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Transporte y comunicación
El transporte es uno de los sectores "columna" en toda estructura económica que desee
comenzar y mantener un desarrollo válido, puesto que este sector al fin y al cabo es el que
realiza la distribución, función económica que debe ser desarrollada suficientemente para
incidir de manera decisiva en el éxito de toda actividad económica.
La rama del transporte está muy vinculada con el sector financiero ya que de ella va a
depender el desarrollo de una zona o región y su jerarquización dentro de un contexto más
global. En la era de las comunicaciones en la que estamos inmersos, el acceso a unos
buenos y económicos servicios de radio y televisión, telefonía (fija y móvil) y muy
especialmente Internet, son básicos para no perder el tren del desarrollo.
Hablamos de espacio geográfico, a aquel espacio real vívido, terrestre. El espacio como el
tiempo, sirve de continente de la actividad humana. El espacio no es económicamente
neutro. Sus características influyen en el comportamiento del ser humano, en sus
percepciones y elecciones, y éste actúa sobre el espacio para modificarlo. Como escribió
Universidad de Costa Rica Notas de Clase, Noviembre del 2008.
Escuela de Geografía Elaboró. Melvin Lizano Araya
GF-0206- Geografía Económica
Efectivamente, veremos que cambian los cálculos de costo y de ventajas de los actores, ya
sean empresas o familias. Sin embargo, son varios los atributos del espacio como lo hemos
dicho. Para el análisis económico, podemos distinguir 3 niveles de tratamiento: el espacio
como distancia, el espacio como superficie y el espacio como lugar.
La distancia:
El espacio geográfico, y más específicamente la distancia, implica costos, tanto para los
particulares como para las empresas. Cubrir la distancia que separa dos puntos del espacio
geográfico exige esfuerzo, recursos y tiempo. Este costo puede traducirse de distintas
maneras: costos de transporte de mercancías, costos de comunicación y de información,
costos de desplazamiento de personas, etc.
Los costos son, por regla general, tanto más elevados cuanto mayor sea la distancia. Se dice
que los costos son función de la distancia. Sabemos que casi todas las actividades humanas
son sensibles a la distancia. La intensidad de los cambios económicos, de los movimientos
migratorios y de los contactos interpersonales tiende a disminuir con la distancia.
A menos que se presenten otros obstáculos, otros factores, aparte de la distancia geográfica,
pueden influir en la percepción de la distancia: fronteras políticas, diferencias de cultura o
de lengua, diferencias sociales. Estos a menudo acentúan el impacto de la distancia
geográfica sobre el comportamiento de las poblaciones y de las empresas.
Las economías de urbanización son parecidas a las economías de localización pero, en éste
caso, no hablamos ya de la aglomeración de una sola industria, sino de ganancias de
productividad que resultan de la aglomeración de industrias de todo tipo. Las economías de
Universidad de Costa Rica Notas de Clase, Noviembre del 2008.
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urbanización son economías externas de las que sacan provecho las industrias por el simple
hecho de estar localizadas en la ciudad.
Las economías de urbanización son internas a la región urbana, pero externas con respecto
a las empresas o industrias que las aprovechan. Su peso varía, en principio, en función del
tamaño de la ciudad.
En ambos casos, la clientela posible, muy cambiante de un año a otro, cubre la gama
completa de las industrias y sectores de actividad económica. La mano de obra
especializada necesaria para estas empresas cubre también diversos campos y profesiones:
contadores, dibujantes, ingenieros, arquitectos, analistas financieros, administradores
(“managers”), expertos en marketing, chefs, saloneros, catherine service, animadores de
eventos especiales, contratación de conjunto musical, y demás
En la gran ciudad, las empresas de éste tipo maximizan sus oportunidades de encontrar una
clientela suficiente y de minimizar sus oportunidades de encontrar una clientela suficiente y
de minimizar los costo de reclutamiento y formación de mano de obra.
Por bienes públicos, se entienden las infraestructuras o servicios que difícilmente puede
producir el sector privado, a causa del peso de las externalidades o de la importancia de
otros costos fijos. En lo que se refiere a las grandes infraestructuras, pueden mencionarse
puertos marítimos, carreteras, agua, acueductos, aeropuertos, alcantarillado y redes de
Universidad de Costa Rica Notas de Clase, Noviembre del 2008.
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Así como en los inicios del capitalismo se centraban como elementos de análisis el llamado
centro y periferia, o también conocidos como metrópoli y colonias, los ejes actuales para el
estudio y comprensión del actual sistema se basan en el desarrollo y subdesarrollo no solo
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de los países, sino también de las zonas económicas de un país. Por ejemplo, en México se
observa una gran brecha entre la ciudad y el campo –herencia de las primeras formaciones
capitalistas- y por lo tanto de grandes masas empobrecidas y pequeñas minorías
enriquecidas gracias a la actividad financiera del país, abandonando progresivamente la
actividad productiva que debe mantener ocupada a la población económicamente activa y
con salarios que les permitan vivir dignamente.
3 La herencia histórico-cultural
Algunas herencias pueden haber perdido su funcionalidad primitiva, pero se mantienen por
inercia. Algunas regiones se definen como espacios culturalmente homogéneos, en donde
unas tradiciones se vinculan a modelos similares de organización.
- Como posible obstáculo: el medio limita los espacios que pueden ser ocupados de forma
estable y en condiciones económicas respetables.
- Las infraestructuras físicas del territorio generan una distinta accesibilidad y facilidades
para el intercambio
Þ Europa
Región de las más humanizadas, poblamiento antiguo. Cuna de la Revolución Industrial.
División entre dos bloques estructurados de diferente manera según su sistema político-
económico.
Þ URSS
Gran dimensión. Sistema de economía planificada. Rápido proceso de industrialización y
colonización.
Þ China
Dualismo entre las llanuras aluviales densamente pobladas con una agricultura intensiva y
los desiertos interiores poco poblados. Profunda transformación a partir de la revolución de
los años 40.
Þ Japón
Elevada densidad de oblación, altamente industrializada. Fuerte concentración empresarial
y fuerte dependencia exterior por las materias primas, energía y captación de mercados.
Þ Asia Meridional
Delimitada por el cinturón montañoso más elevado del planeta, con fuerte influencia del
clima monzónico. Marcado subdesarrollo por la presión demográfica sobre los recursos y
por la colonización europea.
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Þ Asia Sudoccidental
Clima árido. Homogeneidad por los tradicionales modos de vida vinculados al medio y la
influencia del Islam. Crecimiento económico por le petróleo y fuertes transformaciones
sociales. El estado de Israel es importante.
Þ África
Fuerte medio tropical. Gran subdesarrollo por los efectos de la colonización del siglo XIX.
Þ Iberoamérica
Modelo colonizador basado en una minoría europea sobre la población autóctona, lo que
originó el mestizaje, la concentración de los medios de producción y jerarquización de la
pirámide social. Elevada tasa de urbanización, creciente industrialización, variaciones
impuestas por el medio. Incorporada al capitalismo dependiente y abastecedora de materias
primas.
Lo anterior, debido a una carrera desbocada del capitalismo que coloca a la humanidad y al
planeta mismo en condiciones de emergencia cumpliéndose la teoría de Malthus al no
poder satisfacer la demanda de productos agrícolas de consumo primario y por otro lado la
sobrepoblación mundial.
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El arroz también es cultivado pero éste se encuentra ubicado en zonas más cercanas a la
costa. El banano por su lado se encuentra en sectores como Quepos, Golfito y Limón que
poseen las condiciones climatológicas ideales o propicias para el cultivo.
La agricultura ha aumentado en los últimos años, en especial hacia zonas alejadas del sector
industrial central como lo es la zona Sur con el caso de la piñeras, la zona de Bagaces con
el cultivo de arroz y de azúcar y el aumento de áreas de cultivo del banano en la región
Caribe. No obstante el crecimiento de la población y el sector industrial y urbano, han
disminuido o alejado las zonas cafetaleras y de productos cómo la papa, el frijol y cebollas,
entre otros.
(PIB) aumentó al 8.3% en 1999, liderado por la exportaciones de las zonas francas y el
sector turístico, que actualmente es la principal fuente de ingresos del país. El Banco
Central de Costa Rica atribuye casi la mitad del crecimiento sostenido desde 1999 a la
producción de la fábrica de ensamblaje que la Corporación Intel tiene en el país desde
1997.
Costa Rica solía ser conocido principalmente como productor de banano y café. Sin
embargo, actualmente han sido acompañados por la exportación de cacao, azúcar, carne de
res y piña. En los últimos años el país ha atraído exitosamente inversiones extranjeras,
especialmente la empresa Intel, la cual emplea cerca de 3.500 personas en su planta de
microprocesadores valorada en $300 millones. Otras multinacionales afincadas en el país
son Procter & Gamble (la cual estableció su centro administrativo en el Hemisferio
Occidental), Laboratorios Abbott y Baxter Healthcare, Hewlett Packard(como meta llegar
a 7000 empleados), entre otras.
La mayoría de los economistas nacionales apuntan a que pese a los avances de nuestro país
en los procesos de apertura y globalización, en la robustez que mostró la economía en
términos de exportaciones, atracción de inversión extranjera, comercio e inserción a nuevos
mercados, la carreta se quedó atascada y los atractivos del país son cada vez menores,
mientras otros países de la región suman cada día más puntos a sus ventajas competitivas.
Todos, también, tienen la misma convicción: eliminar trabas y trámites, fortalecer la
educación, y la infraestructura, eliminar leyes obsoletas y excesivas y establecer buenas
prácticas ambientales, mejoría de la oferta laboral, del marco legal, ambiente y energía, y
mejoría de variables sociales.
La mayoría de los economistas nacionales apuntan a que pese a los avances de nuestro país
en los procesos de apertura y globalización, en la robustez que mostró la economía en
términos de exportaciones, atracción de inversión extranjera, comercio e inserción a nuevos
mercados, la carreta se quedó atascada y los atractivos del país son cada vez menores,
mientras otros países de la región suman cada día más puntos a sus ventajas competitivas.
Todos, también, tienen la misma convicción: eliminar trabas y trámites, fortalecer la
educación, y la infraestructura, eliminar leyes obsoletas y excesivas y establecer buenas
prácticas ambientales, mejoría de la oferta laboral, del marco legal, ambiente y energía, y
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mejoría de variables sociales. Los sistemas de transporte están formados por varias
componentes básicas (Potrykowski, M.; Taylor, Z, 1984):
Los flujos de transporte. Están formados por el tráfico que recorre la red así como por los
modos de transporte utilizados para realizar estos desplazamientos.
Los servicios de transporte. Compuestos por toda una serie de componentes organizativas
como los trayectos de recorrido, los tiempos de recorrido, las tarifas etcétera.
Como sistemas abiertos, los sistemas de transporte influyen y son influidos por su medio.
En el caso de la geografía del transporte este medio se conceptualiza como el espacio
geográfico del que el sistema de transporte forma parte, entendiendo que el espacio
geográfico es tanto un entorno socioeconómico como ecológico.
La geografía de la circulación
una teoría de corte evolucionista sobre el desarrollo de las vías de comunicación basada en
la idea o “ley” del mínimo esfuerzo.
Diversas críticas, tanto internas a la geografía cuantitativa como externas desde tradiciones
clásicas o comprometidas, provocaron la eclosión de las geografías radical y humanista.
Dentro de la geografía del transporte este proceso se plasmó en el nacimiento de la
geografía social del transporte. Michael E. Hurst en 1974 realizará una crítica muy fuerte de
toda la tradición cuantitativa: “es relativamente fácil en geografía de los transportes
describir en términos matemáticos modelos bastante complejos sin comprender los
procesos básicos involucrados”. Hurst proponía un paso desde los modelos matemáticos al
análisis de los intereses políticos, económicos y militares que configuraban las redes y
flujos de transporte; en definitiva se debían tomar muy en consideración las relaciones entre
transporte y contexto económico – político.
Dentro de las técnicas ampliamente utilizadas por la Geografía del transporte tanto en su
vertiente científica como aplicada se pueden citar:
El análisis estadístico.
La teoría de grafos.
Los modelos de demanda.
La cartografía temática.
Bibliografía
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y comunicaciones
http://www.altoalmanzora.com/comarca/general/economia/transport.htm
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Potrykowski, M. y Taylor. Z.: (1984) Geografía del transporte. Barcelona, Ariel.
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Consultado el 2008-04-13.
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http://idbdocs.iadb.org/wsdocs/getdocument.aspx?docnum=984876, p. 9 and 47
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2004. La Nación. Consultado el 2008-04-13
Universidad de Costa Rica Notas de Clase, Noviembre del 2008.
Escuela de Geografía Elaboró. Melvin Lizano Araya
GF-0206- Geografía Económica