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tecnicasMotoci_08

tecnicasMotoci_08

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ECHAREL ANCLA 
01
Introducción.
¿Estáistú y tu moto a punto?
02
Las tres fases decada curva.
Frenada,entrada, salida.
03
Trazadas.
Curvassolas, curvas enlazadas.
04
Inclinar.
 Tipos de motos, límites.
05
53°
El límite.
 Qué pasa cuandoinclinas demasiado.
06
S3333S3 SSSS3 S3S333S3S3S3S3S3S3 SS2
 
S2
 
S2S1S1SS1S1
Dos a bordo (1).
Conducción conpasajero y equipaje.
07
Dos a bordo (y 2).
 Trazadas y trucos.
08
Frenar (1).
 Teoría, reparto de pesos, presión de freno.
09
Frenar (y 2).
 Mecánica, los mejoressistemas, trucos.
10
En la ciudad (1).
 Puntos ciegosy trampas urbanas.
11
En la ciudad (y 2).
 Evitar las situacionestípicas.
12
Conducción
enagua.
Agarre,trazadas y frenadas.
Los frenos son el componente de mayor potencia
 
decualquier moto:
da igual los caballos o el par que tenga elmotor de tu moto y las aceleraciones que consiga, los frenos ladetendrán más rápido.
Saber manejar esta potencia es vital
si no queremos que se vuelva contra nosotros...
TÉCNICAS DECONDUCCIÓN
FRENAR (1)
 
S
í, has leído bien, y seguramente nunca habías «caído» eneso, pero así es: hasta la más rápida, potente y ligera su-perdeportiva, incluso una MotoGP de carreras con sus250 CV y 150 kilos, tiene mucha mayor potencia de frenada que deaceleración. Tarda mucho menos tiempo y recorre muchos menosmetros al frenar desde 200 km/h a «cero», que en acelerar desdecero a 200 km/h.Pero, del mismo modo que si tú pruebas a acelerar desde ceroa 200 no lo conseguirás tan rápido como uno de nuestros especia-listas en aceleraciones, tampoco serías capaz de igualar las fre-nadas de Valentino Rossi. Nuestros pilotos, con quienes realiza-mos las medidas de prestaciones en nuestras pruebas y cuyas grá-ficas de aceleración demuestran cuánto dominan el arte de con-seguir salidas perfectas, repitiéndolas cuantas veces haga falta;si crees que sabes acelerar piénsalo dos veces, porque para cuan-do estés buscando segunda después de estirar la primera ya te ha-brán sacado el puñado de metros más importante, el que se consi-gue cuando sueltas el embrague consiguiendo ese equilibrio per-fecto entre deslizamiento de éste, de la rueda trasera y levanta-miento de la rueda delantera. ¿Cómo se consigue eso? Sólo hayuna forma: práctica. Hacerlo una, y otra, y otra, y otra... y las ve-ces que hagan falta.Pues, por una vez, vamos a empezar este capítulo de nuestroespecial Técnicas de Conducción por el final: en entregas ante-riores hemos visto y analizado las técnicas de pilotaje, trazada,límites de inclinación... incluso cómo adaptarnos a las circuns-tancias de llevar pasajero o salir en grupo. En cada caso y tras elanálisis de la situación, con la ayuda de la telemetría y nuestrasmediciones en muchos casos, hemos repasado la teoría que ayu-da a explicar lo que medimos, para por fin ver qué consejos pue-
 
den serte de utilidad para mejorar tu conducción, quesea más eficaz, segura y, si así lo quieres, rápida. Estasemana, dejemos que vaya por delante el consejo másimportante.Nunca sabrás cuánto frena tu moto si no lo prue-bas antes.Así es: da igual que tu pilotaje sea tranquilo parasalir de paseo, o muy deportivo para picarte con tusombra, debes saber cuánto es capaz de frenar. Mira,podemos entender que no quieras saber cuánto acele-ra tu moto en cada marcha estirando el motor hastael corte del encendido porque ya lo medimos nosotrosy no quieres «castigar» tu propia moto, o que tampo-co tengas mucho interés en saber a qué «escandalosa»velocidad es capaz de propulsarte en la marcha máslarga con el gas a fondo el suficiente tiempo (y con lacarretera despejada) entre otras cosas porque tienesmucho aprecio a tu carné de conducir. Pero no hay ex-cusa para no probar, y hacerlo además con cierta fre-cuencia, la potencia de frenada de tu moto.Y no estamos hablando (sólo) de aprovechar los cur-sos de conducción en circuito. Ésa es una excelenteoportunidad, pero para probar la capacidad de frenarcon la moto inclinada, y tu capacidad para cambiar-la de lado rápidamente en mitad de una frenada. No,se trata de probarlo en situaciones cotidianas: con elsistema todavía frío en los primeros metros de tu re-corrido, a mitad de camino tras un buen trecho de víarápida sin haberlos tocado, cuando un tramo de buenasfalto te permita hacerlo realmente a fondo, cuan-do por el contrario el asfalto tenga pinta de patinara ver cuánto... Ocasiones, como verás, no faltan pre-cisamente.¿Y todo esto para qué? Pues es bastante evidente:para desarrollar un aprendizaje, para ser capaz de de-tectar cómo reacciona el sistema de frenos de tu mo-to, de forma que cuando lo necesites, no tengas ni quepensarlo para usarlo tan a fondo y eficazmente co-mo te sea posible. En ese instante no habrá tiempo desobra, cada fracción de segundo será vital y separa-rá una anécdota más de tu conducción diaria en mo-to de un problema más grave. El coche que se atravie-sa, la furgoneta que sale del aparcamiento sin mirar,el camión que ocupa tu carril... Todos parecen «prac-ticar» sus acciones irresponsables porque las repitenuna y otra vez: practica tú lo necesario para evitarlo.Incluso los pilotos, en competición, muchas veces nollegan realmente al límite de sus equipos de frenada;es clásica la anécdota del «perro suelto»: un piloto es-taba convencido que apuraba al límite la frenada de fi-
No hayexcusa parano probar,y hacerloademáscon ciertafrecuencia, lapotencia defrenada de tumoto.
TRIPLICA TU PISADA 
MÁS PRESION = MÁS HUELLA
la rueda delantera en frenadas fuertes. Con una motode centro de gravedad alto pero rígida y con frenos y suspensiones capaces, como la Buell de la foto,será fácil quedarnos sólo sobre la rueda delanteraen frenadas fuertes, perjudicando ligeramente laeficacia total de frenada, pero con la tranquilidad desaber que es muy difícil sufrir un bloqueo en esascondiciones.
a 
Cuando frenas la carga sobre el neumáticodelantero aumenta, y éste se deforma aumentandoel tamaño de su «huella» sobre el asfalto, es decir,la cantidad de superficie que está en contacto conel suelo y que nos puede servir para transmitir esafuerza de frenado. ¿Cuánto aumenta esa superficie?En el dibujo tienes representada la huella a velocidadconstante en línea recta (verde) y la que resulta cuan-do frenamos con fuerza (rojo), con una carga de 300kilos sobre el neumático delantero en esos momen-tos. La superficie llega a triplicarse (96 frente a 28 cmcuadrados).Ese aumento tan significativo de la huella, el contarcon tanta cantidad de neumático en contacto conel suelo y bajo una presión tan importante, es lo quepermite contar con cierta seguridad de no bloquear
TÉCNICAS DECONDUCCIÓN
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W W W. M O T O C I C L I S M O . E S

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