Caracteristici functionale: Posibilitatea folosirii unui ajutaj de reactie a interesat proiectantii de avioane mult timp, dar de la nceput vitezele

mici ale avionului si incompatibilitatea unui motor cu piston pentru producerea curentului de aer necesar ajutajului, au prezentat multe obstacole. Un inginer francez, Rene Lorin a brevetat n 1913 un motor cu propulsie prin reactie. n acea perioad era imposibil de realizat sau de folosit pe avioane, si totusi astzi, statoreactorul este foarte asemntor coceptiei lui Lorin. n 1930, Frank Whittle a donat primul su patent de folosire a unei turbine cu gaz pentru producerea propulsiei cu reactie dar au trecut 11 ani ca motorul su s ndeplineasc primul zbor.

Motorul lui Lorin

Motorul lui Witlle

Principile propulsiei cu reactie: Propulsia cu reactie este o aplicatie practic a celei de-a treia legi a miscrii, a lui Sir Isaac Newton care afirm c, pentru orice fort care actioneaz asupra unui corp exist o fort egal si de sens contrar. n cazul nostru, forta de propulsie este aerul atmosferic care trecnd prin motor este accelerat. Un motor cu reactie prodeuce tractiunea ntr-un mod similar cu cea a combinatiei motor-elice, dar n timp ce elicea d o acceleratie mic unei cantitti mari de aer, motorul cu reactie d o acceleratie mare unei cantitti mici de aer. Acelasi principiu al reactiei are loc n toate formele de miscare; el a fost aplicat si folosit n multe feluri, dar cel mai timpuriu si mai cunoscut exemplu de fort de reactie este motorul lui Heron produs initial ca jucrie. Aceast jucrie arat cum reactia aerului dintr-un numr de ajutaje ar putea realiza o reactie egal si opus ajutajelor, cauznd astfel rotirea motorului. Cunoscutul stropitor de grdin este cel mai practic exemplu al acestui principiu, pentru c mecanismul se roteste n virtutea reactiei jeturilor de ap.
1

Metodele propulsie cu reactiei: Tipul de motor cu reactie, statoreactor, pulsoreactor, rachet sau turbin cu gaze difer numai n felul n care productorul de tractiune, sau motorul, obtine si transform energia n lucru mecanic pentru zbor. Motorul statoreactor este de fapt o conduct aerodinamic. Nu are piese n rotatie si e format dintr-un canal cu o intrare divegent si o iesire convergent sau convergent divergent. El necesit miscarea de naintare distribuit lui nainte ca orice fel de tractiune s fi fost produs.

Motorul lui Heron si stropitorul

Comparatie ntre statoreactor (stnga sus), pulsoreactor (stnga jos) si motorul rachet (dreapta)

Motorul pulsoreactor foloseste principiul de ardere intermitent si spre deosebire de statoreactor poate functiona n conditie static. Motorul este format dintr-o conduct aerodinamic similar statoreactorului dar din cauza presiunilor mari implicate are o constructie mai robust. Gura de intrare are o serie de supape de intrare care sunt mentinute prin resort n pozitia deschis. Aerul atras
2

prin supapele deschise trece n camera de ardere si este nclzit de arderea combustibilului injectat. Expansiunea ridicat duce la ridicarea presiunii fortnd supapele s se nchid si gazele expandate sunt apoi expulzate spre spate. O scdere a presiunii creat de gazele evacuate permite supapelor s se deschid si s repete ciclul. Pulsoreactoarele au fost create pentru propulsia rotorului de elicopter si printr-un studiu atent al sectiunii de curgere de-a lungul motorului s-a putut reduce numrul de supape. El este ns incapabil s egaleze performata motorului modern cu turbin cu gaze. Motorul rachet este un motor cu reactie deosebit de celelalte prin faptul c nu foloseste aerul atmosferic drept curent sau fluid de propulsie. El este deci potrivit pentru etape scurte. Folosirea turbinei cu gaz la propulsia prin reactie a ndeprtat defectul inerent al rachetei si statorectorului pentru c, prin introducerea unui compresor, actionat de turbin s-a asigurat un mijloc de producere a tractiunii la viteze mici. Motorul absoarbe aer din atmosfer si dup comprinarea si nclzirea acestuia, proces care se produce la toate motoarele calde, energia ridicat a gazelor de ardere le oblig s ias afar prin ajutajul reactiv cu o vitez de 2250 km/h. n mersul su prin motor aerul cedeaz o parte din energia sa turbinei cu gaze care la rndul ei actioneaz compresorul. Probele termo si aerodinamice sunt complexe. Acestea rezult din temperaturile mari de functionare ale camerelor de ardere si ale turbinei, din efectele scurgerii variabile de-a lungul paletelor compresorului si ale turbinei, si din constructia sistemului de evacuare prin care gazele sunt evacuate formnd jetul propulsiv. Pentru vitezele de zbor mai mici de 560 km/h, motorul cu reactie autentic este mai putin eficient dect un motor cu elice, ntruct eficienta sa, care depinde n mare msur de viteza de naintare tind s scad. Pentru un avion ce functioneaz la viteze medii, se foloseste combinatia deelice si motor cu turbin cu gaze. Avantajele acestei combinatii au fost extinse prin introducerea motoarelor cu venitlator si canal de ocolire dnd astfel o eficient propulsiv comparabil cu cea a turbopropulsorului. Ciclul motorului turborector: Motorul cu turbin cu gaze este n esent un motor termic care foloseste aerul atmosferic ca fluid de lucru pentru obtinerea tractiunii. Pentru a se realiza aceasta, curentul de aer care trece prin motor trebuie s fie accelerat, respectiv viteza sau energia sa cinetic trebuie s creasc. Pentru a se obtine aceast crestere trebuie n primul rnd
3

mrit energia potential, urmat de cresterea energiei calorice si fenomenul se repet obtinndu-se un jet cu vitez mare.

Compartie ntre ciclul de lucru al unui motor cu piston si cel al unui motor turboreactor

Ciclul de lucru al motorului cu turbin cu gaze se aseamn cu cel al motorului cu piston n patru timpi, dar n cazul motorului cu turbin cu gaze, arderea are loc la presiune constant n timp ce la motorul cu piston, arderea are loc la volum constant. Studiul ambelor cicluri arat c n fiecare caz exist: ADMISIE, COMPRESIE, ARDERE si EVACUARE. La motorul cu piston, ciclul este intermitent, pistonul fiind partea implicat n toti cei patru timpi. Dimpotriv, motorul cu turbin cu gaze, are un ciclu continuu cu un compresor separat, un sistem de ardere, un sistem de evacuare si turbin. Ciclul continuu si absenta pieselor reciproce, dau o functionare mai lent a motorului si fac posibil ca o cantitate mare de energie s fie folosit pentru obtinerea randamentului propulsiv. n cazul motorului cu turbin cu gaze, combustia are loc la presiune constant, cu o crestere n volum, deci presiunile de vrf care se obtin ntr-un motor cu piston sunt evitate. Aceasta permite folosirea camerelor de combudtie cu greutate mic si prefabricate si folosirea de combustibili inferiori, desi temperaturile mai mari ale flacrii cer materiale speciale pentru a se asigura o durat mare a folosirii camerei de ardere. Ciclul de lucru cu ajutorul cruia functioneaz motorul cu turbin cu gaze este, n forma sa cea mai simpl, reprezentat n diagrama volum-presiune din figur. Punctul A reprezint aerul de la presiunea atmosferic, aer comprimat dea lungul liniei AB. De la B la C se adaug cldura aerului prin introducerea si arderea combustibilului la presiune constant, deci se mreste considerabil volumul de aer. Pierderile de presiune din camera de ardere sunt indicate de panta
4

dintre B si C. De la C la D gazele care rezult din ardere se destind n turbin si n ajutajul de reactie pn la presiunea atmosferic. In timpul acestei prti a ciclului o parte din energia gazelor expandate este transformat n putere mecanic. Deoarece motorul turboreactor este un motor termic, cu ct e mai ridicat temperatura de ardere, cu att este mai mare si destinderea gazelor. Temperatura de ardere nu trebuie s depseasc o valoare limit ntrct mrimea ei la intrarea n turbiune este conditionat de materialele folosite. Utilizarea paletelor rcite cu aer n ansamblul turbinei, permite folosirea unei temperaturi ct mai mari a gazului si n consecint se obtine un randament termic ridicat. Relatiile dintre presiune, volum si temperatur: n timpul ciclului motor curentul de aer sau fluidul de lucru, primeste si cedeaz cldur, producnd schimbri n temperatura, volumul si presiunea fluidului. Aceste schimbri au loc n timp scurt n motor si sunt strns legate si respect un principiu comun cuprins legile lui Boyle si Charles. Pe scurt, aceasta nseamn c valorile presiunii si volumului de aer la diferite etape n ciclul motor sunt proportionale cu temperatura absolut a aerului corespunztor acestor etape. Aplicatiile acestei relatii sunt folosite la schimbarea strii amestecului, spre exemplu, fie c acesta este nclzit prin ardere, ori nclzit prin compresie, ori destins de ctre turbin, energia lui foloseste pentru functionare compresorului. Schimabarea cldurii este direct proportional cu lucrulul mecanic adugat sau extras de la gaz. Exist trei timpi principali n ciclul de lucru al motorului n timp ce au aceste schimbri. n timpul COMPRESIEI, lucrul mecanic este dat aerulului producnd cresterea presiunii si temperaturii. n timpul COMBUSTIEI, cnd combustibilul se adaug aerului, se produce arderea care mreste temperatura si volumul amestecului, presiunea rmne constant deoarece motorul functioneaz ntr-un ciclu cu presiune constant. n timpul DESTINDERII, cnd lucrul mecanic obtinut din curentul de gaz prin ansamblul turbinei actioneaz compresorul, scade temperatura si presiunea gazelor, volumul lor crescnd. Eficienta cu care aceste schimbri sunt realizate va determina msura n care relatiile cerute dintre presiune, volum si temperatur sunt obtinute. Cu ct e mai eficient compresorul (randament intern mare), cu att presiunea obtinut pentru un acelasi lucru mecanic consumat este mai ridicat. n schimb, cu ct turbina foloseste mai
5

eficient gazul destins (randament intern al turbinei mare) cu att lucrul mecanic obtinut este mai mare si gazul se destinde. Cnd aerul este comprimat sau destins cu un randament n=100%, se spune ca avem compresie si destindere adiabatic. Totusi, deoarece o astfel de schimbare arat c nu exist nici o pierdere de energie n timpul procesului,fie prin frecare,fie prin transmitere ori turbionare,evident este imposibil sa se obtin n practic o transformare adiabatic complet; 90% reprezinta valoarea randamentului intern (termic) pentru un compresor si o turbin cu performante bune. Vom calcula randamentul motorului presupunnd c este cunoscut raportul de compresie e = V1/V2 . Vom considera ciclul ideal, astfel c nu se vor lua n calcul pierderile de energie din transformarea BC si nici faptul c pe transformarea CD o parte din energie este transformat n putere mecanic si trasmis compresorului. Vom avea deci un ciclu format din dou adiabate si dou izobare. = 1- |Q1| / Q2 = 1- (T4 - T1)/(T3- T2) Ecuatiile transformrilor sunt: T1 V1 -1 = T2 V2 -1 V2 / T2 = V3 / T3 -1 -1 T3 V3 = T4 V4 V4 / T4 = V1 / T1 Din prima ecuatie se obtine relatia T2 = T1(V1 / V2) -1 = T1e -1 iar apoi, folosind celelalte ecuatii: T4 = T3(V1 / V2) -1 = T3e -1. Randamentul va fi: = 1 - (T4 / T3)(1 T1 / T4) / (1 T2 / T3) = 1 1/ e
-1

Prtile principale ale motorului turboreactor cu compresor axial: A: Priza de aer; B: Compresorul; C: Camerele de ardere; D: Turbina; E: Ajutajul reactiv;