos pueblos de una mas
provincia promueven y ejecutan a ociados pam un objeto de uti-
lidad (omun.
El ancho del firme en la primera y segunda cla ' C podr aumen-
tar 'e hacindole de 8,56 mctros (50 pies) en las inmediaciones de
la capital; los paseos podl'n reducil'se 0,85 metros (:l pies) en los
grandes desmontes, suprimindolos en los punlos muy costosos,
reducindose en este caso el fil'fne 6,15 metros (22 pies).
En los de tercera clase podr aumentarse el firme hasta 7,24
Conslruc-
cion de la
caja para el
firme.
-148-
melros (2G pies) en las inmediacione de la capital, y disminuirse en
la misma proporcion que los de primenl cla e en lo pasos difci-
les, observndose las mismas prescripciones en la cuarta.
Algunos ingenieros exigen que la solera de la caja destinada
recibir el firme e eleye en las esplanaciones obre ellerreno natu-
ral para preservada de la humedad; 01 ros no dan importancia esla
di posicion y creen que e un gasto intil el que se cau aria pam
con eguir e te re ultado.
No e in embargo indiferente el emplear uno otro mtodo;
pero el dar regla genel'ale para todo lo ca o seria inconve-
niente; en terreno resi tente y secos no habr peligro en abrir
la caja de pue de bien hecha la e p1anacion, iempre que las
aguas de la cunetas pueda darse la alida conveniente_ El que
e t la solera de la cuneta mas bnja que el fondo de la aja del
firme, uele ba tar para que la agua que e filtren por e te ten.
gan la uficiente salid:!.
El mtodo de abrir la cnja en el terreno natural, siempre que
esto puede verificarse, tiene la ventaja de que los refue'zo pa
eos que la forman queden mas slidos que cunndo e hacen de
tierra ecbada obrepuestas al terreno, pero tiene el incnnve
niente del mayor costo por el lra porte de la tierra de cja y
cunetas fuem del camino. Cuando e eleva la ol era de la cnja o
bre el terreno naturl hy al contrario que tra ' portar la tierra
para lo refuel'zos de fuera del camino, y e lo produce tambien
aumento en el costo.
Para e,ritar los inconvenientes anteriores se suele tomar un
trmino medio, que es el de abrir parte de la caja en el terreno
natural, de modo que con la tierra de esta y de las c U l l e ~ a s so
tenga prximamente la suficiente para los refuerzos pa eo ; esto
sistema es el mas econmico.
Cualquiera que sea el mtodo que se sign, es conveniente veri-
ficar antes con esmero la esplanacion. El elevar la solera sobre el
ten-eno tiene tamhien el inconveniente de formal'se con tierra mo-
- 149-
vida por lo cual resulta menos firme y consistente que cuando se
abre en el terreno natural.
La solera de la caja puede ser de seccion transversal horizontal
con CLll'vatura bombeo en el cenlt'o, Este ltimo mtodo tiene
la ventnja de echar los lados las aguas facilitando mas as los des-
ages y desecamiento de aquella, pOI' medio de acueductos que pasan
por los paseos; ademas puede obtenerse alguna economa de piedra
en el centro del firme, En las cajas planas es fcil que al verificar
las operaciones del afirmado, se formen depresiones que hagan
cncava la solcl'tl y se deposite en ellas el agua, cosa perjudicial aun
dando poca importancia la impermeabilidad del fil'me; pues re-
sulta que por la pel'manencia de las aguas se ablanda el teneno y
puede ocasional' hundimientos en la superficie del camino, formn-
dose bacbes y alterando su perfil.
La altura de los bordes de la eaja est subordinada al grueso
del firme y para evitar los desmoronamientos, es comeniente ha-
.
cerIo con un talud pequeo en vez de ser verticales.
Sabiendo la profundidad que ha de tener la cajn, se toma desde
los bordes mordientes, rel:tiflcando la rasante de la solera por
medio de niveletas; tambien se emplean ceJ'chas plantillas trans-
versales que pueden ser las mismas que para la construccion del
afirmado, y lambien se fijan diversos puntos de la solera atirantando
cuerdas colocando un reglo n desde los paseos y bajando ordenadas
con jalones estaquillas.
La clase del terreno sobre la cual se sienta el afirmado, puede
ser de varias clases: en roca; en tierra consistenle, ya sea en des-
monte sobre terraplenes bien apisonados; en terrenos arcillosos
y en tel'l'enos pantanosos.
Pn'parar. ioll
d 1 l ~ r r e n o
de la caja
del firme se
gun su cali-
dad.
Cuando el terreno es de roca dura hay qne abrir caja del mis- noca.
mo modo que en los demas casos; la gran dureza del asiento haria
muy rgidos los fil'mes en este caso si se hicienlll demasiado delga-
dos y estarian los materiales mas espuestos deshacerse con la pre-
Terrenos nr-
cilio os.
Terrcnos
pnnlnnos05.
- 1 ~ O -
ion de lo carruaje por la gnm re islencia que ofrece el suelo. El
grueso del firme debo de sor poco meno en e le caso que 01 que
se construye en cil'cunstanciJ comunes, ' uprimindo e solo la capa
de piedrus mas gl'Uesas de la parte inferior, de que luego habla"
remos.
Sobre fondo de nrclla el agua no e filtra, y pOI' con iguiente
forma una pa ta. Para proporcionar el de age conveniente e abl'en
reguera zanja do 0,-'1 0,5 metro de profundidad en senlido
lono-itudinal del camino; la zanja ienen veltor con pendien-
t e ~ alternada otra tr'an ver ale que de agen por deuajo de los
pa eo ha ta la cuneta lalude del leITaplell, rellenndolas con
piedr'a uella, arena fagina que dejen Orl'er el [lo-ua y colocando
oncima el firme, A yece lamuien e levanla una apa de e la ar-
cilla) e la reemplaza con arena o- uijo, lo cual e aplicable on el
ca o de no poder dar do ilO'e ol1y'nionte. En o ' la cla e de ler-
renos, cuando e ln iluados en parte baja hm da.; y e po i-
cion al Norle debe hacel' e el firme do ma e pe ' or.
El aneamienlo de lo terl'eno pOI' el m dio que en Francia
Inglatel'l'a se llama drainage, puede Lener aplicacion venlajo'a en
el ca o de que no ' ocupamo ; indicaremo lu '''0 el m . todo que se
ha propue lo pUl'a o te objeto.
En los terreno pan lana o mu flojo pu el emplear e para
base del afirmado un emparrillado de mad ra bion de enfaO' ina-
do, cubierlo con una capa do piedra algo grue a de 40 50 cenl-
melros de e pesor y vece oll'a egunda capa de piedra grue ' a,
Tambien suele baslar veces el aneamienlo pOI' medio de la zaD-
jas indicadas anles, bien la con ll'Uccion de un ompedrado en-
losado inferior que en algunas localidades suele llamar e on a-
cllado,
Cuando el camino va en lerraplen n e la la e de t 1'1'0nos,
suele el' uficiente dejar sentar acu 1 mucllO liompo; pero Lam-
bien pueden emploarse los empalTillados indicado para baso del
- Hi1 -
terraplen, y de este modo, en casos especiales, obtener mayor se
guridad.
Para el saneamiento del terreno sobre que ~ e establece el afil'-
mado, con el objeto de que las aguas no se depositen en el fondo
de la caja, en parLicular en los terrenos arcillosos pantanosos,
se ha propuesto en 1850 por Basompi ers la aplicacion del dminage,
Este sistema, muy admitido ya pam sanear los terrenos dedicados
al cultivo, consiste en la colocacion de una lnea de tubos de bar-
ro poroso establecida en el centro de la caja 1,50 metros de pro_
fundidad, con alidas lat eral es para las aguas cada 400 metro:;. Para
caminos muy anchos propone dos lneas, una debljo de cada paseo
un metro de profundidad, lo tubos tendrian 0,50 0,55 metros de
longitud, y un dimetro de 4 centmetl'os prximamente, Seria ne-
cesilI'io tomar la precaucion de no constl'Uir el Orme sino un ao
despues de establecidos los Lubos.
Una de las primeras aplicaciones de este sistema en Francia en
lerreno hmedo, sobre el cual habia de establecerse el firme de
una caneLera, produjo muy bueno result.ados; habiendo consegui-
do que los dos me es estuviese seco ptll'a establecer el afirmado.
Se coloc una fila central de tubos O,m 8 prximamente de pro-
fundidad, de O,m 55 de dimetro interior y otras mas oblcuas de
O,m Oi 5 de dimetro para cndllcir las aguas al tubo principal, y
e te de aguaba en acueducto subten'neos.
En lerraplen, y en general aun en 'los desmontes, pueden esta-
blecerse solo las filas transversales que desagen los costados.
La fig. 9'2 es el perfil de un camino en terreno pantanoso, en el
cual l\1ac-Adam verific el aneamiento por medio de los pequeos
acueducto indicados en la figura, colocados cortas distancias
ent.re s; u seccion era de unos '20 centmetro:; nI menos y cons-
truidos con piedra en eco,
Sa neamien-
to del ler-
r eno.
Dalos
de mnno ,le
ol lru.
Conslruc
cion dP lo
pn (lns
6 r duel lO ,
- iti2 -
Segun nuestras observaciones, un peon buen trabajador puede
abril' en un jornal de 10 horas de trabojo en lierra fuerle, 5 me
tro lineoles de coja de 6,2 metl'os de ancho, 25 centmell'os de
profundidad en el mordiente bordes y 11 centmetros en el ceno
tro. Abriendo caja y cunetas podia hacer en las mismas circuns
toncia3 unos 2 metros lineales de caja y cunetas por jornal.
Se ha vi to al hablar de la caja, cual es el si lema de cons-
truccion mas conveniente de los refuerzos paseos; relativamente
sus dimen iones seria suficiente medio metro, iampre ' que su
objeto fuera 010 el contener la piedra del firme; per'o cuando lo e
tambien el que puedan enir para ellrnsito de los pealone , se le
suele dar ha la 1
m
B. Esla dimen'ione on e cesivas y hacen que
aumenle mucho el co lo de una carrelera en razon los mayore
desmonle lel'l'aplenes que oca iona ma ore ga los , de e pro
piacion.
Los paseos con lruidos con lel'l'as sacada de la caja c.unetas,
tienen el inconvenienle de ser pOGO re i len les si no se loma la pre-
caucion de api onarlo bien, lo cual debe verificarse en estos caso
con c mero por medio de pi one de cua.
No huy conformidad en los pal'cceres re pecto de la ulilidad de
los pa ea opinando ulguno ' que debe tend l' e en lodo el ancho
del camino la ltima cnpa del firme, para que la caballera aun
los cal'l'unj e puedan lransitar por ello , eviLndo e a i el lodo y
polvo que suelen producir aquello; lambien e e ilal'a con esLo
las con ecuencius que nue tros reglumenlos de polica de carreteras
ocasionan en razon las mullas que se e3lablecen para lo carrua
jes que se salen del firme.
Para encDjonar el firme se generaliz en E paa al con lruir ni
gunas carreteras mediados del siglo pasado, el colocar dos filas
cintas de l o ~ e t a s adoquines, una de cada lado, formando la pa-
redes y refuerzo' esla conslruccion se ha de echado por'lue es in-
nccesnrin y muy costosa.
- H:i5-
La solel'a de las cunetas debe estar mns bnja que el fondo de la Cnneta9.
caja; abierf,a en el terreno naturol como este no sea de piedl'a,
exige m uchos cuidados pam evitar los aterramientos, socavacio
nes, etc. Por esta causa seria mejor empedrnrlas, pero costario mas
su construccion; sin embargo, es el pnrtido que se toma en las
trave as de lo pueblos,
El ancho que se da generalmente las cunetas en la boca
parte superio\', es de 0,83 metros y 0,42 de profundidnd; estas di
men ione dependen de la cantidad !le aguos que han de recibir,
debiendo el' mayores generalmente en el caso de que el camino
est obiedo media ln!lero.
La pendiente que se da las cunetas el'i los tenenos consisten-
tes es la mismo que la del c ~ m l n o ; cuando esta sea escesiva y los
terrenos son arenosos flojos resulLan socayaciones por la accion
de los oguo que corren con dema ioda velocidad, y para evitorlo
e di ponen por escalones, baciendo tramos de cunetos con pen-
dientes regulares; la 301era del escalon tramo sucesivo mas bajo,
e empiedl'o, poniendo muretes de mampostera de piedra ladl'i-
Ho en lo caidos; el agua pierde en ellas su velocidad y se evitan
las socavaciones (Fig. 90).
egun que el camino est en esplanacion, desmonte terrnplen,
a i exigir una faja mas menos consideroble de terreno, y segun
sean tambien lo allUl'os en los do ultimos casos, pues los taludes
tendrn mas bose cuanto mas altos ean. As suponiendo un camino
cuya rusonte e t en el terreno natural, se necesitar ademas de
la faja nece U!'ia para el firme, paseos y cunetas, una cada lado
paro dep itos de matel'oles, poro que los lobradores no se opro-
ximen las cunetos y los destruyan; esta foja suele ser de un metro.
En los desmontes segun sea 10 con i leneia del terreno, os abri-
r mo menos la seccion superior; ele suerte que hobr que con-
tor con e ta abertura entre los bordes superiores del talud, y
ademos con lo que ocuparon los caballeros !le la tierro de los des-
monte ' , en el ca o que haya que depo itarla arriba por no tener
20
Terrenos
necesario>
para
la carreler3.
i:!
- 1!S4 -
donde echadas. Es necesario tene' presente en e te cn o, que los
caballeros no deben esta!' colocados al borde del talud, porque de
este modo las tierras caen las cunetas y ejercen tambien presion
sobre el terreno haciendo que se desmorone con mas facilidad; as
ser conveniente retirarlos 2, 5 pie del borde, y habr que con
tar con este e pacio ademas de lo que ocupe el caballero.
En el ca o de que se recojan mucha aguas en tiempo de llu
vias en los tenenos upel'io'e, es tambien conveniente desviar
estas aguas para que no se acumulen en la cuneta y cayendo en
esceso por los taludes lo deg'aden; por lo que es nece ario contar
con lo terrenos que ocupen e tas zanjas.
Cuando el camino va en te1'l'aplen debe contarse con una faja
de terreno al pie del talud, para que no e aproximen labrat'
hasla dicho e tl'amo, y yece en ton no hmedo hay necesidad
de abrir zanja al pie de lo I.alude d jan do un refuerzo ban
queta de 0,8 1 metro pera que la agua ' no lo corroan.
Durante la con ll'Uccion del camino se nece itan ademas ter
renos para depsitos de materiales y para acar las tierras que han
de formar los terraplene, por cuyo terrenos generalmente 010
hay que abonar daos y perjuicios sus dueo, sin hacer e pro
piacion.
En el caso referido de Lomar tierra de pre lacione ,e precio
so dejar damas en loda la e ten ion en lo puntos en que haya
cambios de altura, para no dm' lugar cue lione obre e las alLu
ras del terreno al bacel' la indemnizaciones. E ta dama son, como
se indica al hablal' de los desmonte, par tes del terreno que se de
jan sin desmontar en val'os sitios formando conos piramide que
sirven de seales.
-Hf>-
AFIRMADO DE LAS CARRETERAS.
Historia y dese .. ipeion de los dife.oentes sistemas de
afirmado; matetiales que se emplean; sus propieda-
des; eoste de 10!i 'bornes.
Cuando ~ e juzgaba la duracion de un firme corno su cualidad
principal, se con ideraban corno los mejores los construidos por los
romano, y ya qlle por su gran costo no se ejecutasen corno aque-
llos, se hacian con grandes piedras, no cuidando de su conserva-
cion, sino en pocas mas menos lejanas en que los deterioros eran
escesivos.
Multiplicada la circulacion e U'at de reformar los empedrados
anliguo , y tambien de obtener firmes menos duros y mas cmo-
dos para la circulacion de los carruajes. Vamos ocuparnos de los
principales si ternas de afirmado, describiendo los llamados firmes
ordinarios de piedras machacadas, los empedrados,! t.ambien
otra. varia cla e ensayadas con ma menos xito.
Puede decirse que aun en la actualidad no hay un sistema que
llene las necesidades del trnsito, ni que satisfaga bajo el punto
de v'la econmico, y no es de estraar suceda esto, pues es su-
mamente dificil conciliar la duracion y el buen estado constante
de un firme, con la elst,icidad poca rigidez y dureza que fatiga
los motore y de lruye los carruajes.
No es solo del islema de construcciol1 del que depende la bon-
dad del firme, sino tambien de la calidad del material y del clima
en que se construye; circunslancia que compIlca y que bace mas
dificil la resolucion del problema.
Empezaremos por la descripcion de los diversos sistemas de
Observacio-
nes prelimi-
nares.
r
Firmes ro-
manos .
Sistema
misto.
- H6-
firmes ordinarios, verificando primero la do los afirmados romanos,
no porque pertenezcan esta clase, sino por ser los primeros que
pueden considerarse en la bi toria de aquollos.
Los romanos, cuyas obras tienen un carcter de duracion so-
lidez muy marcado, construyeron lo caminos de los pai es que
conquistaron y los de su patria con los brazo de lo e clavos y
con los grande recurso de que di ponian; a e que le dieron
una solidez esce va, no reparando en u olevado co to, como lo
prueban los re to que e con orvan de aquollo camino en vario
pai'e'; entro lo quo en E pal1a el ma notable, la llamada "ia
Argentina camino do la Plala, desde alamanca por l\Irida Se
villa.
Esto firme e laban compue lo do diversa capas de mampos
lera y bormigon, cu o e pesor era de ma do un melro en algu
nos casos el lodo cubiol'lo con lo a. 19uno [ll'mo que e con
senan todava tienen 4,5 4,75 metro de ancho, con refuerzos
banquela los coslado de 0,6 y vece de 2 3 metro do
ancho.
Como e ve, indudablemenle eran mu slidos eslos camino;
pero inadmisible para la circlllacion actual por su osce iva rigi.
dez, adema del gran co to intil de su e tablecimiento; la de .
cripcion detallada de su con Iruc ion puede VOl' e n la obra do
Bergier, titulada lIistoria de los caminos del imperio romano.
Para atenuar las degradaciones de los flr'mes que se producen
por el continuo roce de las ruedas de los carruaje , y al mi mo
tiempo proporcionar el suficiente asidero menos fatiga las ca-
balleras, se ide por algunos ingenieros, y enlre olIo por Polo n-
ceau en 1828, firmes mi tos con cat'rile de lo a para la rueda y
zonas intermedias de afirmado comun. En Inglaterra e aplic e te
sistema en 1829 en el comercial Road, haci endo los cat'l'ile de
granito, y los cinco anos de uso e taban todava en buen e tado.
l\Iinard valuaha el rozamiento en estos can'ile on J/
oo
de la carga,
-
que es un tercio prximamente del que tiene lugar en los firmes
empedrados, y por consiguiente exigian tres veces menos caballe-
ras que en aquellos.
Estos fil'lnes son caros, las caballeras no siempre siguen el
mismo camino y el movimiento es duro, pero pueden t.ener bue-
nas aplicaciones en los camnos que se construyan para la estrac-
con de minerales servicio de fbricas, etc., en paises abundan-
tes de pedra; sin embal'go se ver mas adelante que este sistema
empleado en Italia se pI'opone, como una de las .soluciones mas
ventajo a para las calles de las poblaciones, por el ingeniero Bau-
demoulin,
El ingeniel'o Tresaguet fu de los primeros que se ocuparon
en Francia Ones del si3'lo pasado, de la reforma de los firmes de
CLll'l'etel'a ; su si tema consistla en formarlos de tres capas, la infe-
riol' de piedras de 1.6 20 centmetros, colocadas por su cara mas
plana, labrada to comente y rellenando los huecos que resultaban
con piedm ma pequea. La segunda capa se formaba con piedra de
4 centmetl'os, ua ta la altul"a del mordiente borde de la cnja. La
tel'cera capa era de piedra machacada de 5 centmetros prxima-
mente. Este sistema se sigue aun en el da por varios ingenieros.
Uno de los sistemas de afirmados que mas ocup los ingenie-
rio generalizndo e en diver os pases, fu el del prctico ingl s
lac-Adam, el cual alcanz gl'an xito en Inglaterra Jesde 1.3 J 9 Y
que vali este recompensas por valor de 6,000 libras esterlinas y
sueldos considerables.
Considera MacAdam como circunstancia esencial el que per-
manezca seco el fll'me intm'iormen te, pues en particular en los pai.
ses frio . el agua que penetl'a en l le empapa, y helndose le hace
aumentar de volmen y cuando deshiela repentinamente destruye
la union de los materiales, Para evitarlo, en vez de abrr la caja
sobre el lelTeno natul'al cuando el camino v sobre este, eleva el
fondo solera de aquella; de este modo las aguas que penetran por
Si 31.c ma de

Sistema de
Mac Adam.

- HS -
el firme podrn tener mejor salia los co tados, dejando en eco
la caja.
Con lruye el firme con tres capas compuestas de piedras de
igual tamao de 4 5 centmetros de lado. Despue de estendidas,
hace que pasen sobre cada una lo carruajes caballera para que
las apLonen. El grueso total que aconseja da' los firmes es de 25
24 centmetros lo ma ; generalmente, lo firmes que con truia no
tenian sino de 15 14. La dUI'eza de la piedra pequeo tamao
de ella lo juzgaba de tal impoltancia, que hacia acribar esta, des.
echar lo pedazos que pasaban de 0,17 kilgramos de pe o, e cogien.
do la piedra dura y bien limpia de lierra, para lo cual acon eja ella
yarla anle de emplearla, echando agua con abundancia obl'e los
montones por otros medio .
La flecha e ce o de allura que daba en el cenlro del firme era
de 7 centmetro, teniendo e le una anchura dA 9 metro prxima-
mente.
Con e tas precaucione upone que pe al' de el' preferible la
piedra dura, podr obtener e con cualquier cla e de e ta un firme
impermeable que se de ga tar uniformemente, per'maneciendo
transitable perder a i todo u e una de la cil'cuns-
lancias que exige igualmenle, e que la piedra que e emplee sea
machacada, para que pueda trabar el firme, pue e Le efecto no po-
dria oblener e con el guijo . piedra redond ada .
El i lema de lac-Adaro produjo lartTa di cu ione enlre varios
ingeniero', queriendo demo ' lrar alguno que mucho fil'me pe-
sar de penetrar el agua ha ta la caja, no por e o dejaban de sel'
muy buenos; tambien negaron la necesidad de que la pied'a que
se emplea e estuviera exenta de deLritu , pues habia firmes en los
que la cuarta parle se componia de e 'lo , y estaban en muy buen
estado de viabilidad; considerndo e adernas por esto ingenieros
que la perfecta igualdad de la piedra no es e encial y aumenta el
costo, del mismo modo que la opel'acion de lpi onar cada capa del
firme.
-- Ug-
Otro mtodo de construit' los firmes alcanz hcia la misma
poca que el de bastantes partidarios en Inglaterra, fol"
mando hasta cierto punto dos escuelas opuestas, Este mtodo ru
propuesto por Telford.
Estableci este que no podian existir buenos firmes sin funda-
cion cimiento de piedl'as gl'Uesas, pues de lo contrario, el tiro de
las caballeras era mas difcil, la conservacion mas costosa y el
de ga te mayol',
Sobre el empedrado referido colocaba una cupa de piedra macha
cada fOl'mando un firme de 55 40 centmetros de espesor al me
nos, Cl'eia que solo las piedras duras pueden produciI' buenos fir-
me , siendo perjudicial la elasticidad.
En 1822, el ingeniero 'polonceau propuso un sistema de con s-
truccion fundado en la observacion de que en un firme, los materia
le desga tados detritus de la supel'flcie vienen introduci'se en-
tre las piedr3s de que se compone. Propuso. pues, combinar con
la$ piedras duras otros materiales mas tiernos, tales como los detri
tus de calizas, en la proporcioq de un tercio un quinto, colocn
dolos por capas alternadas con la piedra y formando la superior con
los materiales mas duros, cubierta con un recebo de detritus.
El complemenlo de esta construccion era el cilindro compre-
sion del firme sob'e cada capa y aun obre la caja mi ma por un ro
dillo de peso de 6000 kilgramos. De este modo se verificaba una
trabazon ma ntima en los materiales, efecto que tarda mucho en
conseguirse con la circulacion, se verifica con desigualdad y pro
duce fmiga en el ganado y desarreglo en el firme.
Mas adelante se tratar del cilindro compresor haciendo la des-
cripcion de l y detallando las circunstancias de su empleo.
Por consid.eraciones anlogas las que condujeron Polonceau
su mtodo de con lruccion de afirmado, Candemberg examinando
lo que se vel'inca en los firmes por efecto del acarreo, saber, que
los materiales desechos por la presion de las ruedas caen en los in
Sistema
!le Telrord,
Sistema de

de
Candemberg
Sistema pro-
puesto por
el ingeni ero
Leon,
- 1GO-
tersticios que dejun los materiale mas grue os y sin-en como de
cemento, le condujo con 'truil' los firmes con materiales de varios
tamuos; con los ma pequeos forma una e pecie de morLero que
que no deja penetral' fcilmente el ugua, consiguiendo al mismo
tiempo que la contra 'cion pOI' la sequedad no produzca hueco,
El morl ero de detritu que aeon eja emplear, depende de la
clase de maleriales di ponibles en cada localidud, pudindose en
defecto de olI'o usar una mezcla de arena y arcilla; e ta ltima en
la proporcion nece al'a 010 para llenar los huecos de la al'ena,
Para con truir lo firme por e le m' todo, e tendia en tiempo
hmedo una capa de detritu de piedra lierna del mortero referido,
de uno 2 cenLmetro prximamente de e pe 01'; sobre e ta pa -
ta tierna todava ecbaba una capa de 10 centimetro de piedra ma-
chacada limpia de tierra, api onndola , para ue se int'oduj e e
por u' hueco el mOl'lero, y obre e tu otra do cupa formada del
mi3mo modo, upone que a i e obliene un firme pe'fectamenle
unido re islente, debiendo dejarle ecar bien antes de permitir
el trn ilo,
La proporcion del mortero puede variar segun el tamao de la
piedra que e emplee: u objeto os solo el rellenar lo hueco que
quedan entre e ta, Para avel'guar la conveniente, indica qu puede
hacerse, colocando ci rta cantidad d pi edra n ulla cuja cubo y
echando ugua; 1 volmen do lo hueco e determina midiendo el
del agua que se ha introducido,
El ingeniero Leon al ocuparse (1858) de los ,liferentes mtodo'
de con truccion de los firmes, dice que el i tema de Polonceau
podr dar lllgar cometer abu o al mezclar la piedra y detl'ilus,
empleando escesiva cantidad de e tos,
Propone para evitarlo el colocar la piedra de inferior calidad so-
lo en la primera capa y en la ltima sea la de la uperficie, la
piedra mas dura; opina que el mtodo de Polonceau aunque bueno
para la construccion de un firme, seria difcil para su conservacion,
y que la dureza y limpieza del material puede influir mucho en la
- 101 -
bondad de un afirmado. Este ingeni ero conside'a suficiente un es-
pesor total de 25 centmetros.
Uno de los ingenieros que se han ocupado mas de las cuestiones
relativas la construccian y conservacion de carreteras, ha sido
Berlbault Ducreux, el cual escribi varias memorias sobre este ob-
jeto desde 1823 1848.
Este ingeniero crtica en sus obras el sistema de Mae-Adam y
apoyndose en ejemplos ue carreteras construidas, opina que los
firme pueuen ser muy sliuos y muy buenos, aunque sean pel'mea-
bIes, pues aun los mejores suelen mantener en su caja una hme-
dad permanente, Considera como una exageracion el exigir que la
piedra e t perfectamente limpia de detritus , porque aun los me-
jore firmes contienen veces mayor propercion de estos que de
piedra, cuando ya estn trabajados por la circulacion, siendo aun
ma perjudicial que til la igual dad del tamao de la piedra, al
mismo tiempo que es caro el seguir este mtodo; cree que puede
emplearse ventajosamente las pieuras desde 5 centmetros de lado
ill.l ta la mas pequeas. Contrario la opinion de Mac-Adam, este
ingeniero hace consistir la bondad del fil'me, mas bien en el es-
mero y cuidado de su conservacion, que de su construccion. Tam-
poco cOll3idera esencial el elevar la caja del firme sobre el terr6110
natural. egun sus esperimentos la relacon de los huecos de la
piedra machacada de 4,6 5,8 centmetros de lado es la del "0-
lmen de e ta, como 0,48 1; Y despues de haber trabado bien los
maLeriales, lo que ~ u e l e ll amarse en Espaa haber hecho claro
el firme, se reduce 0,'25 del volmen de la piedra. Respecto
construir la primera eapa de piedras mas gruesas, indicl Ducrcux
que las diyersas opiniones emitidas sobre este mtodo, es tn gel e-
ralmeute de acuerdo sobre la inutilidad de verificarlo.
Tampoco cree admisiLle en todos los cnsos el espesor uel firme
establecido por l\Iac-Adam, pues egun sea la calidad del malerinl,
mas bien que pOI' la naturaleza del terreno, se necesita veces
darle mnyor e pesor, por ejemplo: cuando la fr ecuenlacion escede
21
Slstrma
. r Ilr nilall l!
U'If "fUX.
Opinion
de Dumas.
Sislemas
seguidos en
la ronslrur-
cion
del firme.
- 1(;2-
de 200 caballera de tiro diarias ser cOl1Yeniente. sobre todo en
terrenos flojos, no hacer el firme menos grueso de 15 centme-
tros y aun en ciertas circunstancias el doble.
El ingeniero francs Dumas considera como intil la funda-
cian de piedra gruesa y cree uficiente para el firme un espe or de
10 centmetro, in embargo que en ca os especiales puede darse
hasta 20 segun la circun tancias, pero in que nunca deba e ce-
derse este e pe al' pue seria intil y costoso.
Otros ingeniero han creido tambien lo ma conveniente el em-
pleo de piedra de igual tamao, y tanto mas pequea cuanto mas
frecuentarlo sea el firme.
Muntz considera tambien como suficiente en rigor para carre-
teras poco frecuentada un e pe or de 12 f8 centmetros, segun
la calidad del material.
Carl'cteras dc I ~ s p a a .
10s afirmado de las carretera de E paa construidas desde el
reinado de Fernando VI C), estaban compuestos de gl"Uesas piedras,
sistema que fu necesario variar medida que se fueron restau-
rando en pocas posteriare .
-no de los ingeniero que empezaron ocupar e con mas e pe-
cialidad de la con truccion de lo afi rmados, fu D. Franc ca Ja-
vier Barra, luego <lirector general de camino, el cunl en 1820 e .
crib un tratado obre el objeto indicado; en l e ponia los mtodos
que conceptuaba mas convelliente y que pu o en prctica en las
carreteras que Jiri gi en aquella poca.
Segun este ingeniero, el firme debia con truirse con dos filns
de adoquines cinta, de que e hablar mas adelan te, con el objeto
de formar una cnja de 25 centmetros de alLlIl'a. La primera capa
n En el reinado de Fernando VI, se coo5lruyoron las carreteras de antander
por Reinosa y la de Guadarrama; en el de Cllrlos JII la del Vierzo ierramorena
Navarra, Galicia y Valencia. '
- 1G3-
del firme debia conslar de piedras gruesas, sentadas mano sobre
su mayor dimension, arreglndose del mejor modo que su figUl'a
permitiese. Los huecos que dejan entl'e s estas piedras deberian
rellenar'se con piedl'a mas pequea, golpeando con mazas de hierro
para encajarla bien y romper las puntas salientes, dejando una su-
perfir.ie plana; esta primera capa tenia 1.6 centmetros de espesor
en toda su anchum. La segunda capa colocada hasta el borde de la
cinta con 1.6 1.8 centmetros en el centro, estaba formada de pie-
dra machacada en caja sobre la primera. La tercera capa estaba
lambien fOl'mada de piedra machacada en caja, con el objeto de que
se macizase mejor todo y los d e t l ' i t l l ~ rellenasen Ios buecos de las
eapas inferiores; esta tambien debia tener 1.8 centmetros en el
cenll'o, "iniendo a terminar en los costados en cero.
Pam recebo cubiel'ta del fil'me proponia estender una capa de
arcilla, de la cual, despues de llenar los huecos, quedase sobre el
firme un espesor de 2 5 centmetros y sobre esta echaba una de
arena de 7 centmetros. En los terrenos de roca sUIH'imia la pri-
mera capa del firme.
Se ve que como Telford, Tresaguet y otros ingenieros, daba
BalTa mucha impol'tancia la fundacion, considerando los firmes
romano como un sistema que cumpla ciertas condiciones de so-
lidez indi pen lble ; a e , que miraba como una cosa perjudicial
el estraer la gl'andes piedras de los firmes antiguos para partirlas
y reformnrlos, conforme al mtodo de Mac-Adam, pues en este sis-
Leml la humedl d penetra en el teneno y le ablanda.
Tampoco creia cOl1YenienLe el dar curvatura la solera de la
cnja. porque as presenta el firme menos resistencia en esta parle
que es donde mas la nece ita, por pasnr los canuaje con frecuen-
cia por ella y ldema porque adoptando e ta forma, sucederia que
las piedras de la primera capa re bal arian sobre un plano inclina-
do por la accion de lo Cal'l'Uljes, cuando deslpareciesen las capas
superiores. E Lo supone un firme ablndonado en el cual se
hlgan las reparar.iones con grLlndes intet'yulos de tiempo, como
se verificaba generalmente en aquella poca, pues de lo con-
sc -
; ui Jo en la
en rrclt'ra de
las Cahrilla 3
cualldo
5C ClllpCZ
s u con <l rll c-
d on,
Silo,l rlllil"
adopln,lns
lHas ft'(It' n
lcmtll tc.
-Ha -
tt'ario no debiera quedar jams al descubierto la primera capa.
Cuando se empez consLl'Uir la can'eL ra de la Cabrillas, su
director, D_ Jos CorLines, adopt un sislema misto, emplean-
do en la primera capa un mtodo anlogo al indicado antes y para
las capas superiores el sist.ema de Mac-Adam.
En la caneLera con Lruidas en E paa de unos 20 ao esta
parte, e han suprimido la fila ele mae tra por u mucho ca Le
y poca utilidad. Para la campo icion del afirmado se han eguido
do m 'todo, uno el de y otro, que es el ma gene.
raL el de formarle de tres capa de piedra de distinLo tamao; la
primera capa de uno 20 centmeLro de e compue ta de
piedra de 7 8 centmell'o de lado, pal'lida en la caja; la egunda
capa ele 15 16 centmetro de e pe 01', la piedra de que e t
formada de uno 5 G centmetro de lado; ]a tercera capa del
mi mo 'grue o que la segunda en el centro d 1 firme, vini ndo
terminar en O a] borde de la cnja ; la piedra de e La do ll imas
capas e parLe generalmente fu era del firme; el tamao de ]a pi edra
de e La lLima capa lIe]e ser a]O'o ma pequeo que el de ]a ante
rior; sobre]n capa e estiende genera]menLe el re eho, uprimin.
dale en a]O'una cl'cun tancia egun ea la calidad de la piedra (,l ,
Exi,n'len de los diferente sistema de afla-mados y
reglas genea-ales para su eonslI-ueeion.
Examinando las diferentes opiniones emitida por lo ingenie-
ras sobre la consLl'uccion de los firmes ll amados ordinarios (para
distinguirlos de 1(IS empedmdo l, se ad virrte di rerO'encia en vari os
puntos y no es de e traar la haya en alO'unos ca os por la dife'
rell tes circunstancia en que pueden encon trat' e la carl'eLerras
relativamente al clima, calidad de los maLel'iale , t rn ita elc. pero
n En el lugar correspondienle se trala del recebo, analizando su objeto, cali-
dad, etc.
- 165-
s lo es el que baya veces tan notables diferencias de opinion lra-
tndose de circunstancias casi idnticas; esto prueba que las cues-
tiones de que se trata son difciles de resolver y exigen numerosas
esperiencins.
PI'ocurnremos deducir las reglas que podrn seguirse para la
construccion del firme, hasta que nuevas observaciones den cono-
cer con mayol' exactitud los mtodos convenientes de verificarlo.
Para sat focer las condiciones de economa y slidez, el gme-
so del fll'lne debe ser suficiente solo para resistir la circulucion,
pue i escede de este lmite habl' un gasto intil de material,
ga to que en algunas ocasiones es muy considerable por el precio
elevado de la piedra.
La detCl'minacion de e te grueso es muy difcil en razon la
variedad ele circunstancias que pueden influir: as es que esta
cuestion no e t resuelta todava. Segun e ha ,' isto anteriormente,
l\Iac-Allam cree suficiente un grue o de 23 centmetros en firmes
muy fre uentados, 15 en los de mediana frecuentacion y sola-
'mente 11 en los de poco trnsito. Telrord, por el contrario opina
que deben lenCl' 55 4.0 centmetros. l!:l ingeniero Dupuit, pOI' los
re ulLado de sus observaciones, deduce ser suficiente en rigor un
grue o de 9 centmetros en firmes bien construiuos. l\Iuntz supone
que lo es el de 11 centmetro, cuando se construye el firme de pie-
dl'a caJita y en carretera poco fl'ecuentadas, y de 13 en el caso de
ser cuarzo. Jirard asigna 28 centmetro. BouI'goyne, director ge-
neral que era en 184.7 de los caminos de Irlanda, fija como lmite
inferior un grueso de 7 ti 9 centmetros y 20 para el mximo. El
ingeniero Leon adopta el gl'lleso de 24 centmetros; lloL1nmy creia
suficiente, estando bien con truido el fil'me, 18 centmetros, pudien-
do dejar 'e desgastar hasta que tuviese 9 centmetros, y llardonamant
asigna ha La 57 centmetro, La re istencb varia del mi ' mo modo
con el clima, jendo en tiempo seco mayor que en el hmedo, Segun
Coul,tois, si el suelo de la caja estuvie e siempre seco, podria redu-
cil'se el espesor del fil'me ti 1'2 centimetros; pero dehiendo resistir

del !i rme.
TnmMlo
dt In pied ra.
- 166-
como un cimiento l1iJbr veces que exija hasla 57 ma ; opina que
no pueden e toblecet' e reglas fijas por depender lambien el grue-
so de la !1oLuralezo del suelo, eslaciones, calidad del materiaL sus
dimensiones y modo de empicarse eLe, ; la observacion, dice Cour-
tois, es la sola que debe guior; sin embargo de que nunca debern
adoplnt'se en u opinion grue o' exagerados,
El afirmado no solo irre de cubierLa al suelo nntural pal'a pre-
servade de la humedad, sino de cimienlo bveda, obre la cual
ruedan lo carruaje, tI cu 'as pre ione debe re i ' lir.
La con erYllCion e merada y con tante podr economiz[\!' e pe-
sar, y vale ma gn Lar en ella el e ce o de piedra que Itabria de em-
plear e en la con Lruccion: de e le modo e obLendr siempre el
lirme en buen e Lado de viabilidad al pa o que in la con, ervacion
continua, aunque e emplee maLerial con e ce o, el firme se POll-
dt' inlran ilable,
Aunque no debe adoplar e ellimile inferior para 1 O"rueso de un
firme, no siempre e 1 ienen t' ecur o uficienL pora dar el e pe 01'
mximo que debe Lener; in embarO" o 11 mo tenido que con ervar
canetera de firmes compue La de piedra caliza con lo e pe o
res de 9 10 centmeLro y re' i .linn la cit'culacion mas acLiva de
carrelas con cargas de 700 1000 kilO"!'amo cadn una.
El grue o adoplado en la nctualidad n la catTelet'a que e
construyen en E ' pna, es en genenll de 25 enLimelro ' en el borde
de la caja y de 213 55 en el cenlro.
Se ba visto la impoltancia que han dado algunos la colocacion
de un cimienlo de piedra gl'llesa que sirva de a ienlo las demas,
La igualdad de gnle o de la piedra Ct'cen alguno que es esencial
pat'a nblenet' un firme, y oLl'os que es de ' ventljo ' o intil y sobre
todo poco econmico.
La con l1'uccion de la primera capa de piedra gl'llesa coloca-
das mano es si lema co lo o, sin producir re ullado que ju lifi-
qllen el escaso dc ga, lo. El exigir la piedra de iguallamao. es
tambien un esceso de escrupulosidad, cuyos efectos viene destruir
- 167-
la circulacion misma. El objeto que se debe tratar de obtener es la
buena trabazon del material, y que la piedra de la capa superior sea
de un tamao tal que no presente desigualUaues parles salientes,
en las que chocando las ruedas de los cal'1'utljes desarregltm el firme;
esto se consigue en lo posible, pOlend la piedra mas pequea en
la capa superior, y de un tama de unos 20 centimetros de lado.
La trabazon de los materiales se consigue lambien en lo p03i-
ble empleando piedra machacada en lodas las capas del firme. La
compresion que se ejerce por la circulacion y mejol' por el cilin-
drado, hacen que el todo forme un cuerpo slido y resistente, y al
mismo tiempo quede lo mas liso que sea posible, para que no haya
partes salientes perjudiciales al trnsito y la espedita salida de las
aguas del firme.
El tamao de 7 centmetros que se admite para el lado arisla
de la piedra de primera Cl pa, 4 1/ ! 5 1/! para la segunda capa
y 2 4 para la lercera, concilia hasta cierto punlo las conuiciones
exigidas; sin embargo de que hay necesidad veces de emplear ma-
teriales tiernos y no es po.;ible obtener con ellos un lamao tiln pe-
queo, sin reducir e poi vo una gran parte. Por esto debe en cada
ca o llacer e e.>perimentos observaciones para conseg'uir los me-
jores resultados, segun la cantidad de materiales de que se dispon-
ga y el clima en que e empleen, sin que puedan darse reglas ab-
solutas para toda las carreteras y circun tancias diversas.
El modo de conslruir el afirmado tambien est 'sujeto contro-
versias, opinando alguno como l\IacAdam, que es el mas exagera-
do en este punto, el que toda la piedra debe machacar5e fuera del
firme; otros opinan que se debe hacer en la caja misma, sea l
corte abierlo; ambo mtodos tienen su ventajas inconyenientes,
d primero es ma costoso y no se apro, echan tan bien los detritus
de la piedra para trabar el filme; el segundo mtodo es mas espe-
dito, pero la piedra no queda tambien machacada. El salir mas cara
la obra machacando la piedra fuera del firme, consiste en que es
mas lenla esta operacion y tambien porque bay que hacer la p l ' l ~
Mo chnqllCO
partido ell
coja fllera
de ella.

de la pit'l lrl ,
illnucllda
t'n ! 1S

del firme.
- 168-
mera conduccion para dejarla en los depsiLos prximos la caja, y
1 uego la operacion de colocarla en esla.
A vece suele lraCt' e la piedra ya machacada en la can lera , lo
cual tiene la venlDja de que no e embaraza el camino por los
operario que la parlen, per no se aprovechan lo delrilus ni pue
de la vigilancia debida para que lenga la piedra la con
dicione exigidils, si se hace por conlrala; dando lugar u recep
cion mil eue ' lione' que en el primer ca o. na circunstancia
que d be lener e muy pre enle al conslruir el afirmado, es no echDr
la piedra en caja cuando con ecuencia de lluvia fuerle onl
nnas e l muy reblandecida la lierra, parlicularmente cuando so
machaca la primera capa t corle abierlo, pues e hunde y de pero
dicia mucho material: la mi ma ob ervacion es uplicable lo lel"
raplenes fl ojo que no han hecllo buen a ienlo.
La alidad de la piedra que se emplee en el afirmado ejerce una
gran influ ncia en la olidez, durucion con enacion de e le; in
embargo que lambien se ha vi lo haber di ergcncias de opinio-
nes re'peclo de la influencia de e la calidad. Mac dam no da lanta
importancia la culiu[Hl de la piedra como u tamailo y e me
ro en la con lruccion dul firme; lo contrario ucede Telford, el
cual 010 admite como convenienle la piedl'a dura. Polon au pre .
cribe la mezcla de mal riale ' de lamao y dureza di linta, inicn
do lo mas lierno y p queflo como de morlero para 11 nal' los
huf'cO de lo' olros. E' la con ideracion condujo lambi en Jirard
un sislema anlogo, avel'iguando el,"olumen de lo ' !Jueco ' relaLi
vamenle al lamailo de la piedra, COIl el objelo de emplear los de
trilus necesarios paru rellenar aquello .
lHuntz y oLro , hacen depender priocipnlrnenle el buen "xilo do
un firme de la culidad del mulerial ; BerlhaulL Ducreux no COll i
dera la calidad como circun tancia esencial, sin embargo de dar la
preferencia t lu piedra cul iza sobre la siliceu; la mezcla de los ma-
teriales duros y ti ernos es en su conceplo un islema lIue debo
producir firmes de resistencia desigual.
- 169-
El ingeniero Vignon examina lo que debe entenderse por piedra
dura, obsel'vando que no debe confundirse la dureza resistencia
la presion con la qne puede oponer los choques, y cree que no
siempre aquella es esencial. En su opinion las calizas son preferi"
bIes las piedras silceas y dice haber obtenido los mejores resul-
tados con firmes compuestos de pied'as duras y tiernas; tampoco
cree conveniente en mucl1as circunstancias la precaucion de colo-
car la ltima capa de la piedra mas dma.
La opinion de que las piedras duras mezcladas con las tiernas
es la que produce mejores firmes , ha sido admitida por varios in-
genieros y entre ellos Bubot cree conveniente mezclar las piedras
calizas con las silceas, dando los mejores resultados la proporcion
de la mitad de volmen.
COl'l'eZeS y Ianes clasifican los materiales para el fil'me poniendo
en primer lugar las piedras silceas, luego las feldspticas, las anfi-
blicas y en ltimo lugar las calizas.
Courtoi cree que varil poco la resistencia del fil'me con la na
turaleza y dimensionp,s del material; la circulacion produce roza
mientos, pre iones y choques, y las piedras que resistan mejor )
e Lo efecto deben ser las mejores, sin embargo que suele sl1ceder
que la esce iva dureza produce firmes muy rgidos para la circula-
cion, presentando ademas esta clase de materiales el inconveniente
de el' ma difciles de enlazal' trabal'.
En general lo mnteriales deben tener bastante dureza para re
sistir la pro iones que han de sufrir, los rozamientos y las
influencias atmosfricas, y formar al mismo tiempo la union conve-
niente; pel'o estas circunstancias no se hallan reuniuas en una mis-
ma clase de piedra; pues los materiales duros producen detritus
que no hacen trabal' el firme, resultando as movedizo y por consi-
guiente menos l' sistente que si fuera una masa compacta: por esto
el sistema de mezclar recebar los mutel'ales duros, como el cuar-
zo, con otros mas tierno , como la caliza, ha producido en gene-
ral bueno re ullados.
Los firmes que contienen solo la cant.idad de detritus necesaria
22
-
EI\mcn
d. rl ifr ren -
te! r! !-(':o' de
piedras.
Piedras
cal izas : 5115
I Inses: mo-
110 de reco-
nocerl ns:
sus ventajas
e incon, c-
nienlps
para afirma-
dos.
- 1iO-
para relle.nar los huecos; esln en las cil'cnnstancia mas favora-
bles de resistencia rOl'mando un todo compacto. POI' l.ls observacio-
nes hechas en los firmes se ha visto que un metro cbico de pie-
dra corresponde prximamente OA6 metros de detritus.
Se puede admitir en general que deben emplearse mat.el'inles
tanto mas dLlr03 y resistente , cuanto ma 01' ea la circulacion de
carga pe adas por una carretera, y al mi mo tiempo unirlos por
medio de materiales mas tierno y de pequeo tamao, con las
oondiciones que e indicarn al trata' de los recebos.
Para poder proceder con acierlo en la eleccion del material
para el firme, teniendo pre enle' la condiciones e pue tas ante-
riormente que debe atisfacer, examiouremo la principales cla-
ses de piedra que en E paa uelell emplear e en el afirmado de las
carretera , dando alguna nociono oure ti cualidade mecnicas
y fsicas.
Las roca calizas son muy abundante en algunas provincia de
Espaa, y se emplean en el afirmado de la mayor parte de la car-
reteras de la Provincias ascongada, en la de antander, Astu-
rias y Galicia.
Las calizas son roca compue la de cal carbonatada, bien sea
esta pura con mezcla accidental ,En el prim r ca o forma la
llamadas caliza acaridea y ompacta; llando ontiene mezclas
accidentales, on las mas comune la arcilla el caTbonato de mag-
nesia en proporcione' variables, formando la calizas magne ianas
en general, en proporcion definida de parte iguales, ronnando en-
torices las Hamadas dolomias. Tambien el cl\rbonato de hierro suele
ser una de las mezclas accidentales de la ' calizas.
Las calizas acarideas son de grano fino grueso, pero cl'is-
lalino anlogo al formado por el azcar clariticado; e distinguen por
su blancura y COIl tituyen un hermo o mrmol. Ilay algunas calizas
compue tas dc lamina , veces baslan te numerosas para hacer
creer que son sacarideas. pcro estas son debida ' la presencia
-171 -
de fsiles reducidos espnto cnlizo; esta variedad recibe el nombre
de caliza esptica sublaminal'. Las dos clases de calizas mencio-
liadas tienen en general bnstante resistencia para ser empleadas en
los nfirmldos de carretet'ns.
Ln variedad de calizn llamada conchfera por In abundancia de
conchas que contiene convel'lidas en espalo, presenta generalmente
resistencia bastante pam emplearse en afirmados; su color es gene-
ralmente gris claro.
Lns calizas arcillosas on mas menos propsito para el firme
segun la calltidad de arcilla que conlengan; cuando esta no pasa de
un 50 por iOO del peso de la calizn, puede en la mayor parte de los
casos emplearse en el firme; su color es con frecuencia amarillento
pnrdo clnro azulado. Cuando la cnnt idad de arcilla es considerable,
la roca se desbace fcilmente por la humedad y hace muy mal firme,
produciendo mucho lodo y siendo 'uIDnmenle costosa su conserva-
cion. Su colOl'es son generalmente oscuros en estos casos y su es-
tructura pizarro a muy abundante.
Las calizas g1'ifiticas est:ln penetradas en todos sentidos por ti-
Iones e pticos, contienen marga y muchos fsiles y veces tam-
bien arcilla; generalmente son de un color gris azulado, las hay
tambien de COIOI' claro. Los filones indicados bacen que se hiendan
fcilmenle por la accion de los can'unjes.
Las caliza oolticas, llamada as por estar compuestns de gra-
no redondos emejnnles huevos de pescado y de restos de cuerpos
orgnico, son generalmente buenas para el firme.
La dolomas citadas anteriormente se componen de pequeos
cri tales de forma romboddca agl'Upados en tre s, dejando peque-
os intervalos; veces los granos son muy pequeos y en este ca-
so la roca es gran uda y semejante una arenisca, pero el bl'illo
anacarado que pre 'enta, da conocer su naturaleza. Su color es
amarillento claro y veces de un blanco bastante claro tambieu.
Esta roca suele desgl'anar.,e y convertirse en arena, por lo que no es
propsito para el firme.
En el mismo caso que las calizas muy arcillosas estn )s caT-
- 172-
boni{eras, pues se de hacen fcilmente cuando se emplean en afir-
mados; us colores son oscuros.
Las calizas silceas son las que mejol' satisfacen, generalmente,
para producir un buen afirmado; esta cla e es abundante en algu.
nos puntos de Espaa, como sucede en la cordillera dal Guadal'l'a.
ma y Somosierra, conocida en Madrid con el nombre de caliza de
Colmenal'; e dura y al mismo tiempo hace clavo con facilidad.
En general, toda las caliza compaclas y duras son convenien
tes para el afirmado. E ta rocas e d e ~ g a tan ma que olras clases
por el rozamiento de la ruedas y accion de la caballeras y dol
trnsito en general; pero traban pronto in nece idad de recebo en
muchos ca os y el detritus que e fOl'ma de ella e unciente para
unir las piedras entre ; el pi o es cmodo para la circulacion y la
consenacion e hace con mas facilidad. Tienen, in embargo, el
incomeniente de producit' polvo con e ce o en alguno ca o y el'
cara su 'on ervacion en razon al e ce ivo de ga le quo e pI'oduce.
Las calizas muy tiel'J1a no se emplean para afirmado en e le
caso se hallan la cretas y margas caliza formada de cal y arcilla
que son muy de moronadizas: pero on convenientes para recebo.
Los mrmoles SOI1 piedras caliza , que por Sil dUI'eza y grano
compacto admiten pulimento y cu a mezcla accidentale en muo
chos ca os producen la vetas y dibujo que por el pulimento des'
tacan perfectamente. Lo mrmoles e confunden por alguno con
los jaspes que pertenecen las roca ilcea.
La rocas calizas on fciles Je di tinguir de las demas la e ,
pues se dejan rayar con una punta de acero y hacen eferve cencia
con los cidos. Para ver si es caliza una piedra no bay ma , por
consiguiente, que Vel'lel' sobre ella una golas de cido nll'ico
(agua fuerte) cualquiera otro como el sulfrico (aceite de vilrio
lo), etc., y ver si se produce eferve cencia en cuyo caso ser caliza.
Algunas veces suele SOl' tardo este efecto notar e muy poco, como
sucede cuando las calizas estn muy carO"ada de arcilla.
Se v por lo que anlecede la variedad que puede obtener e en
la constiLucion de un firme, segun sea la clase de caliza que se cm
-175 -
plee en su construccion y pOI' esto es muy vago el decit que la ca-
liza es buena mala para este efecto.
Los granitos contienen en general tres elementos principales
en su composicion que son, el cuarzo, el fcldspalo y la mica. El
primero se distingue por su dureza, la cual hoce que d chispas con
el e labon; el segundo por su color generalmente rosceo y brillo
nacarado, se deja rayar con el hiel'l'o, y la tercera por las hojas que
forma mas menos grandes, de aspecto plateatlo oscuro pero
lu Uoso. E ta clase de roca es conocida por el nombl'e de piedra
be1'1'oquefa.
Hay muchas variedades de granitos segun domine uno otro de
lo elementos citados contenga otros. Las principales son el gra-
nito grfico pegmatita, compuesto de feldspato y cuarzo crislali-
zauo , Jispuesto de modo que presen tan el aspecto de caracteres
hebreos.
El gl'anito pizarroso gneis est compuesto de feld pato laminar
y mica pizarrosa formando capas; contiene ademas granito, ttano,
silex, elc.
Segun sea dominante alguno de los elementos citados, as ser
el granito mas menos propsito para el afil'lnado. Cuando la
mica es abundante y muy desagregada ue la masa, se hiende con fa-
cilidad por la pre ion de los canuajes; cuando domina el feId ' pato,
e descompone e te por las acciones atmo' fricas; si el cuarzo es
abundante y compacto, la roca es muy resistente. El granito tiene
el inconveniente de ser una roca de composicion heterognea, for-
mada por la agl'egacion mecnica de los elementos indicados.
Cuando desaparece alguno de los elementos citados, que cons
tituyen el gl'anilo propiamente dicho, se forman distintas variedlues
de rocas. El protoxino e t compueslo de feldspato laminar, talco
y cuarzo y est en el mi mo ca o que el granito, segun abunde U:1O
otro elemento con tituyente. La micacita est formada de CU3rzo
y mica en gran abundancia, lo cual hace que no sea propsito para
Granitos:
c\ asrs : ~ u
empleo
en alinLados
Hocas mi c:i
ceas . fclds-
pti cils. uu-
fib licas
y cuarzosas .
1.'1
1
I
1,
- 174-
afirmados; esta pnsa con tituir el gne'is cuanuo conliene feld pato
como antes se indic, Ademas uele contener granale, anfihol
turmalina y veces acompaa los minerales de eslallo formando
la rocn llamada greissen.
El feldspalo forma por i roca; ' e distinguen, el feld pato como
pacto con los nombre de pet1'o silea; em'ila; el r Id pato terroso
emita terrosa, CJue forma la tien'a de porcelana kaolin; el felds
pato re ino o resinile CJue pro enla un lu lre rejno o una tes
tura quebradiza, y como npndice pu den reunirse e ln lu ob.
sidianas y {eldspato vtreos, El f Id pnto compucto pOI'{i1"ico e
compone de una pa tu feldsptica de r'lale de fnld ' pato y ve
ce mezclado con anfibol, formando en e' te ca o prfido verdosos
rojizos cuando el feld ' prllo e puro. El reld pnlo compacto glan.
duloso contiene ncleo redond 'ado radiado quo 011 tambien
de feld pato. El feld palo compncto breche{onne, e un prfido de
n,lulo angulare, e tando compue'ta la roca de feld pato laminar
y anfibollaminar, etc.
Algunas de estas roca feld ptica' pueden tener aplicacion
los firmes como sucede con la compue la de feld pato compacto
y anfibo!. El feld pato se d ja l'a 'al' por el cuarzo y por el acero y
raya al vidrio; pl'esenla un brillo O' eneralmenle anacarado y un color
ro ceo, ' in embnrgo que yece e Yerdo' o. El feld palo e l
compue lo de silice alminn, pola a y o a; no haco eferve cencia
con los cidos.
El anObol comprende generalmenle tres variedaue , que son el
calizo ferl'ugino o actinota, el cnlizo magne iano {remo lita y el
negro hornablenda, El primero presenla un color verde; contie
ne cal, silice y hierro; el egundo plalendo y veces yerdo o, con-
tiene ili ce, cal y magnesia; la hornablenda es de color negro y
contiene alminn y hielTo.
El cunl'ZO Pllede ser puro contener mezcla de oll'a suslan
cias. Se di lingucn dive' as variedade omo el hyalino rislu
lizado; el cuarzo compacto, que es dbilmente ll'a luciente, in bri-
llo en la fractura; el cuarzo lidio piedra do toque, de fractura
- 17?>-
mate unida y atravesado por filones blancos; veces es pizarroso,
su color negro, Sirve esta variedad para examinar tocar las mo-
nedas y ver si se bOlTa la seal que hacen en la piedra por un cido,
por lo cual recibe el nombre de piedr de toque.
El cuarzo gata forma veteados y dibujos; el slex pedernal
comprende todos los cuarzos que ti enen un aspecto de concrecion
su fractura es conchlfera, traslucicn te en los borues; su color ama-
rillenlo gris .
Hay otras variedades como el cuarzo re.sinite y el jaspe. Se ha
indicado ya al hublar de los granitos que el cuarzo da chispas con
el eslabon, prolliedad que sirve para distinguirle, y ademas no se
deja rayar por el acero ni hace efervescencia con lus acidos.
Las rocas cuarzosas son conveuientes en generul para afirmados
por u gran re isten<.:ia; pero es dificil lJ. ue lraben exigiendo por
e ta causa mayores <.:uidadus de conservacion busta <.:onseguir este
objeto; u desgu Le es menor que con la piedras calizas, y por con-
siguiente son ma" duraderos los afirmauos couslruidos <.:on aquellas,
Ademus de lo indicado respecto de la mi;a, adirelllUs que
esta se disliugue generalmente por su forma luminar hojosa, su
lust'e metalico y a veces trusIJureucia; las lJojas son elsticas y se
deja rayar por el hierro con racilidad; no hace efervescencia con
los cidos,
La areni cas son tambien rocas muy abundantes J estn com-
puestas de la reunion ue fragmento granos de cuarzo ullidos por
un cemeulo iliceo, calizo arlloso. Su dureza es muy variable,
pues las hay muy resistentes y olra son deleznables, Las variedades
principales de las areniscas son las iguielltes:
La arenisca 1'oja, de cemento margoso, teida por el xido rojo
de hierro; contiene con frecuellcia guij arros de euarzo lidio.
La a1'enisca verde, llamada a i por contener gran canlidad de
puntos verdes de silicato de hierro; los granos cuarzosos estn uni-
dos por cemento calizo margoso.
La arenisca abiga1Tada, compue ta de ndulos bastante grandes

su< \ nricda-
des: 11:;

para afirma-
dos,
Prflrl os
y basaltos.
"- 176 -
de cuarzo unidos por un cemenlo areno o y fel'ruginoso; su color
comunmenle e rojo y veces verde; es baslanle consistente.
Las areniscas cm'bon{eras, contienen fragmentos de granito
muy cargado de mica.
La g1'Q1vaka es una roca compuesta de fragmentos de granito
de prfido, de cuarzo, elc" unido por un cemento de pizarra arci
llo a, de micacita feld palo; algunas veces los ndulo gl'ano
escasean mucho la roca toma una eslructura pizarrosa.
Las brechas son roca compue tas de fragmento angulares uni-
dos por un cemento, pero cuyo grueso es ba Lante con iderable pora
dislinguidos del peq uello grano de la areniscas propiamenLe di
chos; reciben el nombre de pudingas cuand lo fragmentos son re
dondeados.
La areni cas no on en general muy conveniente para los fir-
me' de piedra partida, porque traban difcilmente y resisten poco
la pre iones, en parl' cular cuando on mu ardllosa , en cuyo
caso deben pro cribir e completamenle aunque ea leniendo que
traer e de gran di tancia la piedra, pue producen firme' que c
ponen inlran itable en la e lacion de la lluvia, no ba tanda paro
evitarlo los cuidados ma asduos de con ervacion.
Los basaltos, el tmpp y los prfidos, e da ifican entre la ro as
pil'oxnicas; el primero e mu compacLo y e di lingue pOI' u fol"
ma pl'smatica y colore oscuro; el cgundo de un negro vcr
doso muy inten o; los p1'/idos e tan compli sto de piroxena y
feldspato cri talizados, cuyo grano es fino grue (,
El anfibol, que enLra como compo icion de la roca anleriores
nas que se encuentran en los lerrenos volcanico ), e la compue lo
de slice, cal y magnesia; veces de oxdulo de hierro y mallga
neso, formando varieuades de colores diferenles dominando iem
pre el verde mas menos oscuro; su dmeza ba e que raye el vidrio.
El trapp y el basalto son poco a Pl'opsito para aflrmado , pues
no traban con facilidad sus fragmentos y hacen un firme movedizo
y duro. Los prfido no suelen tener e3La propiedad tan n allo gra-
- 1i7-
do, sin embargo que tambien son muy difciles de unir; ademas es
difcil y caro partir esl.as piedras pOL'la escesiva dureza que presen-
tan: e::itas rocas no son frecuentes en la Pennsula,
No nos ocupat'emos de otras clases de rocas poco alJLlndantes, ni
de las que como las ar cillosas y las yesosas no tienen aplicacion
los afirmados por su poca re istel1cia; pasaremos examinar las in.
fluencias que pueden tener en las pi edras los agentes atmosfricos
y algunas de sus propiedaues mecnicas y f sicas.
Cualquiera que sea la clase de pieuL'ls si es heladiza, no con-
viene para ser empleada en los afirmados, particularmente, en pro-
vincias del Norte. Esta circunstancia proviene de que introducin_
do e el agua en los poros de la piedra, al helal'se se cristaliza, au-
menta de volmen y hace hendir la piedra y saltar en pedazos. A
vece piedras que son helad iza en la canl era, evaporada el agua
de esta, de pues de esplotadas no presentan ya dicha propiedad,
porque al evapol'ar e, las mate1'a::; (Iue el agua interior l:ontenia en
di olucion, e han endurecido.
Segun Vicat no siempre las piedras de grano fino y celTado son
menos heladizas que la porosas y permealJles, pues en estas obran
los e' fuel'zos aisladamente en cada poro y se debilita su efecto por
ye1' ficlr e una trasudacion que empieza efectuarse cuando el agua
ti ene todava fluidez; en las piedras compactas en que no pUede
efectuar ' e libremente es ta tra udacion, se esfolian las superficies,
do hacindo e en pedazos pegueii.os en polvo .
Parl averiguar si ulIa piedra es heladiza se toman fra gmentos
de di\'cr os punto' de la roca, y so labran formando cubos cuyas
ari tas estn bien cortadas y de unos 5 centmetros de lado, se di-
suel"e en agua sulfato de osa llasta que se salUl'e esta, l)]s lando
para O,7litro un kilgramo de dicha sal, estando el agua 12 Rea-
mm. En seg'uida e hace cocer ha ' La hervi r y sin retirarl a dcl fue-
go , se Sllll JergCl1 lo cubos, dejntloles cocer media hora, despues
\ie rcti ran, para lo cual se SLlSpel1Uen de un hilo y se cllel gnl1 aisla-
G) -
-,)
Pi felras he-
Indi zas.
Modo
de hncer los
cs pcrilll en-
los para ver
si es helad iza
ulla piedra.
A bsorcion
los pie-
tl rns y pero

-17" -
dnmente, poniendo debajo un vaso lleno de la disolucion referi
da. Cuando se cubre el cubo de agujas blancas salinas, se umerge
en el vaso para que las suelte, se aca y se procede la misma ope
racion medida que se formen, terminndose la prueba los cinco
dias, en los cuales si no bay eflorescencias salinas, la piedra no es
heladiza. Se pesan las piedras de ' pues de la prueba estando bien
secas y se compam e te pe o con el que lenian anle .
El yerificar el esperimento ba.ciendo la saturacion de la al en
frio, es mas conveniente, porque las piedms suelen resistir al
hielo y saturacion en frio, y no la verificada en caliente: lo
mismo se verifica si e prolonga mas de cinco dias la saturacion.
Para esperimenlar i las piedra son absorbente yen qu grado,
se empieza por pesarla y e introducen en un depsito de agua;
al cabo de do dias e acan y e pe an, e vu I en umergil' y
se ob ena si conlinan empapnuo e, 'n cuyo ca o e dejan mas
tiempo ba ta que se verifique la aturacion. egun e 'perimento de
Vandoyer resulla pam la facultad ab orbente de varios materiales
lo siguiente:
El mrmol absorbe ...... 0,0052 de su volmen.
La caliza gl'iftica liai . 0,06 0,09
El granito. . 0,0060
El yeso baslo. . 0.57
El yeso fino ...
0,:>9
La propieJad de las piedras relativamente la absorcion es dire
rente de la que se espresa por f:l nombre de permeabilidad; una pie.
dra puede muy bien absorber el agua !lasta saturar e y sin embargo
no darla paso, y al contrario no absorber tener poca afinidad para
el agua, y dejarla pasar trav de sus poros, como sucede con las
piedras areniscas, de las que se hacen filtros.
179 -
Las piedras pueden ser duras y sin embargo resistir poco las Rcsistencius
presiones, Se entiende pOt' dureza la resistencia al rozamiento. la
cual se prueba por el efecto que produce en la piedr'a una hoja
de acero sin dientes roznndo su filo en eIln, y empleando agua y
arena para la operacion, El tiempo tardndo sirve para comparat' la
resistencia nI rozamiento,
Segun los esperimentos de Rondelet el peso especifico, la fuerza,
dureza y testUl'a mas menos compacta, son propiedndes que pa-
rece se deducen unas de otras: as en las piedras de la misma es-
pecie las. mas pesadns son en general las mas fuertes, y las que
tienen el grano mas fino y la te ' tma mas compacta, son lns mas
duras; las piedras mas oscuras son en general mas fuertes y pesa-
das que las de colores claros; las de grano homogneo y testura
uniforme, mas fuertes que las de grano mezclado,
La resi tencia al rozamiento es tanto mayor, cuanto el gra no
de la piedra es mas t-Ino, u te tura mas uniforme, su colol' mas
oscuro, el sonido mas claro y mayor su peso; la resistencia espresada
no e iempre proporcional ti la re ' i tencia las pre iones) as es
que el granito duro resiste al rnzamiento unas doce veces mas que
el Liais y no t'e iste ti una presion t.re veces mayor,
Las piedras empiezan hendirse y saltar generalmente bajo un
tercio de In cnrga de aplnstami ento; seg'un algunos espel'imentos y
tomando ell'e'ullado entre varios verificados con el granito, el peso
que le aplasta por cent.metro cuadrado vara de 44 65 kilgra-
mos, De otros esperimento hechos con pi dras cnlizas se deduce
que el peso que las rompe por presion, es de ~ 5 78 kilgramos
por centmetro cuadrado; en las mismas la fuerza de cohesion ba
resullado de 8 , ~ 60 kilgramos por centmetro cuadrado; lo cual
prueba las gt'andes variedndes que hny de esta clase de rocas,
El objeto de la conyexidnd que se da la superficie del firme
la que vulgarmente se llama bombeo, bombao alomado es el de ha-
cer que las aguas corran las cunetas con facilidad; si fuese esce-
sivo este homheo, los Cnrl'lHljes se inclinat'an demasiado ti los cos-
Pendiente
transversal
del lirme y
modo
de fijarla eg
la practica.
- 180-
tados , el ti ro seria mas penoso, y habria esposlClOn ,' uelcos.
En general puede admiLirse como uficiento una llecha de l/
GU
1.
del ancho total ab=-cd (Fig, 91) ,
50
En muchos caminos de E paila se adopt 1/
3
u 1/35 aun 1/
20
de
llecha para que cuando haga asiento el firme quede con la pendien
te neco aria.
Para dejar de esta forma el firme, se procede en la pI'clica
fijando estaquilla en el c ntro de la cnja y punto ' intermedio, que
tengan lil allur que delJe quedal', por medio de corchas de ma
dera, en la cuale e I traza'do el al' o de circlllo que e adopte,
Los arregladore van e tendiendo lo piedra, bi n ea con el azadol1,
tambien, ye mejor, con elra trillo, ha ta que adaptando la plan.
tilla perpendicularmente al eje, re, nlte de II forma la I arte supe-
rior del firme . En el enUdo longitudinal, e fijan la allma del
firme por cuerda que se atirantan de e taquilla estaquilla por
medio de reglono .
Cuando la coja tiene tambien bombeo se le da la montea del
centro atirantando una cuerda de de lo b o r d e ~ de la 'aja, y toml.ln
do la altura centl'Ul de la dimension que e adopte.
Se da generalmente el nomb'e de recebo al material m nudo
con el cual se cubre la piedra del firm , y la operacion Ile echar
le se llama 1'ecebc[1.
El objeto de11'ecebo es llenar lo hueco que dejan entre las
piedras de la capa uperior del flrme, formando un cemento que las
une y hace la superficie mas compacta, slida y suave lHu'a el
trnsito.
Si en la consl ruccion del firme se emplean piedras silicea que
tardan mucho en frmar detritus y trabal', es cuando ma e nece
sita emplear aIre 'ebo eonyenienle. Con las piedras que por u na
tUl'Ulcza traban pronto fOl'man clal'o, como lIcede con la:; calizas,
las cuale se desgastan fcilmente por el trn 'ita y us mismos detri
- 181 -
tus forman el ,'ecebo conveniente, 110 hay necesidad de emplearle
cuando se construye el firme.
El escoso do recebo produce polvo y lod.o que perjudica la
..
circulacion; as solo debe emplearse 01 pal'U los objetos
indicado antes, sin que forme mas que una peClIea costra, como
se dir al hablar del cilindrado, lo cual se designa en la prctica
diciendo ,'ecebar tCt]JCt canto. Cuando se emplea mucho recebo
sucede que al formarse lo baches y rodadas se introduce y mezcla
con la piedi'tl del firme y produce un esceso de cemento, que bace
muy difcil y costosa la con ervacion.
La arena silcea es el recebo que mas comunmente se emplea, Arcna.
pero no todas las arenas comienen igualmente pnra este
La de 'io muy lavadas y redondeada no traban bien y forman nI'-
mes ma movedizos. La arena de mina suele ser la mejol' cuando
e t mezclada con cierta parte de al'cilla, Analizada la arena arci-
llo a con la que se obtienen mejore efectos, ha re ' ultado qlle con-
tiene J G por 100 de arcilla prximamente. Se reconoce la arena al' -
cillo' a porque apretada con la mano se apego La y forma miga, La
arcilla pUl'U forma mucho lodo, del mismo modo que la tiel'l'a ve-
geLn l.
Los detritus de calizas producen muy buen recebo. Los de 3'l'U-
nitos, al'enisca y materiales silceo, ola suelen producir buen
resultado cuando la humedad ub isto en el fimle, eomo sucede
en las caneteras trazada en monta a y valles Je las proyincias del
Torte.
Los recebo bituminosos a flLicos ensayados por M, Coulaine,
presentan una calle ion y elasticidad qne les hace muy prop ilo
para el ohjeto.
nccr bos bi-
t umi llUws,
Subdi,i sion
del ;:OSIO.
S ~ c a y C<lll-
uuccioll.
-182 -
Costo de n1.ano de oh.'a y mate,'iales de un firme de
pied.'a pa.,tida,
El costo del afirmado est compuesto del valor del material en
disposicion de echarse en el firme, y de la mano de obra para la
const.ruccion de este.
El costo de la piedra e ubdiyide en el de la saca de cantera,
de u conduccion y lel machaqueo pnrLido.
La aca se ubdivide la \"ez en el co lo de mnno de obra para
la e Lraccion del mate1"al, el de herrnmienta y el de la indemni-
zaciones de daos y pCljuicio propiedad de la cantera.
A 10 <Ya to de conduccion bay que andil' lo de carga de la
canlera y de car<Ya en el itio en que ha d emplear e la piedra. y
adema los gn Lo de recepcion del matcrial.
El machnqueo partido de la piedra, e t compue to del co lo
de mnno de obra y del de la hClT(lmienla.
La con lruccion del firme e subdi\"ide en la mnno de ohra para
ecbill' la piedra y el de arreglada en la forma quc dcbe tener.
Se<Yun la calidad Je la piecll-a y di po icion de la cantera. as
ser Ola 'or menor cl co lo de la aca, pu" podr el' piedra que
con el zapapico azada pueda dc monLar , . hnbr que emplear
el barreno y la plvora y cnlol1c.c e ma [II'a la e II'[Iccion. En
cada caso, cuando quieran fljar e 10 pl'Ccio, deben hacerse espe-
rimen tos.
Los materiales para el firme suelen e tal' yece e parcidos por
las tierras inmedialas al camino. y en e le caso se onducen e por-
tendolo en carrelillas. Es necesario lener prc enle que las direc-
ciones que sigan lo que conducen el material no se crucen, por-
que de este modo se alarga la distancia y por con iguiente se au
menta el gasto de trasporte.
- 183-
Cuando las canteras estn en puntos aislauos y pueda transital'se
sin obstculos hasta el sitio de descarga, debe seguirse la direccion
mas corta posible; pero no siempre sucede esto. En genet'alla dis-
tancia medin es la que sirve para valuar el precio de trasporte, y
pal'a hallarla se procede por los mtouos que vamos esponer.
Sea lb (Fig. 92
2
) la parte de camino en que sellan colocado los
materiales, c la cantera y ce el camino que tiene que segllil'se para
Ilegal' la Cal'l'etel'il; la di 'tancia media desde e b, pOI' ejemplo,
est compuesta de la mitad de e e, que se llamal' d, y de la mitad
de la distancia desde el pllnto e en donde empalma el camino de la
cantera con la carretel'a, al punto b en donde se supone Ila de co-
locul',e la piedl'a: si a es otl'O punto en dOllde se quiel'a tambien
echal' piedl'a, e lendr del mismo modo que la distancia media
de de e el' la suma de las d istanci:ls medias de e e y de e a.
Si la piedra se di tribuye unifol'memente lo largo de la c a r r e ~
tera, lo cubo de material sern proporcionales las distancias
desde a e y de e b; las distancias medias parciales sern:
ae be
a e (d+-) y be (d+-)
2 2
y la distancia media total ser:
ae be
a e (d+-) + be (d+-)
2 2
Si bay otra cantera {, podr suceder que sea conveniente ellle-
ViiI' la piedra de ambas can leras solo de una de ellas; para averi-
guarlo se sigue el mlodo siguiente:
Cl:ulo
de la distan-
cia media.
Compara-
Ci Ollllel cos-
to de con-
dUl't' ioll ti c
, a r i \ ~ CRn-
teras .
- 184-
Sea p el precio del material al pie de la cantera e, p' el precio
en la cantera {, Pl el de trasporle desde e ha la el punto g en que
empalma el camino de la cantera ( con la carretera; p'! el precio
dcl trasporle desde r hasla el mismo punto g:
. + '+ ' SI P P!=p 1) l'
ser indirerente tomar la piedm de una otm canlera para Yerifical'
lo acopio' en la parle de can'eLera comprendida enLre los puntos
e y g:
aldr mas caro el cond UCi1' los maleJ'iale de e g Y deber ,"eri-
ficar e el acopio enlre e y g COIl los maleriale de la can lera {, y al
conlrario,
Llamando 11' 2 el precio de trasporle desde la canlera {al punlo e
y P2 desde e e,
no tendr cuenta esplotlr la cantera e. e pueue cal culur cul es el
punto lmile que cOllyendria conducir la pi cdm ue cada canlera;
esle punt.o ser aquel en que el costo sea igual.
Sea '1.L el precio de tra ' porte del pe o dado de pi edra la uni'
dad de distancia y u' el ue carga y descarga, ele. El punLo lmite
se supone el seitalado con la letra L en la figura 92-; ca el" la
distancia entre e y g y x la di tancia entre e y L, el precio dellrlls,
porle de la cantera e hasta el punto L ser
1J + n (d+:r) + 1'
-185 -
el de la cantera fal mismo punto ser
p' + 'lt (d' +d-x) + tt';
igualando ambas cantidades y sacando el valor de x que fija el puno
to lmite l se obtiene
p'+p d'+l-d
x=---+--_
2. tt 2.
En el caso de haber varias can leras se comparan dos dos, y si
se aprovechan todas se pueden determinar los lmites hasta dnde
debe acopiarse de cada una de ellas. Puede suceder sin embargo
que, pe al' de ser mas cara la conduccion de alguna de las cante
ras, convenga emplear la piedra de ellas por su calidad superior
otra.
Segun datos que hemos adquirido en las obras, para la estrac
cion en la cantera de iDO metros cbicos de piedra caliza se em
pleaban 68 jornales, teniendo erue sacarla barreno y venia salir
-,5 reale metro cubico. En los casos en que se presente la roca
en dispo icion de es traerla sin emplear barreno saldr mas barato.
El caso en que la piedra e t esparcida en los terrenos inmedia-
tos al camino er el mas favorable para la economa de estraccion,
pudiendo emplear e para recogerla mujeres y chicos; con un jornal
de e tos pyede recogerse i,5 melros cbicos prximamente.
Un carro con dos mulas, con la carga de 0,6 metros cubico s de
piedra, anda unas 7 leguas en 9 iD horas de trabajo conduciendo
piedra.
n carro con una yunta de bue es trabnjando desde el amanecer
ha ta el nnochecer en el mes de mayo con los descansos de comi-
dns y almuerzo, bacia ti-es vinjes completos una legua traspor-
tando 6 ~ 0 kilgramos de peso en cada viaje; no cargaba mas por
ser el terreno quebrado.
24
Datos
prcticos.
Casios de
I'cccpdoll.
Pnrlirlo
de la piedra;
shemn de
\ el'llirnrlo \'
dalO' "de:
liros.
- 186-
Los' gasto ue recepcion por unidad se oblienen dividiendo el
nmero de metros cbico de cnrgos I'ccibidos y peone que ayu'
dan csta operacion.
El ca to del mnchnqueo partillo de la piedra, depende de 'u
calidad, medios ruc e emplean y prctica delobroro.
La nplicncion de mqtlinn e te objeto pre enta IlLl ta el dia
grnnde dificultade; a es qlle 010 e adopLa el partida por medio
de almadena cuando e de gran tamai'lo, y con marlillos ele mnno
sobre una piedra que irye de yunque, para reduci rla pequeflO ta-
mao.
Al partir la piedl'a alta mu 1m parle ele ella y e de perdicia
basLanLe cantiunu ; para erilarlo se ha empleauo el meuio de rode:lr
el e'pacio en que e machaca con una alamur I'U eu 'a red forma
pacios pequeos entr i. Para eyiLat' In prdida de tiempo en panel'
cada piedra del montan en el yunque, ' ha empl ado tambien una
tolva colocada obre In (lnrle superior de e -L , on la p ndi nLe ne-
cesarin para dejar cacr la piedra uce ivamellte y o Lenida por un
lw tidor Lijera.
Se han hecllo espel'iencia soure el modo ma convenienL de
partir la piedra. llertllaulL DucrelL' omparando lo diver ' o medio
de ejecutarlo oblu\' o los resultado" que vumo- e ponor. Lo m-
todos e perimenLac10 fueron lo - iguicIILe ' :
Primer mtodo: por andanada ' orLe abie rto; el p o de la
almadena era un kilgramo. e"undo: obre yunque
y con almadena de 1,4 -1,5 kilgl'amo' , de yunqlle IIna
piedra grande. Tercero: el peon enLndo par tia la piedra con un
martillo de peso de D,n kilgramo . Cuarto: machacando en lado
y con yunque de hierro rodeado con el1l'ejndo de alambre, que 110
deja pasar mas que la piedra del tamut'to ex igido; el pe o del mar-
tillo era de un kilgl'amo y era manejad veces con la do manos.
El en ayo en una caliza cuya re i ' tenca era de cerca de
kilgl'amos pOI' centmell'o cuadrado reducida 3,3 cenlmolros de
ludo, di para el resultado del tl'abnjo de un peon en un Jia:
- 187 -
Por el primer mtodo.
POI' el segundo.
Por el tercel'O, .
Por el cuurto. .
Metros cllllcos.
1,1.
0,95
0,74
0,67
POI' el primer mtodo e producjull mus detritus; el segundo y
los re tan tes tienen el incomenieIlle de tll'l'ojar la piedl'u hcia los
lados; el tercero produce !.umLien fragmentos mas desiguales y casi
algo mas pequeflO ; el cuurLo exige mus prctica y cuando
la piedra e algo dura presenla IIna de ventuja noLoria.
En piedra ' ilcea cuya resisLencia era de 574 kilgl'amos pOI'
eentmeLro cuadrado, el resulLndo por jornal \jl'a :
Por el primer mtodo ..
POI' el segundo.
POI' el lercero. . . ...
Metros cLicos.
0,5
0,55
0,5
El ' egundo y tercer mtodo son muy desventajosos con esLa
piedra; l ' egundo porque siendo el e 'fuerzo pal'a quebrantarla ma
yo/', 110 puede ' uj eLill" c bien con el pie; el tercet'O porque el mUl'
tillo no e' basLante pe ' Ddo re ' pecto de lu resistencia, y si c au
m nta ' e ' 1I ltalJl'a que emplearle UOS I11UllOS. El partido
machaqueo que salia C01l mas [lcrfeccion ora el de los nlf5touos pri -
mero y cuarLo.
Al cabo de G5 dias de esperlencas adopL el mucllUqueo corte
abierto.
La cantidad de piedra machacada pOt' un operario es muy variu
ble: una de las condiciones principales pura sacm' el partido posi.
ble en esta ope/'Ucion, es la co tu mbre de vet'flcal' el trubajo; in
dicarerno ahol'a algunos resullados que hemos obtenido.
En la escuela prctica de peones que tuvimos nuestro cargo
en la 1 rovincia de Santander, un peon ell '10 horas de Lrabi1 jo po
- 188-
dia machacar, trmino medio, 0,5 metros de piedl'a caliza, dejndo-
ia del tamao de 4,64 centmetros en II mayor dimension, pero
con un 10 por 100 defectuosa; es decil', que pa ada la piedra por
el anillo, de 100 piedra casi 90 teniau el tamao indicado y 10 eran
mayores; sin embargo e puede considerar como un buen pica-
do. Algunos operarios hacian 0,6 metro cbico ,
Con 7 por 100 de defeclo, trmino m dio, machacaban 0,45 me
tros cbico en 10 hora de Lrabnjo, . algun opel'[\\'io llegaba ha ta
0,58 metl'o cbico y dejando un pOI' 100, 0, ~ 4 meLI'o cbico,
La operacion se vel'ificaba partiendo primero la piedm con almade
na de 2,8 kilgramo de pe o y manllO d 0,8 metro de 10nO'itud
'J refinando con otras de f,4 1,8 kilO'l'amos de pe o, A medida
que se de gastaban las arista de la almadena el tl'abojo vorificado
era menor, La piedl'U convertida en dell'iLu la merma era de
0,07 0,16 del cubo lotal.
El gas Lo de herramienlas era prximamente de L maravedise
por jomal.
En olro e pel'imentos que veriflcamo ,alguno opel'arios acoso
tumbl'ado e Le lralHljo machocabnn 0,5 0,6 metros cbico de
piedl'a lice en una 10 hora de LI'abajo y dejando la piedm del
tamao de 5,& 4,6 centmetros en u ma ' 01' dimen ion, u.,ando
martillos de mano de 0,:3 kilgramo de pe o y trabajando en.
tados.
Dejando la piedra ilcea del tamalto de 2,4 5,5 centmetro
en su ma 01' dmen ion, operario no acostumbl'ado' e' te traba.
jo, solo hacian de trmino medio 0,18 metro cbicos, teniendo la
piedra antes de machacarse en tamao prximamente de 7 cent-
metros; se emplearon almadenas de 0,7 kilgramos de peso y luego
martillos de mano de 1,5 kilgramos,
Machacando parl iendo la primera copa del flrme en caja, veri
ficndolo por Landos de operarios, obtuyimos lo ' re. ullado de 14.
24 metros clladmdos pOI' jornal, en 9 10 horas de trabajo, d jan
do la piedl'a de 5 7 cenl.meLros de gl'Ueso y teniendo la capa un
espesor de 1:1 12 centmetros,
-189 -
El volmen de los huecos que quedan entre la piedra machaca-
da de 4,6 5,8 centmetros de lado, viene ser 0,46 del volmen
total. Despues de trabar el firme disminuye veces 0,'20 0,25 el
volmen de la piedra, c:cunstancia que es preciso tener en cuenta
para los clculos de la cantidad que se necesite.
Cuando la piedr'a esl acopiada en los paseos en el terreno de
las mrgenes del camino nivel de este, puede estenderse en caja
en un jornal de operario, '15 i 7 metros lineales de primel'a capa,
teniendo el firme 6,2 metros de ancho.
Eatando la piedra apilada en la misma caja para la primera ca-
pa, un peon puede estender al dia 100 metros lineales con el an-
cho aD tel'or del firme.
Adoptauo un espesor conveniente para el firme en vista de las
cl'cunstancias que deben tenel' e presentes segun se indic ante-
riormente, 8e nece ita averiguar la cantidad d ~ piedra que entra en
l, para lo cual ba ta el calcula' la que corre ponde la unidad de
longil ud que se adopte y multiplicarle por el nmero de estas uni-
dades que tenga la can'etera.
E te clculo es muy sencillo; se tiene la seccion transversal del
firme, y por con guiente no hay mas que calcular el rea de esta
soccion y multiplicarla por la unidad lineal; esta secclon est com-
puo la de do fi guras geomtrica, cuya rea se puede medi' fcil-
mente; la unn es el rectngulo trapecio fOl'mado por la solera, la
cuerda que une los borde de la caja y los co tados de e ta; la otra
es el segmento de circulo formado por la cuerda que une los bor-
des indicado el arco que termina la superficie del firmo.
Es conveniente aadir' alguna cantidad de piedra la que se
calcula lue entl'l\ en el firme, para que es te quede con las dimen-
siones adoptada, en razon que de pues de construido hace asien-
to. E ta precaucion e mas nece aria en Espaa, en donde sucede
con demasiada frecuencia que no hay los recursos oportunos y
suficientes para ir reponiendo el desgaste del firme: esta canti-
Coloc3cion
de la pIedra
en caja: da
tos prcticos
Clculo
de la piedra
que entra
por unidad
lineal del
firme.
Propicdmlc
de lo firmes
empedrados
Da e" enca-
jonado.
- 190-
dad hemos "do que viello SOl' veces 0, ... 0 0,25 del volmen
totaL
Fh'mes cmpedl3tlos.
I.os firmes empedrado se diferencian de los firme oruinm'ios
de pi edra machacada y echada en caja, en que e tn compue tos
de piedra de mayor tamno colo ada mano y con cierlo rJen,
generalmente labrarlas de la forma conveniente.
Los firmes empedrado no u len con truir e ino en lo itios
de gran cil'culacion, como ucede en la call e de la cill daue
tl'a\"esia de 103 pueblo ell que eria mu co to a la con erYUcion
de los firmes orJinario , y en que lo e trecho de las call e dificul-
tal'a la consl ruccion por no poder di poner lo ' desage convc-
nien temen te.
E to firme ' on ma duros y mole to para la ci'culacion , pro-
uucen ma ruido por el pa o de lo 'arl'uaje lambien uelen el'
mas caro; pero oca ionan menos polvo y lodo pudiendo con crvar-
se mas tiempo in l'eparacion. En la . poca de la helada son ma '
espueslos para el trnsi to, por re bala' con fuci idao. en ellos la'
caballera .
El efecto til del tiro de la caballera, e cO"u n chi vigne,
de 5 2 relati vamente lo firme ordinario; 'eO"u l1 o pel'm ntos,
la relacion entro la fuerza de tiro la pro ion e ' do l /50 n lo - m-
pedrados y del/!u 1/!. en lo' firme ordinario, y eO" ull a\ier lI erra
ha ta 1/14 en los carruaje al trote. linal'd valll il el rozamiento pura
los primero.;; en 1/
9U
de la carga 1/3 del lue se verifi ca en l os fir-
mes ordinarios, lo que es lo mismo, que aquello exigen una ter-
cera parte menos de la fuerza del liro.
La ba e cimiento del empredrauo e necesario que on rc s'
lente para que no se hundan las pied'as por la pre ion de lo car-
ruajes y al mi mo tiempo pura que e di -tribuya In carga COI1\' C-
nientemente. La arena gruesa de un milmetro prximamente, pa
-101 -
sada por la zaranda y encajonada, satisface estas condicionns. El
llOrmigon tambien suele emplearse, pero es caro y ll[\ce los firmes
dema iado duros rgidos, y solo se emplea como cimiento de los
empedrados en las cunetas arroyos.
Para encajonar la arena se puede abril' caja como en los firmes
ordinarios, formal' lo ca tados con una fila de piedras de mayores
dimen iones que el resto del empedrado, las cuales se da el nom-
bre de maestms.
E tas maestras tambien se colocan aunque se abra caja, y for-
man lo es tribos del emboved.ldo del firme; deben ser formadas de
piedra duras y cuyas diillcnsiones son prximamente de doble lado
que la ' del empedrado, y dos y media veces de espesor sea la parLe
que se introduce, que se da el nombre de cola.
A la base de arena se da un gl'Ueso de 25 26 centmetros y es
nece 'ario contar con que esta capa tenga 5 4 centmetros mas de
aHura que la necesaria, en razon al a ienLo que hace el firme des-
pues de con Lruido. e echa por capas uuesivas que se riegan y
apisoll an ha ta que hacen el a lento uficiente, cosa indispensable
para evitar los baches. Para uistribuir mejor la pre ion, se ha ensa-
yado el colocar debajo de la arena un emparrillado de troncos del-
gados ramas; pero este sis tema ti ene el inconveniente de que las
aguas le pudrun y re ulLa qUt3 hace asiento el firme. Tambien algu-
na vece, cuando los empedrados ti enen que resistir una gran
circulacion, se ha solido colocar otro empedrado invertido como
base de l.
La piedras rodadas cantos 1'odados forman malo empedrados;
as es que solo por economa pueden emplearse en algunos casos,
ademas de no conseguir buena uuion con eUas, forman una super
ficie desigual para el trnsito.
La pieura deben el' duras para resistir las presiones ele los
calTuaje ; as es que bajo este punlo de vista los prfidos y otras
rocas muy dura serian la mejore ; pero tienen el gran income-
niente de alisal' e demasiado por el rozamiento de las ruedas y aun
Clnsrs
de piedra.
Clases
de empedra-
dos.
- 192-
de los pies de las caballeras, y producir firmes resbaladizos. Las
calizas son tambien bnjo e te punto de vista poco prop 'ito , y si
son de poca dUl'eza se desgastan con facilidad y se forman rodadas.
Los granitos tienen el inconveniente de desgastarse desigualmente
en razon la diferente naturaleza de los materiales de que estn
compue tos j as e que el cuarzo resi te bien las presiones y
humedad; pero el feld pato se de compone con mas facilidad y la
mica e quebradiza, por lo que se fOI'ma11 baches de igualdades en
el firme, como puede ob ervarse en los empedrados de Madrid. Sin
embargo lo gl'anitos en que predomine el cuarzo, ern mas COIl-
veniente . De la piedras silcea, 01 pedernal produce firmes dema
siado duro rgidos para el trn ito, e dificil de labrar, y despues
de verificada esta operacion forma ari tas cortante ; in embargo,
da re "uIlado:; sat'factol'o relativamente la duracion del firme.
La areni cas duras "on la que mejol' al i facen las coudiciones
de un buen empedrado por ser uficientemente re i tentes y no
formar una upedicie tan re balad iza,
Hay piedras anfiblica que dan muy buenos re ulLado para la
construccion de empedl'ados, En general puede decirse que conven
dr emplear piedras que ean dura de con truccion homog' nea,
pero cuyo grano no sea muy cerrado para que no e alise dema ia
do por efecto de la cil'culacion.
Se dividen los empedl'ados en ?'egulal'es il'regulare ; lo pri-
meros estn compuesto de piedra de la mi ma forma y dimen io
nes prximamente iguales, y los segundos de piedras rrw des-
iguales.
El emredrado llamado de adoquines es el ma regulll1'; e t
compuesto de piedras labradas por todas sus cal'US con ma menos
esmero, pero generalmente picon y vece 010 con el martillo
cuando la piedra es de cierta calidad, como sucede con el peder
nal. Cuando se labra la piedra, se deja una pequea diferencia
entre las dimensiones de la parte superior inferior; e decir, se le
da la forma de C1.ti'ia con el objeto de que al colocarse formando
-
- 193-
la curvatura del fil'me, no se apoyen unas con otl'as por una de
sus aristas solamente. Cuando las piedras son pequeas no es tan
sensible este inconveniente.
Nada hay Ojo todava respecto las dimensiones qne deben te-
ner los adoquines; se crey algun tiempo eran los mejores los que
tienen 0,16 0,20 metros de lado y mas recientemente se han
adoptado por algunos ingenieros las dimensiones de 0,25 metros
por todos lados. Al hablar de los afirmados de Londres y otros pun-
tos se ,'olver tratar de este particular.
El empedl'ado de piedl'as labmdas por una mas caras recibe
tambien el nombl'e de empedrado caTeado; y veces se aplica solo
e, la denominacion cuando se labra la cara supedor con mas esme-
ro. De tOllos modos el dar demasiada longitud los adoquines en el
sentido transversal del firme, los e'pondria romperse al cargar so-
bre ellos las ruedas de los carruajes, y si fuesen muy anchos resbala
rian las caballal'as con mas facilidad por no ofrecer el suficiente
a idel'o las juntas; as es que las primeras dimensiones indicadas
pUl'a la longitud y un poco menores para el ancho, parece que no
deben escederse.
Las piedras se colocan por filas normales perpendiculares al
eje del camino; sin embargo de que se ha creido por algunos ser
mas conveniente el colocarlas oblicuas con el objeto de que no
ejerzan tanta accion las ruedas, consiguiendo de este modo mayol'
duracion del fil'lue. E te sistema adoptado en muchas ciudades de
Alemania e t indicado en la fig. 95.
Ante' de asentar el empedl'ado se estienden las capas de arena
del cimiento se api onan; se da la caja la mi ma forma que ha
de tenel' la superficie del afirmado, y se colocan despues las piedras
juntas encontradas dejando entre ellas una sepal'acion de un
centmetro prximamente. Este espacio hueco se rellena con el
recebo de arena, y de e te modo no se tropiezan las piedras por
sus aristas, lo cual dal'ia lugar la rotura de estas . La base de
arena se riega al apisonarla para que se a iente bien. Se debe emplear
25
Censtl'lIC-
cien del cm-
pcrhado.
- 194-
con preferencia la arena para el relleno indicauo, pues e te mate-
rial tiene la movilidad necesaria par[\ adaptar e pCl'fectamente la
val'acion do forma que puedan tenel' la juntas por las vibl'aciones
que produce el trn ito. La lechada de cal el mortero no cum
pIe bien u objeto, en razon a que al secarse se contrae y queda
separado de las piedras y los choques de e ta le bacen altar; ade-
ma estando formado de cales grasas las agua le de truyen fcil-
mente,
Colocadas las piedras en la po icion que deben quedar como se
indic antes, se las golpea con el martillo para que a ienten bien,
y concluida esta opel'acion e rellenan la junta' con la hoja de
hieno, se e tiende una capa de arena, e riega e api ona con
pisones de 55 40 kilogramo de pe o, se pa a el cilindro,
Ln herramientas u uda por lo mpedl'adol'e e de cribiL'n al
tralar de la con ervacion rle los aOl'lnado ,
La pendiente lran ver al de lo firme mp dl'ado e menor
que la de los de piedl'a partida, en l'azon que lo primel'o no es
tn e puestos en tanto grado como los segundo las degrada io-
nes que cau an la agua; adema, i la pendiente fue::;e e ce va res-
balaran con facilidad la caballeria , particularmente en tiempo de
helada : (liclla pendiente no uele e ceder de 1/50 del ancho.
En los arroyo e nece ado colocal' lo adoquine de modo que
no formen una junta continua en 1 j ; lo mas ollv'ni nle el'ia
empedrarlo con piedras de mayor lnmn(lo que la del afirmado ge-
neral y de una forma algo cncaya. La junta neta parte de-
ben rellenar e con cal hidrulica pt1l'a evital' 1 que las aguas cor-
rientes saquen la tlrena y la dejen al de cubierlo.
Para que las aguas no perjudiquen entorpezcan la circulacion
de los peatonos, en el ca o de colocat, lo alTOyO contiguos las
aceras, se sllelen construil' debajo de estas en la dispo icion que e
indica en la flg. 94.
En la descripcion de los afirmado de Pill'j y otro puntos, se
darn conocer los diver os si tema' empleado en los firmes y sus
ventajas inconyenienles respectivo,
-19el -
Del mi mo modo que se indic al tratar del costo de la saca y
cond uccion de la piedra en los firmes ordinarios, se procede en el
clculo delrelalivo al matedal que se emplea en los empedrados.
El costo del partido de la pi ed'a en aquellos, es actualmente el de
labra careado, y aunque son escasos los datos que tenemos sobre
la construccion de empedrados, indicarem(ls los que hemos podido
adquirir.
En un empedrado que hemos construido de piedra arenisca dura
careada por los planos de punta y cara superior y cuyas dimensio-
ne erun de 1.6 19 centmetros de cola, 14 1.6 de ancho y 1.8
25 de longitud, conducida la piedra de 418 metros de di tancia
media, e invirtieron en la construccion de 1.53G metros cuadrados,
1.270 jornales de cantero, 551 de peon, y '292 de carros. El importe
de los primero fu de 1057f rs., el de los segundos 2755 y el de
lo terceros 291.5; ademas el ga to de herramientas ascendi
'1981's.; por con iguiente dividiendo el total de 1641>5 rs. por el n-
mero de metros cuadrados, se obtiene para el importe del metro su-
perficial de empedrado 10,05 rs. La piedra que se empleaba y cuya
calidad se indic antes, estaba en el lecho de un rio en forma de
can los rodados.
Leveill y Ilombe'g dan los datos siguientes relativos al tiempo
y mano de obra que se invierte en diversas operacones de los fir-
mes emped'ado :
PI'ime'o; una cuad1'lla compue ta de tres empedradores y tres
peones desempiedran y vuelven empedrar de 75 90 metros cua-
drados, en un dia de tl'abajo de 9 10 horas, baslando para esta
superficie un apisonador. El empedrado de un metro cuadrado exi-
ge 0,01 de jomal de empedradol'; en un jomal completo puede co-
locar 1.80 400 piezas piedras.
Si los adoquines que se arrancan para reparar un empedrado,
se limpian y apilan en la mrgen del cam\no, clasificndolos por
magnitudes, se vienen emplear pam estas operaciones 0,04 de
jornal prximamente.
Un sacador aITancador, 010 puede pl'oveer tres cuatro
Costo
<le los empe-
drados.
li,
- iDG-
colocadores t. lo mas, segun sea la clase de arena, pues es mucho
mas difcil de arrancar la pied'a cuando se ha conslruido el finne
con arena de rio que con la de mina,
La canlidad de arena empleada en el ompedrado de un melro
cuad'ado, viene ser de 0,06 melros cbicos, in contar con la
estendida en la upedlcie.
Un peon apisona en un da de Lrabajo Lre capas de arena
en la base del afil'lnado de 56 meh'os cnad'ado de esLen,ion cada
una, que forman 9 metros cbicos.
La can tillad de agua que ab orbe el imienLo ba e de arena
formada de la Lres capa anLeriore, e de 0,0:1. meLl'o cbicos.
El afirmado en que e hicieron eslas e periencia , tenia 4,5 5
metros de ancho, y entraban unos 25 adoq uine por metro cuadra
do, cuyos lados variaban de 0,'l7 0,2'1 metros.
Fh',nes de mallera.
Hace algunos aos que se propu jel'on los aO)'mados de madera
como una mejora importante, creyendo que podda su titUil' vonla-
josamente en muchos caso los olro sistema.
Los primel'o afirmado de e ta la e se con tru 'oron en San Pe
tesburgo en '13-4. E, taban compuo Lo de trozos exagonale de
1.5 20 centmetro de dimetro. De pue e en ayaron tambien
en Inglatel'l'a y F'ancia y mas recienl mente en ladl'id. La figu-
ra 95 repre enLa el si Lema indicado.
El ingeniero ingls Hawkins que dirigi algunos de esto ensa-
yos, indica lo preceptos que conviene adoptar para su construccion,
que son los siguientes:
El suelo debe apisonarse bien para formar una base lida; las
maderas deben cortarse del corazon del rbol, iendo la ma con
venientes las resinosas, secas y empleadas as que e corlen para
que no cambien de fOI'ma; la altura de lo tarugos debe ser \ma y
media veces su dimeLro ; la forma exagonal es la mejor por el ma
yor enlace que resulta.
- 197-
Uno de los afirmados de esta clase que dieron mejores resulta-
dos, fu el propuesto por Hogdson en 1859; se ensay en una calle
de Londres cu a cl'culacion diaria era de 7000 can'lwjes con peso
de 200 500 ldlgramos cada uno, y mas de 1200 caballeras, Este
enmadel'ado formaba un piso plano, compuesto de pl'ismas cuyas
caras laLendes tenian una inclinacion de 65, de modo que los la-
rugas de dos (]los se cl'uzaban (Fig, 96), Tambien se hicieron de for-
ma triangular (Fig. 97) y de la misma disposicion que la 95 con ra-
nuras y lengetas laterales.
Otro sistema se ensay tambien, al parecer con bastante buen
xilo, compuesto de tarugos romboidales de pino, unidos por cabi-
llas de madel'a.
Los diversos sistemas propuestos al principio de estos ensayos
se describen delalladamente en el Bauletin de la Saeiet d
r
eneal'
1'agement de la indusll'a fl'ancesa de 1844.
Tambien se ensay un sistema misto de empedrado compuesto
de arenisca y larugos de madera.
Los afinnauos de madera tienen la ventaja de ser elsticos,
cmodo pam el tiro y no producil' ruido; sin embargo que aun-
que esta circun lancia es conveniente bajo cierto punto de vis-
ta, pueue el' perjudicial en los pueblos, por no sentirse los Cal'
runjes hn ta que esl n cerca; proporcionan tambien un piso mas
limpio que otros islemns en razon no producir polvo. Tienen la
desventnja de estar espuesto frecuentes reparaciones por atacar-
los las alternativas de equedad humedad, y variar de volmen
por estn , parlicularmente en los climas de temperatura elevada.
Este cambio de volmen no solo los saca de su sitio y forma desi
gualdades en el piso, sino que empuja y levanta las aceras como
se verincaba en la calle indicada de Madrid.
En la actualidad su empleo e reduce los port.ales, pa-
tios , cocheras, elc., en donde es de buena aplicacion pOI' las
ventnjas enuncindas que pre entan, y tambien sern convenien-
tes en las plazas calles contiguas los edificios pblicos en
los cuales sea necesario que haya el menor ruido posible, como
-198 -
sucede en la proximidad de los hospitales, universidades, etco
En Inglaterra se han empleado para los uelos de cuadras, en 01
palio del palacio de Windsor y otro sitio, adoquines de goma els
tica. Esto parece que son mn P'posito para la salubl'idad de las
cuadras por impedir las exhalacione amoniacale de la orina COI'
rompida, y son tambien mas cmodos para ecllar e la caballera,
y e ~ i t a n que se estropeen y rocen las rodillas al ecbarse.
Afhomados de hiCloro.
'fambien se han en ayado en InO' laLerra afj'mado de hierro fun
dido, formados de prismas ensamblado cola de milano. y e lria
das las superficies para dar el conveniente a idero la caballera;
pero estos ensayos no llegaron generalizill'se ; los pi o de hierro
tienen aplicacion en la fbrica de e te meLal, pero enLonce e
emplean plancba gruesas.
Los firmes de esta clase ensoyado en Francia e indican al trae
t.ar de los afirmados de e ta ca piLal.
Fa-mes cerlnlco .
Los firmes llamado cermico propueslo por Polonceau y Dros
ser, esLaban compuestos de prismas exagonales de arcilla cocida;
no llegaron emplearse.
Pueden considerar e en esta clasificacion los 1ll'mes conslruidos
en algunas calles de IIoIanda y Venecia, <-ompue lo de ladl'ill os do
canto; este sistema ha solido len el' aplicacion en Espaa en porta
les, paLios, etc.
- 199-
Fit'lQcs asfalta.los.
Las aplicaciones del asfalto para la conslruccion de aceras y
pavimentos de patios, pOI'tales, etc" se ha estendido mucbo de al
gunos aos esta parte; sin embargo, para el afirmado de los ca-
minos calles en donde tl'ansit en con frecuencia carruajes y ca-
balledas, solo se han hecbo algunos ensayos en Pal's. Vamos es-
tractar una 1emoria del ingeniel'o 1\11'. Coulaine, inserta en los Ana-
les de puentes y cal::-adas de Fmncia de 1850, el cual estuvo en-
cargado de ello .
Al tratar de la comparacion de los afirmados de varias capita-
les, en la pa rle tercera de este lratado, se ver la opinion emiti
da re pecto de los a faltado por el ingeniero Baudemoulin.
Lo pl'imero ensayos de firmes bituminosos asflticos, se hi-
cieron con adoquines de O,m 15 de espeso!' compuesto de cuarzo
y ma tic de betun de bulla, colocados sobre una capa de m'ena;
las juntas e llenaban de mas tic, pero se destruia este y quedaua
un firme malsimo; otros ensayos con hormigon bituminoso tan
poco dieron mejores re ull.ados.
Lo defectos principales de estos betunes eran el de sel' rgidos
y quebradizos, siendo necesario por el contrario, pal'a resistir
la accion de los carruaje, que pueden consel'var durante los mayo-
re frio cierta malei:lbilidad, que les haga ceder sin romperse, que
es lo que se ha buscado en los nuevos ensayos.
El mas tic bituminoso e compone principalmente de brea mi- Composicion
neral y caliza,' en la mayor pal'le ele las aplicaciones se aade are- y pl'or
icda
-
ucs de las
na gruesa limpia da tierra, se funde UllOS 100 centgrados; por
la de Lilacion pI'oduce un aceite que hace esta materia flexible, pues
pl'vada de l re uIla quebradiza. De la diferencia de calidad entre
es te aceite y el que produce el alquitl'tlfi rue se destila de la hulla,
parece provenir la hondad del betun natural.
Las calizas que se mezclan con la brea mineraL deben ser puras
sustancias
Liluminosas
PrepnrnclOu
y cm pi co de
los masll cs
hillllllillo;os
eu los tinll cs
y eJllosados.
- 200-
contener la menor parle posible de materias estraas, sobre todo
el azufre que hace los mastics quebradizos. Para que la caliza
pueda unirse bien la brea es p'eciso que e t reducida polvo,
Antes de cocel' la roca debe reducirse polvo, bien mecnica
mente por la accion del calor; pero bay que tener presente que las
calizas puras exigen un fuego pl'olongado para unirse con la brea
)' no .es fcil que se eombinen bien; es mas conveniente emplem'
las calizas bituminosas a falto naturaL las cuales estn compue .
tas de cal carbonatada y brea mineral.
Las sustancias indicadas dan muy buenos resulLado para enlo
sados comunes, mas para su empleo en los afirmados es nece ario
adicional' un aceit e fijo, COIl objeto de dar al a fallo maleabilidad y
flexibilidad; el aceite que emple <..:oulaine fu el de re ina; se po
dia su tituir e te, oLro aceiLe gl'a o que no ea secan Le; pero el
olor es de agradable y el precio mas elevado.
La proporcion de las maLerias que se emplearon fu:
Asfallo Deysse. .
Bl'ea de Ba tenes ..
Aceite de resina ..
Arena ......
90 (')
7,5
2,5
60
Se empieza por fundiL' la brea en la cald ra y de pues e echa
el asfalto poco poco; cuando e le se pulveriza por la accion del
calor, es conveniente verillcar las dos operacione la vez y echar
el asrallo cuando est todava caliente, pues de e te mouo se eco
nomiza brea, se disminuye el gasto de funLlicion y la preparacion
del masUc se hace con mas rapidez; cuando el a fallo est com-
pletamente de leido en la brea, se eclla el aceite y arena.
Durante la operacion se remueve continuamente se advierle
que aquella va terminal' cuando las burbujas ue vapor revientan
(') Podr variar al go la pl'oporcion segun la calidad del asfalto.
- ~ O ' J -
en la superficie desprendiendo humo azulado; entonces debe verse
si la mezcla tiene el grado de cOllcentracion conveniente, pues su
1lexibilidad di minuye por la evaporacion del aceite. La consisten.
cia que toma al enfriarse no depende solo de la proporcion de ma.
terias empleadas, sino tambien de la composicion de la brea yas
falto y de la duracion intensiuad del fuego,
EL mas tic no debe presentar un es ceso de dureza que le haria
quebradizo, ni demasiada blandura que producira deformaciones
y aumelltaria el tiro de las caballeras, El medio prctico empleado
para ensayar si tiene la con istcncia conveniente, consiste en echar
sobre una coja de hoja de lata una pequea cantidad (un centme-
tro de grueso); se remueve este pedazo en agua a 25 centgrados
por espacio de dos minutos, se coloca sobre el pedazo referido una
pieza punta de acero en forma de pirmide cuadrangular cuya al-
tura es igual al lado de la base; otra punta igual se coloca sobre
un pedazo de mastic preparado de anlemano, de la consistencia
que se quiere obtener y la misma temperatura; el obrero se pone
de pie sobre una placa que estn sujelas estas piezas de acero,
permaneciendo durante 5 segundos y produciendo un movimien-
to de oscilacion que haga penetrar las puntas en los dos pedazos;
para que el masLie tenga un grado de coccion conveniente es preci-
so que las dos seale' huellas queden iguales; segun varias espe-
riencias siendo el peso del Obl'el'O de 60 70 kilgramos \a impre-
sion debe ser de 7 3 milmetros pal'a el mastic que se emplea
en la constl'llccion de carreteras,
Para l:ls aceras deberia ser la impl'esion de 5 6 mili metros , y
para las cubiertas de edificios, de 6 7,
Cuando la impl'esion es menor de 5 milmetros, el mastic, que
espel'imenta por una boja de temperatura mas contraccion que la
mayor pinle de los demas CU81'lJOs, no posee dUl'ante los fl'os bas-
lanle flexibilidud para que esle movimiento pueda efectuarse ente-
ramente en el sentido verticaL y se nbl'e enlonces espontnea-
menLe,
Las indicaciones anteriores son relalivas al clima de Francia;
:lG
Arrrs' o
ri el terreno
r n c1uwl r ha
de c"Hlrsc
,,1 asfalto.
- 202-
habria que modificarlas en otros cuya tempCl'nllll'n media fue e di-
ferente.
Si el ancho de la imp'esion es inferior t In canL dau indicada, se
aade aceite de resina; en el ca o que fuese demasiado liquida
la m e ~ c 1 a , se aade arena y asfalto. Cuando al contrario la impre
sion eseede el ancho indicado, se conlinua calentando ha la que el
mastic e haya concentrado ma ; si as se hace dema iado pa, losa
la mezcla, se aade brea.
Para emplear el ma tic e hace como en lo enlo ado comunes
por fajas de uno' 0,75 metro de ancho, irvi' ndo e de cazo con lo
cuale se e tiende. De pues e nivela con una regla cuadrada de
0,07 metros de grueso, que para la primera faja e apoya sobre otras
dos reglas y para la iglliente obre la faja anterior y obre una
sola regla. .
A medida que t:l nivela e Ya echando arena con una zaranda y
se iguala y golpea para introducirla ell el a falto, y con una maza
de hierro e golpea tambien en la junta para unirla. El introdu-
cir piedras en el mastic es perjudicial.
Un firme comun de pied'a machacada ya con olidada por el
trnsito es el sistema de fundacion mas econmico, re i tente y
fcil de hacer. El hormigo n en ayado como cimiento, aun iendo de
cal hidrulica e tal' un ao in alJrir e la circula ion el camino,
produjo malo re ullado . Con ' i I e e ta dir rencia de bOlldad en el
modo de agregacion de ambo sistema , pue en un firme de pie-
dra machacada la trabazon de los materiales e efectua por la como
pre ion y cuando ya ha hecho clavo. la piedras estn apretadas
unas con otras como cua " y no contienen mas que la cantidad de
detritus necesaria para llenar 103 intersticios.
Lo contrario sucede con el hormigon ; las piedras generalmente
no se tocan, estn unida por mortero que siendo de poca dureza
y no teniendo flexibilidad, se destruye por 01 pe o de lo carrunje ,
Ademas tiene el hormigon el incollveniente de aumentar de vol
roen con las heladas, cuando no e t perfectamente seco se ha
- 203-
desagregauo por la accion de los carruajes, y la capa bituminosa le-
vantada por el hormigon se quiebra fucilmenle cuando llega el des-
hielo, Las partes de cal no apagadas producen tambien, al apagarse
despues de aplicado el hormigon, hendeduras considel'Ubles. Lo mis-
mo sucede en las aceras; ha producido mejor efecto colocarlas so-
bre una capa de piedra machacada y recebada con arena, Es tam-
bien mas econmico este mtodo que sobre hormigon, y se puede
aplicar inmedilltamente el betun tanto en invierno como en ve-
rano.
Cuando se quiere construir un a faltado con destino u los car-
ruajes, se coloca una base forma de arena se establece so-
bre un ath'mado de piedra machacada de 10 centmetros de espesor,
quP. est bien limpia de tierra Se comprime con pisones
de hierro de unos 20 kilgramos. Cuando se ha nivelado bien la
superficie y los materiales de esta empiezan u esta' bastante uni-
dos, se va echando arena hasta llenar bien los huecos entre las
piedras. En tiempo seco hay que regar durante la operacion. Cuan-
do ya e$tu suficientemente consolidado el firme, se da paso para que
el trnsito acabe de afirmade, cuidando de barrer durante este
tiempo para quitar las impresiones y rodadas; tambien podr em_
plea'se en algunos casos el cilindro compresor. No se empieza la
aplicacion de la capa bituminosa sino cuando el empedrado ha ad-
quirido toda la solidez posible.
Este sistema de fundacion permite i'educil' convenientemente el
gl'Ueso de la capa bituminosa: se ha llecho hasta de '2 centmetros.
Un espesor de 5 u 4 cuando mas, aumentando de los estremos al
centro, es suficiente; i fue e mayor aumentaria el gasto sin babel'
mas solidez y haria mas difcil la coloct'tcion y repal'acion de los tu-
bos de agua y gas en las poblaciones, produciendo adcmas defor-
maciones en el firme durante los calores. El bombeo no debe es-
ceder de 1/ 10U del ancho del firme.
Para obtener los mejores re'ultados debe hacerse el embetuna-
do en la primaverll. Uacindolo en tiempo frio en otoilo, el ter-
Espesor
tl el firme y
r Slacion mas
COl Il en iente
par a
I:t apl icacion
del asralto.
Conscn n-
ci oll l' rcpa-
rari oll dI' l o ~
orlll cs asra l-
tado . I'ro-
crdillli "lIl o
eu rl In.
- 204-
reno tiene siempre alguna humedad y e forman entre la fUlldacion
y la capa bituminosa vacos producidos por el vopor del ngua, y
cuando la temperatura es baja. no l.iene el betun bn tante flexibili
dod pora ll enor esto buecos, resultnndo la rotura, En la primayel'a y
el yerono e bastnnte flexible el beLlIl1 rora odoptor e al uelo pOI'
la pre ion de lo cat'ruajes, con olido { u yez el firme del cimiento
y cuol1do llega el imierDo no hay que Lemel' ~ ' a dcrormocione ,
Dice Coulaine, que egun las diver o e perien ias el'ificodas
pucde a cgurar que ' iguiendo los llrecepto indicados se obtend'n
e' celente re 'ullodo ,
'ario' trozo de carretera a' fallados on truido por Coulaine y
algunos de ellos entregado la circulacion hacia ao han produ<
cido buenos resultado, in hubCl' e notado degrauacion ino cuondo
el e pe 01' era de 2 centmetro y en lo trozo en que la propor
cion de arena era muy con iderable, En all1'uno calle que e e tu
bleci, . pe' al' de su Lrn ita de 800 cnballel'a diaria, e mantenia
perfectamente al cabo de eis ao, pre ntando mucha uperioridad
los dema mtodo de afirmado en re i tencia y duracion,
El objeto de la con ervacion es repm'ar la del1'radacione y de
formaciones pal'ciale ,
Para la I'epnracion
roemplazm' lIce ivamente 1 de, ga te,
par iale do e ta In e de firme debel'iu
cortar e todo al rededol' d la porcion d I1'rndnun, '
nuevo picar la superficie una pl'ofundidad d uno 2 cenlme
U'os y llenar esta cavidnd de nuevo ma tic; pUl'a reponer el dos-
gaste habr:J. que echar una nueva capa. limpiando bien antes la
superficie,
Estos mtodos tienen el gran inconveniente de exigit' para la
menOl' reparacion aparo los complicados y obreros e perimentndo
y auemns no tienen el carcter di lintivo de lodo huena con enu-
can, que es el de rectificar disminuir lo der cto de on trllc ion.
sin ser necesario rehacCl' completo parcialmente; el procedimien-
to de conservacion en frio, purece ali fucel' 1" condiciones cs-
puestas, no exigiendo calderas y pudiendo verificarlo cualquier
- 205-
obrero. Para ponerlo en prctica se limpia bien la parLe que ha de
repararse, se la cubre por medio de una brocha con una capa de
betun lquido, compuesto de tres ptH'tes de aceite de resina, y una
parte de 1Ilquilran nul'nl; despues se estiende con una escoba
asfalto en polvo sobre esta capa hasta que est completamente sa-
turado, y sobre todo se echa ilrena con un hamero. Al cabo de al-
gunos dias se forma con la influencia de la circulacion y la afinidad
natural de sustancias una capa de mastic de 2 5 milmetros
de espesor re istente y unida con el betun.
Para que frage rpidamente es necesario que la capa de aceite
sea muy delgada, razon de un lercio de Idlgramo por metro su-
perJicial prximamente, La cantidarl de asfallo absorbido igualmen-
te por metro cuadrado viene ser entonces un kilgramo. La can-
tidad de arena no debe sel' considerable y se debe quitar la esce-
dente a que los cal'l'uajes han pa ado sobre toda la superficie del
firme, E tas operaciones no deben hacerse en la estacion del in-
vierno, sino desde ma ' 0 octubre, porque el calor del sol es indis-
pen able para el buen resultado.
El a fnlt.o pulverizndo en frio es mas rico en materias bitumino-
sas que el prepararlo al fuego; pero la superficie que haya
de repnral'se sea demasiado ondlllada, -debe emplenl'se en vez del
asfalto en polvo, en pequeos fragmenlos cnyilS dimensiones deben
e tal' en relacion con el estildo de degradacion del filme. Este sis-
tema se ha e perimenlado y ha producido muy buenos result.udos,
pre entando una economa de cerca de la mitad sobre la prepara-
cion del mastic en caliente.
Para construir los firmes bituminosos en frio se procede del mo-
do siguiente:
Se parte la pied'a a fllica en fl'agmentos del grueso de las pie-
dras que e emplean generalmente para la construccion y l'epm'a-,
cion separando las muy pequeas, para lo cual se pasa por un
harnero cuyos agujeros tienen 2 centmetros de ancho y 5 6
de longitud. Preparados de este modo los materiales se riegan
Procedl .
mi ento pnra
la coustruc.
cion ti c los
firmcs bitu-
millosos en
fria .
-
con aceite de CoItar y se mueven mucho en el mismo harnero has-
ta que se pongan bien envueltos con esta sustancia, se cubre en
seguida el afirmado que irve de cimiento con una Clpa de este
material en un espesor de 4 5 centmetros, y se comprime esta
clpa con un pison de hierro de peso prximamente de 20 kil
grlmos.
Cuando los fragmentos de a falto estn bien unidos entre s, se
llenln los huecos que resultan con arena bituminosa preparada de
antemano con
Asfalto ElD polvo ..
Arena comun ...
Aceite de resina ..
Brea alquitran natural..
90 kilgramos.
60
7,5
2,5
El aceile de resina y la brea reemplazar e por -lO kil
gramos de resina; hecha esta mezcla se la divide COIl palas de dien
tes en fragmen\.os pequeos que se revuelven en el l fallo en polvo.
La arena compuesLa as e e liende sobre el firme con una pala,
de modo que llene lo buecos que han quedado enlre las piedras
(el masLic graso que e introduce de e Le modo pu de evaluar e en
9 10 kilgl'amos por meLro cuadrado), e onlinua api onando bos
ta que este bien unida la clpa, y para quo no e pegue el pi on e
moja en agua so espolvorea de a 'fallo; el rodillo puede emplear.
se tambien para e ta operacion.
Para obtener mas pronta y completa agl'egacion conviene mo
jar la superficie del afirmado con una capa de aceite biLuminosa
espolvorendola con a fallo y al'ena.
Es necesal'io que el aal'lnado del cimiento ea muy re i Lenle,
pues sino unira con dificullld la caliza l fllica y el ma tic gro o
se intl'oduciria por In juntas de lls piedrl comulIicnndo cierta
blandura al firme que no seria fcil remediar.
Este sistema presenLa "arias ventljas ; es rucil de ejecutar; no
- 207-
se necesit.an los aparatos que para la aplicacion en caliente, en
los que hay que temer adema s que la coccion sea incompleta; la
aplicacion puede hacerse en cualquiera estacion; presenta la
accion de las ruedas una superficie mas firme que la chapa apli-
cada en caliente, y por fin, evita el resbalamiento de las caballe-
ras.
Las variaciones de temperatura tienen poca infiuencia en este
afirmado, pues de las cuatro sustancias de que se compone, la brea
sola puede variar de consistencia; el aceite se conserva lquido
durante los grandes f1'ios; se obtendr mayor fijeza cuanto sea rela-
tivamente mellor la cantidad de brea.
Tambien pre enta mas comod:dad este sistema para la coloca-
cion y reparacion de tubos de conduccioll de agua y gas, y
MI'. Coulaine a egura en su que las esperiencias de este
sistema habian pI'oducido escelente resultados.
Otro procedimiento ensayado para aplicacion en frio, consiste
en colocar en vez de una sola capa de piedra asfltica dos capas de
igual espe 01'; la primera compuesta de piedras slliceas cubiertas con
una ganga bituminosa, y la segunda de fragmentos preparados
se ha dicho antes. Las piedras destinadas para la capa inferior deben
separar e de los pedazos muy pequeos por medio de una criba de
alambres, espaciados 2 centmetros, y separar tambien los fI'agmen-
tos demasiado gruesos.
La ganga con que se embetunan estos fragmentos, puede aplicar-
se de diversos modos; el mas sencillo consiste en empaparlos en
el aceite de CoItar dejndolos escurrir completamente, echndolos
en una mezcla de dos partes de asfalto pulverizado y de una de
arena, 'i revolver todo con una pala dejando algunos dias la pie-
dra con esta pI'eparacion hasta que se mezcle bien. Despues de
esto pueden emplearse ya las piedras, y se verifica la agI'egacion con
el auxilio del pison y del mas tic gl'a o, como en el mtodo ante-
rior.
En otro ensayo verificado con el Mac-Adam bituminoso estaba
compuesto de piedras silceas impregnadas de una ganga mucho
- ~ 0 8 -
mas espesa. Para aplicar esta ganga se sumerge las piedl'as en una
caldera de ma tic caliente conteniendo
Brea mineral. .
Aceile de resina
Asfallo ..
Arena ..
8 kilgramos.
2
60
40
Al cabo de un cuarto de hora prximamenle se relil'a la piedra
de la caldera con un cazo y se la coloca en un llamero duranle al
gunos segundo solamente, de modo que el ma ' tic que la envuelve
.quede en esceso; en seguida se echa y se revuelve en a fallo pul.
verizado y despues se separa con un harnero el asfalto lo frag.
mentos de ma tic que no e ln unido la picdra; y e' tos fragmen
tos se separan su vez dcl asfalto por medio de un !Jarnero ma
fino.
Uno dos dias antes de emplearse se echa sobre la piedl'a pre'
parada como se ha dicho, Collar en la proporcion de t/
1 00
de su pe o
pI'ximamente, y e revuelve con un ra trillo con el objeto de que
se pegue mas uniformemente la uperficie de la piedra; tamlJien
deben cubrirse los fragmenlos de mastic con uno y medio por 100
de CoUar .
El empleo de estas piedras se efectua del modo ordinario de.
pues de baberlas apisonado cilindrado, e llenan lo hueco con
fragmento' del mastic de crito, de pues e comprime y e entrega
la circulacion.
Cuando est completamente afirmado e le e polvorea con cui
dado con el auxilio de la escoba y de un fuelle, y e rellenan los
huecos por medio de una pilla e ptula con al'ena bituminosa
preparada en fdo con las matel'as y propol'ciones siguiente : 60 ki
lgl'amos de arena, 90 de asfalto en polvo y i 5 de brea alquilran
lquido, con base de aceite de resina. Despues de haber bal'l'ido la
arena que haya en esceso, se aplica una capa de masUc con una
brocha.
- 209-
La piedra que se emplee ademas de ser dura debe presentar una
superficie spera para que adhiera el mastic; arenisca dura es con
veniente para el caso. Las sustancias destinadas la agregacion
vienen ser 46 por 100 de la piedra.
En otro ensayo verificado con la piedra asfltica empapada en
CoUar' sin adicion del mas tic graso, produca por efecto del trnsito
dosagregacion y polvo como en los firmes eomunes, lo que proviene
de no ser bastante I'ica la piedra asfltica en materias bituminosas.
En verano tienen la yen taja los firmes asflticos bituminosos
de que la superficie presente mas asidero las caballeras que los
empedrados. Esta superioridad se mantiene hasta los 15 Reaumur
prximamente, si est seca la superficie si est cubierta con
algo de lodo seco polvo.
Entl'e HOy 15 los firmes bituminosos son casi tan resbaladizos
como los empedrados. si est seca y limpia la superficie; en cual
quiel'a otra circun tancia es mas resbaladizo el firme asfltico, pero
si el lodo permanece lquido, las caballeras marchan fcilmente;
cuando el lodo empieza desecarse formando pasta, hace la marcha
difcil: puede echarse una capa de arena dUI'ante el tiempo hmedo
que se remueve diariamente. Se ha ensayado hacer estras para dar
mas aspereza al firme, pero el trnsito las borra pronto.
En los firmes bituminosos aplicados en fl'io desaparecen estas
dificultades; el mastic graso conserva en todas las temperaturas
bastante flexibilidad para que puedan hacer pie las caballeras. El
mastic no se hiela aun cuando e t el termmetro bajo cero. En esta
clase de afirmados las herraduras de las caballeras se desgastan
menos, su fatiga es menor, los carruajes pueden ser mas ligeros y
exigen menos reparaciones.
() -
_ 1
Resbala-
mi ento de
las eaballe-
rias.
CO;; IO uc Jos
firmes n CuJ-
tados.

- 210-
Procedimiento ele aplicacion en caliente.
El precio L que salian estos afirmados en Paris ol'a el siguiente:
Frnncs.
Mano de obra por un melro superficial y un centmelro de
e pesor ....... _ . . . . . . . . . . . . . . 0,13
Asfalto, brea, aceito, resina y arena, fundicion, olc. 2,43
TOTAL. . . , 2,Gf
Procedimiento de aplicacion en {rio on piedra a {ltica y mastic
blal1do.
Frnncs.
La piedra asfltica, machaqueo y cI'ibado, propat'acion em-
pleo elc., el meLro cuadrado do un centmetro ue e pesor. 2,G3
Procedimiento de aplicacion en {1'io con mastic blando y piedra si-
lcea con ganga bituminosa.
Piedra, asfalLo, brea, aceito y arena, pI' pam ion yempl o
por meLro cuadrado y un centmeLro de edpe 01'.
Francs.
1,5G
En cada caso no hay mas que aplicat, e Los precio egun el e .
pesor que se ha esplicado debe Lener el firme, aadiendo el co o dc
fundicion afirmado que sirve do cimienLo.
Segun e pel'iencia hechas en firmes la l\Iac-Adam bituminosos
construidos hacia cuatro aos, el desga Le viene ser de un milmc'
lro por 1000 caballeras de frecuentacion diaria.
- 211-
lUlidos con betnn y DlllicDcioles de este
sistellla.
Los adoquines que se emplean son de Om1Q Omi5 por Om20
011150 Y de Om J5 de cola bien labrados, y para prepararlos se pro-
cede del modo siguiente:
Sobre una plataforma bien plana formada de placas de fundi-
can se colocan de canto dos tiras de hierro de una longitud de 13
'10 metro ; su espe 01' de 1 '2 centmetros y de una altura igual
la del firme; estas dos tiras tienen entre s una distancia tal que
se pueda colocar entre ellas tres lneas paralelas de adoquines, se-
pUl'ado pOI' junta de 2,5 centmetros; estn apoyados en otra se-
rie de tiras transversales de la misma altura, de modo que cada
una pre enta en u medio una ranura de 10 centmetros de pro-
fundidad y una anchura que permite establecer una ranura corres-
pondiente en la lnea central de adoquines, Estas tiras transversa-
le dividen as el espacio comprendido entre las dos tiras longitu-
dinales en una srie de divisione de 0,m60 Om70 de longitud;
todo e t ujeLo por tirantes de hierro que vienen comprimir la
superficie esterior de las dos bandas longitudinales.
En cada una de estas cajas se colocan las tl'es lneas de adoqu i-
ne invertido ; es decir, colocada la superficie superior aparente
sobre la placa de hierro, debe cuidar e de poner las jun tas tl'ans-
vel' ales encontradas de modo que se tOCJuen en estas j untas los
adoquines e Ln epal'ados solo 1. 2 milimetros. Para asegurar
la regularidad de las juntas longitudinales conviene disponer de an-
temano obre la plataforma en su itio, peque os prismas huecos
de 25 milmetro de ba e compuestos ele tl'es hilos sostenidos de
di tancia en di tancia por discos triangulares de chapa de hierro
de madera. Cuando los adoquine e Ln colocados convenientemen-
te e int.roduce arena fina en sus juntas de modo que cubra entera-
mente esto pri smas, despues con un fuelle se quita el resLo de la
arena esparcida por la superficie del adoquinado.
Aplicacion
del sislema
anlerior: sus
ven lajas
~ inconve.
nienles.
- 212-
Seria cOI1\'eniente hacer el mastic como se ha esplicado pal'a los
casos anteriores; pero en este podr emplear e y saldria mas bara-
to el compuesto de alquitran de llulla, cal viva en polvo y arena,
pues est presel'vado del aire esterior,
En esta dispo icion se echa el mastic fundido entre las juntas,
macizando con ripio y emasando la superficie con una segunrla
capa de ma tic cuando est ya bien sentada la primera.
Los adoquine preparado para e tas operaciones deben estar
muy limpios secos. Al cabo de alguna horas pueden ya sacar e
los trozos de sus caja ' apil:ndolos con precaucion para que no se
deformen, y para hacel' el empedrado e le coloca dejando entre si
junta de 1.5 centmetro sobre un afirmado de unos 5 6 cent
metros, cuya superficie se cubre con 2 centmetros de arena y se
nivela con un reglo n apoyado sobr'e otra do reglas; e afirman
dando obre lo adoquine con un mazo y se echa el mastic entl'e
la juntas ha ta 11 gat' unos 5 centimetl'o de la upcrficie,
Las demas juntas se han mantenido vaca ha La la mi ma pro
fundidad pOI' medio de la m'ena que se ba echado cuando se prepa
ran los adoquine, y se concluye de llenar la juntas paralela al
eje de la calle; la demas no deben e tarlo no hasta uno 5 mil-
metros bajo la superficie de lo adoquines.
Es nece ario, como se ha indicado ya, que la uperficie del fir
me sea bien plana y que lo trozo de adoquine tengan el mi mo
grueso,
Cuando no se necesite que el empedrado sea muy imper'meable,
se puede dejar de llenar completamente]a juntas entre lo trozo,
y se introduce arena fina ha ta dejar unos:> centmetros, que se acu
ban de llenar con el mastic, En este sistema se necesita que tenga
el empedr'ado un grue o de unos 15 centmetros,
El viaducto de San mur' sobre e] camino de hierro de ToUl'S
Nantes se afirm con enlo ado, uniendo la juntas con ma tic co-
locado sobre una capa de arena de un centmetro de e pe 01', no
habindose necesitado reveslimien lo de mortero en la bveda, y
- 215-
dcspucs de tl'OS aos de circulacion se conserva en pel'fecto estado.
Las reparaciones en este sistema son dificultosas y los firmes cons-
truidos resultan CUl'OS (12 15 francos metro cuadrado), por lo que
en general es mejor el MacAdam bituminoso; sin embal'go tiene
buenas aplicaciones en algunos casos que vamos inelicUl'.
En pasos subterrneos y menos espuestos infiltraciones 8e ha
aplicado con ventaja en el mismo camino de hierro, El enlosado
unido por el masUc puede emplearse tambien para revestir las pa-
reue de estanques: cuando no esceda de Om ,50 de profundidad, se-
r suficiente e te revestimiento; cuando pase de esta altura, se cons-
truir muro de mampostera y se revestir con el enlosado.
Tambien e pueden construir los revestimientos de ladl'llos
unidos por ma tic y recubiel'tos con el mismo. Tambien se ha apli-
cado este empedrado en pavimentos de cuadras.
La chapa a flticas sobre afirmado de piedra machacada, como
'e describi al principio, han tenido muy buena aplicacion para el
piso de los puentes, El vedficado en el puente de Sanmur estaba al
cabo de nueve aos en buen e"tado, sirviendo de preservativo para
las filtraciones y evitando el tener que construir el rerestimiento
de hormigon que se pone con este objeto, y que est espuesto
agrietarse con las oscilaciones, lo cual no sucede con el asfaltado.
Hay que cuidar en la con truccion de asfaltados, que su union
con las paredes est preservada, pues de otro modo por ella se ve
rificarian las filLl'aciones.
En los puentes de madera no es convenient.e el empleo del as-
falto en caliente chapa, pues los movimientos que estn suje-
los darian lugar que se agrietara. En las aplicaciones para el uso
de peatones se evita este inconveniente haciendo independientes
las maderas y enchapados, interponiendo una tela poco tupida
una capa delgada de arena fina; pero esta precaucion no seria sufi-
ciente en un afirmado de tinado al trnsilo de caballeras y carrua-
je . Podria en este caso colocarse las viguetas muy juntas poner
un mullido de piedra machacada, pero aumentaria la carga y cosle
e lrLlordinariamente, Con el lac-Adam bituminoso aplicado "en fria,
- 214-
no se necesita mullido y cede con facilidad yol viendo su foro
ma primitiva, y pre ervVldo al mismo tiempo el tablero de la hu-
medad.
En los puentes de poco trn ito y I.ambien en los puentes col-
gados se pueden dar brocha varias capas de ma tic, segun se
esplic para la con' ervacion de estos firmes, debiendo con truir en
este caso el tablero de encina pino del Norte_ Se lla probado dar
varia capas de mas tic bl'ocba obre un firme comun, pero se
de truy facilmen te.
Dice Coulaine que pe aJ' de las precaucione y ga tos que se
hagan en el empedrado comun de la calle muy concurrida ,al
cabo de cierto tiempo se uElgl'adan considel'ablemente hundindo e
las aristas de los adoquines, redondendo e formando bache . E to
consiste principalmente en que los adoquines on ind pendiente
entro i r la rodadura no ejel'ce obre cada uno la misma accon,
sea por su defecto de homogeneidad, ea por la diferencia de dimen-
siones y la po icion de u centros de O'l'ayeuad y de igual compre
ibilidad del suelo; as, por mucho cuidado que e tenga en la elee-
cion de material, labl'a y colocacion, no e puede producir a iento
igllal; las tlri ta de los adoquine que e hunden meno, no e tan
do protegidos por los inmediato, se rompen y e redondean.
Por esto la su lilucion del a falLo traeria muchas ventaja, pu-
diendo utilizar e 1 matcrial de lo empedrado n la on truccion
del mullido. El co to e ha "Ho que e ( n Pal' ,) pOI' metro cua-
drado de l'IIae-Adam bitumino o de 4 centimetro de e pe 01', de
1.1 franc .27 cnts. 6 frallcs. 19 cnt " y lo adoquinados comu-
nes cuestan de 9 10 francs. y lo perfeccionado -15 16 Cranes.;
adernas los firme a fallados presentan la ventnja de mnyor dma
cion; no necesitan para Sil repnracione entorpecer 1 lrn it; se
con. ervan muy lisos sin el' re bnladizo son mucho ma llaves
rue los mejores afirmados comune ; no producen apena ruido, lo
que es ven tnjoso pnm el vecindario y la con el'vacion de lo edi-
flcios; pre ervnn el uel0 de humedad y e de ga tan lentamente,
no produciendo lodo ni poIro.
- 2H!-
Ademas parece prestarse perfectamente esta clase de firmes para
la aplicacion de locomotoras los caminos comunes.
onSERVACIONES RELATIVAS A LAS onnAS QUE SE CONSTRUYEJIi EN LAS
CARRETERA PARA EL PASO DE LOS RIOS, ARnOYOS, ETC. , EDIFI-
CIO Y DEMAS ACCESORIOS DE ELLAS.
Hemos dado conocer el modo de constl'Uj' las diferentes obras
que con tituyen las esplanaciones y el ath'mado de las carreteras;
pero ademas hay otms indispensables para el paso de los rios ar-
royos, y en general para salvar depresiones del terreno, bien sea
que por ellas corran las aguas para sustituir en algunos casos
los grandes terraplenes. Estas obra son los puentes, pontones, al-
cantarilla , tajeas y badenes y los viaductos.
Los edificios necesarios pam el servicio de las carreteras son las
casas de portazgo pontazgo para percibir los impuestos del trn-
silo, y las ca illas de peones camineros. Para sealar las distan-
cias e construyen las leguarias; pal'a indicar la direccion de dos
cal'l'etem' que se desvian de de un punto, se colocan los llama
dos postes pilas indicadoras.
En los sitios muy e pue tos fuertes nevadas, como sucede en
los puertos pramos, se levantan postes pilares, que sirven de
guia al viajel'o durante la de aquellas en el camino.
En la ola'as que se con tl'Uyen como accesorias de una carre
tera se incluyen lo gUUl'da-ruedas que se colocan en los terraplenes
inmediacione de la avenida de un puente, en el primer caso
con el objeto de que no e aproximen la orilla los carrunjes ca.
ballera ' evit.ando a i desgracia . Los malecones que se sustituyen,
cuando es posible, los guarda-ruedas en los terraplenes laderas,
Diferentes
clases dc
obras que
construyen.
Puentes,
ponto-
nes, etc.:
eleecion de
materiales y
si>temas.
- 216-
tienen el mi mo objeto. y la ventaja de sel' mas baratos, aunque
ocupan mayor espacio. Los pretiles, tanto cuando se construyen en
los puentes como en los costados Jel camino en paises de monta ita,
tienen tambien el objeto indicado.
Hay obras que pueden llamarse de ornato y comodidad, como
son los arbolados que se plantan en las mrgenes de un camino, y
las fuentes y abrevaderos. Estas se construyen tambien con el objeto
de aprovechar los manantiale que se encuentran al ejecutar la caro
reteras, proporcionando de e le modo un beneficio los pasageros.
Para proyectar y construir los puentes, pontones, etc. e nc-
ce Han conocimientos e peciales Je mecnica y de conslruccion, quc
no son del objeto de este tratado; a e que solo haremos algunas
ligel'\S observaciones relativas la eleccion de la cla e i ' lema
mas conveniente y lo materiale de que se forman, a imi mo
sobre la con tl'Uccion de los edificio' que e han espresado anterior
mente, indicando alguna circunstancias que deben tenerse presen
tes relativamente los dema obj etos accesorios.
Los puentes, pontones, etc. y lo edificios y demas que se con '.
tI'uyen en las carreteras, se distinguen generalmente con el nombre
de obras de fbrica y vece obras de m'le; pero ninguno de estos
nombres satisface completamente la idea del conjunto de e t l l ~
obras.
La eleccion del material de que ha de con truir e un puentc,
ponto n , etc. es una de las circunstaneias principale de que de
pende la solidez y economa de la obra; a es que ba de e tal' fUll'
dada dicha eleccion en la magnitud de la obra, su obj eto , clima y
proporcion de adquirir los materiales, bien sean procedentes de
fabricacion naturales, precios mas menos bajos.
En general :;ern mas slidas y convenientes las obras de piedr3
que las de metales maderas y entre las pl'imeras las que se como
pongan de piedras de gran tamao (sin esceder ciertos limites), que
las de pequeos materiales; y tambien las obras de ladrillo sern
prE}feribles en algunos casos falta de piedra.
- 217-
El construir las obras de sillera cuando hay escesivo aumento
de precio, es un lttjo de que no debe abusarse, porque en las obras
pblicas deben tenerse muy presentes los preceptos de sencillez y
economia, siempre que sean conciliables con la solidez necesaria;
as es que se combinan con este objeto la sillera y mampostera,
colocando la primera en los puntos que exigen mayor resistencia y
de este modo se concilian aquellos preceptos.
A veces ser necesario emplear maderas metales para la cons-
Ll'uccion de puentes pesar de tenel' menos pl'ecio las mamposte-
ras, lo cnal suceder cuando haya que sal val' grandes espacios y no
sea posible sea dificultoso el verificarlo con los arcos de sillera
mampostel'a, por la gran luz que exijan por la dificultad de ve-
rificar las fundaciones de las pilas.
Debe tambien evitarse el construir estas obras decoradas con
molduras adornos complicados, pues solo es aceptable la deco-
racion que produce la buena combinacion de los materiales y las
fnjas impostas sencillas.
En cuanLo la fOl'ma de los arcos debe adoptarse aquella que sea
mas pl'opsito para la solidez de la obra sin dejarse llevar del de-
seo de verificar obras atrevidas innecesarias: as es que cuando sea
po ible convendr mejor emplear el arco de medio punto que el
rebajado.
El empleo de algunos sistemas de puentes de madera es arries-
gado, pue generalmente en Espaa no puede disponerse de made-
ras bien curadas. En e te caso estn los sistemas de arcos com-
pueslos de piezas de madera sobrepuestas unas otras como en el
de Ern!, en el cual los muchos puntos de contacto juntas que
hay entre las maderas hace que se interponga In humedad entre
ellas y las destruya fcilmente, como se ha verificado en algunos
casos pesar de estar construidas las obl'as con esmel'O. Los puen-
tes del sistema americano de enrejado celosa tambien han teni-
do malos resultados en Espaa.
Los diver os sistema de puenles metlicos colgados fijos,
pucden lener bucna aplicacion en muchos casos, cuando hayan de
23
- 2J8 -
construirse grandes tramos las ml'genes de los rios sean muy
bajas; pero debe meditarse bien su empico. Los puellLes tubulares
de vigas huecas de pnlnsLro, bnn empezado recilrir bastantes
uplicaciones en Espaa para los caminos de hierro, y empiezan
adoptarse en algun caso pal'a las Cnl'l'etel'as, por u fcil coloca
cion. La circun tnncia de ser necesnrio encal'gar u ejecucion en
Inglaterra, puede hacer que sea 00 ' Loso e Le i Lema en nlgnnos
puntos. Los puente formade de cuchillos de hieno fundido pue
den en alguna ocnsiones tener venLnjoso empleo, pel'O en general.
iendo nece ario fnbricarlo 1 jos del punLo en donde han de el'
con tnldo, e dificulLa complica mucho u ojecucion.
Cuando haya de elejirse entre los diver o si tema de puenles
meLlicos, er til con'ulLat' una Memol' a del ingeniero toJino
obre la comparacion de e to cuya Lraduccion e in el'ta en In Re
vista de obras publica, nmeros 5: y G: del p'e enle ao.
Badenes. Los badenes que suelell en la carrelOl'a pal'a que
Casa3
de portazgo
I,oulazgo.
pnsen las nguas por una pat'to baja, como sucede en el encuentro de
una pendiente y una contrapendiente, son obra que deben evitar
se siempre que puedan su ' Lituirse por alcnntnl'illns tnjeas, pues
son mole tos para la circulacioll y nunca es conveniente que aLra-
viesen las agua por encima del camino.
La ituacion do una o lija OITuu 1 nm 1'0 de
legua por las que determille la admini ' tracion deben cobl'al' e lo '
impuesto, pero adema su eleccion depende de los punto que
vengan empalmar camino de uno varios pueblos, y por los
l:uales pudiera haber eslravio evadir el pago los pasagero; in
embargo nlgunns vece ' no puedeu situarse en estos puntos por otras
consideraciones y e e tablece en ello' un ordenanza.
El sitio en que e construya la GO a deLe elegir e de modo que
satisfaga las condiciones de alubl'idad, y adema que se halle si
tuada en la mrgen del camino y nivel del mismo, pues seria
muy molesto el tener que subir bajar continuamente pora percibir
- 2f9-
los ucrecllOs. Los puntos elevados de las carretel'as son los que gene-
r::llmente satisfacen mejor para la situacion de un pOI'tazgo, siem-
pre que sea conciliable con las demas circunstancias, En cuanto
los pontazgos est dada su situacion pOl'los puntos de las mrgenes
en donde tel'mina el puente. Las casas destinadas para l'ol'tazgos
pontazgos deben construirse sin lujo arquitectnico, debiendo re-
ducil'se la decol'acion estel'ior la que resulta de la buena propot'-
cion entre los macizos y vanos del edificio y la combinacion de los
materiales en las fachadas; sin embargo el empleo de las fajas re-
salt,os podr ser de buena aplicacion cuando se construyan estos
edificios en la proximidad de un pueblo de importancia, y e quiera
por esta cau:)a decol'arlos con mayor esmero; pero ni aun en este
caso ser conveniente emplear l'denes de arquitectura. El ladri-
llo mampo tel'a son los materiales que comunmente se emplean
para la construccion de estos edificios; la sillera solo Jebe emplear-
se cuando :sea muy barata, en los zcalos puntos de mayor re-
istencia, como en los ngulos etc., -: en este caso de su combina-
cion con las mampo teras puede resullat' una buena decoracion.
En general e tas obl'as deben satisfacet' los preceptos de solidez
JI economa, con mas raza n en Espaa en que tan escasos son los
recursos para atender las obras pblicas, y seria chocante el
ga 'tal' intilmente en la decoracion Je estos edificios. Hay ocasio.
ne in embal'go en que se e cede de los limites de una economa '
pl'Lldente por la esca, ez Ile fondos, construyndolos de mate1'ales
poco lidos y de mezqllinas proporciones.
La distl'ibucion del edificio y sus dimensiones deben ser sufi-
cientes pal'l que puedan habitar con la separacion necesaria todos
los empleados; pel'o sin esceder de las verdaderas necesidades que
ha de satisfacer, pues el cubo de materiales crece mucho cuando se
aumenta el rea de la planta: un rea de unos lOO metros cuadra-
dos podr ser suficiente para distribuir en ella las habitaciones tic
administrador, interventor, mozo de bnl'l'era y o'denallza , en una
planta llllja que e' de la que 010 con tan estos edificios. na pal'lc
accesoria da c.s[a' easus c el colJcrtizo soportal que suele desl i-

de (leones
camineros.
- 220-
narse para percibir los derechos. En algunos casos se ban empleado
columnas pilastras de sillera con un rden de arquitectura, lo
cual as un gasto intil; los pilares de ladrillo poste de mndera
son suficientes_ En puntos donde pueda obtenerse la fundicion
bajo precio, podrn emplearse apoyos buecos de hierro, bien po
drn colgarse e ' tos cobertizo con tirantes, que es un medio econ
mico, os tenerse con palomillas de hielTo madera, pues no se
necesita que tengan dema iado vuelo.
Las ca iBas destinada para babiLacion de lo peones camine-
ros deben e lar Huadas en los cenlro di tancia media de las
leguas que tengan t su cargo, al meno en la parte mas pI' 'xima
posible de ellos. E convenienle colocarla en los punto de diviso
ria, tanto para la salubridad, como para que de de ella pueda des
cubrirse ma ' 01' distancia de la carretera; cuando hay de montes,
pueden Huar e en el terreno elevado de lo co ' tado de e le; pero
cuando su siLuacion cone ponda en un itio en donde haya terra
plen, habr que variar su po icion bu cando el punto mas prximo
en el terreno llano en el de monte.
Estos edificios deben sali facer igualmente lo pI' cepto de la
economa que e ban indicado relativamente la ca a de por-
tazgo y pontazgo. En cuanto u e ten ion ba"tart un rea media
de 20 metro cuadrado, cunndo t de tinada para un pon.
Almacenes. Tambien son necesarios algunas vece en la carreteras almace-
Leguar ias
V seales ki-
-Iomlriras.
nes destinados depositar las hel'l'amienta efectos pertenecien-
tes las obras; pero en estos ca o suelen alquilar e locale en los
pueblos para este efecto, de alguna babitacion para el
mismo en las casas de portazgos de lo peones caminero _
Las legu"arias pueden tener formas muy variada pero en ge-
neral deben ser sencilla ; II forma suele hacer e con arpegIo
modelos especiales aprobados por la Direccion general de obras p-
blicas. Los materiales de fIlIe suelen construil'se son la sillera, mamo
- 221 -
postera ordinaria el hierro hueco, pues el ladrillo y la madera
tienen maJa apli cacion en estas obras aisladas y de pequeas di-
mensiones, La forma pl"smlica rectangular con zcalo base y
una faja y sombrerete, es una forma conveniente para cuando se
emplea sillera; tambien se hacen pirmidales de cuatro caras,
poligonales sobre un zcalo, las que hacen buen efecto cuando se
dan las pI'oporciones convenientes; esta forma es la que se adopta
generalmente cuando se construyen de fundicion , en cuyo caso se
pintan al leo de color blanco, tanto para preservarlas de la hume_
dlld, como para que destaquen de los ' demas objetes, Suele darse
las leguarias una altmu de medio metro en el zcalo y al resto
2 metros, La numeracion de la legua debe estar en dos cQstados
para que se vea en las dos direcciones.
Las eales marcas kilomtricas son mas pequeas que las
leguarias, y pueden reducirse como en Inglaterra y Francia un
pl'i ma rectangular triangular de un metro de altura, En las in-
tersecciones de dos carreteras se colocan las pilast.ras que indican
el punto principal adonde se dirigen. Puede ser su forma anloga
la de las leguarias, solo que en este caso suelen hacerse de ma-
yOI'es dimen iones. El nombre de la capital punto indicado se es-
CI' i be en el costado correspondiente.
in-
dicadoras.
Lo postes guias para los sitios espuestos grandes nevadas
oeben hacer ' e slidos, pero de muy poco costo; basta colocar pila-
res toscos de sillera en los puntos en que esta abunde, prismas
oe mampo tera, postes de madera troncos de rboles descorteza-
dos, Su altura debe esceder bastante de la mayor que comunmen-
te lleguen las nieves, para poderlos ver desde grandes distancias, y
en los puntos en que la CalTetel'a tenga muchas inflexiones, como
sucede en la montaas, deben ponel'se en todos los vrtices pun-
los de cambio de direccion,
1:1
,.
- 222-
Guanla,ruc- La colocacion de guarda-ruedas, debe ceil'se los punto pUl'a-
das, malc-
coucs mente indi ' pen ables, como no sea en pai es abundantes de pi edra;
y pretilcs,
Ar bolados.
del empleo de estos se ha abusado en la ejecucion de las carretel'3s
construidas antiguamente p.n E paa, i!l vil't iendo sumas de conside-
racion, tanto por el gran nmel'o empleaJo como pOI' su labra esme-
rada, cosa intil en esta clase de objeto . En los tel'l'apl enes eleva-
uos pueden su tituirse los guardaruedas los malecone construidos
ue tierra, y cubierto de tepes para conseguir u mayor duracion,
En lo camino abierto en ladera uele ser indispen able, para
la seguridad de los pa agero , el con truir obras de deren a en las
mrgenes del lado de la caida; en e te ca o no tienen buena apli.
cacion los malecones por el mucho e pacio que ocupan y suelen co-
locarse guarda-rueda toscamente labl'ado, epar'ado de '2 en '2
metros ma ore di tancia ; tambi n uelen con truil' e pretiles
cuando la mampo tel'ja es abundante y en e te ca o para que ea
mn econmica su con truccion e hacen illterrumpido por trozo'
de 2 metros de longitud prximamente, . parado por un inter-
Yalo de la misma di ' tancia olra segun convenga; vece en e -
Los intervalos suelen colocar e guul'da-ruedn ,
La planLacion de los rbole en las c31Telel'3 , tiene el objeto
no 010 de embellecerla ' formal' alameda y pa eo en la pl'oximi-
dao. de la poblacione , incl tambien el de pl'e el' al' (1 la accioll
del 01 lo viajero y guiar lo de no 11e en tiempo de n vadll s
en el ca mino que deben segui l'; I.ambien pre eL'van el firme de la
accion del 01, lo cual es conveniente en los climas clidos,
Pueden tener el inconveniente de conservar dema iada 11l1mc-
dad en el fil'me en los sitios e ' puesto frecuente lluyia que
estn poco ventilados, como ' ucede en la cal'retel'as con truidn'
en los valles sitios bajos del tel'l'en, La obj eccion becha por al-
gunos < la plantacion de <rbole en la carretera, por creerlos pero
judi ciales para la eguridad de los vilgel'o ' , en ruzon pouel'sc
escondel' detras de ell os malhechores, es poco funuao.a , y no debe
retraer para su plantacion,
- 223-
Los l'l.lOles pueden colocarse en las carreteras en la solet'n lle
las cunetas, en el borde superior de estas, bien sea bcil la
parte interior la esterior del firme; tambien suelen ponerse en
la parte estedol' del paseo de ambos lados. En el primer caso
lienen la ventaja de poeler e regar mejor, pero interceptan el paso
de las aguas; cuando se ponen en el borde ele las cunetas puede
conseguirse el riego conveniente sin la esposicion indicada y en
e te caso es mejor el colocarlos en la parte situada hcia el este-
rior, porque en el interior interrumpen la caida de las aguas del
firme las cunetas. En los tenaplenes se colocan en el borde pUl'a
que fortifique esta parte sus raices, y sirven al mismo tiempo para
la seguridad del trnsito.
La distancia que debe quedar entre los rboles, depende de la
clase de esto y crecimiento de sus ramas; se colocan generalmente
nI lresbolillo, es decir, que los de un lado del camino correspondan
los puntos medios de los espacios en el lado opuesto. La clase
ele rbol que se elija, debe ser aquella que d un pronto creci-
miento, proporcione sombra conveniente y adqlJiera suficiente al-
tura para que sus ramas no tropiecen en los carruajes mas elevados
y proyecten la sombm mayol' distancia; as es que en general se
plantan lamos, chopos otros anlogos,
No nos detendremos en esplicnl' el conocimiento de las calida-
de de los rboles y de los modos convenientes de plantarlos, tanto
en lns carreteras como en los vivero criaderos, refirindonos
los articulos publicados sobre esLe objeto en la Revista de obras plt-
blicas de 1.855 y 1854, en los cuales se esplican las diferentes cir-
cUD'lancias que deben tenerse presentes, arregladas nuestros cli-
mas; tambien puede consultarse los Anales de puentes y calzadas
de Francia de 185 L en que se insel'tan las instrucciones y pliegos
de condiciones para las plant.aciones en las carreteras; del mismo
modo pOJr ser til el tratado sobre plantaciones en carreteras pu-
blicado en Francia por MI'. Breuil en 1.850.
TERCERA PARTE.
CONSERVACION DE LAS CARRETERAS.
Consideraciones generales.
Se designa con el nombre de conservacion de una carretera las
diferentes operaciones que se ejecutan para mantener su piso su-
perficie en estudo de viabilidad conveniente, y no dejar deteriorar
las obras que se construyen ~ D ella.
Para sal facer estas condiciones hay que conservar el firme
y las obras de tierrCII, que contribuyen tambien en gran parte sos-
tener la vinlJilidad indicada. Los puentes, pontones, etc., es nece-
ario que e conserven transitables y que no haya esposicion que
se de truya alguna parte, por cuya causa se interrumpiese la circu-
lacio n se comprometie e la eguridad de los viageros. Las demas
obras tambien necesitan replrarse oportunamente, pues si esto no
se verificase lIegarian destruirse.
Se ve segun 10 espueslo, que debe establecerse cierta division
en las operaciones de conservacion de una carretera, y se admite la
de conservacion del firme, de las obras de tien'a y de las obras de
fbrica.
Los deterioros que sufre el firme por la circulacion son: las
roderas, ,'odadas carriLadas, pues se da indiferentemente todos
29
Que se en-
tiende por
conserva-
cion: parles
de que cons-
ta sus di-
visiones.
Oivprsas
cuestiones
de que se
tralar re-
lali\ as
a la conser-
ele
carreteras.
- :!:l6 -
estos nombres' las depresiones baches; el salir e las piedl'as de
su sitio yel polvo y lodo que se forma con los detritus del firme
mismo y de materins acarreados por el trn ita por el viento.
Para remediar e to efectos en el firme conservarle, hay que
yerificar varias operaciones que son: reparar la rodadas y rell enar
los baches, bachear; quitar la3 pieuras que aten de u sitio,
descantar; limpi ar el polvo lodo, dese1llodar, y adema picar el
hielo y las nieves.
La con ervacion de la obras de tierra se compone de las opel'U-
cione nece arias para mantener la cuneta de modo que la aguas
corran sin ob tculo limpi nuolas, cuya operacion e ll ama des-
embrozar, y rectificndola . Lo pa eos se recargan. ,ecrecen y ,'ec-
litican. Los puentes, pontones, alcantarillas y tajeas se limpian y
se mantiene en ello e pedito el CUl"O de las ngua ; e reparan
tambien los euificio demas obra uid)[do de mautener u soli-
uez y buen aspecto. En lo arbolados ' planto e nece ario igual-
mente atender lo cuic1ndos que exige su crecimiento y u direc-
cion.
Hechas estas li geras indicaciones re ' pecto la operaciones que
comprende la con'ervacion de las can etero , e plicaremos lo di-
ferentes si temas que se emplean; las cau il y efecto de los dete-
rioros y los mtodos que e sigueu para remediarlo precaverlos,
tratando con alguna e ten ion de ga lo que e ori O" inan para
con ervar una carretera, u valuacion y cue ' tione ' ti que dan lugar.
El exmen de la inOuencia que pueden tener lo carruaje y ca
balleras en el deterioro de los firme, segun las ci rcunstancias en
que se encuentren y las cuest iones que e tas dan lugar para el
establecimiento de portazgos, ofrece un gran intere , pOI' lo que se
indicarn algunas inve li gaciones verifieada sobre los objetos indio
cados.
Como medio de formarse idea mas exacta relativamente ti las
vent ajas inconvenien tes de los diferentes sistema de afirmados,
tanto en la parte relativa su construccion como su con el'vacion,
- 227-
se descl'iben los de varias capitales de Europa dando conocer la
opinion formada por personas competentes relativamente ellos,
Por ltimo, nos ocuparemos de la organizacion del servicio de car-
reteras, tanto en Espaflil como en otros paises.
Consel'vaeion pel'manente de los firmes OIdinalios
de piedl'a paltida.
no de los efectos inmedi atos del trnsito de los carl'lwjes sobre
un firme es el producir 1'odcras, las cuales se forman por la accion
de las medas de aquellos. Estas roderatS sern tanto mas profundas,
cuanto mas peRa das sean las cargas y mas estrechas las llantas; de-
pender tambien del sistema y esmero de conslruccion del firme y
su con olidacion, y del estado de sequedad humedad de la caja.
El efeclo que producen las ruellas al fOl'mar las calTiladas pue-
de sel' el de hundir las piedras el de apla ladas hendidas, y tam-
bien el bacerla salir de su sitio ecbndolas los costados.
Lo baches son unos hoyos mas menos profundos que se for-
man en el firme y pueden producirse por la desigualdad de asiento
de su base, ya sea en los terraplenes, ya en la sol er:1 en los des-
montes, causa de la calidad del terreno de la humedad; pOI' la
de iO" ualresi tencia del matel'al poco gmeso del firme y en algu-
nos casos re ultando de la combinacion de "\"arias de todas estas
cau as reunidas. Se fOl'man generalmente con mas fr ecuencia en los
llanos que en las pendientes. Los efectos se producen generalment e
por la presion y rozamiento de las llant as de los carruajes y los pi es
de las caballeras.
Cuando no se acude en tiempo oportuno reparar los baches y
rodel'as, se aumentan y convierten por fin en verdaderos hoyos, en
donde los can'uajes estn espuestos volcar, produciendo ademas
deterioro en estos y mal movimi ento, mayor fatiga en las caballe-
ra y por consiguiente entorpecimiento en la cil'culacion, molestia
los viageros y mayore gasto.:. en los trasportes.
Ademas de los efecto indi cados produce la circulacion el des-
D p g r ~ iodo-
ncs del fir -
me, ca lisas
y ofeclos.
/
- 228-
gaste del firme, haciendo por consiguiente disminuir continuamen-
te su grueso, En las diferentes deg'adacione que tienen lugar en
un firme, influyen con mas meno inten idad las causas atmos-
fricas; as es que en el invierno puede cedel' el matel'ol con mas
facilidad bajo la pre ion de los carl'lHlje , pl'ouuci . ndo'e bache' y 1'0,
dadas en mayol' nmero que en tiempo eco; de pue de la helndas
se verifican tambien mayores deterioro en el firme. En estos casos
el material se desune y pueden ejercer por e ta cau a ma ' 01' ac-
can obre l lo carruajo y caballera ; pOI' e lO en el verano re
sisten mejor lo firme' que en el invierno la gl'and(' carO'as. Al
hablar de la influencia accion ~ e lo carruaje" y caballera sobre
los fil'mes, e indicarn varias cue tione rolativa' la que pueden
tener la forma y dimen ionbs de la diferente partes de los can'un
jes en lo deterioros que ufre el afirmado.
Sistemas Los diferente si. temas de con ervacion que se adoptan en las
de conserva
ciOD. carreteras se reducen tl'es clases que son: el de con el'vacion pero
manente, el de conservacion peridica repamcion pOI' medio do
recargos ~ y el sistema misto que proviene de la combinacion de
esto .
El primet'o con i te en remediar oportunamente medida que
se forman, lo de'perfecto de toda la' obra . El eO'undo en verifi
carIo en poca mas menos lejana. pero no onlnua, el ter
cero en adoptar para cierta cla e de efecto la con ' ervacion per
manente y para otros las reparaciones en periodo determinado,
Reparacion Hemos visto los efectos prod u cidos por las ruedas al formal' los
de las rode-
ras 6 rode- roderas y entre ellos el hacer que la piedra salga los co Lados y
rado.
forme rebo1'des, efecto que se verifican con mas fl'ecuencia en los
firmes nuevos; esta piedl'a e ro tituye u itio con la ru tra de
hierro rastrillo de dientes, que se e plicnd\ luego, teniendo cui
dado de no mezclarla con el polvo lodo. Generalmente e ya Ola
cizando la piedra con el hierro del mango del azadon ra trillo;
pero de este modo se estropean las herramientas y es mas conve
- 229-
nienLe el uso del pison para afirmarla, para lo cual debe dejarse
algo saliente con el objeto de que despues de macizado queden los
reparos la lllllra ni vel del resto del firme. Hay ingenieros, y
entre ellos BerthaulL Ducreux, que no consideran el uso del pison
conveniente por no producir el efecto que se desea; sin embargo,
por este medio se coloca mejor en su sitio el material, y se consi-
gue que pueda resistil' ma la accion de las ruedas de los carrua-
jes y pies de las caballeras.
La piedra nueva que se eche para reparar las faltas de las roderas
tiene que ser de pequeo tamao, es decir, como el que se ha indi-
cado para la capa superior del firme. Tambienest.e material nuevo
es conveniente macizade como se ha dicho antes y recebal' sobre l,
en caso que u clase lo exija; en fin, se toman todas las precau
cione que se indicarn para los bacheos y se ejecutan en las esta-
cione y pocas que para estos se espresan.
Cuando un firme est recien constl'Uirlo recargado y se entre-
ga la ciI'culacion, es cuando se forman con mas facilidad las 1'0-
dauas y exige mayol' vigilancia pal'a rapararlas.
Los baches se deben 1'ellena1' cubril' as que llegan tener la Bachoes.
profundidad necesaria pal'a que la pieul'a que se echa en ellos pue-
da colocal' e convenientemente, sin rOl'mar partes muy salientes
en la supel'cie del firme, lo cual se verifica cu:mdo tienen ya de
5 4 cenlmetl'os prximamente de profundidad.
Si pal'a la construccion de los fh'mes es conveniente que sea la
piedra angulosa, con tanto mas motivo debe serlo para rellenar
los baches, para que pueda unj' tl'aharse del modo conveniente;
as es que la piedra debe e tal' bien machacada y sel' de pequeo
tamafto, en particular cuando sean matel'ales duros. Este tama-
o ser el que e ha de ignado para la ltima capa del firme
mas pequeo todava egun su clase la profundidad del bache.
Algunos ingeniero exiO'ell un esmero g'ande para bachear, pres-
cribiendo picar el fondo del bache, limpindole bien, apisonar la
piedra y regar despues de empleada y. recebada, tambien antes
- 250-
de esta opel'acion. Hay oLros que no concopLual1 necesario picar el
fondo del bache, pue aun uponiendo que sea mayol' el efecto pl'O
ducido, no compensa el gasLo que cau a e tu opel'acion; hay sin
embargo, algunas oca iones en que POdl' co nvenil' picar el fondo y
bOl'des del bache, como sucede cuando e l muy li ' a y dura la
supel'ficie y e poco profundo, en cuyo ca puede tQnel' dema-
siada movili\l ad la piedl'a y salirse con ma facilidad de su sitio si
no se toma esta precaucion,
Aunque haya algo de lodo en lo bache, con tal que est blan-
do, no impol'ta echar la piedra sobre '1 ino pa a de un centme-
tro prximamente de grue o; pue en e le ca o no hay cantidad
sufi ciente para escoder l o ~ limite que pueden tolerar e para lo '
detritus. Conviene cuando se emplean maleriale duro , como
sucede con la piedl'a ilicea, recebal' 1 bache iempre que el ma
terial menudo detritu quo conlenga la piedra no ea e ce iyo;
con la caliza, segun e dijo al lratUl' de la con ll'uecion, no ue-
le ser conveniente el recebo, pue hacen muy pronto clavo, y e
forma el detritu suficienLe con su de ga Le. La cla e de recebo
que debe emplear e es el mi mo que e indi c al hablar de la
construccion del fil'me, del mi 1110 modo debe emplear e solo el
indispensable para igualar la supel'ficie lapa canlo.
Las e taciones ma conyeniente para v 1'fical' lo bacheo on
el otoo invi erno y la pl'imaYel'a, cuando llueve lo uOci nle para
que haga pronto clavo la pieul'a. En el vel'ano no debe vOl'ificarsc
este trabajo como no sea en ca o urgente, apl'ovechando altTuna
lluvia regando si es posible, pues con la equ edad no unen los
materiales, se e parcen por la accion de la' ruedas pie de las
caballeras animales de ~ i r o , y hay que volverlos t su iLio conti
nuament e, sepnrarl o para ti empo oporLuno, lo cual produce e -
ceso de gasto . .f;n lo pai e de monLaa cuelo haber poca, aun
en verano, en que puede bachear e yen muc!Ja pm'le del invie1'l1o
no puede efectual' e pOI' las e cesivas lluvia nieyo . El tiempo de
beladas y de hi elos es perjudicial para vel'ifi carl o, porque los maLe-
riales no unen bien y se desperdicia mucha parte.
- 251 -
Suele haber la costumbre de regularizar el permetro del bache
hacindole rectangular de formas mas regulares que las que na
turalmente tiene. Esta costumbl'e Cl'eemos que no conduce en la
mayot' parte de los CllSOS sino gastar mas tiempo y material del
necesario, y quitat' cierta porcion de firme en que estaba ya tra-
bQda la piedra, sustituyndola por otra en peot'es condiciones.
Como aconsejan algunos ingenieros, conviene que los bacheos se
llagan alLemadamente, es decit', no verificndolo en todo el ancho
de la carretera la vez, sino por piezas en distintas direcciones; de
este modo se obliga las caballet'as marchar en distintas direccio-
nes tamlJen y se descompone menos el firme.
La medida de la cantfdad de obra verificada para reparar las
roderas baches, uele verificarse por la eslen:5on superficial; es
d e t ~ i r , por los metr(IS cuadrados que forma la figura que resulta en
la uperficie del firme, despues de empleada la piedra. El principal
objeto es el de saber la obra que verifican los peones; pero se com-
prende bien que no es el medio mas conveniente de verificar la me-
dida, pues no da idea de la cantidad de material in vertido, que es
un dato e encial pat'u averiguar el cost.o. La estension superficial
que un opel'ario podra bachear en un tiempo dado, depende de la
profunJidad de los baches, cantidad que es muy val'iable. Detel'-
minUt' el vo)men de piedra em!J leada en un tiempo dado, es la
ycruadel'a medida de la obra llecha por el peon, y d ~ cuellta exacta
al mismo tiempo del maLerial gastado.
Ademas dc lo indicado antes resulta que la medida superficial
de los bacheos es muy dificil casi imposible de verificarla siquiera
con alguna ex.actitud ,por las complicadas figuras que resultan de
la forma de lo hache, y i se quiere llacer con alguna aproxima-
cion, hay que perder mucho tiempo; estas cil'cunstancias son mas
notables, porque generalmente e verifica la opel'acion por peones
camincros capataces; pOt' consiguiente se obtiene por este mto-
do una medida inexacta, pt'dida de tiempo considerable.
egun nuestros dalos, en un jornal de 10 horas de trabajo, un
Medida
de los ba-
cheas y da-
lo;; prac -
ticos.
Revocado
del firme.
Desgaste
del firme.
Descontndo
y remaclla-
queo .
- 232-
peon buen trabajador puede emplear en bacheos 5 metros cbicos
de piedra picando l mismo los bOl'des del bache.
Cuando las depresiones del firme son muy pequeas y el empleo
de material es en corta cantidad, solo para igualal' la superficie, se
da generalmente en este caso la operacion el nombre de 'rebocal'
el firme.
Como se ha indicado ya, el firme se de ga ta ca i en loda su es
tension por el trin ito, ademas de verificar e en '1 las degrada
ciones que se han e plicado ante; por con igui ente. para que se
mantenga con el grueso que debe tener segun se ha dicho al hablar
de su conslruccion, necesila reponer e esle de ga le, bien sea
continua peridicamente. adema de la con ervacion permanente
que dan lugar los demas efeclos. Cuando se lrate del si tema de
con ervacion mi lo, e examinarn lo diferente modos de verifl
carIo. y en la seccion relativa los ga tos de con el'vacion se lra
tar detalladamente de la valuacion del desgaste, elc.
Las piedras del firme suelen salirse de su sitio por efecto de la
circulaciou; eato tiene lugar en los firmes nuevo recien recal'ga
dos y mas frecuentemente cuando se ha empleado malerial en
tiempo seco. pues enlonce no unon y e de ' agr gan con facili
dad. Estas piedl'as deben recoger e. cu a opcl'acion e llama ele
cantar, y se amontonan apilan en los pa eo mrgenes del ca
mino.
Cuando los fil'mes se han conslruido de piedra gmesa, como su
cedia.en las carreteras antiguas, y bay que restaurarlos. se necesita
partir las que sobresalen. que se llaman calaveras. por medio de
las almadenas de la maza. operacion que suele darse el nomure
de remachaqueo.
La estension de remachaqueo que puede ejecutar un peon es
muy variable, pues depende de la calidad de la piedra que hay que
partir. En algunas carreteras en que hemos hecho la observacioll
- 255-
sobre este trabajo yen las cuales las calaveras eran de piedra caliza,
un peon recorria de 10 20 metros lineales de firme de 7 metros
de ancho en 10 horas de trabajo, El costo de compostura de herra-
mientas ascendia 9 mrs. por jornal.
Una de las operaciones que tienen lugar en la conservacion de
un firme ea la de limpiar e traet' el polvo yel lodo que se forma;
son producidos por el desgaste del firme y tambien, aunque en me-
nor escala generalmente, por las materias acarreadas en las llan-
tas de los carruajes, por el viento por las aguas de lluvia.
El polvo y el lodo que este desgaste forma, molesta para el trn-
sito cuando es abundante y ademas de esto perjudica para la buena
conservacion del firme, en razon que produce mayor cantidad de
detritus que el que conviene se mezcle con la piedra; conserva la
humedad, lo cual cuando es con esceso perjudica tambien; y, por
ltimo, dejando las ruedas impresion en el polvo en el lodo , las
caballeras tienen la t.endencia seguir la misma huella desgastn-
dose con mas desigualdad el firme por esta causa y produciendo
roderas.
Hay ingenieros y entre ellos Derthault Ducl'eux, que opinan
debe quitarse solo el polvo el lodo que pueda incomodar dema-
siado la circulacion, iendo perjudicial el quilarle con mucha
frecuencia, pues deja la piedra descubierta pudiendo as actuar
mas dit't:ctamente los carruajes y caballeras sobre ella y destruirla;
al mi mo liempo sucede que pasando muchas veces sobre el firme
lo liles que irven para limpiarle, pueden desagregar la piedra y
estropearle.
Olros ingenieros. por el contrario, hacen depender gran palte del
xito de una buena conservacion, en quitar esmeradamente el lodo
y 01 poho' Duma es el ingeniero mas exagerado en este punto fUIl-
dando on el barrido frecuenle de un firme la base de un buen sis-
tema de conservacion. De este modo dice que se mantiene unida la
superficie y de buen aspecto, los carruajes y caballeras siguen in-
distintamente cualquiera dil'eccion, producindose as menos des-
JO
ESll'accion
de 10110 y
poll'o.
- 23t-
gaste y destruccion, y menos ga lo de material; de este mollo po
dr obtener e con mas facilidad un fil'me al e tado nOl'lnal j de
aqu el principio sentado por este ingeniero, saLer, mximo ele
belleza, minimo de gasto.
No deben exagerarse los principios por lo tanto, siendo indu
dablemente perjudicial el que haya e ce o de polvo lodo en un
firme, deber quitar e cuando pase de cierlo limite j puede adop.
tarse el de un centmetro prximamente para el que conviene tole
raro Para que no haya de agregacion del material on ndr em
plear tiles de poco pe o, jercor con ello 010 la pre ion nece
saria para e trael' el detritu .
Para la e traccion del poi o e emplea ma frecuentemente la
rastra de madera, que e de crilJir al fin de e ta eccion; on ella
se arra lra el poI ro lo co Lado del fil'me pa eos, en donde se
recoge y apila. Debe epara!' e lo ma pronL po ' ibl el poh'o fuera
de la carreLera para eritar de e Le modo que el yienlo le lleve
nuevamente al firme, que cuando llueva forme lodo y ea ma di
ficil su conduccion.
Cuando reinen fuel'les vienlos peridicos, no hay necesidad de
quitar el polvo por medio arliflciale, pue aquello dejan con fre
cuencia dema iado limpio el pi o de ' cubiel'la la piedra.
Para esll'ael' el lodo cuando e t blnnd e empl a tambien In
ra tra de madera; pel'o cuando e pone duro d con i ' tencia mur
pasto a, es nece lirio emplem' la ra 'lra de hierro, cuidundo dc 110
apretar con ella dema iado sobre el firme. o e d 'be dejar endu-
recer el lodo, pues en e te ca o, i e algo abundante, la limn los
pies de las caballeras y peatones y e hace tambien roa dificil de
es traer , siendo nece ario yeces empleal' la azada .para rerificarl o.
llebe cuidarse tambien de estraer el lodo antes que haya heladas,
porque en este caso se endurece de tal modo, que es necesario C111'
plear algunas vece el zapapico.
Si se estrae el lodo cuando est muy lquido, deber dejarse
apilado basta que tome alguna consistencia, para poderse entonce
echar con la pala los terrenos inmediatos lt'lspoI'tarle por medi o
- 23:>-
de la cUI'l'etilla. Ellouo suele aprovecharse cuando est ya consis-
tente p(lra recargo de los paseos.
La estraccion del poI va lodo puede tamLien hacerse balTiendo
el firme. El uso de la escoba es conveniente cuando se emplea con
]11'udencia; el barrido se har uicamente de modo que no des.
agregue la piedrl. Se emplean pnra este ohjeto escobas de brezo,
usadas ya, cuando el polvo es en corta cantidad, el lodo est lo
quido, y mas fuertes nuevas cuando el primero es escesivo, el
lodo est con istente.
En las tra e as de las poblaciones suele regarse pal'a evitar el
polvo; en los firmes ordinarios el desgaste ser mayor cuando se
yerifique el riego con es ceso, producindose por consiguiente efec-
tos anlogos los que se yerifican en inviel'llo.
Se h:lI1 empleado escobas y rastras mecnicas pam los !irmes,
las cuales se de criben al fin de e ta seccion, dando conocer las
yentajas inconvenientes que presentan. Tambien se describe un
cano de riego empleado en Inglaterra.
Cualquiera que sea el til herramienta que se emplee para
limpiar el firme, delJer cuidal' e de pasarle con tanta mayor pre.
caucion, cuanto menos tiempo haga que se ha construido este
verificado los recargos bacheas, pues la piedra en este caso se
sale de su itio con mas facilidad.
Segun nue tras ob"enacione la e tension de firme desenlodado
por un peon buen trabajadol' en 10 horas de trabajo, empleando la
rastra, yiene ser 54.0 460 metro cuadrados, dependiendo este
trabajo de la cantidad y consi tencia del lodo.
La cantidad de polvo e traido en el mismo tiempo empleando la
rastra y e coba, era de 560 750 metros cuadrados.
solo la escoba el barrido, 1.270 1.400 metros cua.
drados.
Los efectos del hielo ell la CatTctel'a son el de hacer que res.
balen las caballel'as y per onas, y adernas en tiempos de deshielos,
producen lodo y humedud en el firme, lo cual se ha visto es un
EstrncciOD
del hielo y
de la nieve.
- 256-
inconveniente, por lo que se debe tener la precaucion de estraerle.
Para esto se pica con el zapapico azada cuando est demasiado
duro.
El quitar el hielo es mas indi p e n ~ a b l e todava en las pendien-
tes algo fuertes, pues si no se verifica hay gran esposicion de que
las caballeras re balen y se lastimen! y pueden volcar los carruajes.
Suelen levantarse las piedras por efecto de las heladas, en razon
que el agua de lluvia que se deposita aumenta de volmen al he
lm'se y obra como una cua. En las 'pocas en que esto ucede no
debe bacel'se bacbeo , pues une malla piedra.
Cuando haya nieve deben tambien quitarse para que no perjudi.
quen al Orme manteniendo esce iva humedad en '1, particular.
mente al de hacer e, incomodando para el trn Ho y aun veces
interrumpindole. Cuando el grue o de la capa de nieve es pequeo,
ba ta generalmente el empleo de la rastra, pala de madera eco
ba para llevarla la cuneto, y uando e de biela corre por e ta el
agua que re ulta: dicha operacion e intil el verificarla cuando
contina nevando mucho, pues .... uelve acumular e nuevamente,
Cuando la nieve pasa de medio metro prximamente de altura,
es ya nece ario verificar el e paleo, abriendo la calle necesaria
para el paso de los cmruajes, operacion que se ejecuta por uadri
lIas de peones prctico del pai , que la veriO an pal,tieudo la
nieve en pri ma con el borde de la pala, y cojindolo con e la los
arrojan al costado.
El espaleo de nieve e uno de lo gasto con iderable en algu
nas carreteras que pasan por los pramos y puerto, pues veces
forman alturas considerables en que es nece ario abril' en el espa
cio de leguas una verdadera calle.
Las carreteras que atraviesan las montaas de Guadarrama, Na
vacerrada y Somosicrra, las de la provincia de nl'gos y Santander,
en los pramos de VillalLa, Escudo y Canduela, alguna de las pro
vincias de Leon, de Catalufla, etc., se lIa11an en este ca o.
Cuando las nieves tienen muy poca altura ha solido emplearse
las rastras mecnica, mejor todava un bastidor compuesto de
- 257-
tres viguetas formando un tringulo, el cual se arrast'a por me-
dio de hombre ca balleras, y por este medio se conduce echa
la nieve los puntos que convenga, El empleo de aparatos mas
complicados solo tiene aplicaciones convenientes en los caminos de
hierro, en los cuales pueden ponel'se en accion con las locomo-
toras.
Los acopios de material para conservacion se colocan en los
pa eos mrgenes del camino, para que estn pI'ximos su des-
tino, y en el mismo sitio los machacan y preparan los peones ca-
mineros.
Su recepcion se hace por cargos que se miden en cajones, los
cuales tienen comunmente medio met.ro cubico, pues si se hiciesen
mayore seria difcil manejarlos, en razon al gran rozamiento que
ejerce la piedl'l en las parede ; estos eajones estn formados de ta-
bla fuertes, cuyos ngulos se emsamblan cola de milano, y se
afirman con e cuadt'as y cantoneras de hierro: en dos de sus lados
e ponen a as para levantarlos y mudarlos de sitio.
Las pilas peces de piedra estn compuestos de uno mas
cal'gos, y tienen la forma cnica que resulta al levantar el cajon,
bien una anloga la de los malecolles de Liena.
Debe cuidm'se cuanuo estn acopiados mucho tiempo, no dejar
acumular tierra al rededor de ellos, pue veces se entierran y es
necesario limpiarlos para poder emplear la piedra, lo cual aumenta
la mano de obra. Tambien si se de cuida el arreglarlos, cae piedra
la cuneta y se desperdicia mucho material. Las ruedas de los car-
ruaje v las caballera, que suelen entrar por los paseos, descompo-
nen y entierran mucha parte, y es necesario tener cuidado de vol-
verlos arreglat'. Elfastl'illo cle clientes es el util mas convenien-
te para apilar la piedra por no arrastrarse tierra con el material,
como ucede empleando la azada; sin embargo, tambien se usa la
pala para este objeto, cuando haya que echarla desde la pila la
cal'l'etilla en vez de cargarla directamente en la espuerta. El ras-
trillo e t compuesto de cuat ro cinco garfios de hierro de 12
Acopios
de malerial.
Desembroce
y reclifica-
cion de cu -
IIctas.
-- -
15 centmelros ue longitud, separado enLl'e si linos 4 centme-
tros y colocado' en la disposicion que la rastl'a; las puntas se ha-
cen aceradas y en bisel.
COllservaeion de las ob.as de tierra.
no de lo cuidado indi pen ables para mantener el firme en
buen estado, es el que no se detengan la aguas en el firme y pa
seos cuando llueve, verificando u alida las cuneta' y corrien-
do sin ob tculo por e ta ,
Para esto es cuiuar que no haya aterramiento CI'ez
can yerbas verificando la operacion de de emb1'o"ar. Es nece ario
tambien rectificar y alinear cuando lo exigen, tanto la pendiente
de la solera, como la ad ' ta bordes de su boca y su co taJo.
E ta operacione e hac n generalmente en la e t:Jcion en que
no se puede trabajar en el firme; pCI'O cuando e ne e ario obre
lodo una vigilancia grande para dat' cur'o la ugua ,e en los
fuertes temporale de lluyias, como en la lempe lade ; pues en
este caso sufren mucho la obras yen la cuneta . e producen atel'-
ramientos, tanto porque se de moronan ' u mrO'ene y solera,
como por la caida de las tie1'l'a d lo lalude y pn eo . Dicha o'
lera, por efecto de la gran velocidad que llevan la ngun, e urca
y descompone; la aglomerllcion de tierra repro:111 la agua l'
de bordando por lo pa ' o y firme 'e detel'ioran, a vece o des
truyen completamente.
La rectificacion de las cuneta se hace como u rompimient o,
alinendolas pOI' medio de las cuel'uas y piquetes, y cortndola con
el azadon pala ingle a de mango curvo; tambien e mplean e ta,;
herramientas para desembrozar, del mismo modo que la ra tm lle
madera hierro. Las tierras que se e 1 raen e sacan la mrgenes
sirven para recargar los p seos, Cuando para evitar la formas ir
regulares que quedan en la solera costados de las cuneta por
efecto de los desmoronamientos, se emplea tierl'il postiza, es neceo
- 23!.l-
sario tener cuidado de apisonarla con esmero para que resista las
aguas que corren por ella.
Los paseos necesitan 1'ecargarse reC1'ecerse cuando su rasante
se aHera pOI' el a iento cau ado por el trnsito, por desaparecer
las tierras causa de las aguas. TamlJien es necesario rectificar
' us costados alinearlos.
Estas operaciolles se yerincan del mismo modo que se esplicc
al lratar de II constl'l1ccion, empleando para la rect.ificacion de ra-
santes las niveleta , el reglon y nivel de albail y las cuerdas y pi-
quetes para su alineacion; cuando se recrecen es necesario apiso-
na' la tierra que se e;he nueva.
Tambien es nece al'io limpiar los paseos y quitar las yerbas que
uelen cre;el' en ellos, r que impiden las liguas del firme caer
las cunetas: para verificarlo se usa la azada azadilla de jardinero,
la cual puede emplearse del mismo modo para cortal' las yerbas de
las cunetas.
Esta operaciones se vcrifican ( no ser en un caso urgente) du-
rante la pocas que no condene trabajar en el firme.
Los taludes escarpes de los desmontes de los terraplenes es
nece ario mantenerlo con la inclinacion conveniente; as es que los
tcrraplenes ol' necesnl'o recargarlos y macizar los surcos produci-
do por las agua; las yerbas de sus bordes deben quitarse, pues sino
impiden correr las aguas. Cuando se descuida el verificar la repa-
racion de las grieta en un terraplen, resulla que se producen des-
prendimientos que algunas veces arraatran consigo el firme. Estas
operaciones tienen que verificarse geueralmente despues de las fuer-
le lluvia de tempeslad, que son las que mas daos causan en las
obras de tierra.
Ademas de las reparaciones de albuitilera cantera que sean
necesarias en la,:; obras de rbrica, exigen que se cuide de limpiar
sus paramentos, quitando las yerbas que se crian entre las juntas.
l1ecargo
6 rccrcr-ido,
v rcr:tilica -
cion dc pa-
seo:;,
Hepararion
de taludes
6 escarpes.
Limpia
de las obras
de filbrica.
- 240-
Los peones deLen cuida' de tener desemb'ozadas las tajeas y al-
cantarillas, de modo que cuando sobrevengan las aguas, puedan
correr bien; de otro modo e embal m'ian, perjudicando ti la olJm
misma y las de tierra contiguas, particulnrmente cuando por en-
contrar ob tculo en u curso tuvieran que abril' e nuevo cauce.
Este cuidado debe tenerse obre todo en las lluvias fuertes de tem-
poral. Para verificar el de embroee de esta obras, suelen emplearse
larga percbas azadas de mango muy largo, por meJio de las
cuale se estraen los alerramiento ,yerba fango que ob truye el
paso de las agua ; pues ti yece no e fciL el entrar e11 ella_, bien
sea por tener poca luz, por estorbarlo la agua.
La limpia de la yerbas que puedan criar e en la juntas, talllo
en los puente ' , ponlones y alcantarilla, como en lo muros de sos-
tenimiento, e yerifica por meuio de hoces azadilla.
Estas opet'acione se ejecutan en verano, que es cuando no hay
que atender ti la ' del firme, y tambien la poca en que e hacen
con mayor facilidad.
Reparacion COIISCl'vllcion I)eridica.
El sistema de reparaciones peridica COIl i ' te en verificar re-
cargos de piedra en el firme por medio de cuaurilla , cuando la de' -
igualdades en el pi o han llegado un tl'mino que prouucen de-
masiada mole tia para el trn ito, no hay el grue o de piedra 'u,
ficiente para resi tit, ti las pI'esione de lo:.; carruajes sin que estos
penelren en el terreno. Este si tema pueue referirse, respecto al
modo de efectuarlo, lo e puesto al tratar d la con ll'uccion del
firme, pues se reduce reponer el e pesor pOI' capas de piedra ma
chacada, verificndolo con las condiciones indicadas entonce . Esl
sujeto este mtodo ti lo inconvenientes de un firme nuevo, e de
cir ti la movilidad de la piedra, sino se maciza suficientemente por
medio del cililJGro compresor, y tambien cau a el perjuicio de le
ner que entorpecer la cil'culacion; para evitar e to suelen hacerse
- 241-
las reparaciones en cada mitad del lIrme sucesivamente; pero no
pueden as verificarse aquellas con perfecciono
Este sistema pesar de tener todava algunos partidarios, no es
el que en general se sigue cuando se tmta de obtener un firme en
buen estado de viabilidad en todo tiempo. Hemos visto anterior
mente los efectos que producen los c.\rruajes y caballeras y los in
convenientes que resultan de ellos para el trnsito; estos efectos
son continuos y por lo tanto constante y asduo debe ser tambien el
cuidado y vigilancia para repa'ar las deg'adaciones que resultan.
Aun en el caso de que fuere mas barato el vel'ficaf los recar
gas que el cuidar y reparar constantemente el firme, no deberia
adoptarse aquel sistema, pues ademas de los perjuicios que causa,
que pueden valuarse en dinero, hay otros en que no puede verifi.
carse esto y que sin embargo son dignos de tenerse en cuenta, ca
mo son las molestias que se causa los pasajeros. Todos estos ma-
les deben pues tratarse de disminuir ya que no puedan evitarse como
pletamente, si las cal'l'eteras han de cumplir el verdadero objeto
para que se construyen.
Por desgracia en Espaa se est en el caso de tener que adoptar
muchas veces el mtodo de recargo, pues generalmente la falta de
los recursos necesarios para atender la conservadon oportuna
de las carreteras, impide que se repongan los desperfectos cuando
conviene, llegando ponerse casi int'ansitables; y por consiguien
te, no es exacto decir que el sistema que se sigue es el de conser
vacion permanente.
El verificar solo en pocas lejanas las reparaciones de las obras
de tierra, en particular de las cunetas, trae el inconveniente de
que las aguas no podrian tener la salida conveniente, viniendo
producir un aumento en los males enunciados.
Sistema de consel'vacion misto.
Este si tema consiste en cuidar tle la conservacion del firme
continuamente como se ha esplicado, para que no se formen bao
51
-!!<i2-
ches ni rodadas que moles len la cil'culacion y reponer ademas
peridicamento el espesol' que debe tener, cllando ya ha llegado
di minuirse de modo que no puede resi tir la rejon de los cal'
ruaje .
E le i lema tiene partidario enlre ingenieros \cl'flditados. no
de los que le propusieron como el mejor que debe seguir e, fue
Donamy en 1347,
Critica e le ingeniero el mtodo de bachear (prescrito pOI' la
circulares en Francia) dejando aliente el material obre el firme,
con el objelo de ir reponiendo el gl'llC o de L pue de e le modo
no se obtiene jams una supel'ficie 11 a igual.
El mtodo que indica e el de ha el' los bacheos con el malerial
indispensable para la cmoda cil'culacion, d jando de ga lar el fir
me ba ta que ya su e pesol' ea in uficiente, lo ual e verifica
cuando llega quedar de uno cenlm ll'o .
Este perodo de conserva 'ion 1 erm::mcnle puede delermiuar e
por sonda y perfiles referido punlo fijo ' C).
Suponiendo por ejemplo 10000 metros do carrelera de 20 ceno
tmetro de espesor, para el cual e haya encontrado- ser de cinco
aos el periodo de con ervacion permanente y 2 centmetro la pr
dida de espe 01' anual, se puede de omponer en cinco porciones,
que en el origen del perodo e t cada ulla lJl'eparada de modo que
tenga 12, 14, 16, 13 cenlim tro ; cada mio e recargar una parle,
de modo que al cabo d 1 }Jeriouo habr re obrauo el e pe 01' por
igual.
Cree que esle istema es econmico, puc di minuye las prdi
das del material que e verifican dejando los baches aliente, y
simplifica las operacione .
Para conseduir la pronta un ion de los materiales, emplea el ci
lindrado y aun propone emplear para e ' ta operacion los caballos
del ejrcito.
C) Se ven al tral3r de los gastos de los inconvenientes de eSl e
sistema.
- 243-
Consel'vaeion de firmes
La conservacion de em pedrados consiste en reemplazar
mente alguna piedm adoquin que se destruya, por piezas y re-
paros por trozos, cuando lo exija el mal estado del empedrado.
Para vel'ificar las reparaciones debe limpiarse el firme antes de
levantar las piedl'as, y hecho esto se quitan las materias estl'aas
que pueda haber en la base de arena; se saca esta hasta la profun-
didad de unos 40 centmetros y se echa arena nueva la misma
que habia si es suficiente, pero removida y limpia, Se procede como
se esplic en la construccion de estos firmes, por capas regadas y
y apisonadas hasta restablecer el perfil que deba quedar, y se asien-
tan las piedras despues, rellenando las juntas de arena y apisonando
el empedrado.
Los adoquines que se es traen suelen volverse emplear rela-
bl'ndolos; y para hacer esto conviene no mezclarlos sino reunirlos
por tamaos, y formar trozos separados con adoquines de dimensio-
nes prximamente iguales.
A veces cuando e hunde aisladamente algun adoquin, para
economizar el tener que levantar los contiguos, se descarnan las
junta y se a}Jalanca para sacal'lo, de modo que quede 5 cent
metros mas saliente su cabeza que el resto del empedrado; se le
sostiene en e ta posicion, se introduce arena por las juntas y se
coloca otra vez api onndole para que siente bien. Cuando se quie
re aprovechar los adoquines que se estraen al reparar un empedra-
do, suelen invertirse, es decir, colocar la parte inferior en la su-
perfIcie; pero no presentan de este modo el asiento conveniente y
las juntas abren demasiado, por lo que conviene en este caso re-
labrarlos y destruirlos para otms hilems de dimensiones uniformes.
En tiempo de invierno cuando e ve'ifican los deshielos, con
tribuyen estos descomponer lo empedrados, porque se aflojan y
Met odos
que se em-
pl ean.
IIcporar
por troZllS.
lIunuillli (; l1-
lo de Il icous
pi edra.
- 24,1,-
desunen las piedl'as , y hay mas esposicion que se formen baches
por la accion de los cal'ruajes. Esla circunstancia ha hecho que en
Francia se establezcan en ciertas pocas del ao barreras que lla
man de deshielo, prohibiendo en ellas el paso de carruajes con gl'an
des cargas.
Los efectos antedores consisten, segun se ha observado hacien
Jo calas en el firme en la pocas indicada, en la escesira cantidad
de agua que se deposita en la solera de la caja y capa de arena del
cimiento, Para remediar e te efecto se puede sanear desecar el
firme construyendo acueductos relleno de grava colocando tubos
de barro como se indic al tratar del saneamiento del terreno; pero
es mas econmico y fcil el evitarlo teniendo bien limpio el firme y
promoviendo la evaporacion y salida del agua pOI' medio del cilindro
compresol', como ,e ver al tratar de la aplicacionc de este.
HERRAMIENTAS Y UTILES QUE SE EMPLEAN E LA CONSTRUCCION y
CO SERVACION DE CARRETERA ,
Varias Lerramienta y tiles qua e emplean en la con truccion
de carreteras, tienen aplicacion para la con m'vacion; por esta razon
hemos preferido dejar algunas de ellas para de cribirlas en esla
parte, en la cual se indicarn, tanto los que comunmente se usan,
como los aparatos perfeccionados mecnicos que han recibido
tambien aplicaciones en las obms.
Vamos pues ocuparnos de las herramientas de tinada la con
sel'vacion de los firmes llamados ordinarios de piedra partida, y las
que se usan para la conservacion y con truccion de los firmes em
pedradas, descl'biendo despues varias carretillas perfeccionadas
mecnicas y carros para riego.
- 241)-
Las carretillas que se han descrito al tratar de la construccion Carrelillns.
de obras de tierra. se emplean igualmente para las operaciones que
se verifican en la conservacion de carreteras. para trasportar la
piedra. lodo polvo y tambien las usan los peones camineros para
conducir los de mas tiles al trozo en donde trabajan.
La pala inglesa que se di conocer al hablar de la construc- Pal,s .
cion de obras de tierra es muy til para desembrozar, reparar
abrir las cunetas. por ser su manejo mas fcil que el de las comu-
nes causa de la curvatura de su mango; se emplea sin embargo
la pala comun de madera para el espaleo de nieves, limpia e:;trac-
cion del lodo polvo.
Las herramientas que se indicaron al tratar de las operaciones Rastras.
de conservacion del firme de las carreteras, que se di el nombre
de rastras. pueden ser de hierro de madera. La fig. 93 represen.
ta su forma; la pnrte que sirve para rastra es generalmente semi-
circular con un ojo para colocar el mango. y en vez de formar un
ngulo recto en este mango es conveniente que sea algo agudo;
cuando la rastrn es de hierro puede formarse de una hoja gruesa
de palastro. y de tabla delgada cuando es de maclera; su dimetro
tiene prximamente 24 50 centmetros.
Tnmbien las azadas que se usan en la coo truccion de carrete- Azadas.
ras se emplean en la conservacion pal'a estender el material del
firme y desenlodar; mas pam estas operaciones no tienen tan conve-
niente aplieacion como la rastra, por su mucho peso, que produce
demasiada pl'e. ion en el fil'me.
Los piquetes son unos clavos de hierro de Om25 de longitud;
irven para atirantar las cuerdas que se colocan con el objeto de
alinear los paseos y cunetas, Cada peoo debe tener cuatro. pUl'a po-
der colocar dos de cada lado en los bordes de las cunetas paseos.
cuando se rectifiquen abran ele nuevo.
Pi 'lu ctcs
clavo
Cllenla,.
E cohas
y epurrlas.
RascJelol'
pi'lllrtilla.
Pnlnnca
o al;aprillla
R etll mi idor.
Marlillos de
empedrar.
- 24G-
Las cuerda para el objeto indicado antes deben ser de cilamo
bien torcido, y tener un grueso prximamente de un centmetro
menos; es conveniente prepararlas sumCl'gindolas en aceite hir-
,iendo para conservarlas mejor, y quc no varcn tan Lo de longitud
con la humedan.
Las escobas son de brezo y cada peon debe tener dos, vara que
pueda haber una ma desga tada para los usos que se indicaron al
tratar de la con ervacion del firme. El peon nece ita tener tambien
e puertas para conducir las tierra, polvo elc. En alguna provin-
cia se u Lituye e tas lo ce tos capachos.
Dm'l'amientas de empedl'adol'.
Las figura:; 99 y 100 dan conocer la herramienta llamada pi-
quetilla ra cador, la cual puede el' r cta cIII'va; e t ompue,-
ta de una parte de hierro y el mango de mlldera. e emplea para cs
traer la arena de la junta del empedrado. En la figura e ponell
acotadas us dimen iones.
Para levantar y sacm' las piedras e emplea la lJalanca alza
prima, cuyo peso viene el' de 10 12 kilgramo, u forma la
de las palanca comunes y ti grue o de 3
1
/, 4. centmetro.
Tambien se emplean par'a el objeto indicado lo azadone de formn
anloga la que se repl'esenta en la fibura 100, pero de mayor ta
mao y peso.
Para rellenar las juntas de los empedl'ados se emplea nna boja
de hierro con mango de madera, y de la forma que indica la figu
ra 101, que representa la vi ta de frente y co tado.
Los martillos de empedrador son en general de dos formas;
una es la indicada en la fig. 102 en que est repre entado un 1l1111"
tillo de frente ell C y por el costado en b, con las acotaciones de
- 247-
sus dimensiones; su mango es de madera, suele pesar 11 kilgru-
mos '! se maneja generalmente dos manos.
Otra forma de esta herramienta es la representada en la fig. 105;
en este caso suele pesar 5 6 kilgramos.
La parte que forma la pala sirve para arreglar la arena de la
fundicion base, etc.; el mm'tillo para apretar las piedras y rela-
bradas:
Los pisones que se emplean para afirmar los empedrados, son Pisones.
de peso variable y pueden ser para manejarse por uno dos ope-
rados. Pesan de 18 55 kilgramos; deben construirse de una
madel'a fuerte, como la encina; sus formas son generalmente las in-
dicadas en las figs. 104 y 105; los bordes inferior y superior deben
herrarse para que no se astille la madera al apisonar .
Tambien pueden emplearse est.o pisones en los fil'lnes Ol'dina-
ros y en la obras de tierra.
Para medir la profundidad de los baches se puede emplear una
regla horizontal, unida dos montantes verticales en medio de los
cuales corre una varilla que se baja por un tornillo hasta el fon-
do del bache. Las reglas se aseguran los montantes por medio
de tornapuntas, las cuales mantienen aquellos perpendiculares
entre si; la regla puede aplicarse replegarse los costados de los
montante por medio de charnelas; este aparato est representado
en la fig. l06. Tambien se const ruye de modo que pueda tomarse la
llecha en un punto cualquiera del bache, lo cual se consigue ha-
ciendo la regla horizontal de una sola pieza y disponiendo la ver-
tical de modo que pueda correr lo largo de la primera.
Las canetillas para lrasportar las piedras son anlogas las
descritas para las <lemas obl'a , pero con solo la plataforma y la ta-
blilla delantera, para que no e caigan aquellas al inclinarlas hcia
la ruecla durante el tra porte; los otros tres lados se suprimen para
de cargar mas comdamente.
,\ pnrato
para mcJir
la profundi-
dad dc los
baches.
Carretilla
de empedra-
dor.
- 248-
llpa.oatos mecnicos.
La escoba mecnica de WiL vorth fu empleada primeramente
en Manchester y en otros puntos de Inglaterra desde 1842, en que
su inventor la aplic para barrer la calle y carreteras. Est com-
puesta de una cadena sin fin la cual van unidas varias escobas
suspendidas en un bastidor; este va colocado en la parte posterior
del caloreton. Por medio de un pion y una rueda de engranaje,
toma la cadena un movimiento en sentido contrario del de la' rue
das. Cuando anda el cUloreton empiezan girar las e coba', reco
jen el lodo y le hacen subir por un plano inclinado vertindole en
una caja colocada en la parte superior, y en esta hay un travesao
de hierro en el cual se limpian las escaLas. Por medio de un meca
nismo sencillo e puede aumentar di minuil' la pre ion que ejer.
cen sobre el suelo. Con e te aparato pueden barrer e 15000 melro
cuadrados en un dia, que ,-ielle el' el trabajo de 15 op rarios,
qUE< verifique el barrido con escobas de mano' ~ u coste en Ingla
terra era de unas f 00 libras esterlinas. Deben emplearse con poca
velocidad para que produzcan mayor efecto.
Las figuras -107 y 10S representan la proyecciones vertical y
horizontal. AA es el contorno de la coja; BB aparato de hierro fol"
jada para la carga; ce travesao ; EE pie derechos que o lienen
el apnrato y muoneras del eje; F eje de las poleas GG y de la ruco
da H; YY pasadore que sirven para hacer engranar la rueda anle
rior con la K, la cual est unida con varilla la rueda derecha del
carreton; 00 cadenas sin fin; Q plano inclinado; Al ejes de las
poleas L, que giran en los cojinetes de acero mviles N, y que pue
den ajustarse voluntad al marco B; R tablero colocado en la par
te superiol" , pUl'a impedil" que caiga el polvo pOI" entre el plano in
clinado y la parte superiol" del carro.
El plano Q est a egurado por roscas S la parle BB, y puede
hacerse de palastro. Por medio de las roscas, se ajustan las esco
bas al plano medida que van gastndose.
- 249-
Las escobas estn compuestas de fnjos metidos en agujeros c ..
nicos abiertos en los travesaos de madera y pegados ellos con
pez. asegurados por cuas; se colocan muy prximos entre s, se-
gun indica In figura .109. La cndena est compuesta de anillos al
ternativamente abiertos y cerrados; los estremos v del anillo abierto
estn aplnnados para colocar entre ellos la traviesa tu de la escoba,
la cual se asegura con un pasador. Uno de los anillos abiertos de
cada cadena est formado de dos partes unidas entre s por la char-
nela x; por este medio se ajusta la cadena quitando la escoba in
troduciendo su estremo por el inmediato cerrado.
Todo el aparato gira sobre los apoyos DD (Fig. i 07 Y 1. 08) por
medio de las muonet'as E. La presion de las escobas se equilibra
por un peso y, el que tiene agujeros con el objeto de calibrarse por
medio de otros pesos adicionales. Este peso est colocado en la
delantera del carro y suspendido dentro de un eajon Z por las ca-
denas aa que pasan por las poleas b.
Para levnntat el aparato de carga y ponerle horizontal, hay en el
eje de las poleas b un pion d, el cual hace girar la rueda e monta-
da en otro eje f paralelo al referido. Este eje es al mismo tiempo el
de las poleas de hlice g, en cuyas gargantas se arrollan las cade.
nas h; los estremos de e tas estn sujetos por un lado dichas po-
leas y por el otro los segmentos. Haciendo desengranar la rueda e
del pion d por medio de la palanca v (lo cual se verifica con la ros-
ca sin fin le), puede el conductor por medio de la manija m levan
tal' el apat'ato dejndole suspendido sobre la rueda. La rosca debe es
lar lo mas prxima po ible al pion d, para que pueda engranar con
la rueda e antes de que desengrane completamente con el pion d.
Cuando el aparato de carga est horizontal cesa el movimiento
de rotacion de las escobas, para lo cual se afloja el pasador Y. Estn
operacion se verifica por medio de la piezn inclinada g. A este efec-
t.o va empujando lateralmente dicha pieza g la palanca n, la cual
tiene su punto de apoyo en o $obre la pieza p. En la misma pieza p
hay un resorLe 1, que cuando baja el aparato ajusta el pasador y,
haciendo que las escobas vuelvan girar.
I} "
'1
1
l I a ~ l r a
1I11' rl lli c'a.
-- ~ ~ o -
Los trayesaiios s ostienen In barras t, que 'ven para limpiar
las escobas; estos travesaos tienen una mortajas pal'a aj listar la
posicion de las rodajas la longitud de las escobas.
PUl'a que el aparato de carga pueda quitarse, se doblan los apo-
yos D por medio de una charnela:
La figura 110 e la vista de costado de la parte supel'or del
CUl'l'eton, y la 1B de la parte inferior del mismo; la H2 la visla
por detras; dicha parte superior es la 10 de la vista general y la
inferior la x, unidas en el punto g. Cada parte e t compuesta de un
marc fuerte de hierro con travesero los cuales se ujetan las
hojas de palastro. El eje ::; del carro atravie a la parte uperior; es
de hierro forjado, muy fuerte y reforzado con un brazo en cruz 1:
la caja inferior x que contiene el polvo; e t u pendida al eje por
las cadena 2, Para descargar la caja e baja ba ta el uelo, se
de prende la cadena de la parte inferiol' y e tando horizontal el
aparato de carga, igue el CUlTO u marcha dejndo e aquella detrs
para poderla vaciar cmouamente. Para baja' la caja x por medio
de las cadenas 2, estn sujetas e tas por uno de su e:;tremo las
poleas 5, montadas en el eje 5, el cual 'e apoya obre la piezas 4
acodadas, que obre alen del eje 2. La rueda 7, montada tambiell
en el eje 5, engrana en la rosca sin fin 8, cuyo eje 9 se apoya en
los puntos lO, Las ruedas y las poleas e hacen girar por medio de
la manija 11.
La caja x se coloca otra vez en su itio haciendo rodal' el carre,
ton hasta que la parte w caiga obre ella, se engancha la cadena ~
y dando las manijas 1 i movimiento inverso del anterior, se bace
subir la caja sirviendo de guias las piezas 12. El tubo 15 sine para
dar salida al agua que contengan los detritus. Para no perder tiem
po pueden tenerse varias cajas; e ta mquinas pueden tambien
servir para desenlodar, sustituyendo la e cobas, rastras de hierro.
Otro aparato anlogo al anterior es la rastra mecnica, repre
sentada en las figs. f15 y 11.4. Est compuesta de 8 rastra colo
cadas en un bastidor unidas pilr charnelas al mismo en un tl'ave'
- 21>1-
sao hOl'izontal. La presion sobre el suelo se ejerce por el peso del
aparato y de unos resortes, y las rastras son inde.pendientes enll'e
s; todo el sistema se apoya en un eje con dos ruedas pequeas,
Cunndo trabajan las rastras se levantan las ruedas, cargando todo
el peso del aparato soore la trasera.
Cada rastra est compuesta de dos chapas de Om 1 de ancho, for -
mando entre s un ngulo de 85, sostenidas por una tomapunta
curva de hierro, y se comprimen por un resorte de 15 centmetros
de longitud.
Las uiias salidas de las rastras tienen 2 ce.ntmetros de lar-
go y 4 centmetros de grueso; su forma es cncava por la pal'te
in tei'or ,
Las madems del bastidor son de roble, lamo negro encina,
para que tengan bastante peso; para asegurarlas en la posicion que
deben tener, hay en la parte superior dos pernos con rosca y tuer-
ca; uno de estos pernos est colocado en el es tremo inferior de la
tomapunta,
Los resorLes colocados en el es tremo de la plancha superior y
por debajo de esta, se sujetan por un es tremo por medio de dos ros-
eas y por el otro se apoyan en un travesao redondo de hierro,
cuya barra sirve de apoyo las chapas superiores cuando caen, La
parte del bastidor que sienta en el suelo, est revestida de hierro
para que no e desgaste; sus bordes posterior y superior sobresalen
de los I'a ' cadores ra' Lras obl'e 25 centmetros, protegindolos as
por todos lados.
Este aparato que es una modificacion de Otl'O ensayado antes, el
cual tenia el defecto de ser mas ligero, ha producido buenos resulta-
dos en u aplicaciol1 para la esLl'accion del poho del lodo, cuando
Liene este una consistencia regula'; pe'o no si est muy duro
muy lquido; en este ltimo caso puede sustituirse la mquina de
escobas. Tambien se emple e ta rastra para quitar la nieve cuando
tenia poca altura,
E te aparato e hace actual' tran versalmente al camino, dejando
amontonado en los costados el polvo lodo.
Olra e coba
mecanica.
Olra ca rre-
till a harre
dora.
- 21S2-
Olra escoba mecnica empleada lambien es de dimensiones an
logas la de rastras de las fig . 115 Y 114; esl compuesta de dos
aros de hierro colocados uno encima del otro, separados entre si 7
centmetros, y su forma e de dos cuarlos de circulo unidos por una
reGla; e los aros sujetan 10 escobas muy prximas enlre s ; todo
est dispuesto detrs de una carretilla que el operario dirige con
las dos varas brazos, como las carrelillas comunes. Del mismo mo
do que se indic para las ra tras, se pueden levan lar las varas y
ruedas cal'gando as el pe o sobre las escoba , y bajando aquellas,
quedan su pendidas la e cobas dejando amontonadoel polvo lodo,
Puede acortar e alargarse las e coba y reponerse cuanuo sea
necesal'o ; para esto van uj etas por medio de puntas de hierro co
locadas en los ar03, y abrazadas por collares de hierro dobles, que
pueden aproximar e aparlat'se por medio de rosca y tuercas; so
ponen hebillas para uj alar la correa que se pa an por los hom
bro del operario. Todo el apal'1.lto e' de hierro e cepto lo brazos.
Pe a 20 kilgramos in la e coba ; pero hay que cargarla mas
cuando el barro es algo e pe o.
El trabajo con estas mquinas parece salir un 25 por 100 mas
econmico que el efecluado con la rastra de mano.
La cUl'l'etilla barredora empleada con buen xiLo por Bes ou en
1841 esl represen tada en la fig, H 7, H 8 1.1 9.
Consta de dos tabla de un melro de longi lud y 18 cenlmelros
de ancho unidas por tres pernos, con cabeza por un e tremo y
rosca y luerca por el otro. Estas tablas son las que sujetan la es
cobas; tiene dos brazos dispuestos como en las carretilla comu
nes. Puede limpiar el camino en una anchura de un metro la vez,
Para emplearla, el peon la dirige perpendicularmente al camino y
coloca las tablas, segun sea su fuerza y eslatura, mas mellos pr
xima la rueda, apoyndose convenientemente en el estremo de
los brazos, segun quiera conseguir mas menos efecto en el bar
rido. Puede un peon barrer 800 metros de longilud de firmc en
un dia.
- 2:SS-
Las figs. 120 y '12'1 representan unarlstra construida por Olivier
en 1839, anloga otras empleadas en Inglaterra. Un oporario ve-
rificaba con ella prximamente tres cuatro veces el trabajo verifI-
cado con la rastra de mano.
Este aparato, que se emplea hace 12 aos en algunos departa-
mentos de Francia, est compuesto de rastras que funcionan in-
dependientemente unas de otras, para aplicarse mejor de este modo
todas las ondulaciones del camino.
Las figs. 122, 123, 124 Y 125 representan esle aparato; RR son
las rastras colocadas unas continuacion de otras recubl'indo-
se sucesivamente sobre una cuarta parte de su ancho; de este modo
presentan una lnea continua de 50 rastras; por esta disposicion se
con igUf" tamuien que el barro no pueda refluir por las juntas.
BB (Figs. 125 y 125) son brazos de palanca qua se cruzan; estn
sostenidos por un es tremo con ejes horizontales aa (Fig. 125) empo-
trados en la pieza de madel'a ce, en los cuales pueden gil'ar. En el
otro e lremo, despues de atravesar las ra tt'as, terminan en una
cabeza de madera b (Fig. 125) destinada impedir que se levante la
rastra cuando conduce el lodo.
La pieza de madera ce en la cual estn fijados toJos los ejes
de la rastras, est bien sujeta la pll'te inferior de un carro de
dos ruedas, formando un ngulo de 50' con su eje; ademas est
sostenida en su frente por un rodillo de fundicion D (Fig. 122 Y i 25),
que puede girar al rededol' del eje vertical dd (Fig. 122), segun las
-resi lencias que se encuentren en el camino.
La traviesa de madera EE (Fig. 122 Y 123) est colocada sobre
el brazo de palanca B paralelamente la lnea de rastras, para po-
der levantar estas cuando no se quiera funcionar. La maniobra se
efectua por medio de las cadenas P F, P' F
'
(Figs. 122 y i 25), las
que fijadas por un estremo inferior la traviesa EE, pasan por las
poleas GG ':! se al'l'ollan al rbol de un cauestante colocado en la
parte superior del carro. El cabestante le mueve el operado, el
cual va durante la marcha cn un asicnto colocado alIado derecho
Ha-l t'a
de Olivi er.
Carro
de desclllo
dar dc
ChardoL.
- 2 ~ " -
en la prolongacion del bastidor. Para que cese de funcionar el
carro, el operario maneja el cabe tante por medio de una rueda
horizontal (Figs. 126 y 127), que ~ i r v e de manibela, para lo que hay
al estremo de sus radios manijas m?n?n. El hu ilIo ,colocado en
un agujero de los del segmento inferiol' SS retiene la manibela,
sostiene la rastras y puede celTar voluntad la pieza T.
Si al contrario, para que funcione la mquina e quita el hu i
110 " se afloja T y caen las rastra. La re i tencia de los cuerpos
sobl'e que obra la lnea de ra tras e de compone en dos fuerzas,
una normal ellas y otra paralela que arrastra el barro y esta es
proporcional al seno del ngulo que forma la linea de 1'a tras con el
eje del carro: as cuanto menor sea e te ngulo, ' mas pronto sen!
arrastrado el lodo al ca tado ; pero por no dar u na fOl'ma embara-
zosa al apal'3to, se ha adoptado la inclinacion de "'0'.
Puede de enlodar de ida y vuelta una 10nO' itud de 15 kilmetros
por dia, siendo en un ancho de 5
m
4, haciendo a el trabajo de
60 operarios.
En 1852 se nombr en Francia una comi ion de ingeniero para
examinar esta mquina, dar cuenta de los resultado obtenido con
ella. Para su informe tomaron como dato, que para desenlodar por
los medios comunes un kilmetro, echando el lodo fuera del cami
no, se necesita trmino medio ,67 jornale de un peon, suponien.
do que puede de"enlodar 2 O metl'o lineal al dia, amontonar y
echar el lodo fuera en una longitud d 600 metro ; tuvieron tam
bien en cuenta el gasto de tl'e caballera que exige el carro, el
jornal del conductor y el de un operario para la maniobra de las
ra tras; la amortizacion int.ers del capital ga tado en la compra
de la mquina J etc. Resultando por ltimo de su informe que pue
de obtener e con esta mquina una economa en la l'elacion tle
2,66 1 cuando los materiales 'on de buena calidad, y de G,5G l
con materiales calizos tiernos, comparando su efecto con los me
dios comunes empleados.
Indicaba tambien la comision, que cuando Laya bacheas recicn
hechos, no conviene emplear esta mquina, porqu los descompon
- 21)1)-
dria, y que el modo de lrasmitir el movimiento las rastras era po-
co espedito y debia mejorarse.
Se ha propuesto empleal' este aparato para quitar la nieve; pero
so}o tiene buena aplicacion cuando es de poco espesor, y ser mas
econmico y sencillo emplear en este caso el tringulo de viguetas
que se indic en el lugar cOl'l' espondiente.
Las figuras 1.26 Y 1.27 repre en tan en mayor escala el cabestante
destinado elevar los rascadores,
Uno de los sistemas de carro de riego empleado en Inglaterra y
Francia, con iste en una cDja dividida en dos partes iguales por
una pared vert ical.
Cada una de ellas comunica con el depsito principal por una
vlvula que se abre eiel'l'a pOI' medio de una cadena que pasa por
dos polca, y esta se une una palanca que el conductor del carro
puede mover con los pies apoyndolos en pedales.
Cuando se bajan los do pedales funciona toda la regadera y
puede regar una estension de unos 5 metros de ancho, y la mitad
cuando 010 funciona un solo pedal; tiene tambien agujeros por los
costados para regar mas estension.
La capacidad del depsito es de 1.817 litros, pudindose regar
5525 metro cuaumdos; este carro cuesta 5000 rs. pI'ximamente,
y le conduce un caballo. La figUl'a 1. ~ 8 representa la seccion longi-
tudinal del carro.
Los carros de cuba con manga de cuero se emplean en Espaa,
tienen algunas ventajas por poderse regar voluntad un ancho
mas menos considerable.
Carros
de riego.
Descon'posi-
ci on de los
gastos
de cOll serra-
cion.

del lirme.
-
GASTOS DE CO SER'ACION.
Los gastos que ocasiona la con ervacion de una carretel'a, ad-
mitiendo el sistema de con ervacion permanente el mi to, pueden
dividil' e en varias clase j lo' unos on lo cau ados por el co te del
material que hay que emplear para mantener el firme en buen e -
tado, reparando lo baches y rodera, y para reemplazar el de gaste
di3minucion de su espesor: otro son lo relativos la mano de
obra para el empleo de e to materiales y para las demas operacio-
nes que exige el firme que se han indi cado al hablar oe la con-
servacionj lo oca ionado por la mano de obra para con ervar las
obras de lierra, que tambien se indicaron, y por ltimo los ga tos
generales de vigilancia ean lo sueldos de capataces, sobrestantes
y demas empleados en este servicio.
El material que se ga ta en reponer el gl'UCSO del firme y repa-
rar las desigualdades que se producen en la superficie, depende di-
reclamente de la circulacion en union con la naturaleza de esta y
demas causas que se indicarn luego.
La cantidad que disminuye el gl'ueso de un firme por efecto de
la circulacion, es un dato importante para re olver 'varias cue ti o-
nes econmicas relativas las carreleras.
Los firmes no se desgastan uniformemente, pues no es po ibl e
que la circulacion aclue del mismo modo sobre todos los puntos;
influye tambien la calidad de los materiales y causa al mo f' ricas,
estando conformes las opiniones en qu el desgaste es mayor en
invierno que en las estaciones ecas.
El desgaste se da conocer por lo detritu que se forman ell
la superficie del firme, y ocasionan el polvo y lodo producidos por
- 2ti7-
el I'ozamiento y choques de las ruedas y los pies de los animales!
personas, 'i puede decirse que estos detritus miden la fatiga tmba.
jo del firme. Este desgaste no es proporcional la circulacion ni al
peso que actua sob1'e el firme, aunque varia con el nmero de car-
ruajes y caballeras, estacion, clase de material, etc., como se dijo
antes, y segun los esperimentos de Bardonnaut, la estraccion fre-
cuente del polvo favorece tambien el desgaste.
La cantidad de material desgastado por unidad de longitud del
firme no puede establecerse exactamente, pues los esperimentos
hechos por vados ingenieros dan distintos resultaltos, como es na
tural, segun la calidall del material, carga de los carruajes y es
taciones.
Se han dado diversos resultados relativos la cantidad desgas-
tada en un firme, bien sea espresndola por la prdida de espesor
grueso, por el volmen de detritus y su equivalencia en piedra.
Segun el ingeniero l\Iuntz, en un firme de granito, el desgaste
que resultaba anualmente por cada kilmetro de cal'l'etera y cada
collera de tiro C) de frecuentacion diaria, el'a de 0,28 metros cbi
cos en la piedra granito y 0,21 en la caliza dura.
Berthault Ducreux ha verificado tambien esperimentos, de los
cuales deduce 1,4 centmetros para la disminucion espesor
grue o de un firme por aito y lOO colleras de frecuentacion diaria,
lo cual equivale 150 metros cbicos de detritus, 82 metros
bico de piedra machacada por tonelada 'i legua francesa.
Tambien se ba valuado por este ingeniero la equivalencia de una
capa de lodo polvo formado en el firme, relativamente la canti-
dad de piedra que la ha producido, deduciendo de sus observacio-
nes Ilue una capa de lodo algo consistente, de un milmetro de es-
pesor, 5 metros de ancho y 4000 metros de longitud, indica un des-
gaste de 28 29 metros cbicos de piedrl. Una capa de polvo de
las mismas dimensiones representa 16 metros cbicos de piedJ':J.
n V ase la nota al fin de esta secci ono
33

de desgasl e.
- 2j8-
Un metro cbico de lodo consistente representa cCl'ca de un metro
cbico de piedra, n metl'o cbico de polvo, algo mas de medio
metro cbico de piedra de gastada.
La circulacion fl'ecuentacion de 50 colleras en 24 horas, des-
gasta anualmente unos i 5 metros cbicos de piedl'a por kilme
tro de longitud de carretern, di tribuido' en un ancho de 5 4
metros y repre enta un e pesar de 5 milmetro de de ga te de
firme.
El ingenim'o Dupuit, egun e periment03 de do arios verificados
en siete carretera, asigna un de gn te de 50 b5 metro cbi o'
por cada kilmetro y por 100 collera de frecuentacion uinria, con
tanda por una tel'cera parle de la collel'as cargada las que tiran
carros in cnrga, y iendo lo materiales ilceo de buena calidad y
e tanda las carretera en buen e ' tado,
GayfCiel' a iglla 30 metros cbico de maLerial por kilmetl'o y
100 colleras de frecuentaciol1, cuando la piedra e cuarzo,
El ingeniero Jordan deduce de sus b ervacioDes 47,55 metros
cbicos por kilmet.ro y 100 colleras de frccuentacion dial'a, en un
firme compue to de caliza de mediana dureza; por lo cual juzga
que puede ndmitir e 50 metros cbicos,
En los documentos oficiales de la admini tracion francesa rela,
tivos la disLribucion de con ignacione COI'l' ponrlientes 1850,
se a ignan 40 metros bico de de gaste anual por klmetro y
lOO collera, contando lo ' carrunjes vaco ' por una cuarta parle
de los cargado .
Estos datos y otros que indican algunos ingenieros, hacen ver la
diferencia de resultados obtenido, lo cual e causa de que no
pueda establecerse de antemano cul er la cantidad de materia
les que se desgastar en un firme dado, pue depende de muchas
causas como se indic ante, y tambien del i tema que se bnya cm
pleado para averigual' el desgaste. Estos re ulLados podrn el'\'il'
para una apreciacion aproximada en circunstancias anJorras, pues
para obtenerlos mas exaclnmenLc lIabrn ele verificar e e perimcJI
tos directos.
-
Segun hemos indi ci.luo antes, se han seguido diversos mtodos
para valuar el desga ' te de un firme, ya midiendo la disminucion de
su es pe 01' en pocas detel'minadas y para cierta frecuentacion, ya
por la cantidad ele los detritus formados, teniendo en cuenta la cir-
culacion, carga, etc,; pero en ambos mtodos se encuentran gran-
des dificultades, Vamos ocuparnos de ellos espresando las ven-
tajas inconvenientes que presentan, tratan.do igualmente de las
subdivisiones que pueden considerarse en los gastos de consel'va-
cion y los medios empleados para su valuacion.
Para medir el desgaste de un fil'me, su ratiga, se ha propuesto
por al gunos ingenieros verificarlo por el nmero de collel'as que
tran Han; pero es muy inexacto este mtodo, pues no se ejerce
una accion proporcional al nmero de caballeras, y subdividiendo
la diferentes clases de carruajes, sus cargas son distintas, distinta
la fuerza de los animales d e tiro, igualmente su accion en los
diver os casos.
Tambien se han verificado nivelaciones en el firme medir
directamente el desgaste en intervalos determinados, l'efil'iendo
e tas nirelaciones t puntos fijos colocados en los costados de aquel.
Pet'O este mtodo, por bien hechas que estn las operaciones, es
inexacto, porque pequeos errores pueden representar una cantidad
de material, que corresponda al de ga te de mue;hos aos,
El m' todo admitido por Dardonnaut y seguido por otros ingenie-
ro " como el nico para hallar el desga te de un firme, es el de me-
dirle por la cantidad de material desgastado, pam lo cual reco-
gen e merada mente los detritus, el polvo y lodo por un tiempo dado
y en cierl a longitud de carretera, dejndolos secar y pesndolos
de pues, tomando al mismo tiempo no la de la circulacion que se ha
verificado en este tiempo. Estos e perimentos son delicados yes
necesario tener la precaucion de llacerlos en distintos trozos de car-
retera, con distintos materiale , lejo de pobIacion, llevando cuenta
de los materiales empleados en con ervacion, su peso, composi-
cion y ancho del firme, dias de lluvia, etc.
Mtodos
pnra rn,.dir
el tl esga:;tc
y gasto .:n
matcri u!'
- 260-
El ingeniero Gasparin en una Memoria sobre los gas los de con
s8rvacion de las carreteras inserla en los Anales de puentes y cal
zadas de 1355, hace ver que este mtodo vendria ser impractica.
ble en los paises espuestos vientos lluvias fuertes y en las pen-
dientes grandes,
Adernas. aun suponiendo que se pudieron recoger casi todos los
detritus producido por el de O'aste. impedir los carruajes el
marchar en verano por lo paseos (cuya tierra se adhiere las llan,
tus y luego cae en el firme), faltaria conocer la tran formacion in-
terior de e te. la cual representa lambien un trabajo.
Para apreciar la campo icion inleriol' del {jl'me cree Ga parin
que deben medirse los detritus por corte calas transver ales
abierlas al principio y al fin de cierto periodo. teniendo en cuenta
el volmen de lo material e empleado en con ervacion, para obte-
ner el conocimienlo del de gaste de la di minucion de material.
Este mtodo no est sujeto enor verificndolo con precaucione ;
se nece ita practicado en tiempo de equia prolongaua y tempe'
ratura prximamente igual, y determinar pOI' un ensayo el agua
conternda en lo materiale del corte. si hubiese humedad. En la
parte de carretera que se e perimente. los cm'tes deben hacerse
bastante prximos para sacar un tl'mino medio, y lo hechos al fin
del e perimento no deben ocupar e 'actamente el mi mo itio que
lo primeros. pues sin e ta precaucion la modificacione que se
verifican por efecto del cm'le introducirian confu ion en lo re ul,
tados.
Para deducir el trabajo fatiga del firme, hay que recordar que
se compone de dos partes: primera. del gasto de material reducido
polvo y lodo: egunda, de la disminucion de grue o de los materia-
les que quedan en el firme. La primera parte se obtendr determi-
nando el peso del material de los c01'tes al principio y fin de lo es-
perimentos, teniendo en cuenta el agua qua conlenO"an y el peso
del material empleado en la con ervacion. La segunda parte es mas
difcil de obtener, pero puede hallarse npl'oximodomente. Para esto
se tendr en cuenta que los cortes abiertos al principio del esperi-
- 261 -
mento tendrn cierta cantidad de malerial que esceda del grueso,
por ejemplo, de 2 centmetros de lado; estos cortes trozos so-
metidos la misma circulacion y conservados del mismo modo,
tendrn desgastes diferentes, y la diferencia entre los nmeros que
representan el desgaste ser una aproximacion del t?'abajo fatiga,
que corresponde la aten'/.tacion disminucion de grueso de los
materiales del firme. Cuando se compare la composicion de un
corte al principio y al fin de un e perimento, la diferencia de com-
posicion indicar una diferencia de ratiga correspondiente la di-
ferencia de de gaste que se haya observado para dos c01'tes.
Representando por 1, 2, 5, etc., los cortes; por a, b, e, d, e, el
desgaste durante los esperimentosj por Pi P
2
P
3
P4 P
s
' el peso del
material slido (que esceda de 2 centmetros de lado); por P
1
P2
P
3
P4 Ps los precios indicados al fin del esperimentoj
c+(b-e) ser la fatiga trabajo de la parte de carretera cones-
pondiente al corte trozo nm. 5, i se tiene P
3
-P3=P'l-P. ,
Pero aun ha en este mtodo la dificultad de tener conocimien-
to exacto del yolmen de material empleado en puntos limitados de
la canetera. Esta dificultad tiene gran influencia en la determina-
cion del desga te, cuando se trata de una carretera bien conserva-
da, pues dos cortes prximos presentarn al principio y fin del es-
perimento las mismas diferencias de volmen. Pero respecto de la
cantidad de material slido puede haber grandes variaciones por
causas accidentales. y producir e errores por esta causa.
Esta dificultad se salva cuando se emplea el sistema misto, de
recargos pCl'idico8 cilindrados hechos cuando se ha desgastado
cierta cantidad el firme, pues se sabe en este caso el material que
ha entrado por kilmetro y el tiempo que ha tardado para reducir-
se un dcimo, pOl' ejemplo, ea la duracion y el material gastado
en bachear en la conservacion permanente en este tiempo: as se
tiene el total volmen de material y el espesor de firme que re-
presenta el de ga te, E fcil de determinar tambien al principio
del e perimento la canl idad do material slido que escede de 2
centmetros de lado.
- 262-
Si se quiere compal'ar la parte e pel'imentada con otro trozo de
carretera de la misma clase de material, pero de diferente compo
sieion interior, bastar, de pues de examinar la cantillad de matc
rial slido que contiene, verificar el mi mo esperimento, conservar
unida la superficie y dejarla desgasl al' ha ta el mismo e'pesor me
dio. Si la cantidad de material empleado en mantener unida la su
perficie en con ervacion permanente, es la mi ma, la ola rela
con ele lo tiempo nvel'lido en de gastar el mi mo grueso, sera
la del valor de ambo firmes.
Hay otr'o medio de comparacion: cuando permanece con tante
durante el e pel'imento la compo icion del firme que e quiera
comparar, ba ta mantenerle al mi mo nivel por medio de la con el"
vacion durante cierto nmero de aflO " y concluir el con umo anual
de material.
Siguiendo e te m 'todo, deduce el inrreJli ro GI'ae[ el1 una 1101a
inserta en los Anale de 18!)1, que en un lrozo de CUI'l'et ra in ci
lindrar se baban ga lado ~ 6 0 metro cbico de piedra p l' ailo,
cuando en otro cilindrado solo hahia "ido e te ga to de 159.
Hace observar Ga parin la utencion que reclaman esta' ob el"
"acione ; en el ca o citado de la comparacion de do firme no debe
olvidar e que en uno de ello, el de rra t e ha formado e pen n,
de los materiales lido, mientl'as que en el 011'0 proviene 11 par
te del detritu que e ha empleado n l ilindl'ado. Por jemplo, de
los 1 9 metl'os cbico de de ga'te anual de la canelera cilindra
da, quilando 25 empleados en la con erra ion, quedan 1"'1. que ~ l '
han con olidado pOI' medio de llO metro cbico de delrilu , oc
modo que el desgaste total e de 174 'f la relacion del valor del fir
i74 .
me sin cilindl'ar y el que consideramos e de --o
260
Suponiendo que el firme sn cilindl'ar contenga 0,52 metros C'
bicos de materiales que e cedan de 2 centmetro, tl'mino mo,
dio, que toma Ga parin pUl'a las caneteras de Pl'llucia, y el 'ilin
dl'ado O,DO, para esta diferencia de 0,38 cn la composicion del fir
- 265-
me, el desgaste aumenta 62 metros cbicos, y se deduce que la di
ferencia de composicion del firme puede aumentar el desgaste un
tercio en una carretera con las mismas condiciones de materiales
y circulacion.
Gasparin dice que cuando quiera determinarse la resistencia de
un firme al desga le, habr que tenel' en cuenta la composicion
de l, sea el gmdo de atenuacion disminucion del volmen de
los materiales que contenga.
Recapitulando las circunstancias que hay que lener presentes
pat'a cnlcular el desgaste de un firme, se ve que la circulacion no
e elemento fijo, pues para serlo habra que tener en cuenta las
cargas. La desgaste crece mas rpidamente que las cargus
para la misma calidud del material, y esta no puede eutrar como
elemento fijo para determinar la fatiga desgaste de un firme, pues
para la mi 'ma calidad el desgaste varia segun el grado de atenua
cion del material.
No siempre la diferencia de composicion de los firmes al princi.
pio y fin de la esperiencia ser toda debida ) la circulacion falta
Je cuidauo de conservacion, sino tambien it In descomposicion por
cau as atmosfricas; el de gaste variar con el clima. y el resultado
que se obtenga solo podr servir con regular aproximacion, pam
calcular aquel en la misma carretera en que se verifique el esperi.
mento.
Se debe apreciar la cantidad de materiales de gastados por el
peso, y no por su volmen, en l'azon t las variaciones que esperi.
menlan los buecos que hay entre la piedra, cuando se emplean,
y la den idad que adquiera el 51'me despues C) .
n Gasparin critica el morlo de valuar el desgaste indicado en la circular del
mil ll sterio de Obras pbli cas de Fl'ancia tl o 18;:;0, y tambieo el de la mano de obra
pal'a el empi co de maleriales, que se ha cn dos jornales por metro cbico de
I\wtt rial , pues influye en este el tiempo perdido, la longitud del trozo que ti ene el
ppon :i su cargo, las interrupciones de trabaj o, rlC, Tamp'Jco la mano de obra LOlal,
qu be aprccia en dicha circular en 40 jomales por kilmetro, no esl justificada, pues
var b con el ancho del camino, clima, longitud de tI'07.0, etc ,
Critica la Memol'a de Dupuit sobre gastos de conservacion y la apreciacion de estos
por Grat:IT, de 1801, por habr\' lomado los datos de la ci rcular referida,
Mano
de obra qlle
corresponde
a 1 desgaste.
- 264-
Gasparin establece la frmula que liga las c.ondiciones de des-
gaste ya enunciadas. que e :
1l=P+p-P' +A(lO-tv') ,
n desgaste; P peso del corte al principio de la e periencia; P' peso
del mismo al fin; p peso del material de ga tado durante el espe
l'imento; 10 peso de los fragmento que pa an de 2 centmetros al
principio del esperimento; 'lO', al fin; A direrencia de desgaste, en
peso, corre pondiente t la unidad de direrencia en la proporcion
de materiales que pasan de 2 cenLmetros. que contiene el firme.
P+p-P' sel' la di minucion en pe o del firme.
A(W-lO') la di minucion de re istencia.
Si a; e el precio de la piedra machacada, 'lL el cubo medio dc
material al pe o que repre enta la fatiga anual de
un kilmelro, ua; er el ga lo por kilmetro.
La valuacion de la mano de obra que corre ponde al de ga te,
puede descompoBer e eu una cantidad constante relaliva la caro
ga de las calTeLilla para e Lraccion del detriLus .etc., y oLras val'ia
bIes, en razon de la uperficie en que ba de emplearse un metro
cbico de material que se componen de la conduccion maniobra
de. la carretilla, una parLe de la e Lraccion de d LriLu , eLe.
Por los esperimenLos tle Dardollnaut. Dupuit, Duma y Derlhault
se ve, que el quiLar una capa de 1 2 centmetro ' de polvo lodo,
cuesta casi lo mi mo que quitarla cuando tiene de .. 4. El
tiempo ga Lado en el empleo de un metro cbico de material,
varia con el cuidado esmero en verificarle, pue. Dumas, que es
el que ha llevado ma al e tremo esta circun tancia, lleg invel"
tir mas de cinco jornales por metro cbico. DupuiL en una carrc
tera, cuyo desga le era de 126 metro cbicos por kilmetro y ailo,
valuaba este tiempo en jornal y medio.
La mano de obra varia independientemente ue la circula-
cion, con el clima, ancho del firme pcrflllongitudinal: tomando
lo.
- 2 G ~ -
lQS resultados obtenidos por varios ingenieros, deduce Gaspnrin
p'n (0.92 u+41,67l
para el gasto cOI'l'espondiente la mano de obra, relativa al desgaste
de un firme pOl' un kilmetro; p' es el jornal del peon caminero.
n la mano de obra por metro cbico. u el desgaste por kilmetro.
cuyo mnimo fija en 25 metros cbicos por ao y en 500 el mximo.
Para obtener los demas gastos examina la prdida de tiempo del
peon en llegar basta el punto en que est el trabajo. y suponiendo
que liene que andar diariamente 56 kilmetros. deduce 8.55 JOI"
nales anuales por este concepto.
Los trabajos que tiene que efectuar el peon de recorrido de
obras de tierra. limpia de nieves. etc., varia con las diversas cit'-
cunstancias de posicion. trazado. etc . y es independiente de la cir.
culacion. Si se designa pOI' lla longitud en kilmetros que tiene
que andar el peon diariamente. y son 500 los dias de jornal anua.
les. deduce para el gasto de mano de obra de las obras acce
500
sOl'as, p'--.
l
Los gastos de vigilancia son variables con la longitud del h;ozo, y
se componen de \lna parte con tan te. que depende de la longitud que
tiene que vi itar el capataz, la cual no debe esceder de un dia de mar
cha, y otra parte variable de la longitud de carretera, que el capa.
taz tenga su cal'go. La frmula que da este gasto de vigilancia es
y el gasto total
25
p' (1.5.50+-+ n (0,08 u+5,40l]
l
525
G=x tt + p' (i5.50+ -+n (u+45)] .
l
Deduce tambien los lmites del gasto. que val'an en la relacion
de i 26. aun en las cit'cunstancias mas desfavorables y no en la
de i i50, ~ iOO 1 40. que establece Dupuit.
En la Memoria t que nos refel'mo se deduce cul ha de ser In
31,
M;no
de obra en
los acceso-
rios
del lirml! .
Gaslos
de vigilanci:l
.1
1I
11
I
Ca- lo !t)lal
d,' conscr-
\ lIcion.
- :GG-
di LriLucion general lle los fomlos de con C1'vilcion ue cnl'l'eL l'a, se-
IYtln 01 ue ga Le, anC)IO del firme, longilud de lrozos, elc_, que
ser til consultar, por aquellos que tengan que ocuparse de esla
parle del Ql'vir.io de obras pblicas.
e volver traLar de e lo en la eccion cOl'l'espondiente la
organizacion del el'vicio de carreteras.
Los ga Los de con erV:lcion de las carreLeras varian de un punto
011'0 Y por las dirersa circunsLancias que pueden lener lugar, se
gun se ha visto anteriormenLe. Para deducir un Lrmino medio algo
exacLo, era nece ' al'o Lener la e Lad:;lica, exacla Lambien, de los
gastos de las carreteras que pudiesen con iderarse en e Lado de
conservacion l1onnal, ea en buen e Lado de viabilidad. No e po-
ible obleuer estos en E' paa, porque no se enl;uentran la mayol'
parle de sus can'elera en esLe caso; in embal'go, teniendo en cuen-
La el valor de los jornales y malerial y segun algunas ob ervacione
que hemos hecho sobre este particular, creemos que el valor de
10,000 12,000 r . por legua y por ao para mantenerlas en buen
e lado, er un trmino medio que podr adopta'se para el ga Lo
Lotal de con ervacion, uponiendo qlJe e tuvie en ya en e Lado nor-
maL En Francia sale de 12 1.4,000 I'S. pOI' legua e paola, e en-
tiende e ta cantidad, lomado el conjunlo LoLal de carretera.
El mal esLado en que e ncuenlran nuestro camino llace que
exijan en la actualidad mucho mas que La anLidad. El pre u-
pue Lo general formaJo fine de 185'" para la 1'eparacion de 1,200
leguas de carreLeras generales y mi Las, a cendia 6 .000,000 de
reales, que sale, trmino medio, por legua 55,000 rs, : e Le gasLo
ir siendo cada vez mlS con ideraLle, si no se de Unan mayore fon-
dos para repararlas, y con ervarla ' de pue en buen esLado.
Para hacerse cargo de lo que ucede en la mayor parte de uues
tras carreteras, ba la examinar lo que pasa en alguna ; nada crce-
mos mejor ni mas oportuno para este objeto, que la lemorias
noLas sobre el estado y necesidades de las cal'l'etcrns del di Lrito de
Burgos, redactadas por lo ingellieros D. Juan Orenso y D. Caye
- 2G7-
tan o Gonzalez de la Vega, insertas en la Revista ele orcts lJ1bUcas
de este ao. La primera es relativa f la canetera de Santander
Palencia, que es una de las mas frecuentaLlas de Espa}'llI, y la otra
relativa l las carreteras de la provincin de nrgos.
La oportunidad de las consignaciones para atender la con ser-
vacion de las carreteras, es una circunstancia que debe tener'se
muy en cuenta por la administracion, porque de no verificarlo de
este modo, los deterioros son cnda vez mas sensibles, los gastos
despues mas considerables y los perjuicios causados al pblico in-
cnlculables. Por esta razon, los distritos deberian saber con tiempo
de qu consignacion pueden disponer, vel'incar los gastos segun
las necesidades de cada carretera y en las pocas que los ingenieros
conociesen era oportuno verificarlo. De olro modo sucede, que se
piden los distritos presupuestos de los gas los que exigen las cnl'-
reteras, por ejemplo para malerinl destinado al firme; en el caso
de haber fondos se consignan. pasando mas menos tiempo en la
lramitacion; se procede las subastas en el tiempo marcado para
la licitacion; si se verifica esta, pasa la aprobacion superior y
aprobada se procede los acopios, machaqueos, elc. Con frecuen-
cia sucede, que en lodos estos trmites se obtieuen los materiales
para el firme en estacion inoportuna para emplearlos, y hay necesi-
dad de esperar algunos meses para verificarlo; el resultado viene
ser, por ltimo, el que la canelera exija ya en este caso mayo-
res gastos que los que se presupuestaron al prineipio.
OTA. En la circular pasada por el gobi erno fran cs los departamentos
en 1844 relativa al eenso de circuladoD, se dice: ccEI nomlll'e de collera (collier) se
aplicar indistintamente todo animal de tiro tanto la mulas , machos y bueyes
como los caballos; un par de bueyes se contarn por dos colleras,
La circular pa ada en con el mismo obj eto dice as: La gran desi 3ualJac[
que existe entre la fuerza de los diversos animales de tiro, impide el aplicar indis-
tintamente el uombre de collera; se deber en general no contar las mulas , los ma-
chos y los bueyes sino por su fuerza real tomando el caballo por unidad: as es que
en ciertos departamentos un par de bueyes no se (menta sino por una coll era, pero
como 101' otra parte es necesario que el nmero real de coll eras de fUel'7.3 igua l fi -
gure en el censo de cada departamento , no se har abstracion de las ca ball er as de
refu erzo no ser lC'n iendo en cuenta su nmero y la di stancia que andan, en el
clculo del peso medi o a i(; nado 11 una coll era.
Suele calcular 'C la eqUival encia de las cabull er as animales de tiro CU;l lI lO no al'
rastran comr,l eLas, contando un tel'cio :\ un cuarto de coll era ca rgada, la de
los carruajes de viajeros 6 J e vaco en [as mercancas,
--
- 2G8-
EFECTOS PRODUCIDOS POR LOS CARRUAJES Y CABALLERIAS SOBRE LOS
FIRMES Y SU INFLUENCIA PARA ESTABLECUUE TO DE POR-
TAZGOS.
Ohscna- Examinados los istemas de construccion y cOllservacion de cm'
ciones sobre
las clI csti o- reteras, creemos interesante analizar la influencia que el trnsito
nes que han
de tratarse. puede ejercer sobre ellas y la consecuencia que e han ueducido
[sp. rlmen-
lOb d ~ Morin
en su vista relativamente al e tahlecimiento de portazGos. Se ver
las g'andes dificultade que presenta el e tablecer derecho equita-
tivos en compensacion de lo uao au ado pOI' la circulacion en
las carreleras, en razon la impo ibilidad de apre ial' la influencia
de cada motor de u combinacion en el tiro, de la carga, del
estado construccion de lo earruajes, naturaleza del firme, etc.
Indicaremos primeramente la ob el'vaciones y esperimenlos
de !tIr . .l\Iorin, obre los efectos producidos por los carruajes en los
firmes, estractando de pues las inve tigaciones de Courtoi , fllnda-
das en parte en las de Lowel; Edwort, Sehwilgn . y Iorin; daremo
conocer tambien la opiniones de upuit y Derthault Du 'eux
sobre las influencias de los carruaje caballera en los {J'me , y
por ltimo e tractaremos el informe de la comi ion nombrada en
Francia en 1849, relalivo la polica de circulacion, y las conclu-
siones que dan lugar las distintas circunstancias que hay que
considerar en estas cuestiones.
Al tratar MI'. Morin de los esperimentos verificados por l rela
tivamente al tiro ejercido por las caballeras en diversos casos, ana-
liza del modo siguiente los efectos obserrados.
- 269-
Las ruedas de gran dimelro disminuyen la fuerza de tiro que
han de ejercer los animales que arrastran los carruajes, y por consi-
guiente, deben causar menos desagregacion en los maleriales del
firme, que cuando SH emplean ruedas de pequeo dimetro. Los
esperimentos verificados en ruedas de Om 872 de dimetro, de 1
m
455
y 2
m
029, y cargadas con pesos iguales, lo han comprobado dando
por resultado mayores degradaciones en el carril que formaban las
de dimetros menores.
Los esperimenlos verificados con carruajes iguales en todo, me-
nos en el ancho de las llantas y en las cargas, dieron conocer,
que la proporcionalidad en las cargas y el ancho referido es mas
bien desfavorable que convenienle para los firmes. Los mismos cal'-
runjes cnrgado con pesos iguales, cuando sus llantas tenia n Om 060
de ancho produjeron degradaciones mayores que las de Om 115, pe-
ro escediendo de este ancho no ofrecian apenas ventajas respecto
de us efectos. Cuando los carruajes transit.an por 11rmes consoli-
dados y duros y se disminuye el ancho de las llantas, aumenta la
fuerza de liro, pero en corta cantidad, deducindose de aqu, que
cuando exi tell dos cargas cnpaces de producir degradaciones igua-
le , no crecen es las proporcionalmente al ancho referido.
Las re istencias que lienen que vencer los animales de tiro
arraslrando cargas dadas, crecen con la velocidad; as cuando mar-
chan aquellos al trote debern producir mayores deterioros en una
carretera, que cuando lo verifican al paso. Eslos efectos pueden
compensarse en gran parte montando los carruajes sobre muelles.
Para determinar la inlluencia de la velocidad emple Morin dos
carruaj es, uno su pendido en muelles y otro de suspension fija, po-
niendo primero una carga de 6000 kilgramos, y cuando el camino
estuvo ya en mal e tado de 5000 kilgramos. El pl'mer carruaje
march al trote con la velocidad de 11 15 kilmet.ros por hora, y
el segundo al paso razon de 5,6 4,6 kilmetros; las degradacio-
nos en ambos casos fueron casi las mismas.
IlIfluencio
dd diamelro
de
las ruedas.
III[1ut) lIci,
del JlldlO ele
las lI autas
y cargas.
lnn 'l cncia
de h velu -
cidad.
Inrcsli ga -
d ones
de Cnurlois.
Accion
de los car -
nwj es.
- 270-
Los esperimenlos comparativo ve'il1cados con cuatl'o cla es
de carruajes, con el objeto de ver i los carro tirados por una sola
caballera y con llantas estrechas degradaban mas las carreteras,
que los grandes carros de trasporte de ruedas con llantas anchas,
dieron conocer era ventajoso el fraccionamiento de las cargas,
pues de este modo se de.grada meno el firme. Fundado en el ante
rior resultado opinaba lUorin, que comendria limilar las cargas de
los carros de t.rasporte 5,500 kilgramo sobre cada juego de
ruedas, considerando como una carga e ce iva la que ll ega 150
kilgramo por centmell'o del ancho de la llanta.
Los espel'imento anteriore se verificaron haciendo marchar
los carruajes por una misma huella, y pI'ocurando manlener el firme
en el mismo estado de humedad.
Courtoi e plica del modo iguiente la acciones recprocas de
los carruaje y caballera en lo firme,
La accion del acarreo depende del e tado del fil'me, de lo cal"
ruaje y de los tiros troncos enganchados en ello . En los firme
lisos y resistentes las ruedas marchan sin hundirse ni chocal'; cuan
do los firmes esln en mal e Lado la superficie es de igual, una
parte de la fuerza viva e de truye, crece la nten idad del tiro y hoy
prdida de esta fuerza en vencer lo ob ,tculos que pI' enlan lo
baches. Para las con ideracione que iguen se supone un firme
bien con ervado y con la superficie unida.
La accion de un carruaje puede con idel'arse como reducido al
de us ruedas y depende de las cargas y de la forma y movimiento
de aquellas. El peso carga es el que produce mas efeclo cuando
escede cierlo lmite; de' pue igue el que depende de la forma dc
las ruedas y principalmente de las llantas; y en fin, el dega te inc
vitable, pero lento, de la caja superior del firme debiUo la ro'
dadum.
Las tres clase de accion que puede ejercer un carruaje en el
firme, qlle son el hundimiendo del malerial, su lrituracion aplas
- 271 -
tnmiento y el desgaste, pueden distinguirse en degradaciones, dete.
rioro y desgaste.
Los dos primeros efectos pueden modificarse; para reducit, el
primero basta fijar lmites las cargas en relacion con la resisten
cia del material del firme, y en ciertas pocas del ao, modificar
la circulacion, El segundo efecto se atenuaria estableciendo cierta
l'elacion entre el ancho de las llantas y los pesos autorizados para
distribuir la presion sobre mayor superficie. El tercer efecto, cuan.
do solo resulta del movimiento no podria modificarse; pero crece-
r considerablemente si aumentan la desigualdades del firme,
sean los dos primeros efectos.
Si en la estacion en que los elementos de la capa superior del
firme estn desagregados, transita un carro de llantas estrechas y
muy cargado, estas hacen oficio de cua, separan la piedra con
facilidad y forman rodadas; este efect.o puede evitarse prohibiendo
las llantas muy estrechas.
Si las llantas en vez de ser cilndricas sn cnicas, como las
de algunos carruajes en Inglaterra, la circunferencia interior de la
llanta, que es la de mayor radio, se aplica al firme esperimentan.
do solamente el rozamiento de rodadma, mientras que la este
rior sufre la vez el de resbalamient o, y produciendo este ltimo
sobre el firme un efecto mas destructor que el primero, aumen
ta los gastos de conservacion sin ventaja real que pueda como
pensal' el gasto; esto puede evitarse proscribiendo las ruedas c
nicas.
Lo indicado esplica el mayor desgaste de las ruedas de las meno
sagedas del lado esterio1' que del inlerior.
Del mismo modo que es conveniente estn los firmes lisos
iguales. es tambien el que las llanlas no tengan resaltos ni agujeros,
porque cada resalto haria que el peso apoyase solo en una piedra
por ejcmplo y pI'oducira su aplaslamiento, Por esto debe obligarse
que remachen los clavos, de modo que cuando sean nuevos no
escedan de medio centmetro; prohihil' las llantas con rebordes y
las compuestas de fajas que dejen mas de un centmetro de huelgo
Acci on
de las caha-
lIcrias.
- 2i2-
entre s. obligando t unil' bien los tl'OZOS de llanta y que sus jun.
tas sean oblicuas (').
Siendo el firme compacto y ca:;i plano, las ruedas bien cilin-
dricas, sus llantas lisas y la carga moderada, solo se producir un
desgaste lenlo; como el liro y la presion son independientes de la
velocidad, resulta que el desgaste que proviene de la rotacion de las
ruedas no variar con la velocidad, permanecer sensiblemente
constante, cualquiera que sea la rapidez del movimiento, con tal
que estn la3 cajas su pendidas en muelles; estos di minuyen la
fuerza del tiro y permiten pa al' sobre una piedra Otl'O ob tculo
poco saliente sin que se eleve el peso y la caja,
Las caballeras enganchadas en los carruajes obran sobre el al]'-
mado por la presion de su pies cuando van al paso, y ademas por
el choque cuando van al trote galope. i alTa tran un carro cal"
gado y van al pa'o, el choque es muy pequeo y la accion de los
Vies se reduce rozar y comprimir la capa uperior del firme. Como
la presion que puede efectuar el pie de una caballera, produce rara
vez un efecto mayor de 400 kilgramos, se concibe que una caba
llera que marcha sobre un firme, in inclinar su casco pezuila,
apenas cau ar dao. Cuando e apoye en el firme inclinando aq ucl,
como sucede al subir una rampa, y en general cuando ejerce un
gran e fuerzo, obra entonce la presion oblicuamente obre la u'
per/icie del flrme, desune lo elemento de la al a uperior y causa
daos, que varian segun el estado del camino y la mayor frecucn
tacion.
Existe cierta relacion entre el desga te de las herradura y el
rozamiento. Segun las observaciones del ingeniero ingl l\Iacucil,
este desgaste es una sesta parte mayor que el de las llantas del
(') En varias provincias de Espaa es muy frecuente el uso de llanta con cla\ o'
de resalto en las ruedas de I3s carretas; con esta disposicion encuentran ciertas vcn-
tajas los carreteros para subir las cuestas de las montaas; pero ademas de lo cs-
puesto por Courtoi s, los resaltos al girar las ruedas obran como martillos en el firmc,
y contribuyen de este modo su deterioro; por estas causas se ha tratado de de ter-
rar su empleo, recarga ndo los derecbos de portazgo cuando las carretas llevan dicha
clase de ruedas.
- 275-
C[\l'l'O que van enganchadas las caballeras; admitiendo tambien
que esta relacion subsiste del mismo modo entre el dao causado
en el firme por las ruedas y el causado por los pies de las caballe-
ras, se puede decir que el primer dao es al segundo como 1 1,16,
que la accion de los pies de las caballeras produce un efecto
algo mayor que el que resulta del movimiento de las ruedas; pOl'
consiguiente sino se tiene en cuenta mas que el dao producirlo
P9r el movimiento de las ruedas, no se aprecia la mitad del dao
causado por el paso del carruaje.
Considerando el tronco de una mensajera, la velocidad no au
mentar el desgaste de las llantas debido al movimiento de las rue
das, porque en un firme bien construido el rozamiento de rodadura
es independiente de la velocidad y proporcional la presion ; pero
los choques producidos pOI' los pies de las caballeras aumentarn el
dao de un modo notable.
egun observaciones del mismo l\Iacueil, nicas sobre este obje-
to, el desgaste del hieno en las llantas de las ruedas de diligen-
cias, no es mas que un tercio del desgaste de las herraduras de las
caballeras de su tiro; en este caso no puede admitirse como en el
de las caballeras enganchadas ti los can'os, que el dao causado en
el firme sea proporcional al desgaste de las herl'aduras, porque
respeclo de lo pies de las caballeras se descompondl' en dos
parles; la pl'imera igual al desga!\te de las llantas, debe conside-
rarse destinada vencer la re istencia debida al rozamiento, y la
segunda parte doble de la primera es el resultado de les choques,
los cuales producen en el firme un dao que crece con la veloci-
dad. en una relacion que varia con la naturaleza de los materiales.
En resInen se puede concluir, que sobre firmes en buen estado, Rcsmen.
el lronco tiro de un carro cargado convenientemente y marchan-
do al paso, pl'oduce un dao que parece ser algo mayor que el cau-
sado por el movimiento de las ruedas; que el dao causado por las
caballeras de liro de un carruaje que marcha con velocidad, cau-
sa un dao triple del que producida si fuese al paso, y, por ltimo,
3:S
- 274-
que cuando una caballet'll Ya engancllllda un :ll'l'lwje y mal'cllll
con velocidad, debe atriLuil'se al choque pl'odu iJ o pOI' sus pies, mas
de los dos tercios del dao que causa por las demas ci rcunstancias.
He \lIt ados Se ve por lo que antecede la influencia que, segun Courtois,
de
var ias opi - pueden tener sobr e lo fi rmes de la canetera, la cargas, la forma
niones.
rlpinion
.Ie J)"p"it
sohre
iud\lstria
de traspor-
tes.
de las llantas, los pies de la caballeras, la diferente \'elociclacle'
con que marchen e las, y la demas circun tancia que presenta el
acarreo. Javier creia Lambien no el' po ible obtener bueno firmes
sin la limiLacion do la carga ; Boisvillelle tambi en opinab:l que
no convenia admitil' por cada centmetro de ancho de la rueda yen
carruajes al pa o una carga que e'cedie e de -tOO kilrrramo . Morin
considera e La carO'a e ce iva u:lndo a ciende i 50 kil' gramos
por cenLmetro d 1 ancho de la llanta, limil a 30 ldl . O' ramo la
caroa obre cada par de rueda .
Dupuit e uno de los inO'enierl) ql1e ma e han ocupado de la
cIJ0stiones relativa la con ervacion de canelera, y en IJ e cri
Los sobre estas, fu ndndo e en sus propia e periencia , hace las
siguientes ob eryacione .
Dice que esceptuando el caso de sel' dema iado e"trecbas las
ruedas, en el cual no pueden aplicar e bien la I y del roza mi /l .
lO Y delliro de caballera, rleb d jal' e la indll Lria de ll'a
el resolver la clJe tione l' lati\a al ancho de l:l ll anta, con lIl
tando la estabilidad de lo canuaje, y la olidez y dUl'acion de In'
ruedas. Respecto de su influencia obre el firme hay que considel'tll',
que de gastndose los bordes de una llanta de n centmet ros de
ancho, por ejemplo, queda -t 1 cenlmetros al cabo de
algunos meses, y es ilusor ia la ventaja atribuida la de mayor tlll'
cho. Segun sus esperimenLos el dimetro de la l'll da jerce mayor
influencia en el deterioro de un firme, que el ancho de las llanta.
Es de opinion que lo mas esencial seria el di ' minuir la cargtls,
de modo que no e cediesen del lmi te de re istencin del mnLcl'ial
que se emplee en el firme, y cree que j e impu i e como imi le
- 2i)-
tina cUl'ga de 4000 kiltgramos, los materiales no se desgaslal'ian
sino por el rozamien Lo,
La industria de trasportes tiene int ers en aumentar las cargas,
pues el tiro permanece proporcional la presion, y el peso intil y
los gastos de conduccion disminuyen cuando los cargamentos au-
mentan, Es al conlrario de inters para la conservacion de carrete-
ras el fraccionar los cargamentos para obtener presiones absolutas
inferiores, como se ha dicbo, la resistencia de los materiales del
firme.
E! aumento del ancbo de la llanta, es un remedio ilusorio del
mal cau ado por el esceso de carga, y es una traba de que se puede
sin inconveniente desembarazar los trasportes, y en recompensa
podda bajar aquella 2000 kilgramos por rueda sin aumentar el
precio de la conduccion. Basta exigir un ancho mnimo de rueda y
una presion mxima para conciliar el inters de los trasportes y el
de las carreteras.
Bel'thault Ducreux e ha ocupado Lambien de las diversas in-
fluencia que ejercen en el firme las dimensiones de las ruedas, car-
gas, etc" deduciendo consecuencias relativas la polica de circula-
cion de la carreteras; vamos indicar sus observaciones sobre el
particular.
En primer lugar no est confol'me con los esperimentos Yerifi-
cado por Dupuit, y cuyos resultados han ido, que tiene mayor
influencia el dimetl'o de las ruedas, que el ancho de las llant as en
el tl eteriol'o de un firme . Tampoco est conforme con el modo de
"erifi car los esperimentos de Morin.
Partidario Bertbault Ducreux de la circulacion por las canete
ras in que baya trabas de ninguna especie, cree que si no se impu-
siese limil es las cargas, no pOI' eso se adoptarian grandes por el
trfico, pudi endo atlmitir e que no cargarian mas los carruajes que
~ o o :210 kilgramos de peso pOI' zona de un centmetro de ancho
de la llanta, pues de lo contl'ario se desgastarian estas demasiado.
Las llnntns anchas dice que aunque desgastasen mas el firme, sin
OJ,:;c rvario -
n ~ : ; de Ber-
thalllt ()u-
t.: l' Cux.
Ili rt:imen ole
ID comi.ion
francesa.
- 276-
embargo, hacen por otra parte buen servicio, y la adopcion de llano
tas de forma curva, aunque aumentasen algo los gastos de consel'-
vacion, podran tener ventajas para los trasportes,
El contacto real de las llantas sobre el firme depende en gene-
ral del gl'ado de compre ibilidad de este, del ancho de aquellas y
del pe o del carruaje; ademas de esto varia tambien la ct\rga por
unidad de conlacto por varias cau as, pues no iemprl se apoyan
las llantas por todo su ancho, sino que genel'almente tienen la ten-
dencia verificarlo ma por su canto e teriol'.
La cifra total de coll eras que tran itan por una carretera, dice
Ducreux, no da idea alguna de u fatiga de gaste, pues este es
debido e clusivameute al peso de las cargas . Ni la cifra de circula,
cion, ni la cantidad de matel'iale empleados anualmente puede dar
t conocer las necesidade reales del firme; el nico medio exaclo
de averiguar la degradacione lo nece arios, e el de rc-
coger y medir con cuidado lo detritu en itio conveniente, y
deducir de e to cuanto material e de ga ta por ki lmetro, La fuel"
za de tiro e sumamente variable, pue depende no 010 de la na-
turaleza de los anmale , de u complexion, ctc, , sino de la union
de los materiales del afirmado, de la pendiente sea del trazado,
del e tado mas menos desirrual de la uperficie del uelo, de II
compresibilidad, del polvo lodo que contenga, de la adherencia
ma menos con iderable de la co tra del (h'me con la llanta, y ele
otras C), POI' con igui ente, toda medida fundada en la cifra
de frecuentacion para deducl' los efecto producido, no dar rc-
sullados exactos ni ser equitatiya_
La comision nombrada en Francia pal'a COI'mar el reglamento
de polica de acarreo en 1849, discuti ampliamente sobre las ven
n La resistencia debida ni estado de union del material es de 1,25 f 'J, 2v de la
carga; la fuerza de liro es generalmente proporcional !J las pendientes; las resisten-
cias debidas al esta10 mas menos desi gual, puede variar muchf imo; se toma des-
de 1,4 1,;:) 0 de la c:lrga; la compresibi lidad puedc hacer duplicar ma la fuerza
de tiro.
- 271-
tajas inconvenientes de la libre circulacion por las carreteras (').
La minora queria conservar los puentes bsculas en los por-
tazgos la limitacion de cargas, haciendo vel' que si se estable-
cia la libertad de estas manteniendo la limitacion de caballeras
de liro, se tenia el gl'ave inconveniente de hacer una ley injusta
para las provincias en que los caballos fUe!'an de poca fuerza y no
se podia tampoco pl'ever las eventualidades que hacen variar la
fuerza de tiro. As un cal'l'uaje con 4 5 caballos malos faltaria
los reglamentos, siendo as llevaria menos carga que otro
que tuviese menos caballeras, pero de gran fuerza. Ademas que no
podia admitirse que todos los empleados faltasen su deber, como
se habia supuesto pOI' algunos de la comision, presentando esto co-
mo un obstculo para el establecimiento de los derechos de por-
t.azgo segun la' cargas.
La mayora creia no ser mas ju ta la limitacion de cargas, pues
supone que la carga est repartida igualmente sobre las ruedas, lo
cual rara vez sucede y era necesario pesar la cal'ga sobre cada rue-
da, lo cual se habia tambien tratado de efectuar; seria necesario
multiplicar estl'lordinal'amenle los puentes de bscula para que
la di po icion fuese justa. Ademas la supresion de aquellos no haria
aumentar escesivamente las cargas, pues no siempre los carruajes
van en completa carga y se limita tambien esta por la resistencia
de las ruedas y carruajes y el de gaste escesivo de las llantas.
En consecuencia del proyecto presentado pOI'la comision y mo-
dificado por el gobierIJo y las cmaras, se suprimieron en 1.851 los
puentes de bscula estableciendo libertad de pesos y ancho de llan-
las. Sin embargo, para la mejor polica de circulacion se limitaron
al mximo de 8 las caballel'as de tiro para los carros de dos cua-
tro ruedas, y seis para las diligencias en los casos comunes; en
los caso e traordinal'ios especiales del trasporte de grandes pie-
(') Pueue verse el eslenso inrorme de Dupuil sobre este proyecto de ley, en los
Ana/es de y calzadas de 181>2, en el cual analiza disposi.::iones que han
regIdo en FrancIa slJure la polica de acarreo y trata de algunas cuestiones relati-
vas it la conservaciCln de carreleras,
Conclll,j o
ncs,
- 278-
dl'a otro anlogo', p lede aumentor e elllmCl'o pidiendo auto-
rizacion para ello; en los ca 'os de fu rlos pendientes sel1l1ada al
efecto, en tiempo de nieve hielos y cuando hubiese reparaciones
en las can'etel'as, tambien pueden poner e caballeras de refuerzo.
En algunas carretera e e lablecen ban'eras en tiempo de hielos,
fijando an uncios para rue circulen carruajes con cierta cal'O'a ' ,
Tambien lo reglamento fijan la limilacion de la alida lle las
cargas y cubos de lo cal'l'uaje, la altura de e' to , la ,elocidad en
lo puentes, y prolJiben lo clav03 de resallo, e tal.Jleciendo reglas
sobre otros punto relatiyo al trn ito,
Puede verse por lo e pue to la grave diflculLades que ofrcce
el e lablecimienlo de porlazgo obre ba e ju ta" pue e imposi.
ble el establecer dcrecho proporcionale al dallo que cnu an los
carruajes y caballel'jas que trfln itan por una caJ'I'elel'a, En clo,
no puede tener e en cuenta la combinacion de cau a que conll'i-
al delerioro el 1 firme; unas que dcpenden del e' lado de 's
te, otra del estado y cla e de los CiH'I'tlOje y ele la carga, otras,
en fin, de la cla e y naturaleza de lo animale de tiro de ti n.
mero. As lodo lo ma que puede hacer e para el e tablecimielllo
de tarifas es yerificarlo por tanteo ma meno prudentes, pel'o
siempre lejo de la verdadera equidad.
DESCRIPCION y EXAME DE LOS DIFEflE TE r TEMA DE AFIRMADO'
CON TRUIDOS E DIVEfI A CAPITALES,
Lo diversos sistemas de afirmados deben apl'eciar ' e por
ventajas econmicas que presenten y por la de conveniente viabi-
lidad que proporcionen, y estas circunstancias en doncle mejor
- 27D -
ptLCden ostudiarse es en las grandes poblaciones, cuyas calles estn
muy frocuentadas; por eso hemos creido til el estl'acLar la parle
relativa nuest ro objeto de un informe presentado en 1350 al mi-
nistro de Obras pblicas de Francia, por el inspector de puent es y
calzadas 1\11'. Darcy, relativo los afirmados de Lndres y Pal'is ; en
est.e informe se indi can. lIO solo los diferent es sistemas de su cons-
tl'uccion sino tambien de su consel'vacion.
Se estraGtar igualmente un artculo del ingeniero Baudemou-
lin, inserto en la Revista de arquitecttm publicada en Francia
en 18 4. , en el cual se da idea de los afirmados de las principales
ciudades de Italia y se analizan tambien las ventajas income
niente de los de Paris.
Darcy hace una resefw de la circulacion que tiene lugar por al -
gunas call es de Lndres y de los sistemas de afi rma Jos ensayados
en ella . La inmen a circulacion, dice, de muchos puntos, pues los
hay, como por ejemplo, el puente de Londrs en el que se calcula
13,000 carruajes diario, hace nece, ario, tan lo por su nmero como
por su velocidad, que el fi rme proporcione las ruedas la vez un
fi rme re islenle y compacto yen el que tambien puedan hacer pie
las caball eras: a i se han ensayado casi todos los sistemas desde
el empedrado de goma elstica, hasta el empedrado de las piedras
ma dlll'a , de grandes y pequeiias dimen iones; tambien diversas
inclinaciones respecto de las filas hiladas de los empedrados y los
afirmados de madera; sin embargo no se habia ensayado el bitumi -
JI!) o. En algunas calles se construyeron tambien enlo ados que sir-
viesen de carriles para las ruedas , con el cent ro afi rmado para las
caballera .
El afi rmado la }Iac-Adam purece que presentaba mas ventajas
pill'a la caballel'as, evitando tambien el ruido proullcido en los
empedrados. Esta ltima Ci l' cllllslnncia ha sido la que mas particu-
larmenle ha hecho que se tratase de c' l. clldel' su constl'uccion las
cuIl e cntricas, en las cuales es in ' ufl'ilJle el ruido y porque cau-
sa de las vibracione suelen , alir de su aplomo los edificios ; habin-

de las (, ill k s
de Ludrcs .
- 280-
dose solo limil auo ciertos puntos, en razon al gran gasto que su
conservacion ocasiona.
El empedrado tiene algunas ventaja relativas sobre los firmes
comunes de piedra suelta, siemlo una de ellas la salubridad, pue')
en calles estrechas y muy frecuentada con por el ltimo
sistema indicado, e casi imposible tenerlas en el estado de limpie
za conveniente, lo que no ' ucede con el empedrado, el cual se
puede balTer y regar comenientemente. Tambien tiene ventaja
cuando transitan carruujes muy cargados y qua marchan lenta
menle, producindose en e te caso di minucion on la fuerza de tiro,
El primitivo empedrauo !le canto rodados se de ech y ru
reemplazado por adoquines de granito de 8 9 pulgadas inglesa
de ancllo, 10 ti 20 de longituu y 9 de cola, colocados obre el tel"
reno natural y rellenadas las juntas con cal y al'ena. E te si Lema
tenia el inconveniente de que se hundian do ' plazaban los auo
quines por el paso de los carruaj s, de ga tndo e con facilidad ;
eran resbaladizos y producian tambien lllucllO ruido, por lo que e
abandon este mtodo, y se traL de estudiar Ulla funuacion ci
miento mas con reniente.
En el sitio mas cO!lcurrido de, Lndres, que es la Cit, se toman
muchas precauciones pal a la con tl'uccion del empedrado; el m
tod(J eguiuo generalmente (' abrir la caja y rellenada con una
capa de piedru de granito machacada; obre esLa se eclta una pri
mera capa de arena, se coloca sobre ella los ado luincs, e apisonan
y despues e echa egun co' Luml)l'c la segunda gencralmcnte cmo
puesta de 1/5 1/7 de cal por uno de arena, y luego sc cubrc con
arena gruesa la superficie del /irme durante 0.0 tres semana".
En otros sitios menos frecuentados, el mtodo general de con '-
tl'Uccion es el de abril' 6 7 pulgadas inglesa::; 0.0 caja, rollcnnuola
con una especic uc hormigon compuesto de dos partes de piedra,
uno de arena y 1/7 1/8 de cal y colocanuo obre ste el empedrado,
Todas las admini straciones locales, pesar de la illllepelldcncia
con que entre s obran, hall llegauo la conclu ion de el' come
uiente el dar los adoquines solamente llnas .4 pulgadas ingle as de
- 281 -
longitud, !) de largo y la misma cola prximamente. La ventaja
de los adoquines estrechos, pm'ece ser el desgastarse casi unifor-
memente en vez de ponerse convexos al cabo de algunos aos,
como sucede los anchos; ofrecen al mismo tiempo mas seguri-
dad para las cnballeras y Pt'otlucen menos ruido_ El empedrado
del puente de Lndr8s se hizo de adoquines de granito de 5 pul-
gadas de ancho, 3 16 de longitud y 9 de cola, reposando so-
bre un almohadillado de piedra machacada de 18 pulgadas, como
el que se indic anteriol'mente, y peSilr de la gran circulacjon,
no se habia renovado al cabo de 3 aos; se emple con prefe.
rencia el granito de Aberdeen y Sorrel, que es una roca anfib-
lica.
Segun el informe de los encargados del empedt'ado de la Cit,
podia este durar 50 aos reparndose cada 8, Y en el resto de la
ciudau, cada 14 aos.
Se va generalizando el hacer dos arroyos laterales en vez de uno
centraL tanto para dividir de este modo las aguas, como para evi-
tar la inclinacion de los carruajes un mismo lado> que puede
producir choques> evitando tambien con esta disposicion los regue
ros transversales.
Para evitar el desgaste lateral de las juntas y el redondeamien.
to rpido de la superficie, se ide el colocar las filas del empe.
drado inclinadas; pero las caballeras no pueden de este modo ejer-
cer un esfuerzo normal al marchar, y cuando resbalan, la junta
inclinada que encuentran no es uficiente para retener los pies;
adema se rompen con facilidad los ngulos de los adoquines; por
esto se prefiere hacer las hiladas perpendiculares al eje y juntas
encontradas.
No se habia ensayado en gran escala el mtodo seguido en Mi
bn de hiladas longitudinales que presentan algunas rentajas par;)
evitar el re balamiento lateral de las caballeras; pero con la gran
circulacioll de Lndres se de truiria pronto este sistema.
Relativamente los pl'ecios de los empedrados de Lndres, son
variables segun el material que se emplee, pero indicamos con-
3G


-
linuucion pill'U qne pueda senil' de tl'lnino le cOIll]1aracion lo
precios de mano de obra,
Un empedrador gana en Lndl'es.
Un ayudante,. ,
Un cantero ...
24rs.
15
23
lln carro de un caballo. 59
Un operario emlJiedra, trmino medio, 50 metros cuadrados
al dia.
El ingeniero ingls Tuylor al presentar en el in tituto de Ln
dres u sistema, bacia notar los defectos de los adoquines de gran
les dimensiones, que on los que indicamos al principio, el de
producir rotura en lo eje ' y muelle n lo carruaj es.
Su i tema en ayado con xilo en llirll1inghan en la e lacion
de Ruslon y en una calle de Lndre ', con i ' le en abril' la caja de
16 pulgadas inglesas de profundidad, con la flecha adoptada para
el firme; sobre o ta colocar una primera capa de 4 pulgadas de
grava gruesa; e ta, otra con algo de mortero, ambas apiso-
nadas, siendo su objeto dar ela licidud al fil'm ; despues otra tercera
capa como las precedente , cubierta con una pulgada de arena fina
y finalmente lo adoquines de 4 pulgada de longitud, '" de ancbo y
5 5 de cola, segun el tl'n iLo lo exija, api ' onando de pues y
ecbando una capa de arena. egun Ta 101', on tl'uido el empedrado
bajo este si tema, un CalTO de 10 tonelada no produce efecto al.
guno en l, y ofrece tambien ma eguridaJ. para los pie de los ca.
ballos; resulta ademas una tercera parle mas barato que el antiguo
sistema y si no ha producido tan ventajo os resultado en algunos
puntos, consistir en no babel' seguido el sistema de fundacion
prescrito,
Respecto de la d uracion, los ensayo hechos al cabo de tres ailOS
)' medio estaban en perfecto estado,
Hace notar Taylor Iue el xito de lo' afirmado' la lHac-Adam
consiste, como en su sistema, en mantener ciel'la elasticidad en las
- 285-
copas de fUlIdocion del firme, lo que no tiene lugar en el sislClna
de Telford, en el (UO reposa sobre una verdadera mampostera, des.
Ll'uyndo e como soure un yunque, por la accion de los carruajes
y produciendo ruido escesivo. Dice Darcy que los trozos que vi de
este empedrado le parecieron muy buenos.
El sUema de empedrados con carriles de losas fu introducido
en Lndres pOl' Wood importaJo de l\1ilan: su principal objeto
era el de disminuir los sacudimientos, el ruido y el tiro de las ca-
balleras; pero este istemn solo ha tenido ventajas en calles acce-
sibles una sola Ola de carruajes y con una caballera varias en
reala.
Los firmes la Muc-Adam se ban construido llasta la Cit, sien
do mas numerosos medida que se alejan de los puntos de circn-
lucion acli va , pues lo mas perj udicial para ellos es el continuo pa-
so de los omnibus; sin embill'go aun en parajes muy frecuentados, se
han preferido pesar del lodo y el polvo que producen y el escesho
gasto de consel'vacion, para evitar el ruido y el deterioro de los
carruajes; pero aun el mismo hIac-Adam convenia en la impos ibili.
dad de construir esta clase de afirmados en el gran centro de cL"
clllacian de la Cit, en donde se calculan 500,000 personas las que
diariameLlte acuden.
En las grandes lneas del Oeste al Este y de Norte Su)', pesal'
Je los crecidos gastos de con enacion, que ascendian 18 reales
anuales pOI' metro cuadrado, y hasta 22 en el puente de 'Vesminster
no podian conservarse en buen estado, y fu necesario sustituir un
empedrado, En el puente citado habia un desgaste anual de 15 cen-
tmetros.
Segun las notas dadas Darcy por l\IacAdam, hijo del inventor
de los afirmados de e te nombre, el mtodo que se sigue es el mis-
mo que se ha e plicado al tratill' de los sistemas de conslruccion.
El espesor del firme ti ene unas 10 pulgaLlas inglesas en carreteras
muy frccucutaJas (de D 10,000 carruajes diarios), 7 pulgadas en
Empe,lrados
con c3rri les
de losas.
Firlll es la


tic I' QII Slruc
co n y eOIl-
scrvacioll.
- 284-
las de seg'undo l'den (de '1000 a 5000 carruajes de cil'culacion) y 5
en las de poco transito. El peso de cada piedra es unas tres onzas
lo mas. Se considera como preferible bachear cierta estension
t la vez, picando el fondo, aprovechando el tiempo hmedo re-
gando en verano.
Pigo Lt Smilh empleado muchos ailos en la conservaeion de las
cnl'l'etems de Birminghan, opina que podda con truir e in inconve
niente lo fil'mes macadamizados aun en las calles concurridas de
la poblaciones, pue aunque fuese mayor el ga to de conservacion,
tendra la ventaja de 1 roporcionar comodidad l la circulacion. Este
prctico estnblece ca i lo mi mo principios de Jac-. dam que son
el consen'U!' el terreno seco, emplear buenos maleriale en la par.
I e inferior y piedra machacada de igual tamao; mantener el firme
bien unido con el perfil conveniente, igualndole con la rastl'a y
recebando con el detritu' acado del barrido. Acon eja regar para
que no se de unan los materiale recien empleado, quitar toda
la piedra que e alga de su itio, yen fin, el cuidarlo conLnuo.
Para quitar el lodo cree lo ma conveniente el empleo de la e coba
mecnica, y prohibe para e te u o la m tra, pue dice que desarre
gla el firme; acon eja ell'egar antes de ban'er pam que pueda obrar
la escoba mus convenientemente. E te i tema difiere de Iac-Adam
en el empleo del recebo.
No e empleaba todaya n in o el rodillo compresorpe arde
us ventajas, debiendo con id l'ar e, egun Darcy, que la superiori-
dad de los firmes ingle e no e' uebida progre o e peciale en su
construccion, sino los cuidados minucio os de establecimiento,
lo mucho que se gasta en su con ervacion y la buena calidad de
los materiales que se emplean, pues no se perdona gasto alguno para
obtenerlos de gran dureza; el ma O'enel'almenle empleado e una
roca anfiblica y feld pLica.
J.JOS gastos de con el'vacion de 10$ afirmado de Ln(lres e des
componen en los de riego, de enlodado y recarO'o .
El riego se hace dos veces al da durante G 7 meses y veces
-
mas; su objeto es, no solo evitar el polvo, sino tambien para reducir
este barro y quitarle mas fcilmente con la escoba comun la
mecnica. Para el costo de construccion y conservacion de los fir
mes empedrados y la l\1acAdan, resultan, segun las notas dadas
por encargados de diferentes distritos de Lndres, los siguientes
Precios medios.
Reales.
Conslruccion del empedrado con adoquines de Oro 10
de ancho; el melro cuadrado. . . . . . . . . .. 66
Con adoquines de Oro 15, que son los mas empleados
en dia. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
COllscl'vacion por melro cuadrado anualmente.. .. 1,8
Conslruccion la MacAdam, metro cuadrado. . .. 19
Su conservacion por metro cuadrado, esceplo algun
caso escepciona1.. . . . . . . . . . . . . . .. 4,6 12,0
Esle ltimo precio equivale 171425 447191 reales por le
glla e paola de firme de 24 pies de ancho, y eslo hay que aa
dir 2,5 de desenlodado y ri ego.
Los adoquines de madera han sido desechados en LndL'es para
la construccion de afh'mados de las calles, pues la cspel'iencia ha
dadu, que de las ventaja de no producir ruido por el trn"
sito de cal'l'uajes, ni lodo, ni polvo, es peligroso para las caballeo
ras, cara u conservaeion y producen miasmas en tiempo de se
qua, al evaporarse la humedad.
Afil'mados de Pal'is.
La circulacion de Pal'is aun en los sitios mas concunidos, apenas
llega ti la mitad de cic'ta calles de Lndl'es.
La admini stracion de los afirmados est centralizada en Pnt'is
en el consejo municipal, el prefecto del Sena y el de polica, y de
Fhllcs
de
, ll'ma
milli -lr3til'o
y directivo.
!
Empedrados
- 286-
la parle faculla Uva e tn encargados, un ingeniero jefe director y
110s ingenieros jefes cuya rdene estn otro eis ubalter-
nos. Segun Darcy desean en Lndt'es un sistema anlogo por la
eomplicacion que hay en la administl'acioIl, pues de unas calles cui-
dan juntas de los barrios, y de otras empleados nombrados pOI' el
gobierno.
El material empleado en Paris para el empedrado e la arenis-
ca; los adoquines adoptado tienen en general Om 23 de cada lado
Om 25 POt Om 16; la primera dimen ion so emplea en la calles mas
escntricas pOI' la que tran itan carfO ' carretas y la egunda en
las calles principales. Se ha tratado en Pari como en Lndrs de
disminu!' el ancho de los adoquines; pero no ha podido adoptarse
esta mejora por la calidad del material.
El sistema de empedrar con i te on colocat' lo adoquine sobre
una forma de arena de Om 25 de e pe 01', llenando ignalmente la jun-
ta con arena ola, api onando de pue y cubri endo el empedrado
con una capa de arena durante 8
Para precaver las deformaciones se en ay el colocar lo ado
quines sobre otro invertido, e decir, apoyado sobre la cara mas
ancha; pero adema de ser costoso e te mtodo, producia un firme
dema iado duro para la circulacion. Tambien e en ay el onstruil'
el empedrado obro un empal'l'i1lado de mad ru y aun oure hol"
migon con lechada de cal en la junta con el objeto de lwcerl c
ma slido y di minuit' el lodo y polvo; peto no ha podido ostcnder
se su u o por las dificultade que e encontraban para la colocacioll
de caeras y tubos de gas, qu e con tanta frecuencia tienen que e .
tablecerse. El perfil adoptado e el de arroyos laterales junto las
aceras.
El costo de con truccion pOt' metro cuadrad es, trmino medi o,
de 44 reales; el de conservacion i,6 :S. 'anuale por cuadra
do, y se destinan 5. 000,000 de I' S. anualmellte para e to obj etos.
Las calles de primer rden se reparan cada 6 8 aos; las de se
gundo cada 15 '20; las de rden inferior de 20 30.
- 287-
La inferior caliclad del material respecto del de Lndres, no ha
pel'miLido ensayar el sistema Taylor.
En los Campos Elseos se han construido firmes ordinarios, cu-
ya construccion y conservacion es la que hemos dado conocer al
tratar de los sistemas de esta elase.
Relativamente las construcciones de firmes asfaltados se des-
criben detenidamente en otra parte de este escrito las esperiencias
hechas en Pars, por lo que ahora solo haremos mencion de algunas
consideraciones que espone Darcy respecto de este sistr.ma.
Dice que se han hecho dos objeciones: la primera relativa la
dificultad de descubrir y reparar las huidas de agua de las caeras,
habindose propuesto para remediarlo hacer en ciertos sitios un
empedrado comun sobre los tubos, colocar tubos indicadores. La
segunda objecin es sobre el resbalamiento que pueden tener las
caballeras, pero en realidad no es mayor que en el empedrado co-
mun, y tambien puede remediar e con una capa de a r ~ n a y por el
a raltado en frio.
Para hacer yer las ventajas que ofrecen los firmes bitumino-
sos, indica Darcy, que antes para obtener una carretera empedrada
slida y lisa, no se ocupaban mas que de la resistencia parcial de
lo adoquine ' que la componian, y de aqu el empleo de piedras muy
ancha y gruesas; pero el de gaste era desigual, se desplazaban gi-
rando sobre sus ngulos, habindose llegado la adopcion de pie-
dras estrechas y al sistema de Taylor, que es un empedrado maca-
damizado.
Los principios que dieron lugar la construccion de firmes con
piedra machacaua, sufl'81'0n las mismas modificaciones; las piedras
se han ido reduciendo dimensiones cada vez mas pequeas, colo-
cndolns sobre materiales menos duros y que ofreciesen alguna
elasticida4, ;, pero en el primer caso no se ha hecho desaparecer el
ruido ni, el resbalamiento, ni en el segundo el polvo ni el lodo, y una
carretera perfecta debera ofrecer la circulacion una superficie
Alil'm,oIo
de piedra
macllil t:aJtI.
Firmes bi
lUlllinosos.
de
las ut/ I/'s.
Empc,]ratlos
d
Flor"IIcia y
Milan .
- 28-
lisa y compacta sin el' resbaladizn, y no producir polvo ni lodo. El
ns fnlLo emplendo en caliente llena cuatro de las condiciones pro
puestas. ElresbnlnmienLo pudicl'n evitnrse haciendo una superficie
mas spera por medio de arenn y bnITiendo la pequea capa de loclo
que se adhiere en tiempo hmedo, todava mejor con el empleo ell
fria de la roca asflti ca; e te si lema dospue de un ao de cowtnli
do, ha resi:.tido perfectamente los frios, calor lluvia, y su con
sonacion era de poco costo.
Hay en Paris 1781. fuente que limpian 470873 metros de alTO-
yos; on nece arias lodayia 905 para otro 279651 metros; cada
una debia dar 107 litro por minuto, pero la que existen solo dan
60; funcionan 5 hora al dia. e emplean tambieu cubas de riego.
En Lndres no ha fuenle de limpi eza.
El informe da mucho detalles relaLiyo la e tnd tica de cir
culacion de Pari
Lndrcs y obre la orgallizacioll de lo con ejos
parroquiales de e ' ta ltima capital 1a$ informaciones abierLas
re pecto la con tl'Uccion y conservacion de las calle , los cuales
on interesantes de con ultar.
Obsel'vaeiones sobre los sistema de aih'ruados (le las
ClU'l'etel'as 1)01' el ingeniel'o Dauden,ollUn.
El ingeniero MI'. Baudemoulin, en u viaje Italia, fij la atcll'
cion en el bello a pecto, limpieza buen pi o que pre enLan los
empedrados de algunas ciudaues y en particular las de poles,
Florencia y l\Iilan, cll'cunsLancia que le hizo conocer, llevaban graJl
venLnja los empedrados construido en Francia.
En Npolcs la calles e Ln empedl'adas con adoquine de ln\'a,
regulares, cuyas hileras forman ngulos rectos entro si; pe al' de
las cuestas de las calles, las caballeras estn habituada e tos em
pedrada, y no resbalan.
En Florencia los udoquines son il'1'egulares y de Om 2 de grueso;
- 289-
su duracion es de 7 9 aos, y el co to de Su establecimiento de
25,85 reales el metro cuadrado.
Las calles de Milan estn compuestas de dos zonas fajas de losas
con una parte cenlral de dados colocados de canLo, formando as
una via para que las, ruedas pasen por las primeras y las caballeras
marchen por la parle central.
De pues de las indicacio'nes anleriores, hace Baudemoulin al-
gunas consideraciones sobre la susLitucion del empedrado propuesta
y llevada cabo en Paris en algunas de sus calles, por el firme la
Mac-Adam, consecuencia del mal movimiento que produce en
los carruajes, y del ruido que causa.
Relativamente al precio de construccion y cOl1servacion de los
empedrados de Paris, indica los ya referidos en la Memoria de Darcy,
pasando despues examinar los gastos ,causados por la sustitucion
del si lema Mac-Adam, y las ven lajas inconvenienles que presenta
lanto esle como otros deduciendo cul seria en su concep-
to el mas venlajoso para las calles de gmn cit'culacion de carruajes.
La consideracion del gran costo de conservacion del sist_ema
Mac-Adam hace moderar el celo de los partidarios de la sustitucion
de este los empedrados. Dicha conservacion cuesta en Paris (en
los bulevares) 16,5 reales al ao por met.ro cuadrado, yel de cons-
truccion comprendido el cilindrado 11 15 reales. Hay que adver-
tir que en el gasto de conservacion espresado, no est comprendido
el causado en la limpia de alcanlarillas por la gran cantidad de lodo
que se saca del firme, ni tampoco el aumento de gasto por el riego,
el cual debe sel' abundante para evitar el polvo.
El precio anual de con3ervacion de las calles macadamizadas
varia mucho segun el trnsito: como se ha dicho, en los bulevares
(entre la Magdalena y calle del Temple) es de
16,5 reales metro cuadrado por ao.
0,8 reales en el camino de Ronda.
1.7,42 reales en el puente Nuevo.
reales en el puente ele Auslerli tz.
14 reales en la calle Rvoli.
37
Analisis
de los siste.
mas de afir-
mados de
las ralles de
Paris v COIII-
paracion COIl
los anter io-
res .
- 290-
Los gastos ejecutados para conservacion de las calles que ascen
dieron en 1849 1..840,000 frs. han ubido nce vamente despues
de la conversion de algunas al sistema l\lac-Adam, 2.500,000 frs.
en 1854. As, considerando la cuest.ion bajo el {Junto de vista eco
nmico seria necesario re tablecer el empedrado, pues se sacara
el importe con la economa obtenida en 5 aos de conservacion;
pero corno se ver despues puede sacarse mejor partido. segun
Baudemoulin, por el sistema de carriles de lo a .
~ , El afil'mado de asfalto, en ayado en val'io puntos de Pari ,me
rece fijar la atencion. El ejecutado en la calle Hichelieu se bizo pOI'
contrata razon de 47,7 reales metro cuadrado, y dur 6 ao con
poco gn to de conservacion ; el gasto anual en este sistema, com-
prendido el co to de construccion. puede valuar e en 8 reales me
tro cuadrado, con un trn ito por lo meno igual al de lo bulevnres,
Sin embargo de toda' ns ventllja lo firme a faltado tienen
el inconveniente grave de que re balan en ello fcilmente la ca
balleras, obre todo en tiempo de humedad. e ban empleado con
la combinacion de que se hablar ue lme en algunos punto. en
pendientes de 2 5 por lOO, y durante el tiempo de lodo se hubie
ra interrumpido el pa o frecuentemente, sino tu viesen estas peno
dientes una pequea longitud, y no se bubie e cuidado de echm
arena. Tambien e ba querido evitar .e le jnconvenien le e triando
el pi o traosver alrnente, pero de aparecen pronto e ta e tra y no
cumplen bien u objeto.
Este ejemplo prueba que el a. fallado e incomeniente en las
pendientes. y aUIl en las partes borizontalc lo e tambien parn el
tiro; ademas presenta la desventaja de que la con ervacjon tiene
que hacerse levantando trozos interrumpiendo In cil'culacion ; asi
este afi'mado no da una solucion general.
La cuesllon debe e tudiarse segun llnudemolllin relativamente
los objetos que debe cumplir un afi'mado y las acciones que
est sometido. El principal objeto es obtener el mximo de efecto
til. Los agentes son los vehculos y el firme; ademn la accjon de
los carrunjes en el firme. de la cual resulta el desga te. es prodllci
- 291 -
da por las ruedas y las caballerias; la primera es mayol' que la se-
gunda en la relacion de 1. 5.
De estos principios se deduce que un firme no debe ser homo
gneo, sino compuesto de dos partes distintas; la una resistente y
lisa para las ruedas, la otra mas spera desigual aunque sin salir
de la forma regular, destinada para las caballeras y esta no exige
ser tan resistente ni costosa, presentando as tambien el firme buen
aspecto y limpieza. De este modo se disminuirian las causas de ac-
cidentes y el Liro de las caballeras, y la cit'culacion no se entorpe-
cel'a por las frecuen tes reparaciones que dan lugar los demas
sistemas de afirmados.
La solucion anterior es la que se ha obtendo por el sistema de
empedrados de l\Iilan, que antes hemos indicado. Todos los viajeros
admiran su regularidad y aseo. En las calles de Lndres y de Paris se
ha logrado crear nuevos gastos y embarazos por la su titucion del
sistema l\Iac-Adam, en vez de aplicar (otros mas en armona con
los elemento destructores tan consideralJles en estas poblaciones.
As este ingeniero propone adoptar el si tema de !\Iilan ponienllo
dos mas va de losas segun el trnsito. La mejor solueion seria
el poner cuatro vas, dos en el centro para los carruajes que mar-
charan al paso en sentido contrario, y las otras dos para los que
fuesen al tl'ote. E te sistema podra establecerse conservando la
parte macadamizada para las caballeras.
Existe un producto industrial resi:; tente, con el cual se ha en-
sayado construl' Qmpedrados llamados metlicos, y con l podrian
la losa de los carriles, sin embargo de ser inferior en du-
reza al gl'anito. Este producto est compuesto de mineral de hieno
pulvCl'izado, asfalto y turba; el ensayado en Paris constaba de
i'2 kilgramos de asfalto y 5 de turba para un kilgramo del mine-
ral de hien'O y costaba unos 40 reales el metl'o lneal de carril de
5 centimetro de espesor y con 0,7 de ancho faja, sea una
tercera parte menos que cuesta el de gl'anito . Esta composicion pro-
duce un piso escurridizo i se aplica en todo el ancho de las calles.
En resmen, el istema de cllTiles de lo llS de pieuras metli-
F. xamen
de diversos
si.;tcmas
de organiza.
cion.
- 292-
cas, pI' esenta segun Baudemoulin la vontaja de disminuir 01 des
gaste de las ruedas, el del firme y el ruido, el ser mas limpio y re
llucir una mitad el tiro que lan Je verificar las ct)balleras,
OHGANIZACIO T DEL SEnVICIO DE CO ERVACION DE LAS CARRETERAS,
De de que se considor nece ario el atender la con ervacion
de las carreteras de un modo pel'manente, se trat de establecer
peones fijo que se ocupasen de ella di tribuidos en secciones
trozos, cuyas longitudes fue en la com-enientes, segun el cuidado
que en ollos so exigia; pel'o no todo creian e la institucion yenta-
josa opinando algunos que debian ejecutarse los trabajos de con
servacion por cuadrillas ambulantes.
En el caso de haber peones fijos encargado. de los tmbajos de
cada t!'ozo, se ha di culido tambien si convendl'ia auxiliar los tra
,bajos de estos con peones temporeros en ciertas pocas del ao,
disminui!' la longitud de los trozos de cada peon, para que pudie
sen acudil' todos lo trabajo oportunamente in nece idad de
auxiliare; y por lLimo ual 'el'ia la longil ud que convendria tu
viese su cargo un peon caminol'o.
Sistema llerthault Ducreux fu de lo primoros en pro cribir el empleo
de peones
fijos y de de cuadrillas ambulantes y de auxiliares. En apoyo de su opinion
auxiliares.
dice que siendo distintos los tiles que exigen las carroteras de los
que acostumbran manejar los trabajadores del campo, no puede
exigirse que los auxiliares ejecuten bien los trabajo de consenD.
cion, acostumbrados otra clase de hClTamientas, El de enlodDllo
es un trabajo que generalmente so confia e tos trabajadores y es
de los mas difciles para que lo ejecuten bien, y aun suponiendo
que lo hiciesen, los intervalos que estn sujetos harian perder
- 295-
tiempo y dinero. Ser mas conveniente gastar las consignaciones
que se destinen para auxiliares y machaqueo de pi edra. en .peones
camineros que ejecuten todos estos trabnjos, acudiendo oportuna-
ment.e donde sea necesario.
Observa Ducreux que el empleo de la piedra en los Laches, sino
se ll ace con oportunidad gastando solo el material necesnrio , y en
el sitio conveniente, ocasiona igualmente prdida de dinero. Estas
operaciones no pueden hacerlas bien los auxiliares; es necesario
para ello peones prcticos y enseados.; los demas trabajos que se
ofrecen en las carreteras no son tan urgentes y pueden ejecutarlos
los peones camineros en pocas oportunas.
El machaqueo de la piedra necesaria para conservacion pueden
ejecutarle los peones camineros (se trata de carreteras en estado
de conservacion), cuando no tengan en qu oC'-uparse sobre el firme
no lo permita la estacion; la saca y tra porte del material no uebe
ejecutarse por ellos, como no sea en el caso de estnr la piedra con-
tigua la carretera, en cuyo caso podr convenir que lo verifi quen:
as que solo en el caso de una carretera en e ~ t a d o de reparacion, es
cuanuo podr convenir valerse de peones auxiliares.
Al examinar el ingeniero l\Ioline la opinion anterior de Derthault
DucI'eux dice que es un error el creer no deben emplearse auxilia-
res y opina que lo que debe hacer::;e es aplicados oportunamente,
pues es practicar el principio de la subdi vision del trabnjo. Trata
de probar esto pOI' el ejemplo de carretel'as que estaban su cargo,
en las cuales habia pocas del ao en que era necesnrio triplicar los
trabajadores, siendo intiles en otr.as . . Tambien opinaba que salia
mas econmico el machaqueo verificado por los auxil iares que por
los peones camineros, pudiendo ocuparse tambien ventnjosament e
en conducir piedra al peon caminero, y sacar el lodo fuem ele la
carretera,
El ingeniero Vignon opinaba que no sieudo posible ocupnr los
peones en ciertas pocas del ao, ni en ciertas localidades en el
machaqueo de la piedm, era aventurado lwbet'se pt'eseotado por
llet'thault Ducreux como aplicable su doctrina en todos los casos.
Longitud
de los trozos
de carretera
de rada peon
- 294-
Una buena organizacion de peones camineros y algunos auxiliares,
cree ser el m 'todo mas conyeniente para obtener el mximo do
efecto til la mejor conservacion con el monor ga too Tambien
dice que el sistema de Ducreux es 01 de mximo de gaslo; pues el
tener peones lodo el ao es equivalente al empleo de auxiliares,
teniendo e to la ventaja de que se despiden cuando no son neco'
sarios, enconlrndo e con facilidad y oconoma en el invierno, que
es cuando lo son.
El ingeniero Dor imesliga en una Memoria publicada on 1837,
cual ser la longitud de cal'l'ete'a ma conveniente que deber darse
los peones camineros, y cul1 e la relacion quo debe haber entre la
distribucion de consio-naciones y la mano de obra repartida entre
peones caminero y auxiliares, y hace la siguiente con id era
cione .
Si una carretera e l en mal e lado, hay que aber i e han
distribuido en ella lo fondos oport.unamente, y i er conveniente
con cierto nmero de peone, camineros re r"ar parle de los fono
dos para auxiliare y material; aun conociendo por esperiencia el
precio que e dobia pagar los peone por ada obril, habria que
examinar si seria conveniellte el aumentar '1 nmero do peonos
fijos, si podria dr ele trabajo en toda ' lacion, y i el mal ri al
machacado por ello podria alir al precio qu parra lo ontra'
listas; as la cue lion pl'llcipal con i le n aVCI'irruar i dobe all
mentarse el nmero de peones caminero , y qu longitud debe d a r ~ c
cada trozo.
Dice Dor que no es econmico como algunos han upuesto, el
tener solo los peones camineros en ciertas 'poca del ao; e to ~ e
ria un mal por la falta de organizacion de tra bajo y la mala cje-
cucion de ellos; lo que debe buscar e es el muimo do prdida,
viendo la longitud que debe tenel' cada trozo de que cuide un reDil.
Tampoco de las cuadrillas ambulantes cree e te ingeniero puedoll
esperarse buenos resultados.
Supone el caso de una carretera en buen estado, quo e 01 l\1as
- 290 -
desfavorable para la cuestion que se considera, en la cual el pea n
no Luviese que hacer sino desenlodar tres veces en el ao; pudiendo
desenlodar uu peon 100 metros liueales por dia, habl'ia que darle
un trozo de 6000 met.ros lineales lo mas> para no tener que po-
ner auxiliares.
Establece Dor frmulas para hallat' la longitud que en general
debe tener cada trozo, teniendo en cuenta el tiempo pel'dido y los
dias de trabajo, y halla que debe ser de 2485 5866 (.) metros li-
neales.
BerLhault Ducreux al ocuparse nuevamente en una de sus Memo-
rias de las diferentes cuestiones relativas la conservacion de car-
reteras, contesta las objeciones hechas por Moline en su escrito
citado ante, y dice, que la operacion que este conceptull de poca
entidad y que deja para efectuarla por los auxilial'Cs, que es el to-
mar la piedm de los acopios y drsela al peon caminero, es preci-
samente opel'acon que necesita bastante inteli gencia para saber
qu cant idad de material deber tomar, y no tener que quitar, por
haber llevado mucho, volver por mas, por haber llevado poco,
lo cual 010 un obrero prctico puede ejecutar convenientemente.
Ademas los baches necesitan en muchos casos desen lodarse antes
de echar la piedra , operacion que es accidental y no es cosa de re-
cibit' auxili at'es para trabajar fracciones de da.
La division delll'abajo dice que no es aplicable este caso, pOlo
la grnn dificultad de combinar el tiempo, de modo que no le per_
dan unos otros trabajadores esperndose mtuamente: as aun
teniendo obreros hbiles, es la longitud de carretera la que debe
dividir e y no el trabajo.
El tomm' la piedm de los mont.ones tambien requiere esperien-
cia para elegit'la ma::. menos propsito y distribuirla oportuna-
mente. El trabajar varios operarios juntos es perjudicial, pues se
di traen y no se sabe cual es el que ha trabajado poco m llcbo.
(') Esta longitud ser muy yariabl e segun el clima, tl"nsilo, proximidad pobla-
clones, r lc.
- 29G-
El recorrido de ob'as de tierra debe tambien dejar e para ocu
par oportunamente los peones caminCl'os. Los auxiliares solo po
drn ser oportunos para las reparaciones de las cal'l'etel'as ..
Hace nolar Ducreux la falla de dato do la Memoria de Molino,
y que los cal'1'etel'lS de su ca'go no estn en tan buen estado como
las conservada por u mtodo.
Tambien sob'e la indicacione de Dar; citadas ante , dice Du
creux no ser exacto el uato que aquol e tablece, yen el cual fUIl
da algunos clculos respecto de las ,eces que nece itan al aito
rlesenlodarse las carre[eras, pues algunos exigen se yerifique 5 G
veces y ot'O 15, 20 mas, en Tez de 5 que upone aquel in-
geniero; adema s la operacion referida tiene que hacerse en mo
mentas oportunos d 1 da y no eria conveniente recibir auxilia
re para trabajar por hora. Tambien el trabajo de quitar el lodo,
tiene relacion on la di tribllcion de la pied'a y yeces e el solo
trabajo oportuno que hay rrue ej ecutar.; por lo que exije Yelifi
c a r ~ e tambien pOI' el reon caminero, prescindiendo pOtO otra par
te de la conveniencia de que e te se ocupe alternativamente de
,arias operacione . Re peclo del machaqueo de la piedra, no e so
lamente en tiempo de helada ' cuando e dedica verificarlo el peoll,
sino en algunas otras . pocas del verano, etc., de uerle que baj o
este punto de vi ta tamLien re 'ulla que deber dedicr ele diclw
operacion, la cual verificar con pel'feccion y que, habiendo la vi gi
lancia sufici ente, debe sal ir barata. En general puede decirse que
los trabaj os de con ervacion se dividen en lo de tiempo p'ximo
y de tiempo mas menos oportuno y lejano, y los peones cami.
neros pueden acudir todos, estableciendo el nmero necesari o
segun la circulacion.
Opina Ducreux que no deben darse tralwjos marcado tarcas
los peones camineros, icndo lo mas conveniente, que bien ins
truidos y vigilados como deben estar, se ocupen de la operacio
nes que exige el momento con oportunidad; y cuando duden del
tl'auljo que han de ejecutar ponerse macllacar piedrG.
Para establecer la longi tud de canetera el Lrozo que ha dc
- 297-
tener cada peon caminel'o su Cll'gO, establece una relacion en.
tre este y el trnsito que haya por la canetera, relacion que de.
duce de sus observaciones. Para saber el nmero de peones que
debe llaber por legua, divide por 100 el tl'mino medio de colle
ras rrue transitan tirando de carruajes ca'gados, contando por
1/5 de estas las que tl'an de carruajes ligel'os de vaco, y toma
esta cit'culacion en 24 horas. Se supone para este clculo que el
peon se ocupa tambien de partir la piedra que exija para COll-
servacion el trozo que tiene su cargo, la cual vald en 170
metros cbicos prximamente al ao. Cuando la circulacion diaria
110 llega ti 200 colleras, resulla algo escesivo el divisor 100 y en
derecto cuando pasa de 600 n. Los trozos deben ser iguales, es
cepto los que estn cal'go de los capataces, que deben tener solo
la mitad do terceras paL't.es del asignado al peon caminero, en
razon al tiempo que aquellos emplean en la vigilancia de la seccion
que e t su cuidado.
Gasparin determina la longitud referida por la frmula
500
x=----------
500
--+n (O,D2 u+4L67)
l
suponiendo que ejecuta el peon todos los trabajos de consel'vacion.
En esta es presion, x es la longilud del trozo en kilmetros;
ti el trmino medio del volmen de materiales correspondiente al
desga tc de un kilmetro; n la mano de obm total por metro c-
bico de material gastado, compuesta de todas las operaciones desde
traerle basta quedar empleado. La mano de obra en trabajos acce-
sorios independientes de la ciL'culacion, como espaleo de nieves,
rcparaciones de cuneta en las pendientes y ol.ros que dependen del
clima, tl'azado, etc., es variable. Sin embargo, en cada carretera
puede calcularse aproximadamente la longitud que podra cons(wvar
n El dil'isor 100 est tomado para el ca o de leguas de 4000 metros: para las le-
Guas espaflOlas de 20,000 pies debe sel' 70.
58
- 298 -
un peon ocupndose solo de estas obras independiente de la Cil'Cll
lacion, y empleando los 500 dias de trabajo que se upone tiles ell
el ::1110 . Esta longitud es la l de la frmula.
Para asignar estos volares se suponen carretelas generales de 7
metros prximamente de ancho.
Los mtodos e pue tos solo podrn dar una aproximacion de la
longitud que debe a ignarse cada peon, pue esta er variable
por diversas circunstancias, tales como la situacion de la carretera,
es decir, que e t ma meno prxima la poblacion, en laderas
en llano , la diferente calidad del material que hace se tarde
mas menos en partirle, elc. a i es que una mi ma carretera se
ria necesario dividirla en trozos de distintas 10ngiLude, egun las
circunstancias en que e lwllasen, bien aumentar el nmero de
peones fijo. consenando la longiludes iguale ' . El btema de b'1\:el'
ejecutar todo los trabajo los peon ' caminero' , no es po ilJlc
lleyarle siempre rigor, pues por muy n cuenla que e crean te
ner ladas las circunstancia para diyidir los trozos, no pueden pre
verse toda; por ejemplo, si hay lluvia ' continuadas, se deterioraJl
mas las obras, y teniendo que remediar lo' daiLOs con oportunidad,
ser necesario tomar algun auxiliar para emplear el matcri nl
si es urgente hacerlo, para desenlodar desembrozar las cune
tas. etc. Si estaba calculado que el peon debia machacar cierto n
mero de cargo, por haberle tenitlo que ocupar CIl lo ' tralJajo.s ur
gentes, habr di minuitlo este nmero, y iendo llecc ario empicar
la misma mayor cantidad de matel'al del calculado, habr (Iue
auxiliar con otros peone para "erificarlo. A i lo que parcce mas
conveniente es el distribuir la carretera en trozos iguales, que de
IJen calcularse por los medios espuesto , por la observacioll de
uno dos aos, de modo que puedan verificarse por los peones lus
trabajos ordinario, y tomar auxiliares en los casos urgentes.
Cuando baya ell unn misma canetera val'icdad notable de posi
sicion, clima, y demas circu tancias qlle inlluyeu c su
conservacion, como sucede gencralmcnte en la' linea de gran Ion
gitud que pnsan pOI' monlaas y pOI' valles, por pal'lljes y
- 2DD-
hmedos, etc., dclieo en estos casos subdividirse mas los trozos ell
los puntos en que sea necesario.
Se ha visto ya la opinion de BerLhault relativamente las ta-
reas; en las carreteras de Espaa se puso en pI'ctica este mtodo
cuando se ol'ganiz definitivamente el servicio de peones camine-
ros, dando cada uno una libreta, en la cual el sobrestante mar-
ca la larea que han de ejecutar; Este mtodo tiene inconvenientes,
Jlues es difcil imposible calcular bien los trabajos que debe eje-
cular el peon en una quincena, que es el perodo para que gene-
ralmente se marcan; as que lo que debe procurarse es tener peo-
nes bien instruidos y subordinados que estn vigilados con frecuen-
cia, instruyndoles en las operaciones que deben con oportunidad
y preferencia verificar, examinar si lo han ejecutado con perfeccion
~ . si han cumplido, lo que puede apI'eciarse pmdentemente, de-
jando libertad al pea n de poderse dedicar algun trabajo oportu-
no perentorio en el intervalo de cada visita. Por ejemplo, si so-
breYenen lluvias podr sel' convenienLe que se ponga el peon
bachear inmediatamente; si estas son escesivas no podr verificar-
lo y Lendr que desembrozar cunotas alcantarillas, etc. En cel'tas
pocas del a Ha en que, por ejemplo, no puede dedicUl'se el pea n
sino machacar piedra, es cuando podrn tener mejor aplicacion
las tareas. Los datos prcticos que se han dado' para las di versas
clases de obra que OCUl'ren en las carreteras, pueden servir para las
apreciaciones indicadas.
Indicaremos ahora ligeramente la organizacion que tiene el
ervicio de conservacion en E paa yen otros paises.
El sistema eguido en Espaa ha ta hace algunos aos, de re
parar las carreteras intervalos de tiempo mas menos considera-
bles, exigia el empleo de cuadl'illas ambulantes de peones tempore-
ros que verificaban los trabajos necesarios, y las caneteras quedaban
despues entregadas la circulacion sin vi gilancia alguna. Se esta-
hlecieron despue guardas que vigilaban en cierla parte de carre-
tera, hasta que definitivamente se tlrrcgb') el servicio de conserva-
Ol'ganiza ..
cion del ser-
vicio
de eOIl, e. rva-
cion '1l E ~ .
palia.
Orgalliza-
cion
en Froncia y
Alemania .
En
Inglaterra.
- 500-
cion en 1841, estableciendo un peon por legua y sujet.ando este ser-
vicio un reglamento en el cual se e pl'esan su debere, En nlgu-
lIas carreteras se estableciel'On luego dos peones camineros por
legun, y en la actualidad estn dotada las carreteras generales y
algunas provinciales mistas de esLe nmero. y aun hay algun caso
escepcional de ser cuatro el nmero de peones camineros por le-
gua. Ademas de lo trabnjo de conservncion, estn los peone cami-
neros encargndos de la vigilancia y polica de trnsito, para lo cual se
nprob en 14 de setiembre de 1842 la ordenanza para la policn
con ervacion de carreteras. Cuando es nece ario se auxilian los trn-
bujo con peone temporero .
En el reglamento citado anLes relativo al ervicio de peones,
se e tablecieron tambien capa Lace , lo cuules tienen la obligacion
ue vigilar un trozo de carretera de 4 b leguas, verificando las
vi iLas que en el mi mo se e presan, in perjuicio de ten el' su
cargo cierta longitud de carretera, si bien menor que la cl.e lo pea,
nes, para cuidar de ella directamente.
Los sobrestante e tn encargado de ecciones de carretera
generalmente de 10 leguas, y son los jefe inmediatos de lo capa
Laces siguiendo de pue en categora, seaun el nuevo lrreglo del
per onal, lo auxiliares y ayudante , y por ltimo los ingenieros.
La organizacion del ervicio de con crvacion en Francia e an
loga la de E paila, y lo mi mo ucede en la mayor parte de Ale
mania en Pru ia; hay un rcglamento e pccial para la con truc-
cion y reparacion de las caneteras.
Ceeemos curioso el dar estensamente noticia de e t.a partc del
sel'vicio de obras pblicas en Inglaterra, por el inters que ofl'ccr
todo lo relativo este pais.
En Inglaterra hay para lel cuidado de las carreteras, capataces
que tienen sus rdenes los auxiliares nece arios.
Hasta hace unos 50 aos permanecieron los camino de Ingla
terra en un estado espantoso, segun lo e presan varios informes
- 301 -
dados las Cmaras. En HU 9 fu cuando se propuso el noml}['a-
miento de in pecLores inteligentes, y se empez ensayar el sistema
de MacAdam; en 1852 el Parlamento mand ohservar ya un r e ~
glamento, y en 1840 una comision nombrada al efecto inform so-
bre los fatales resultados que pl'oducian la multitud de consejos
parroquiales que intervenian en las carretel'as, y el escesivo costo
que tenia su conservacion por efecto del mal rgimen, El esceso
en el nmero de port azgo y en los derechos exigidos en ellos,
era noLable, del mismo modo que la ignorancia con que proce-
dian en las operaciones de conservaeion, Lanto los consejeros como
lo inspectores; no siendo esto de esLl'aar pues veces nombra-
ban las panoquias personas completamente estrmlas los conoci-
mientos nece arios, y que no tenian motivo alguno de saber. Tam-
bien se quejaba la comision en esle informe del escesiro nmero de
in pectores, que llegaba basla '20,000, y proponia como buen sis-
tema el seguido en Escocia, en donde las carreleras estaban
cargo de una junta de propietarios que e reunian seis veces al ao;
cada condado estaba Jividido en cierto nmero de distritos que va-
rios propietario tenian su cargo, destinndose una parte de los
productos de portazgos para amortizar los emprstitos contraid03
para conslrul'las carreteras. Proponia la comision, que se pusiesen
lodas las carreteras bajo la inspeccion de un podel' central , esta-
bleciendo juutas en las cabezas de distrito y fijando sueldos mas
decoro os los inspectores, para atraer personas de capacidad.
Los esfuerzos del parlamenlo eran infl'uctuosos para abolir los
yicios de la admini stracion y mulLiplicidnd de los consejos, pesar
de reconocerse por todas las personas competentes la convenien-
cia de regularizar este senicio.
En una lemoria publicada por Berthault Ducreux sobre el es-
taJo de las carrctcras en Inglaterra, hacia notar tamLien la falta
absoluta dc organizacion, la confusion cstraordinaria de udminis-
lracion, la falla dc inleligencia de la mayor parte de los cncargado3
y el cspritu hoslil a los ingenieros en punto caneteras; estando
~ i l l duda fundada la gran reputacion de los caminos de Inglaterra
- 302-
en los de la gl'[mdes ciudades, que se conservaban con mucho
gasto. Dice qne eran escasos los peones camineros, I refirindose
las cuadrilla .
Las junta encargadas de caneterns existen aun en Lndres
mismo, en donde hay sobre 120. Algunas calles e tn cargo de la
corona y tienen un ingeniero; todas obl'an con independencia, con
tra la opioion de lo ingenieros del In tituto de Lnures, que desca-
rian tambien hubiese mas unidad de acciono
CUARTA PARTE.
DEL CILINDRO COMPRESOR Y DE SUS APLICACIONES.
Al tratar de la con truccion de los firmes, solo se ha indicado
la conveniencia de pasar .el cilindro compresor para consolidarlos,
pero in de cribir el aparato ni las operacione:> para su empleo; esto
e , pues , de lo que vamos ocuparnos en esta parte, indicando
lambien las apl icaciones y efectos del cilindr::t do.
El rodillo cili ndro compresor que sirve para consolidar los
firme de las carreteras, puede ser de piedra, de hierro, de
y oc la combinaeion de catos ma teri ales . El cilindro gira alrededor
de un eje horizontal para rodar sobre el firme, y consta de diversas
parles accesoria, que se describirn despues; para su conduccion
al'l'asl re, es necesari o emplear caballeras bueyes, en razon al pe-
so que exige para producir el efecto que se destina.
La idea de emplear el cilindro es anti gua; pues en t 786 la pro-
puso en Francia Decessal' l; pero cuando se empez es tender su
apl icacion ru en 1829, en que el ingeniero Po10nceau pb1ic una
J\Iemori a sobl' e las ventajas que prcselltar ia el compri mir 103 firmes
por medio del rodill o. llizo lambien aplicaciones con uno de ma-
del'\ de ccrcll de 2 met ros dc dimelro y que pesaba carglldo,
Matcr inlcs
de que se
constru ye .
Ori;::en de
las
cioDcs.
- 304--
de 5000 GOOO kilg'l' amos . Despues de e ta poca con truy y cm
ple un cilindro de fundicion.
Varios ingeniero empezaron usa r el cilindro en las carreteras,
dando cuenta de los r es ultados obtenido ; as es que desde 1355 se
insertaron en los Anales de puel1tl'S !J cal:aclas de Francia diversas
Memorias sobre e te objeto. En 1335. Chamberet obtuyo pocos re-
sultados del empleo de un rodillo de piedl'a de 0,3 melros de di
metro. En 36 y 57, l\Ioralldiere hizo ver la yenlaja' del empleo del
cilindro sobre el apisonado, y las obtenidas por l con uno hueco de
fundi cion.
no de esto ' aparato lle madera con aros de hierro se emple
Lambi en por Coulaine y llormans en 13-1.0; pero hubo de su Lituil'sC
por ot ro ma pel'feccionado. El inconreni ente lJue encontraron cs
tos ingeniero de cal' lTa rle por la parte interiol', por lo choque vio
lento' que e producian al 'ooar, le' conoujo olocar cajas e te
riores, las cuale podian cargm' ha la 1. 3000 13000 IdllTl'amo' .
EL dimetro de e te ciliGdro em de 2 metro ' y de 1
mente de ancho. Se obtuvieron escclente re uHados con c te ci-
lindro, sin embargo, que los ingenieros espresndo:. no creian que
podia obtenerse la consolidacion completa Ilel firme, }ja ta que el
trnsito la efectuaba al cabo de tiempo.
Una de las cuestiones de mayor importancia rclativa:. al u o del
cilindro ha sido la 11 citada entre Yiuio ingenicro' obre la ycntn
jas incooyeniente de adopla' pequcflo grande' dimetro .
Esperimen- SchaLlenmann construy en Frnncia en 1343 cilindros de run-
tos COII ci -
lindros dicion de pequeo dimetro; era e te de 1.
111
'3, y el nncho llanta
dc peqllco
di melro. p'ximamente el mismo, Los re ultados que public relativos sus
esperimentos fueron brillnnte ,con 010 pasnde por neln punto
10 veces entre vnco y cargado y con un peso de 1'200 nODO kilo
gramos .
Segun e 'te pl'ctico, la pre.sion en una zona do cililldro de
un centmetro ora de 2-1. 47 ldlgrnmos COIl la carga do 5000
6,000 kilgrumo., y siendo la pl'esion ejercida por la' rueda de los
- 500-
mas pesados en el mismo ancho zona, de iOO 700
kilgramos, deu ncia ser su ficiente una pre ion 5 4 veces menor
que la que producia el cilindro, para consolidar una capa de firme
de i 7 20 centmetros de gl'ueso, y decia haber obtenido en un fir-
m" de 44 celltimetros de espesor una compresion que penetr hast.a
22 centmetros de la superficie.
Pero tan ventajosos resultados indicados por Schattenmann,
fueron impugnados por el ingeniero Levcill, el cual, en una Memo-
ria que pulJlic en los Anales de puentes y cctlzadas en 1846, da
cuenta de los espcrimentos verificados con cilindros del
propuesto por aquel, y aun ejecutando las operaciones bajo su di-
reccion, dice que los resultauos obtenidos estuvieron lejos de sa-
tisfacer los encomiados I'elativamente al cilindro de pequeo di-
metro, y pasildo pocas veces pOI' el tlrme; pues no 10 sino 44 veces
fu pI'eciso pasar el rodillo para obtener solamellte una consolida-
con regular y no la completa que asegura SchaLlenmann,
Las con ecuencias que dedlljo Leveill de sus esperimentos fue-
ron, que la diferencia obtenida con los cilindl'os de pequeo gran
dimetro era corta; el pequeo, carga igual, penetra mas ejerce
accion sobre mas puntos; en el de gran dimetro se puede. aumental'
el peso para olJtener resultados iguales, esperimentando el tiro de
In caballel'as la misma fatiga si se compensa la diferencia de di-
metro por el peso,
Uno de los ingenieros que prImero se mostr partidario de los
cilindros ue gran dimetro y peso, fu, segun antes indicamos, Po-
lonceau, y en su de 1844 indica los ventajosos resultados
que se obtienen por su medio,
La e'speriencia, segun l, pl'UelJa, que para obtener un buen
asiento del firme, es necesario que en cada celltmetl'o cUltdrado de
supe'ficie solJro que actua el cilind'o, se verifique una presion de
unos 4,8 kilgramos al principio ue la operacion y 16 con carga.
completa, pudiendo lleva'se esta presion hasta 19 kilgramos, que
puede considerarse como su mximo en firmes de materiales duros
59
Cilindro;;
dc gran di li -
mctro.
- ::ion-
de cantos rodados. Estas presiones. si fue en ejercidas por un peso
colocado sobre el firme, serian in uficiente ; pero por la fuerza
viva ejercida durante el movimiento se producen los resultados
convenientes.
Aunque conforme Polonceau en que los mismos resultados po
drian obtenerse con cilindros de distintos dimetros, adopta sin
embargo los de gl'an dimetro por favorecer as la accion del liro
de las caballeras; ademas no producen estos los desplazamientos
de material que los de pequeo dimetro, al pasarlos por firme
poco unidos. El darles ma de 2 metro de dimetro haria muy dif
cil su manejo y costo a y difcil u construccion. Suponiendo el ci
lindro vaco para lo primeros pa es por el firme. y peso de 5000 ki
lgramos. la penetracion de la llanta en el firme de 2 centme-
tros y la superficie de contacto de 20 centmetro cuadrads, la
pre ion eria de -125 1 ilgramos por decmetro cuadrado al princi.
pio de la operacion. Cuando ya hay meno penetracion en el firme
y la carga e doble, se puede suponer e ta presion de 550 kilgra-
mos por decmetro cuadrado. Cuando la carga sea de 8000 kil-
gramos, llegaria hasta 727 kilgramos por decmetro cuadrado, cuya
presion es ba tan te para produc' un asiento suficiente aun en los
materiales mas duros.
Indica Polonceau los mejores medios de cargar lo rodillos, y em
plea cajones laterale suspendido del bastidor, proponiendo tambien
toneles que pudieran llenar e de agua voluntad, colocados e n la
parte anterior en la posterior, latel'alllleule ul cilindro. El co-
locar la carga dentro del cilindro, temlria la ventaja de cargar me
nos el eje, evitando rozamientos con ls cojinete ; pero el'a di fi
cultosa su colocacion y tambien el descargar; ademas produce un
movimiento en sentido contrario de la I'otacioll, y choques que au-
mentan el tiro y destruyen el cilindro. i para evitar estos efeclos se
emplea en el interior del cilindro agua. habl'a el inconveniente de
lener que evitar el que pudiera alirsc. y para hacer variables las
cargas sera necesario dividir el interior en compartimientos; el ba-
cer estos perpendiculares al eje seria dificil y valdria mas hacerlos
- 307 -
longitudinales, que se ll enasen por medio de tubos: este sislema
no ha llegado ponerse en prctica.
El cilindro empleado por Polonceau era de fundicion, hueco,
con un bastidol' tIe ml1dera, en cuyos largueros se apoyaban los co-
jinetes en que giraba el eje; en los traveseros se aseguraba la lanza
y anillos para enganchar.
Desde que se generaliz el uso del cilindro compresor, se trat
de mejorar los medios de hacerle de fcil manejo: pues uno de los
inconvenientes de estos aparatos es lo embarazoso de su empleo,
Otro de us inconvenientes consiste en la colocacion de la carga
para que no ocupe gran espacio, y que su centl'o de gravedad est
lo mas bajo posible para que tenga la estabilidad necesaria, Ademas,
la complicacion de las piezas de su armaduI'a exige ciertos cuida-
dos y esmero en su conservacion, y vece a no es fcil en el campo
reparar las piezas; tambien es necesario no dejarle abandonado
para evitar que quiten las tuercas otl'US piezas importantes. Su
trasporte es tambien dificultoso para conducirle fuera de carreteras.
Por estas razones e ha tratado de introducir diferentes mejoras
en los primitivos cilindro , las cuales vamos indica':
I1augeau se propuso corregir el defecto de la elevacion de carga,
y eyit.ar la prdida de tiempo en enganchar y deaenganchar los tiros;
pues era necesario trasladarlos uno otro lado poniendo dos lan-
zas cadenas pm'a lo cambios de marcha. Dispuso la carga de mo-
do que el centro de gravedad viniese pasar prximamente por el
eje del cilindro, y para cambiar de direccion sin desenganchar el
tiro, lo ve.rifi cabn pOI' medio de un anilio de fundicion; este tena una
garganta y en ella encajaba un anillo de hierro forjado al que se
\lne por un lado la lanza y por otro un gancho, Por esta disposi.
cion se poda dar la vuelta al tiro sin desengancharle ni girar el
cilindro, pues el anillo era el que girnba en la garganta de la rue
da anillo horizontal de fundicion. Esto es ventajoso, porque si
se da la vuelLa al cilindro cuando se afirma una Cal'l'etel'(l, descomo
Modiliracio-
oes iulroJu-
cidas eu los
ci lindros
compresores
Ci liudro
de H a l l ~ e a l l .
Cilinrlro
de Kegllault.
- 30H-
pone el piso; in embargo la disposicion indicada tiene el inconve
niente de ocupar mucho e pacio y sel' cara la conslruccion del ci
lindro.
Regnault Bonil1:mt inlrodujeron algllnn mejoras en el cilin
dro compre 01' en 1847, con el objeto de consegu !' u mns fcil
trasporte. El cilindro qlle construyeron lenia 1,8 metl'os de di
metro y 1,5 de ancho llanta ('): U p e ~ o em in armadura de
4000 killl'ramos y 5500 con ella, pudindose aumentar una cal'ga
de 9000 kilgl'nmos.
La mejora inlroducida consi le en la colocacion de cuatro rue
da de pequeo dimetl'o, lns cuale cuando funciona esln levan
tadas, y al conll':ll'io, se blljlln y apoyan en el uelo cunndo es neceo
sario, levantndo El el eje del cilindro pal'a que por medio de dichas
rued:ls pueda conducil\ e cmodamenle. E ta maniobra e yerifica
por medio de d o ~ ba1'l'a dentada que e t:in n lo e tremo del
eje, y corron entre do guia verticalmente; e ln a egurada :i los
l:l1'guero y por medio de una manija se la pued hacCl' uLir
blj:lr. Tnmbien hny un freno unido al ba tidor para podel' modificar
la velocidnd en In bajndas.
Las ligurns /129 y 150 repre entan la proyeccion vertical y ho
rizontal de e te cilindro, y en la cuale la misma letras, indican
los mi mas objetos.
A. Cal'l'eton obre el cual esta montado el cilindro.
B. Lal'gllero del carl'eton.
e, Cilindro.
D. Eje del cilindro.
E. r.oj inetes fijauos :i los lal'fjueros B por los cuales pasa el eje,
F. Bar ras denlad1 crics fijadls por la parle inferil' del eje,
en las que engranan la rueda dentada G, la clwles e hncen gi
rar pOI' medin de la manija n, cualldo no funciona el cilinuro.
JJ. Guias unidas fllerlemenle lo larguero.
(') Su precio en Francia, 5000 5200 francos. Tambien lo han eonstruido dcs-
pues de 2 metros de dimetro y uno de llanta.
- 30D -
K. Rueda catalina para fijar las ruedas dentadas G, y unirlas
su eje.
L. Borra del fl'eno movida por un tornillo de presion JI.
NN. Ciljns pora la carga.
O. Compuerto'5 para vacior los cojas.
Las innovociones indicnda ' nos porecen buenas; sin embargo
que subsiste el inconveniente de que la corga adiciunol queuo muy
elevado sobre el eje del cilindro; tombien es un inconveniente el
estar sluada la carga en las portcs posterior y anterior, pues cabe-
ceo con facilidad el aparoto, pcrjudicando los animoles que tiran
del cilindro; el colocarla los costados ofl'ece sin embargo la dificul-
tad de corg-ar los estromos del eje de' rotacioD dificultando el giro.
E tas on los principnles mejoras que lenemos noticia se hayan
introducido en la construccion de los cilindros; vamos ahora in-
dicar alguna de la ' aplicacioncs de estos en las carreteras de Espa-
a, y despues detallaremos las distintas ope1'Llciones que exige su
empleo y sus uplicaciones.
El empleo dcl cilindl'o compresor se ha generalizado mucho en
Froncio, Alemania Irlanda, En Espaa tambi en se emplea hace al-
guno aos, y aun se 1J() tratado por lo dircccion de obras pblicas
de dotor coda distrito de algunos para el servicio de las carre-
tera; in embargo solen Cal'OS en la mayor porte de las provincias
por la escasez de fbl'cas de fundicion y lo sllbido ue los traspor.
tes, pudiendo citar como ejemplo uno construido en Vizl,;aya, cuyo
costo fu de 9000 reales y su trasporte Modrid ascendi 5500
reales.
En varias carretera de Espaa se han empleado con xito. El
ingeniero don Felix IIn gon en una Memoria inserta en el Boletin
ele Fomento de 1843, hace Yel' los venlnjo 'os resu ltados qu OULll'
YO con IIn cilindro de I'llndicion; u peso era de vaco 5400 kil-
gramos prximamente y su ca rga adicional de 5000; el dimctro y
llanta lenia 1,25 metros. El cilillllrado sc vel'fic en al gunas cspe-
riencias en las dos capas del firme, el cual estaba compuesto de
Empico
del cilindro
en Espalia ,
Clase
v dirncllsio-
lCS del ci -
lindro.
- 510-
cuarzo duro; ech pizalTa tierna para facilitar la union y un recelJO
de arena. Se pas 8 veces por cada punto de la p'imera capa y
fO por la segunda. Este trozo despues de sufrir las aguas del in.
vierno estaba en el verano siguiente en escelente estado.
En otro trozo en que no se pudo verificar el cilindrado de pri-
mera capa, ni la mezcla de piedra blanda, lo resultauos no fueron
tan sati factorio .
Hemo empleado cilindros de fundicion cu o dimetro era de
f,4 metros, habiendo obtenido con ellos buen rc ' ullado; su pe o sin
carga adicional era de 4500 kilgramo . El modo de ejecutar las ope
raciones en la ' carret ra en que lo ' hemo empIcado est incluido
en el resmen que damo continuacion ue las reglas que deben
tenerse presentes.
HE U;\IEN DE LA HEGLAS QUE DEnE TE 'ER'/-: PIlE ENTES PARA El.
EMPLEO DEL CILT DRO COMPRE OIl.
Se ha vi to anteriormente que el dimell'o mas conveniente
para los cilindros no e taba bien determinado; in embll'go. para
cvitat, el esccso de fuerza de tir'o en lo do p qu o dimetro y In
demas de ventaja. que rcunen, y al mi ' mo tiempo la dificultad ell
el manejo que oca ionun 108 de ITran dimetro, creemo::; que es UII
trmino medio propol'cionado adoptar 1,5 1,8 metro C) .
La llanta muy ancha no asienta en todo lo punlo dcl (JI'me por
la curvatura de este; bajo e te a pccto eria conveniellle un me
tro para concili ar esta circun lancia con la c tabilidad del cilinuro,
El empleo de los rodillo de hicl'l'o tienc ven lajas por la po
sibilidad de Yarial' la carga convenientemcnte, pudiendo cuando se
descargan trasportarse mejor_ Los cilindros de madera se estro-
n El tiro disminuye en razon directa de J: raiz cuadrada deJ diametro.
- 5H-
pean con facilidad, aun poniendo aros de hierro. Los rodillos de
piedra de pequeflo dimetro, que se acostumbl'an pasar por los pa-
seos pblicos, no producen efectos sensibles en los afirmados de
carreteras, y solo pueden servil' para igualar el piso cuando no haya
circulacion de carruajes. Podrian hacerse de mayor dimetro para
darles el peso conveniente; pero como es neesario que la carga
sea variable l1abria que tenerlos de varios pesos.
Los rodillos de piedra Lienen la ventaja de no exig!' los cuida-
dos que los de hierro, por la omplicacion que hay en estos de co-
jinetes, tornillos, tuercas, etc.; as es que en paises abundantes de
piedra y en que no haya facilidad de pl'opol'cionarse cilindros de
hierro sin gran coste, debern construirse algunos de piedra de
di tin tos dimetros.
En cuanto la colocacion de la carga en los cilindros, ya hemos
indicado las dificultades que pl'esentan, al trat[lr liel cilindro perfec-
cionado de Regnault.
Todos estn conformes en que la carga del cilindro debe ser va-
riable; es decl', que debe aumentarse esta medida que se va ma-
cizando el firme. Esto se concibe fcilmente, teniendo presentp. la
mayol' fuerza de Liro al principio de la operacion por la movilidad
y desigualdalles del firme. Si en los primeros pasos hubiese que
ejercer esceso de tiro, las caballeras para hacer pie descompon-
dran el firme. Ademas, medida que este se va macizando exige
mayor presion J y por consiguiente mayor carga el cilindro.
Cuando el material sea tierno, la carga no deber ser tan consi-
derable como cuando el firme est compuesto de materiales duros;
as el decir en absoluto cuntas veces se ha de pasar el cilindro
vaco y cargado para todos los casos, no es conveniente.
Aunque no es posible obtener por medio del cilindrado un fir-
me que reuna las condiciones de solidez que otro ya macizado pOI'
la accion constante del trnsito, sin embargo, se consigue con esta
operacion cierta union del material, de modo que al empezar el
lrnsito sobre un firme nuevo, no se descompone por los pies de
Carga
del CIl indro
y nmero de
pasos.
- 312-
las caballeras las ruedas de los cm't'Uajes y conserva mejor su
perfil.
Para gradual' la carga, se pasa pl'imero el cilindro vaco cierto
nmm'o de yer.e ; el lmite Jel cual no e dcue exceJer para la eco-
noma de la opcracion, e difkil eslaulccel'le. El pa ade gran n
mel'o lle vece p a r e ~ e seria lo mn conyeniellle; el cilindrar menos
de lo necesario no prouuciria el efecLo desca,lo; con el oujeLo pues
de que e cumplan las condi<.:ones preci 'a ' lo mejor posiule, Je
modo que no se prolongue dema iado la operacion, Pl'oduciendo as
ga Los con iderable , parece que debe vel'ificar 'e ha La que el ur
me quede en dispa icion de que los carruajes no causen impresio-
ne en l ('l ,
Generalmente hay que pasar el cilindro vaco tres cuaLro veces
aumellLando la Cilrga progre ' ivam nte. na de la seale que in
dican haberse obtenido la con olidacion ' uficienLe y que ir ve de
guia para terminal' la operacion, e' cuandu ce an las ondulaciones
causadas en el firme por el paso del cilindro antes de echm' el re,
cebo.
Cuando se pa a el cilindro las primel'as veces, resulLan asienlos
y desigualdades en la piedra, los cuales es nece al'o arreglar y ma'
cizar anLes de pa arle cargado, y lo mismo cuando e pasa cargado
anLes de echar el recebo.
Con el oujeLo de eviLar la p ' rdida de tiempo que re ultaria ell
la carga y descarga, i se pasa e el cilindro en trozo corLos, con
viene adoptar longitude en la cuales e verinquen los pasos de
Vllco en uu dia enLero prximamente, y lo mismo con la diferentes
cargas, lo cual se deduce por esperii1lenLOS preliminares.
Para el tiro pueden emplearse uueye caualleras; lo primeros
son de gran utilidad en muchos ca os pOI' la fuerza y sufrimiento,
y porque no se necesi La velocidad en la ma I'cha.
El cilindrar las di versas ea pas del firme, ofrece grandes difictll,
el El nmero de pasos depende principalmente de la naturaleza de los materia-
les y espesor del firme, y tambien de la naturaleza del suelo capa, v de la humedad
sequedad del firme , -
- 515 -
tades para el ti ro como no se empleen matedas de agl' egacion con
la piedra.
El recebo que ;e emplee hu de tener lus circu nsluncias que se Recebado.
dieron conocer ui trutil r de la construccion del Orme. Debe echar-
se despues que lu piedm ha unido IJecho cluvo suficientemente; es
decir, cuando cesan las onduluciones; de otro modo se mezclad a
con la piedra y seria difcil oblener un huen Orme. El rccebo debe
echarse poco poco pasando sucesivamente el cil indro lJas ta que
resulLe una superficie lisa.
Despue de macizado el firme por el paso del cil indro , hay que
ponel' una capa de recebo de unos 2 centmetros de gl'lleSO , pura
que no ejerzan una accion tan directa sobre l los carruajes y ca-
balleras antes cue concluya de consolidarse pOI' el trnsito.
Las estaciones mus convenientes para cilindrar un fi rme son el
otoo y la pI'imayel'a, pura que en el VBrano en el invier no pue-
da yu e tal' con olidado; en el primer caso, porque estando mo-
vediza la piedra, y descomponi ndose en el vel'Uno, no es la estacion
oportunu pura remediar los desperfectos; en el segundo caso, por-
que el invierno es la eslacion en que ejerce mayor aecion el trn-
sito, y pOI' con ig'uiente conviene que est consol idudo lo mejor po-
sible el firme para dicha estaciono
Si huy necesidad de !,asar el cilindro en tiempo sece, debe re-
gurse, lo cual pI'oduce un e ceso ele gas to no es fc il posible
yerificarlo ti veces, pero como sin la humedad cOl1Yen ienle se pro-
duce poco ningun efecto, e pI'eciso siempre aproveclJar las llu-
vias pal'l verificar la operncion .
Cuando el recebo e l mojado se adhiere y apegota en lu ll anta
del cilindro y e necesario de pegarle : esla circunstancia es perj u-
dicial, pue se arrancan pedazos de firme que salen envueltos en
el recebo; por e lo cOl1Yiene que el riego se verifique anles de echar
el recebo que se apI'oyeclle despues ele lus lluvias para echurle y
pasar el cilindro cuuncIo no llueva ya.
10
Eslaciones
convenien .
les para ei-
lilldr ar.

del cilindro
y nnotacio-
Des que de -
Len tomarse
- 314-
La cantidad de recebo que conviene emplea[' "ielle ser ue
0,06 metros cbico por metro cuadrado de firme,
Para el servicio del cilindro se nccc ita ademas del mayoral P(1I'l1
el ganado, el encargado de dirigir la oporacion. Conviene que oste
sea uno mismo, si no para toda la canetera, al menos para granues
trozos, cuando sea gran longitud la que haya de cilindrar e; esto
exige que sea un capataz obre tante; lambien se nece itan algu-
nos operario para que sigan al cilindro y remedien los desperfectos
medida que se formen, para lo cual debe tener e la piedra nece a-
ria en la mrgen del camino, El cilindrado debe verificar e de los
costados al centro para que se descomponga meno el perfil.
El encargado de la operacion debo e tal' instruido de todas IlIS
principales operaciolle que debe ejecu tal', y aun llevarla e crila ' ;
debe lambien llerar un regi tro en el que anote el nmero de pa os
del cilindro, vaco, media carga y con (; ta completa; el pe o ud
cilindro y de la carga ; el tiempo empleado; la ah tidad. de recebo
empleada y su calidad y todas la ob m'vacione que crea conrellicn
tes. Tambien er conveniente el verificar calas antes y de de
la operacion, para yer el a iento que bace el firme.
El co lo de la operacione depende de lo que se pague en el
pais por las yunta caballera, y lo jOl'llale de operario , Gellc,
ralmente se puede cilindrar en 10 hora de trabajo Lino 17 kil'
metro , uponiendo un solo pa o del cilindro, y e nece ita con cal"
ga completa 4 5 yuntas de bueye . E te dato ervir para cDlcul"r
el costo.
- 31!)
APLICACIONES DEL CILINDIlO COMPIlESOR.
El cilindl'o compresor tiene principalmente aplicacion para con
solidar los firmes recien construidos, Al verificar un recargo sobre
un fil'lne an tiguo paru reponer su desgaste, se est en un caso an
logo al de los firmes nuevos, y por consiguiente tendr tambien
bllena aplicacion el cilindro,
Ademas de los efectos que evidentemente se obtienen para la
mejor viabilidad por medio de la operacion del cilindrado, han que-
rido demo trar algunos ingenieros que se obtienen tambien no[a-
ble ventajas eeonmicas, pues disminuyen los gastos de conser-
vacion, cilindrando una carretera cuando se construye, hasta dos
Lerceras tres cuartas pal'tes del gasto que es necesario en el caso
ue que no se hubiese verificado esta operacion,
Par'a averiguar esto el ingeniero FOllmier bizo varitls esperien-
cias sobre fll'mes cilindrados, fijando perfiles transversales despues
de hecho el asiento, y que rectificados al cabo de un ao, le dieron
el desgaste sobt'e un fondo base dura de un firme antiguo en
que emple recargo : el desgaste era 1113yor medid" qUe el espe-
01' del I'ecargo era menor, pues el l'ozamiento y la presion ejer-
cian mas influencia en e te caso,
El de gaste que se verific hizo ver, segun este ingeniero, de
11n modo po itiYo, que el cilindrado no disminuye notablemente
lo, gastos tie pI'imem conservacion; as una carret.era cilindrada se
de gasta mas uniformemente, pel'o con tanta rapidez como sin ci.
lindral'; por lo que es nula la economa de materiales, y la de mano
de obl'a e 010 debida la diferencia de cuidado que exige y que
!lO ser sino una pequea pOI'cion del g'asto necesario para cilindrar,
Uace mencion Fourniw de las indicaciones de Dumas, el cual
u ice que con u sistema de fil'mes perfectamente ti nidos, se dismi-
Erec;os
uel cilindra-
do: su in -
flu encia en
)03 gastos
de con ser-
vacion
de firmes or-
dinarios,
- 51G-
nuia el ga to de material, pues poJia supone'se que la tres cuartas
partes del material que se destruye en un firme lo es por aplasta-
mi ento, y el resto por el rozamiento; de suerte que, segun esto,
una can etera muy li a debe desgastarse tre ' veces menos que otra
con baches, y e to, dice Fournie', en completo de acuerdo con
sus e periencia .
EL ingeniero Jordnn al examinar la Opillioll anterior dice que e
necesitaba n e periencia ma positiva para conclui' que el desgas.
te no era nfel'or en firmes cilmdrados que sin ci lindl'll', y que
ha ta que e, tas no lo indi ca ' en, habia que admitir que en un firme
comprimido por el cililldro re ullaba ma enlace en lo maleria-
le y meno desperdicio de ell o , re' i ' liendo mejol' al rozamiento
de las llanta, pues ofrece una upcrficie ma dura y unida.
El ingeni ero GraefT en ulla publicada en lo Anales de
puentes y cctl::adas de 18- 1, e ocupa de examinar la ventaja que
pueden obtenerse del si tema de conservacion misto, que e ha
indicado en el lu"'ar corre pondiente, JOr medio del empleo del ci
lindro, deduci endo consecuencia ventaja as de u empleo, par
ti cularmente en las canetera' muy fl'ecuentmla ' . \dema d obte
nerse por su medio fil'lTI e3 unido y de buen perfil, e de' ga:tan se-
gun e Le ingeniero pal'alelamenle y de un modo casi matemtico.
Los firmes cilindrados tienen tambien la ventaja d qlle produ
cen meno detl'itu que lo qlle no e ilindran. El trtln ilo por
ello mas cmodo y economiza mat rial y mano Je obra de con
sel'vacion. Lo e perimentos verificado por e te ingeniel'o le dieron
conocer, que cuando e emplea el cilindro obre capa de mate-
rinl muy delgnda , el'a difcil 'f ma co tosa la operacion, y adopta
como gl'ueso m'nimo conveniente pal'a el empleo del cilindro de B
iD centimetl'os.
Gaspal'in en u Memoria citada al traLnr de lo ga los de con
servacion, se hace cnrgo de la opinion de GraefT y deduce que si
bi en la opel'acion del cilindrado es conveniente pal'a colocar gra-
dualmente los maLcrinle de un firme en la mejol' po' icion de equi
librio en que deben quedar, y disminuye la fatiga de los
- 317-
de tit'o, no es econmico en mllno de obm y como sucede toda
mejora, sigue la ley indicada por Dupuit de que tma mejom de
viabilidad corresponde nn a t ~ m e n t o de gasto; la verdadera economa
consisle en el material, pues la mano (le obra aumenta, Puede de-
cir' e (Iue el cilindrado es un gasto supletorio para procurar mayor
facilidad la circu!Jcion y economizar la fuerza que tienen que em-
plear los animales de liro para comolidar el firme cuando este no
se ci linrlra, y no evita el tener que componer roderas en un firme
nuevo en que se emplee; sin emhargo, no debe vacilarse en su em-
pleo pOI' los beneficio que, segun se lla dicbo, repol'ta ell.rnsilo.
Analiza Gasparin cundo deber emplearse el cilindro relativamente
las con ignnciones de que pueda disponerse, estableciendo fr-
mulas que lignn las diversas cir'cunstnncias en qne pueda encon-
tl'l!'se una canetera con relacion dichas consignaciones.
La yerdadel'a economia que puede obtenerse en la conseryacion
de una canetera, si se emplea el cilindro compresor al conslruirla
repararla, comparativamente con olm en que no se verifique, es
dificil de averiguar. De de luego e necesario no confu:IJil' el des-
ga le producido por las ruedas de los C:Jl'l'Uiljes por solo el roza-
miento de rodadura, con la destrllccion de mnterial producida por
los choques y aplastamiento, cuando el firme esl desigual y las
piedras no e tn bien embutidas unidas entl'e si: as es que bajo
este punto de vista, indudablemente se ve que se destruir menos
el firme cuando est cilindrado que cuando no lo est, pues pre-
sentar una superficie mas lisa, Una carretera cilindrada recien
con truida se descompone menos por los pies de las caballeras y
por los carrunjes, que cuando no lo est; Je suerte que aunque sea
necesario cuidar de su cllnsel'vacion al pl'incipio, no exigir tanto,
y se gastar menos material en arreglal' los desperfectos que rewl-
ten, pue son mellOS estos; tambien se tendr la ventaja de que el
recebo no e introducir en el firme, ni se mezclar con la piedra,
como sucede en un firme in cilindrar, lo cual trae malas conse-
cuencias, pues no e fcil obtener tan buena consolidacion despues,
si hay esceso de detritus. Finalmente no es la economa inmediata
- 518-
en los gasto' de conscrvacion lo que pl'incipalmeute debe atender.
e, sino al objeto que estn destinados lao:. carrclera de poderse
obtener fcil y cmoda circulacion por cllas, por lo cual debe cn
nuestro concepto adoptarse siempre que sca posible.
Empico El empleo del cilindro compre 01' ha tcnido aplicacion tambien
del cilindro
clllaconser- para la con el'vacion de empedrado. El principal objeto en e te
"acion de
empedrados caso ha ido conseguir e peler hacer brotar la superficie del fir
me por las junta del empedrado, el ontellida en el cimienlo
de arena. na de la aplicacione verificada con ste objcto e c'
plica en los Anale de puente' y cal::ada de 18-2: el cilinuro que
se emple tellia un pe o de 8000 kilCT l'amo ; anle de pa arle se
tuvo cuidado de barrer. El ngua alia por la junta y e bacia coro
rer las cuneta bnl'l'iendo conveni ntemcnte, para lo cual eguia
al cilindro un peon, POI' dia puede ilindrar 'c un kilmetro de cm
pedrada de 4 melro de an ha, verifl calldo 7"' pn o sobre lo mi s
mas punto, pero e' to " variable, pue depend del e tado del em
ped'ado y cantidad de ngua contien . Cuando la arena de la
base conl.iene nglla, re ulta que el emp drado tiene mucha movili
dad y por esto e de buena nplicacion el metodo anterior.
Tambien puede tencr un empIco venlnjo o el cilindro paro In
reparacion de empeJrodo ; efectivamcnt , i c' l.o e v riO an en
verano, como e aco tumbL'n, on difcile de ,1I'1'On al' la
que se han de ' u lituir; en elli mpo de J hielo ni onlrnrio, pue:
tienen gran movilidad lo emprdrado, por ofl jor e la junta y la
base y e arrnncan con facilidad, pero no habr dificultad en veri
ficar las reparacione , pa ando el cilindro de pnra qlJe quede
bien slido igual el fil'me,
QUINTA PARTE.
onSERVACIO TES SOBRE LA INFLUENCIA DE LOS SISTEMAS DE EJECUCION
DE LAS ORRA EN SU PERFECCION, y ORGANIZAClON DE TRABAJOS.
No es nuestro nimo el analizar las cuestiones relativas los
sistemas econmicos de ejecutar las obras pblicas en sus relacio-
nes con el desarrollo de la riqueza, por la mayor menor facili-
dad que e tos medios proporcionen para promoverla, etc., solo
tenemos por objeto el hacer alg'unas observaciones sobre su influen-
cia en la perfeccion de las obra y las complicaciones que puede
re ull al' en su ejecudon en los diferentes casos.
Tres son los si temas principales de ejecutar las obras pblicas;
el de empresas, el de contratas y por administracion; en este l-
timo caso pueden ser ejecutadas por trabajadores libres pOI' con-
finados.
En las obras por empresa, la adminislracion contrata con par-
ticulares la ejecucion de las obra ,cedindoles en pago los produc-
los y rendimientos de las misma estipulando concesiones en
compensacion de la industria de los empresarios del capital que
lIdelantan.
Este sistema ofrece iuconvenientes rlllativamenLe la buena
construccion de las obras; sucede con frecuencia que la empl'esa
cede la ejecllcion de aquellas con primas considerables y los arren-
Sistemas
de ejccucion
- 320-
datarios quieren sacar el importe de sus arriendos y la ganancia
mayor po ible costa de la perfeccion de la obra, y aun uccdc
que In ubal'l'iendan su vez, siendo mayores por consiguiente los
inconvenientes que l'esullan, No es veces suOciente la mayor vi gi'
lancia de in peccon para evitar todos lo' fraudes que dan lugar
esto casos, y i bien e cier to que no es tan grave el mal pam el
Estado, si la mpresa ti ene la r espon abilidad de la obra ; in
embargo, re uILan perjuicio la ci rculacion por el entorpecimien.
to del trnsito duranle li.! reparacione .
La empre a deben sel' acepLada cuando la importancia y va tu
estension de la obra exigen considel'able sumas que la admini
traccion 110 e hall e en e lado Je aprontm', pero que puede suplir
ventajosamente por medio de conce ione .
En la obra por contrata, I gobierno abona lo cont l'ati Las el
imporLe de la que ej ecutan en plazo e Lipulauo y bajo condiciones
deLerminadas , Por este medio tambien I'e ibe el E ' tado un adelanto
en obra, y re ' ulta meno complicada la contabilidad que en el
ca o de veriO arso pOI' admini ' tracion.
Del mismo modo que la oura por empl'e a, est sujeto e te siso
lema lo inconveniente de lo ubarl' icndo, que pesar de e tar
prohibido, in emual'go no e fci l yecos el evitar. Ha ' tambi clI
la cil'cull tancia do que algulla vece' los contrati tas llacen blljn;
con ' iderabl e n la uba la, y en e te ' a' o qui l' 11 economizar CIl
la construccion de la obra las canlidade uficiente ' pam oulencr
ganancia al menos no perder.
Para yi gilar la buena ejecucion de la obrn en es le caso, es nc
cesario, cunndo son en gran esten ion, estnblecer un numeroso pcr
sonal y por eon igui ente un aumento de gasto . En esle sistema I' C-
sultan, si las obl'ns no tienen In solidez necesa ri a, ma perjuicios qll e
en el de verificarse por empre a, en razon que no siendo la gn
rantia de tiempo sino de me es do uno do ' ailo generalmente,
queda al Estado cllTravmen de lns reparacione que den lUgll l' las
obras
3
en el ca o de no tener la solidez dicha.
Sin embal'g'o de establecerse numerosas cOlldicioncs pal'a la cje
- 321 -
cucion de las ob'as por contrata, no pueden veces preverse lo-
das las circunstancias que ocurren algunas han de quedar pOI'
}lrecision vagas, y resu!Lan de aqu cuestiones entre el encargado
de la inspeccion de las obras y el conlralisln; este se cree perjudi-
cndo en algunos casos y reclama como aumentos de obra mejoms
las que no suelen exislj' que no deben tomarse como tales.
En e' tos casos no tiene la yerdadera direccion de las obrns el
ingeniero, pOl'que la direccion completa no es posible, cuando
en ellas lo oper111'ios son el egidos y plgados por el contratista
empresario, si bien el ingeniero puede despedirlos.
Las obras por administracion las ejecuta el gobierno por medio
de su delegados, haciendo los aLanos en ellas medida que se eje-
cutan, lo cual exige fondos inmediatamente disponibles si no han
de u fri l' elltorpecimientos, que son tan perjudiciales en el curso de
las obras cuando tienen lugar,
La obm por administracion, no debe entenderse que son las
verificada esclu ivamente jornal, es decir, por operarios los
cuales se abonan sus haberes directamente, tanto para las obras de
tierro, como para las de aflrmads, de fbl'cn, etc. Esto no se ve-
riOca generalmente, pues de este modo se complicaria mucho la
conta)Ji1idad de las obras y su direccion; as es que se dividen los
trabajos en val'as cla es y se ejecutan, unos joma!, otros por
nju tes purcioles totale , por elestajos con cuadrillas ti operarios
lo cuales se abonan las cantidades de obras que ejecu tan, y en fin
se emplean tambien las contratas parciales. Debe estudiarse elm-
todo que conviene seguir en cada clase de obras.
Todos estos medios son los que en ltimo resullado emplean
los contratistas en obras de consideracion, con la diferencia en
este caso, que su intel's est en el mejor partido que pueden sacor
de estos ojusles, destajos, etc., relativamente su precio aun sa-
cl'iucando la buena constl'uccion, y los delegados del gobierno tie-
nen el deber, al mismo tiempo que de sacar el mejor partido eco-
nmico posible, concilio1' la buena ejecucion de las obras con sus
precio .
41
Qu obras
conrcne eje-
eutJr iI jor-
nal, por
ajustes , des-
taj os, ele.
- 322 -
Este sistema que puede ll amarse mi :5 lo e del que mejor partido
puede sacarse relativament e la perreccion, y aun la economa cn
las obras, conl.ando con el celo y In probidad rue siempre deben
distinguir los encargados de su direcc iono
Espuesto lo que antecede, ramos ocuparnos de examinar qu
mtodo de los indicado conviene adoplar para ejecutar loda las
part.es que con tituyen las obras de carreteras, como son la espla
naciones, mano de obra de afirmado, umini 'tro de materillles
para el mi mo, con lruccion de la obra de fl.Jrica acopio de los
materiales que esta exijan; entrando en algunos detalles obre u'
ventajas inconvenientes, indicando taml.Jien las que re ultan del
empleo de cOllfinados.
Todo trabajo en que no ea fcil que pucda haber fraude y que
veri ficado jomal complicara la contabilidad de las obra ' , puede
hacerse por contrata, Lien ca esta privada por ul.Ja ' ta pulJli.
ca licitacion; tal es, en las olJra de can etera' , el umini lro de
materiales para el firme, mampo tera, iHeria y maderas; e' la
clase de trabajo se pueden in pecciollar facilmento y admitir des
echar los materiale de pues Je acopiado .
Hay que ob ervar que muchas yece e oLtendrian precio mal
econmicos en aju tes par iale tolales que en la suba ta pJ.li,
ca ; pue las combinacione de lo ' li ci tauorc hacell ilusoria ' la'
ventaja que pudieran oLlener e en lo' precio ' .
Lo maleriales para la obra procedentes de falJricacines C0ll10
ladri llo, cal, ferretera, no pueden obtener e en genel'al de buclIa
calidad por medio de licitaciones' las baj a que e iliciesen en la '
subastas, serian probablemente co ta de la calida,l del materi al,
dando lugar al sumini strarlo cue tione uesagradable para su rc
cepcion, y muchas veces vinindose pal'l.ll' re ci iones de con'
tratas como nico medio de eritada::;,
Esta clase de materiales deben busca rse en las mejoros fabri cas,
fabricarlos espresamente de la calidad que e de ce, cuando esto
sea posible cOl1yeniente, haciendo con los ducos ajustes prudclI'
- 523 -
tos. En las li citaciones para es tos suministl'oS, toman parte, las
veces, personns que no pueden competir; y lo barato sale carsi.
mo por la calidad del material, molestias y entorpecimientos que
se ocasionan.
En las obras de tien'a podl'ian indudnbl emenle adoptarse las
subastas si todo fuese desmontes, pues en este caso aun concluida
In obra puede verse si e't bi en ejecutada; pero habiendo tambien
terraplenes, no es conveniente este mtodo, pues en estos puede
haber fraude en su ejecucion ; por lo que si ha de obtenerse la per-
reccon debida en esta clase de obt'as, deben hacerse jomal.
!lora evita r la complicacion de la contabilidad, establecer pequeos
,
destajc.s de media legua ;i 10 mas, con precios de que pueda obtener
lI11a gnnancia regul ar nI destaj ista, escogiendo personas pl'cticas y
honradas, y no permiti l' bnjo pretesto alguno, que est al fr ente
del de tajo otro que el mismo de tajisln; de este modo se podr
con egu ir una perfeccion que ser la que mas se aproxime la de
las obras hechas ;i jornal, y sin la complicacion administrativa de
e La:;.
Lo de tajos pueden ejecutarl os trabajadores prcLicos con sus
cuadrillas; y en este ca o suele ser comun todos ellos la distl'i-
!lucioll del valor del destojo; de este modo pueden obtenerse mas
ventojo en lo precios, pero ti ene el inconveniente, de que cal'e-
ciendo de reCU1' o, i no e les paga con puntualidad, les es difi-
cil continuar la obra.
La cla e de per ona ' que se dadican la ejecucion inmediata
de las obra pblica, que son tiles cuando su prctica reunen
honradez, podda en nuestro concepto mornlizarse convenientemente
no admitiendo en una obl'a pblica aquellos que hubiesen obser-
vado mala conducta en otra,
Pora con eguir e te objeto, ingeniero podra pasar la not as
relativns al comportamiento de aquellos que hubiesen cumplido
mal en las obra ,y la dil'eccion de Obras pbli cas ci rcularlas los
distritos; esto en nuest.ro concepto disminuida los conflictos que
Detalles 50 -
"re los dife -
rentes 111" -
dios de
CLlClt)1l
de cadJ clase
de obras.
- 524-
con frecuencia tienen lugal' por admitirse en las obl'as, sin sabel'lo,
sujetos de mala conducta.
En los aju tes contratas de las obras de tiel'I'\, ocurren algu
nas dificultades quo es necesario prever. Cuando 01 terreno es muy
desigual y en particular cuando se hucon los desmontes media la-
dera ,e muy dificultoso, por mejor decil', no es posible hacer la
medicion exacta de la obra despue de ejecutada, aunque se dejen
seale dama al intento. Resulta, que i 01 aju te se ha hecho por
unidado cbica y bay alguna duda de pue , da lugar cue tioDes
el no poder rectificar la medicion; por e to e mejor verificar la
contrata ajuste do e ta cla e de obras por unidades lineales, es
decir, tanto metro kilmetro de cal'l'etera a e planada, calcu.
lando en el proyecto y rectificando la medicion al verificarse la
obra, antes de proceder hacer lo ajusto, y de e te modo no hay
perjuicio ni para la admini tracion ni para el contrali ta. E te mo
todo puede tambion tonel' aplicacion cuando e conslruye el cami.
no en e planacion obre olter1'0110 natural mi mo, no e ceden 103
desmonte y tel'l'apleno prximamente de medio metro de altura
mxima, incluyendo la caja y cunetas en 01 ajuste.
El verificar los aju tes por unidado cbicas no tiene tanto in.
conveniente cuando se con trLl en lel'l'aplene , pOl'que on mas fa'
ciles de medir despue de efectuarlo . Tan to n o tos, como on el
caso de lo de monte cuando c pafl'an por yolmon, so necosila
tenol' cuidado do quo los do laji la contl'at'las no alLoren las
rasante y lalude con 01 objeto de qlle rcslllLe mas obra; pOI' el
contl'al'io, en el caso de ser lo aju te por unidado liueale do cal"
reteras, pueden alLerarlas con el objeto de que resulto monos, ha
ciendo al efecto los taludes menos inclinados y elevando las rasan
t.es . Para evitar ostos ['audes, se I'cclifican cuando so ejecutan las
obras y se examina tambien la inclinacion do lo taludes en tiempo
oportuno.
Los ajustes do obras ue tielTa pueden hacer e dndo e las helTa
mientas, siendo esta de cuenta del contrati ' ta. El primor ca o
complica la contaLilidad y diroccion de las obl'as, por tonerse que
- 5 2 ~ -
llevnr el nUa y bnja de nquellns, pero en Jeneral suele ser necesa-
rio el suministrnrlns, y en este caso no debe abonarse el ltimo
plazo del ajuste hnsta haberse verificado su entrega. Cunndo se ha-
cen las obras de movimiento de tierras por destnjos, un sobrestante
puede vij ilul' vmios de ellos, aunque no dede esceder la estension de
do leguas; en este caso no es el obj eto del sobrestante elllUcer que
no se pierda Liempo, pues en el inters del destnjista est el cui-
da/o de ello, sino el dar las instrucciones vijilar la buena ejecu-
cion de las obrns.
Las cunetas y cnjas se ajustan generalmenle por uniuades li-
neales.
Cuando se ejecutan las esplanaciones jornal es necesario dis-
poner la brigada que tenga su cargo un sobrestante, de modo que
pueda e te ejercer una vijilancia conLnua sobre ella, as es que
no esceden genernlmente de 200 operarios colocados en puntos
prximos. Las cuaurillas en que se dividen estns brigadas tampoco
deben ser de muchos operarios, con el objeto de que los cnpataces,
cuyo carg'o e ln, vigilen bien los trabnjos y cuiden de que no
pierdan tiempo, pues si fueran en gran nmero no seria fcil el co-
nocer y vigilar cada individuo particularmente.
En esta clase de ob'as, como en todas las que se ejecutan jor-
nal, el sobrestante forma las listas de los ltaberes devengados por
la brigada con arreglo las listas parciales de los cnpataces, in
terviniendo estos, es deci', llevando cuenta separada de los ope-
rarios que trabnjnn diariamente, para lo cual debe asistir ; las ho-
ras de pasar lisIa y tomar los apuntes convenientes al visit ar las
obras. La 1i ta debe pasarse las horas de entl'Uda, las de salida
y en las de merienda y almuerzo.
Ademns de la vijilancia inlervencion de los sobrantes los ca
pataces y aun de e tos para los primeros, pues deben presencinr los
pngos, hay la de los a udnntes y del director de las obrns, que debe
el' frecuente y in tiempo determinndo, tomando tnmbien notas
para la debida inspeccion y vigilancin. Los pagos deben hacel'se en
mano propia los operarios con presencin, si es posible, del director
- :520-
ue las Obl'i1S pel"onn delegada por l : el entt'egat' el importe de
jornales personas que aparecen como interesados de los que L.'a-
baj aron, los capataces cuando no apa l'ecen los individuos mis-
mos que figuran en la li Las, si no e ta bien ju tificado, puede dat'
motivo a fraude' que deben evitat' e,
El afi rmado de las carreteras consta de do partes: una el aco-
pio del mnterial y olra la mano de obm para preparar la pieura
macllacarla y en caja . El acopio de material debe bacerse
en general por aju Le contrata ha, ta ponerle al pie de obrCl,
pues el erificarlo de otro modo complicaria mucho la direccion y
contabilidad, y no hay inconveniellte, porque e v la calidad dcl
matedal sin que pueda haber fraude.
El macbacar la piedra puede bacerse a jornal, pOt' aju le de .
tajos pequeos y por contrata en t'rrande. El primer m 'todo tiene
la ,enlaja de que pueu exigirse y obten I"e ma perfeccion, pero
uele salir caro, puc no I uede hacer e que e yerifique el trabajo lan
rpidlmente como cuando e btlscan operario por aju le. En e Le
llimo ca 0, aunque puede adelantar e ma , e nece ita mucha vi-
gilancia para que lo operario no tiren alrruna cantidad de piedras
grue as para no tenerla' que ma haca ... y al recibir lo argo ' , i'c
miden todo, lo cual es embarazo o, en In falta como per-
tenecienle In !Tlerma nalurnl que tiene la pi >dra machncuda, la
menor cantidad de hue o que re ultan de p rdi i de In pi lIra
que salla. A , el recibir lo ac pio de pi dl'a a machacada tieno
ventajas bajo 10$ punto de v'la enunciado, y para lo e calclI-
lara el precio alendiendo la clhninuciun de yolmen que resulLa,
de lo cual se ha lralado en la con ll'Uccion; in embargo, e le m-
todo t.iene el inconvenienle de dar lugar elle lione cuando no vie-
ne la piedra con la dimen ione cO.lYenienle , y e 'lo efecto son
mas de temer si se verifica por nju te contrala en gran canlidad.
Cualldo la piedra se machaca dentro de caja, no d be permilit"c
el arreglarla anles de examinar cada capa de por . En e te caso
se p:Jga por unidade lineales de fi'me; tambien se aju la de e Le
modo la colocacion y art'eglo de In piedra cuando e maclt[lca fucra
- 527-
del firme. El hDcer njustes contratas del nOl'maclo incluyendo to-
das las operaciones sea pOl' unidades linenles de firme concluido,
esta sujeto graves inconvenientes, porque es difcil el vigilar bien
la buena ejecucioll de todns las operaciones.
La construccion reparacion de los empedrados puede hacerse
tambien por contrata, por ajustes a jornal. El verificarlo por con-
trata en gTande estensiones de empedrado, tiene los inconvenien-
tes indicados en las demas obras y los contratistas tratan de hacer
In mayor cantidad en el menor tiempo posible, con perj nicio de la
buena ejecucion ; as es que no se dispone la base del modo con-
,'eniente, el a iento de la piedras se hace mal, del mismo modo
que el relleno de juntas. El hacel'lo por ajustes con empedradores
que lo ejecuten con sus cuadrillas, aunque puede tener parte de
los inconveni entes anteriores, no es tan arriesgado como verificarlo
pOI' grandes contlalas. El medio mejol' para conciliar la simplifica-
cion de la con tabilidad con la perfeccion de lo trabajos, es elltacer
pOl' contratas ajustes el umini tl'O de material, y verificar jornal
por pequeo aju tes la mano de obra.
Las repat'acioJle' de los empedrados pueden llacerse tambien por
COI tratas, teniendo la obligacion el contratista de tener en buen
estado el fIrme por un tanto anual; en este caso el contratista tiene
inters en verifi car las reparacione3 lo mas tarde po ible y lenta-
mente. i la contrata se hace pngnndo por mecliLlu superficial, tie-
ne uter' en levantar la mnyol' esten ion posible de empedrado, y lo
mi -mo pngando por pie::.as en el adoquinado; pues en este caso, ade-
mas de la mayor g'anancin por colocar muchas, hay la circunstancia
de que si ndo lus primeras mas difciles de sacar, levnntadas estas,
le tiene cuenta reponer lus contiguns. Para las reparaciones con-
3el'\'acion de empedl'ado, es lo mejor tener cuadrillas de empedl'a-
dores con la ,' igilancia debida.
Puede ser til el consultar un artculo del ingeniero L'Eveille,
in erto en lo Anales de puentes y cal.:aclas ele 1841, en el cual se
detallan los medios de ejccucion de lo empedrados y las condicio-
nes que deben establecerse cuando e contraten.
Apli rarion
de lo'
confinados
iI las oura .
- 528-
Las obras de fbrica, ptll'licularmente cuando son de considCl'u-
cion por su mognituu, su nmero dificultad de su ejecucion, no
deben con trotar e en su totalidad, pues da lugar . muchos fraudes
y puede comprometerse su eguridad y soliuez. El hacerlas jornal
seria el medio mas prop ita para que tuvieran la perfeccion de-
hida; pero puerte adoptar e el yerificar nju tes parciales eon maes
tros acreuil ado, 010 del nmero de obra de que puedan estar es.
tos al frente. Los materiales pueden ser objeto de oju tes epara
dos con las mejores fbrica , calera , etc. La mano de obra de la
fundaciones de puentes no oebe nunca contratarse si e quiere eje.
cutal' debidamente; auema ofrecen dificultades esto aju te en
razon las eventualidades que e tn sujetas la obras de esta es.
pecie.
llemo indicaoo al principio de e ta parte, que las obra pOI'
admini tracion se ejecutan por trabnjoool'e ' libre por confina
do ; vamos e poner alguna con ideracione' obre las ventajas e
incomeniente de este ltimo medio de ejecucion.
Los conflnodo que trabajan en la obras pLlicas se dividen
en brigadas, con la dotaciolJ corre pondiente de plana moyor, que
se compone en general, de un comandante, ayudantes, funiel y un
capataz por cada bl'igada, el cual pertenece tambien gente libre,
y adema hay la dotacion nece al"a de cabo de vara, que viene il
ser uno por cada diez confinado Cuando e trabaja en de pobla
do bay capellan y mdico para servicio esclu ivo del pre idio.
Segun la parte adicional la ordenanza ue presidio de 2 de
marzo de i845, la plana moyol' y los confillados disfrutan las si
guientes gl'atificaciones del fondo de las obras que estn desLina
dos: i2 reales diarios el comandante; 9 reales el primel' ayudan
te; 6 el segundo, 4 el furriel; " reales cada capataz; 42 maraved
ses los cabos de vara ; 40 maravedise los confinados obrero de
oficio y 24 los ordinario; estas tres ltimos cla e solo Ji frutan la
gratificacion indicada los das que se trabaja. La plann mayol' co
bra tambien SIlS sueldos de los fondos de In obra, cuando esl el
- 329-
presidio destinado esclusivamente ellas, y de estos fondos se abo.
na tambien la sopa matutina, acuartelamiento, trasporte de efec
tos y conduccion de confinados enfeJ'mos.
La aplicacion de confinados las obras pblicas tiene ventajas
econmicas en algunos casos y es desventajosa en otros, segun va
mos indicar.
Lo presidios pueden depender directamente de las obras, es
decir, estar las inmediatas rdenes y disposicion del director de
aquella, ser suministrados por el correccional de alguna provincia
y depender de los jefes de este. En el primer caso es cuando me.
jor partido se saca de l; en el segundo es menos ventajoso su em
pIco, tanto en la parte econmica, como por los embarazos ue suele
crear esta dependencia y cuestiones que dan lugar entre los jefes
del correccional y el director de los trabajos; unas veces sobre la
hora de salida y de vuelta los trabajos; otras pOl' las exigencias
relativa pluses, los acuartelamientos, etc., de suerte que en
general puede decirse que no deben aplicarse bajo este sistema los
presidio.
Cualquiera que sea la organizacion del presidio, cuando quiera
aplicarse en trabajos que ocupen gran no es fcil ejercer
una ,igilancia regular sobre los confinados, sin aumentar .demasia-
do la escolta, lo cual trae un aumento de gasto. La lentitud de la
marcha de los confinados y la circunstancia de ten el' que retirarse
del trabajo una hora taL que puedan entrar de dia en las casero
nas y tambien salir de ellas cuando es ya entrado el dia, hace tam-
bien perder mucho tiempo, sobre todo en el caso indicado de estar
esparcidos gran distancia de los acuartelamientos.
Si los trabajos ocupan corta estens10n y se emplea poca gente
por esta causa, los gastos de plana mayor se distribuyen entre po-
cos operarios y por consiguiente se aumenta el costo de la mano
de obra.
Si para evitar la prdida ele tiempo en los trabajos gran dis
tancia de las casernas, se construyen provisionales en los puntos
en donde se L1'abaja, la gran seguridad que exigen estas, hace que
42
- 550-
sean costosas, y en las obras de caminos, en las cuales las de es
planacon puedan concluirse sucesivamente en corto liempo, resul
tara un gt'an esceso de gastos de esta movilidad y frecuenle cons
truccion habililacion de edificios que hay que abandonar poco
tiempo, sin contar la complicacion que esto produce en la diree
con de la obra,
En los dias de nieblas no pueden sacarse los confinados los
trabajos por la mayor espo icion que hay para u seguridad, y como
hay cierto ga tos constan les, re ulLa un perjuicio en el coslo.
As, la mas ventajo a aplicacion de lo confinados lendr lugar
cuando sean de la inmediata dependencia de las obras, y si estas
son de larga duracion en uno mas punto. Para ver la economa
que puede resultar de la aplicacion en estos casos, puede leel' e
la l\Iemoria del ingeniero D. Lucio del Valle, in el'ta en la Revista
de Obras Pblica, n.o 1: de 18 3; el cual ha abido saclr todo el
partido po ible de los confinado en la carretera de la Cabrillas, En
el mismo caso e hallan la obra de la pre a del canal de condue'
con de 1guls Madrid, en la que lo dil'cile trlbajos que ha
dado lugar se han ejecutado tambien por confinados con ventajas po'
sitivas.
Relativamente al ca o que hemos indicado de no depender di,
reclamente el pre idio de la obras, no podemo deducit, tan buco
nos resulLados, al meno del que horno empleado en cal'r lera J
pues salieron algunas obras tan C::lt'::l como jecutadll por trabaj a-
dores libres, pesar de ejercer la vgilancia po ible en 103 traba-
jos, pero fallaba la conveniente organizacion, que como ya indica
mos al principio, no es po ible en el ca o de que se trata.
Las ventajas que pudieran obtenerse de los confinados desnpa
recern y ser al contt'ario anti-econmico su empleo, i se exijo
el cumplimiento de la l'den relativa al aumento de plus los
confinados fijando e3te en 21's. y con mucho moyor motivo la ro'
lativa la gratiticacion mandada abonar por J'eal l'den de 23 de
febrero de 1853 toda la fuerza de tropa destinada la seguridad.
del presidio en los acantonamienlos: puede verse sobre este par
- 331 -
lcular el al'ticulo inserto en la Revista de obras pblicas, mIme-
ro 9 de 1.85:5 del ingeniero D. Ramon del Pino, en el cual se de-
muestra la inconveniencia de esta disposicion.
Haremos por ltimo algunas indicaciones sobre los documentos
relativos la organizacion de trabajos, cuando se construye una
carretera por administracion ; algunos de los cuales se aplican tam-
bien cuando se ejecuta por conLrata.
No nos ocupamos de los estados y documentos cuya formacion
se dispone oficialmente; presentamos solo los que hemos adoptado
en algunas obrDs y que pueden variar modificarse en cada caso,
segun juzgue conveniente el director de las obras.
Se ha dicho que las cuadrillas que trabajan jornal estn al in-
mediato cargo de los capataces; estos forman las listas de los ha-
beres de sus cuadrillas. ademas de vigilar y dirigir las obras del
trozo de que estn encargados; sin embargo suele haber un "en-
cargado especial de formar las listas alistador en cada brigada,
si no e quiere distraer de las demas ocupaciones al sobrestante
uniformar mejor aquellas que si las formasen los capataces, pues
en algunos casos suelen no saber escl'ibir estar poco entel'ados de
operaciones aritmticas. E ta cil'cunstancia no debe estraarse.
pues cuando las obras son de alguna estension, hay que valerse
para capataces de persunas que se procura principalmente sean
prcticos, pero que no suelen reunil' todas las circunstancias que
seria de desear. El modelo nm. 1. (al fin de esta secdon) , es el de
las listas que se forman la conc] usion de cada dia, y que en el
caso de hacerse pOI' los capataces, las pasan estos al.sobrestante. Con
arreglo ellas se fOl'man despues las listas semanales, quincenales'
mensuale , nm. '2 que sirven de justificantes de las cuentas que
se pasan la Direccion de obras pblicas.
El ingeniero ayudante encargados de las secciones, deben te-
ner conocimiento diario de la fuerza que trabaja, y con esle objeto
Documentos
relativos
la organi-
zaciou
de trahajos.
- 552-
se for ma por los sobrestantes el resmen, que puede ser con a r r e ~
glo los modelos nms. 5 4, y cuando trabajen confinados , con
arreglo al nm. 5;
'fambien deben formarse por el director de las obras las ins-
trucciones para cada clase de empleados en ellas: para los sobt'es
taBtes las relali "as al lrazado, pediles acotaciones del trozo de es
planacion de que e tn encargados, las relalivas la con truccion
de afirmado obras de fbrica, ele. ; ir. los capa laces ,la relativas
los detalles de con lruccion del lrozo de que e tn encargados,
atTeglo de cuadrillas, carro y acmilas; los recibidores de maleo
ri ales. sobre la cantidad y calidad, colocacion elc., de los que han de
recibi r y modelos para la cuenta y razon; los guardas de alma-
cen, el modelo de la librela de alta y baja diaria de herramienlas,
juslificanles de las enlregadns y e tado peridico de exi lencins,
Estos no deben enlregarlas si no e l el pe dido visado hecllo por
el sobre tan te, ni hacer e cargo directamente de las que enlreguen
los operarios de lajistas, pues antes deben e. aminal' 'e por los so
brestantes las faltas que resulten en el nmel'o los de perfeclos,
para exigir la re ponsabilidad quien corre ponde.
Suele haber talleres para la construccion reparacion de herl'a,
mienta , de los cuales hay un encargado e pecial, rue debe llevll1'
el alta y baja de hClTamienl as en recomposicion, de los maleriales
empleados, jornales tiempo empleado, elc.
La numerosa documenlacion oficial que e exijo en el Ql'vicio
de con lruccion y con ervacion de carreteras, haria necesario fol'-
mar un escriLo muy voluminoso, si bubie e de darse cuenla de lo
das las rdenes que hay sobre estos objetos.
Los que hayan de ocuparse de esla p.ll'te del servicio de obras
pblicas, enconlrarn reunidas lodas ellas en el suplemenlo que
publica la Revista de Obras pblicas, cuyo tlulo es Coleccion de
leyes, decretos, rdenes, 1'eglal1wntos inst1:JlCCiones 1'elativos al
f(J.mo de obras pblicas.
N: 1..
DISTRITO DE
DE 184
- - - - - - - - - - - - ~ - - - - - - - - - - - - -
BRIGADA PELOTON CARGO DEL CAPATAZ
Lista nominal desde el al
OlAS.
CLASES. NOMBRES.
1-
---- -------------
- -
- -
- -
-
-
CARRETERA GENERAL DE
O>
o";
TOTAL.
-o",
-
o O>
.- <::
<J ...
52
O> o
... . ~
.= ...
:"Q3
;2:;0
Rs. mrs.
. ~
'O
- -
-
-- --
------
~
c. ..
~
N. O 2.
DISTRITO DE
CARRETERA GENERAL DE
SECCION
TROZO
BRIGADA
QUJNCEl'iA DE DE 184
LIS TILLA de los operarios que, al c1.tidado del que suscribe , se han octtpado durante la
espresada quincena en las obras de ntteva construccion de esta carretera.
NOMBRES.
CLASES.
DIAS. c;; I TOTAL.

__ .. __ o =
-.- .--1'-. 1- '<; [:;
2 e 2:! . .....,
o.. IRs. mrs.
_ ___ , - --------------1--1--1--1--1--1- - .- - -,------'--- -'--,--,- - .---,---,---.---
t
t
CJt
,o.
v,
Drsrnrro DE
N: 3.
CARRETERA GENERAL DE
BnIGADA N ~ r .
El jefe ele brigada sobrestante qlte suscribe, da pa1te (l ingeniero qu.e tiene en trabajo en
el elict ele la (echa
NOTA.
Peones mayores .
Id . menores.
Acmilas ..
CalTos .
<:.>.
<:'>'
-.]
Mes ele
DISTRITO DE
NOTAS.
dia
N. O 4.
A1io
OBRAS DE LA CARRETERA DE
BRIGADA NM.
~
Estado de la fuerza existente en este da.
Capataces.
Peones.
Guardas.
Aguadores.
Arrieros ..
Caballeras.
Carros.
TOTAL.
El jefe de la brigada.
CA
CA
<=>
Mes ele
elia
N.O ~ .
Afw
DISTRITO DE
OBRAS DE LA CARRETERA DE
CONFINADOS
BRIGADA NM.
-----
Estado de la (lterZa existent e en este clia.
vi vi
vi
vi
.,
o
'"'
vi
r- .... ":;
vi
o
o
Q)
.,;
2
...
Q)
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o
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U o o... ~
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'"'
'"'
u u
--
--
--
_ .-
-- --
----
Fuerza de ayer ...
Altas ....
--
--
--
-- --
----
----
Suma .....
Bojos ....
--
- -
---- -- -- ------
Quedan para hoy.
l'\O'l'AS.
- - - - ; - - ' - - - ~ ~ . -11- ~ ~ - ' - - - : " ' - - - - - -
CLASES. NOMDIIES. MOTIVOS . CLASES. NOMBnES. I MOTIVOS.
----1------------------ - ---------11--- ---1---------------1---------
".
""
SESTA PARTE.
DE LOS CARRUAJES Y ANIMALES DE TIRO EMPLEADOS
EN LOS TRASPORTES.
Auuque no sea esencial para nues tro objeto, es interesante al
menos el saber las cantidades de accion que desarrollan los moto-
res animados que arrastran las cargas carruajes, los diferentes
efecto que e producen en diversas circunstancias, y la influencia
que deben tener en la traccion tito las diversas partes de que se
componen los carrunj es.
Daremos t. conocer los diferentes resultados que sobre estas
cuestiones se deducen de las imes tigaciones tcnicas y matemati
cas del ingeniero Coul'tois, igualmente que de las de Devilliers,
Duput y otros. Se dan algunas frmulas, lo cual exige algun co
noeimiento de cil lculo, pero son sencilla y aun los que no estn
en dispo con de hacer las sustituciones necesarias en cada caso,
podr;ln sacar partido de los resultados que se esponen.
OIJserracio-
nes gencra-
les.
Investi ga .
ciones
dc Conrtois.
Clasifir.acion
de los car-
ros de tras -
porte, "en'
tajas e in -
con"ellieJl-
te, r rsper -
ti, os,
- 044-
De los ea.1"Uajes.
Al examinar Courtois los diferentes carros que estn destinados
trasporta!' cargas, analiza los que generalmente circulan por las
carreteras de Francia, de los cuales puellen compararse algunos
con los u ados en Espaa, y apl ica!' los resultado in inconvenien
te: asi distinguiremos 103 carros de vara entre las que va engancha.
da la primera nica caballera que lleva el liro, y que estn mOIl
tado sobre dos ruedas. y los montallos obre cualro rueda, como
las galeras, en los cuales las varas st.ln reemplazallas pOl' la lanza
colocada en el eje delantero; las ruedas pertenecientes e te eje
son mas perrueflas que las tl'ascras, con 01 fin de poder haccr girar
comeni entemente el juego.
La primera cla c dc Cll'rO' tiene do ' incomcnienles dificilc Oe
remediar ; el primero.J la elevucion llel centro de grayedall de la
carga. lo cual e ' pone .l volcar el CUlTO; Y el segunuo, que sobl'e un
camino en pendiente, una plrte del peso carga sourll el 101110 de la
cablllera de vara cUlndo baja, y l>i sube, la }llrtc posterior dc la
carga tiendc levantar la caballera, disminuyendo de es te moJ,!
su fue!'za de tiro (').
A pe al' de e tos inconveniente se }lrefiel'ell veces los de
cUltro ruedas, porrIlIe pm'a el mismo peso til cxigen una fuerza
de traccion menor, OH mas f.lcile ' de con truir, mCllos costo OS)'
mas ligero. Se con ' igue COIl ello ma' efecto trubnjo eOIl mellOl
gasto; pero se esl ropean las caballeras de varas inulilizndose freo
cuentemente.
El trasporte en los carros de cuatro ruedas exige mlS fu e!'za ti c
traccion, pero es mlS seguro y lo objetos que se trasportan corren
menos riesgo.
e) Los canos de dos ruedas IIcvan gcncralmcntc rcatada3 las caballcrlas y tienell
el inconvenicnte dc que eslas ti enen la tendcllcia a srguir la mi sma hnclla y hat'ell
mas pi e y destruyen mas.
- 540-
Las ruedas son las partes mas importantes de un carruaje, ha- Ruedas.
cen que se verifique el tiro mas menos fcilmente, y exigen mu-
cho estudio para determinar la forma y dimensiones que mejor
convienen sobre cada especie de via.
Las ruedas constan de los cubos, para introducir los estremos
del eje; los ?"ayos 1'adios; las pinas, que forman los segmentos del
contorno; y la llanta de hierro que cubre estas pinas y es la que
rueda sobre el suelo.
Las ruedas deben ser bien redondas y centradas y tener su cir-
cunferencia esterior interior de modo que estn en un mismo
plano perpendicular al eje; sus llantas deben ser bien cilndricas y
el eje ba de atl'Uvesar el centro del cubo. Las ruedas que no llenan
estas condiciones fatigan intilmente las caballeras, produciendo,
particularmente cuando no son bien redondas, mayores inconve-
nientes que los que pueden resultar do las irregularidades del
camino.
El cubo debe tener bastante radio para facilitar la union de los
rayos y disminuir su longitud. Las pinas deben constl'l1i1'se con
maderas curvas, pal'u que las fibra:; no estn cortadas y resistan
mejor los choques (').
La caja del carl'l1aje est sostenida por las ruedas pOI' medio
del eje; contiene esta caja la carga peso til.
En cada itema de carros exi te una relacion determinada entre
su peso cuando esta vaco y con la carga que puede contener, del
peso muerto al peso til. Esta relacion varia del tercio la mi-
tad; es decir, que un carro puede llevar al menos un peso doble,
y cuando mas uno triple del suyo.
Puede suponerse el peso de los CUlTOS de dos r uedas, s01re cua-
tro quinto lo ma del de e ta ; en los de cuatro, sobre una y cuar-
to veces; el peso de las ruedas varia proporcionalmente al ancho
(') Las ruedas suclen lener us rayos ~ n el mismo plano? pero tambien. las hay
de rayos obli cuo quc forman una rueda mca, esto cs venlaJoso para los ejes, pero
produce mas inconveni enles en el firme.
Rclacion
entre el pe -
so mllerto
yel til.
lIesistencins
que se opo-
neD:i la
marcha de
los carrua-
jes.
- 54.6-
de las llantas y al clwdl'ado del radio, porqne el peso de la unidad
de su volmen pel'manece sensiblemente constante.
Si una meda perfectamente circulor, de material dUl'o y puli-
mentodo, se coloca verticalmente sobre un plano horizontal inde-
finido, tambien muy duro y pulimentado, el menor impulso bosta
ra para ponerla en movimiento, y como no esperimentaria en e le
caso resi tencias, podria continuar aquel indefillidamente ; pero el
estado f ico de los cuerpos se opone que se verifique e lo, por
que la materia de que se componen las rueda y los camino no
e muy dura ni est pulimentada, y no son por con iguiente incom
presibles; sucede que cuando una rueda se mueve por un impul o
dado, esperimenta cie'ta re i tencia que amortiguan el movimien
1,0 suce ivamente, ba ta hacerla parar, i un nuevo impul o no
viene reempllzar las cantidades de movimiento ab orbida pOI'
las resistencias.
Para determinar e la , hay que notar, que i una rueda no fuese
exactamente cil'cular y bien centrada, serian sumamente variables
en cada ca o, as que para los clculos se upone que estn bi en
construidas.
Cuando las rueda de un carruoje ruedan sobre un uelo bori
zontal, e perimentan en /Teneral tres cla es de re i tencias que on:
la que proviene de lo desigualdode mas meno sen ihle que
presenta el uelo, y va encontrando uce ivamente la llonta de la
rueda; la que 'esulla de la compresiLilidad elasticidad del uelo,
que cede con la presion, cuya resi tencia varia con la llecba de curo
vatura, pero permanece constante para una misma rueda, y en fin,
la que proviene del rozamiento del eje en el cubo, Los dos primeras
se confunden cuondo las desigualdades son de una altura muy pe
quea.
Es importante sabel' apreciar las,resistencias anteriores para tril'
tal' de vencerlos,
- 547-
Daremos conocer las frmulas halladas para cada caso, aunque
sin es tendernos en el modo de determinarlas, que espone Coultois,
espl'esando nicamente los resultados.
Sea..
p, peso de la rueda.
h, altura de una pequea salida obstculo que haya sobre el
plano horizontal.
r, radio de la rueda.
F, fue'za aplicada la rlleda que pasa por su centro y com.
prendida en el plano de este.
Estableciendo las ecuaciones de equilibrio se deduce
Si en esta frmula se hace h cero, es decir, se supone que no
hay obstculo aspereza alguna, si!3ndo la rueda pedecta, horizon-
tal y cilndrica, resulta F=O, lo que dice que no debe encontrar
ninguna resi tencia moverse esta rueda en un plano horizontal.
Si las asperezas desigualdades :;on escesivament.e pequeas,
se reduce la frmula
v'2fh
F p--- (1)
l'
que da la espresion del esfuerzo que hay que ejercer pal'a hacer ro-
dar una rueda sobre un suelo horizontal, que presente pequeas des-
igualdades uniformemente distribuidas y de altUl'as sensiblemente
constantes.
Si el suelo estuviese sin desigualdades pero fuese compresible,
cederia cierta cantidad bajo el peso de la rueda; ele este mallo ro
daria como sobre un plano inclinado: sea f' la altUl'a del plano in
Fr mulas
para hallar
las
cias.
- 548-
clinado que corresponde la parte hundida la llecha, se obtiene
en este caso:
V/r
F=p- (2)
2r-h'
y siendo el uelo compre ibIe y els tico se reduce
V2 rh'
F=p (5)
21'
Cuando el suelo e t cubierto de de igualdade de muy pequefla
altura h y es algo comp'osibl e , iendo h' la altura media necha
de las parles compre ible , el o fuerzo nece ario para movor la
rueda e
v:!/' 1
F=p-(Vlt+-V h') , (4)
l' '2
Siendo el suelo el tico y in de igualdade tomar una cuna,
tura de fl echa constante h con rueda del mi mo pe o p, cual,
quiera que sea el radio; la o pre ion se reduce enlonco
1(:J
F= p- -; (5)
'2 l'
espresion que ha hecho decir Edgeworth y Dupuit , que la 1'0 is-
tencia que o perimenta una rueda movindo e sobro un plano hOl'i
z o n t a ~ olrozamienlo de 1'odadura es proporcional la pre ion y
est en ruzon inyol'sa de la raz cuud'uda tIel radio; pero oh 'ena
Courtois que osLa circun luncia no puede tenor lugar ino en el aso
de que el peso do la rueda sea independieute de su radio, y la altura
h de la flecha de curvatura constante, cualquiera que sea el di-
metro de la rueda, Esto podria verificarse en el ca o de U1J sucio
- 549-
compuesto de maderos transversales de un grueso igual y de una
misma elasticidad, en los cuales se hicieran rodal' ruedas del mismo
peso que difiriesen solo en la magnitud de sus dimet.ros; pero los
firmes no pueden compararse esta clase de suelos, por lo que la
frmula ltima no puede aplicarse sino en circunstancias escepcio-
nales.
Tambien se obtiene la frmula
prsen ,a
F (6)
r-h
en que a representa el ngulo que la vertical forma con el radio
lJUe pa a por el cstremo del arco de contacto de la parte hundida,
donde ce a este hundimiento,
La compresibilidad del suelo hace que las ruedas penelren
cierta profundidad, como sucede con frecuencia, y se concibe que
la ruedas de un mismo peso penetrarn tanlo menos cuanto mayor
'ea su dimetro. Suceder con frecuencia que estas cesarn de pe-
netrar, cuando la eccion al nivel del suelo de las ruedas que se
comparan pre ente la misma superficie ; enlonces 1'sena ser cons-
lanle para todas las rueda , y si h es bastante pequea para podel'se
despreciar con respecto 1', resultar que en estas cil'cunstancias
la re istencia e tar en razon inversa del radio.
Si como liene lugar generalmente. el peso p dl3 las ruedas es
fu ncion del radio en vez de sel' constan te, entonces en vez de dis-
minuir la resistencia con la magnud del rado, puede aumentar,
Si, por ejemplo, el pe o de las ruedas aumenta proporcionalmente
al cuadrado del radio, como tiene lugar en los cilindros, designando
por l el grue o de la ruedas y por m el peso de la unidad de vo-
lmen, y iendo T.: la relacon de la circunferencia al dimetro, se
obliene la frmula
F='Ttmlr V2rh-h
2
(7)
;,
'1
lii
~ I I
lo'
- 3!:SO-
Cuando la cantidad de debajo del radical sea constante, la resisten.
cia ser proporcional al radio,
Cuando en la frmula (6) h es muy pequeo relativamente r
y puede despreciarse, resulta
F=psena. (8)
Lo que dice que para ruedas del mismo peso, la resistencia es
proporcional al seno del ngulo a.
Si el suelo es tal que el ngulo a permanece constante pal'a
ruedas del mismo pe o, la re i tencia scr tambien con tante ; es
evidente que los firmes ordinario no pueden gozar de esta ventaja,
que parece solo pertenecer los carriles de los caminos de hierro,
Comunmente la resi tencia la rodadul'a en un firme horizon
tal y en buen e todo, permanece con tante para una rueda del mis
mo peso y del mi mo radio, y la e periencia da frecuentemente que
esta re istencia e t en razon inver a del radio y se puede admitir
sin error sensible para ella la e presion
pd
F=-; (9)
l'
d es un coeficiente que debe hallar e e perimentalmenle, y que va,
ria con la natUl'alcza y e tado del camino; 1'0 ulLa que 01 rozamicn-
to de rodadura transforma la presion en una fuerza horizontal
d
igual p-.
"
F
La frmula 9 da. cuando ,'=1,el=-,
. P
lo que proporciona un medio fcil de oblener el, En efecto si se to-
ma una rueda de un metro de radio y de un peso cualquiera, y se
mide con cuidado el esfuerzo nece ario para so tener su movimiento
sobre un firme horizontal, la relacion entre este osfuerzo y el peso
- 3?H-
de la rueda dari el valor d que conviene adoptar en el firme, SObl'C
que tiene lugar la esperiencia.
Considerando una rueda que gira sobre Sil eje rodando sin res-
balar nada en un camino horizontal, conservando las mismas ano-
taciones antel'ores y llamando P el peso que carga sobre la rueda,
r
1
el radio del eje y (el coeficiente del rozamiento que tiene lugar
en el punto de apoyo de este eje, se deduce por fin valindose del
principio de las velocidades virtuales
F
P(r
1
pd (d+{r
1
)
+P---
(10)
l' l' r
Esta ecuacion conviene los carros de dos ruedas y los de
cuatro seis cuando todas tienen el mismo dimetro y se mueven
sobre un camino horizontaL
En el caso de que el dimetro de las ruedas varie de un juego
otro, como sucede en las galeras, se modifica la espresion (1.0).
Para determinar el esfuerzo necesario para producir el movimiento
de la galera carruaje de cuatro ruedas, se puede considerar el
sistema compuesto de dos carruajes de dos ruedas cada uno, lU-
jetos segul' la misma direccion, y se obtiene la frmula
d d P P'
F=(P+p)-+(P'+p') -+(-1--) {Ti
l' 1" r 1"
para el esfuerzo necesario para sostener el movimiento, siendo
P', p', 1" cantidades anlogas las P, p, l' para las ruedas traseras;
1'1 es el radio igual de ambos ejes:
Por una marcha anloga se determinaria el esfuCl'zo para uno
de seis ruedas, de tres carros reatados.
Cuando el carruaje ha de marchar sobre un camino en pendien-
te, cuya illclinacion es i, entonces hay que elevar el peso total la
altura i sobre cada metro de longitud, es decil', que el esfuerzo de
tl'accion se aumenta con la componente del peso total paralela i la
- 3tl2-
pendiente, El esfuerzo en este caso para producir el movimiento
de un carro de dos ruedas es
d fl'
F=(P+ p) (i+-) + P - ~ . (12)
l' l'
y para la galera
d d P P'
F=(P+p) (i+-) (P'+p' ) (i+-)+ (- +- ){/'1, ('15)
l' l' l' l'
Cuando un 'UlTO baja una pendiente. el peso lotal se de como
pone en el untido de ella. y tiende di miuuir el e fuerzo y la cs
presion del que e nece ario para moyel'le e
el P{r
1
F=(P+p) (- - i)+-. (14)
l' l'
En el ca o que
el esfuerzo necesario ser nulo y el carro bajar por u propio pe o,
Si una galera carruaje de cuatro ruedas baja por una pendiell'
te, cuando e verifique
el el P P'
(P+p+P' +p')i=(P+p)-+(P' +p')-+( - +- )(r
1
,
l' ,,' l' ,,1
resullar que de pues de haber re ibido cierto impul o uficielll('
para vencer u inercia. continuar moyindo e n virlud de II
propio peso.
Cuando el peso que ha de tra portar e e conocido. se puede
determinar el pe o radio de las ruedas que comiene adoptar. para
que el esfuerzo que haya que ejercer sea el mnimo po ible: en
este caso la frmula se reduce
2pll
F=-(l)
l'
que indica. que el esfuerzo mnimo es doble del nece ario para
mover hacer rodar las ruedas sin carga.
- ;)1>5-
Siendo m el peso de la unidad de volmen de las ruedas y L el
ancho de las llantas, se obtiene por algunns trasformaciones
F 47tmdd ('16),
Siendo el esfuerzo conc;tante con el producto rl, para trasportar
un peso dado con el menor esfuerzo, bastar dar l el menor valor
que pueda tener con relacion la resistencia absoluta de las ruc-
das, y la resistencia del suelo, p:ll'a encontrar el mayor radio po-
sible de las ruedas, Si este valor escediese del mayor que es posible
emplear por la talla de los caballos, ser necesario tomar para r
este mayor valor y determinar en seguida el de l, sea por medio
del peso P del esfuerzo F,
A plica Courtois los resullados hallados varios casos particula-
re , e tableciendo los valores de los coeficientes que entran en las
frmulas.
En un informe ordinario, el valor de d, el rozamiento de roda-
dura, i est en buen estado de cODservacion, viene ser d=O,055,
El rozamiento r en el eje, puede reducirse 0,1.2 Y tomando un
dimet'o para e Le de Om 06, se obtiene (1'1=0,0056. Tomando pa-
ra m el valor medio encontrado para las ruedas de 817 kilgramos,
se tiene 7tm=2565 . En el caso de un fl11'gon cargado con dos tron-
cos de encina de 9
m
de longitud sobre un camino horizontal, el di-
metro que deben lener las ruedas para que se ejerza el menor es-
fuerzo posiblp, es de 5 metl'os trmino medio, que es el que dan en
Francia esta clase de carruaj es, destinados trasportar made.
ras at:ldas debajo del eje. El esfuerzo necesario aplicando la frmu-
la 15 resulta seL' de 600 kilgramos, que es el que puede ejercer
un caballo de tiro francs acost.umbrado trabajar 7 horas al dia.
En el caso de que tenga que sub!' una pendiente de mas del
5 por 100, es intil dar mas de un metro de radio las ruedas.
Las frmula dan, que con una caballera, un carro con rnedas
de 1,29 metros de rndio y llnnt.'\ de 0,08 de ancho, ejerciendo nn
';;
Aplicncion
de las fr-
mulas.
- 5 ~ 4 -
esCuerzo de 70 kllgramos, al'l'astraria 2483,01 kilgramos de cal'
ga mxima en camino horizontal.
Un carro con ruedas de llanta de Om 08, mas bien galera con
Om 04 de llanta, cuyas ruedas no tuviesen mas que Om 60 de radio,
podra ser arrastl'Uda por una caballera con carga total, incluso
el peso del carruaje de 766 kilgramos, y en una pendiente del
3 por tOO:
En el ca o de carros que circulen por caminos de O al 3 por tOo
de pendiente, se debe dar su ruedas un radio medio de Om 945,
Para evitar el deterioro de la cal'l'etera , los rerrlamentos tien
den limitar el poso de lo carro y el de u carga, por lo cunl
se establece cierta relacion entre el pe o lotal y el ancho de la
llanta, apreciando aiJl'oximadamenle el pe o por el nmero de ca-
ballera de tiro, determinndole pOI' medio de puentes b cula' .
Estos diferente modos de aprecia' el pe o, jercen ciel'ta influen
cia en la forma que la industria de tra portes ti ene inters en dDI'
los carros de que hace II o.
Si las carreteras e tn mal con truidas n mal e tado, los
carruajes estn e pue Los sacudimientos frecuentes, y deben el'
mas slidos y pe ados, y cuando el peso total e t limitado por los
reglamentos, resulLa que la carga es menor relativamente e le
peso total.
En carretera en mal e tado el pe o til trasportado puede no
llegar el' ma que la mitad del total' eH bu na arretera ~ e r
2
los -, y en las circunstancias mas favorables puede llegar, aunque
5
3
rara vez, -. La industria de trasportes procura hacer los carrUD'
4
jes lo mas ligeros po ible, mas pura que sean slido hay cierta rela
'Cion entre su peso y el de la carga mayor que pueden llevar, y aun
que no haya nada fiJo sobre esLo touavia, los datos consignados por
Scbevilgn y Emmery indican que para las galeras el peso de la
5
caja es casi los - del peso til carga, y en los carros de dos rue.
10
5
das, - de la carga aumentada de 100 kilgl'amos.
20
La ecuacion 10 se simplifica, haciendo R=P+ V al peso to-
tal del carruaje cargado, suponiendo el peso de la caja, carro
propiamente di cho, sin las ruedas, de 100 ldlgramos aumentado
5
de - del peso litil, se deduce despues de algunas trasformaci ones ..
20
Fr=R(cl+{/')-51501'2 l{/'i. (17),
100+p
R=--- (18),
0,25
Por medio de estas ecuaciones se pueden determinar dos de las
cuatro cantidades F, l, l' Y R, cuando las demas sean conocidas;
por ejemplo, el peso total y el radio que conviene dar el las ruedas
de un carro de Yaras, conociendo el esfuerzo de que es capaz la ca
ballera caballcra, el ancho de las llantas ,
En el caso de una galel'a calTO de cuatro ruedas, R=P+ P'+p'
y si se upone la carga distribuida de modo que el esfuerzo que exi
gc el jucgo tra ero sea sensi1lemenle igual al delantero, se obtiene
de:.puc de varias trasformaciones
espresion idntica la del caso de un carro, en que el peso total
fuese 2R y el radio de las ruedas 1'+1",
Cuando el peso que ha de cargar sobre el juego trasero deba
estar en una r elacion determinada b con el ancho de las llantas de
estas ruedas, se obtiene la frmula
F 400b(d+{1')
-5 J 50 (I'-j l" ){r (20);
l 1"
Disposicion
y numero
de cahalle-
ras en los
tiros,
- 5j6-
as, conociendo el esfuerzo F de que un tiro es capaz, y el radio
l' y 1" de las ruedas, se podr determinar la presion b por centme
tro del :mcllo de las llantas, que las ruedas traseras podrn ejer
cer, el ancho l que conviene dar las llantas para que la presion
efectiva de estas no e ceda un lmite b fijado priori,
Suponiendo, como "e dijo antes, que el peso de la caja del cal"
5 2
ro de cuatro ruedas ea - del peso til y este los - del peso lolal,
10 5
!;e obtiene la frmula
p+p'
R= --- (2 1).
0.15
Entre la 20 y la 21 pueden determinar e dos de las cinco can
tidades que entran, conociendo las otras tre ,
De las caballeras (le tiao.
El tiro de los carros de varas e t compuesto de caballeras rea
todas de una sola fila.
En las galel'as con nmero par de caballeras, el tiro forma dos
filas_
En el tiro ds tres caballera , dos van los lados de la lanza,
y la tercera delante.
En el tiro de cinco, dos van los lados de la lanza, y en Fran-
cia acostumbran poner las tres restantes delante en una fila, En
Espaa se suelen pm'ear, y la quinta cabaliera colocarla delante,
En el de siete, cuatro van pareadas y tres delante y de frente:
en Espaa van pareadas y una delante.
Cuando van en fila reatadas, el tiro que se ejel'ce es mas uni
forme; cuando van dos tres caballeras de frente, puede produ
cir mayores esfuerzos y vencer mas fcilmente cualquiera obstculo.
- 3!7-
Para hallar los esfuerzos que puede desarrollar un caballo, sea,
M la masa de uno que est acostumbrado al trabajo y marchas;
T el tiempo que diariamente emplea en cualquiera de estos objetos;
V la velocillarl que puede tomar y conservar dUl'nnte el tiempo T,
n1nrchando libre y sin carga alguna, de modo que pudiera hacer
el mismo ejercicio diario sin esperimentar la fatiga; v la velocidad
que puede conservar durante el mismo tiempo T, ejerciendo cierto
esfuerzo F.
La espresion
t
-iJI V2 T (22)
2
representa la mayor cantidad de accion que puede desarrollar dia-
riamente sin e perimentar esceso de fatiga (").
El cnballo acostumbrado al trab::tjo no esperimenta esceso de fa-
liga cuando marcha libre y sin carga r si V
2
T permanece constante.
Ilaciendo variar Vy T entre los lmites de velocidad y duracion que
conviene su costumbt'e y constitucion, la cantidad V2 Tes cons-
tanle tumbien para cada caballo, siendo susceptible de esperimentUl'
ligera variaciones de una calwllel'a otra, pero permanece sensi.
blemenle constanle para calJlllos de la misma talla y constiLucion,
y de la mi ma edad prximamente.
Cuando el caballo trabnja el tiempo T con la velocidad v, su
potencia relativa la mayor cantidad de accion que puede desar-
rollar en esta circunstancia, es
1/
2
1If (2 V-v)vT (25).
El esfuerzo que ejerce es
F=1I1(V-v) (24)
(") Los clculos de Courtois sobre los diferentes efectos que pueden
d la , caballerla fundado en la proporcionalidad de aquellos con la masa ti peso del
animal, 010 dar una idea algo apl'Oxi lllada de estos efectos. Se concibe que
puede haber animales que igualdad de peso masa tcogau di tinta fuerza resis-
tencia; esta depender de la edad, alimentos, clima, raza, constitucion, costumbre
de trabajar, etc.
E5f[lem>
desa rl ollado
por
In. caballe-
ras: fr -
millas gene-
rales.
- 31:18-
La cantidad de accion que desenvuelve
!tIv
2
Fv+- (25).
2
Para que esta cantidad no esceda la fuerza del animal, debe le-
nerse
Mv
2
!tI
Fv+ --=-(2 V-v)v.
2 2
La espresion de la fuerza di ponible de la caballera es
Mv Al
F+-=-(2V-v) (26).
2. 2.
I'rurhas Prescincliendo de la belleza de forma buena estampa de un
de a"ldatl,
fuma , ele. . caballo y en general de una caballera cualquiel'a, u cualirlades
de las caba.
lIeras. tiles son agilidad, fuel'za y resi tencia la fatiga, y como po een
estas cualidade en ddillt.o grados, puede el' nece ario apreciar.
las en la de distinla naturaleza, talla y edad. Para e perimentar
las e les hace marchar correr duran le un tiempo dado renovando
los ejercicio durante vario dias eguido ; lo m jorc caballo e
juzgan aquello que no e perimentan e ce o de fatiga y que pueden
volver continuar 10 mi mo ejercicios in e perimentar allel'a
cion en su alud ni debilitar u con titucion.
Si durante las marcha carreras los caballos e tn libres y siu
carga, el mas vivo y vehemente er el que corra la mayor d i ~
tancia, y la cantidad V ser mayor para e te que para los dema . El
caballo mas fuerle ser aquel en que el producto lIfV ea el mayor,
y el mas aplo para ellrabajo er aquel en que ]JI V2 e ceda al pro
ducto anlogo para los demas caballos.
Cuando en las pruebas llevan ginete no e obliene tan ficil-
mente el valor de su fuerza y es necC'sal'io deducir de la velocidad
- 359-
que toma el caballo en este caso la que podria tomar si estuviese
libre y sin carga.
Remite Courtois en este caso su tratado de motores n. ha-
ciendo las indicaciones siguientes:
Las cantidades que espresan la fuerza y aptitud para el trabajo
sern generalmente desiguales, y un mismo caballo no podr esce.
del' los otros en estas cualidades sino cuando los caballos admi.
tidos al concurso sean de constitucion poco difemnte y tengan
masas prximamente iguales; en este caso el caballo mas veloz po-
dr ser al mismo tiempo el mas fuel'le.
En las caneras de caballos no se aprecia generalmente sino la
velocidad, sin Lener en cuenta la fuerza y disposicion al trabajo,
cualidade eminentemente tiles en las caballel'as que se emplean
en la agl'iultul'a, en la industria y en el ejrcito. El caballo que
po ea e ta' cualidades podr ser de peor es tampa que otro mas
gi l veloz; pero ser mas til y tendl' mayol' valor aunque su
precio sea inferiol', Deberia procurarse el fomento de estos caballos
dejando con prefel'encia las personas ricas el cuidado de criar ca-
ballos de lujo.
Un caballo que marcha durante iO horas al dia, vel'fica su tra-
bnjo mximo con una velocidad de 5200 metros por hora, segun
Naviel' y Wood, y 4000 segun Tredgold y Edgeworth, siendo el tr-
mino medio 5600 metros un metro por egundo, velociJad que
difiere poco de los caballos de tiro acostumbrados andar dicho
tiempo,
Sienuo la yelocidad del caballo que. produce su trabajo mximo,
la mitad de la que puede tomar libre y sin carga en el mismo tiem-
po, resuita que cuando T= 1 O boras 56000 segundos, se "tiene
V='2 y V2 T= 144000, resultado medio que no varia sensiblemente
en caballos de la misma talla acostumbrados trabajos anlogos y
de constitucion fuerLe.
La mayor velocidad de un caballo rara vez ha pasado de 16 me-
(') Trait theoriquc el practique de moleurs.
- 360-
tros por segundo y sostenida solo algunos instante ; en las carre
ras de Paris, 14 15 metros por segundo, no escediendo de un
cuarto de hora la duracion de la carrera. El caballo que se hncc
correl' una hOl'a cada dia no puede andar ma que 25 kilmetros.
Los re u ltados que pueden obtenel'se df\ la ecuacion ('27) siendo
inderendientes de la masa del caballo, convienen lodos los de
la mi ma talla y ca i de la mi ma edad, entre 10 limi tes dados pOI'
las co tumbros de cadu uno. El caballo de carrel'a, por ejemplo, no
sufriria una mal' ha de 18 horas pequea velocidad, y el caballo
de tiro galopa poca vece y no puede Sopol'tal' e te pa o largo
tiempo.
El caballo aco tu murado al trabajo, cuando produce el mximo.
ejerce un e fuerzo
!lfV
F=-
2
(28),
10 que dice que el e fu erzo e proporcional la masa peso del ani
mal; pero e f.o no es exacto ma que para el caball o aco tumbr'ado
la fati ga, y no podl'a apli car e caball os muy jvene ni los viro
jos y dbil e ; en e la circun Lancia hay que valel' e de prueba e
peciales ; bay que di linguir tambien entre 1 aballo robu to y jCI'-
citado, y el caballo grue o pOI' ef cto del descan o y regalo. La 1'0
bu tez del pl'mero, exi te en u fUCl'za mu cular ; en el egundo.
su misma gordura robustez aparente es mas bien una ma a inc'
moda que disminuye u fuerza.
Variando el peso de un caballo entre 200 700 )(ilgl' amos.
cuando marche durant e 10 hora produciendo su lrabajo mximo,
el esfuerzo que ejerce varia de 20,58 kilgramo 71,55,
En un camino horizontal para utilizar la fuer za del caballo lo
mejor posible tirando de un carruaje, debe tener e
111 V
Pn= - (29) ,
2
- 361-
siendo n la resistencia que esperimenta el carruaje por unidad de
su peso,
Cuando la inclinacion del camino sea i, se tiene para el trabajo
mximo
p
JJf (Vg)
2(n+i)
(50)
siendo !l/g, la masa por la gravedad, el peso de la caballera.
Si el tiro est compuesto de varias caballeras, no es la resul-
tanle de los esfuerzos igual t la suma de los que podria ejel'cer cada
caballera aisladamente, sino menor, y la carga media que corres-
ponde t cada caballera, disminuye con su nmero; sin embargo,
para lo que sigue se supone que es dicha suma.
Considerando nn nmero e de caballeras de la misma fuerza
y masa prximamente, el tiro completo podr arrastrar un peso en
una pendiente i de
CJJf(V-g)
p=- (51).
2(n+i)
Si es camino horizontal, i=o.
Si los caballos son de masa desigual, pero de la misma talla
constitucion poco diferente, es decir, caballos susceptibles de dar '
velocidades iguales cuando marchan el mismo tiempo, produciendo
su mximo trabajo, representando por JJI, M', Al", etc las masas res-
pectivas se tendr para el peso total del carro en camino horizontal
(1lf+M'+.ill"etc)+ V
p= (52)
2n
si tiene que subir una pendiente
(M+M' +JJl" +etc) (V-gi)
p-- (55)
2 (n+ i)
4(j
- 562-
Si las caballeras difieren por su masa y constitucion, de modo
que V2 F=q; la canlidad q, constante para un mismo caballo, val'ia
de uno olro, y cada uno no puede ejm'cer su lrabnjo mximo;
uno loman velocidad ma pequcilll de la que pourian lOI11ll' sin
e perimenllll' esceso de faLiga, y olros Lienen que tomarla mayol'
que la que corre ponua su constitllciun.
La espre ion del peso tol al que el tiro podr arrastrar ser en
el caso actual en camino horizontal
1III q+iJI'I q' +iJII'l q" +etc iJJ+Jl1' +M" +etc
P (54),
nl T 1l
Siendo q'JI!', q" jJJ", cantidades anloga a qM, indicada antes,
En el caso de una pendiente cuya inclinacion fue e i 'e tiene
Parece que la industria de trasportes encuentra ventaja en pro
ferir los carruajes gmndes los pequeos; pero e ta ventaja esb
limitada por la prdida de fuerza que tiene lugar on los tiros de
muchas caballera, porque el peso medio lit'ado por cada caballel'ia
di minuye progresivamente medida que aum nta el nmero; a i,
dice Courtoi , que en Francia comunmente emplean 5 caballo
ras y en ca os escepcionales solo se bace u o de 8; pero en E paa
las galeras emplean con frccnencia hasta 10 caballeras de tiro.
La prdida de fuerza que hay iempre en 10 Liro compue tos
de muchas caballeras proviene del defecto de unifol'midad de ac-
cion en cada caballera y por consecuencia del defecto de union
en los esfuerzo:> ejercidos.
En el tiro de un carro con 4 b caballeras, la prdida provie-
ne en parte de la caballera de varas que ocupada en dirigir aquel y
obligada sufrir una carga mas menos grande ~ no puede desple
gar mas que una fuerza de traccion pequea.
- 363-
En los liras de galel'as la tension de las cadenas, su peso, el de
las collel'as, elc., fa ligan caballeras y consumen inutilmente
ulla parle de los esfuerzos:
Se indicarn los medios de apreciar estas prdidas.
1\1. Schwilgn en su sobre los eaminos y la circulacion,
de 135'2, ba tratado de averiguar por gran nmel'o de observacio-
nes la carga media que llevan los carros de 5, 4, 5, etc., caballe-
ras, y valindose de los datos anteriores, ha encontrado que seria
muy desvenlnjoso el enganclwr mas de 11 caballeras en una gale-
ra, pues la prdida de fuerZl pue habria, si se pusiesen mas, seria
superior al aumento de un caballo mas. Cuando circunstancias es-
cepcionales obliguen engancbar gran numero de caballeras un
canunje, debe dividirse el tiro reuniendolas en gl'UpOS de 4 5
con un zagal cada grupo, para que haya mas uniformidad en los
e fuerzo.
Examina Courtois el caso en que se trala de hallar el nmero
de caballeras que conviene enganchar en los carruajes de tl'a,S-
portes fin de disminuir en cuanto sea posible el precio de estos,
dando los medios de di poner en circunstancias dadas el Lira mas
ventnjoso.
El precio de tra porte se compoue, del jornal del mayol'al, del
de la caballerns, precio de alquiler del carruaje y sus reparacio-
nes. La urna de e los gastos, sea al cabo de un dia, de una jorna-
da, al fin de la distancia andada, comparada la masa traspoL"t,ada,
permite determinar el costo de trasporte. En una misma canete-
ra el precio varia con la fuerza del Lira que se emplea, porque si
el carruaje tiene una sola caballera, el gasto del conductor ma-
yoral y el del caballo, har subir relativamente mas el trasporte
que si luvie e '2 caballeras; pero si el tiro est compuesto de mu-
chas cnballllria , 61 defecto de uniformidad en los esfuerzos causa
una p 'rdida, cuyo valor viene al fin esccdel' la economa que
podria obtenerse en los ga tos ele trasporte; despue5 ele haber dis-
minuido concluyen por ser mayol'es. Ex.iste una combinacion que
debe hacel' estos gastos los menores posibles.
- 564-
Deduce Courtois una frmula en la cual se establoce la relacion
entre el nmero de caballeras y el precio de trasporte, que dopen-
de de la relacion entre el precio dol jornal del carretel'o y de cada
caballera. Si estos pI'ecios fuesen iguale. deduce que el Liro mas
ventajoso P::1J'(l el ga to seria lo mn de 4 cnball erias, Si el precio
del ga'to lotnl de cnda caballo e- dohle del rel at iro al CalTetel'o;
el tiro debe CI' lo mn - de 5 caballeras.
n carro con 5 caballera , iendo cada una capnz de un e fuerzo
constan te de 70 kilrTrnmos, pe ar carO'ado ~ 5 0 0 kilO'I'amos; el
peso til el' de 5000 kilO'l'amc y andar 5G kilmetros al dia.
La aplicacion de la ' frmulas da la fuel'za du lo tiro compues-
tos de ca'balleras capaces de producit, un e fuerzo constante de
70 kil gramos caua una, durante 10 lloras al dia, el pe o de las
cargas que pueden a!'rastrar y el ancllo que deben tenel' las llantas
de sus ruedas para que la pre ion no esceda de 113 Idlgramo .
ResulLa, que limitando Om20 01 mayor ancho do la ll anta
de los carros de tra porte, y la pre ion pOI' centmetro de ancbo de
esta, 113 kilgramo , pl'O ion igual la que ejercen sobre los
caminos lo carros con un ca hallo, no debe ponerse e lo CllTOS
mas de 5 calJallera y el pe ' o tra portado o ceder rara vez de
4000 kilgramos, emplendose de oste modo la fuerza del caballo
del mejor modo po ible.
Adoptando el mi mo lmite de pre, ion para las ruedas mayol'es
de las galeras, supuestns de un metro de radio y la ll anta de Om 20,
corresponde un tiro de 3 caballeras, el mayor de que conviene
hacer uso en casos estraordinario .
Si el peso que hubiese que tl'asportar fuese muy considerable
para exigir 11 caballeras de tiro, se podra reatill' un carro de dos
ruedas del mismo ancho de llanta de Om 20, obteniendo a un car-
ruaje de 6 ruedas,
Tambien se deduce que no debe engancharse 5 caballeras un
carro con Om 11. de ancho do llanta, porque la fuel'zn podria subil'
500 kilgl'amos por centmotro de ancho de e ta y apla tal'a los
materiales del firme; seria menos malo el poner 3 caballeras una
- 361>-
galera de Om 1. 1. de ancho de llanta, porque la presion seria solo ue
225 kil6gl'amos por centmetro de ancho de ella.
Desviliers en sus investigaciones sobre la cantidad de accion
desarrollada por lns caballeras de tiro 01 subir las rampas de distin-
tos inclinaciones, da los l'esuILados siguientes:
El tiro de dos caboll08 es preferible al de 5, esceplo cuando em-
pieza fuligm' e, momento en que parece empiezan trabajar to-
dos los caballos igualmente.
La accion de los animales subiendo una pendiente continuada
y varioble de inclinacion va aumentando durante cicI'lo tiempo, y
decrece en seguido, pues carecen del instinto de no emplear cons-
tontemente la misma canlidod de fuerza,
Lu largos pelldientes po recen desventajosas en cuanto al resul-
lado del trabajo de los caballos, pues tienen que reposar en ellas.
Los e perimentos de Dupuit.s dan los resultados siguientes:
La velocidad aumenta la fuel'za de tiro. El roznmiento en la
llanla e el mi mo al subir que al bajal' independiente de la incli-
nacion del camino.
El ancho de la llanla disminuye el rozamiento.
La ' u, pension cuanto mas completo sea disminuye mas el Liro.
Para lo anuajcs de cuatro ruedas no pudo verificar suficientes es-
periencia .
La fuerza de traccion est en la relacion de 1 : 4: 6 pora los ca-
minos de hieno, los empedrados y los firmes ordinarios.
Siendo el dimetro de los ruedas en los caminos de hielTo, casi
la mitad que en los comunes, el rozamiento en los ejes en los pri.
mero puede voluarse en l / S y 1/5 en los segundos, por consiguiente
lo cue tion de la .ji vision de carga y dimetro de las ruedas es mas
importante en lo camino de hiel'l'o.
Admitiendo cierta relacion entre la fuerza, la traccion y la
pendiente mxima, y que cuando hay que echar la galga calza
las ruedas, cesa de ofrecer el carruaje al bojar en beneficio del tiro
Invcstiga_
ci ones
dc
Dcsvilicrs
sobre
la ru orza de
lira,
Espprimen-
103 de Du-
puils sobre
la ru erza de
tiro y rC3is-
teucias .
E, perimen-
los de
- 566-
una adicion de potencia igual al gasto de fuerza que se emple al
subir, no se debe admili' pendientes mayores que la relacion que
hay entre el tiro y la presion, es decil', parliendo de las cifras
6, 4 Y 1 depen las pendientcs mximas en
5 por 100 en los firmes ordinarios.
2 por 100 en lo empedrados.
1/
2
por 100 en los caminos de hierro.
ConcllJye Dupuits de u e periencia , suponiendo el til'o propor-
cional al pe o, que hay ventaja en obrecargll' un carro, pue se
aumellta el pe o til ll'a portado y hay economa en lo 0"<1 lo de
conduccion de no tenel' ma que un carrunje muy carO"ado en vez
de muchos ligeros; pOI' ot'a parte el e ce o de ancho de las llan-
tas, necesario para la olidez de la rueda, e pe o intil.
De los e perimentos de Iorin se deducen lo resultados si-
guientes:
En lo caminos de firme ordinario bien cilindrado' empe
drado , la re ' i. tencia la rodadura e en ' iblemente proporcio
nal la pre ion al pe o totar del vehculo il1\ et a del dimetro
de las rueda ; cl'ece con la velocidad, pero aument:J tanto menos
cuanto mejor suspen ion tien e el calTuaje y mejol' e tado tiene el
camino.
En caminos compre ibl e , de LieITa, arena , O" uijo, etc., di mi.
nuye la re' i lencia medida que aum n ta el nn ho de la llalltns.
En los terrenos blandos, la re istencia es independi nte ue la ve
locidad.
En todas circunstancias, cuando se ejerza el ti'o por las caballeo
ras e necesa rio se verifique lo ma horizontalmente po ible J pnl'3
poder oblene' el mayor efecto . no fati gn ria .
La indu tria de U' a'port e ti ene illter ' en emplenr rueda del
mayor dimetro po ible. Lo calTO de lanza Limon e pre' lon
mejor al emlleo de rueda de gran dimeL'o J quo lo de dos ril e
das; pero cuando los caminos estn en mal e tado, las cabollerias
de lanza se fatigan mucho.
- 367-
Aproximando entre s los ejes de las ruedas de modo que caro
gue mas 01 peso sobre el juego tl'asero, se podr disminuir el tit'o
y se aligel'ar la carga sobre el juego delantero; sin embargo es
necesario que haya la suficiente carga sobl'e este , p a l ' ~ que no se
levante el curro al subir las cuestas.
NOTAS.
RESUMEN DE LAS OPERACIONES DE CONSTRUCCION y CONSERV ACION
DE CARRETERAS EN LAS DIVERSAS ESTACIONES DEL AO.
Construeeion.
Se han dado conocer en el testo las diferentes partes de
que consta la construccion y conservacion de carreteras, los m-
todos de ejecutarlas y las cit'cunstancias mas menos favorables
pam verificarlos, pero Cl'eflffiOS conveniente presentar un resmen
general de la ejecucion de estas operaciones en las diferentes esta-
ciones del ao.
Cuando hayan de emprendel'se obi'as de construccion de carre- Invierno.
tera e el invierno la peor poca de verificarlo, particularmente
en la provincias situadas al Norte, En esta poca del ao los dias
son muy corLos y aunque puedan obtenerse jornales mas baratos
y encontrar e los carros y acmilas mas fcilmente, no compensa
sin embargo generalmente esta circunstancia la menor cantidad
de ti'abajo que puede hacerse, pues viene ser trmino medio
7
- del que se efectua en el verano: as es que solo por medida de
10
gobierno podr ser acepl able el, crificar las esplnnaciones de carre-
Leras en esta poca.
1, 7
- SiO-
Pero no es solo la circunsLancia indi cada la qll e conLribuye nI
DumenLo de co te, 10 produce Lambi en la difl culLad que hay de ve-
r ifi car los de montes en las 'pocas de lIuvin continuada hi elo .
En el primer caso las Li CITas so l' cbl and cen con e ceso, se fol"
man deptos de agua en la e cayar, iones, e mas di ricil de cs
traer el lodo y no e posible dejar bien concluiuas reparadns
las esplanaciones. Cuando las holadas son cOlltinuadas particu
lm'mente i ha llovido anto' , las tierras e endu recen ue tal mo
do que a l g u n a ~ Ycce ' aquellas que antes exio'ian 010 el empleo do
la azada pa ra de mOIlLarlas exijen de pues el del zapapico. i los
desmonte:; on en .'oca, la humedad entorpece impide igualmenLe
las operaeiones.
En las pro,'incias del Mediodia e modifican algllnas de las con
dicione que se han indicado n segundo lugar ; pero ubsisLcll
parl e de lilS dema .
El imicmo C' la c"tacion mejor para el a ienLo de tel'l'aplenes,
Para las obras del Grille cuando e construye de piedra maclHl
cada se ha visto al lratar de ello' lo conyeniente que e el que la
caja est seca cuando e echa la piedra; pues de lo contrario se
desperdicia materi al por hundirse e ta , cte., as e que tampoco
convendr con trui rlc en e te Liempo ; pero si que lo e t ya, pues
puede convenir en pai es seco aprovcchar la ' nO'Lla prim ras del
im iemo para consolidar el firme por medio d'l 'iliud.'o. Lo' firmes
empedrados tampoco deben conslruir e n \ 'La ;poca, como e ha
visto, de suer te que ca i ubsisLen pa ra sta" obra ' que para In"
de esplanacione' , las mi mas razone de prdida de tiempo y difi
cultad de const1'uccion,
Las obras de fbri ca , con mnyol' motivo que la anLeri ores,
no deben emprenderse conti nuarse en e te li empo , parti clI lnl"
mente las de alguna ent idau como los puente; las fundaciones son
difi ciles yaniesgadas, si es que no hay impo ilJi lid1d compleLa de
vorificarlas en rios de alguna considcracion; los mortero es tftn cs
puestos de componerse por las agua ; hay que su pendet los
tr11wjos con frecuenci1 y es molcslo el verifi carlos. Aun cuando las
- 571-
fundaciones seall en seco, se embalsan las aguas en ell as 'i reblan-
decen el terreno: en una palabra, es el invierno la poca peor del
ao para es ta clase de obras.
En la primavera suelen empezlIl'se cont. inuarse las obras de es- Primavera.
planaciones, en particular en las provincias del Mediodia, porque
los dias son mas lUl'gos, no hoy tanta esposicion las heladas, y
pueden obtenerse trabajadores con facilidad; sin embargo , en al-
gunas provincias, particularmente en todas las compt'endiuas en la
co ta can tbrica, la pri Jl10 venl es mala poca de vet'ficar ouras,
en razon lo conLnuo de las lluvias, y hay que dejadas para po-
cas mas avanzadas del auo; as es que en estas proyincias las cam-
paftas pocas de construccion de las ouras son mas codas que
en otl'as y debe conta rse con esta circunstancia al calcular' la du-
l'acion de aquella . La constl'Ucci,)t1 del afirmado no puede por con-
' iguien te hacer e, pue to que se supone que no se han verificado las
e planacione ; sin embol'go, es buena poca generalmente de pa-
al' el cilinuro, si el afirmauo estaba ya construido desde la cam-
poiia anteri or.
Esta poca es la que mas difi cultades suele ofrecer pal'a las flln-
da ione de las obras de fbric::l. en los ri os; los derretimi entos de
la ' ni re cau an grande crecidas, 'i no solo difi cultan imposibi-
litan la con Lruccion, ino que causan veces grandes prdidas de
material. No ueben pOI' consiguiente emprenderse obras de esta
cla e en primaver'a, y cuando lo estn ya es preciso tener todas las
precaucione imaginables para ponel'las en disposicion de resist!'
la crecida, retirar el material de las mrgenes sitios seguros,
y e tal' la visla para tratar de evitat' los daos que podria cau-
sor el ac.at'l'eo de tronco ot ros objetos por el rio.
An tes de concluir la primavera suele, sin embargo, empl'enuer-
del"e ya las obras, pue en algunas provincias el mes de mayo es
propsito para verificarlo, yen general se acopian y preparol1 los
materiale" para las obras Je fbrica y del firme.
- 372-
Verano. El yerano es la estacion de las obras; en ella se abren las cam
Ololio.
paas y se continuan los trabajos emprendidos, sino se lla verifica
do ya en la estacion anterior; los dias son largos y no hay inter
rupciones de trabajo, como no ean momentneas poco aprecia
bIes en los casos de tempestades.
Es la poca que en las provincias del Norte particularmente debe
aprovecharse para adelantar en la obras, tanto de tierra como en
las de fbrica y aun para echar la capas del firme aunque sin con
cluirle, pues no es el tiempo conveniente de recebar y cilindrar.
Los rios tienen sus agua bajas y las fundaciones se adelantan mu-
cho en esta poca. En las provincias del Iediodia, suelen ser de-
masiado calurosos los dias y ser e pue to para la salud de los ope
rarios el c ce vo calor; ademas la tierra en e te ca o suele estar
mas dura y difcil de escabar en los desmontes, y ma aterronada
para los terraplenes, lo cual dificulla la construccion; as e que en
los climas de gl'[ll1des calores suele aprovecharse mas parte de la pri
mavera y el otoo para las obras. Los materiale para el firme se
acopian lambien y se preparan para emplearlos en tiempo oportuno.
El otoo es una estacion muy conveniente en general en todas
las provincias de E paa para hacer obras de tierra, porque tie
nen estas mejor dispo icion para e cavarse, y cierta humedad con-
veniente para emplearla en lo tenapl ene . Para las obra del afir
mado sobre todo, esta poca es mn con eniente, porque las llu
vias moderadas hacen que pueda emplear e bien el recebo, verificar
el cilindrado, y quedar bien preparado para la clculacion. Las
obras de fundaciones pueden adelantar generalmente en dicha es
tacion, porque las aguas tienen su altura mnima; la tempuatu ra
es propsito lambien para no faligar los trabajadores como en
los dias de esto.
En general puede reasumirse lo que antecede diciendo:
Imierno: Inconveniente para la ejecucion de obras de toda cIa
se.-Primavera: regular para las de tierra y firme, acopios y pre
paracion de materiales, mala para las de fundaciones en cl agua,
- 575-
Y aun fuera de ella y en general para las obras de fbrica.- Vera.
no: bueno en general para las obras de tierra y fbrica, para aco.
pios de material, y preparacion de este, y aun para echar las capas
del firme, aunque no para concluirle pues no hace clavo el mate
rial.-Oloo: bueno para loda clase de obras.
ConseJvacion.
A como en la conslruccion de carreteras es el invierno la Invierno.
poca en que menos se lrabaja respecto la consel'vacion, en d
cha poca es cuando mas cuidados y vigilancia exijen las carreteras.
Se ha visto al lralar de la conservacion que el firme sufre de
gradaciones de varias clases en esta poca y en ella es en la que
llay que atender los baches y roderadas, colocar en su sitio la
piedra alda del firme, la eslraccion del lodo y de las nieves,
picar el suelo, ele.
Es necesario lener presentes los preceptos eslablecidos : as es
que cuando hiela no cOllviene bachear, y en esle caso, se aprove
vecha para olras operaciones, como la de esLmer el hielo, desem
brozar, ele. Las obras de tierra no se alienden en el inviel'Oo, sino
para so lenerlas de modo que no perjudiquen el firme, cumplan
u objeto; as es que se quitan los alen'amientos de los paseos y cu
netas que impidan correr las aguas, se evitan repal'un las socava-
cionc y reparan los taludes escarpes de los desmontes y terl'a
plenes. Debe tenerse preparados acopios de pied ra, para que los das
en que no pueda trabajarse por los bielos fueltes lluvias, pueda
el peon dedicarse al machaqueo, para lo cual se construyen cho
zas inmediatas al camino. En tiempo de lluvias fuertes continua
das debe recorrer el peon la parte de carretera trozo de que est
encargado, para ver si hay algun desperfecto que corregir con uro
gencia, y si se ha obstruido alguna tajea alcantarilla, y en tiem-
po de crecida de los rio , para ver si ha causado llay esposicion
de que cause dao en los puentes, ponlones, etc., y dar aviso
inmediatamente su jefe inmediato.
- 574 -
Los recargos suelen hacerse tambien en esta poca .
En el invierno se aprovechan tambi en ciertas pocas del dia,
con preferencia para ciertas operacione ; a es que cuando !Jiela
puede aprovecharse para las operacione que exige el firme, des
de la hora en que el sol deshace el hielo, hasta cierta hora de la
tarde.
Primal'era. Los cuidados del firme se continuan en la primavera en la
que pueden verificar e tambien con xito pOI' la humed.1d mayor
duracion de los dia ; a' e que e emplea el material en bacheas,
l'oderada y recargo , pero cuidando de no e perlll' la ultimas
pocas de dicha estacion para "eriflcal'lo, con el objeto de que
cuando venga el "el'ano baya podido hacer I a iento cla\"o
con\"eniente: e nece ario cuillar onLnunmenle del ilI'l'eglo y
asiento del malerial empIcado . En alguna' arrelera que atravie
san monllllia levada, como ucede en lo puerlo, e pl'e ' i o us
pender la operacione, no pueden ejecutar e ha ta ultimo de
la estacion, pOI' impedirlo la nieve . En lo yalle en que la lluvias
son muy continuada, como lIcede en la Provincia va congadas,
Santander, A turio y Galicia ,tambien uele el' ma onvenienlc
el fin de la pl'ima\'era para la operacione que exige I firme.
Los obras de lierl'a plleden repar'ar e en e la poca, plle fC
neralmente al fin de la e lacio n lienen una dllr za ony ni enie
sin ser esce iva como en el .verano; tambi en e aLiende la limpi a
del lodo, desages, desembroce de cunela y reparacion de lo des
perfectos y ocavaciones de lo de monle terraplene.
Las obras de fbrica exigen en e te liempo mayor YigilanciiJ,
porque es la poca en que las avenidas de los rio arroyos C1usa
das por los derretimienlos de la niere abundancia de la lluvias
de la eslaciol1, hacen que se obstruyan deterioren: a i e que con
viene vigilar mucho, cuando e tas tengan luga r y repnrar las degra
daciones, cubrir inmedialamenle las socavaciones de las alela ci
mientos, elc., y limpiar sus paramentos de las erbas que suelen
crial'.
- 571)-
En el verano cesan las operaciones del firme, como no sea en '"'Tano.
un caso urgent e aprovechando los di as de lluvias . Las obras
de lierra se repal'l11 generalment e en esla poca, verificanJo
los recargos y recti0cacion de los paseos, como asimismo la de
las cunela , de los taludes y escarpes de los tel'l'aplenes. Los ma.
leriales del fil'me se preparan para emplearlos en el otoo in.
vierno.
Se limI ia el polvo y quitan las yerbas de los paseos y cunetas, y
de las junta de las mampo lel'as en las obras de fbrica. No con-
"iene dejar el firme muy al descubierlo por el barrido, con el ob.
jeio de que el 301 no obre lan directamente y pueda conSel' V,1I' algo
de humedad cuando llueva, evitando con eslo que se desagreguen
mello lo materiales. En las carreleras de los .climas muy hme.
dos frios puede it veces convenir aprovechar el principio fin de
verano para verificar operaciones que en otros climas conviene
hacer en primarera olofio. Tambien en este tiempo las tempes-
lade cau an darios que bay que reparar inmediatamen.te; y el peon
debe Yi ' ilar u lrozo inmediatamente clespues que ocurran para
acudir lo urgente,
En el otoo se reparan ya las degmdaciones causadas en el fil'lne OloBo.
durante el ,"el'ano, e verifican los recargos de modo que el firme
quede bien 1 reparado y lo mejor unido que sea posible el material,
pam resHi r los efeclos del invierno, en cuya poca se sabe bay
ma cau as de destruccion yes cuando mas perjudica el trnsito.
TanLo por efecto de las lluvias humedad de las nieblas como de
la circulac:on, salen la superfic ie los uelritus formados en el in
Lerior del firme en el verano; as es que suele ser necesario veri ll
cal' el desenlodado con alguna frecuencia, y debe quedar limp io el
firme cuando concluye la esLacion, es decir con solo la costra neceo
saria de deLritus, fin de que no haya esceso de e tos al entrar
el in\'erno CJue es cuando mas e forman.
Para la ropal'acion de las obras de tierra, es la mejor poca
porque tiene aquella buena consistencia , Las obras de fbrica no
- 576-
exigen generalmente cuidados en esta poca, por haber quedlllo
arreglfidas en verano.
Lo mismo en este caso que se ha dicho respecto las demas
estaciones, sufrirn modificaciones las reglas anteriores segun el
clima. En resmen: el invierno conviene dedicarle las obras del
firme; la primavera las del firme y algo las de ti erra y fbrica;
el verano, nada las del firme lo mas indispensable, y s la
preparacion de materiales para el mismo, las obras de tierra y
las de fbrica; el otoo, obras del firme y de tierra yola lo mas
urgente que haya quedado por concluir en el verano de las de
fbrica.
Solo se indican los preceptos anteriores como regla general,
pues sufrirn variaciones segun el clima del pais , y no es posible
por esto el reglamentar para todas la carreteras las pocas de las
difel'entes operaciones relativas su construccion y conservacion.
APLICAGION DE LA ELECTRICIDAD A LOS DESMONTES DE L S
CARRETERAS.
Se ha dado conocer en el testo los aparato y medio que han
solido emplear e para aplicar la electricidad los de montes de las
carreteras esplotacion de canteras; indicaremos ahora las modifi
caciones recientemente propuestas con este objeto.
L03 estudios verificados por el comandante de ingenieros Don
Gregorio Verd, le han dado los medios mas convenientes de apli.
car la electricidad la voladura de los hornillos, y de la l\Iemoria
de este ingeniero recientemente impl'e a, estructaremos las indi-
caciones que hace sobre este objeto, aunque no entraremos en de
tulles, refirindonos dicha Memoria (').
(') uevas minas ele guerra y su aplicacion!J. la derensa, como consecuencia de
un reci ente descubrimiento, para emplear la electricidad en la voladura de los hor-
nillos.
- 377 -
Cuando en un conductor metlico que pueda comunicar por
sus estremos con los dos polos de una pila, se forma una solucion
de continuidad y se interpone en ella un alambrito de hierro de
platino, la ignicion de este metal interpolar en el momento mismo
en que se cierra el circuito elctrico, es suficiente para inflamar la
plvora.
Este efecto de la electricidad dinmica producida por la pila,
es el que principalmente se ha tratado de utilizar para dar fuego
las minas militm'es, emplendose con este objeto pilas hidro-
elctricas de un solo lquido como las de Wollaston y de l\lunck,
bien las llamadas de corriente constante, como las de Daniel y
Bowen. Para conductor metlico se han usado cintas de cobre rojo
y con p'eferencia alambres del mismo metal, veces revestidos
de una sustancia aisladora; pero generalmente descubiertos sin
aislar.
Bien se concibe que el efecto fsico que en este caso se quiere
obtener con la pila, favor sin duda de la diferencia de conducti"
bilidad entre el cobre del circuito y del metal interpolar, ha de ser
bastante enrgica, pues es necesario por lo menos una tempera-
tUI'a de 500
0
para calentar, hasta la candencia, el alambrito . de
hierro de platino; de manera que si se quisiera conseguir por
este medio la inllamacion de la plvora distancias que solo esce-
die en de 500 varas, se necesitaria ya una pila de gran poder, no
solo por el nmero, sino por la superficie de sus elementos, pues-
lo que se requieren la vez, para producir este efecto, intensidad
y tension de la corriente elctrica.
En {85{ se ensay en Inglaterra el sustituit' al alambro de
hierro platino un tubito de gutta-percha, cuyas paredes interiores
se hallaban revestidas de sulfuro de cob'e. El aparato electromotor
se compone de cierto nmero de pilas pequeas construidas segun
los principios de Wollaston. Cada una est formada de una caja de
gutta-percha con doce sepm'aciones, en las que se introducen igual
nmero de pares de zinc y cobre de unas 5 pulgadas cuadradas.
Al lquido escitador se sustituye arena cuarzosa, humedecida con
48
- 378-
agua acidulada por cido sulfrico; pero este procedimiento no da
corriente constante y no ha correspondido su objeto.
Aplicando pOl' primera vez el uso de las llamadas corrientes de
induccion, y estudiando con repetidos esperimentos los efectos de
estas corrientes sobre varios compuestos qumicos inflamables
asplo ivos, ha logrado el Sr. Verd obtener un medio sencillo y
prctico, ademas de ser econmico y seguro, de inflamar la pl-
vora di tancias casi ilimitadas.
El procedimiento se compone de cuatro partes pl'incipales,
saber:
1: Pila hidro-elctrica, que e reduce en este caso un solo
elemento de Bun en.
2: Multiplicador de corri ente de induccion.
5: Conductor metlico aislado con gulla-percha.
4: Cebo de mina, que por u inflamacion producen la de la
plvora.
La pila con ta de un 'aso de porcelana, un cilindro de zinc, un
vaso de burro poro o y un prisma de carbon, El vaso se carga con
agua acidulada por 1/ 8 1/
1U
de cido ulfrico, yen el va o poro o en
quc se introduce el pri ma de carbon se echa cido ntrico. El ci-
linuro de zinc y el pri ma de carbon llevan piezas metlicas con sus
llaves para establecer la comunicacione,
El mulliplicauor con ta de una barra cilndrica formada de va
rios trozos de alambre de hierro de igual longitud , oldado pOl' us
estremidades; al rededor de ella va arrollado un hilo de cobre de
una lnea prximamente de dimetro, ai lado con seda y goma laca
y que puede comunicar pOl' medio de una pieza metlica con uno
de los polos de la pila. Despues de dar 500 vueltas al rededor de la
barra, termina en un martillo de hierro dulce que desean a sobro
una columnita de metal. La parte superior de esta y la inferior del
martillo estn cubiertas de chapitas dolgadas de platino para faci
litar el contacto. Hay otro alambre de cobre que puede comunicar
con el 8egundo polo de la pila, y termina en la parte inferior de la
columnita.
- 57!)-
Sobre el alambre antel'ior da 25 50000 vueltas otro de 1/6 de
lnea prximamente y aislado de! mismo modo; sus dCls estremos
comunican con dos vstagos de metal fijos por abrazaderas una
barra de vidl'o ; estos vstagos constituyen los polos de la corriente
de induccion.
Cargada la pila y establecida la comunicacion con este aparato,
se forman corrientes enrgicas, y cuando por medio del alambre
se aproximan los dos polos, hay una sucesion rpida de chispas
enrgicas que se trasmiten por los conductores metlicos, cuyos
limites no se han podido determinat', conservando la intensidad
suficiente para inflamar la plvora.
El conductor elctrico es un alambre de cobre rojo de 1 ~ de l-
nea prximamente de dimetro, aislado con una dos capas de
guLLa-percha, Cuando est revestido con dos capas aislantes, la
segunda estet'iOl' uele hallarse mezclada con '2 5 centsimas de
azufre fin de que resulLe mas inalterable y menos flexible. Tam-
bien pueden revestirse de plomo los conduct.ores. El dimetro total
del conductor es de 5 4 lneas; para reunir Jos dos estromos se
descub'en quitando la gutLa-percba en 2 5 pulgadas; se limpian,
se aplican uno con otro y se 'etuet'cen con alicates.
Los cebos elctricos se componen de pequeos tubos de guLtn-
pet'clta reye tidos en su interior de sulfuro de cobre, Con este ob-
jeto e incorpora con aquella sustancia una dcima parte de flor de
azufre, se trabaja esta masa en caliento en una cpsula de porce-
lana puesta en bao de arenas hasta que adquiera la mezcla el
mayor grado de homogeneidad posible; con esta pasta se cubren
trozo de alambre de cobre de i 1/
2
'2 pies de longitud y del mis-
mo dimetro que el del conductor; pasados algunos dias se sacan,
estirando lo largo el alambre, pequeos tubos de 4 6 pulgndas
de longitud, haciendo antes con un cuchillo las incisiones corros-
pondientes. La capa de sulfuro de cobre adherida debe sel' muy
delgada y conviene ensayarla; se cortan en trozos de 2/3 de pulga-
da, y hcia el medio se practican dos incisiones oblicuas.
Por ot'a parte se han cortado trozos de unas 4'2 pulgadas de
L "
- 380-
alambre de cobre revestido de guttapercha, en que el espesor de
la capa aislante es mucho menor que la del conductor elctrico
descrito; se descubren las es tremida des de estos alambres, y des.
pues de limpias y estaadas se introduce una de cada trozo por el
tubito de gutLa-percha, debiendo queda' separadas entre s una
dos lneas; luego e retuercen los alambres.
En tal e tado quedan preparados lo cabo para recibir el fuI.
minato de mercurio, que debe de ecar e de antemano por cortas
porciones, para eyitar accidenle: e ama a e le con un poco de
agua espesada con goma, y de e la pa la e van olocando pequeflas
porciones (como una lenteja) enlre la do e tremidades metlicas;
se pone por encima un poco de polvorin, se de eca y queda termi
nado el cebo; ma para mayor seguridad debe encerrarse en un de
dal de gutta-percha lleno de plyora.
El mtodo general de emple:lI' los apm'alo para la voladura de
los hornillos barrenos es el iguiente:
Se supone colocado el aparato en el punto conveniente y el
conductor lendido hasta el punlo en que se ha de prender el borni-
110 barreno; se une la e tl'emidad del conduclor con una de las
del cebo retorcindolas una en otm irvindo e de un tomillo de
presion; la segunda e lremidad del cebo e doja en omunicacion
con la tierra por medio de un lrozo de conductOl' a'lado in ais-
lar de 4 5 pies de longitud ~ lo uficicnlc nada ma para que salga
fuera de la caja que contiene la plvora.
Para facilitar e ta comunicacion con la tierra, el paso de la
corriente elctrica al depsilo comun, se fija el es tremo de esle tro-
zo de alambre una aguja de hierro de un pie de longitud, estaada
en su punta, que se introduce en el suelo. No habria inconveniente
en suprimir esta aguja de hierro y clavar directamenle en la liena
la eslremidad del alambre. La del conduclor pl'ncipal prximo al
aparato se fija uno de los polos de la corrienle de inuuccion; el Q-
gundo polo permanece en comunicacion con tante con el suelo por
medio de un pequeo trozo de alambre y una aguja de bierl'o.
Introducido el cebo en el centro de la plvora y atracado el
- 381 -
hornillo sin necesidad de canales, se da fuego instantneamente en
cU3nto se establece la comunicacion de la pila con el aparato, por
medio de una llave al efecto. Tambien podrian producirse varias
esplosiones simultneas, haciendo comunicar los cebos entre s, la
estremidud del!: con el conductor principal y el ltimo con la
tierra. No hay limites conocidos de las distancias ni del nmero de
los hornillos barrenos. r
Las ventajas principales de este sistema sobre los antiguos, son:
obtener instantneamente y con toda seguridad la inflamacion de
la plvora largas distancias; pues la longitud disponible del con-
ductor empleado y tendido en linea recta en los ltimos esperimen.
tos verificados en Guadalajara, era de 4000 varas: mayor comodi
d3d que con las grandes pilas: uso de un solo conductor metlico
ai lado que no se aHera y puede hasta pasar por debujo del agua:
posibilidad de verificar esplosiones simultneas: economa y facili-
dad de trasporte de los aparatos.
on EnVACIO sonnE LOS DESMONTES EN CIEnTA CLASE DE ROCAS.
Al tratal' de los desmontes, se han esplicado los medios de ve
rificarlo en los casos de ser de tierras rocas, y en este llimo se
habl del empleo de barrenos y de la plvora; sin embargo se 01 vid
indicar que existen casos en que no basta este medio, como son
cuando el terreno est compuesto de rocas que suelen llamarse
recalcitrantes ; esta clase de rocas son las muy compactas, como el
cuarzo y las piritas de hierro las de cobre en masas, En estos ca-
sos no es posible conseguil' efecto por los bllTenos y plvora, y hay
que desag'egal' la roca por la accion del fuego y despues desmon-
tarla pico, Para e to, se coloca en la pUl'te que ha de a luca'se una
hoguera de modo que la llama d la masa de la roca que ha de
desmontarse, tenindola el tiempo suficiente para que pierda su
cohesion y se agriete.
- 5 8 ~ -
CORRESPONDENCIA DE LOS PRINCIPALES PESOS Y l\1EDlDAS lIITRICAS
CON LAS USUALES ESPAOLAS.
Metro lineal ..
Decmetro id ...
Centmetro id.
nIetro cuadrado.
Decmetro id ..
Centmetro id.
nIetro cbico .
Decmetro id..
Centmetro id.
Litro ....
Kilgrama ...
Hectgrama.
Decgrama ..
Grama. ; ....
Hectlitro. . .
5,58892 pies castellanos.
4,5067 pulgadas id.
5,{68
1,45{5
18,5477
26,7037
46,2266
79,8795
:158,0"'2
lneas id.
varas cuadradas.
pulgadas id.
lineas id.
pies cbicos.
pulgadas id.
lnea id.
{,98289 cuartillos.
2,17547 libra.
5,47756 onzas.
5,56409 adarmes.
20,05{ gl'Unos.
{,79909 fanegas.
FIN.
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