DERECHO MARITIMO Y AEREO

Primera Unidad: EL DERECHO MARITIMO. Pregunta: Cul es el origen del Derecho Martimo? Mencione la importancia del Derecho Martimo y su evolucin histrica; asimismo, establezca y seale la importancia del Mar de Grau y la trascendencia histrica de las 200 millas del Mar Territorial. (Puntaje: 6) ORIGEN DEL DERECHO MARITIMO El origen del Derecho martimo se remonta a la antigedad. Como ningn pas tiene jurisdiccin sobre los mares, siempre ha sido necesario que las naciones alcanzaran acuerdos sobre todo lo relacionado con los barcos, su tripulacin y cargamentos en supuestos de disputa. Los primeros acuerdos quiz se basaban en un puado de costumbres tradicionales que se habran desarrollado a partir de soluciones prcticas a problemas corrientes. Muchas de estas costumbres pasaron a formar parte del Derecho romano. Tras la cada del Imperio, el comercio martimo se interrumpi durante unos 500 aos. Despus de que la actividad martima se recuperara durante la edad media comenzaron a plantearse conflictos y se dictaron leyes generales para solucionarlas. Poco a poco las leyes del mar se fueron recopilando, siendo las colecciones ms conocidas del primer Derecho martimo las leyes de Olern y el Libro negro del almirantazgo (este ltimo consiste en una compilacin inglesa elaborada durante los siglos XIV y XV). Tambin se crearon foros especiales para administrar las leyes del mar como por ejemplo el Tribunal britnico del almirantazgo, que todava pervive. El presente trabajo enfoca al derecho martimo entorno a su nacimiento y evolucin hasta nuestros das; con el adelanto de la tecnologa, a la par de las exigencias legales del presente y los porvenires del futuro. EVOLUCION HISTORICA DEL DERECHO MARITIMO La evolucin histrica del Derecho Maritimo se enfoca desde dos puntos de vista: 1) de la Navegacin

2) del Derecho 1) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA NAVEGACION En cuanto a la navegacin, la evolucin histrica est marcada por los progresos tecnolgicos que ha sufrido la nave y, en consecuencia, la navegacin. Existen tres grandes etapas: a) Etapa que va desde los Orgenes de la Navegacin, cuando las naves eran impulsadas con propulsin humana y posteriormente con propulsin elica, es decir, con el viento, hasta la Revolucin Industrial. b) Etapa de los Tiempos Modernos, que va aproximadamente desde mediados del Siglo XIX en el cual, fruto de la Revolucin Industrial, aparece la navegacin a vapor y luego, la navegacin con combustible y el acero en los cascos. As, crece la capacidad de las naves, la seguridad de las mismas y la velocidad de stas; la navegacin se torna cada vez ms eficiente y competitiva. Esto significa que empieza a acuarse la idea de que la nave no debe estar parada o detenida: porque deja de producir. Una nave detenida es sinnimo de prdida de dinero, se deja de ganar, es como para un empresario tener su industria cerrada. La idea de la eficiencia de la nave y su permanente navegacin constituye la rato legis de varias instituciones y normas del Libro Tercero. c) poca Contempornea, marcada por la aparicin de grandes buques tanqueros (transportan combustible); graneleros, (llevan carga a granel); buques dirigidos por sistemas computacionales; buques con propulsin nuclear; comunicacin satelital y tambin por la aparicin del concepto de carga "unitarizada", como es el container, los pallets y otros elementos de embalaje que permiten agrupar bultos pequeos en unidades mayores, estandarizadas para varios medios de transporte. Surge el transporte multimodal. 2) DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LAS FUENTES QUE HA TENIDO EL DERECHO MARITIMO. El Derecho Martimo nace en el mar, el grueso del Derecho Martimo nace en el mar y es un producto de la experiencia y soluciones prcticas que los protagonistas del trfico y comercio martimo han diseado frente a las necesidades del negocio. Es un derecho esencialmente pragmtico.

a) CODIGO DE HAMMURABI, ms o menos 2.100 A.C. Es el primer cuerpo de normas martimas que se conoce: rega a los babilonios. b) CODIGO DE MANU, entre el siglo XIII y VIII A.C., vigente en la India. c) DEL DERECHO FENICIO Y GRIEGO, no se conocen vestigios escritos. d) LEX RHODA, primera gran fuente del DMA. Siglo V A.C., La Lex Rhoda era propia de la isla Mediterrnea de Rhodia, se trata de una recopilacin de costumbres y de usos. e) EL DIGESTO Romano tom materias de la Lex Rhoda. Tiene un captulo que se llama "De Lege Rhoda de Jactu" ("De la Ley Rhoda en la Echazn"), en el que se reprodujo la Lex Rhoda. En general el Derecho Romano no mayores hizo aportes al Derecho Martimo. f) Tambin hay Derecho Martimo en las baslicas de los emperadores bizantinos, por ah por el siglo IX, X, de las cuales solo se conoce una traduccin latina del siglo XV. g) En la poca Medieval, los ROLES DE OLERON, la segunda gran fuente del Derecho Martimo, que es una especie de jurisprudencia martima recopilada en la Isla de Olern, alrededor de los Siglos XI y XII. Este cuerpo de normas tuvo influencia en el Mar del Norte y en el Mar Bltico, en los pases del noroeste u norte de Europa. Se public en Inglaterra en 1536 (Roles of Oleron, donde influy en las Cartas de Bristol y Liverpool) y en Francia entre 1556 y 1584 (Guidon de la Mer). h) CONSULADO DEL MAR, la tercera gran fuente del DMA. De poca posterior a los Roles de Olern (Siglo XIV), se trata de una recopilacin de costumbres y decisiones propias del Mediterrneo Occidental, especialmente Barcelona. i) Otra fuente importante est en las LEYES DE VISBY, que es una recopilacin de costumbres del Mar del Norte y del Mar Bltico, propias del Siglo XV. j) Posteriormente, existen estatutos locales, ordenanzas locales que son dictadas por autoridades de las distintas ciudades-Estado, como Venecia, Pisa, Marsella, Amalfi, Tirani, etc. Se trata de normas cuya fuente formal es un acto de autoridad, esto es, un Derecho Martimo con potestas, en lugar de auctoritas: un derecho generado por un ente que tiene imperio y lo dota coactivamente. Hasta entonces, el derecho se encontraba en las recopilaciones de fallos y costumbres, efectuado por quienes los aplicaban o seguan, pero no haba sido dictado por autoridad dotada de imperio. No se conocen versiones originales de estos estatutos, pero podemos decir que en 1935 los italianos hicieron un Congreso en la ciudad de Amalfi y reconstituyeron las Tablas de Amalfi.

k) LA ORDENANZA DE MARINA u ORDENANZA DE COLBERT, del ao 1681, dictada por Colbert en virtud de una orden de Luis XIV, de quien era su Primer Ministro. La Ordenanza recopil costumbres vigentes en distintos pases, a diferencias de los estatutos anteriores que eran locales, de ah que por su extensin, muchos pases se inspiraron en las ordenanzas de Colbert. Las Ordenanzas de Bilbao contiene las Ordenanzas de Colbert en sus Captulos 18 y 19, y ellas rigieron en Chile. Su importancia de sta es que marca el trmino del Derecho Martimo regulado por costumbres, y el inicio de la codificacin y nacionalizacin del Derecho Martimo. De ah en adelante, el Derecho martimo de los pases con sistema jurdico legalista se crea por el Estado y se encuentra en cdigos. l) Cdigo de Comercio Francs del ao 1807, en el cual se inspir nuestro Cdigo de Comercio del ao 1865. En el Cdigo de Comercio se vuelve a una antigua tradicin, en cuya virtud la ley martima vuelve a estar contenida dentro de lo que es la ley mercantil, porque tradicionalmente y en los tiempos en que surge el Derecho Martimo, la ley martima haba sido concebida como una parte del Derecho Mercantil. El Cdigo de Comercio francs tuvo influencia en lugares hasta donde Napolen lleg (Alemania, Blgica, Holanda, Suiza, Italia, Portugal, Espaa, etc.), en Louisiana, Qubec y en Lationamrcia: Haiti, Chile, Bolivia, Ecuador, Argentina, Uruguay y Colombia. m) Nuestro Libro Tercero del Cdigo de Comercio fue sustituido por la ley 18.680 del ao 1988. El Derecho martimo internacional convenido entre todas las naciones civilizadas regula el ejercicio del bloqueo martimo en tiempo de guerra. Una nacin en lucha con otra tiene derecho a evitar, siempre que pueda, que esta otra se abastezca por va martima impidiendo el trnsito por la mar de sus buques de comercio y de las mercancas a ellas consignadas que naveguen a bordo de buques neutrales, pero, a fin de humanizar la guerra, la accin de los corsarios est taxativamente regulada en el ejercicio de lo que se llama derecho de visita. IMPORTANCIA DEL DERECHO MARITIMO El Derecho martimo ha tenido una gran importancia histrica que se mantiene hasta nuestros das, siendo una rama muy importante del Derecho mercantil. Esto se debe a que el transporte por mar es muy utilizado para transportar las mercancas objeto de compraventas internacionales.

El Derecho Martimo es un cuerpo normativo que rige los problemas que puedan surgir a raz de las relaciones entre entidades de Derecho privado dedicadas al trfico martimo. El Derecho martimo ha de ser diferenciado del Derecho del mar, constituido por un cuerpo de normas de Derecho internacional que regula las relaciones jurdicas entre Estados, y no entre particulares. IMPORTANCIA DEL MAR DE GRA Mar de Grau es el nombre oficial del dominio martimo del Per en el ocano Pacfico. Su extensin abarca desde el paralelo de Boca de Capones al norte, y por el sur entre el paralelo del punto Concordia y la perpendicular a las lneas de base en Tacna; formando una lnea costera que se extiende 3079,50 km . Ocupa una zona martima comprendida por el litoral peruano (hacia el este) y una lnea imaginaria a 200 millas de distancia (370.4 km) del punto ms cercano de la costa. Ocupando un rea geogrfica de 1'140,646.8 km aproximadamente. El nombre de "Grau" hace referencia a Miguel Grau, hroe de la Guerra del Pacfico. De igual modo que el Mar Chileno, no es propiamente un mar en el concepto que da la Organizacin Hidrogrfica Internacional, sino un mar territorial, con delimitacin exclusivamente poltica, y no geogrfica. Parte del territorio pretendido para el Mar de Grau, Per se lo disputa a Chile quin ejerce actualmente soberana en la zona. El Mar de Grau posee una gran variedad de recursos hidrobiolgicos y minerales.

Reserva Nacional de Paracas, ubicado en pleno Desierto del Pacfico, a orillas del Ocano Pacfico. La lnea costera del Per tiene una extensin de 3079,50 km, desde el lmite con Ecuador en el talweg de la Boca de Capones establecido por el Protocolo de Paz, Amistad y Lmites de Ro de Janeiro del 29 de enero de 1942 hasta el lmite con Chile

en el punto en que la frontera terrestre llega al mar, segn lo establecido por el Tratado de Lima, del 3 de junio de 1929. Su amplitud es de 200 millas y el gobierno del Per, en su lmite sur mantiene una discrepancia con el gobierno de Chile. La vida y el desarrollo del poblador peruano han estado vinculados al mar y sus recursos desde tiempos inmemoriales. De ello son testimonio importantes vestigios, como la red de pescar de los paracas probablemente la ms antigua que se conserva en el mundo- con cerca de 9.000 aos de antigedad, as como remos hallados en monumentos arqueolgicos (cultura Chincha) e innumerables representaciones artsticas de animales y aves marinas en textiles y ceramios del Antiguo Per Caractersticas

Anchoveta peruana, importante recurso pesquero del Mar de Grau

El Guanay, principal recurso guanero. El mar adyacente a las costas del Per, presenta caractersticas singulares que determinan la existencia de una importante biomasa de zooplancton y fitoplancton, ms de 600 especies de peces y una gran variedad y cantidad de mamferos marinos, moluscos y crustceos, entre los gneros ms importantes de la fauna marina.

Adicionalmente, en su plataforma continental y otras reas submarinas, el Per posee petrleo, gas natural y diversos recursos minerales y energticos. Con el fin de proteger, conservar y reglamentar el uso de los recursos naturales existentes en dicho mar, el Per extendi su soberana y jurisdiccin hasta las 200 millas del mar adyacente a sus costas, mediante el Decreto Supremo N 781 del 1 de agosto de 1947. Se constituy as, en uno de los pases pioneros junto con Chile, en lo que luego se denominara la tesis de las 200 millas, adoptada -en sus elementos esenciales- como norma internacional en la Convencin de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar de 1982. Ello no fue producto del azar, sino resultado de la tenaz defensa internacional desarrollada a lo largo de dcadas por los pases del Pacfico sur, tanto de manera individual como a travs de la Comisin Permanente del Pacfico Sur. Aspectos legales La Constitucin peruana establece que el dominio martimo del Per comprende el mar adyacente a sus costas, as como su lecho y subsuelo, hasta la distancia de 200 millas marinas (Art. 54). Mediante Ley No. 23856 del 24 de mayo de 1984 se dio la denominacin de Mar de Grau al dominio martimo del Per. El Ministerio de Relaciones Exteriores del Per viene coordinando con la Marina de Guerra la realizacin de los trabajos de campo que permitan determinar la lnea de base desde la cual se medirn con precisin los linderos del dominio martimo peruano (Resolucin Suprema No. 274-003-RE de 7 de noviembre de 2003. Conforme al Derecho Internacional vigente los lmites martimos entre dos Estados con costas adyacentes se definen en aplicacin del mtodo del trazado de una lnea equidistante a las costas de los dos Estados, y de principios equitativos, a menos que un tratado de lmites especfico disponga una solucin distinta a la enunciada. En el caso del Mar de Grau, el gobierno del Per mantiene una discrepancia con el gobierno de Chile respecto a su lmite sur, pues mientras el Per argumenta la tesis de la lnea equidistante, el gobierno chileno entiende que existen varios tratados especficos que indican que el lmite es el paralelo que separa las reas de dominio pesquero entre ambos Estados. Aunque el Per reconoce la existencia de un acuerdo pesquero, no lo entiende como un tratado de lmites. Dada esta discrepancia, ambos

gobiernos estn siguiendo los canales diplomticos y jurdicos establecidos en los tratados vigentes para la solucin de controversias. Regiones En el mar peruano se distinguen geogrficamente dos regiones bien diferenciadas: la regin central, meridional y la regin septentrional. Regin central y meridional

Puerto del Callao, el ms importante del Mar de Grau. Esta regin se extiende desde la pennsula de Illescas, al sur de Piura, hasta la frontera con Chile. A su vez esta regin se encuentra influenciada por tres fenmenos geogrficos: La Corriente de Humboldt, el anticicln del pacfico sur y el fenmeno de afloramiento de las aguas marinas.
Temperatura

La Regin central y meridional posee aguas fras comparadas con las aguas de la regin septentrional de aguas clidas. Esta frialdad se debe al ascenso de aguas profundas (fras ya que no son alcanzadas por los rayos del sol) hacia la superficie marina. A este ascenso de aguas fras y profundas se le conoce con el nombre de fenmeno del afloramiento. El afloramiento se realiza en las zonas cercanas a la costa debido a la interaccin de tres fenmenos geogrficos: El movimiento de rotacin de la tierra, la impulsin de los vientos alisios y la diferencia de la temperatura y salinidad que hay entre las aguas superficiales y las de las aguas de las profundidades marinas.
Color

En estas regiones las aguas del mar peruano presentan un color verdoso, esto se debe a la presencia del fitoplancton (microorganismo vegetal que flota en la superficie marina), dentro del rea de las doscientas millas. El fitoplancton es un alga microscpica, de color verde ya que tiene clorofila. Esta coloracin verdosa puede verse alterada con cierta frecuencia, adoptando diferentes tonalidades, que varan desde el rojizo al amarillo y plomizo. Este fenmeno conocido con el nombre de aguaje provoca a menudo la muerte del plancton (fitoplancton y zooplancton) y, por consiguiente la muerte de muchos peces que salen varados a la playa. Ms all de las doscientas millas las aguas ocenicas son tropicales y de un color azul marino ya que carecen de fitoplancton.

Salinidad

Las aguas de estas regiones marinas son saladas por la cantidad de sales minerales que contienen. Esta vara de 34 a 35 gramos por litro de agua. Siendo mayor la salinidad en la zona norte que en la zona sur. Regin septentrional o del norte Esta regin se encuentra al norte de la pennsula de Illescas, y se extiende hasta la frontera con el Ecuador. Sus aguas son tropicales por encontrarse en zona de baja latitud, es decir, cerca de la lnea ecuatorial, y por estar bajo la influencia de la Corriente del Nio, tambin de aguas clidas.

Temperatura

De aguas clidas al situarse cerca de la lnea ecuatorial y estar influenciada por la corriente del nio.

Color

Sus aguas son azulinas por encontrarse en zona tropical, fuera de la influencia de la Corriente Peruana.

Salinidad

La salinidad de sus aguas es mayor que en la regin central y sur (meridional). Llegndose a encontrar 35 gramos de sales minerales por litro de agua. A causa de la elevada temperatura que impera en esta rea de baja latitud. Relieve El mar peruano se encuentra sobre el fondo de un relieve muy variado. Presenta montaas (dorsales), abismos (fosas), etc. Llegndose a observar los siguientes rasgos morfolgicos. El zcalo continental Forma parte de la Plataforma Continental que se encuentra cubierta por las aguas marinas hasta los 200 m de profundidad. En l se distinguen llanuras con suave declive hacia el oeste, algunos valles y muchas montaas, cuyas cimas son las islas.

Sector norte o septentrional Ubicado frente a los departamentos de Piura y Tumbes. Su caracterstica principal es la de ser angosto, con unos 50 km de ancho a la altura de Tumbes, 40 km a la altura del desierto de Sechura, y muy angosto a la altura de punta Balcones, Paita y la pennsula de Illescas. Sector central Comprende desde la pennsula de Illescas, por el norte, hasta la pennsula de Paracas, por el sur. Se caracteriza por ser el ms amplio de los tres sectores del zcalo continental. Llegando a alcanzar unos 140 km de ancho a la altura de Chimbote, 120 km frente a Trujillo y 70 km frente a Lima.

Lobos marinos en las Islas Ballestas de la Reserva Nacional de Paracas. Sector Meridional Este sector comprende desde la pennsula de Paracas hasta la frontera con Chile. Se caracteriza por ser estrecho, con un ancho promedio que vara entre 2 y 4 km .

Importancia econmica del zcalo continental El zcalo continental tiene una gran importancia para la economa del Per. En el se dan las condiciones necesarias que determinan una abundancia en recursos hidrobiolgicos, lo que convierte a esta parte del mar peruano en una especie de sopa marina, de la cual se aprovechan para su alimentacin peces pequeos, medianos y grandes; incluyendo mamferos marinos, como la ballena y el cachalote. En el tambin se encuentran una abundante cantidad de recursos minerales an no explotados a excepcin del petrleo, cuya explotacin pasa a formar el 15,97 % de explotacin del petrleo nacional. El talud continental Comienza a los 200 m de profundidad marina, siendo el declive que sigue al oeste del zcalo continental. Llega a alcanzar hasta ms de 6000 m de profundidad. En el se localizan los caones submarinos, donde van a parar restos de materiales slidos acumulados en el borde del zcalo continental.

Las fosas marinas Vienen a ser profundas grietas en el fondo marino (7000 metros de profundidad aproximadamente), que se extienden paralelas al litoral peruano. En ellas se localizan muchos hipocentros de movimientos ssmicos producto del roce de la Placa de Nazca con la base de la Placa Continental Sudamericana. Frente a la costa peruana se observan dos grandes fosas longitudinales: la fosa Central y la fosa Meridional o fosa de Arica. Ambas fosas conforman cientficamente una sola la cual recibe el nombre de fosa Per Chile. La cordillera o dorsal de Nazca Se encuentra localizada a unos 150 km al oeste de Ica, entre las fosas Central y Meridional de too. Se extiende a lo largo de 900 km hasta la isla de Pascua, al oeste del ocano Pacfico. En el sentido de latitud se extiende frente a toda la costa ecuatorial con respecto al hemisferio norte y frente a las costas de Per y Chile respecto al hemisferio sur. Hasta ms o menos 40 de latitud sur. En un corte transversal de oeste a este presenta una ladera ocenica, una pequea planicie de profundidad mxima por cuyo centro pasa el eje de la fosa, y una ladera continental ligeramente ms empinada que la primera. Las variaciones de profundidad estn asociadas al volumen de sedimentos que rellenan la fosa y a la presencia de una estructura transversal conocida como la Dorsal de Nazca.

Principales corrientes del mar peruano La corriente peruana Esta corriente, conocida tambin como Corriente de Humboldt, forma parte de un gran movimiento circular de masas de agua que se observa en torno al Pacfico Sur. Este gran movimiento de aguas fras es causado por la fuerza impulsiva del Anticicln del Pacfico Sur, el cual se presenta como una masa de aire fro y seco que desciende como un gigantesco remolino areo. A esta fuerza inicial se le suma la fuerza de los vientos alisios, que se desplazan desde el sudeste.

Est constituida por aguas fras que afloran de la profundidad marina. Extendindose desde la costa central de Chile hasta el extremo norte del Per. Sus aguas se desplazan calmadamente a razn de 28 km por da. Esta corriente origina una serie de efectos en el clima y relieve de la costa peruana. Ocasionando una disminucin promedio, a 18,2 C, en la temperatura ambiental, en vez de los 25 26 C que le corresponden por ser este un pas tropical. Como consecuencia de ello tambin se originan una formacin de neblinas y brumas en la costa y superficie marina respectivamente, evitndose la formacin de nubes de lluvia, tornando rida la costa. La corriente del Nio Se le llama as al desplazamiento de aguas clidas, de norte a sur, frente a las costas de Tumbes y Piura; donde se mezclan con las aguas fras de la corriente peruana enrumbando ambas hacia el oeste. Esta corriente se hace ms notoria durante los meses de verano, a partir del 24 de diciembre. Esta corriente del nio trae como consecuencia una serie de efectos sobre el ecosistema peruano. Ocasionando un aumento en la temperatura de las aguas del mar del Per, lluvias regulares y repentinas que caen sobre la costa peruana, la muerte masiva del plancton, migracin de cardmenes de anchoveta, sardinas y otras especies marinas de aguas fras hacia el sur. Esto a su vez, atrae la presencia de peces de mares tropicales en el mar de la costa central peruana.

TRASCENDENCIA DE LAS 200 MILLAS El Per es el nico Estado que sustenta su derecho a las 200 millas marinas del Mar de Grau en una doctrina que enriquece el simple acto de soberana y lo torna invulnerable y original, como quiz la ms sabia contribucin peruana al Derecho de Gentes. La Doctrina peruana, al consagrar como Derecho una sola voluntad, le exige, en cambio, sometimiento a los principios, situndose en una lnea ms exigente que la positivista y, por lo tanto, ajustada al jusnaturalismo. Por eso hemos dicho,

comentando la posicin de Bustamante y Rivero, que la Doctrina Peruana goza de salud jurdica. Dicha lozana se evidencia en el culto a las tres potestades del Estado: dominio, soberana y jurisdiccin. Dominio como propiedad intransferible, soberana como gobierno, mando, el viejo imperium romano, y jurisdiccin como aplicacin de la ley nacional. Cuando un Estado como el peruano, puede decir: ste es mi territorio, aqu mando yo y aqu se aplica mi ley, ya nada queda por cubrir. Y bien, en el Decreto Supremo 781 rubricado por el presidente Bustamante y Rivero, encontramos esas tres potestades. Y es necesario remarcarlo para subsanar algunas tendenciosas interpretaciones. En su considerando resalta este texto incuestionable: "Que en ejercicio de la soberana y en resguardo de los intereses econmicos nacionales, es obligacin del Estado fijar de una manera inconfundible el dominio martimo de la Nacin. Y en la parte resolutiva se Declara que la soberana y jurisdiccin nacionales se extienden a la plataforma submarina y se ejercen sobre el mar adyacente hasta la distancia de 200 millas marinas. En el clebre Decreto estn, pues, manifiestas las mencionadas potestades del Estado: dominio, soberana y jurisdiccin, las cuales, debemos agregar, se postulan y se apoyan entre s, como un poliedro de tres lados. El Decreto 781 ha quedado como un hito histrico. Pero sus conceptos han sido recogidos por las Constituciones Polticas de 1979 y 1993 con una definicin que no tiene desperdicio: "En su dominio martimo el Per ejerce soberana y jurisdiccin". Es como un apotegma romano que no cabe discutir. El fundamento cientfico atiende a la realidad geogrfica. Lejos de caer en un determinismo que, como sostena Vctor Andrs Belaunde conducira a una poltica de sangre, es evidente que todo el discurso de la naturaleza est dirigido en este caso al Per. Una corriente martima, que es como un ro en el mar, avanza desde la zona de Nueva Zelandia hacia la Amrica del Sur y, como la geografa no conoce de tratados ni acuerdos o desacuerdos humanos, apunta hacia la Costa peruana en poder de Chile. Es una esplndida deidad marina esta corriente que arrastra como una reina la extensa cola de su blanca estela. Y al aproximarse a nuestro continente encuentra un personaje de extraordinario poder, un verdadero monarca de la naturaleza: el viento, a quien los antiguos lo identificaron como Eolo, un dios que parece poderlo todo, hasta dirigir las olas del mar. Es un encuentro amoroso. La mar y el viento se casan y van a formar una familia, el ecosistema del Pacfico. El poderoso viento que arranca desde ese formidable torbellino que se genera en la Antrtida toma de la mano a su bella y

ondulada esposa de rica hacienda y la invita a un viaje de bodas hacia el norte, porque en septentrin tiene amplias estancias. Pero, qu contrariedad, todo el poder del viento, toda la fuerza y majestad de la mar, no alcanzan a superar un enorme obstculo, nico en el mundo. All est, a un paso de la orilla y en forma diagonal, la cordillera ms escarpada que se conoce. Intil tratar de vencerla. Por eso el cortejo sigue la ruta de la Costa peruana y en su andar majestuoso va empujando las aguas clidas de estas latitudes permitiendo la surgencia de las aguas profundas fras y ricas en elementos que al ser alcanzados por la fotosntesis solar se convierten en el zooplancton y el fitoplancton del mar ms rico del mundo. La corriente peruana tiene un ancho que oscila entre 150 y 250 millas marinas. Por eso, las 200 millas marinas del Per no se explica por simple analoga con los pronunciamientos soberanos de otros Estados, sino por la medida de su propio ecmene. Nuestro gegrafo Pedro Martnez de Pinillos, lamentablemente fallecido, nos dej grandes enseanzas sobre la corriente peruana. Fueron largas conversaciones en las que con la sencillez de los que saben nos explic el discurso geogrfico que apunta exclusivamente al Per: Sol, ocano, continente y atmsfera son los sustantivos; radiacin, latitud, corriente, presin, los adjetivos; temperatura, fotosntesis, gradientes, deyecciones, vientos, los verbos; surgencias, vida, humedad, los adverbios. Y todo este parlamento geogrfico pertenece al orden natural, que es divino. En el hallamos el fundamento cientfico del derecho del Per sobre el bien llamado Mar de Grau, nombre propio para una figura jurdica conocida como Mar Territorial o Constitucional o Jurisdiccional, segn los pueblos. No hay en lo cientfico casualidades sino causalidades. Y a las causas mencionadas se oponen otras, menos conocidas, pero igualmente verdaderas, como se opone el mal al bien. Y el cortejo nupcial del viento y la mar es sacudido cada cierto tiempo por los problemas de una corriente clida como si los celos ecuatoriales quisieran destruir la prosperidad de nuestro mar. A esto se ha dado en llamar el fenmeno y la corriente del Nio. Pero el ecosistema del Pacfico tiene la bendicin de Dios. Y sus crisis son pasajeras. La corriente, recobra su ritmo y luego se desplaza hacia el oeste y suroeste en una hermosa elipse buscando su origen para recomenzar una y otra vez. La posicin jurdica peruana, la decisin de su gobernante al interpretar cabalmente el discurso natural, le confiere un inobjetable valor que se sustenta en el Decreto

Supremo de 1947, se internacionaliza en un tratado, el del Pacfico Sur y, como queda dicho, se consagra constitucionalmente en las Cartas de 1979 y 1993. Por la va argumental, el maestro Bustamante y Rivero nos ha dictado tres clases magistrales contenidas en otros tantos opsculos: La Doctrina Peruana de las 200 Millas. Una Constancia Necesaria, y El Mar Territorial de 200 millas. Con erudicin enriquecedora el ilustre patricio convoca a las multiples reuniones internacionales donde se ha debatido el problema del mar, y all aparecen en su plena significacin las opiniones del Consejo Interamericano de Jurisconsultos de 1953 y 1954, la Resolucin 84 de la Dcima Conferencia Internacional Americana, de Caracas 1954, los Principios de Mxico de 1956 y la Resolucin del Instituto HispanoLuso-Americano-Filipino de Derecho Internacional del 12 de Octubre de 1970 adoptada en el VIII Congreso de Lima. En quinto lugar, Jos Luis Bustamante y Rivero, enfatiza la armona que debe existir entre el hombre, la tierra y el mar. Cmo vive el hombre peruano de pie sobre el estrecho labio de la costa? Esta es la pregunta clave. Ese hombre se halla en un terreno desrtico, apenas cruzado por ros torrentosos que se pierden en las zonas ridas o van a depositar sus detritus en el fondo del mar. Y otra vez, en la respuesta se hace presente la naturaleza. Y queda demostrado que la misma corriente peruana que convierte al Mar de Grau en el ms rico del mundo, modifica el clima de la costa y sta se hace desrtica. Por lgica gravitante surge el argumento jurdico de la compensacin. La misma causa empobrece la costa y enriquece la mar. Cmo no tener derecho al emporio del mar? Hay muchos vnculos geogrficos que aumentan la razn. Los Andes poderosos con sus altas cumbres se alzaron tras un repliegue tectnico dejando dos hoyas en el mar del Per, que llegan a los cinco y seis mil metros de profundidad. All se encuentra la misma riqueza minera de los Andes. Y segn el profesor Alex Malanhoff, investigando por encargo de National Oceanic Survey, las dos terceras partes de los yacimientos polimetlicos se hallan en el Mar de Grau. Este es un pas de cclopes, donde todo es grandioso. Y nos pertenece, lo repito, por razn natural. No siempre es as; La ecuacin H-T-M ofrece distintos regmenes. Lamentablemente por falta de suficiente difusin la Doctrina Peruana no ha sido debidamente calibrada y valorizada. Y se le ha atribuido, falsamente, la tesis de la uniformidad. Esto la hara impracticable en varias partes del mundo. Bustamante y Rivero ha sido, sin embargo, difano en su posicin: "La uniformidad general en la anchura del mar territorial -ha dicho- es un mtodo que conduce al absurdo, pues somete a un patrn nico costas y

mares

ribereos

conformados

bajo

condiciones

sustancialmente

diferentes".

Coincidiendo con nuestro maestro, el gran jurista francs George Scelle ha comentado que la uniformidad sera como pretender la cuadratura del crculo.

Segunda Unidad: EL TRANSPORTE MARITIMO.

Pregunta: Mencione la importancia del transporte y flete martimo en el comercio internacional; asimismo, establezca y seale el concepto del conocimiento de embarque y cules son los alcances del seguro y la pliza martima. (Puntaje: 6) TRANSPORTE MARITIMO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL El transporte martimo es la accin de llevar personas (pasajeros) o cosas (cargas slidas o lquidas) por mar de un punto geogrfico a otro a bordo de un buque con un fin lucrativo.

Descarga de un buque portacontenedores en el mayor puerto de la India, Jawaharlal Nehru Port, en Navi Mumbai, en el Mar Arbigo. El transporte martimo, en el mbito mundial, es el modo ms utilizado para el comercio internacional. Es el que soporta mayor movimiento de mercancas, tanto en contenedor, como graneles secos o lquidos. Teniendo en cuenta que el planeta Tierra est cubierto por agua en sus dos terceras partes, el hombre ha buscado la manera de viajar sobre el agua. As el agua ha unido diversas partes del globo terrqueo porque los barcos navegan por ellas. El transporte de personas por va martima ha perdido mucha de su importancia debido al desarrollo de la aviacin comercial. Subsite de forma significativa solamente

en dos mbitos: las travesas cortas (pequeas distancias entre islas o dos orillas de un ro) y los cruceros tursticos. El transporte martimo es por su propia naturaleza internacional, aunque existe el cabotaje a lo largo de las costas de un pas. Caractersticas del transporte martimo

Gran capacidad: se pueden transportar grandes masas de graneles o de contenedores. Los grandes petroleros llamados ULCC (Ultra Large Crude Carrier), tienen una capacidad de ms de 500.000 toneladas de peso muerto.

mbito internacional: es el mejor medio para trasladar grandes volmenes de mercancas entre dos puntos alejados geogrficamente. Adems, el desarrollo de las autopistas del mar y del transporte martimo de corta distancia (en ingls, Short Sea Shipping o SSS) permite la combinacin del transporte martimo con otros medios de transporte.

Flexibilidad y versatilidad: esta caracteristicas estan dadas por la posibilidad de emplear buques desde pequeos tamaos (100TPM) hasta los VLCC versatilidd porque se han construido buques de diversos tamaos y adaptados a todo tipo de cargas; adems de los tradicionales cargueros, existen buques portacontenedores, metaneros, para carga rodante, para carga refrigerada, para graneles slidos... etc.

Marina mercante

Marina mercante por pas. Datos de 2005, barcos registrados de 1.000 o ms toneladas de arqueo. La flota de barcos de un pas o marina mercante es el conjunto de barcos tripulados por civiles, que se dedican al transporte de pasajeros o de mercancas. Los datos actualizados sobre la marina mercante en el mundo se pueden encotrar en The World Factbook. Tipos de buques Existen buques de muchos tipos, apropiados para distintos tipos de cargas. La mayora de los buques mercantes puede incluirse en una de las siguientes categoras:

Buque granelero Sabrina I.

Buques graneleros para cargas slidas (en ingls, Bulk carriers): transportan grandes volmenes de minerales, granos... Los accesos a las bodegas estn diseados para facilitar la carga y descarga por gra. Se pueden reconocer por escotillas en forma de caja que cubren prcticamente toda la cubierta principal.

Buque portacontenedores: son buques de carga que transportan la totalidad de su carga en contenedores. Son parte del transporte intermodal que traslada la mayora del cargamento seco mundial. La mayora de estos buques navegan propulsados por un motor disel, con tripulaciones de 10 a 30 personas.

El sper-petrolero AbQaiq.

Buque tanque: son buques para cargas lquidas. Si transportan crudos de petrleo, se llaman petroleros; pueden estar diseados para gases licuados, se llaman gaseros (por ejemplo, los metaneros); para productos qumicos, se llamam quimiqueros.

Buque frigorfico: se utilizan para transportar productos perecederos, que requieren una atmsfera con temperatura controlada como frutas, verduras, carnes, pescados, productos lcteos y otros alimentos.

Buques para carga rodante: son capaces de transportar cualquier plataforma con ruedas, gracias a la rampa de acceso.

Barcos costeros de pesca en Nueva Escocia (Canad).

Buque costero o barco de cabotaje: tienen un casco que les permite navegar en aguas poco profundas, cerca de la costa donde existen arrecifes u otros escollos.

Transbordador o ferry: son buques del tipo Ro-Ro, dedicados al transporte de pasajeros y sus vehculos; forman parte del transporte pblico de ciudades rodeadas de agua, como Venecia.

Crucero: barcos para el transporte de pasajeros por placer, por turismo y ocio. Barcaza: con suelo plano para el transporte de mercancas en ros y canales poco profundos.

EL FLETE MARITIMO EN EL COMERCIO INTERNACIONAL. El mercado del transporte martimo o mercado de fletes.

El transporte martimo se puede contratar en dos regmenes diferentes, dependiendo del volumen de mercanca a transportar: navegacin libre o transporte martimo en rgimen de fletamentos o tramp y transporte martimo de lnea regular o liner. Transporte martimo en rgimen de fletamentos El transporte en rgimen de fletamentos se ocupa del trfico de grandes volmenes de mercanca como graneles slidos (cereales, minerales), graneles lquidos (petrleo), productos industriales que se transportan en gran nmero de unidades (como automviles o plantas de fabricacin completas). Los contratos de explotacin de buques ms frecuentes son: fletamento a casco desnudo, fletamento por viaje y fletamento por tiempo. El contrato se concreta en un documento llamado pliza de fletamento, P/F o charter party. En una pliza de fletamento, fletador y fletante acuerdan, entre otras cosas, el tiempo de plancha, que es el tiempo que el barco debe permanecer en puerto dedicado a las operaciones de carga y descarga. Transporte martimo en lnea regular La lnea regular es adecuada para el trfico de carga general y contenerizada, que suelen ser mercancas de mayor valor que las vistas en el apartado anterior (en rgimen de fletamentos) como productos industriales y bienes de consumo. La principal ventaja de la lnea regular es ofrecer escalas frecuentes, mantener tarifas estables y garantizar la duracin del servicio a largo plazo. Al contratar el transporte martimo se debe conocer qu operaciones y gastos estn incluidos en el flete. Los trminos de lnea o liner terms son las condiciones, establecidas por la lnea, en las que el buque de lnea toma a su cargo la mercanca para transporte.

1. FILO, free in liner out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta de la
mercanca (esto es, del cargador) y la descarga en el puerto de destino por la del buque de lnea.

2. LIFO, liner in free out, la carga en el puerto de origen corre por cuenta del
buque de lnea y la descarga en el puerto de destino por la de la mercanca (esto es, del consignatario).

El transporte martimo y el comercio internacional En las operaciones de compraventa internacional frecuentemente el transporte de la mercanca se realiza por mar. Un contrato de compraventa internacional de mercancas incluye, entre otros, el precio y el modo de transporte. Para delimitar las responsabilidades de exportador e importador en estas transacciones se utlizan los incoterms o trminos internacionales de comercio. Los incoterms apropiados para el transporte martimo son:[2] FAS, FOB, CFR, CIF, CPT, CIP, DES y DEQ. Los incoterms CPT y CIP se utilizan en transporte multimodal cuando uno de los tramos se realiza por va martima. Otras actividades martimas Otro invento importante es la moto ski, que es el resultado de la bsqueda del ser humano de crear aparatos para su diversin, tambin es utilizada como medio de salvamento a personas con un accidente acutico ya que son rpidas y cada vez un poco ms grandes (para estas utilizaciones). Dentro de los ltimos adelantos del hombre en medios de transporte acuticos, nos encontramos con los yates que son pequeas embarcaciones destinadas al uso de un pequeo grupo de personas, se encuentran equipadas con los adelantos tecnolgicos ms actuales y pueden navegar en alta mar. Gastos de transporte La tarifa del flete se basa en el peso (tonelada) o en el volumen (cbico). El armador cobra lo que sea ms conveniente para obtener ingresos. Es determinada para cobrar fletes por mercadera. Cuando no est identificada, ser cobrada como Tarifa General, que es ms elevada. Para evitar mayores costos, se debe combinar previamente el flete con la agencia martima del armador o con la Conferencia de Fletes. En cuanto a los costos portuarios, los pases siguen modelos tarifarios propios, algunos agregando tasas no correspondientes a la prestacin de servicio como, por ejemplo, concernientes a la utilizacin de faroles en los buques, otros valindose del cobro por la utilizacin de los puertos calculando la tonelada bruta o el porte del buque. Entre los gastos incidentes en el movimiento de las cargas en los puertos, las exportaciones deben pagar una tasa aduanera, cobrada por la utilizacin de las instalaciones portuarias y la estiba,

tasa debida a la organizacin de las cargas en el buque con la utilizacin del equipamiento a bordo. CONOCIMIENTO DE EMBARQUE Conocimiento de embarque o B/L (por sus iniciales en ingls, Bill of lading) es un documento propio del transporte martimo que se utiliza como contrato de transporte de las mercancas en un buque en lnea regular. La finalidad de este contrato es proteger al cargador y al consignatario de la carga frente al naviero. El transporte de mercancas en rgimen de conocimiento de embarque est regulado por el Convenio de Bruselas de 1924, que ha sido modificado por las Reglas de La Haya-Visby de 1968 y, ms recientemente por las Reglas de Hamburgo de 1978, stas ltimas elaboradas por UNCITRAL.

Valor del conocimiento de embarque Este documento que expide el transportador martimo sirve:

1. como certificacin de que ha tomado a su cargo la mercanca para entregarla,

contra la presentacin del mismo en el punto de destino, a quien figure como consignatario de sta o a quien la haya adquirido por endoso total o parcial, 2. como constancia del flete convenido y 3. como representativo del contrato de fletamento en ciertos casos. Si el conocimiento de embarque se ha emitido a la orden es un documento negociable que permite transferir la propiedad de la mercanca. El conocimiento de embarque a la orden es el ms utilizado en los crditos documentarios ya que la entidad financiera figura como consigantario de la carga y endosa la documentacin a su cliente, el importador (y comprador) de la mercanca. Adems de a la orden, el conocimiento de embarque puede emtirse al portador (el propietario de la mercanca no queda identificado) y nominativo (a nombre de una persona fsica o jurdica, que recoger la mercanca cuando se identifique y presente un original del conocimiento de embarque) Datos requeridos en un conocimiento de embarque En el conocimiento de embarque deben aparecer el nombre, la matrcula del buque, puertos de carga y descarga, nombre del cargador y del consignatario, descripcin detallada de las mercancas, la cantidad o el peso, el nmero de bultos y su estado aparente. Tambin refleja el importe del flete (coste del transporte por va martima), la moneda en que se ha calculado esta cifra y si el flete se ha abonado en origen (freight prepaid) o si se trata de un flete pagadero en destino (freight collect). Adems suelen aparecer una serie de siglas que representan diversos conceptos como: Incoterms, liner terms o servicios en los puertos, costes, recargos... Expedidor del conocimiento de embarque Los conocimientos de embarque de la carga consolidada los expide el agente de carga internacional, transitario NVOCC (por sus iniciales en ingls: Non-Vessel Operating Common Carrier). En tal caso llevan el nombre de conocimiento de embarque hijo (en ingls House Bill of Lading), siendo el conocimiento de embarque madre (en ingls, Master Bill of Lading) el que expide el transportista martimo efectivo (la naviera que realiza el transporte).

Conocimiento de embarque martimo, SWB Este conocimiento de embarque martimo SWB (por sus iniciales en ingls, Sea Waybill) es tambin un contrato de transporte martimo. Se diferencia de un conocimiento de embarque B/L en que no transmite la propiedad de la mercanca, solamente demuestra que se ha realizado una operacin de transporte por barco. No transmite la propiedad de la mercanca. El conocimiento de embarque SWB puede transmitirse electrnicamente. Se utiliza para vender la mercanca antes de llegar al destino. SEGURO Y POLIZA MARITIMA En muchas ocasiones, este es uno de los puntos que los exportadores utilizan al momento de cortar costos. Su influencia en el costo final del producto o del envo es menor al 1% y brinda tanto al exportador como al importador la tranquilidad de recuperar la inversin en cosa de que algn imprevisto suceda. En la actualidad el margen de riesgo en muy bajo. Las prdidas de contenedores, en lo que respecta a trfico martimo, es menor al 1% de los Container transportados por los mares del mundo. Aunque el porcentaje es bajo, los cambios climticos actuales pueden producir un ascenso en las prdidas con el paso de los aos, es por esto que siempre es recomendable incurrir en este gasto y reguardar, tanto el producto como la inversin. Tercera unidad: EL DERECHO AEREO. Pregunta: Desarrolle los fundamentos doctrinarios y jurdicos del Derecho Areo; asimismo, mencione cuales son las implicancias de las libertades de la navegacin area en la aviacin civil. (Puntaje: 4)

FUNDAMENTOS DOCTRINARIOS Y JURIDICOS DEL DERECHO AEREO REGLAMENTO DE LA LEY DE AERONUTICA CIVIL 27261 TITULO I AERONUTICA CIVIL

CAPTULO I DISPOSICIONES GENERALES Artculo 1.- La Aeronutica Civil se rige por la Constitucin Poltica del Per, por los instrumentos internacionales vigentes, por la Ley de Aeronutica Civil del Per - Ley N 27261, su reglamentacin y por los usos y costumbres de la actividad aeronutica internacional. Artculo 2.- Cuando en el presente Reglamento se haga referencia a la OACI, se entender que se trata de la Organizacin de Aviacin Civil Internacional; cuando se haga referencia al Convenio de Chicago, se entender que se trata del Convenio sobre Aviacin Civil Internacional, elaborado en Chicago el 07 de Diciembre de 1944; cuando se haga referencia a la Ley, se entender que se trata de la Ley de Aeronutica Civil, Ley N 27261. Cuando en la Ley y en el presente reglamento, se haga referencia a la reglamentacin, se entender al conjunto de normas y disposiciones que regulan los aspectos previstos en la Ley, incluyendo el presente reglamento. Los aspectos de orden tcnico y operativo que regulan las actividades aeronuticas civiles se rigen por: a) Los Anexos Tcnicos del presente Reglamento aprobados por el Ministerio de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin (MTC) mediante Resolucin Ministerial, sobre la base de los Anexos del Convenio de Chicago y las Normas y Mtodos Recomendados por la OACI; b) Las Regulaciones Aeronuticas del Per (RAP), aprobadas por la Direccin General de Aeronutica Civil (DGAC) mediante Resolucin Directoral; y c) Las directivas y manuales tcnicos y de procedimientos que expide la DGAC mediante Resolucin Directoral; d) Los documentos, circulares y normas tcnicas complementarias establecidas por la DGAC a travs de sus rganos competentes. Artculo 3.-Para efectos de la reglamentacin de la Ley, cuando exista conflicto entre una norma aeronutica y otra de igual jerarqua, se preferir la norma aeronutica. Cuando exista conflicto entre dos normas aeronuticas de igual jerarqua, se preferir la que proteja en mayor medida la seguridad de las operaciones areas.

Artculo 4.- Se considera Aeronutica Civil al conjunto de actividades vinculadas al empleo de aeronaves civiles, incluyendo las aeronaves de propiedad del Estado, a que se refiere el artculo 38.3 de la Ley. Artculo 5.- La actividad aeronutica civil est reservada exclusivamente al sector privado de conformidad con el artculo 5.1 de la Ley y el D.S. No. 034-2001-PCM, que precisa la competencia del Fondo Nacional de Financiamiento de la Actividad Empresarial del Estado. Ninguna entidad del Estado puede efectuar actividades de aviacin civil bajo forma o modalidad alguna, salvo actividades de aviacin comercial realizadas de manera subsidiaria, cuando existan razones de alto inters pblico o manifiesta conveniencia nacional declaradas mediante Ley expresa conforme al artculo 60 de la Constitucin Poltica del Per y el artculo 5.2 de la Ley. En todos los casos, estas actividades se someten a las condiciones, requisitos y obligaciones de ndole tcnico, econmico - financiero y legal que rigen la actividad aeronutica civil conforme al literal d) del artculo 9 de la Ley, para lo cual, requieren de las autorizaciones establecidas en la Ley y su reglamentacin. CAPTULO II AUTORIDAD AERONUTICA CIVIL Artculo 6.- La Autoridad de la Aeronutica Civil corresponde al MTC quien la ejerce a travs de la DGAC, entidad encargada de establecer, aplicar y ejecutar las normas que regulan la actividad aeronutica civil, supervisando y controlando en todos los casos su efectivo cumplimiento. Para tales efectos, la DGAC ostenta autonoma tcnica, administrativa y financiera y est facultada a dictar las normas y establecer los procedimientos, criterios y requerimientos que sean necesarios, a fin de garantizar la seguridad operacional de las actividades de aeronutica civil. Artculo 7.- La DGAC con una antelacin de quince (15) das calendario, pondr en conocimiento pblico los proyectos sujetos a aprobacin o modificacin de las RAP a que se refiere el literal c) del artculo 9 de la Ley.

Artculo 8.- A los efectos de lo dispuesto en el literal f) del artculo 9 de la Ley, se entiende por aceptar las Especificaciones Tcnicas de Operacin correspondientes, al acto de aprobarlas, estableciendo en ellas los alcances y limitaciones que la DGAC considere pertinentes como resultado del proceso de Certificacin. Artculo 9.- La designacin de los representantes peruanos ante la OACI y otros organismos internacionales relacionados con la aeronutica civil, se realiza por Resolucin Suprema del Sector de Relaciones Exteriores a propuesta de la DGAC. Artculo 10.- La DGAC aprueba mediante Resolucin Directoral la Publicacin de Informacin Aeronutica (AIP - Aeronautical Information Publication), sus enmiendas y suplementos. Asimismo, es competente para emitir circulares de informacin aeronutica y en su caso, disponer la emisin de Avisos a los Aviadores (NOTAMNotice to Airmen) y de cualquier otro documento de informacin aeronutica. La DGAC regula y aprueba todos los procedimientos, reglas y mtodos aplicados a los servicios de trnsito areo. Artculo 11.- Los requisitos especficos, condiciones y procedimientos para otorgar, modificar y revocar o suspender los certificados de explotador, conformidades de operacin, especificaciones tcnicas de operacin y toda otra autorizacin tcnica de actividades de aeronutica civil, son establecidos por la DGAC mediante Resolucin Directoral. Artculo 12.- El Director General de Aeronutica Civil puede negociar y suscribir convenios de cooperacin y asistencia en materia de aeronutica civil de ndole tcnico. El Director General de Aeronutica Civil, en coordinacin con el Ministerio de Relaciones Exteriores, puede negociar y suscribir acuerdos en materia aerocomercial, los que para entrar en vigencia, deben ser ratificados mediante Decreto Supremo debidamente refrendado por el Ministro de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin. Asimismo, puede negociar y suscribir actas o memoranda de entendimiento, los que para entrar en vigencia deben ser ratificados por el Ministro de Transportes, Comunicaciones, Vivienda y Construccin.

Artculo 13.-Es obligacin de la DGAC el control, vigilancia, supervisin, inspeccin, fiscalizacin y sancin de todas las actividades aeronuticas de Aviacin Civil, tales como las actividades de aviacin comercial o general, aerdromos y aeropuertos, aeroclubes, paracaidismo, ultraligeros, planeadores, globos aerostticos, dirigibles, talleres de mantenimiento aeronutico y estaciones reparadoras, as como las escuelas de aviacin de tripulantes tcnicos y centros de instruccin de despachadores de vuelo, controladores de trnsito areo y de tcnicos de mantenimiento. Las facultades de control y fiscalizacin pueden ser ejercidas por las direcciones de lnea de la DGAC. La suspensin de actividades aeronuticas y la prohibicin del empleo de material de vuelo, pueden ser dispuestas por dichas direcciones ante el incumplimiento de los requisitos para la circulacin previstos en la Ley o su reglamentacin. En casos debidamente justificados y cuando se trata de situaciones en las que existe riesgo inminente de la seguridad de las operaciones areas, las facultades a que se refiere el prrafo anterior pueden ser ejercidas, como medidas preventivas, por los inspectores de la DGAC, de acuerdo a los procedimientos establecidos en el Manual del Inspector de Operaciones o de Aeronavegabilidad de la DGAC. Artculo 14.- Los inspectores debidamente identificados a que se refiere el artculo 11.2 de la Ley son competentes, segn su especialidad, para verificar las capacidades exigidas a los titulares de autorizaciones para realizar actividades de aeronutica civil. Artculo 15.- La obligacin de entregar toda la informacin o documentacin a que se refiere el artculo 11.3 de la Ley, comprende a los titulares de todas las autorizaciones para realizar actividades de Aeronutica Civil otorgadas por la DGAC. La informacin y documentacin a que se refiere el prrafo anterior, tiene carcter confidencial y reservado y es requerida para acreditar, mantener y controlar la capacidad tcnica, legal y econmica - financiera de los explotadores. A estos efectos, la DGAC establece los mecanismos de seguridad que sean necesarios.

Artculo 16.- A efectos de lo sealado en el artculo 11.4 de la Ley, la DGAC, emite el informe tcnico que sustenta la delegacin a realizarse, sealndose en l la conveniencia de la medida a adoptarse. Artculo 17.-La resolucin que expide el Vice Ministro de Transportes, en segunda y ltima instancia administrativa, causa estado a efectos de la accin contencioso administrativa a la que se refiere el artculo 148 de la Constitucin Poltica del Per. LIBERTADES DE LA NAVEGACION AEREA EN LA AVIACIN CIVIL El contenido del Acuerdo de Trnsito de los servicios internacionales se bas en dos puntos: El derecho de cruzar su territorio sin aterrizar, y El derecho de aterrizar sin fines comerciales.

Mientras que el contenido del Convenio sobre transporte areo internacional manej los cinco supuestos de las llamadas libertades comerciales; El privilegio de volar sobre su territorio sin aterrizar; El privilegio de aterrizar para fines no comerciales; El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga tomados en el territorio del Estado cuya nacionalidad posea la aeronave; El privilegio de tomar pasajeros, correo y carga, destinados al territorio de cualquier otro Estado participante y; El privilegio de desembarcar pasajeros, correo y carga procedentes de cualesquiera de dichos territorios. Con el transcurso del tiempo, las dos tcnicas y los cinco privilegios ha ido sufriendo modificaciones hasta quedar actualmente contempladas como; libertades del aire tcnicas y libertades del aire comerciales

1. Libertades del aire tcnicas; a) El derecho de sobrevolar el espacio de otro Estado contratante y; b) El derecho de aterrizar en aeropuertos de otros Estados contratantes
para reparaciones y suministro de aceite y combustible

2. Libertades del aire comerciales;

a) PRIMERA LIBERTAD: El derecho de una aeronave de transportar

pasajeros, carga y correo desde un punto situado en el territorio cuya marca de nacionalidad posee, hacia otro punto situado en el territorio de otro Estado;

b) SEGUNDA LIBERTAD: El derecho de la misma aeronave para

transportar pasajeros, correo y carga desde un punto situado en territorio de otro Estado hacia su lugar de origen;

c) TERCERA LIBERTAD: El derecho de transportar pasajeros, correo y

carga para la misma aeronave en ambos sentidos, es decir ida y vuelta, o viaje redondo;

d) CUARTA LIBERTAD: El derecho de transportar pasajeros, correo y

carga, desde un punto situado en el territorio de nacionalidad de la aeronave a otro punto situado en territorio de otro Estado contratante, sobrevolando el espacio de otro Estado y;

e) QUINTA LIBERTAD: El derecho otorgado a una aeronave para

transportar pasajeros, correo y carga entre dos puntos situados dentro del territorio del Estado que lo otorga, figura llamada jurdicamente Cabotaje Nacional. El Convenio de Aviacin Civil Internacional consta de cuatro partes fundamentales que son: a. Navegacin Area b. Organizacin de Aviacin Civil Internacional c. Transporte Areo Internacional d. Disposiciones finales Los 18 anexos del Convenio de Aviacin Civil Internacional y su contenido son:

a. Anexo 1, Licencia al personal; Reglas generales para el otorgamiento de

licencias a pilotos y dems miembros de la tripulacin, tcnicos en mantenimiento de aeronaves, controladores de trnsito areo, y dems miembros del personal de tierra.

b. Anexo 2, Reglamento del aire; Definiciones, aplicaciones del reglamento,

seales de socorro y de urgencia, intercepcion de aeronaves civiles.

c. Anexo 3, Servicio meteorolgico; definiciones, sistema mundial de

pronsticos de rea y oficinas meteorolgicas, servicios a explotadores y

pilotos, servicios de transito areo, bsqueda y salvamento, comunicaciones necesarias y otros.

d. Anexo 4, Cartas aeronuticas; definiciones, planos de obstculos de

aerdromo, cartas de radionavegacin, rea terminal, aproximacin por instrumentos, aproximacin visual, aterrizaje, topogrfica para aproximacin de precisin, smbolos cartogrficos

e. Anexo 5, Unidades de medida; definiciones, desarrollo del sistema

internacional y su aplicacin

f. Anexo 6, operacin de aeronaves civiles; definiciones, limitaciones de

performance, instrumentos, equipo y documento de vuelo, equipo de comunicacin y navegacin a bordo, mantenimiento del avin, encargado de operaciones de vuelo, manuales, bitcoras y registros, personal auxiliar del vuelo y procedimientos durante el vuelo

g. Anexo7, marcas de nacionalidad y matricula; definiciones, marcas y

matriculas comunes que han de usarse, su tipo, colocacin, dimensiones e inscripcin, certificados de matricula

h. Anexo 8, aeronavegabilidad; definiciones, certificado de aeronavegabilidad y

reglas, caractersticas de la aeronave, performance de vuelo, estructuras, proyecto y construccin, motores, hlices, instalaciones del sistema motopropulsor, instrumento y equipo, limitaciones, helicpteros.

i. Anexo 9, Facilitacin; definiciones, entrada y salida de; aeronaves, equipo,

personas, mercanca y y otros al artculos. Aeropuertos fuera internacionales; de aeropuertos instalaciones servicios trafico. Aterrizaje

internacionales, documentacin

j. Anexo 10, Telecomunicaciones aeronuticas; definiciones, equipo y

sistemas, radio ayudas a la navegacin, procedimientos de comunicacin, servicio internacional, servicio fijo aeronutico, teletipo, servicio mvil aeronutico, seguridad de las comunicaciones, encaminamiento de mensajes, comunicaciones radiotelefnicas de urgencia y socorro.

k. Anexo 11, Servicios de transito areo; definiciones, generalidades

(determinacin de la autoridad competente, objetivos de los servicios de transito areo, espacio areo controlado, dependencias, regiones de informacin de vuelo, coordinacin entre autoridades militares y servicio de transito areo, coordinacin con autoridades meteorolgicas, altitudes mnimas de vuelo, prioridades en casos de emergencia) servicios de control de transito

areo, servicios de informacin de vuelo, servicios de alerta, necesidades de comunicaciones, requisitos de informacin.

l. Anexo 12, Bsqueda y salvamento; definiciones, organizacin (prestacin del

servicio, regiones, comunicaciones, brigadas y equipo), cooperacin entre Estados, cooperacin entre otros servicios, difusin de informacin, procedimientos generales, seales de bsqueda y salvamento, cdigos de bsqueda y salvamento, seales aire/tierra.

m. Anexo 13, Investigacin de accidentes; definiciones, objetivos de la

investigacin, proteccin de pruebas, custodia y traslado de la aeronave accidentada, notificaciones y responsabilidades de los Estados, investigacin, organizacin y realizacin por los Estados, informes y prevencin de accidentes.

n. Anexo 14, aerdromos; definiciones, datos de los aerdromos (punto de

referencia, elevacin, temperatura de referencia, dimensiones, resistencia de pavimentos), caractersticas fsicas (pistas, mrgenes, franjas, reas de seguridad, zonas libres de obstculos, zonas de parada, rodajes, apartaderos de espera, plataformas, obstculos, ayudas visuales, seales, equipo e instalacin, servicios de emergencia)

o. Anexo

15,

Servicios

de

informacin

aeronutica;

definiciones,

responsabilidades y funciones de los Estados, circulares informativas, informacin antes y despus del vuelo, secciones.

p. Anexo 16, Proteccin del medio ambiente; definiciones, ruidos de las

aeronaves, turborreactores subsonicos, solicitud de certificado de aeronavegabilidad, aviones supersnicos, aviones de mas de 5,700 kgs, aviones de menos de 5,700 kgs, helicpteros, medicin del ruido, unidad de referencia de exposicin al ruido, procedimientos para atenuar el ruido.

q. Anexo 17, Seguridad-Proteccion contra actos de interferencia ilcita;

definiciones, objetivos, seguridad y facilitacin, organizacin nacional, mtodos para hacer frente a los actos de interferencia ilcita

r. Anexo 18, Transporte sin riesgo de mercancas peligrosas por va area;

definiciones, instrucciones tcnicas, clasificacin de mercanca, restricciones aplicables al transporte, requisitos de embalaje, etiquetas y marcas, obligaciones del remitente y del transportador, informacin a la tripulacin, al pasajero y a terceras personas. Tercera unidad: EL DERECHO AEREO. Pregunta: Qu es la OACI y cul es su importancia en la aeronutica civil?

(Puntaje: 2) QUE ES LA OACI Y SU IMPORTANCIA ORGANIZACION DE LA AVIACION CIVIL INTERNACIONAL O.A.C.I. Finalidad de la OACI La Organizacin de Aviacin Civil Internacional OACI, tiene por objetivo el desarrollo de la aviacin civil internacional y la investigacin de los medios aptos para, lograr este fin, sean ellos jurdicos, econmicos o tcnicos, lo cual lo facilita el artculo 44 de la Convencin de Chicago de 1944. Estructura interna de la OACI La Personera Jurdica de la OACI se extiende de manera especial: "El organismo gozar, en el territorio de cada uno de los Estados contratantes, de la personera jurdica que sea necesaria para el desempeo de sus funciones. Siempre que sea compatible con la Constitucin y las leyes del Estado interesado se otorgar plena personera jurdica" (art. 47 del Convenio de Chicago). Por consiguiente, la OACI puede tener distintas formas de personera, segn el Estado en donde tenga representacin. Su sede es Montreal - Canad, con oficinas regionales en otras latitudes del mundo. Entre los principales rganos de control de acuerdo con los Estatutos de la OACI, tenemos: La Asamblea, el Consejo, los Comits y Comisiones, y el Secretariado General. Asamblea General de la OACI La Asamblea se compone de los delegados de los Estados miembros, cada delegacin con un voto no obstante la presencia de varios miembros en la delegacin. La Asamblea es el rgano supremo de la OACI. Se rene una vez por ao, pero puede ser convocada en cualquier momento por el Consejo, o a solicitud de 10 Estados contratantes, segn lo contemplado en los artculos 48 y 49. Adicionalmente el artculo 48 precepta que la mayora en el momento del voto, constituye qurum. La Asamblea General no es un rgano permanente, de manera que la Asamblea tiene funciones apropiadas a esa condicin segn lo expresa el artculo 49, cual es crear un Consejo, para la eleccin de los funcionarios y de los Estados, revisin de los informes del Consejo, examen de las finanzas de la OACI y, en general, atender los problemas de la jurisdiccin del Organismo que no se haya asignado especficamente al Consejo. Podramos decir que soluciona los asuntos de la cotidianidad en el aspecto general.

El Consejo de la OACI El Consejo de la OACI, es el rgano permanente y restringido encargado de su administracin diaria y de la preparacin de las decisiones de la Asamblea. Se compone de un nmero de miembros igual al nmero de Estados contratantes que representan, elegidos por la Asamblea cada 3 aos de acuerdo con el artculo 50 y cuyo contenido ha sido modificado en varias oportunidades, con el fin de permitir la participacin activa de varios representantes de los Estados. En el contexto del artculo 50 prev tres categoras de Estados que debern estar representadas en el Consejo por eleccin de la Asamblea: (a) los Estados de mayor importancia para el transporte areo; (b) los Estados, no representados de otro modo, que ms contribuyen a facilitar la navegacin area; (c) los Estados que aseguran una representacin geogrfica adecuada, y que no seran representados de otro modo. Adems, la Asamblea debe abstenerse de designar al Consejo personal que tengan una parte activa o intereses financieros en la explotacin de un servicio internacional. Las decisiones del Consejo se toman a la mayora de sus miembros, pero un Estado no podr votar sobre asuntos que afectan especialmente sus intereses, o durante el estudio por el Consejo de un litigio en el cual es parte, lo cual lo estipulan los artculos 52 y 53. Esta ltima regla se ha aplicado a Checoslovaquia en un caso en que se opona al lanzamiento de globos a travs de sus fronteras (OACI DOC 7766-C/P970 pp. 33-381 114-123) y a Portugal demandada en una ocasin por Nigeria (ver. DOC 8731-4 (Closed), C/977-4). En ambos casos esos Estados no eran miembros del Consejo en el momento, pero fueron invitados a participar, sin voto, al igual que en casos similares. El Consejo ejerce dos categoras de funciones: las obligatorias y las facultativas. Las funciones obligatorias son:

1.
Establecer las reglas de su propio funcionamiento como los proceimientos tcnico administrativos, sueldos del personal administrativo y del presidente, vicepresidentes, secretario general y personal subdirectivo. 2. Organizar los informes para la Asamblea: informarla mediante boletines anuales y ejecutar sus decisiones.

3. Mantener relaciones con los Estados miembros: notificarlos de cualquier infraccin al Convenio por parte de los Estados, y examinar todos los asuntos relativos al Convenio a peticin de los Estados. 4. Crear los organismos previstos por el Convenio: designar el secretario general de la Organizacin, instituir la Comisin de la Navegacin Area y el Comit de Transporte Areo. 5. Administrar las finanzas de la Organizacin, con el fin de racionalizar el gasto. 6. Ejecutar ciertas misiones tcnicas: adoptar, modificar los anexos al Convenio; reunir, estudiar y publicar toda informacin relativa a la navegacin area y a la explotacin de los servicios, etc. Las funciones facultativas del Consejo son: 1. Crear, segn la necesidad, comisiones auxiliares de transporte areo, regionales o de otra naturaleza. Es el caso de la CEAC. 2. Delegar nuevas atribuciones a la Comisin de la navegacin area. 3. Dirigir las investigaciones en todos los casos del transporte areo y de la navegacin area de inters internacional. 4. Estudiar todos los asuntos relativos a la organizacin y a la explotacin de los transportes areos internacionales. 5. Investigar los obstculos a la navegacin area internacional. Los funcionarios del Consejo son el presidente, los vicepresidentes, un secretario general y el personal subalterno. El Presidente es elegido por tres aos y es reelegible. No es necesariamente uno de los miembros del Consejo, pero en el caso de que lo sea, pierde su derecho de voto y por lo tanto debe ser reemplazado como miembro. Sus atribuciones son: convocar el Consejo, el Comit de Transporte Areo, y la Comisin de la Navegacin Area; representar al Consejo y desempear en nombre del Consejo las funciones que se le designen. Es asistido por varios vicepresidentes designados por el Consejo, que conservan su derecho de voto.

El secretario general, nombrado por el Consejo, es el funcionario ms alto de la OACI: es su "funcionario ejecutivo Jefe". Tiene a su cargo la administracin de la organizacin, administracin y control de la OACI. El Consejo determina el personal necesario segn las condiciones indicadas en los artculos 58 a 60 del Convenio de Chicago de 1944.

Para el ejercicio de sus funciones el presidente, el secretario general y el personal subalterno de la OACI son funcionarios internacionales. Por lo tanto, segn el artculo 59 no, solicitaran ni recibirn respecto del desempeo de sus funciones, instrucciones de autoridad alguna fuera de la Institucin. El Consejo podr delegar su autoridad en materias determinadas a comits seleccionados por sus miembros. Adems es asistido por distintos comits y comisiones ya organizados de acuerdo con los estatutos de la Organizacin que predican los artculos 52, 53 y 54. Comits y Comisiones de la OACI Consta de cinco Comits permanentes de acuerdo con los Estatutos de la OACI. Primero se organizaron la Comisin de la Navegacin Area con funciones tcnicas, y el Comit de Transporte Areo con funciones comerciales/econmicas (arts. 54 (e), 56, 57); art. 54. Posteriormente se crearon otros comits para responder a necesidades precisas: el Comit Jurdico, el Comit de las Finanzas, y el Comit de la Asistencia Colectiva para los Servicios de la Navegacin Area. Estos Comits estn asesorados por personal especializado. Comisin de la navegacin area Se compone de 12 miembros nombrados por el Consejo entre las personas designadas por los Estados contratantes y poseedoras de una competencia y una experiencia adecuadas en la prctica de la aeronutica. El presidente de la Comisin es nombrado por el Consejo (art. 56). Las funciones de la Comisin son de carcter tcnico y se encarga de lo siguiente: Examinar las enmiendas a los anexos tcnicos de la Convencin y recomendar su adopcin al Consejo. Conceptuar ante el Consejo sobre la centralizacin y la comunicacin de informes a los Estados que tengan utilidad para la navegacin area. Ejercer todas las atribuciones que le confiere el Consejo. Establecer subcomisiones tcnicas, llamadas divisiones, con la aprobacin del Consejo: las divisiones de aerdromos, de rutas areas y asistencia a tierra, de servicios de informaciones aeronuticas, de comunicaciones, de mapas y cartas areas, de meteorologa, de operaciones, de licencias del personal, de las reglas del aire, del control del trfico areo y de la bsqueda y asistencia. Comit de transporte areo Este fue creado en 1948 con 12 miembros y con competencia econmica para los aspectos de la organizacin y la explotacin de los servicios areos internacionales. El Convenio de Chicago no define su competencia, pero el

Acuerdo Preliminar la define en su artculo III (sec. 5, par. 3-a), y una decisin del Consejo de 1947 fija sus atribuciones. Al combinar los textos, son funciones del Comit: (a) Presentar al Consejo informes y recomendaciones relativas al transporte areo de conformidad con el Acuerdo Preliminar y del Convenio (decisin del Consejo). Ello incluye: Observar, clasificar e informar de manera continua sobre los hechos relativos al origen y volumen del trfico areo internacionales, y sobre la relacin entre este trfico o su solicitud, y los servicios de explotacin. Pedir, reunir y analizar los informes relativos a las subvenciones, tarifas y costos de explotacin y hacer un informe sobre ello. Estudiar los asuntos relativos a la organizacin y explotacin de los servicios de transporte areo internacionales, comprendidos la propiedad y la explotacin internacional de internacionales de larga distancia. Estudiar los asuntos debatidos en la Conferencia Internacional de la Aviacin Civil reunida en Chicago el 1 de noviembre de 1944, sobre los cuales los Estados representados no pudieron ponerse de acuerdo. (b) Presentar al Consejo definiciones y propuestas para las adopciones de los procedimientos recomendados para el transporte areo y especialmente para su facilitacin mediante la simplificacin de reglamentos nacionales sobre aduanas para aeronaves, pasajeros y mercaderas. Es una de las funciones ms importantes del Comit. La facilitacin (en abreviacin: FAL) est expuesta en el Anexo 9 del Convenio de Chicago. (c) Presentar al Consejo informes o recomendaciones tiles y necesarias para mejorar la seguridad, la regularidad, la eficacia y la economa del transporte areo. (d) Estudiar las estadsticas del transporte areo, y hacer recomendaciones al Consejo sobre programas y utilizacin. (e) Recomendar al Consejo las mejoras del transporte areo y ayudar a la realizacin de los acuerdos internacionales o de las polticas nacionales sobre el transporte areo.

(f) Recomendar al Consejo las disposiciones necesarias a la colaboracin internacional en el mbito de las investigaciones econmicas relativos a la aviacin en general, y al transporte en particular. (g) Tomar la iniciativa en los proyectos de enmienda de las disposiciones de las Convencin relativas al transporte areo. (h) Presentar al Consejo recomendaciones sobre las divisiones tcnicas de estudio para las funciones indicadas arriba. Comit jurdico Originalmente se reuni por primera vez en Bruselas en 1947, cuando elabor sus propios estatutos. Se compone de los delegados de los Estados miembros, cada delegacin con un voto. El Comit jurdico es el sucesor del CITEJA, pero con atribuciones ms amplias. En efecto, adems de una competencia en el derecho privado, nico campo de accin del CITEJA, el Comit Jurdico de la OACI tiene competencia en derecho pblico aeronutico. Su misin est definida en sus estatutos e incluye: (a) el estudio y preparacin de los proyectos de la Convencin; (b) emitir conceptos sobre los asuntos jurdicos importantes para la OACI; (c) interpretar el Convenio cuando se le solicite un concepto; (d) cooperar con las organizaciones internacionales encargadas de unificar y de codificar el derecho internacional; el Comit jurdico est dividido en subcomisiones que preparan su trabajo de acuerdo con las situaciones especiales. Comit de finanzas Este se compone de 7 miembros nombrados por el Consejo entre sus afiliados. Examina todos los problemas financieros relativos a la gestin de la OACI, cuyos presupuestos anuales son votados por la Asamblea bajo la propuesta del Consejo. En 1962 la Asamblea decidi los criterios para el reparto de gastos entre los Estados miembros: (a) la capacidad financiera del Estado se calcula con base en el ingreso nacional y se tiene en cuenta el ingreso por habitante; (b) la importancia de la aviacin civil y determinado Estado y el inters que ese Estado tiene en ella; (c) el empleo de un sistema de porcentajes para evaluar la contribucin de cada Estado a los gastos de la OACI, el total de las contribuciones sumando un 100%; (d) aplicacin de una contribucin mnima y una mxima, para los gastos de la Organizacin.

Comit de asistencia colectiva para los servicios de navegacin area Este Comit est compuesto de 9 miembros. Creado en 1947, el Comit se encarga de asegurar la financiacin de las instalaciones necesarias a la navegacin area sobre el territorio de los Estados que no pueden costear los gastos, o en alta mar. Sus funciones se vinculan estrechamente con las actividades dispuestas en el captulo XV del Convenio titulado "Aeropuertos y otras instalaciones y servicios de la navegacin area". Secretariado de la OACI El secretariado consiste en cinco direcciones principales: navegacin area, transporte areo, asistencia tcnica, asuntos jurdicos y servicios administrativos, todos bajo el control del Secretario General. El reclutamiento del personal para los cargos superiores tiende hacia una ampla representacin geogrfica, pero la OACI tambin emplea expertos que las administraciones nacionales ponen a su disposicin. El secretariado suministra asistencia tcnica y administrativa necesaria a los representantes de los Estados reunidos en el Consejo, y en los Comits y Comisiones de la OACI. Tambin colabora con la CEAC.

ORGANIGRAMA GENERAL DE LA O.A.C.I. ASAMBLEA (Peridica) Consejo (Permanente) Comisin de Navegacin Area: 12 miembros (divisiones) Comit de Transporte Areo: 12 miembros Comit Jurdico, representacin por Estado (subdivisiones) Comit de Finanzas: 7 miembros Comit de Asistencia Colectiva: 9 miembros SECRETARIADO (Permanente) Secretario General Direccin de Navegacin Area Direccin de Transporte Areo Direccin Jurdica

Direccin de Finanzas Direccin de Asistencia Competencia de la OACI Basados en el texto del artculo 44 del Convenio de Chicago "los fines y objetivos del Organismo sern el fomento de los principios y la tcnica de la navegacin area internacional y el fomento del desarrollo y perfeccionamiento del transporte areo internacional". El mismo artculo indica los aspectos de esta misin general: seguridad de la aviacin, construccin de aeronaves, rutas areas, seguridad de los transportes areos, evitar la competencia ruinosa, derecho de los Estados de explotar las lneas areas internacionales, evitar la discriminacin entre los Estados, la seguridad de los vuelos, el desarrollo general de la aeronutica. Estos objetivos renen todos los aspectos tcnicos y econmicos de la aviacin civil internacional. Por lo tanto la OACI tiene dos finalidades en sus funciones: la seguridad de la navegacin area, y la economa del transporte areo. Las funciones de la OACI se reparten en tres categoras: una de reglamentacin y de administracin, la ms importante, una legislativa y una jurisdiccional y arbitral.

Funcin de reglamentacin y de administracin. La Organizacin de Aviacin Civil Internacional dispone estatutariamente de esta funcin que ejerce tanto en la tcnica como en la economa del transporte areo internacional. El trabajo de reglamentacin tiene especial importancia en la elaboracin y en la revisin de los anexos tcnicos del Convenio de Chicago, aunque desde el punto de vista jurdico debe advertirse que la administracin y la reglamentacin no tiene plena fuerza jurdica de las legislaciones nacionales. Con el fin de adoptar una reglamentacin uniforme y de mantenerla al da segn el desarrollo de la tcnica, los Estados contratantes aceptaron armonizar sus respectivas legislaciones y reglamentos (art. 37 del Convenio). Incumbe a la OACI enmendar y difundir las normas o "standards", los mtodos y los procedimientos recomendados en relacin con los puntos enumerados en el artculo 37 del Convenio de Chicago, por lo tanto deber coadyuvar en:

a. "Sistemas de comunicacin y ayudas para la navegacin area, incluso los distintivos a tierra; b. Caractersticas de los aeropuertos y las zonas de aterrizaje; c. Reglamentos del aire y procedimiento e la regularizacin del trfico areo; d. Licencias para el personal de vuelo y los mecnicos; e. Navegabilidad de las aeronaves; f. Matrcula de las aeronaves; g. Compilacin e intercambio de informes meteorolgicos; h. Libro de a bordo y bitcoras en general; i. Mapas y cartas aeronuticas de navegacin; j. Trmites de aduana y de inmigracin; k. Aeronaves en peligro e investigacin de los accidentes; y todo factor adicional que se relacione con la seguridad, la regularidad y la eficiencia de la navegacin area, internacional, que en su oportunidad se juzgue adecuado".

Estos puntos se relacionan directamente con los anexos del Convenio. La OACI prepara los anexos, de conformidad con el artculo 54 sobre las normas internacionales y los procedimientos. Las divisiones tcnicas de la OACI redactan los proyectos de los anexos o de sus enmiendas, y los someten a la Comisin de Navegacin Area. Esta a su vez los somete al Consejo, que acepta a la mayora de las dos terceras partes de los miembros, y los recomienda a los Estados (art. 90). Cada anexo o cada enmienda a ellos, rige tres meses despus de la notificacin a los Estados, o despus de un plazo ms largo si as lo fija el Consejo. Sin embargo, un anexo o su enmienda no tiene vigencia si la mayora de los Estados transmiten su desaprobacin a la OACI Las enmiendas a los anexos son frecuentes, debido al desarrollo de la tcnica y la normatividad aeronutica. Los 18 anexos correspondientes al Convenio de Chicago, se enumeran en el Captulo de la Convencin de Chicago. Adems de los mencionados anexos, la OACI publica procedimiento para la navegacin area, reparados por sus divisiones tcnicas y aprobados por el Consejo. La OACI ha publicado varios de estos procedimientos mundiales, procedimientos de radiotelefona, explotacin tcnica de las aeronaves, meteorologa, telecomunicaciones (cdigos y abreviaciones de la OACI). Las oficinas regionales de la OACI tambin pueden preparar procedimientos complementarios regionales y darlos a conocer.

Los 18 anexos del Convenio comprenden dos categoras de disposiciones: los "standards" o normas, y los mtodos o prcticas recomendados; los procedimientos mundiales podrn ser transformadas en uno u otro tipo de disposicin. Es un Standard, toda especificacin sobre las caractersticas fsicas, configuracin, el material, los rendimientos, el personal y los procedimientos, cuya aplicacin uniforme es reconocida como necesaria a la seguridad o a la regularidad de la navegacin area en aplicacin del Convenio de Chicago. En el caso de ser imposible para un Estado conformarse al standard, deber notificarlo al Consejo (art. 38). Es un mtodo recomendado toda especificacin sobre las caractersticas fsicas, la configuracin, el material, los rendimientos, el personal, los procedimientos, cuya aplicacin uniforme es reconocida como deseable en el inters de la seguridad, de la regularidad o de la eficacia de la navegacin area internacional y al cual los Estados contratantes se esforzarn de conformarse segn el Convenio. En los anexos al Convenio los standards se identifican con caracteres romanos y los mtodos recomendados con caracteres itlicos. El carcter obligatorio de los anexos no se sustituye al poder legislativo o reglamentario de los Estados. Los anexos son obligatorios, pero no constituyen reglas directamente aplicables: son modelos establecidos por la OACI sobre los cuales los Estados debern alinearse segn el Convenio mediante sus propias legislaciones y reglamentaciones: artculos 37 y 38. El Estado que no modifique su reglamentacin nacional de acuerdo con una enmienda a un standard, deber notificar al Consejo de la OACI dentro de 60 das desde la adopcin de la enmienda. Los Estados tienen inters en conformarse con estas indicaciones porque constituyen un mnimo de regularizacin al nivel internacional. Funcin legislativa La OACI estudia y prepara los proyectos de convenciones internacionales para el derecho aeronutico. La preparacin tcnica incumbe al Comit Jurdico y a sus subcomits. Los proyectos preparados se adoptan luego por una conferencia diplomtica que refine a los representantes de los Estados. La OACI ha preparado varios proyectos, algunos de los cuales estn vigentes como acuerdos internacionales: el Protocolo de La Haya, la Convencin de Guadalajara, el Protocolo de Guatemala y otros que mencionamos, de acuerdo con los datos de la Cancillera Colombiana (2003).

Funcin jurisdiccional y arbitral La Organizacin de Aviacin Civil Internacional OACI es competente para dirimir los conflictos de interpretacin entre los Estados contratantes respecto del Convenio de Chicago y sus anexos (art. 84). y del Acuerdo de trnsito (Acuerdo. art. II, sec. 2), los cuales estudia el Comit Jurdico. La Organizacin ha tenido la ocasin de ejercer esta facultad. En 1952 el Gobierno de la India solicit a la OACI un concepto sobre los artculos 5, 6 y 9 del Convenio y sobre el Acuerdo de trnsito, en su litigio contra Pakistn. En este caso el conflicto se solucion por la negociacin, pero se registr la solucin con la OACI, segn el artculo 83 del Convenio. En 1967 el Reino Unido solicit a la OACI una interpretacin del artculo 9 del Convenio en su litigio con Espaa sobre Gibraltar. El litigio fue posteriormente retirado del Consejo de la OACI por Espaa y el Reino Unido. Todas las decisiones tomadas por el Consejo pueden ser objeto de una apelacin a la Corte Permanente de Justicia Internacional, o ante un Tribunal Arbitral Especial. Las sentencias proferidas en apelacin son definitivas y ligan a las partes. Las sanciones previstas por la Convencin son en principio severas. En efecto, el artculo 88 prev: "La Asamblea suspender el derecho de voto en la propia Asamblea y en el Consejo a cualquier Estado contratante, si se comprueba que no acata las disposiciones de este Captulo". Nunca se ha aplicado este artculo. Segn el artculo 87, una empresa que no se conforme a una decisin definitiva puede verse excluida del derecho de sobrevuelo de los territorios de los Estados contratantes. El Consejo puede ser designado como rbitro: numerosos acuerdos bilaterales proveen su intervencin en caso de conflicto entre las partes. Cuarta unidad: EL TRANSPORTE AEREO. Pregunta: Mencione cules son los alcances de la responsabilidad civil y penal en el Derecho Aeronutico. (Puntaje: 2) Dentro de las responsabilidades contempladas podemos encontrar las siguientes: TTULO XII RESPONSABILIDAD CAPTULO I RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AREO INTERNACIONAL

Artculo 264.- En el transporte areo internacional de pasajeros, equipaje y carga, la responsabilidad del transportista se rige por los instrumentos internacionales vigentes para el Per. CAPTULO II RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE AREO NACIONAL SUB CAPTULO I DAOS CAUSADOS A PASAJEROS Y TRIPULACIN Artculo 265.- El explotador es responsable de los daos y perjuicios causados por muerte, lesin corporal o dao sufrido por el personal aeronutico a su cargo que desempea labores a bordo de sus aeronaves. La cobertura de estos daos y perjuicios se sujeta a lo establecido para los pasajeros de acuerdo a lo sealado en el artculo 267 del presente Reglamento. Artculo 266.-El transportador es responsable por los daos causados por muerte o lesin corporal sufrida por un pasajero cuando el accidente se produce a bordo de una aeronave o durante cualquiera de las operaciones de embarque y desembarque. Artculo 267.- En el transporte de personas, el monto indemnizatorio del transportador con relacin a cada pasajero es el siguiente: a) En caso de muerte, la suma de 45,000 Derechos Especiales de Giro (DEG); b) En caso de lesin corporal, hasta 45,000 DEG. Si en los casos de muerte o lesin corporal los deudos o el pasajero demuestran que los daos o perjuicios son superiores a las cantidades indicadas en los literales a) y b) del prrafo anterior, la responsabilidad del transportador por el exceso se sujeta a lo establecido en el artculo 124 de la Ley. En caso de muerte del pasajero, el transportador abona a los herederos de la vctima declarados, en el plazo mximo de quince (15) das calendario desde que le fuese requerido, una suma equivalente al 20% del monto establecido en el inciso a) del prrafo anterior, deducible del mismo. En el caso de lesin corporal, la responsabilidad del transportista comprende los daos y perjuicios debidamente acreditados. SUB CAPTULO II DAOS CAUSADOS A EQUIPAJES O CARGA TRANSPORTADA

Artculo 268.- La responsabilidad del transportador, respecto a los equipajes o carga que se encuentran bajo su custodia, no se extiende al transporte terrestre o acutico efectuado fuera de un aerdromo, a menos que haya sido realizado en ejecucin de un contrato de transporte multimodal celebrado con el transportador areo. En estos casos se presume, salvo prueba en contrario, que los daos han sido causados durante el perodo en el cual el equipaje o la carga se hallan bajo custodia del transportador. Artculo 269.- En caso de daos resultantes del retraso en el transporte areo de pasajeros, la responsabilidad del transportista se limita a mil (1000) DEG por pasajero. Artculo 270.- El dao causado, salvo los casos en que exista una declaracin especial del valor del equipaje o la carga, formulada por el pasajero o propietario de stos en el momento de su entrega al transportador, es indemnizado en la siguiente forma: a) En caso de destruccin o prdida de equipaje registrado, el transportador abona una suma equivalente a 17 DEG por kilo de peso registrado. b) En caso de avera o retraso de equipaje registrado, el transportador abona hasta una suma equivalente a 17 DEG por kilo de peso registrado. c) En caso de destruccin, prdida, avera o retraso de la carga transportada, el transportador abona una suma equivalente a 17 DEG por kilo de peso registrado. Artculo 271.- Se considera efectos personales al equipaje de mano cuya custodia conserva el pasajero durante el vuelo. En el caso de prdida o destruccin de los efectos personales, el transportador abona una suma equivalente a 300 DEG. Si se trata de avera de los mismos, el transportador abona hasta una suma equivalente a 300 DEG. Artculo 272. Las disposiciones sobre la protesta son de aplicacin, adems, al caso de prdida o destruccin de los efectos personales del pasajero. Artculo 273.- El plazo para la presentacin de la protesta para el caso de prdida o destruccin de los efectos personales es de cinco (05) das hbiles desde la fecha de arribo del pasajero al aerdromo de destino.

Conforme a lo establecido en los literales a) y b) del artculo 120.3 de la Ley, el transportador debe informar a los pasajeros del procedimiento y plazo para presentar la protesta. SUB CAPTULO III RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTADOR POR INEJECUCIN TOTAL O PARCIAL DEL CONTRATO DE PASAJEROS Artculo 274.- Se entiende por cancelacin del vuelo a la no realizacin del transporte de pasajeros en la fecha, hora y nmero de vuelo programado. Se entiende por interrupcin del vuelo a la suspensin temporal del transporte en un punto distinto al de origen y antes de haber arribado la aeronave a su destino final. En el caso de cancelacin de vuelo, el pasajero puede optar por efectuar el viaje en el vuelo siguiente que realice el mismo transportador en igual o similar ruta. En este caso, el pasajero tiene derecho al pago de los gastos ordinarios de alojamiento, alimentacin, comunicaciones y desplazamiento que resulten necesarios. Artculo 275.- El transportador se encuentra exento de responsabilidad cuando niegue el embarque de un pasajero que carece de la documentacin necesaria para cumplir los requisitos migratorios exigidos en el lugar de destino.

SUB CAPTULO IV RESPONSABILIDAD EN EL TRANSPORTE SUCESIVO Y EN EL TRANSPORTE DE HECHO Artculo 276.Hay contrato de transporte areo sucesivo cuando varios

transportadores areos se obligan sucesivamente a su realizacin o, cuando as lo hayan convenido las partes, considerndose el mismo como un solo contrato. Para efectos de responsabilidad, el pasajero slo puede accionar contra el transportador que tuvo a su cargo el transporte cuando se produjo el dao, salvo, que el primer transportador haya asumido la responsabilidad de todo el viaje de manera expresa. En el caso de transporte de equipaje o carga, el pasajero o el remitente puede accionar contra el primer transportador y el destinatario contra el ltimo; cualquiera de stos puede adems accionar contra el transportador en cuyo transporte se produjo el

dao. Dichos transportadores son solidariamente responsables ante el pasajero, remitente o destinatario. Artculo 277.- En caso de transporte realizado, en parte por aeronave y en parte por cualquier otro medio de transporte, las disposiciones de la Ley y el presente Reglamento slo son de aplicacin al transporte areo; las condiciones relativas a los otros medios de transporte pueden convenirse especialmente. Artculo 278.- En caso de que el transporte areo fuese contratado con un transportista y efectuado por otro, ambos son solidariamente responsables ante el usuario, quien puede accionar contra uno u otro. SUB CAPTULO V DAOS CAUSADOS EN EL TRANSPORTE AREO GRATUITO Artculo 279.- En el caso de transporte areo gratuito de personas o cosas, el transportador est obligado a expedir un billete de pasaje, un taln de equipaje o una carta de porte, segn corresponda. El incumplimiento de lo dispuesto en el presente artculo no exime al transportador de la responsabilidad prevista en el artculo 129 de la Ley.

SUB CAPTULO VI DAOS Y PERJUICIOS CAUSADOS A TERCEROS EN LA SUPERFICIE Artculo 280.- Los daos y perjuicios causados a personas o bienes, que se encuentran en la superficie, producidos por la accin de una aeronave en vuelo durante las maniobras relacionadas con ste o por cuanto de ellas se desprenda o arroje, son de responsabilidad del explotador de la aeronave. CAPTULO III RESPONSABILIDAD DEL EXPLOTADOR DE AERDROMO Artculo 281.- Los explotadores de aerdromos, son responsables por los daos y perjuicios previstos en el artculo 138 de la Ley.

Los explotadores de aerdromos pblicos o privados en su caso, no son responsables si los daos sufridos por las aeronaves sobrevienen por caso fortuito o fuerza mayor, por hecho de terceros, por culpa de la vctima o por la propia aeronave, siempre que prueben haber adoptado todas las medidas necesarias para evitar el dao. CAPTULO IV RESPONSABILIDAD DEL ORGANISMO DE CONTROL DE TRNSITO AREO Artculo 282.- Los organismos de control de trnsito areo son responsables de los daos y perjuicios causados al personal o los bienes del transportador por el incumplimiento de las disposiciones sobre la materia, conforme a lo establecido en el artculo 140 de la Ley. Artculo 283.- Los organismos de control de trnsito areo tienen la obligacin de respetar los mensajes y/o comunicaciones emitidos por la DGAC, no pudiendo modificar el contenido de aquellos, ni permitir a los transportadores areos operaciones aeronuticas no autorizadas por la DGAC. Artculo 284.- Los organismos de control de trnsito areo tienen la obligacin de reportar inmediatamente cualquier situacin contraria al normal desenvolvimiento de las operaciones de un transportador areo, en relacin a las autorizaciones otorgadas a aquellos por parte de la DGAC, as como todo accidente o incidente aeronutico que se suscite por cualquier causa. Artculo 285.- El organismo de control de trnsito areo est eximido de la presuncin de culpa a que se refiere el artculo 141.1 de la Ley en los casos que, por mandato judicial expreso o encontrndose el caso sometido a la competencia de la Comisin de Investigacin de Accidentes de Aviacin, se establezca la reserva sobre los archivos o registros en donde consten los mensajes intercambiados entre su personal o representantes con los pilotos al mando de las aeronaves u otros organismos de control de trnsito areo. Artculo 286.- La eliminacin o destruccin de archivos y documentos relacionados a incidentes o accidentes aeronuticos requiere de la previa autorizacin de la DGAC.

BIBLIOGRAFA

Montiel Luis Beltran (1981). Curso de Derecho de la Navegacin. Cheng, Bing (1962) The Of International Air Transport London, Ed. Stewens and Sons Limited. Ley de Aeronutica Civil del Per Ley 27261 Reglamento de la ley 27261 Gay de Montell (1950). Principios del Derecho Aeronutico