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tecnicasMotoci_05

tecnicasMotoci_05

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07/17/2013

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SUPERAREL LÍMITE
La semana pasada vimos por qué inclinamos en las curvas,y hasta dónde se puede llegar.
¿Qué pasa «más allá» dellímite?
En este capítulo andamos sobre el filo de la navaja…
INCLINAR (Y 2)
01
Introducción.
 
¿Estáistú y tu moto a punto?
02
Las tres fases decada curva.
Frenada,entrada, salida.
03
Trazadas.
Curvas solas,curvas enlazadas.
04
53°
Inclinar.
 Tipos de motos, límites.
05
El límite.
Qué pasa cuandoinclinas demasiado.
06
S3333S3 SSSS3 S3S333S3S3S3S3S3S3 SS2
 
S2
 
S2S1S1SS1S1
Dos a bordo (1).
Conducción conpasajero y equipaje.
07
Dos a bordo (y 2).
 Trazadas y trucos.
08
Frenar (1).
 Teoría, reparto de pesos,presión de freno.
09
Frenar (y 2).
 Mecánica, los mejoressistemas, trucos.
10
En la ciudad (1).
 Puntos ciegosy trampas urbanas.
11
En la ciudad (y 2).
 Evitar las situacionestípicas.
12
Conducción
enagua.
Agarre,trazadas y frenadas.
TÉCNICAS DECONDUCCIÓN
 
M
uchos son los que tantean el «límite» cuando están di-virtiéndose en zonas de curvas sacando ligeramente lapunta del pie de la estribera. La verdad es que el roza-miento de la punta de la bota con el asfalto no es una medida muyprecisa que digamos de dónde está el límite, pero no es tan malaidea como apoyo subjetivo para saber a qué ritmo estamos rodandorespecto de lo que puede dar de sí esa moto... luego llegará a rozar laestribera, que para eso lleva «avisadores» atornillados, y más tar-de, sobre todo si estamos en circuito, será nuestra rodilla la que es-té apoyada ligeramente en el mismo asfalto que nos sostiene.De hecho, la rodilla es «la gran asignatura pendiente» que todomotorista con más o menos ganas de pilotar deportivamente tie-ne: cuando por fin puedes rodar en un circuito, mejor apuntadoen un curso de conducción, te obsesiona esa idea, cuándo llegaráel gran momento en que tu rodilla rozará por el asfalto como la delos pilotos que vemos por televisión. Enseguida descubres que esalgo que ocurre sin buscarlo y de forma fácil en ese entorno con-trolado y óptimo que es un circuito, y entonces usarás los desli-zadores de tu mono como «tercer punto de apoyo».Y todo eso está muy bien, pero en circuito: en carretera debesolvidarte de todo esto porque los límites están mucho más cer-ca, son además variables de un día a otro e incluso de una hora aotra, y hasta en un tramo de buena visibilidad y tráfico mínimono será una buena señal a largo plazo que tu rodilla esté rozan-do el asfalto. Además, como ya comentamos la semana pasada, esmucho más eficaz concentrarse en hacer una trazada limpia, pre-cisa y rápida, que en contorsionarse encima de la moto buscan-do el suelo con la rodilla. A fin de cuentas, si es tan importante,
 
a las deslizaderas también se les puede dar forma conuna lijadora eléctrica...Ya hemos comentado varias veces, lo vimos en elprimer capítulo, que pilotar una moto es algo «físico»para lo que hay que estar un poco preparado. Despuésde tu primera vez en circuito, tendrás agujetas en laspiernas, y más cuanto más te hayas aplicadoya sin tumonitor.Para pilotar «suelto» necesitas mantener un ciertogrado de tensión corporal, una suave tensión muscu-lar desde los pies hasta el cuello, con las piernas man-teniéndote «flotando» sobre el asiento, y la línea queune ambos brazos desde la muñeca derecha a la iz-quierda pasando por tus codos y hombros siempre pre-parada para ejercer fuerza sobre el manillar. Los cam-bios de dirección, los cambios de lado, serán así másrápidos y precisos, y tendrás mucha más sensibilidada las señales que te den tus neumáticos y tu chasis deque te estás acercando a su límite.Esta tensión nada tiene que ver con el miedo quepueda atenazarte al llegar demasiado rápido a unacurva, o al encontrarte algún imprevisto: es concen-tración pura y garantiza una capacidad de reaccióninstantánea ante las necesarias correcciones de la tra-zada, de la dirección. Y, por ello, debes tener claro que,si notas que te cansas o que pierdes esa concentración,que ya no está saliendo «todo a una», el ritmo no pue-de seguir siendo el mismo y debes bajarlo hasta recu-perarte o hasta llegar a tu destino.
 APROVECHAR TODA LA RUEDA 
Existe la creencia generalizada que un buen indi-cador del margen que le queda a alguien se comprue-ba viendo si está «aprovechando» todo el neumático,es decir, cuánta parte del mismo queda en los bordesexteriores todavía brillante. Bueno, esto no es exacta-mente así y la «culpa» es de los propios fabricantes deneumáticos ya que eligen los perfiles de sus produc-tos, especialmente en el neumático delantero, de for-ma que la máxima curvatura llegue muy tarde en lainclinación. Por eso en un asfalto adherente, de circui-to por ejemplo, ese neumático mantendrá todavía su-ficiente superficie de reserva.En un asfalto de carretera, en el que según su esta-do podremos estar hablando de un índice de rozamien-to (ver recuadro) de entre 0’8 y 1’0, frente a 1’2 del de cir-cuito, las cosas son ya bastante diferentes del circuito,tráfico y otros riesgos (guardarraíles) aparte. En nues-tras motos de pruebas, si no pisan el circuito, podrás verque por lo menos hay un par de milímetros del final de la
a 
En muchos casos llegar a «acabar» el neu-mático es sencillamente imposible. Llegar lomás lejos que se puede es algo que se consi-gue en circuito, pasando una y otra vez.
a
 Algo que todos debemos probar alguna vez:una moto con «ruedecitas» que permite caer-se... sin caerse. Sobre todo si lo sumas a unfirme deslizante, como en la foto.
a
Fíjate en su mirada y los pies: todavía no sabeque se está cayendo. Es una caída de ruedadelantera que no se salvará porque el radio degiro es grande y el centro de gravedad, bajo.
CONSEJOS Y TRUCOS
Existe lacreenciageneralizadaque un buenindicador delmargen que lequeda a alguiense compruebaviendo si está«aprovechando»todo elneumático;pero no esexactamenteasí.
TÉCNICAS DECONDUCCIÓN
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W W W. M O T O C I C L I S M O . E S

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