Oraşe în care se merge pe bicicletă =
Oraşe cu dezvoltare durabilă
În întreaga Europă, traficul crescut în oraşe şi centrele urbane a condus la un
blocaj cronic, provocând întârzieri în trafic, niveluri ridicate de zgomot şi
poluarea aerului. Traficul urban provoacă 40% din emisiile de CO2 şi 70%
din restul de poluanţi care apar din transportul rutier.
Comunităţile pot beneficia mult din mersul pe bicicletă. Totuşi, accidentele în
trafic în aşezările urbane sunt, de asemenea, în creştere: una din trei coliziuni fa-
tale se petrece acum în oraşe, pietonii şi bicicliştii fiind principalele victime. In-
tegrând planuri privind mersul pe bicicletă în politicile urbane referitoare la
mobilitate, autorităţile locale pot să facă oraşele lor mai atractive şi mai sigure.
Spicycles s-a referit la patru elemente privind politica ciclismului care pot
ajuta oraşele să realizeze astfel de îmbunătăţiri:
• planificarea ciclismului;
• comunicare şi ridicarea nivelului de conştientizare;
• clădirea unor parteneriate locale; şi
• implementarea unor scheme de împrumut al bicicletelor.
Oraşele Barcelona, Berlin, Bucureşti, Göteborg şi Ploieşti sunt partenere cu
Spicycles pentru a dezvolta această activitate. Această broşură vă face cunos-
cute activităţile lor pentru a vă servi ca sursă de inspiraţie.
Pentru informaţii suplimentare cu privire la rezultatele lor, vă rugăm să
vizitaţi http://spicycles.velo.info.

Město cyklistů = udržitelné město
V celé Evropě zapříčiňuje narůstající provoz v městských centrech neustálé
dopravní zácpy a kalamity, v jejichž důsledku se doprava velmi zpomaluje,
přičemž zároveň vzrůstá hlučnost a zvyšuje se stupeň znečištění ovzduší.
Městská doprava je odpovědná za 40% emisí CO2 a za 70% jiných znečištění
pocházejících ze silničního provozu.
Cyklistika může obcím ve velké míře prospět. Na druhé straně však nelze ne-
vidět, že silniční dopravní nehody ve městě jsou stále častějším jevem – ke každé
třetí osudné kolizi dochází v ulicích města, a pokud jde o jejich oběti, nejčastěji
jsou to chodci a cyklisté. Jestliže místní orgány zahrnou plánování cyklistického
provozu do celku dopravní politiky své obce či svého města, mohou dosáhnout
toho, aby daná lokalita byla podstatně atraktivnější a bezpečnější.
Spicycles určil čtyři klíčově důležité prvky cyklistické dopravní politiky, které
mohou městům napomoci v řešení situace:
• plánování cyklistického provozu;
• komunikace a upoutávání pozornosti;
• zakládání místních sdružení; a
• implementace plánových schemat pronajímání jízdních kol.
Města Barcelona, Berlín, Bukurešť, Göteborg a Plojesti uzavřela v zájmu
dalšího rozvoje této práce partnerství se Spicycles. Tato naše informační
publikace vás jako inspirační zdroj seznámí s jejich činností.
Pro další informace o výsledcích navštivte laskavě stránky
http://spicycles.velo.info.
Kerékpározó városok = fenntartható városok
Európában a megnövekedett forgalom állandó dugókat okoz a városközpontok-
ban, amelynek eredményeképpen nő a menetidő, a zajszint és a légszennyezettség.
Az összes közúti forgalom okozta környezetszennyezésből a városi közlekedés
felelős a CO2-kibocsátás 40%-áért, és az egyéb szennyezések 70%-áért.
A városi lakosságnak sok előnye származna a kerékpározás szélesebb körű el-
terjedésből. A városokban azonban a közlekedési balesetek száma is növek-
szik: manapság minden harmadik halálos baleset városban történik, és az
áldozatok főként gyalogosok vagy kerékpárosok. A kerékpáros közlekedésnek
a városi közlekedési irányelvekbe történő integrálásával a helyi önkormányza-
tok vonzóbbá és biztonságosabbá tehetik városaikat.
A Spicycles nevű kezdeményezés a kerékpározás irányelveinek négy leg-
fontosabb elemét nevezi meg, amelyek segíthetik a városok ez irányú fejlődését:
3
• kerékpáros közlekedés tervezése;
• kommunikáció és tudatformálás;
• helyi kapcsolatok építése;
• közös kerékpár használati rendszerek kiépítése.
Barcelona, Berlin, Bukarest, Göteborg és Ploiesti csatlakozott a Spicycleshez,
és hozzáfogott a program megvalósításához. Tájékoztatófüzetünk bemutatja
a felsorolt városok eddigi eredményeit, remélve, hogy a kezdeményezés sikere
másokra is ösztönzően hat.
Az elért eredményekről bővebb információkat a http://spicycles.velo.info
oldalon találhat.
Miasta rowerów = miasta bezpieczne
dla środowiska
Wzmożony ruch samochodowy w centrach miast całej Europy stał się przy-
czyną ciągłych korków komunikacyjnych, powodując opóźnienia w podróży,
podnosząc poziom hałasu i zanieczyszczenie powietrza. Ruch samochodowy
w mieście jest odpowiedzialny za emisję 40% CO2 i 70% innych czynników
zanieczyszczających pochodzących z transportu drogowego.
Jazda na rowerze może przynieść ogromne korzyści. Niemniej jednak, w mi-
astach wzrasta również ilość wypadków drogowych - co trzeci wypadek
śmiertelny ma miejsce właśnie w miastach, zaś głównymi ich ofiarami są piesi
i rowerzyści. Poprzez włączenie planowanej infrastruktury rowerowej do in-
frastruktury komunikacji miejskiej, władze lokalne mogą sprawić, iż ich mi-
asta będą atrakcyjniejsze i bezpieczniejsze.
Spicycles omówiła cztery elementy polityki rowerowej, które mogą pomóc
miastom poczynić postępy w tej dziedzinie:
• planowanie infrastruktury rowerowej;
• komunikacja i podnoszenie świadomości;
• budowanie partnerstwa lokalnego; oraz
• wdrażanie systemów wypożyczania rowerów.
Takie miasta, jak Barcelona, Berlin, Bukareszt, Göteborg i Ploiesti zawarły
porozumienia partnerskie ze Spicycles w celu rozwoju tych działań. Niniejsza
broszura prezentuje ich działalność, która może być dla Ciebie źródłem inspiracji
Aby uzyskać dodatkowe informacje na temat wyników tej pracy, odwiedź
stronę http://spicycles.velo.info.
4
Elemente cheie ale politicii privind
politica ciclismului
Scheme de împrumut al bicicletelor
Împrumutul bicicletelor, care furnizează o modalitate convenabilă de a merge
cu bicicleta în centrele urbane, fără a avea preocupările privind securitatea
asociate cu folosirea propriei biciclete, a explodat în ultimii ani. Deşi câteva
oraşe din Europa au lansat deja astfel de scheme cu mai mult de un deceniu în
urmă, anul 2007 poate fi privit ca un an de răscruce. Împrumutul bicicletelor
poate creşte nivelul ciclismului în mod considerabil: în primele şase luni după
ce sistemul Velib a fost introdus în Paris, călătoriile cu bicicleta au crescut cu
47% faţă de cele din aceeaşi perioadă cu un an înainte.
Berlin Call-a-Bike (Cheamă-o-bicicletă) funcţionează cu succes în Berlin,
dar nu şi în alte oraşe din Germania. DB Rent (închirierea DB) are ca scop
extinderea sistemului la nivelul unui serviciu pe scară naţională pentru a con-
solida transportul public, permiţând ca mai mulţi oameni să călătorească fără
maşină pe distanţe mici (de la o clădire la alta).
Barcelona a ales o altă cale decât Parisul. În loc să se lanseze cu mii de bici-
clete deodată, Barcelona a început la proporţii mai reduse. După o imple-
mentare reuşită pentru Bicing în martie 2007, sistemul a progresat pas cu pas
în conformitatea cu cererea. Cu o finanţare provenind din veniturile obţinute
din parcare, Bicing a obţinut un sprijin larg al contribuabililor.
Göteborg a ales să implementeze o schemă pilot de împrumut al bici-
cletelor pentru companii, cu planuri de extindere a acoperirii pentru întregul
oraş. Ideea a fost aceea de a genera o cerere publică şi de a câştiga experienţa şi
cunoştinţele necesare cu privire la preferinţele utilizatorilor când vor să cir-
cule prin oraş.
Ploieştiul a lansat o schemă pilot cu 50 de biciclete donate de compania
Timişoreana. Ele au fost oferite pentru o perioadă limitată de timp stu-
denţilor, profesorilor şi angajaţilor publici, iar, ulterior, filiala locală a
Unilever a contribuit cu încă 50 de biciclete. Spre deosebire de alte sisteme
europene, cel din Ploieşti este gratuit. Singura obligaţie a utilizatorilor este
doar să păstreze bicicletele în bună stare.
Roma a realizat un studiu de fezabilitate privind un sistem de împrumut al
bicicletelor, identificând zonele de acoperire şi alţi parametri. Municipalitatea
Romei a decis să aplice un sistem pilot în cadrul zonei ZTL (Centrul Istoric)
 5
Campanii de comunicare şi ridicare
a gradului de conştientizare
Activităţile de comunicare au ca scop îmbunătăţirea condiţiilor pentru bici-
clişti şi schimbarea comportamentului privind transportul al celor care nu
sunt biciclişti. Ele ar trebui, de asemenea, să evidenţieze avantajelor diferitelor
metode de transport în funcţie de situaţie. Fiecare campanie ar trebui să
folosească media cea mai potrivită pentru publicul ţintă. Va trebui dezvoltat
un plan de finanţare, utilizându se la maximum sponsorizarea privată. Un
consiliu consultativ ar trebui să reunească reprezentanţi din partea susţinăto-
rilor ciclismului, a grupurilor de automobilişti, a asiguratorilor, a conducăto-
rilor politici, a funcţionarilor din administraţia oraşelor şi a poliţiei.
Barcelona a conceput un program de conştientizare şi instruire care a ajuns
la o medie de 12 şcoli pe an în perioada 2006-2008. Un Ghid pentru Biciclete
(Bicycle Guide) şi o hartă locală pentru ciclism au fost tipărite şi distribuite.
Săptămâna Bicicletelor (Bike Week) este organizată în fiecare primăvară şi ci-
clismul este puternic promovat în timpul Săptămânii Mobilităţii Europene
din septembrie. Barcelona a găzduit Primul Congres Catalan al Ciclismului
cu participarea Spicycles.
Berlinul a pus la punct o campanie care a evitat abordarea educaţională
convenţională, care poate, uneori, să se întâmple să fie condescendentă şi
moralizatoare. În schimb, Berlinul a adoptat o abordare emoţională de tip
"stil de viaţă", folosind condiţionarea clasică şi metode de transfer al imaginii.
Bucureştiul a realizat un profil al utilizatorilor de bicicletă după venit, ed-
ucaţie, vârstă, sex şi dorinţa de a cumpăra o bicicletă, scopurile utilizării bici-
cletei etc. Pe baza rezultatelor anchetei, organizatorii au proiectat o campanie
de marketing care a definit grupuri ţintă, mijloacele de adresare pentru ele şi
un plan de acţiune.
Göteborg şi-a concentrat activităţile sale pe siguranţa ciclismului şi pe avan-
tajele diferitelor metode de transport. S-a realizat o hartă pentru biciclişti actu-
alizată, de buzunar (pe website-ul Spicycles), care a fost tipărită în 60 000 de
exemplare. Un pliant cu date despre biciclete conţine informaţii despre reguli,
taxe, surse de informare şi statistici care sunt importante pentru biciclişti.
Ploieştiul are ca scop susţinerea imaginii ciclismului, pe care mulţi locuitori
îl privesc ca fiind o alternativă care aduce mai puţin prestigiu decât aceea a
maşinii. Mesajele comunicate accentuează pe faptul că ciclismul nu este doar
pentru sport şi recreere, dar şi pentru călătorie. Un grup de lucru care implică
ONG-uri şi autorităţi locale este consultat în legătură cu mesajele comunicate.
6
Integrarea planificării privind ciclismul
Bicicleta poate fi folosită pentru distanţe chiar mai lungi, ca o cale de a scurta
mersul către şi de la staţiile pentru transportul public. Dar dacă se in-
tenţionează ca bicicletele să fie folosite în combinaţie cu autobuzul şi trenul,
ele trebuie integrate în planul de transport general.
Barcelona a planificat 28 de km de piste pentru biciclişti pentru a furniza
conexiuni continue între toate cele 400 de staţii ale sale pentru biciclete pub-
lice. Aceste rute se combină cu zone de 30 km/oră pentru a furniza o reţea
care să facă faţă unui trafic crescut al bicicletelor în centrul oraşului. Un pro-
gram care calculează sistematic traficul bicicletelor a fost pus în aplicare uti-
lizând deopotrivă un echipament de numărare automată şi numărătoarea
manuală. Grupurile de utilizatori sunt consultate asupra evoluţiilor în curs ca
participante la Comisia Civică pentru Biciclete.

Berlinul planifică o reţea de nivel secund de rute pentru biciclete care să fa-
ciliteze călătoriile mai scurte, din incinta cartierelor, şi realizează planuri, de
asemenea, privind o infrastructură extinsă pentru parcare. Posibilitatea
conectării la transportul public printr-un serviciu pentru biciclete flexibil şi
individualizat poate ridica transportul public la un nou nivel.
Bucureştiul a adoptat o nouă abordare, analizând cum să realizeze o reţea
pentru ciclism care să fie complementară şi care să se conecteze la coridoarele
transportului public şi la alte proiecte municipale majore. Compania pentru
transport public, RATB, a studiat căile de adaptare a vehiculelor şi a staţiilor
de tranzit pentru a integra bicicletele. Studiul a căutat să furnizeze legături
prin transportul public pentru coridoarele care nu sunt potrivite pistelor pen-
tru biciclişti.
Ploieştiul a stabilit un nou curs pentru oraşele româneşti de mărime medie,
acordând o atenţie specială facilităţilor destinate ciclismului. Oraşul a înfi-
inţat un parteneriat public-privat pentru a realiza infrastructura şi a adoptat
măsuri pentru a integra ciclismul ca un mijloc de transport zilnic.
Göteborg a decis că infrastructura destinată bicicliştilor trebuie să fie nu
doar sigură, dar şi mai accesibilă şi atractivă. Au fost finalizate proiectele pen-
tru o reţea planificată de "drumuri pentru biciclete" care solicită o construcţie
majoră. Oraşul plănuieşte să realizeze un garaj pentru parcarea a 400-500 de
biciclete sub gara centrală.
Roma încurajează utilizarea bicicletelor prin crearea de rute pentru ciclism
sau cu utilizare comună, care sunt destinate şi pietonilor (100 km). Oraşul
plasează parcările pentru biciclete cât mai aproape posibil de staţiile pentru
transportul public şi acordă prioritate facilităţilor care oferă protecţie pentru
intemperii şi sunt fie supravegheate, fie plasate în poziţii foarte vizibile, care
descurajează furtul.
Crearea de parteneriate locale
Prin crearea de platforme pentru discuţia publică, decidenţii primesc o mai
bună îndrumare pentru dezvoltarea ciclismului. Colaborarea este realizată de-
opotrivă în cadrul departamentelor pentru transport ale municipalităţii, ca şi
pe plan extern, cu acţionarii publici şi privaţi. Platformele acţionarilor se pot
concentra pe grupuri de interes specifice sau pe activităţi particulare.
Grupurile de lucru pot reprezenta iniţiative pe termen scurt care să fie, de ex-
emplu, responsabile pentru săptămâna ciclismului sau să fie parte a unor
proiecte mai mari, în care ciclismul joacă un rol colateral.
7
Barcelona a început un proiect de înregistrare a bicicletelor, în care 483 de
biciclete au fost catalogate în timpul fazei pilot (aproape de cinci ori ţinta de
100). Sistemul a fost pus în lucru permanent, prin folosirea unei proceduri
simplificate, la el colaborând mai multe departamente ale oraşului.
Bucureştiul a conlucrat cu Administraţia Străzilor a Municipalităţii din
Bucureşti, cu asociaţiile bicicliştilor din Bucureşti şi cluburile sportive, cu
ONG-uri şi comercianţi de biciclete, pentru a se asigura că toate aceste părţi
interesate sunt informate îndeaproape referitor la evoluţiile în curs privind ci-
clismul. Întâlniri periodice actualizează informaţiile participanţilor şi le solic-
ită opinia.
Göteborg a elaborat un sistem de colaborare şi a determinat ce părţi intere-
sate ar trebui să fie implicate în care grupuri de lucru. Părţile interesate identi-
ficate includ bicicliştii şi potenţialii biciclişti, companiile de construcţii,
companiile locale municipale pentru dezvoltare, autoritatea pentru planifi-
care a oraşului şi firmele pentru închirieri de biciclete. În acelaşi timp, se face
lobby în mod continuu pe lângă administraţia oraşului şi printre politicieni.
Roma a creat un birou în cadrul Consiliului Orăşenesc pentru Mediu (As-
sessorato Ambiente) care include toate părţile instituţionale şi asociaţiile pen-
tru ciclism implicate în mobilitatea publică şi în dezvoltarea ciclismului.
Ploieştiul va adopta noul său Plan Urbanistic General pentru a asigura
condiţii adecvate pentru ciclism. Master Planul local pentru Transportul
Public va integra ciclismul ca modalitate de transport. Preocupările privind
ciclismul au fost luate în considerare în cadrul unei dezbateri publice privind
Strategia Locală de Dezvoltare pentru 2007-2015.
Bariere cheie pentru planificarea ciclismului
● Preocupări privind siguranţa şi securitatea
● Informaţii inadecvate
● Un mediu şi design urbane inadecvate
● Lipsa infrastructurii şi sprijinului
● Accesibilitate şi starea sănătăţii
● Lipsa sprijinului pentru sectorul public
● Lipsa sprijinului pentru sectorul privat
● Blocaje şi poluarea aerului
● Lipsa educaţiei şi a instruirii
8
Realizările proiectelor
Barcelona
Piste pentru biciclete: 28 de km au fost realizaţi în 2007/8 (ridicând
totalul la 155 de km)
Parcări pentru biciclete: au fost create 7 000 în 2007 (ridicând totalul
la 14 646)
Împrumutul de biciclete: Proiectul pilot Bicing a crescut de la 200 la 6
000de biciclete şi 400 de staţii. Cei 150 000 de abonaţi fac 45 000
de călătorii cu bicicleta/zi
Traficul bicicletelor: A crescut de la 27 111 călătorii cu bicicleta/zi în
2006 la 36 917 în 2007 (+36.2%)
Promovare în şcoli: 12 şcoli şi aproximativ 2 500 elevi
Zone de 30 km/oră: implementate în patru regiuni
Publicaţii: Săptămâna Bicicliştilor (Bicycle Week) şi Ghidul pentru Biciclete
(Bicycle Guide) (5 000 exemplare);
Sistemul de înregistrare: 1 227 biciclete înregistrate, 20 de procese
verbale de furt consemnate
Berlin
Piste pentru biciclete: Ghiduri pentru planificare scrise pentru reţelele
de rute la nivelul cartierelor.
Parcări pentru biciclete: Infrastructura extinsă, sunt adoptate ghidurile
pentru planificare, este asigurată integrarea cu mai multe alte servicii
Împrumutul de biciclete: 15 staţii pentru închiriere şi 1 500 de biciclete
adăugate la sistemul existent DB Rent (Închiriere DB) .
Mesaje comunicate: Campania pentru motivare şi creştere a vizibilităţii
a câştigat sprijinul din partea Asociaţiei Automobiliştilor Germani (German
Car Driver Association: ADAC) şi Asociaţia Bicicliştilor Germani
(German Cyclist Association: ADFC)
Bucureşti
Piste pentru biciclete: Reţea extinsă la mai mult de 50 de km
Parcări pentru biciclete: Centru cu 100 de biciclete inaugurat în
august, 2008
Traficul bicicletelor: creştere cu 1%
Planificare: Difuzarea Studiului Tehnic pentru Dezvoltarea Infrastructurii
pentru Ciclism şi a Studiului pentru Adaptarea Vehiculelor Transportului
Public pentru Transportul Bicicletelor
Publicaţii: Ghidul pentru Ciclism publicat ca instrument pentru decizii
Göteborg
Piste pentru biciclete: Sunt planificate patru drumuri pentru biciclete,
din care două au fost deja îmbunătăţite
Împrumutul de biciclete: Schemă pilot inaugurată cu 125 de biciclete, 11
staţii şi 315 de carduri de abonament vândute. Este planificată extinderea
către centrul oraşului.
Mesaje comunicate: Proiectul de informare a ajuns la 1 000 de biciclişti;
11 cursuri de ciclism au fost predate unui număr de 120 de femei imigrante;
este planificat un centru de informare privind ciclismul la gara centrală.
Ciclismul a fost promovat pentru 45 000 de angajaţi ai municipalităţii.
Publicaţii: 55 000 de exemplare distribuite cu harta pentru biciclişti
Ploieşti
Împrumutul de biciclete: 100 de biciclete, 300 de utilizatori
Infrastructură: Refacerea a 22 dintre cele mai periculoase intersecţii astfel
încât să fie adaptate bicicliştilor a condus la o reducere cu 15% a accidentelor
Parteneriate locale: Stabilite cu Compania Timişoreana, Coca-Cola, Petrom,
Distrigaz, Unilever şi Raifeisen Bank
Roma
Piste pentru biciclete: Extinse de la 100 de km în 2004 la 230 în 2008
Parcări pentru biciclete: 400 de noi rasteluri instalate
Împrumutul de biciclete: Programul Roma'n'bike cuprinde 19 staţii, 200 de
biciclete şi 271 rasteluri “inteligente” pentru biciclete. Din iunie-iulie 2008,
sistemul a înregistrat 1 200 de abonaţi şi 7 500 de închirieri de biciclete
Mesaje comunicate: Punctul de informare ATAC Infopoint păstrează
baza de date pentru calcularea rutei
Parteneriate locale: Bicicletele sunt permise în metrouri şi autobuze
Publicaţii: Difuzarea harţii reţelei pentru biciclişti şi pietoni
Pentru mai multe informaţii, inclusiv pentru link-uri utile, vezi Informaţii
Generale (Background Information) din ultimul buletin de ştiri Spicycles
(Spicycles newsletter <http://spicycles.velo.info/Portals/0/Newsletters/
Newsletter_5.pdf>)
 9
Klíčové prvky cyklistické
dopravní politiky
Plány na pronajímání jízdních kol
Na poli pronajímání jízdních kol, které umožňuje v městských centrech
zavedení pohodlné cyklistické dopravy, aniž by zde hrály roli obavy ohledně
bezpečnosti spojené s používáním našich vlastních jízdních kol, došlo
v posledních letech k rozvojové explozi. Přestože několik evropských měst
realizovalo tuto myšlenku už před více než destiletím, za průlomové datum
můžeme jednoznačně považovat rok 2007.
Pronajímání jízdních kol (bicycle sharing) může významnou měrou zvýšit
oblibu používání tohoto dopravního prostředku: v prvních šesti měsících po
zavedení systému Velib v Paříži se míra používání jízdních kol co do počtu
ujetých kilometrů – ve srovnání s údajem o jeden rok starším – zvýšila o 47 %.
Berlín: Služba Call-a-Bike úspěšně fungje nejen v Berlíně, ale i v jiných
městech na celém území Německa. DB Rent si vytyčil za cíl vyvinout z tohoto
systému celostátní službu, jež by za posílení hromadné dopravy čím dál tím
většímu počtu lidí umožňovala cestovat pravidelně od domu k domu bez
použití automobilu.
Barcelona si zvolila jinou cestu než Paříž. Místo několika tisíc jízdních kol
hned při zahájení začala Barcelona v malém. Poté, co byl tamější systém Bicing
v březnu 2007 s úspěchem odstartován, rozvíjel se krok za krokem, na základě
reálných požadavků. Vzhledem k tomu, že služba je financována z poplatků za
parkování, je Bicing podporován širokým okruhem daňových poplatníků.

Hlavní překážky plánování cyklistického provozu

● obavy ohledně bezpečnosti
● nedostatek informací
● nevhodné územní prostředí a plánování
● nedostatečná infrastruktura a podpora
● dosažitelnost a zdraví
● nedostatek podpory státního sektoru
● nedostatek podpory soukromého sektoru
● dopravní zácpy a znečištěné ovzduší
● nedostatky v oblasti výuky a instruktáží
Göteborg se rozhodl k implementaci zkušebního plánu experimentálních
půjčoven jízdních kol pro podniky, a to se strukturou pokrývající později celé
území města. V pozadí této myšlenky stála jednak potřeba vytvoření uživatel-
ské poptávky, jednak úmysl získat zkušenosti a údaje ohledně uživatelských
požadavků, které lze využít k definitivnímu rozšíření služby po celém městě.
Plojesti zahájilo experimentální projekt s 50 jízdními koly, která formou
daru poskytla společnost Timisoreana. Tato jízdní kola byla nabídnuta na
omezenou dobu studentům, pedagogům a veřejným zaměstnancům. Poté
přispělo místní zastoupení firmy Unilever ještě dalšími 50 ks jízdních kol. Na
rozdíl od jiných evropských systémů je v rámci projektu města Plojesti
užívání jízdního kola bezplatné. Uživatelé jsou pouze povinni udržovat jízdní
kolo v dobrém stavu.
Řím vyhotovil studii týkající se realizovatelnosti systému pronajímání jízd-
ních kol; v této studii byla definována pokrytá plocha a další parametry. Řím-
ské městské zastupitelstvo se pak rozhodlo, že uvede do provozu
experimentální systém na území ZTL (historického městského centra).

Komunikace a propagační kampaně
Finálním účelem veškeré komunikační činnosti je zlepšování podmínek pro cy-
klistickou dopravu a dosažení změny ve zvyklostech ostatních účastníků silničního
provozu, tedy těch, kteří nepoužívají jízdní kolo, ale jiné formy přepravy. Musí v ní
být poukázáno na výhody různých způsobů dopravy v různých situacích. Každý
druh kampaně si volí média, jež nejlépe odpovídají dané cílové skupině
obyvatelstva. Je třeba vypracovat finanční plán a přitom maximálně využívat
všechny možnosti nabízené soukromým sponzoringem. Je třeba ustavit společný
poradní sbor za účasti zástupců cyklistických organizací, automobilistických
sdružení, pojišťoven, politického vedení, městských orgánů a policie.
Barcelona sestavila propagační a instruktážní program, který se v letech 2006 –
2008 dostal průměrně do 12 škol ročně. Město vydalo Cestovního průvodce pro
cyklisty, dále též lokální cyklistickou mapu – a postaralo se i o jejich distribuci.
Každé jaro se tu pořádá Cyklistický týden a cyklistika je všemi prostředky
propagována i v rámci zářijového Evropského týdne mobility. Rovněž v Barceloně
byl uspořádán První katalánský cyklistický kongres, jehož se účastnil také Spicycles.
Berlín přišel s kampaní, která se vyhýbá klasickému pedagogickému přístupu;
ten totiž často působí, jako by chtěl cílovou skupinu násilně poučovat nebo jako
by měl sklony k přílišnému moralizování. Berlín atakuje spíše emoce a pro-
blematiku pojednává jako otázku “životního stylu”, přičemž se uchyluje ke kla-
sickým metodám kondiční propagandy a vzbuzování touhy patřit
k vyznavačům určitého brandu.
Bukurešť klasifikuje uživatele jízdních kol na základě jejich příjmů,
vzdělání, věku, pohlaví, ochoty ke koupi jízdního kola, toho, za jakým účelem
jízdní kolo používají, atd. Na základě výsledků průzkumu na toto téma
vymysleli organizátoři marketingovou kampaň, ve které jsou rozlišeny cílové
skupiny a způsoby jejich oslovení. Její součástí je i příslušný prováděcí plán.
Göteborg se ve své činnosti soustředil na bezpečnost městské cyklistiky a
na zdůrazňování výhod rozličných druhů dopravy. Byla tu také vydána
aktuální cyklistická mapa kapesního formátu, a to v nákladu 60 000 exmplářů
(naleznete ji i na webových stránkách Spicycles). Soubor fakt z oblasti
cyklistiky obsahuje informace o dopravních předpisech vztahujících se na
jízdní kola, o pokutách, o informačních zdrojích a statistikách.
Plojesti se rozhodlo, že obnoví a zvýší prestiž jízdního kola, které dost
značná část populace považuje za méně vznešenou alternativu osobního auto-
mobilu. V souladu s tím komunikace zdůrazňuje, že cyklistika není jen sport a
zábava pro chvíle volného času, ale že se dá na kole i výborně jezdit do zaměst-
nání. V komunikačních záležitostech zde jako poradní sbor působí pracovní
skupina složená z představitelů občanských iniciativ a komunálních orgánů.
11
Integrované plánování cyklistické dopravy
Jízdní kolo je dobře použitelné i k delším cestám, protože nám umožní, aby-
chom se rychleji dostali k zastávkám prostředků hromadné dopravy nebo
z jedné zastávky na druhou. Ale pokud hodláme jízdní kolo používat
společně s autobusovou nebo železniční dopravou, musíme cyklistiku
patřičně integrovat do celkového plánu rozvoje dopravy.
Barcelona vybudovala cyklostezky v celkové délce 28 kilometrů, aby
zajistila nepřerušované vzájemné spojení mezi všemi veřejnými cyklistickými
stanicemi ve městě, kterých je 400. Tyto cyklostezky se pojí k zónám
s nejvyšší povolenou rychlostí 30 km/h, které nezatěžuje zvýšený cyklistický
provoz v centru města. Dále město zavedlo i program na systematické měření
cyklistického provozu, který je založen jak na automatických měřicích
zařízeních, tak na manuálních metodách měření průjezdu jízdních kol.
Občanskému výboru pro cyklistiku jednotlivé uživatelské skupiny udílejí rady
a dávají podněty v zájmu dalšího rozvoje systému.
Berlín plánuje zřízení sítě cyklostezek druhého stupně, které by umožnily
absolvovat kratší cesty v bezprostředním okolí bydliště, a má v úmyslu vybu-
dovat velmi rozvětvenou parkovací infrastrukturu. Možnost, že by se cestující
napojoval na síť městské hromadné dopravy s pomocí pružných a individuál-
ním potřebám přizpůsobených cyklistických služeb, by mohla hromadnou
dopravu jako takovou posunout na zcela novou, vyšší úroveň.
Bukurešť se rozhodla pro nový přístup tím, že zvážila, nakolik je reálná
možnost vybudování takové sítě cyklostezek, která by doplnila městskou hro-
madnou dopravu, napojovala se na její uzlové body a na jiné významnější
městské projekty. Organizace RATB – odpovídající za hromadnou dopravu –
studovala všechny představitelné způsoby sladění tras a zastávek prostředků
hromadné přepravy osob s rozvojem cyklistické dopravy. Studie se zaměřila
na zajištění spojovací hromadné dopravy podél takových průjezdových ko-
munikací, které nejsou vhodné k vytváření cyklostezek.
Plojesti je průkopníkem nových směrů rozvoje rumunských měst střední
velikosti, protože věnuje možnostem skrývajícím se v cyklistické dopravě
zvýšenou pozornost. Město v zájmu vybudování infrastruktry založilo
sdružení za společné účasti státního a soukromého sektoru a podniklo kroky
směřující k integraci jízdního kola mezi běžně a masově používané dopravní
prostředky.
Göteborg se zaměřil zejména na splnění požadavku, aby cyklistická infra-
struktura byla nejen bezpečná, ale zároveň i snáze dosažitelná a přitažlivější.
Proto už byly vyhotoveny definitivní nákresy plánované “ústřední cy-
12
klostezky”, jejíž realizace si bude vyžadovat nemalé stavební práce. Město má
také v plánu vybudovat v prostoru pod Centrálním nádražím podzemní
garáž s kapacitou 400-500 jízdních kol.
Řím podporuje používání jízdních kol tím, že zřizuje jednak cyklostezky,
jednak cesty pro smíšený provoz, které mohou používat i chodci (100 km).
Parkoviště pro jízdní kola město buduje vždy co možná nejblíže zastávkám
městské hromadné dopravy. Přitom preferuje objekty chráněné před vlivy
nepříznivého počasí a nacházející se v hojně navštěvovaných nebo na dobře
viditelných místech, aby byla snížena i pravděpodobnost krádeže jízdních kol.
Zakládání lokálních sdružení
Díky možnosti veřejného projednávání dané problematiky mohou dnes klíčoví
účastníci rozhodovacího procesu dostávat výrazně kvalitní podněty týkající se
rozvoje cyklistické dopravy. Koordinace probíhá jak na půdě samotných odborů
dopravy místních zastupitelstev, tak se zapojením externistů, ať už ze státního
nebo soukromého sektoru. Platformy externích účastníků mohou věnovat
speciální pozornost konkrétním zájmovým skupinám nebo určitým druhům
činností. Mohou se vytvářet pracovní skupiny, a to buď dočasného charakteru,
například za účelem zorganizování konkrétního cyklistického týdne, nebo
s delším trváním, jako součást realizačních týmů komplexnějších projektů,
v jejichž rámci hrají otázky cyklistické dopravy podružnější, doplňovací roli.
Barcelona zahájila realizaci projektu zaměřeného na sčítání jízdních kol,
v jehož pokusné fázi bylo katalogizováno 483 jízdních kol (což je téměř
pětinásobek původně prognostizovaného počtu 100). Dnes je toto sčítání –
prováděné ve zjednodušené formě a za součinnosti různých městských
orgánů – součástí každodenní praxe.
Bukurešť přizvala ke spolupráci Správu veřejných komunikací města
Bukurešti, bukurešťská cyklistická sdružení a sportovní jednoty, občanské
iniciativy a majitele prodejen jízdních kol. Tím chtěla dosáhnout, aby
uvedení účastníci byli průběžně informováni o dění na poli rozvoje
cyklistické dopravy. Při pravidelných vzájemných setkáních je městské
zastupitelstvo informuje, vyslechne si jejich podněty a připomínky.
Göteborg si rovněž vytvořil systém spolupráce, v jehož rámci určil, kteří
účastníci a které pracovní skupiny mají pracovat ve vzájemné součinnosti. Na
celkové činnosti se podílejí např. stávající i potenciální cyklisté, stavební
podniky, místní organizace pro urbanistický rozvoj, úřad hlavního architekta
města a půjčovny jízdních kol. Paralelně s tím nepřetržitě pracuje lobby,
usilující o to, aby získala na svou stranu vedení města a politické osobnosti.
Řím ustavil speciální výbor v rámci Městské rady pro otázky ekologie
(Assessorato Ambiente), v němž zasedají představitelé všech zainteresovaných
institucí a cyklistických sdružení, jež zastupují účastníky hromadné dopravy
a rozvoje cyklistiky.
Plojesti pozmění Komplexní urbanistickou koncepci, aby mohlo pro
cyklistiku zajistit odpovídající podmínky. Hlavní plán místní hromadné
dopravy cyklistickou dopravu zohlední a zrovnoprávní. Angažované
připomínky z hlediska cyklistiky zazněly ve veřejné diskusi týkající se Místní
rozvojové strategie na období 2007-2015.

Výsledky dosavadních projektů
Barcelona
Cyklostezky: 28 km vybudováno v letech 2007/2008.
(Celková délka tak vzrostla na 155 km.)
Parkoviště jízdních kol: 7 000 vybudováno v roce 2007. (Celkový počet
tak vzrostl na 14 646.)
Pronajímání jízdních kol: experimentální projekt Bicing co do počtu jízdních
kol stoupl ze 200 na 6 000 jízdních kol a vzniklo 400 stanic. 150.000
účastníků realizuje denně 45 000 cest.
Cyklistický provoz: údaj z roku 2006, 27.111 cest/den, se v roce 2007
zvýšil na 36 917 cest/den. (+36,2 %)
Marketing ve školách: 12 škol s celkovým počtem studentů kolem 2 500.
Zóny s nejvyšší povolenou rychlostí 30 km/h: byly vytvořeny na
čtyřech místech.
Publikace: Bicycle Week a Bicycle Guide (5000 exemplářů);
Registrační systém: 1 227 jízdních kol bylo zaregistrováno a bylo ohlášeno
20 krádeží.
Berlin
Cyklostezky: vypracovány jsou plány sítě stezek pro dopravu na úrovni
bezprostředního okolí cyklistova bydliště.
Parkoviště jízdních kol: infrastruktura byla rozšířena, plány byly schváleny
a je zajištěna také integrovanost s jinými službami.
Pronajímání jízdních kol: už existující systém DB Rent byl rozšířen o 15
půjčoven a 1 500 ks jízdních kol.
Komunikace: kampaň za účelem motivace a zlepšení image si získala
podporu Německého automobilistického svazu (ADAC) a Německého
svazu cyklistů (ADFC).
Bukurešť
Cyklostezky: celková délka sítě překročila 50 km.
Pronajímání jízdních kol: v srpnu 2008 zahájila činnost centrální půjčovna
se 100 ks jízdních kol.
Cyklistický provoz: vzrůst o 1 %.
Plánování: byly vydány tyto studie – Technická studie k rozvoji cyklistické
infrastruktury a Jak upravit prostředky hromadné dopravy, aby byly vhodné
k přepravě jízdních kol.
Publikace: byla vydána příručka na pomoc rozhodovacím činitelům
s názvem Pokyny pro oblast cyklistické dopravy
13
Göteborg
Cyklostezky: čtyři nové hlavní cyklistické trasy existují ve formě
vypracovaných plánů, dvě už byly obnoveny.
Pronajímání jízdních kol: realizace experimentálního programu byla zahájena
se 125 ks jízdních kol, s 11 stanicemi a s 315 prodanými registračními
kartami. Plánuje se rozšiřování této služby směrem do centra města.
Komunikace: propagační projekt oslovil celkem 1 000 cyklistů;
bylo uspořádáno 11 cyklistických kurzů pro celkem 120 žen jezdících do
zaměstnání; plánuje se zřízení cyklistického informačního střediska na
Centrálním nádraží. Cyklistika byl propagována v kruhu 45 000
zaměstnanců města.
Publikace: cyklistická mapa – bylo rozdáno celkem 55 000 exemplářů.
Plojesti
Pronajímání jízdních kol: 100 jízdních kol, 300 uživatelů
Infrastruktura: na 22 nejnebezpečnějších dopravních uzlech ve městě byly
provedeny úpravy příznivé z hlediska cyklistiky, v důsledku čehož počet
dopravních nehod poklesl o 15 %.
Místní sdružení: vznikla za účasti těchto společností – Timisoreana,
Coca Cola, Petrom, Distrigaz, Unilever a Raiffeisen Bank.
Řím
Cyklostezky: ze 100 km – stav v roce 2004 – byla síť v roce 2008
prodloužena na 230 km.
Parkoviště jízdních kol: bylo vytvořeno 400 nových parkovacích míst.
Pronajímání jízdních kol: byl odstartován provoz služby Roma’n’Bike
s 19 stanicemi, 200 ks jízdních kol a 271 inteligentními parkovacími místy.
Od června do července 2008 registroval systém 1 200 uživatelů
a 7 500 vypůjčení jízdních kol.
Komunikace: ATAC Infopoint disponuje souborem údajů, na jejichž základě
si lze naplánovat parametry cestovní trasy.
Lokální sdružení: dosáhla toho, že lze jízdní kola převážet metrem, vlakem,
autobusem.
Publikace: byl vydán plán sítě cyklostezek a stezek pro pěší.
Pro další informace a odkazy hledej heslo Informační pozadí (Background In-
formation) v posledním čísle věstníku Spicycles
<http://spicycles.velo.info/Portals/0/Newsletters/Newsletter_5.pdf>
14
A kerékpározási irányelvek fő elemei
Közös kerékpár használati rendszerek
A közös kerékpár használat – amely úgy biztosít kényelmes lehetőséget a
kerékpározásra a városok központjaiban, hogy nem kell aggódnunk saját
kerékpárunk biztonságáért – ugrásszerűen megnőtt az elmúlt években. Noha
néhány európai város már több mint egy évtizeddel ezelőtt elindított ilyen
rendszereket, 2007 tekinthető az áttörés évének. A közös kerékpár használat
következtében robbanásszerűen megnövekedhet a kerékpározók száma: a
Velib-rendszer párizsi bevezetését követő első hat hónapban a kerékpáron
megtett kilométerek aránya 47%-kal növekedett az előző év ugyanazon
időszakához képest.
Berlin: a „Call-a-Bike” rendszer sikeresen működik nemcsak Berlinben, de
más németországi városokban is. A DB Rent célja, hogy az egész országra
kiterjessze ezt a szolgáltatást, így erősítve a közösségi közlekedést azáltal, hogy
több ember tud majd háztól házig utazni autó nélkül.
Barcelona a párizsitól eltérő megoldást választott. Barcelonában nem a
kerékpárok ezreinek egyidejű üzembe állítását választották, hanem
fokozatosan építették ki a kerékpár-parkot. A „Bicing” 2007 márciusi sikeres
elindítása után a rendszer fokozatosan, az igényekkel összhangban bővült.
Mivel a rendszer finanszírozása a parkolási bevételekből történik, a Bicing ko-
moly adófizetői támogatással bír.
Göteborg egy kísérleti, vállalatoknak szóló kerékpárbérlési rendszer
kiépítését választotta, amelyet aztán az egész városra szeretnének kiterjeszteni.
Az elképzelés az volt, hogy először közösségi igényt generálnak, összegyűjtik a
rendszer használóinak igényeivel kapcsolatos tapasztalatokat és informá-
ciókat, és végül kiterjesztik a rendszert az egész városra.
Ploiesti kísérleti rendszert indított 50 darab, a Timisoreana vállalat által
adományozott kerékpárral. Ezeket egy adott időszakban diákok, tanárok és
közalkalmazottak számára biztosították, majd az Unilever helyi részlege is
beszállt további 50 biciklivel. A többi európai rendszertől eltérően a ploiesti
megoldás ingyenes. A használóknak csak a kerékpárok karbantartásáról kell
gondoskodniuk.
Rómában egy megvalósíthatósági tanulmányt készíttettek a közös kerékpár-
használati rendszerről, amelyben megvizsgálták a bevonható terület méretét és
egyéb tényezőket is. Ezek után Róma önkormányzata döntött arról, hogy a
ZTL (a történelmi városközpont) területén bevezetnek egy kísérleti rendszert.
Kommunikációs és tudatformálási
kampányok
A kommunikációs tevékenységek célja a kerékpáros közlekedés körülményeinek
javítása, valamint a nem kerékpárral közlekedők közlekedési szokásainak
megváltoztatása. A helyzettől függően bemutatják a különféle közlekedési
módok előnyeit. Az egyes kampányoknak a célközönség megszólításához leg-
megfelelőbb médiumot kell használniuk. Ki kell dolgozni a kampányok pénzü-
gyi tervét, a lehető legtöbb magántőke bevonásával. Létre kell hozni egy – a
kerékpározást támogatók, autós szervezetek, biztosítók, politikai vezetők, városi
hivatalnokok, valamint a rendőrség képviselőiből álló – tanácsadó testületet.
Barcelonában kidolgoztak egy tudatossági és képzési programot, amely 2006 és
2008 között évente átlagosan 12 iskolába jutott el. Kiadtak és forgalmaztak egy
kerékpárosoknak szóló útmutatót, valamint egy helyi kerékpáros térképet. Minden
tavasszal megszervezték a kerékpározás hetét, és látványosan támogatják a kerék-
pározást a szeptemberi európai mobilitási hét keretében. Barcelonában rendezték
meg az első katalán kerékpáros közlekedési kongresszust, a Spicycles részvételével.
Berlin kampányt indított, amely felhagyott a hagyományos – olykor
leereszkedő vagy moralizáló – oktatási módszerekkel. Berlinben érzelmi, az
„életstílus”-ra alapozó kampányba kezdtek, amely a klasszikus kondicionálási
és képátviteli módszereket alkalmazta.
Bukarestben a kerékpárhasználókat csoportosították jövedelem, végzettség,
kor, nem, kerékpár-vásárlási hajlandóság, és a kerékpár használat célja szerint. A
felmérés eredményei alapján a szervezők olyan marketingkampányt találtak ki, ame-
lyik meghatározta a célcsoportokat, azaz célzott cselekvési terveket adott nekik.
Göteborg a kerékpározás biztonságára és a különféle közlekedési módok
előnyeire összpontosította tevékenységeit. A Spicycles honlapjára feltett fris-
A kerékpáros közlekedés tervezésének fő akadályai
● Biztonsági megfontolások
● Információhiány
● Nem megfelelő városi környezet és tervezés
● Az infrastruktúra és a támogatás hiánya
● Hozzáférés és egészség
● Az állami szektor támogatásának hiánya
● A magánszektor támogatásának hiánya
● Dugó és légszennyezés
● Az oktatás és a képzés hiánya
16
sített kerékpáros zsebatlaszból hatvanezer példányt nyomtattak ki. A
kerékpárosoknak szóló információkat tartalmazó mappában hasznos is-
meretek találhatók a kerékpározással kapcsolatos szabályokról, bírságokról,
információforrásokról és statisztikákról.
Ploiesti célja a kerékpározás megítélésének javítása, mivel azt sok lakó az
autónál alacsonyabb rangúnak tekinti. A kommunikációban hangsúlyozzák,
hogy a kerékpározás nem kizárólag sport vagy szabadidős tevékenység, hanem
például munkába is lehet így járni. Egy a civileket és a helyi önkormányzatot
magába foglaló munkacsoport ad kommunikációs tanácsokat.
A kerékpáros közlekedés tervezés
integrálása
A kerékpárt akár nagyobb távolságokon is lehet használni, mivel a
kerékpározás az egyik módja annak, hogy gyorsabban juthassunk el otthonról
a tömegközlekedési járművek megállóihoz, vagy onnan haza. Ám ha a
kerékpárt busszal és vonattal kombinálva akarjuk használni, akkor azt
integrálni kell az átfogó közlekedési tervbe.
Barcelonában 28 km kerékpárutat terveztek, hogy összekapcsolják mind
a négyszáz nyilvános kerékpárállomást. Ezek az útvonalak 30 km/órás
övezetekkel kombinálva olyan hálózatot alkotnak, amely képes kezelni a
városközpont megnövekedett kerékpárforgalmát. A kerékpáros közlekedés
rendszeres számlálásának programja részben automata számláló-
berendezések, részben kézi számlálás segítségével valósult meg. A
fejlesztésekhez a Városi Kerékpáros Bizottság munkájában való aktív
részvétellel tudnak hozzájárulni a rendszer használói.
Berlinben tervezik egy második szintű kerékpárút-hálózat létrehozását,
amely a rövidebb, kerületeken belüli kerékpáros közlekedést szolgálná,
valamint szeretnék kibővíteni a parkolási lehetőségeket is. Ha sikerülne a
tömegközlekedést összekapcsolni egy rugalmas, egyéni igényeket figyelembe
vevő kerékpár-szolgáltatással, akkor az új szintre emelné a tömegközlekedést.
Bukarest új módszert alkalmazott annak elemzésére, miként lehet olyan
kerékpáros hálózatot építeni, amely kiegészíti a közösségi közlekedési útvon-
alakat és kapcsolódik hozzájuk, illetve más nagyobb önkormányzati beruházá-
sokhoz. A helyi közlekedési vállalat, a RATB vizsgálta annak lehetőségét,
hogyan lehet a járműveket és a megállókat a kerékpárosok igényeihez igazítani.

A tanulmány azzal is foglalkozott, miként lehet a közösségi közlekedés segít-
ségével összekötni a kerékpárutak létrehozására alkalmatlan útvonalakat.
Ploiesti példaként szolgálhat a közepes méretű romániai városoknak azzal,
hogy különleges figyelmet szentelt a kerékpározási lehetőségek kialakítására.
A város a szükséges infrastruktúra kiépítésébe az önkormányzat mellé
bevonta a magántőkét, és különböző intézkedésekkel segíti, hogy a
kerékpározás felzárkózhasson a megszokott közlekedési eszközök mellé.
Göteborgban úgy határoztak, hogy a kerékpáros infrastruktúrának nemc-
sak biztonságosnak, de jobban hozzáférhetőnek és vonzóbbnak is kell lennie.
Elkészültek a tervek egy „kerékpározási főút"-hálózat megépítésére, amely je-
lentős beruházást igényel. A város tervbe vette egy 4-500 kerékpár tárolására
alkalmas parkolóház megépítését a központi vasútállomás alatt.
Rómában úgy ösztönzik a kerékpárhasználatot, hogy kerékpárutakat és
gyalogosokkal közösen használt utakat hoztak létre (100 km hosszúságban).
A kerékpártárolókat a lehető legközelebb helyezik el a tömegközlekedési jár-
művek megállóihoz, és aszerint osztályozzák a létesítményeket, hogy men-
nyire védettek az időjárás viszontagságaitól, vagy mennyire forgalmas és jól
látható helyen vannak, ami azt jelenti, hogy védettebbek lopás ellen.
17
A helyi együttműködés kialakítása
A nyilvános vita lehetőségének megteremtésével a döntéshozók jobban
eligazodnak a kerékpáros közlekedés fejlesztési kérdéseiben. Az
együttműködés az önkormányzati közlekedési részlegek, illetve az állami és a
magánszereplők között kell, hogy történjen. Az érintettek platformjai
foglalkozhatnak az egyes érdekcsoportokkal vagy bizonyos tevékenységekkel.
A munkacsoportokat létre lehet hozni rövid távra, például egy kerékpározási
hét lebonyolítására, vagy nagyobb projektek részeként, ahol a kerékpározás
kiegészítő szerepet játszik.
Barcelonában elindítottak egy kerékpár-regisztrálási projektet, amelyben
483 kerékpárt jegyeztek be a kísérleti fázisban, az eredetileg kitűzött cél – 100
– majdnem ötszörösét. A rendszeres megbeszélések során a résztvevõk
tájéjozódhattak, illetve ismertethették javaslataikat.
Bukarest együtt dolgozott a fővárosi önkormányzat közlekedési részlegével,
a bukaresti kerékpáros-szövetségekkel és sportegyesületekkel, civilekkel és
kerékpár-kereskedőkkel annak érdekében, hogy megfelelő fejlesztéseket
hozzanak létre a kerékpározás területén. A rendszeres megbeszélések során a
résztvevõk tájéjozódhattak, illetve ismertethették javaslataikat.
Göteborgban kidolgoztak egy együttműködési rendszert, és
meghatározták, hogy az egyes érintettek melyik munkacsoportban vegyenek
részt. Az érintett csoportok között voltak a kerékpárosok és a potenciális
kerékpárosok, az építővállalatok, a helyi önkormányzati fejlesztési vállalatok,
a várostervezési hatóság és a kerékpárkölcsönző vállalatok. Ezzel egyidejűleg
folyamatos lobbizás folyt a városvezetés és a politikusok körében.
Rómában létrehoztak egy hivatalt a polgármesteri hivatal
környezetvédelmi részlegén (Assessorato Ambiente), amely összefogja a
közösségi közlekedésben és kerékpározás-fejlesztésben érdekelt összes
intézményi felet és kerékpáros szövetséget.
Ploiestiben hamarosan elfogadják az új városrendezési tervet, amely
biztosítja majd a kerékpározás megfelelő feltételeit. A helyi közösségi
közlekedési alapterv a kerékpározást a közlekedés részeként fogja kezelni. A
kerékpárosok érdekeit szem előtt tartották a 2007–2015 közötti helyi
fejlesztési tervről szóló nyilvános vita során is.
18
A projekt eredményei
Barcelona
Kerékpárutak: 28 km épül 2007-2008-ban (ezzel összesen 155 km
kerékpárút lesz)
Kerékpártárolás: 7000 kerékpártároló készült 2007-ben
(a kerékpártárolók száma ezzel 14 646-ra emelkedett)
Közös kerékpárhasználat: A Bicing kísérleti projekttel 200-ról 6 000-re
növelték a kerékpárok számát, és 400 állomást építettek. A mintegy
százötvenezer előfizető naponta negyvenötezer utat tesz meg kerékpárral
Kerékpáros közlekedés: a 2006-os 27 111 út/napról 2007-ben 36 917
út/napra emelkedett (ez 36,2%-os növekedést jelent)
Marketing az iskolákban: 12 iskola mintegy 2 500 diákkal
30 km/órás övezetek: négy helyen kialakítva
Kiadványok: Kerékpáros Hét és Kerékpárosoknak szóló Útmutató
(5 000 példány);
Regisztrációs rendszer: 1 227 regisztrált kerékpár, 20 bejelentett
és jegyzőkönyvezett lopás
Berlin
Kerékpárutak: tervezési útmutató készült a helyi szintű kerékpárút-hálózatról
Kerékpártárolás: kibővült az infrastruktúra, a tervezési irányelveket
elfogadták, és több egyéb szolgáltatással megszilárdult
a kerékpáros közlekedés integrációja
Közös kerékpárhasználat: 15 bérlési hely és 1 500 kerékpár érkezett a
már meglévő DB Rent rendszerhez
Kommunikáció: motivációs és imázsnövelő kampányok kaptak támogatást
a Német Autóklubtól (ADAC) és a Német Kerékpáros Klubtól (ADFC)
Bukarest
Kerékpárutak: a hálózat több mint 50 km hosszúra bővült
Közös kerékpárhasználat: az első központ 100 kerékpárral kezdte
meg működését 2008 augusztusában
Kerékpáros közlekedés: 1%-os növekedés
Tervezés: megjelent egy műszaki tanulmány a kerékpáros infrastruktúra
fejlesztéséről és egy tanulmány a közösségi közlekedés járműveinek
olyan átalakításáról, hogy alkalmasak legyenek kerékpárszállításra
Kiadványok: Kerékpározási Útmutató, amely segít a döntés
meghozatalában
Göteborg
Kerékpárutak: négy kerékpár-főútvonalat megterveztek, kettõ
korszerűsítése pedig már megtörtént
Közös kerékpárhasználat: elindult egy kísérleti rendszer 125 kerékpárral,
11 állomással és 315 eladott előfizetési kártyával.Tervben van a rendszer
városközpontra történő kiterjesztése
Kommunikáció: a világítási projekt 1 000 kerékpárost ért el;
11 kerékpár-tanfolyamot indítottak, amelyen 120 ingázó nő vett részt;
kerékpáros információs központot terveztek a központi vasútállomásra.
A kerékpározást népszerűsítették az önkormányzat 45 000
dolgozója körében.
Kiadványok: 55 000 kerékpáros térképet osztottak ki
Ploiesti
Közös kerékpárhasználat: 100 kerékpár, 300 használó
Infrastruktúra: a város 22 legveszélyesebb útkereszteződését
kerékpárosbaráttá építették át, és ennek eredményeképpen
15%-kal csökkent a balesetek száma
Helyi partnerségek: Timisoreana vállalat, Coca-Cola, Petrom, Distrigaz,
Unilever és a Raiffeisen Bank
Róma
Kerékpárutak: a 2004-es 100 km-ről 2008-ra 230 km-re emelkedett
a hosszuk
Kerékpártárolás: 400 új tárolót hoztak létre
Közös kerékpárhasználat: elindult a Roma’n’bike kísérleti jelleggel
19 állomással, 200 kerékpárral és 270 „intelligens” kerékpártárolóval.
2008. június-július óta a rendszerben 1 200 előfizetőt és 7 500
kerékpárhasználatot regisztráltak.
Kommunikáció: az ATAC Infopoint kezeli az útvonaltervezéshez
szükséges adatbázist
Helyi partnerségek: a metrón és a buszokon engedélyezett a
kerékpárszállítás
Kiadványok: térképek a közös kerékpár- és gyalogút hálózatról
További információkért (beleértve a hasznos linkeket is) keresse a legutóbbi
Spicycles hírlevél Háttér-információk című részét
(http://spicycles.velo.info/Portals/0/Newsletters/Newsletter_5.pdf )!
Kluczowe elementy transportu
rowerowego
Systemy wypożyczania rowerów
System wypożyczania rowerów, pozwalający na komfort jazdy na rowerze w
centrach miast bez obaw związanych z bezpieczeństwem w przypadku użycia
własnego roweru, w ostatnich latach przeżył prawdziwy boom. I choć szereg
miast europejskich rozpoczęło wdrażanie takich systemów kilkanaście lat
temu, rok 2007 można uważać za prawdziwie przełomowy. System wypoży-
czania rowerów może w istotny sposób zwiększyć wykorzystanie rowerów.
Przez pierwsze sześć miesięcy po wdrożeniu systemu Velib w Paryżu ilość
wycieczek rowerowych wzrosła o 47% w porównaniu do tego samego okresu
w roku poprzednim.
Berlin: Call-a-Bike działa z dużym powodzeniem nie tylko w Berlinie, ale
również w innych miastach w Niemczech. DB Rent natomiast dąży do
rozszerzenia systemu na skalę ogólnokrajową – stanowiłoby to istotne
wzmocnienie dla transportu publicznego, ponieważ pozwoliłoby ludziom
podróżować bez użycia samochodu.
Barcelona wybrała inną drogę, niż Paryż. Zamiast wdrożyć system oferujący
tysiące rowerów na raz, Barcelona rozpoczęła skromnie. Po sukcesie wdrożenia
systemu Bicing w marcu 2007 roku, system stopniowo rozwijał się, kierując się
popytem. Bicing otrzymał ogromne wsparcie z pieniędzy podatników,
ponieważ był finansowany z dochodów pochodzących z opłat parkingowych.
Göteborg zdecydował się na wdrożenie pilotażowego programu rent-a-bike dla
firm, z planem rozszerzenia jego zasięgu na teren całego miasta. Chodziło o to, by
przed zwiększeniem skali systemu na całe miasto wygenerować popyt publiczny
oraz zdobyć niezbędne doświadczenie i wiedzę o preferencjach użytkowników.

Główne bariery w planowaniu transportu rowerowego

● Problemy bezpieczeństwa
● Niewłaściwe informacje
● Niewłaściwe środowisko miejskie i plan miasta
● Brak infrastruktury i wsparcia
● Dostęp i zdrowie
● Brak wsparcia ze strony sektora publicznego
● Brak wsparcia ze strony sektora prywatnego
● Korki na drogach i zanieczyszczenie powietrza
● Brak edukacji i szkoleń

Ploiesti wdrożyło program pilotażowy z 50 rowerami przekazanymi przez
firmę Timisoreana. Były one udostępnione na czas ograniczony studentom,
nauczycielom i pracownikom sektora publicznego. Następnie, miejscowa filia
Unilever podarowała kolejne 50 rowerów. W odróżnieniu od innych sys-
temów europejskich, program w Ploiesti jest bezpłatny. Użytkownicy muszą
jedynie dbać o dobry stan techniczny rowerów.
Rzym sporządził studium wykonalności dotyczące systemu wypożyczania
rowerów, które pozwoliło na określenie obszaru zasięgu oraz innych para-
metrów. Urząd Miasta Rzymu zdecydował się pilotować system na obszarze
ZTL (centrum historycznego).
Kampanie poświęcone przekazowi
informacji i podnoszeniu świadomości
Działania w zakresie przekazu informacji mają na celu polepszenie warunków
dla rowerzystów oraz zmianę zachowania na drodze nie-rowerzystów.
Powinny one również wskazywać na korzyści płynące z różnego rodzaju
transportu, w zależności od sytuacji. Każda kampania powinna korzystać
z najlepszych środków przekazu, zapewniających dotarcie do odbiorców do-
celowych. Należy opracować plan finansowania, w sposób maksymalny
wykorzystujący sponsoring prywatny. Rada Doradcza powinna zrzeszać
przedstawicieli zwolenników jazdy na rowerze i kierowców samochodów,
ubezpieczycieli, liderów politycznych, władz miasta i policji.
Barcelona stworzyła program dotyczący podnoszenia świadomości i posze-
rzania wiedzy, który w latach 2006-2008 dotarł średnio do 12 szkół rocznie.
Został opublikowany i rozpowszechniony Przewodnik Rowerowy oraz lokalna
mapa tras rowerowych. Każdej wiosny organizowany jest Tydzień dla Roweru;
jazda na rowerze jest również mocno promowana w trakcie wrześniowego
Europejskiego Tygodnia Transportu Zrównoważonego. W Barcelonie odbył się
Pierwszy Kataloński Kongres Rowerowy z udziałem Spicycles.
Berlin opracował kampanię, która odeszła od konwencjonalnego podejścia
edukacyjnego, czasem postrzeganego jako moralizowanie. Zamiast niego
Berlin wykorzystał podejście emocjonalnego „stylu życia”, stosując metody
warunkowania klasycznego i przekazu obrazu.
Bukareszt sklasyfikował użytkowników rowerów w zależności od
dochodów, wykształcenia, wieku, płci, chęci kupna roweru, celów
użytkowania roweru itd. Napodstawie wyników ankiety, organizatorzy
przygotowali kampanię marketingową określającą grupy docelowe, sposób
dotarcia do tych grup oraz plan działań.
21
Göteborg skupił swoje działania na bezpieczeństwie jazdy na rowerze oraz
na korzyściach płynących z różnych rodzajów transportu. Została opracowana
zaktualizowana kieszonkowa mapa tras rowerowych (można ją znaleźć na
stronie internetowej Spicycles), a następnie wydana w nakładzie 60 000
egzemplarzy. Specjalny folder zawiera informacje na temat zasad poruszania
się rowerem, mandatów, zasobów informacyjnych i danych statystycznych.
Ploiesti dąży do wzmocnienia wizerunku jazdy na rowerze, którą wielu
mieszkańców postrzega jako mniej prestiżową alternatywę dla samochodu.
Wprzekazywanych informacjach podkreśla się, że jazda na rowerze nie jest
jedynie czynnością wykonywaną dla sportu oraz w wolnym czasie, lecz może
służyć także jako sposób dojazdu do pracy. Utworzona jest grupa robocza ds.
przekazu informacji, w którą zaangażowane są organizacje pozarządowe oraz
władze lokalne.
Integracja planów transportu rowerowego
Rower może być wykorzystywany nawet do dalszych podróży, jako sposób
skrócenia czasu podróży do i z przystanków transportu publicznego. Jeżeli
jednak rowery mają być używane w połączeniu z autobusami i pociągami,
muszą one być włączone do ogólnego planu transportu.
Barcelona zaplanowała 28 km ścieżek rowerowych, w taki sposób, by ut-
worzyć nieprzerwane połączenia pomiędzy wszystkimi 400 publicznymi stac-
jami rowerowymi. Ścieżki te miejscami łączą się z drogami o prędkości
ograniczonej do 30 km/h, tworząc sieć, która może obsłużyć wzmożony ruch
rowerowy w centrum miasta. Został wdrożony program systematycznych po-
miarów rowerowych zarówno przy użyciu automatycznego sprzętu do liczenia,
jak również za pomocą liczenia ręcznego. Grupy użytkowników udzielają
porad dotyczących rozwoju w ramach Komisji Cywilnej na rzecz Roweru.
Berlin planuje sieć tras rowerowych drugiego stopnia, ułatwiających krótkie
podróże pomiędzy dzielnicami, jak również planuje rozbudowaną infrastruk-
turę parkingów. Możliwość połączenia transportu masowego z elastycznymi i
indywidualnymi usługami rowerowymi może wznieść transport publiczny do
nowego poziomu.
Bukareszt zastosował nowe podejście, analizując, jak zbudować sieć tras
rowerowych, która uzupełni i połączy się z korytarzami transportu pub-
licznego oraz innymi dużymi projektami miejskimi. Operator transportu
publicznego RATB przestudiował sposoby przystosowania pojazdów i prze-
niesienia przystanków do potrzeb użytkowników rowerów. Studium zajęło się
także kwestią zapewnienia połączeń transportu publicznego na odcinkach
nienadających się na ścieżki rowerowe.
22
Ploiesti nakreśliło nowy kierunek dla miast rumuńskich średniej wielkości,
szczególną uwagę zwracając na udogodnienia związane z jazdą na rowerze.
Miasto utworzyło partnerstwo publiczno-prywatne w celu budowy infra-
struktury oraz przedsięwzięło działania zmierzające do integracji roweru,
jako codziennego środka transportu.
Göteborg zdecydował, że infrastruktura rowerowa powinna być nie tylko
bezpieczna, ale również dostępna i atrakcyjna. Zostały sfinalizowane plany ar-
chitektoniczne odcinków planowanej sieci „autostrady rowerowej”, które wyma-
gają szeroko zakrojonych prac budowlanych. Miasto ma zamiar zbudować
parking podziemny dla 400 - 500 rowerów pod głównym dworcem kolejowym.
Rzym zachęca do korzystania z roweru, tworząc wspaniałe ścieżki rowerowe
i ścieżki łączone dla rowerów i pieszych (100 km). Miasto lokalizuje parkingi
dla rowerów jak najbliżej przystanków komunikacji publicznej, oraz uważa za
priorytetowe takie obiekty, które są chronione przed niekorzystną pogodą,
które są albo strzeżone, albo znajdują się w miejscach bardzo widocznych,
zniechęcających do kradzieży.

Budowanie partnerstwa lokalnego

Tworząc platformy dyskusyjne, decydenci otrzymują lepszą pomoc w rozwoju
polityki rowerowej. Współpraca realizowana jest zarówno wewnątrz działów
komunikacji miejskiej, jak i na zewnątrz z interesariuszami publicznymi i pry-
watnymi. Platformy interesariuszy mogą skupić się na poszczególnych intere-
sach grup lub na konkretnych działaniach. Grupy robocze mogą być, na
przykład, przedsięwzięciami krótkoterminowymi, odpowiedzialnymi za Ty-
dzień dla roweru, lub być częścią większych projektów, w których jazda na
rowerze odgrywa rolę równoległą.
Barcelona przedsięwzięła projekt rejestracji rowerów, w ramach którego
483 rowerów zostało skatalogowanych na etapie pilotażowym (prawie pię-
ciokrotnie przekroczywszy zakładane 100). System został wprowadzony na
stałe, z zastosowaniem procedury uproszczonej, przy współpracy z szeregiem
wydziałów urzędu miasta.
Bukareszt współpracuje z Zarządem Dróg Miasta Bukareszt, stowarzyszeni-
ami rowerowymi w Bukareszcie oraz klubami sportowymi, organizacjami
pozarządowymi i sprzedawcami detalicznymi rowerów, aby upewnić się, że
wszyscy ci interesariusze są na bieżąco z informacjami dotyczącymi prac
związanych z wdrażaniem transportu rowerowego. Okresowe spotkania pozwalają
uczestnikom uzyskać aktualne informacje oraz podzielić się swoimi radami.
Göteborg opracował system współpracy i zdecydował, którzy interesar-
iusze powinni być zaangażowani w pracę określonych grup roboczych. Do
wyznaczonych w ten sposób interesariuszy zaliczają się rowerzyści i potenc-
jalni rowerzyści, firmy budowlane, firmy lokalne pracujące w sektorze
zagospodarowania przestrzennego miast, organy związane z planowaniem ur-
banistycznym i wypożyczalnie rowerów. Jednocześnie prowadzony jest stały
lobbing w administracji miasta i wśród polityków.
Rzym utworzył dział w Radzie Miasta ds. Ochrony Środowiska (Assessorato
Ambiente), który obejmuje wszystkie strony instytucjonalne oraz stowarzyszenia
rowerowe zaangażowane w transport publiczny i rozwój transportu rowerowego.
Ploiesti przyjmie nowy Generalny Plan Urbanistyczny w celu zapewnienia
właściwych warunków do jazdy rowerem. Lokalny Plan Ogólny Transportu
Publicznego włączy jazdę rowerem do rodzajów transportu. Obawy związane
z transportem rowerowym zostały omówione w trakcie debaty publicznej
dotyczącej Lokalnej Strategii Rozwoju na lata 2007-2015.

Osiągnięcia projektu
Barcelona
Ścieżki rowerowe: 28 km budowanych w latach 2007/8
(dając ogólną liczbę 155)
Parkingi dla rowerów: 7 000 utworzonych w roku 2007
(dając ogólną liczbę 14,646)
Wypożyczalnie rowerów: Projekt pilotażowy Bicing spowodował wzrost
liczby rowerów z 200 do 6 000 oraz utworzenie 400 stacji. Około 150 000
abonentów odbywa 45 000 przejażdżek dziennie
Ruch rowerowy: Wzrósł z liczby 27 111 podróży dziennie w 2006 roku
do 36 917 w 2007 (+36.2%)
Marketing w szkołach: 12 szkół z około 2 500 uczniów
Strefy z ograniczeniem prędkości do 30 km/h: wdrożone na czterech
obszarach
Publikacje: Tydzień dla roweru i Przewodnik rowerowy (5 000 egzemplarzy);
System rejestracji: zarejestrowanych 1 227 rowerów, 20 odnotowanych
zgłoszeń kradzieży
Berlin
Ścieżki rowerowe: Wytyczne dotyczące planów sieci tras rowerowych
na poziomie dzielnic
Parkingi dla rowerów: Rozszerzona infrastruktura, przyjęte wytyczne
dotyczące planów, zapewnione włączenie do sieci transportowej z kilkoma
innymi usługami
Wypożyczalnie rowerów: 15 wypożyczani oraz 1 500 rowerów dodanych
do istniejącego systemu DB Rent.
Przekaz informacji: Kampania poświęcona motywacji i wzmocnieniu wizerunku
uzyskała wsparcie od Niemieckiego Stowarzyszenia Kierowców Samo
chodowych (ADAC) oraz Niemieckiego Stowarzyszenia Rowerzystów (ADFC)
Bucharest
Ścieżki rowerowe: Sieć powiększyła się do ponad 50 km
Wypożyczalnie rowerów: Centrum ze 100 rowerami otwarte w
sierpniu 2008
RucFrowy: wzrost o 1%
Planowanie: Wydanie studium technicznego dotyczącego rozwoju
infrastruktury rowerowej oraz studium dotyczącego przystosowania
pojazdów transportu publicznego do przewożenia rowerów
Publikacje: Przewodnik Rowerowy opublikowany jako narzędzie pomocne
w podejmowaniu decyzji
23
Göteborg
Ścieżki rowerowe: Planowane cztery autostrady rowerowe, dwie już
o podwyższonym standardzie wypożyczania rowerów. Wdrożony system
pilotażowy ze 125 rowerami, 11 stacjami i 315 sprzedanymi karnetami.
Planowany rozwój na teren centrum miasta
Przekaz informacji: Projekt Lighting (Promocji Efektywnego Oświetlenia)
dotarł do 1 000 rowerzystów; zorganizowano 11 kursów jazdy na rowerze
dla 120 osób; centrum informacji rowerowej planowane na centralnym
dworcu kolejowym. Jazda na rowerze promowana 45 000 osobom
pracującym w mieście.
Publikacje: 55 000 rozdanych egzemplarzy map rowerowych
Ploiesti
Wypożyczalnia rowerów: 100 rowerów, 300 użytkowników
Infrastruktura: Przebudowa 22 najbardziej niebezpiecznych skrzyżowań
w mieście na przyjazne rowerom spowodowało spadek ilości wypadków o 15 %
Współpraca lokalna: partnerstwa utworzone z firmą Timisoreana,
Coca-Cola, Petrom, Distrigaz, Unilever i Raifeisen Bank
Rzym
Ścieżki rowerowe: Ze 100 km w roku 2004 ich długość wzrosła do
230 w roku 2008
Parkingi dla rowerów: zainstalowano 400 nowych stojaków
Wypożyczalnie rowerów: Pilotowany system Roma'n'bike z 19 stacjami,
200 rowerami oraz 271 “inteligentnymi” stojakami na rowery.
Od czerwca-lipca 2008, w ramach systemu zarejestrowano 1 200
abonentów i 7 500 wypożyczeń rowerów
Przekaz informacji: ATAC Infopoint posiada bazę danych do obliczeń
ruchu na trasach
Partnerstwa lokalne: Rowery można wnosić do metra, pociągów
i autobusów
Publikacje: Wydana mapa sieci ścieżek dla rowerów i pieszych
W celu uzyskania dodatkowych informacji, w tym także pomocnych linków,
zobacz dział Dane podstawowe w ostatnim biuletynie Spicycles
<http://spicycles.velo.info/Portals/0/Newsletters/Newsletter_5.pdf>
Cât de potrivit bicicletelor este
oraşul Dvs.?
Apreciaţi condiţiile locale pentru ciclism
din oraşul Dvs. în raport cu un set de
standarde fixate de experţi, după cum
se poate vedea în site-ul de mai jos.
Prin înregistrare, oraşele pot câştiga o
medalie de bronz, argint, aur şi platină!
Înregistraţi-vă şi găsiţi chestionarul la
http://spicycles.velo.info/Cities/How
toparticipate/tabid/88/Default.aspx.
Puteţi vedea o hartă a oraşelor în
care se merge pe bicicletă la
http://spicycles.velo.info/TheMap/t
abid/96/Default.aspx.
Conferinţa finală Spicycles
Conferinţa finală Spicycles de
prezentare a rezultatelor proiectului
va avea loc în 18-19 decembrie
2008, în Bucureşti, România. Pentru
detalii în legătură cu programul, vezi
http://spicycles.velo.info
Veniţi să ne vedeţi, sunteţi toţi invitaţi!!
Spicycles: Planificare durabilă
şi inovare pentru biciclete
Program: Energie Inteligentă – Europa
(Intelligent Energy – Europe: IEE):
SAVE, ALTENER, STEER şi Acţiuni
orizontale cheie (Horizontal Key
Actions)
Durată: 1 ianuarie, 2006 – 31
decembrie, 2008
Website:
http://spicycles.velo.info
You can contact the Spicycles partners through
Velo Mondial: Pascal van den Noort at operations@velomondial.net or
ISIS (project coordinator): Mario Gualdi at mgualdi@isis-it.com
Spicycles partners
THE CITY OF ROME, POLITICHE AMBIENTALI ED AGRICOLE ● BERLIN SENATE DEPARTMENT FOR URBAN DEVELOPMENT (SENSTADT) ● PLOIESTI CITY HALL
BUCHAREST PUBLIC TRANSPORT AUTHORITY (RATB) ● BARCELONA MUNICIPALITY ● GÖTEBORG TRAFFIC AND PUBLIC TRANSPORT AUTHORITY ● DB RENT GMBH
GOUDAPPEL COFFENG BV ● CPI PROGETTI S.P.A.● VELO MONDIAL ● UNIVERSITY OF ROME, “LA SAPIENZA" DITS ● AGENZIA PER I TRASPORTI
AUTOFERROTRANVIARI DEL COMUNE DI ROMA (ATAC) ● ISTITUTO DI STUDI PER L'INTEGRAZIONE DEI SISTEMI (ISIS)
Nakolik přeje tvé město
cyklistice?
Zkus posoudit lokální podmínky pro
cyklistiku ve svém městě na základě
hledisek sestavených experty. Najdeš
je třeba na níže uvedené adrese. Po
registraci mohou být města
ohodnocena bronzem, stříbrem,
zlatem nebo platinou!
Zaregistruj se a hledej dotazník na
níže uvedené stránce!
http://spicycles.velo.info/Cities/How
toparticipate/tabid/88/Default.aspx
Mapy měst přejících cyklistice najdeš
tady: http://spicycles.velo.info/
TheMap/tabid/96/Default.aspx.
Nejbližší konference Spicycles
Nejbližší konferenci, na které budou
prezentovány výsledky projektů, bude
Spicycles pořádat ve dnech 18. a 19.
prosince v hlavním městě Rumunska,
v Bukurešti. Podrobný program najdeš
tady: http://spicycles.velo.info
Přijeďte mezi nás, čekáme každého!
Spicycles: udržitelné plánování
a inovace pro oblast cyklistiky
Program: Intelligent Energy – Europe
(IEE): SAVE, ALTENER, STEER and
Horizontal Key Actions
Období: 1. leden 2006 – 31. prosinec
2008.
Webové stránky:
http://spicycles.velo.info
Mennyire kerékpárbarát az Ön
városa?
Hasonlítsa össze városa helyi
kerékpározási feltételeit szakértők
által megfogalmazott kritériumokkal,
ahogyan az a honlapon látható!
Regisztráció után a városok bronz,
ezüst, arany vagy platina minősítést
nyerhetnek!
Regisztráljon és töltse ki a kérdőívet a
http://spicycles.velo.info/Cities/How
toparticipate/tabid/88/Default.aspx
címen!
Kövesse térképen a kerékpáros
városokat az alábbi címen:
http://spicycles.velo.info/TheMap/t
abid/96/Default.aspx.
A Spicycles záró konferenciája
A Spicycles projekt eredményeket
bemutató záró konferenciája
2008.december 18-19-én lesz
Bukarestben, Romániában. A
program részleteiről a http://
spicycles.velo.info címen tájékozódhat.
Jöjjön el, szeretettel várjuk!
Spicycles: fenntartható
tervezés és innováció
kerékpárokhoz
Program: Intelligent Energy – Europe
(IEE): SAVE, ALTENER, STEER és a
horizontális fő tennivalók
Időtartam: 2006. január 1-től 2008.
december 31-ig
Honlap:
http://spicycles.velo.info
For the Spicycles Final Conference registration (free) contact
Razvan Fronescu in Bucharest: razvan.fronescu@ratb.ro
On-line invitation: http://spicycles.velo.info/Project/Meetings/Spicycles
BucharestConference/tabid/98/Default.aspx
Na ile przyjazne rowerom jest
Twoje miasto?
Porównaj lokalne warunki jazdy na
rowerze w swoim mieście do
standardów ustalonych przez
ekspertów, jak to przedstawiono na
poniższej stronie. Rejestrując się,
miasta mogą zdobyć odznakę
brązową, srebrną, złotą lub platynową!
Zarejestruj się i zobacz kwestionariusz
na http://spicycles.velo.info/Cities/
Howtoparticipate/tabid/88/Default.a
spx.
Zobacz mapę miast przyjaznych
rowerom na http://spicycles.velo.
info/TheMap/tabid/96/Default.aspx
Konferencja Finałowa Spicycles
Konferencja finałowa Spicycles
prezentująca wyniki projektu odbędzie
się w dniach 18-19 grudnia 2008
roku w Bukareszcie, w Rumunii. Aby
sprawdzić szczegóły programu, wejdź
na stronę <http://spicycles.velo.info>
Przyjedź i spotkaj się z nami,
zapraszamy wszystkich!!!
Spicycles: Zrównoważone
planowanie i innowacje dla
rowerów
Program: Inteligentna Energia –
Europa (IEE): SAVE, ALTENER, STEER i
Horyzontalne Działania Kluczowe
Czas trwania: 1 stycznia 2006r. – 31
grudnia 2008r.
Strona internetowa:
http://spicycles.velo.info