You are on page 1of 15

JENIS-JENIS STRUKTUR BANGUNAN JEMBATAN

Menurut wikipedia, jembatan adalah sebuah struktur yang sengaja dibangun untuk menyeberangi jurang atau rintangan seperti sungai, lembah, rel kereta api maupun jalan raya. Jembatan dibangun agar para pejalan kaki, pengemudi kendaraan atau kereta api dapat melintasi halangan-halangan tersebut. Namun ternyata ada banyak jenis jembatan yang tentunya berbeda-beda baik dari segi struktur maupun kekuatan sampai biaya pembangunannya. BERIKUT JENIS-JENIS STRUKTUR JEMBATAN Jembatan Alang (Beam Bridge)

Jembatan alang adalah struktur jembatan yang sangat sederhana dimana jembatan hanya berupa balok horizontal yang disangga oleh tiang penopang pada kedua pangkalnya. Asal usul struktur jembatan alang berawal dari jembatan balok kayu sederhana yang di pakai untuk menyeberangi sungai. Di zaman modern, jembatan alang terbuat dari balok baja yang lebih kokoh. Panjang sebuah balok pada jembatan alang biasanya tidak melebihi 250 kaki (76 m). Karena, semakin panjang balok jembatan, maka akan semakin lemah kekuatan dari jembatan ini. Oleh karena itu, struktur jembatan ini sudah jarang digunakan sekarang kecuali untuk jarak yang dekat saja. Jembatan alang terpanjang di dunia saat ini adalah jembatan alang yang terletak di Danau Pontchartrain Causeway di selatan Louisiana, Amerika Serikat. Jembatan ini memiliki panjang 23,83 mil (38,35 km), dan lebar 56 kaki (17 m).

Jembatan Penyangga (Cantilever Bridge)

Berbeda dengan jembatan alang, struktur jembatan penyangga berupa balok horizontal yang disangga oleh tiang penopang hanya pada salah satu pangkalnya. Pembangunan jembatan penyangga membutuhkan lebih banyak bahan dibanding jembatan alang. Jembatan penyangga biasanya digunakan untuk mengatasi masalah pembuatan jembatan apabila keadaan tidak memungkinkan untuk menahan beban jembatan dari bawah sewaktu proses pembuatan. Jembatan jenis ini agak keras dan tidak mudah bergoyang, oleh karena itu struktur jembatan penyangga biasanya digunakan untuk memuat jembatan rel kereta api. Jembatan penyangga terbesar di dunia saat ini adalah jembatan penyangga Quebec Bridge di Quebec, Kanada. Jembatan ini memiliki panjang 549 meter (1.801 kaki). Jembatan Lengkung (Arch Bridge)

Jembatan lengkung memiliki dinding tumpuan pada setiap ujungnya. Jembatan lengkung yang paling awal diketahui dibangun oleh masyarakat Yunani, contohnya adalah Jembatan Arkadiko. Beban dari jembatan akan mendorong dinding tumpuan pada kedua sisinya. Dubai, Uni Emirat Arab saat ini sedang membangun Sheikh Rashid bin Saeed Crossing. Jembatan ini dijadwalkan akan selesai pada tahun 2012. Jika proses pembangunan telah selesai, jembatan ini akan menjadi jembatan lengkung terpanjang di dunia.

Jembatan Gantung (Suspension Bridge)

Dahulu, jembatan gantung yang paling awal digantungkan dengan menggunakan tali atau dengan potongan bambu. Jembatan gantung modern digantungkan dengan menggunakan kabel baja. Pada jembatan gantung modern, kabel menggantung dari menara jembatan kemudian melekat pada caisson (alat berbentuk peti terbalik yang digunakan untuk menambatkan kabel di dalam air) atau cofferdam (ruangan di air yang dikeringkan untuk pembangunan dasar jembatan). Caisson atau cofferdam akan ditanamkan jauh ke dalam lantai danau atau sungai. Jembatan gantung terpanjang di dunia saat ini adalah Jembatan Akashi Kaikyo di Jepang. Jembatan ini memiliki panjang 12.826 kaki (3.909 m) . Jembatan Kabel-Penahan (Cable-Stayed Bridge)

Seperti jembatan gantung, jembatan kabel-penahan ditahan dengan menggunakan kabel. Namun, yang membedakan jembatan kabel-penahan dengan jembatan gantung adalah bahwa pada sebuah jembatan kabel-penahan jumlah kabel yang dibutuhkan lebih sedikit dan menara jembatan menahan kabel yang lebih pendek. Jembatan kabel-penahan yang pertama dirancang pada tahun 1784 oleh CT Loescher. Jembatan kabel-penahan terpanjang di dunia saat ini adalah Jembatan Sutong yang melintas di atas Sungai Yangtze di China.

Jembatan Kerangka (Truss Bridge)

Jembatan kerangka adalah salah satu jenis tertua dari struktur jembatan modern. Jembatan kerangka dibuat dengan menyusun tiang-tiang jembatan membentuk kisi-kisi agar setiap tiang hanya menampung sebagian berat struktur jembatan tersebut. Kelebihan sebuah jembatan kerangka dibandingkan dengan jenis jembatan lainnya adalah biaya pembuatannya yang lebih ekonomis karena penggunaan bahan yang lebih efisien. Selain itu, jembatan kerangka dapat menahan beban yang lebih berat untuk jarak yang lebih jauh dengan menggunakan elemen yang lebih pendek daripada jambatan alang.

Jembatan Rangka Batang (Truss)


Jembatan Rangka Batang terdiri dari dua rangka bidang utama yang diikat bersama dengan balok-balok melintang dan pengaku lateral. Rangka batang pada umumnya dipakai sebagai struktur pengaku untuk jembatan gantung konvensional, karena memiliki kemampuan untuk dilalui angin (aerodinamis) yang baik. Beratnya yang relatif ringan merupakan keuntungan dalam pembangunannya, dimana jembatan bisa dirakit bagian demi bagian. Jembatan rangka batang jarang terlihat memiliki estetika yang baik, namun untuk jembatan rangka yang panjang dan besar faktor itu tidak begitu kentara karena pengaruh visual dalam skala besar. Contoh terkenal dari jembatan rangka batang baja yang artistik adalah jembatan Sydney Harbour di Australia dan jembatan New River George di West Virginia (USA), dimana keduanya merupakan jembatan rangka batang yang berbentuk pelengkung.

Jembatan Rangka Batang Pelengkung Sydney Harbour, Australia

Jembatan Rangka Batang Pelengkung New River George, West Virginia

Jembatan rangka batang ada beberapa tipe. Disain, lokasi, dan bahan-bahan peyusunnya menentukan tipe rangka batang apa yang akan dipakai. Pada awal masa revolusi industri, jembatan balok dengan tambahan rangka batang berkembang sangat cepat di Amerika. Salah satu rangka batang yang terkenal adalah rangka batang Howe, yang dipatenkan oleh William pada tahun 1840. Inovasinya merupakan perkembangan dari rangka batang Kingpost, bedanya ditambahkan batang vertikal diantara batang diagonalnya.

Tipe-tipe Rangka Batang Kelebihan Jembatan Rangka Batang


Gaya batang utama merupakan gaya aksial Dengan sistem badan terbuka (open web) pada rangka batang dimungkinkan menggunakan tinggi

maksimal dibandingkan dengan jembatan balok tanpa rongga.

Kedua faktor diatas menyebabkan pengurangan berat sendiri struktur. Disamping itu, ukuran yang tinggi juga mengurangi lendutan sehingga struktur lebih kaku. Keuntungan ini diperoleh sebagai ganti dari biaya pabrikasi dan pemeliharaan yang lebih tinggi. Jembatan rangka batang yang konvensional paling ekonomis untuk bentang sedang. Kelemahan Jembatan Rangka batang Efisiensi rangka batang tergantung dari panjang bentangnya, artinya jika jembatan rangka batang dibuat semakin panjang, maka ukuran dari rangka batang itu sendiri juga harus diperbesar atau dibuat lebih tinggi dengan sudut yang lebih besar untuk menjaga kekakuannya, sampai rangka batang itu mencapai titik dimana berat sendiri jembatan terlalu besar sehingga rangka batang tidak mampu lagi mendukung beban tersebut Sumber: mydipblog.blogspot.com

KONSTRUKSI HYBRID JEMBATAN GARTNERPLATZ

Jembatan Gartnerplatz di Kassel-Jerman merupakan aplikasi Ultra High Performance Concrete (UHPC) hasil penelitian dan pengembangan selama satu dasawarsa dibidang UHPC di University of Kassel. Research grant tahun 2008 dari Konrad Adenauer Foundation (Jerman) yang berhasil diperoleh penulis, mengantarkan penulis untuk mendapatkan kesempatan melakukan penelitian dibidang UHPC di University of Kassel. Penulis bekerja sebagai peneliti tamu di Institute of Structural Engineering dengan Prof. Dr.-Ing, E. Fehling sebagai direktur bidang struktur beton. Salah satu milestone setelah 10 tahun penelitian dan pengembangan dibidang UHPC adalah digunakannya UHPC pada jembatan pejalan kaki Grtnerplatz di Kassel yang melintasi sungai Fulda sepanjang 133 m. Pilar jembatan dibagi dalam 6 bentang : 19,2 24,0 21,0 36,0 21,0 12,0 m dengan lebar jembatan 5,0 m. Jembatan Grtnerplatz merupakan jembatan yang pertama kali nya di Jerman diijinkan dibangun dengan menggunakan UHPC, dan selesai dibangun pada bulan Juli 2007. Jerman termasuk negara yang belum memasukkan UHPC dalam standard perencanaan untuk beton (DIN 1045), maka untuk penggunaan UHPC dalam konstruksi diperlukan ijin khusus untuk mengevaluasi kekuatan, keamanan dan durability UHPC. Team peneliti dari University of Kassel dibawah pimpinan Prof. Fehling dan Prof. Schmidt yang selama 10 tahun mengembangkan UHPC, dapat membuktikan dari hasil hasil penelitian mereka selama ini bahwa UHPC memenuhi syarat keamanan dan layak untuk dipakai pada jembatan ini. Apakah Ultra High Performance Concrete ? UHPC merupakan produk dari material konstruksi High Tech, yang memungkinkan dihasilkannya beton dengan kekuatan sangat tinggi, dimana kuat tekan beton menyamai kekuatan baja, yaitu dapat mencapai 200 250 N/mm (MPa). Sebagai perbandingan di Indonesia kuat tekan beton yang dipakai sampai saat ini maksimum 70 N/mm, dan baja konstruksi mempunyai kekuatan 240 N/mm . Adapun kata Ultra Performance lebih cocok digunakan daripada kata Ultra Strength, karena UHPC selain memberikan kekuatan jauh lebih tinggi daripada beton normal, ternyata memberikan performance yang jauh lebih baik seperti perlindungan terhadap bahaya korosi pada tulangan, ketahanan abrasi terhadap zat zat kimia yang berbahaya dan durability daripada beton normal.

Disebut High Tech karena desain campuran UHPC adalah berbasis Teknologi Nano dimana harus diperhatikan penggunaan partikel partikel UHPC yang mempunyai ukuran dalam rentang ukuran nanometer disingkat nm (submikrokopis). Satu nanometer adalah sepermilliard meter. Melalui teknologi nano ini akan diperoleh material beton yang sangat padat, dimana pori pori dari beton lebih kecil daripada ukuran kapiler, yaitu berada dalam ukuran 0,002 m atau sebesar 2 nm. Praktis akan diperoleh material dengan susunan struktur yang homogen. Tingginya kekuatan beton yang dihasilkan dari suatu mix design UHPC dipengaruhi oleh beberapa hal pokok:

Rendahnya perbandingan air dan semen yang digunakan, yaitu lebih rendah dari 0,25. Penggunaan semen dengan bahan tambahan dari kelompok bahan mineral seperti mikro silika. Agregat halus : pasir dengan diameter 0,125 0,50 mm Partikel sangat halus yaitu tepung quarz. Superplastisizer.

Dalam campuran UHPC ditambahkan serat baja ataupun serat polypropylene agar UHPC dapat mencapai daktilitas yang cukup untuk mencegah terjadinya keruntuhan yang bersifat tiba tiba. Karena kekuatannya sangat tinggi penggunaan UHPC memungkinkan dihasilkannya struktur beton yang ringan dan ramping, yang berarti dapat menghemat sumber daya alam dan enerji. Ringannya berat sendiri struktur memungkinkan dicapainya bentang struktur yang lebih lebar dan bertambahnya tingginya bangunan. UHPC merupakan beton yang sangat padat sehingga dapat melindungi tulangan baja terhadap bahaya korosi, sehingga menjamin durability struktur. Jembatan Gartnerplatz Jembatan Grtnerplatz yang dibangun melintasi sungai Fulda di Kassel praktis adalah realisasi dari hasil penelitian UHPC di University of Kassel selama 10 tahun, yang menggunakan hasil pengembangan desain campuran UHPC dengan nama M1Q, M2Q. Bahan bahan material yang digunakan untuk campuran UHPC dapat diperoleh secara lokal. Desain campuran M1Q dan M2Q dibantu dengan curing pemanasan pada suhu 90 C selama 48 jam akan menghasilkan kuat tekan beton rata rata sebesar 195 N/mm.

Gambar 2: Jembatan Gartnerplatz (Kassel Jerman)

Jembatan sepanjang 132 m ini direncanakan untuk menggantikan jembatan kayu, tanpa harus mengganti pondasi dan pilar yang sudah ada. Untuk itu perlu desain struktur yang berat sendirinya tidak melebihi struktur jembatan kayu. Struktur jembatan disebut sebagai konstruksi hybrid karena terdiri dari struktur baja dan struktur UHPC. Struktur baja terdiri dari rangka batang 3 dimensi berbentuk segitiga terbuat dari pipa baja, yang dengan high tension bolt dihubungkan pada 2 balok menerus paralel terbuat dari UHPC sebagai Upper Chord dari badan jembatan.

Gambar 3: Tampak struktur jembatan dengan pipa baja sebagai struktur rangka dan dengan balok UHPC sebagai upper chord Penampang balok UHPC ini sangat ramping berukuran 30 x 40 cm dengan panjang bentang segmen antara 12 m dan 36 m. Balok upper chord dibuat sebagai beton pracetak dilengkapi dengan kabel prategang unbonded St 1570/1770 . Keseluruhan enam segmen badan jembatan dibuat secara pre-pabrikasi untuk kemudian dikirim dan di montase di lokasi.

Gambar 4: Segmen rangka jembatan yang dikerjakan di workshop diangkut dengan trailer ke lokasi ( Sumber : Fehling)

Desain struktur jembatan adalah sebagai struktur menerus, antara segmen dihubungkan dengan menggunakan sistem sambungan penuh dengan High Tension Bolt.

Gambar 5 : Tampak sambungan rekatan pelat lantai UHPC dengan balok upper chord UHPC dan detail pertemuan batang diagonal rangka baja dengan upper chord UHPC.

Diatas 2 balok paralel upper chord diletakkan pelat untuk lantai jembatan dengan lebar 5,0 m dan panjang segmen pelat 2,0 m. Pelat terbuat dari UHPC sebagai beton pracetak dengan sistem pretension. Tebal pelat lantai 12 cm pada bagian tengah dan 8 cm pada bagian tepi , sehingga dapat diperoleh kemiringan lantai yang diperlukan. Dengan perbandingan tebal pelat terhadap lebar jembatan sebesar 1/40 tergolong sebagai struktur pelat yang tipis. Untuk pemasangan pelat pracetak diatas upper chord tidaklah digunakan sambungan mekanis, tapi pelat ini direkatkan pada balok upperchord dengan mengunakan pasta epoxy (2-K-Epoxidharz Sikadur 30) .

Gambar 6: Pekerjaan untuk merekatkan lantai Jembatan diatas upper chord, dengan menggunakan epoxy (Sumber : Fehling)

Setelah pemasangan pelat lantai selesai, maka kabel prategang yang terdapat pada kedua balok upper chord ditarik dan diangkur sebagai unbonded prategang. Melalui sambungan rekatan epoxy gaya prategang pada upper chord akan tersalurkan pada pelat lantai. Dengan demikian pada jembatan Gartnerplatz untuk pertama kalinya di dunia digunakan sistem rekatan dengan menggunakan epoxy untuk menyambung elemen2 struktur beton secara permanen. Penggunaan UHPC dan baja yang bersama sama membentuk struktur hybrid, selain memberikan effek estetika sebagai jembatan pejalan kaki yang ringan dan ramping, juga membawa keuntungan ekonomis, bahwa strukur jembatan tersebu tidak memerlukan pondasi dan pilar baru. Keberhasilan pembangunan jembatan Garnerplatzt memperlihatkan keberhasilan Link and Match antara industri dan universitas, dimana hasil hasil penelitian bertahun-tahun di universitas dapat diaplikasikan pada dunia industri. Atas kebrhasilan ini, pemerintah memberikan penghargaan Deutschland Land der Ideen 2007 yang merupakan penghargaan atas kreatifitas dan imajinasi bagi para peneliti dan profesional di University of Kassel.

Melalui kerja sama dengan Prof. Fehling dan Prof. Schmidt sebagai nara sumber, maka akan dilakukan juga penelitian dan pengembangan UHPC di Teknik Sipil UPH, dengan menggunakan material material lokal yang ada, agar UHPC dapat juga digunakan di Indonesia sebagai bahan konstruksi yang handal.

Penulis : Prof. Dr.-Ing. Harianto Hardjasaputra Guru Besar Teknik Sipil Universitas Pelita Harapan E-Mail: Hardja @yahoo.com

Foot Bridge

Bascule Bridge

Lift Bridge

Sydney Harbor Arch Bridge, completed 1932. Almost the longest arch bridge in the world (longest is Bayonne Bridge, New York, completed a few months earlier, 1.5 m longer). Two-hinge arch, span between abutments is 503 m to allow unobstructed passage for ships in Sydney Harbor. Contains 50,300 tons of steel (37,000 in the arch). The widest (49 m) bridge in the world.

Golden Gate Bridge, 1937. Main span of 1280 m, was the longest single span at that time and for 29 years afterwards.

Examples of Truss Bridges

Hallen Rail Bridge, Avonmouth, England.

You might also like