VSU

Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz
ELABORAREA METODOLOGIEI DE URMARIRE A REALIZARII OBIECTIVELOR PRIVIND REUTILIZAREA, RECICLAREA, VALORIFICAREA VEHICULELOR SCOASE DIN UZ
CUPRINS
1. INTRODUCERE 1.1 Prezentarea actualitatii si a importantei elaborarii metodologiei de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz. 1.2 Elaborarea metodologiei de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz. Recomandari europene si legislatia din Romania referitoare la metodologiei de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz.
2. PRINCIPALELE ASPECTE ALE ELABORARII METODOLOGIEI DE URMARIRE A REALIZARII OBIECTIVELOR PRIVIND REUTILIZAREA, RECICLAREA, REVALORIFICAREA VEHICULELOR SCOASE DIN UZ 2.1 Estimarea masei medii a unui lot de vehicule scoase din uz 2.2 Estimarea compozitiei cantitative si procentuale a materialelor rezultate de la vehicule scoase din uz prin dezmembrare sau prin tocare/maruntire 2.3 Estimarea continutului de metal 2.4 Identificarea materialelor si componentelor ce pot fi reutilizate si reciclate 2.5 Calcularea cantitatilor si procentelor din materialele identificate a fi reutilizate si reciclate 3. INSTRUMENTE ECONOMICO-FINANCIARE PRIN CARE SE IMPLEMENTEAZA METODOLOGIA DE URMARIRE A REALIZARII OBIECTIVELOR PRIVIND REUTILIZAREA, RECICLAREA, VALORIFICAREA VEHICULELOR SCOASE DIN UZ 4. CONCLUZII 5. BIBLIOGRAFIE 1 Institutul de Cercetari Electrotehnice
1. INTRODUCERE 1.1 Prezentarea actualitatii si a importantei elaborarii metodologiei de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz.
Aspecte legate de vehiculele scoase din uz au inceput sa fie investigate amanuntit de Comisa Europeana in a doua jumatate a anilor 90 mai intai printr-o serie de studii (ex: Vehicule scoase din uz Date curente de baza reflectand contextul ecologic si economic general al problemei vehiculelor scoase din uz Institutul pentru Politici Europene de Mediu 1996) care au aratat atat dimensiunea fenomenului (numarul vehiculelor scoase din uz la nivelul celor 15 state UE din acea perioada fiind de aproximativ 9 milioane pe an) cat si faptul ca este necesara crearea unui cadrul legislativ uniform si coerent la nivelul statelor membre. Cadrul respectiv trebuia sa prevada criterii de performanta pentru tratarea vehiculelor scoase din uz in conditii de siguranta pentru mediu si sanatatea populatiei si atingerea unui grad ridicat de reutilizare, reciclare si valorificare energetica a materialelor si componentelor provenind de la depoluarea si dezmembrarea vehiculelor scoase din uz. In plus, pentru facilitarea gestionarii VSU a trebuit sa se includa obligatii legate de fabricarea vehiculelor noi, in mod special in ceea ce priveste codarea obligatorie a componentelor de plastic in vederea facilitarii dezmembrarii si restrictionarea utilizarii metalelor grele la fabricarea vehiculelor. In plus au trebuit integrate principiile care stau la baza legislatiei comunitare in domeniul gestionarii deseurilor si anume: principiul poluatorul plateste; principiul responsabilitatii producatorului.
A fost de asemenea utilizata experienta legata de elaborarea si implementarea altor componente similare ale acquis-ului comunitar privind gestionarea fluxurilor speciale de deseuri (ex.: ambalaje, uleiuri uzate, baterii si acumulatori uzati) unde s-au aplicat aceleasi principii. Datele care au stat la baza stabilirii obiectivelor de valorificare si cerintelor minime pe care trebuie sa le indeplineasca unitatile de colectare/tratare au fost obtinute plecand de la rezultatele sistemelor deja functionale in anumite state membre (in mod special Olanda, Danemarca si Suedia). Principalele idei care au rezultat in urma studiilor si care au stat la baza elaborarii Directivei 2000/53/CE sunt urmatoarele: deseurile trebuie reutilizate si valorificate acordandu-se intaietate reutilizarii si reciclarii; statele membre trebuie sa ia masuri pentru a se asigura ca operatorii economici instituie sisteme de colectare, tratare si valorificare a vehiculelor scoase din uz; 2 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz statele membre trebuie sa se asigure ca ultimul detinator si/sau proprietar poate livra vehiculul uzat catre o instalatie de tratare autorizata fara costuri, ca urmare a faptului ca vehiculul nu are valoare sau are o valoare comerciala negativa, iar producatorii acopera integral sau in mare masura costurile punerii in aplicare ale acestei masuri; este important ca masurile preventive sa se aplice cu incepere din faza de proiectare a vehiculului si sa se concretizeze in special in reducerea si controlul substantelor periculoase pentru a preveni eliberarea acestora in mediu, a facilita reciclarea si pentru a evita eliminarea deseurilor periculoase; avand in vedere nivelul scazut la care se realizeaza, reciclarea tuturor partilor din plastic ale vehiculelor uzate trebuie imbunatatita continuu; cerintele pentru dezmembrarea, refolosirea si reciclarea vehiculelor uzate si a componentelor acestora trebuie integrate in etapele de proiectare si productie ale noilor vehicule; trebuie incurajata dezvoltarea pietelor de materiale reciclate; este necesara introducerea unui certificat de distrugere pentru a conditiona radierea vehiculelor scoase din uz; agentii economici care desfasoara operatiuni de colectare si tratare a vehiculelor scoase din uz trebuie sa detina autorizatii de mediu; este necesara promovarea proprietatilor legate de reciclarea si valorificarea vehiculelor; stocarea temporara si tratarea vehiculelor trebuie efectuate astfel incat sa se previna impactul negativ asupra mediului si afectarea concurentei si a schimburilor comerciale; pentru a obtine rezultate pe termen scurt si pentru a oferi agentilor, consumatorilor si autoritatilor publice perspectiva necesara pe termen lung, este necesara stabilirea de obiective cuantificate de reutilizare, reciclare si valorificare care trebuie indeplinite de agentii economici; producatorii trebuie sa se asigure ca vehiculele sunt proiectate si fabricate astfel incat sa permita indeplinirea obiectivelor de reutilizare, reciclare si valorificare; prin aplicarea acquis-ului comunitar se va proteja concurenta si in special accesul intreprinderilor mici si mijlocii pe piata de colectare, dezmembrare, tratare si reciclare; pentru a facilita dezmembrarea si valorificarea producatorii trebuie sa puna la dispozitia instalatiilor autorizate toate informatiile necesare referitoare la dezmembrare, in special pentru materialele cu grad ridicat de risc; consumatorii trebuie sa fie informati corespunzator despre gestionarea vehiculelor scoase din uz pentru a-si adapta comportamentul si atitudinile; in acest scop, agentii economici relevanti trebuie sa puna la dispozitie informatiile necesare.
3 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz 1.1.1 Generalitati privind tratarea si depozitarea VSU Vehiculele ajung in categoria VSU din doua motive: pe deoparte datorita faptului ca ating o anumita varsta, devin practic btrne, acestea numindu-se vehicule scoase din uz naturale, sau au suferit accidente in urma carora nu au mai putut fi recuperate, acestea din urma purtnd numele de vehicule scoase din uz prematur. Figura 1.1 prezint o schem simplificat a aparitie i a modului de tratare a VSU.
Vehicule in uz
VSU din cauze naturale (batrane )
VSU premature (accidente)
Aparitia VSU fgadfaef
Reutilizare (baterii, combustibil) Reprocesare (baterii, fluide)
Depoluare Indepartarea bateriilor, fluidelor, anvelopelor, airbag-urilor
Reutilizarea pieselor/partilor Reciclarea materialelor
Dezmembrare Indepartarea partilor/materialelor
Recuperarea metalului
Tocare Tocarea vehiculului, recuperarea metalului
Recuperarea materialelor/combustibili Recuperarea energetica
Tratarea reziduurilor de la tocator Termica/mecanica
Depozitarea finala reziduurilor (la depozitul de deseuri)
Figura 1.1.1 Tratarea VSU se poate realiza fie prin dezmembrare, prin indepartarea partilor componente care pot fi reciclate, reutilizate sau valorificate, fie trimise direct la tocator (la shredder). Indiferent despre care dintre aceste doua metode este vorba,VSU vor trece in prima faza printr-o etapa de depoluare. Cu toate ca, in trecut vehiculele puteau ajunge la toctor intregi, odata cu cresterea cerintelor cuprinse in Anexa I a Directivei 53/2000, astfel se impune indepartarea materialelor de genul sticla, anvelope, materiale destinate reciclarii, pe 4 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz langa etapa preliminara de depoluare. Aceste noi restrictii vor incuraja cresterea numarului de VSU care vor fi supuse dezmembrari mai degraba decat tocarii. 1.1.2 Etapele tratarii a. Depoluarea Conform Articolului 6 din Directiva 53/2000, VSU trebuie supuse unui proces de depoluare inanite de a fi depozitate in vederea tratarii. Anexa 1 specifica tratamenul cerut, tratament ce impica: - scoaterea (indepartarea) bateriilor si a rezervorului de combustibil - scoaterea sau neutralizarea posibilelor componente explosibile (ex. air bag-urile) - scoaterea, colectarea separata si depozitarea combustibilului, uleiului de motor, uleilui de transmisie, uleiului de la cutia de viteze, uleiului hidarulic, lichidului de racire, antigelului, fluidului de frana, fluidele de la sistemul de aer conditionat si orice alte fluide continute de VSU, doar daca nu este necesara pastrarea lor in vederea reutilizarii componentelor in cauza(care le contin). - scoaterea (indepartarea), pe cat posibil, a tuturor componentelor identificate ca ar contine mercur. Aceste materiale reprezinta cca 3% din masa medie a unui VSU. Bateriile pot fi reutilizate, daca sunt intr-o stare buna, sau pot fi reconditionate. Fluidele sunt in general reprocesate sau vndute pentru utilizarea pe post de combustibil (valorificare energetica). b. Dezmembrarea Dezmembrarea implica indepartarea celor mai valoroase componente sau a partilor componente pentru care exista cerere in vederea reutilizarii sau reconditionarii (reprocesarii). Cele mai des intalnite componente destinate reutilizarii sunt: roile (oel/aliaj) motoarele cutiile de viteze partile componente precum carburatorul, alternatoarele, distribuitoarele, faruri, discurile i caliperele de frn anvelopele radiatoarele bateriile alte parti componente in functie de starea in care se afla si de valoarea comerciala a acestora. 5 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Daca nu sunt refolosite, partile mari din metal precum radiatoarele, motoarele, cutiile de viteze, carburatoarele, motorul de pornire si alternatoarele sunt adeseori indepartate si trimise la specialistii in reprocesare pentru a fi recuperat metalul. O mai mare parte din partile provenite de la VSU premature sunt reutilizate decat cele provenite de la VSU naturale. Conform statisticilor aproximativ 47% din greutatea unui VSU prematur este dezmembrat in acest scop, in timp ce numai 9% din greutatea unui VSU natural. Nu toate partile dezmembrate pot fi vandute, de aceea aproximativ 68 % din partile dezmembrate vor fi vandute pentru reutilizare, iar restul de 32% vor fi eventual tocate. Dupa dezmembrare, ceea ce ramane dintr-un VSU merge deobicei la o masina de presare, inainte de a fi trimise la tocator. Dupa depoluare si dezmembrarea partilor componente greutatea VSU care urmeaza a fi trimis la tocat scade cu cca 25-30%. Conform Anexei I din Directiva anumite parti/materiale trebuie sa fie indepartate in etapa de dezmembrare pentru a promova reciclarea. Acestea includ: - catalizatorul - partile metalice ce contin cupru, aluminiu, magneziu, daca nu exista posibilitatea separarii acestora in timpul procesului de tocare - anvelopele si partile mari din plastic (amortizoarele, tabloul de bord, containerele de fluide, etc), daca nu exista posibilitatea separarii acestora in timpul procesului de tocare - sticla. c. Tocarea Carcasele VSU tratate pot fi tocate, dupa depoluare si eventual dupa indepartarea tuturor componentelor ce pot fi valorificate. VSU sunt tocate (in general in combinatie cu alte surse de metal) iar fragmentele rezultate sunt sortate in metale feroase, metale neferoase si reziduuri de tocare. Un tocator este capabil sa recupereze majoritatea continutului de metal a unui VSU, datorita mediilor de separare care fac selectia fragmentelor rezultate in urma tocarii. Fractia ne-metalica (reziduu de tocare) este alcatuita din materiale precum plastic, spuma, sticla, cauciuc si textile. Acesta fractie poate fi reciclata sau, de cele mai multe ori este destinata depozitarii finale. Estimarea fractiei metalice recuperata in etapa de tocare este complicata deoarece de cele mai multe ori VSU ajunse la tocator sunt amestecate cu alte materiale in timpul procesului de tocare. c.1. Tehnologii de tocare Tocarea vehiculelor este un proces n care are n centrul toctorului, o moar cu ciocane acioneaz ca un arbore toctor prin mcinarea materialelor cu care este alimentat (baloti de VSU obtinuti prin presare). Rezultatul tocrii este o mixtur de 6 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz metale feroase (ex: deeu cu coninut de fier), metale neferoase (ex: aliaje de cupru i aluminiu) i reziduuri de tocare. Aceste particule componenete sunt separate printr-o serie de metode. Metalele feroase i neferoase, aa numitele fraciuni (fracii) grele de tocare, pot fi trimise la topitorii secundare de metal, unde vor fi reciclate n noi produse. Deeul de tocare conine de asemenea sticl, fibre, cauciuc, plastce i mizerie (praf, pmnt). Acest rezduu este uneori difereniat n aa numita fracie uoara de tocare i praf. Pentru toctoarele de VSU aceasta reprezinta cca 25% din greutatea VSU nainte de a ajunge la tocare (dup depoluare, dezmembrare). Toctoarele moderne vor avea echipament de curare a prafului (desprafuitoare) precum ciclonii sau filtre sac (n mai puine cazuri). n figura de mai jos este prezentat schematic procesul de tocare.
Fig. 1.2 Moara tocatoare cu ciocane pentru VSU Reziduurile de tocare conin deseori substane periculoase precum plumbul, cadmiu i PCB/PCT (bifenili policlorurati/trifenil poloclorurati). De aceea n unele ri acestea au fost clasificate ca fiind deeuri periculoase i au stabilit controale legislative. Nu exista foarte multe informaii disponibile cu privire la apariia de dioxine (PCDD/PCDF) n procesul de tocare. c.2 Tocatoarele de vehicule (shredder)
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Moara de tocare folosit pentru tocarea VSU dar si pentru tocarea altor materiale rupe materialul cu ajutorul unor ciocane mari, ataate unui rotor. Capacitatea acestora poate ajunge la 6.000 CP. Aceste mainrii sunt adecvate pentru procesarea materialelor precum pivoi feroi i neferoi, canistre de aluminiu, deeu de aluminiu, deeuri feroase precum foi de fier, automobile, alturi de materiale nemetalice precum ceramice, carbune, calcar, crmid refractar, asfalt i igl. Acestea se folosesc n general n depozite de deeuri, instalaii de recuperare, rafinrii i topitorii. Moara de tocare mrunete materialele introduse, separ materialele feroase i neferoase, folosind echipamente de procesare n aval precum magnei, sisteme de curare i medii dense de separare. Sistemul de tocare este alctuit din patru pri diferite: acionarea toctorului (motorul), transportatorul de alimentare, dispozitivul de alimentare i tocare i sistemul de curare n aval. 1.1.3 Depozitarea Reziduurile de la tocator insumeaza intre 15% si 25 % din masa unui VSU, in functie de proportia materialelor recuperate, si sunt in general destinate depozitarii finale. Aceste materiale sunt alcatuite din substante organice si anorganice. Substantele organice sunt in special materialele polimerice (plastice, elastomeri), urmate in cantitate mai mica de produse derivati naturali (produse ale fibrelor celulozice, piele). Materialele anorganice cuprind sticla, rugina, praf, etc. Schimbarile reglementarilor cu privire la depozitarea finala au impus cerinta pretratarii acestor reziduri inainte de a fi depozitate. Pretratarea este de natura termica sau chimica.
1.1.4 Incinerarea/recuperare energetic Incinerarea cu recuperarea energetic pare o optiune atractiva pentru rezolvarea problemelor legate de reziduurile rezulatte de la toctor, ns aceasta este limitat de capacitatea de stocare. Incinerarea acestor reziduuri se poate face mpreun cu deeurile menajere municipale.
1.2 Recomandarile europene si legislatia din Romania referitoare la metodologiei de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz.
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz 1.2.1 Prevederile DIRECTIVEI 53/2000 (extras) Directiva stabilete msurile care vizeaz n primul rnd prevenirea producerii deeurilor de la vehicule i, pe de alt parte, reutilizarea, reciclarea i alte forme de valorificare a vehiculelor scoase din uz i a componentelor lor n vederea reducerii cantitii de deeuri destinate eliminrii precum i mbuntirea eficienei cu privire cu privire la mediul nconjurtor, a operatorilor economici care intervin n ciclul de via al vehiculelor i n particular a acelora care intervin direct n tratarea vehiculelor scoase din uz. Definitii - Vehicul orice vehicul de categorie M1 (maini) sau N1 (camionete) definite n anexa II, partea A, din Directiva 70/156/CEE precum i vehiculele pe 3 roti, definite n Directiva 92/61/CEE, dar cu ecepia triciclurilor cu motor; - Vehicul scos din uz- vehicul devenit deeu n sensul art. 1, pct.a) al Directivei 75/442/CEE; -Productor - constructorul sau importatorul unui vehicul dintr-un stat membru; - Prevenire msurile care vizeaz reducerea cantitii i nocivitii pentru mediu a vehiculelor scoase din uz, a materialelor lor i a substanelor lor; - Tratare- toate activitile care intervin dup ce vehiculul scos din uz a fost predat la o instalaie de depoluare, de demontare, de selectare, de mcinare, de valorificare sau de pregtire pentru eliminarea deeurilor mcinate precum i toate celelalte operaii efectuate n vederea valorificrii i/sau eliminrii vehiculelor scoase din uz i a componentelor lor; - Reutilizare- toate operaiile prin care componentele vehiculelor scoase din uz servesc aceleiai utilizri ca aceleia pentru care au fost concepute; - Reciclare retratare, ntr-un proces de producie a deeurilor, fie n vederea aceleiai utilizrii originale, fie prin alte utilizri, dar cu excluderea valorificrii energetice; prin valorificare energetic se nelege utilizarea deeurilor combustibile att ca mijloc de producere a energiei, prin incinerare direct cu sau fr alte deeuri, dar cu recuperarea cldurii; - Operatori economici- productorii, distribuitorii, colectorii, companiile de asigurare, demontatorii, mcintorii, recuperatorii, reciclatorii da vehicule i alii care intervin pentru tratarea vehiculelor scoase din uz; - Substan periculoas - cf. Directivei 67/548/CEE; - Mcinare toate dispozitivele utilizate pentru tierea n buci sau fragmentarea vehiculelor scoase din uz n vederea obinerii fierului vechi direct reutilizabil; - Informaii privind demontarea toate informaiile necesare pentru a permite tratarea corespunztoare i compatibil cu mediul a vehiculelor scoase din uz. Aceste informaii sunt pentru instalaiile de tratare autorizate de ctre constructorii devehicule i de ctre productorii de componente sub forma unor manuale sau prin intermediul canalelor media electronice (CD-Rom sau servicii on-line). Directiva se aplic vehiculelor i vehiculelor scoase din uz, inclusiv componentelor i materialelor lor. Aceasta se aplic fr a prejudicia art.5,paragraful 4, al. 3, independent de modul cum vehiculul a fost ntreinut sau reparat n timpul utilizrii sale i independent de a ti dac vehicului a fost echipat cu componente furnizate de ctre productor sau alte componente pentru care montarea ct i piesele de schimb sau echipamentele suplimentare corespund dispoziiilor comunitare sau naionale aplicabile n domeniu. 9 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Directiva se aplic fr a prejudicia legislaia comunitar n vigoare i legislaiile naionale pertinente, n particular n ceea ce privesc normele de securitate, emisiile n atmosfer, zgomotul precum i protecia solului i a apelor. Prevenire 1. Pentru promovarea prevenirii generrii de deeuri, Statele Membre ncurajeaz n mod special: a) constructorii de vehicule, n legtur cu fabricanii de materiale i echipamente, s limiteze utilizarea substanelor periculoase n vehicule i s le reduc pe ct posibil nc din faza de concepie, mai ales pentru a preveni abandonarea substanelor n mediu, pentru a facilita reciclarea i pentru a evita eliminarea deeurilor periculoase; b) concepia i construirea noilor vehicule lund n considerare posibiliti de demontare, reutilizare i valorificare, n special reciclarea vehiculelor scoase din uz (V.S,U.). a componentelor i materialelor lor; c)constructorii de vehicule, n legtur cu fabricanii de materiale i echipamente, s integreze o mare parte din materialelle reciclabile n vehicule i alte produse, pentru a dezvolta o pia a a materialelor reciclabile. 2. a)Statele Membre vor asigura c materialele i componentele vehiculelor introduse pe pia dup 01.07.2003 s nu conin plumb, mercur, cadmiu sau crom hexavalent n alte cazuri dect cele enumerate n Anexa II i n condiiile care sunt precizate n aceasta. b) Aplicnd procedura stabilit, Comisia va modifica Anexa II, ori de cte ori este nevoie, n funcie de progresul tehnic i tiinific, astfel nct: i) s stabileasc valorile maxime ale concentariilor admise pentru substanele vizate la pct. a) din materialele i componentele specifice ale vehiculelor; ii) dac utilizarea substanelor de la pct.a) este inevitabil, s dea o derogare pentru materialele i componentele de vehicule care conin aceste substane; iii) s renune la materialele i componentele vehiculelor din Anexa II, dac acest lucru este posibil; iv) s specifice, n sensul pct.i) i ii), acele materiale i componente ale vehiculelor care pot fi scoase naintea oricrei tratri; acestea sunt etichetate sau identificate prin alte mijloace corespunztoare. Colectare 1. Statele Membre iau msurile necesare pentru ca: - operatorii economici s realizeze un sistem de colectare a vehiculelor scoase din uz precum i pentru piesele uzate care constituie deeuri, atunci cnd vehiculul este reparat (n msura n care acest lucru este tehnic posibil); - instalaiile de colectare s fie dispuse n mod corespunztor n teritoriu. 2. Statele Membre iau msurile necesare pentru ca toate vehiculelor scoase din uz s fie transferate ctre instalaii de tratare autorizate. 3. Statele Membre realizeaz un sistem pentru anularea nmatriculrii unui vehicul scoas din uz pe baza prezentrii unui certificat de distrugere. Acest certificat de distrugere este eliberat deintorului i/sau proprietarului, n momentul transferului vehiculului scoas din uz ctre instalaia de tratare. Instalaiile de tratare autorizate conform Art.6 sunt abilitate s elibereze un certificat de distrugere, Statele Membre pot s autorizeze productorii, vnztorii i colectorii mandatai de ctre deintorii de instalaii de tratare autorizate s 10 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz elibereze certificate de distrugere, n msura n care acetia (productorii, vnztorii i colectorii) garanteaz transferul vehiculelor scoase din uz ctre o instalaie de tratare autorizat i dac sunt nregistrai de ctre autoritile publice. Eliberarea unui certificat de distrugere de ctre deintorii de instalaii de tratare sau de ctre cei mandatai de acetia (vnztorii i colectorii), nu le d dreptul de a cere un ramburs financiar, n afar de cazul n care Statele Membre cer n mod expres acest lucru. n cazul n care Statele Membre nu dispun de un sistem de anulare al nmatriculrii la data intrrii n vigoare a prezentei Directive, i creaz un sistem n care certificatul de distrugere este notificat la autoritatea competent corespunztoare atunci cnd vehiculului scos din uz este transferat ctre instalaia de tratare. 4. Statele Membre iau msurile necesare pentru ca predarea unui vehicul scos din uz la o instalaie de tratare autorizat, conform p.3, s se efectueze fr nici o cheltuial a ultimului deintor i/sau proprietar. Statele Membre iau msurile necesare pentru ca productorii s suporte costurile acestei msuri n totalitate sau a unei pri semnificative i s reprimeasc vehiculele scoase din uz n aceleai condiii ca cele de la primul alineat al acestui punct. Statele Membre pot s prevad c predarea vehiculului scos din uz s nu se fac n totalitate gratuit n cazul n care el nu conine componentele eseniale ale unui vehicul, n special motorul i caroseria. 5. Statele Membre iau msurile necesare pentru ca autoritile componente s recunoasc i s accepte mutual certificatele de distrugere date n alt Stat Membru. Tratare 1. Statele Membre iau msurile necesare pentru ca toate vehiculele scoase din uz s fie stocate (chiar temporar) i tratate cu respectarea prevederilor generale stabilite de Art.4 al Directivei 75/442/CEE i n conformitate cu cerinele tehnice minime stabilite de Anexa I a prezentei Directive, fr a prejudicia reglementrile naionale de sntate i mediu nconjurtor. 2. Statele Membre iau msurile necesare pentru ca toate societile care efectueaz operaii de tratare s obin autorizaii de la autoritile competente sau s fie nregistrate de acestea conform Art.9,10,11 din Directiva 75/442/CEE. Derogarea de la autorizarea conform Art.11, p.1, pct.b), din Directiva 75/442/CEE poate s se aplice la operaiile de valorificare a deeurilor vehiculelor scoase din uz dup ce au fost tratate conform Anexei I, pct.3 a prezentei Directive, dac autoritile competente procedeaz la o inspecie naintea nregistrrii. Inspecia const n verificarea: a) tipului i cantitilor deeurilor de tratat; b) cerinelor tehnice generale ce trebuie respectate; c) msurilor de securitate care trebuie luate pentru a realiza obiectivele de la Art.4 al Directivei 75/442/CEE. Aceast inspecie are loc odat pe an, Statele Membre care beneficiaz de derogare anun rezultatele Comisie. 3. Statele Membre iau msurile necesare pentru ca toate societile care efectueaz operaii de tratare s ndeplineasc cel puin urmtoarele obligaii conform Anexei I: a) Vehiculele scoase din uz sunt demontate naintea oricrei tratri, sau sunt luate msuri echivalente pentru a reduce impactul negativ asupra mediului. 11 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Componentele sau materialele etichetate sau identificabile printr-un alt mijloc conform Art.4 p.2, sunt de asemenea nlturare naintea oricrei alte tratri; b) Materialele i compuii periculoi sunt nlturate i izolate n mod selectiv, astfel nct s nu contamineze vehiculele scoase din uz ce urmez a fi mcinate; c) Operaiile de demontare i de stocare sunt efectuate astfel nct s garanteze c ceea ce rezult poate fi reutilizat i valorificat, n mod special reciclat. Tratarea n vederea depolurii vehiculelor scoase din uz prevzut n Anexa I pct.3 se efectueaz n cel mai scurt timp. 4. Statele Membre iau msurile necesare pentru ca autorizarea sau nregistrarea conform p.2 s cuprind toate condiiile necesare pentru respectarea condiiilor de la p. 1,2 i 3. 5. Statele Membre ncurajeaz societile care efectueaz tratarea s introduc sisteme agreate de gestiune a mediului. Reutilizare si valorificare 1. Statele Membre iau msurile necesare pentru ncurajarea reutilizrii componentelor i valorificrii componentelor care nu pot fi reutilizate, preferat fiind reciclarea, atunci cnd aceasta este viabil din punct de vedere ecologic, fr a prejudicia securitatea vehiculelor i a mediului nconjurtor, n special poluarea aerului i cea fonic. 2. Statele Membre iau msurile necesare pentru ca operatorii economici s ndeplineasc urmtoarele obiective: a) cel mai trziu pn la 01.06.2006, pentru toate vehiculele scoase din uz procentul de reutilizare i valorificare va fi de minim 85% din greutatea medie pe vehicul i pe an. Pn la acest dat procentul de reutilizare i de reciclare va fi de minim 80% din greutatea medie pe vehicul i pe an. Pentru vehiculele produse nainte de 01.01.1980 Statele Membre pot s prevad obiective mai slabe, dar nu mai jos de 75% pentru reutilizare i valorificare i nu mai jos de 70% pentru reutilizare i reciclare. Statele Membre care se prevaleaz de obiectivele prezentului alineat informeaz Comisia i celelalte State Membre de motivele alegerii; b) cel mai trziu pn la 01.01.2015, pentru toate vehiculele scoase din uz procentul de reutilizare i de valorificare va fi de minim 95% din greutatea medie pe vehicul i pe an. Pn la aceeai dat procentul de reutilizare i reciclare va fi de minim 85% din greutatea medie pe vehicul i pe an. Cel mai trziu la 31.12.2005 Parlamentul European i Consiliul reexamineaz obiectivele vizate la pct. b) pe baza unui raport al Comisiei nsoit de o propunere. n raportul su, Comisia ine cont de evoluia compoziiei materialelor vehiculelor i de toate aspectele de mediu corespunztoare n ceea ce privete vehiculele. n conformitate cu procedura de la Art.11, Comisia stabilete modalitile necesare controlului respectrii de ctre Statele Membre a obiectivelor stabilite n prezentul paragraf. Pentru aceasta, Comisia ia n considerare toi factorii care trebuie luai n seam, n special pentru furnizarea de date i problema exporturilor i importurilor de vehicule scoase din uz. Comisia ia aceast msur cel mai trziu la 21.10.2002, 3. Pe baza unei propuneri a Comisiei, Parlamentul European i Consiliul stabilete obiectivele att pentru reutilizare i reciclare, pentru anii de dup 2015.
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz 4. Pentru pregtirea unei modificri a Directivei 70/156/CEE, Comisia va trebui s promoveze elaborarea de norme europene cu privire la posibilitile de demontare, valorificare i de reciclare a vehiculelor. n cazul n care aceste norme ar fi probate cel mai trziu nainte de finele anului 2001, Parlamentul European i Consiliul, pe baza unei propuneri a Comisiei, vor modifica Directiva 70/156/CEE pentru ca vehiculele recepionate n conformitate cu aceast Directiv i comercializate peste 3 ani dup modificarea Directivei 70/156/CEE vor fi reutilizate i/sau reciclate la minim 85% din greutatea pe vehicul i vor fi reutizate i/sau valorificate la minim 95% din greutate pe vehicul. 5.Propunnd modificarea Directivei 70/156/CEE cu privire la posibilitile de demontare, de valorificare i de reciclare a vehiculelor. Comisia va urmri ca reutilizarea componentelor s nu constituie o surs de pericol pentru securitate sau mediu nconjurtor. Norme privind codificarea-informatii privind demontarea 1. Statele Membre iau msurile necesare pentru ca productorii, fabricanii de materiale i de echipamente, s utilizeze normele privind codificarea componentelor i a materialelor, n special pentru a facilita identificarea componentelor i a materialelor reutilizabile i valorificabile. 2. Statele Membre iau msurile necesare pentru ca productorii s furnizeze, ntr-un interval de 6 luni de la comercializare, pentru fiecare tip de vehicul nou coemrcializat, informaii privind demontarea. Aceste informaii indic, n msura necesarului instalaiilor de tratare, n conformitate cu obligaiile din aceast Directiva, diferitele componente i materiale ale vehiculelor precum i amplasarea tuturor substanelor periculoase din vehicule, pentru atingerea obiectivelor stabilite de Directiva 2000/53/CE. 4. Fr a prejudicia secretul comercial i industrial, Statele Membre iau msurile necesare pentru ca productorii de componente utilizate n vehicule s furnizeze informaii corespunztoare privind demontarea, stocarea i verificarea componentelor care pot fi reutilizate, instalaiilor de tratare autorizate, n msura n care aceste instalaii o cer. Stabilirea de raporturi si informare 1. La fiecare 3 ani, Statele Membre vor comunica Comisiei un raport despre aplicarea prezentei Directive. Acesta este realizat pe baza unui chestionar sau a unei scheme elaborate de Comisie, urmnd procedura prevzut la Art.6 al Directivei 91/692/CEE(8) n vederea constituirii de baze de date despre vehiculele scoase din uz i tratarea lor. Raportul conine informaii pertinente despre eventualele schimbri structurale observate n domeniul vnzrii vehiculelor cu motor, precum i a industriei de colectare, de demontare, mcinare, valorificare i reciclare, care pot sta la originea distorsiunilor concurenei ntre Statele Membre sau n interiorul acestora. Chestionarul sau schema este adresat Statelor Membre cu 6 luni naintea nceperii perioadei acoperite de raport. Raportul transmis Comisiei n 9 luni dup perioada de 3 ani care este acoperit de acesta. Primul raport acoper o perioad de 3 ani ncepnd cu 21.04.2002. 13 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Pe baza informaiilor stabilite mai jos, Comisia public, n 9 luni, un raport despre aplicarea prezentei Directive, raport prevzut n urma recepiei raporturilor Statelor Membre. 2. Statele Membre cer, n fiecare caz, operatorilor economici implicai, publicarea de informaii asupra: - concepiei vehiculelor i a componentelor lor, asfel nct s fie posibil valorificarea i reciclarea; - tratrii vehiculelor scoase din uz, respectrii mediului, n special n ceea ce privete demontarea i extragerea tuturor lichidelor; - dezvoltrii i optimizrii metodelor de reutilizare, de reciclare i valorificare a vehiculelor scoase din uz i a componentelor lor; - progresului realizat n domeniul valorificrii i reciclrii pentru reducerea cantitii de deeuri care trebuie eliminate i creterea procentului de valorificare i de reciclare. Productorul trebuie s pun aceste informaii la dispoziia cumprtorilor poteniali de vehicule. Ele sunt cuprinse n documentaia promoional publicat atunci cnd se comercializeaz un vehicul nou. Intrarea n vigoare, se aplic: - ncepnd cu 01.07,2002 pentru vehiculele comercializat ncepnd cu aceast dat; - ncepnd cu 01.01.2007 pentru vehiculele comercializate nainte de data prevzut mai sus. 1.2.2 ELABORAREA metodologiei de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz n sensul prezentei lucrari, respectand HG 2406/2004, art. 2, urmtorii termeni i expresii semnific: a) vehicul - orice vehicul aparinnd categoriilor M sau N, precum i vehiculele cu 3 roi, astfel cum sunt definite prin Ordinul ministrului lucrrilor publice, transporturilor i locuinei nr. 211/2003 pentru aprobarea Reglementrilor privind condiiile tehnice pe care trebuie s le ndeplineasc vehiculele rutiere n vederea admiterii n circulaie pe drumurile publice din Romnia - RNTR 2, cu modificrile i completrile ulterioare, cu excepia mototriciclurilor; b) vehicul scos din uz (VSU) - un vehicul devenit deeu, n sensul definiiei din anexa nr. IA la Ordonana de urgen a Guvernului nr. 78/2000 privind regimul deeurilor, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 426/2001; c) productor - fabricantul de vehicule sau importatorul profesional al unui vehicul n Romnia; d) productor individual - persoan fizic sau juridic care produce ori import vehicule, dar care nu desfoar aceast activitate cu titlu profesional; e) prevenire - msurile care urmresc reducerea cantitii i nocivitii pentru mediu a vehiculelor scoase din uz, a materialelor i substanelor din componena acestora; f) tratare - orice activitate desfurat dup ce vehiculul scos din uz a fost predat unui agent economic care desfoar activiti de depoluare, dezmembrare, tiere, mrunire, 14 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz valorificare sau pregtire pentru eliminarea deeurilor mrunite, precum i orice alt operaiune efectuat n vederea valorificrii i/sau eliminrii vehiculelor scoase din uz i a componentelor; g) reutilizare - orice operaiune prin care componentele vehiculelor scoase din uz sunt utilizate n acelai scop pentru care au fost concepute; h) reciclare - reprelucrarea deeurilor ntr-un proces de producie n vederea utilizrii n scopul iniial sau pentru alte scopuri, dar cu excluderea valorificrii energetice; i) valorificare energetic - utilizarea deeurilor combustibile ca mijloc de generare a energiei, prin incinerare direct sau coincinerare, cu sau fr alte deeuri, dar cu recuperarea cldurii; j)valorificare - oricare dintre operaiunile prevzute n anexa nr. IIB la Ordonana de urgen a Guvernului nr. 78/2000, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 426/2001; k) eliminare - oricare dintre operaiunile prevzute n anexa nr, IIA la Ordonana de urgen a Guvernului nr. 78/2000, aprobat cu modificri i completri prin Legea nr. 426/2001; l) operatori economici - productorii, distribuitorii, colectorii, companiile de asigurare, precum i agenii care au ca obiect de activitate tratarea, recuperarea, reciclarea vehiculelor scoase din uz, inclusiv a componentelor i materialelor acestora; m) substan periculoas - orice substan considerat periculoas potrivit art. 7 din Ordonana de urgen a Guvernului nr. 200/2000 privind clasificarea, etichetarea i ambalarea substanelor i preparatelor chimice periculoase, aprobat cu modificri prin Legea nr. 451/2001; n) instalaie de mrunire a vehiculelor scoase din uz (shredder) - orice instalaie utilizat pentru tierea n buci sau pentru fragmentarea vehiculelor scoase din uz, inclusiv n scopul obinerii de resturi metalice direct refolosibile; o) informaii referitoare la dezmembrare - toate informaiile necesare pentru tratarea corespunztoare i ecologic raional a vehiculelor scoase din uz, Aceste informaii vor fi puse la dispoziie agenilor economici care dein instalaii de tratare autorizate de ctre productorii de vehicule i productorii de componente sub form de manuale sau pe suport electronic, cum ar fi CD-ROM, servicii on-line; p) pies de nlocuire - pies destinat s nlocuiasc la un vehicul acea pies cu care vehiculul a fost omologat de tip; r) mas medie la gol a vehiculului - mas proprie a vehiculului, conform crii de identitate a vehiculului, minus masa coninutului rezervorului de carburant umplut la 90 % din capacitate i masa conductorului auto evaluat la 75 kg; s) depoluare - golirea de fluide i de substane chimice periculoase a vehiculelor scoase din uz, cu respectarea prevederilor anexei nr. 1 la prezenta hotrre; 15 Institutul de Cercetari Electrotehnice
t) certificat de distrugere - certificatul eliberat ultimului deintor al vehiculului scos din uz de ctre unitile autorizate pentru colectare/tratare. In vederea elaborarii metodologiei de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizare, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz s-au implementat urmatoare documente si legi:
1.2.2.1 PLANUL DE IMPEMENTARE A DIRECTIVEI 53/2000 1.2.2.2 HG 2406/2004 modificata 1.2.2.3 LEGISLATIE CONEXA 1.2.2.1 PLANUL DE IMPEMENTARE A DIRECTIVEI 53/2000/CE Principalele cerinte ale directivei transpuse prin planul de implementare in Romania: 1. Colectarea gratuita, de la ultimul detinator, a vehiculelor scoase din uz; 2. Limitarea utilizarii substantelor periculoase la fabricarea vehiculelor si reducerea utilizarii acestora incepand cu faza de conceptie; 3. Integrarea unei cantitati crescande de materiale reciclate provenind de la vehicule in vehiculele noi si in alte produse pentru a dezvolta pietele pentru materiale reciclate; 4. Punerea la punct de catre operatorii economici a sistemelor pentru colectarea vehiculelor scoase din uz si in masura in care este fezabil tehnic a deseurilor de piese rezultate de la repararea vehiculelor; 5. Punerea la punct a unui sistem conform caruia radierea unui vehicul scos din uz sa se faca numai in baza unui certificat de distrugere (eliminare). Prin articolul 47 litera d) al HG nr. 85/2003 pentru aprobarea regulamentului de aplicare a OUG 195/2002 privind circulatia pe drumurile publice, s-a stabilit necesitatea prezentarii unei dovezi ca vehiculul a fost dezmembrat de un agent economic autorizat, atunci cand se solicita radierea vehicului pentru ca acesta este impropriu din punct de vedere tehnic. Aceasta corespunde in mare masura cerintelor art.5 alin 3, al Directivei in ceea ce priveste certificatul de distrugere, alinierea deplina la cerintele acestuia s-a realizat in anul 2004, prin adoptarea unui Ordin Comun. Legea nr. 421/2002 privind regimul vehiculelor abandonate sau fara stapan permite autoritatilor admistratiei publice locale sa identifice, sa ridice si sa valorifice vehiculele scoase din uz. Operatorii economici implicati in implementarea Directivei 2000/53/CE sunt: producatorii, distribuitorii, colectorii, companiile de asigurari, dezmembratorii, operatorii instalatiilor de maruntire (shreddere), reciclatorii sau alti operatori de tratare a vehiculelor scoase din uz, inclusiv a componentelor si materialelor acestora. 1.2.2.2 HG 2406/2004 modificata Guvernul a aprobat o hotarare privind gestionarea vehiculelor scoase din uz, pentru a preveni acumularea deseurilor, precum si pentru a permite reutilizarea, reciclarea si valorificarea vehiculelor si a componentelor lor. In Romania, Directiva 2000/53/CE a fost transpusa prin HG 2406/2004, majoritatea 16 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz prevederilor au intrat in vigoare in perioada 2005-2006. Potrivit acestei hotarari producatorii vor trebui sa isi constituie o retea de colectare uniform raspandita in teritoriu care sa contina minim: a) un punct de colectare n fiecare judet; b) un punct de colectare n fiecare oras cu peste 100.000 de locuitori; in cazul in care volumul VSU predate depasesc capacitatea de prelucrare a punctului de colectare prevazut la lit. a c) 3 puncte de colectare n municipiul Bucuresti. Este de asemenea obligatorie, incepand cu 2007, atingerea urmatoarelor obiective de reciclare si valorificare: a) reutilizarea si valorificarea a cel putin 75% din masa medie pe vehicul si an avehiculelor fabricate nainte de 1 ianuarie 1980; b) reutilizarea si valorificarea a cel putin 85% din masa medie pe vehicul si an a vehiculelor fabricate dup 1 ianuarie 1980; c) reutilizarea si reciclarea a 70% din masa medie pe vehicul si an a vehiculelor fabricate nainte de 1 ianuarie 1980; d) reutilizarea si reciclarea a 80% din masa medie pe vehicul si an a vehiculelor fabricate ncepnd cu data de 1 ianuarie 1980. Incapand cu 1 ianuarie 2015, operatorii economici trebuie sa asigure realizarea urmatoarelor obiective, luand in considerare masa medie la gol: a) reutilizarea si valorificarea a cel putin 95% din masa medie pe vehicul si an pentru toate vehiculele scoase din uz; b) reutilizarea si reciclarea a cel putin 85% din masa medie pe vehicul si an pentru toate vehiculele scoase din uz; In fond, elaborarea metodologiei de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz consta in aplicarea HG 2406/2004 modificata prin care sunt clar explicitate modalitatile de raportare a catitatilor de materiale reutilizate, reciclate, valorificate de la vehicule scoase din uz. Tabelele aratate in anexa 2 la HG 2406/2004 modificata, prezentate mai jos in tabelele 1,2,3 si 4, sunt in masura sa raspunda cerintelor de informare si urmarire a realizarii obiectivelor privind vehiculele scoasa din uz. 1.Materiale provenite de la depoluarea si dezmembrarea vehiculelor scoase din uz (in tone pe an) Tabel 1 Total Eliminate Materiale de la Reutilizate Reciclate Valorificate energetic valorificat prin depoluare si e depozitare dezmembrare (**) (A) (B1) (C1) (D1 = E1 1+C1) Baterii Fluide(excl, combustibil) ulei 17 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Ulei din filtre Alte materiale pe baza apa de la depoluare Catalizator Componente metalice Anvelope Piese mari din plastic Sticla Alte materiale de la dezmembrare Total
2. Materiale provenite de la tocarea/maruntirea vehiculelor scoase din uz (in tone pe an) Tabel 2 Reciclate Valorificate Total Eliminate Materiale de la energetic valorificate prin tocare/maruntire (**) depozitare (B2) (C2) D2 = E2 B2+C2 Materiale feroase (otel) Meteriale neferoase (aluminiu, cupru, zinc, plumb etc.) Fractia usuoara rezultata in Urma tocarii/maruntirii Altele Total 3.Monitorizarea vehiculelor scoase din uz (partilor vehiculelor scoase din uz) exportate pentru tratare (in tone pe an) Tabel 3 Totalul vehiculelor Totalul vehiculelor Totalul vehiculelor Masa totala a scoase din uz Scoase din uz scoase din uz vehiculelor care (partilor vehiculelor (partilor vehiculelor (prtilor vehiculelor sunt exportate scoase din uz) scoase din uz) scoase din uz) pentru fiecare exportate care au exportate care au exportate care au tara1 fost valorificate fost eliminate fost reciclate (F1) (**) energetic (F2) (F3)
4. Monitorizarea cantitatii totale de materiale reutilizate, reciclate, valorificate (in tone pe an) Tabel 4 Reutilizate Total Total Total reutilizat si Total reutilizat si reciclate valorificat reciclat valorificat (A) (B1+B2+F1) (D1+D2+F2) (X1=A+B1+B2+F1) (X2=A+D1=D2+F2) W1(masa totala de VSU) = W ( numarul total de VSU) = X1/W1 X2/W1
Nota: (**) se vor utiliza, acolo unde este posibil, codurile conform HG 856/2002 privind evidenta gestiuniideseurilor si pentru aprobarea listei cuprinzand deseurile, inclusiv deseurile periculoase. 1.2.2.3 LEGISLATIE CONEXA Ordonanta nr. 82/2000 -privind autorizarea agentilor economici care presteaza servicii de reparatie, de reglare si/sau desfasoara activitate de reconstructie a vehiculelor rutiere modificata cu Ordonan nr. 36/2005 pentru modificarea i completarea Ordonanei Guvernului nr. 82/2000 privind autorizarea operatorilor economici care desfoar activiti de reparaii, de reglare, de modificri constructive, de reconstrucie a vehiculelor rutiere, precum i de dezmembrare a vehiculelor uzate. Extras OG 35/2005 Avizul de funcionare este documentul prin care organele din cadrul Poliiei Romne, desemnate prin dispoziie a inspectorului general al Poliiei Romne, atest ndeplinirea de ctre operatorii economici care desfoar activiti de dezmembrare a vehiculelor scoase din uz a condiiilor stabilite prin prezenta ordonan." " Eliberarea de ctre R.A.R. a autorizaiei tehnice pentru operatorii economici care desfoar activiti de dezmembrare a vehiculelor scoase din uz este condiionat de prezentarea de ctre solicitant a avizului de funcionare Organele din cadrul Poliiei Romne vor elibera avizul de funcionare dup ce verific ndeplinirea de ctre operatorul economic solicitant a condiiilor stabilite prin prezenta ordonan, n termen de 30 de zile de la data solicitrii. Avizul de funcionare se solicit n scris, la cerere fiind obligatorie anexarea urmtoarelor documente: a) o copie de pe certificatul de nregistrare la Oficiul Naional al Registrului Comerului, din care s rezulte obiectul de activitate de dezmembrare a vehiculelor scoase din uz; b) cazier judiciar al asociailor i administratorului operatorului economic solicitant; c) mputernicire scris din partea administratorului operatorului economic pentru depunerea solicitrii. Avizul de funcionare nu se elibereaz solicitanilor dac acetia se afl n una dintre urmtoarele situaii: a) asociaii sau administratorul operatorului economic au fost condamnai prin hotrri judectoreti rmase definitive pentru infraciuni de omor, lovire i vtmare cauzatoare de moarte, vtmare corporal grav, tlhrie, ultraj, furtul unui autovehicul, fals sau uz de fals; 19 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz b) operatorul economic a fost depistat anterior c desfoar activiti neautorizate de dezmembrare a vehiculelor. Ordin nr. 62/2003 privind modificarea si completarea Ordinului ministrului transporturilor nr. 536/1997 pentru aprobarea Reglementarilor privind certificarea si/sau omologarea echipamentelor, pieselor de schimb si materialelor utilizate la vehicule rutiere, precum si evaluarea capabilitatii tehnice si autorizarea agentilor economici care presteaza servicii de reparatie, reglare si/sau desfasoara activitate de reconstructie a vehiculelor rutiere RNTR 4, cu modificarile si completarile ulterioare. OUG 78/2000 privind regimul deseurilor.
2. PRINCIPALELE ASPECTE ALE ELABORARII METODOLOGIEI DE URMARIRE A REALIZARII OBIECTIVELOR PRIVIND REUTILIZAREA, RECICLAREA, REVALORIFICAREA VEHICULELOR SCOASE DIN UZ 2.1 Estimarea masei medii a unui lot de vehicule scoase din uz se poate face tinand seama de urmatoarele: metode recomandate de diferite organisme; masa medie in gol a vehiculelor (valori furnizate de Registrul Auto Roman Baza de date); ponderea marcilor si modelelor de vehicule in totalul lor in fiecare categorie (M1 si respectiv N1); specificul modului de exploatare, intretinere, service in garantie si postgarantie si de durata de viata a vehiculelor in conditiile rutiere si de trafic din Romania; experinta acumulata de operatori economici care au ca obiect de activitate tratarea, recuperarea, reciclarea vehiculelor scoase din uz, inclusiv a componentelor si materialelor acestora; Analizand mai multe metode de calcul a masei medii a unui vehicul scos din uz s-a optat pentru cea recomandata de EGARA ( The European Group Association for Automotive Recyclers). Acesta are scopul de a clarifica problemele legate de reutilizarea, reciclarea si valorificarea vehiculelor scoase din uz si a elabora un set de definitii care sunt conforme cu Directiva 2000/53/CE privind vehiculele scoase din uz si, in acelasi timp, cu modul practic in care sunt tratate acestea. 2.1.1 Procesul de reciclare a VSU Schema de principiu prezentata in continuare arata cum este tratat un VSU cand este livrat unei instalatii de tratare (autorizate). Procesul se desfasoara astfel: Faza 1: Un VSU este depoluat repectandu-se cu legislatia nationala ( HG 2406/2004). In conformitate cu aceste reguli din VSU trebuie sa se extraga un numar de fractiuni de deseuri. Acestea sunt denumite in schema WF1 pana la WFn. Conform reglementarilor, aceste fractiuni de deseuri sunt predate operatorilor economici autorizati in astfel de procedee de reciclare si valorificare (ex.: uleiul de motor este reciclat, obtinandu-se un 20 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz produs reutilizabil si un deseu; la fel se procedeaza pentu alte deseuri WFn cum sunt toate fluidele, catalizatorii, bateriile de acumulatori, anvelopele, plumb pentru echilibrat roti etc.). Faza 2: Dupa depoluare urmeaza dezmembrarea componentelor ce pot fi reutilizate si vandute ca piese de schimb (dupa ce, unele dintre ele sufera un proces de refabricare). In continuare unele componente, cum sunt piesele mari din plastc, geamurile etc. pot fi dezasamblate si reciclate. Faza 3: Restul VSU este predat la shredder (instalatie de maruntire a VSU) Faza 4: Ca urmare a maruntirii rezulta: componente metalic pentru reciclare + reziduuri de la shredder (SR) care pot fi reutilizate/reciclate + o parte de reziduuri de la shreder (SR) ce va fi eliminat prin depozitare. 2.1.2 Posibilitati de calculare: Greutatea VSU
Practica a aratat ca greutatea unui VSU nu este identica cu cea inscrisa in Certificatul de inmatriculare (WM) deoarece nu exista rezervor plin cu combustibil, nu contine cantitatile optime pe lichid de racire, de splalare, de frana, ulei de motor si de transmisie etc. ; VSU mai poate sa contina si piese suplimentare, montate de proprietar (covoare, oglinzi, antene etc.). Pe baza testelor realizate in timpul mai multor studii este posibil sa se defineasca un factor standard de reducere (RF) care sa evidentieze ca masa M a unui VSU este cu 11% mai mica decat masa MV a vehiculului original, conducand la definirea masei VSU M ca fiind 0,89 MV. Volumul reciclat din fractiuni de deseuri
Si pentru aceste fractiuni pot fi date valori medii. De exemplu, pentru uleiurile de motor uzate se poate determina cat ulei poate fi refolosit dintr-un litru sau kg de ulei uzat; la fel pentru lichidul de frana, lichidul de racire etc. Deci, se pot da pentru fiecare fractie de deseuri medii pentru produse reutilizabile si corespunzator, medii pentru deseuri, care si ele la randul lor pot fi, in cele din urma, reciclete/valorificate. Deoarece pentru fiecare fractie de deseu WF predata operatorilor economici autorizati este cunoscuta din inregistrari valoarea livrata, iar pentru fiecare fractie de deseu sunt cunoscute valorile medii ale cantitatilor de produse reutilizate si reciclate, rezulta ca pot fi urmarite doua cifre: cifra pentru volumul total de fractie de deseu WFs predat, numita TWF; cifra care arata cat din TWF se reutilizeaza si recicleaza in mod real, numita RWF. 21 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Cantitati trimise la maruntit Si aici se pot determina valori. Cand se trimite la shredder restul VSU, greutatea este masurata; prin urmare toti operatorii economici vor sti cu precizie cat s-a livrat la maruntit. Acesta cifra este denumita TSW ( greutatea totala de maruntit). Componente dezmembrate
In practica dezmembratorii demonteaza componente ale VSU cu scopul de a le vinde pentru refolosire; eventual, acestea sunt supuse unui proces de refabricare si apoi sunt stocate. Totusi, daca operatorul economic constata ca dupa o anumita perioada de timp, acestea nu s-au vandut, atunci piesele sau subansamblele stocate vor fi supuse aceluiasi tratament aplicat intragul VSU, generandu-se iar anumite cantitati de fractii de deseu WF si fier vechi pentru tocator. Cand se monitorizeaza coeficientul de reutilizare obtinut de operatorul dezmembrator se poate constata ca acesta cantitate, denumita CRW (greutate componenta refolosita) poate fi calculata cu formula: CRW = M (TWF + TSW) Se poate argumenta ca acest mod de calcul a valorii CRW nu ofera cifre corecte, deoarece componentele demontate, stocate (in anul 1) si nevandute dupa o perioada de timp ajung sa fie luate in calcul (in anul 2,3 sau 4) in componentele WF (fractii de deseuri) si TSW (greutate totala de maruntit). In acest fel, de la inceperea evidentierii greutatii componentelor reutilizate, o parte din ele vor ajunge a fi fractii de desuri WF si parte din TSW (greutate totala de maruntit). Oricum, diferenta este marginala, iar folosirea acestei metodologii elimina procesul impovarator de a inregistra greutatea fiecarui component pus in stoc care, in subsidiar, inseamna cantarirea fiecarei piese sau subansamblu ce ajunge dupa un timp fractie de deseu WF sau greutate totala de maruntit TSW. Statistic vorbind, inseamna comiterea unei erori sistematice, ceea ce duce la constatarea ca nu se pot da niciodata cifre exacte an de an, dar, de vreme ce eroarea este sistematica, sunt posibile analize ale tendintei de evolutie a valorilor afectate de erori sitematice, pot fi aduse corectii si trage concluzii corecte. Aceleasi lucruri sunt valabile si in calculul valorii RWF (valoarea reutilizarii si reciclarii din fractiile de deseuri predate) de vreme ce si aceasta cifra se bazeaza pe medii; si in acest caz se pot desprinde tendinte ce redau informatii corecte. Concluzii
Daca aceste metode ar fi aplicate cand se raporteaza ratele de reutilizare si reciclare (conform Directivei 2000/53/CE privitoare la vehicule scoase din uz), s-ar ajunge in situatia in care se pot evalua tendintele importante, evitand un sistem impovarator si birocratic pentru a obtine masuratori precise, care in practica nu pot fi obtinute nicicum. Schema procesului de reciclare a VSU este redata in continuare: 22 Institutul de Cercetari Electrotehnice
2.1.3 Estimarea masei medii a unui lot de vehicule scoase din uz Pentru a estima masa medie a unui lot de vehicule scoase din uz trebuiesc analizate urmatoarele: structura parcului auto existent in Romania, pe categorii de autovehicule (in acest studiu sunt avute in vedere categoriile M1 si N1); ditributia acestuia pe catogorii de varsta; distributia pe marci, in cadrul fiecarei categorii, a parcului auto; masa proprie a fiecarei marci de vehicul;
Sursele datelor prezentate in continuare sunt; Registrul Aoto Roman, Planul de implementare a Directivei 2000/53/CE privind vehiculele scoase din uz MMGA nov.2004, APIA, Astfel, la nivelul anului 2003, in Romania exista un parc de 2 950 000 vehicule de clasa M1 si N1, Cei 3 producatori locali de vehicule au fost DACIA - Pitesti, DAEWOOCraiova, ARO Campulung Muscel. La productia producatorilor interni se adauga importul diveselor vehicule din categoria M1 si N1.Ca numar de vehicule puse pe piata, situatia celor 3 producatori interni se prezinta astfel: aproximativ 1 800 000 autovehicule Dacia, din care aproximativ 410 000 sunt mai vechi de 20 ani (sursa: evidentele RAR); aproximativ 100 000 autovehicule Daewoo care au o vechime de maxim 8 ani la care trebuie sa se adauge aproximativ 100 000 autovehicule Oltcit cu o vechime de aproximativ 20 ani (sursa: evidentele RAR); aproximativ 200 000 autovehicule ARO , din care circa 20 000 au o vechime mai mare de 20 ani (sursa: evidentele RAR). Situatia importului de vehicule este urmatoarea: in ultimii 13 ani s-au importat aproximativ 120 000 vehicule noi prin importatori oficiali si 844 000 de vehicule second-hand (conform APIA); 23 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz cel mai nefavorabil raport intre vehiculele noi importate prin importatori oficiali si vehicule folosite importate individual se regaseste in cazul firmelor Opel (105 000 de vehicule folosite importate individual si numai 4 800 de vehicule noi importate prin importatori oficiali) si Volkswagen (120 000 de vehicule folosite importatae individual si numai 14 300 de vehicule noi importate prin importatorii oficiali). Aceasta problema se manifesta in special in cazul vehiculelor fabricate in UE. In cazul vehiculelor fabricate in Japonia, rata este mult mai redusa; pentru cele fabricate in Coreea aceasta fiind practic inexistanta.
Distributia parcului de vehicule, tip M1, pe categorii de varsta (sursa:

RAR) este urmatoarea:
VEHICULE DIN CATEGORIA M1 STATISTICA pentru anul 2003 0 5 ani 6 10 ani 11 15 16 20 >20 ani Categoria de ani ani folosinta a vehiculului Autoturism 491 647 526 933 483 793 506 797 620 299 Pondere,pe clase de 19 % 20 % 18 % 19 % 24 % vechime :
Ponderea vehiculelor de categoria M1 pe clase de vechime
Total 2 629 469 100 %
>20 ani 24%
0-5 ani 19%
16 - 20 ani 19%
6 - 10 ani 20% 11 - 15 ani 18%
0-5 ani
6 - 10 ani
11 - 15 ani
16 - 20 ani
>20 ani
Sursa: Planul de implementare al Directivei 2000/53/CE privind vehiculele scoase din uz, MMGA nov. 2004 La nivel national situatia autoturismelor (vehicule de categoria M1), la anul 2003 , ai caror producatori au disparut (orfane) este prezentata in tabelul urmator: Autoturisme ai caror producatori au disparut (orfane) statistica anului 2003 Marca autoturism 0-5 ani 6-10ani 11-15ani 16>20 20ani ani Institutul de Cercetari Electrotehnice total 24
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz barkas oltcit oltena trabant talbot wartburg zaz Total autoturisme orfane 0 0 6 0 0 0 0 0 6 1 37 10247 5310 11 1 5 209 15821 562 685 50424 15 7621 7 3023 958 63295 710 200 16963 6 11293 895 10714 51 40832 119 6494 3157 0 12583 1222 965 3 24543 1392 7416 80797 5331 31508 2125 14707 1221 144497
Sursa: Planul de implementare al Directivei 2000/53/CE privind vehiculele scoase din uz, MMGA nov. 2004 Ponderea totala a autoturismelor (vehicule de categoria M1) cu producatori disparuti (orfane) in numarul total de autoturisme este prezentata tabelar si grafic: Vehicule de categoria M1,cu producatori disparuti Vehicule de categoria M1, cu producatori existenti Total vehicule de categoria M1 total 144497 2484972 2629469 pondere 5% 95 % 100 %
Ponderea autoturismelor ai caror producatori au disparut ("orfane') - statistica anului 2003 autoturisme cu producatori disparuti 5%
autoturisme cu producatori existenti 95% autoturisme cu producatori disparuti autoturisme cu producatori existenti
Sursa: Planul de implementare al Directivei 2000/53/CE privind vehiculele scoase din uz, MMGA nov. 2004 Valorile MDacia; MOltcit; .........MMercedes au fost calculate folosind Baza de date a Registrului Auto Roman care cuprinde masa proprie a fiecarei marci de vehicul omologat. Mentionam ca masa proprie inscrisa in certificatul de inregistrare si in Baza de date a R.A.R. cuprinde o valoare de 75 kg (greutatatea soferului) si greutatea rezervorilui de combustibil plin 90%. Aceste din urma doua greutati se scad din valoarea masei proprii a vehiculelor; pentru categoria M1 s-a considerat un rezervor mediu de 52 litrii, de o 25 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz geutate medie de 41 kg. Prin urmare din masa proprie in gol se scade o valoare de 106 kg, (valori in kg): a. MDacia = 874 b. MOltcit = 744 c. MAro = 1329 d. MDaewoo = 972 e. MTrabant = 513 f. MSkoda = 884 g. MLada = 799 h. MWatrburg= 702 i. MMoskovici = 820 = 930 j. MFiat k. MRenault = 1134 l. MVW = 1007 m. MOpel = 1185 n. MMercedes= 1519 o. MPeugeot = 1170 Din datele prezentate pana aici si din evaluarea lor se poate aprecia ponderea, pe perioade de vechime, a fiecarei marci de autovehicul din categoria M1. Aceste date corespund anului 2003 si sunt prezentate in tabelul urmator: Marca Dacia Oltcit Aro Daewoo Trabant Skoda Lada Watrburg Moskvici Fiat Renault VW Opel Mercedes Peugeot >20 ani 79,36 0,64 3,23 2,5 5,4 3,6 0,2 1,3 1,7 0,9 0,6 0,4 0,17 16 -20 ani 73,63 3,35 7,75 2,23 4,12 3,82 2,11 0,04 1,2 0,8 0,55 0,3 0,1 % 11 15 ani 62,16 10,53 9,8 1,49 4,52 0,06 0,14 0,1 7,16 2,64 1,2 0,2 -
6 10 ani 41,26 16,1 9,04 0,5 19,32 9,72 2,4 1,0 0,66
0 5 ani 32,9 8,64 10,67 0,59 29,0 10,45 3,1 1,0 3,65
Cu ajutorul datelor prezentate in tabelul anterior se poate calcula masa medie pe vehicul si an, pe diferite perioade de timp si implicit se poate construi o diagrama cu evolutia acestui parametru. Desi EGARA propune, pe baza testelor realizate in timpul mai multor studii, definirea unui factor standard de reducere (RF) care sa evidentieze ca masa WM a unui VSU este cu 11% mai mica decat masa MV a vehiculului original, conducand la definirea 26 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz masei VSU WM ca fiind 0,89 MV, pentru conditiile de exploatare si strarea drumurilor din Romania consideram adecvata adoptarea unui factor standart de reducere de RF = 0,86; prin urmare, masa medie pe vehicul si an pentru categoria M1 este: WM 20 = 0,86 (0,7936xMDacia + 0,0064x MOltcit + 0,0323xMAro + 0,025xMTrabant + 0,054xMSkoda +0,036xMLada + 0,002xMWartburg + 0,013xMMoskovici + 0,017xMFiat + 0,009xMRenault + 0,006xMVW + 0,004xMOpel + 0,0017xMMercedes) WM>20 = 758 kg Procedand in mod asemanator pentru celalalte perioade de timp, se obtin valorile: WM20 = 774 kg WM15 = 740 kg WM10 = 828 kg WM5 = 857 kg
Se observa ca pentru perioada 1980 1992 valoarea WM este aproximativ constanta (situata intre 740 si 774 kg) fapt ce se explica prin aceea ca piata auto romaneasca era dominata de vehicule autohtone (Dacia, Aro si Oltcit); dupa 1992, cand importul de vehicule straine, mai complex echipate si de puteri mai mari, a luat avant, valoarea WM creste semnificativ. In prezent si in viitor, tendintele dezvoltarii industriei auto nu vor determina modificari ale parametrului masa proprie in gol deoarece cresterea gradului de echipare a autovehiculelor cu instalatii si aparate destinate maririi sigurantei in circulatie, creasterii confortului si reducerii poluarii, va fi compensata de inlocuirea metalului cu materiale mai usoare. Cu urmare a imbunatatirii retelei de drumuri, sosele si autostrazi, dar si a modului de exploatare a vehiculelor din aceste categorii se poate estima ca factorul standart de reducere RF va creste, apropiinde-se de 0,89. Prin urmare, pentru categoria de vehicule M1, masa medie a unui VSU este: WM = 0,24WM>20 + 0,19WM20 + 0,18WM15 + 0,2WM10 + 0,19WM5= 790 kg Deci, pentru un lot de 100 de vehicule scoase din uz, categoria M1 masa medie estimata este de: 79 tone.
Distributia parcului de vehicule, tip N1, pe categorii de varsta (sursa

RAR) In tabelul urmator se prezinta aceasta distributie:
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Vehicule din categoria N1 Statistica anului 2003 Categoria de folosinta a 0-5 ani 6 -10 11 15 16 20 vehiculului ani ani ani automobil mixt 37396 31913 5419 2592 autospeciala 3143 57 136 61 autospecializata 1037 3016 2474 1768 autoutilitara 75781 74710 29771 22249 Total vehicule categoria N1 117357 109696 37800 26670 Ponderea pe clase de 38 % 36 % 12 % 9% vechime
> 20 ani 2717 142 1479 11152 15490 5%
total 80037 3539 9774 213663 307013 100 %
Graficul distributiei vehiculelor din categoria N1, in Romania Statistica anului 2003 este prezentata in continuare: Vehicule din categoria N1, in Romania - Statistica anului 2003
11-15ani 12%
16-20ani 9%
>20ani 5% 0-5 ani 38%
6-10 ani 36%
Sursa: Planul de implementare al Directivei 2000/53/CE privind vehiculele scoase din uz, MMGA nov. 2004 Si in cazul vehiculelor din categoria N1 masa proprie inscrisa in certificatul de inregistrare si in Baza de date a R.A.R cuprinde o valoare de 75 kg (greutatatea soferului) si greutatea rezervorilui de combustibil plin 90%. Aceste din urma doua greutati se scad din valoarea masei proprii a vehiculelor; pentru categoria N1 s-a considerat un rezervor mediu de 52 litrii, de o geutate medie de 41 kg. Prin urmare din masa proprie in gol se scade o valoare de 106 kg. Din datele furnizate de R.A.R. privind masa medie in gol a categoriei de vehicule N1 s-a evaluat masa medie pentru majoritatea marcilor: a. automobil mixt (Dacia 1250; Aro 1605; TV 1880;) - 1200 kg = Mmixt; b. autospeciala (Dacia 1055; Aro 2550; Fiat 1589; Mercedes Benz 2550; VW 2100) - 1644 kg = Mspecial; c. autospecializata (Dacia 980; Aro 2480; Fiat - 2310; Iveco 2595) 1324 kg = Mspecializat; 28 Institutul de Cercetari Electrotehnice
d. autoutilitara (Dacia 1210; Aro 1950; Citroen 1250; Fiat - 1445; Peugeot 1400; Renault 1240; VW 1540) 1400 kg = Mutilitar; In calculul maselor de mai sus s-a evaluat ponderea fiecarei marci de vehicul in totalul categoriei respective si s-a scazut valoarea de 106 kg corespunzatoare soferului si plinului de combustibil. Din datele prezentate pana aici si din evaluarea lor se poate aprecia ponderea, pe perioade de vechime, a fiecarei marci de autovehicul din categoria N1. Aceste date corespund anului 2003 si sunt prezentate in tabelul urmator: Marca 0 - 5 ani autmobil mixt 31,86 2,68 autspeciala 0,89 autospecializata 64,57 autoutilitara 6 10 ani 29,09 0,05 2,74 68,12 % 11 15 ani 15 20 ani 14,34 9,71 0,04 0,02 6,55 6,63 79,07 83,64 >20 ani 17,54 0,09 9,54 72,83
Cu ajutorul maselor medii si a repartitiei pe grupe si ani din tabelul de mai sus, adoptand un factor de reducere de 0,86, s-a caculat masa medie pe vehicul si an pentru categoria N1: WM>20 = 0,86x(0,1754xMmixt + 0,0009xMspecial + 0,0954xMspecializat + 0,7283xMutilitar) = 1168 kg; WM20 = 0,86x(0,0971xMmixt + 0,0002xMspecial + 0,0663xMspecializat + 0,8364xMutilitar) = 1183 kg; WM15 = 0,86x(0,1434xMmixt + 0,0004xMspecial + 0,0655xMspecializat + 0,7907xMutilitar) = 1176 kg; WM10 = 0,86x(0,2909xMmixt + 0,0005xMspecial + 0,0274xMspecializat + 0,6812xMutilitar) = 1152 kg; WM5 = 0,86x(0,3186xMmixt + 0,0268xMspecial + 0,0089xMspecializat + 0,6457xMutilitar) = 1154 kg. Se observa ca pentru perioada 1980 1992 valoarea WM este aproximativ constanta (situata intre 1168 si 1183 kg) fapt ce se explica prin aceea ca piata auto romaneasca era dominata de vehicule autohtone (Dacia, Aro si TV) a caror consum de materiale era relativ ridicat; dupa 1992, cand importul de vehicule straine a crescut simtitor, vehicule mai complex echipate si de puteri mai mari, dar cu consumuri specifice (ex.: kg/CP) mai mici, valoarea WM incepe sa scada, apoi mentinande-se iar constanta. In prezent si in viitor, tendintele dezvoltarii industriei auto nu vor determina modificari ale parametrului masa proprie in gol deoarece cresterea gradului de echipare a autovehiculelor cu instalatii si aparate destinate maririi sigurantei in circulatie, creasterii confortului si reducerii poluarii, va fi compensata de inlocuirea metalului cu materiale mai usoare. Cu urmare a imbunatatirii retelei de drumuri, sosele si autostrazi, dar si a modului de exploatare a vehiculelor din aceste categorii se poate estima ca factorul standard de reducere RF va creste, apropiinde-se de 0,89. 29 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Prin urmare, pentru categoria de vehicule N1, masa medie a unui VSU este: WM = 0,05WM>20 + 0,09WM20 + 0,12WM15 + 0,36WM10 + 0,38WM5 = 1160 kg Deci, pentru un lot de 100 de vehicule scoase din uz, categoria N1 masa medie estimata este de: 116 tone.
In tabelul urmator se prezinta situatia colectarii si dezmembrarii de vehicule scoase din uz (din categoria M1 si N1) in anii 2003,2004, 2005 in Regiunea 8 Bucuresti Ilfov: Categoria de vehicul scos din uz - vehicule de categoria M1 (inclusiv vehicule cu producatori disparuti) - vehicule de categoria N1 (inclusiv vehicule cu producatori disparuti) 2003 15687 12393 t 5425 6293 t anul de referinta 2004 18824 14871 t 4840 5615 t 2005 20430, din care: 18395 DACIA 16140 t 6495, din care: 4215 autoutilitare 7534 t
Nota: cu culoare albastra s-a prezentat situatia in tone a cantitatilor de vehicule scoase din uz, utilizand cele doua valori calculate pentru M1, 790 kg/vehicul, iar pentru N1, 1160 kg/vehicul. 2.2 ESTIMAREA COMPOZITIE CANTITATIVE SI PROCENTUALE A MATERIALELOR REZULTATE DE LA VEHICULE SCOASE DIN UZ PRIN DEZMEMBRARE SAU PRIN TOCARE / MARUNTIRE Principalele materiale care intra in compozitia vehiculelor sunt: a. Fluide de la depoluare Aceste materiale sun obtinute intotalitate inprima faza, faza de depoluare, realizata prin statii mobile de depoluare. Grupa fluidelur cuprinde: combustibil (benzina, motorina, gaz lichefiat); ulei de motor; ului de transmisie; ulei hidrauluc de la servodirectie si de la suspensii hidraulice; ulei din filtru de ulei; lichid de frana; lichid de racire; lichid din instalatia de climatizare; lichid din instalatia de spalat parbriz. b. Alte materiale provenite de la depoluare anvelope; 30 Institutul de Cercetari Electrotehnice

baterii; catalizatori; contragreutati scule capace roti; jante din aliaj jante din metal feros condensatori ce contin PCB/PCT piese mari din material plastic
c. Metalele feroase Fierul si otelul sunt, din punct de vedere al masei, cele mai utilizate materiale. In general, aproximativ jumatate din continutul de metale feroase se gaseste in componentele mecanice iar cealalta jumatate in caroserie. d. Metalele neferoase Aluminiul se regaseste in principal in urmatoarele aplicatii: elemente turnate pentru motor, cutia de viteze, componente ale transmisiei, pistoane elemente ale radiatoarelor; diverse componente cum ar fi cilindrii de frana; elemente sudate ale barelor de protectie; tabla de aluminiu se utilizeaza in anumite cazuri la fabricarea caroseriilor unor automobile de lux sau sportive dar in general nu este folosita pe scara larga; Cuprul principalele utilizari sunt: fabricarea conductorilor pentru instalatia electrica; diverse parti ale accesoriilor ; elemente de bronz pentru radiatoare, termastate. Zincul se utilizeaza la: acoperiri galvanice ale tablei; elemente turnate pentru plansa de bord si radiatoare. Plumbul se utilizeaza la: fabricarea acumulatorilor; diverse componente si materiale cum ar fi greutatile de echilibrare, pigmenti, agenti de stabilizare si vulcanizare. Metale pretioase care se gasesc in special in convertoarele catalitice cum sunt: platina; rodiul; paladiul. e. Componente nemetalice materiale plastice intr-un vehicul materialele plasitce sunt tuilizate in general dupa cum urmeaza (conform APME): 60% in interior; 10% in motor; 10% in instalatia electrica; 15% la caroserie; 31 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz 5% la sasiu. Cauciucul este utilizat in general la: anvelope; furtune; chedere. Sticla se utilizeaza in principal la: parbriz; geamuri laterale; luneta. Textile a caror principala utilizare este la fabricarea scaunelor. In continuarea capitolului se prezinta: A) analiza cantitatativa si procentuala a materialelor rezultate din VSU realizata de USCAR AMP; B) date privind fluxul general din cadrul activitatii de dezmembrare VSU din cadrul societatii SC AS METAL COM SRL Bucuresti
A) Cea mai amanuntita analiza a compozitiei cantitative si procentuale a materialelor rezultate din eliminarea vehiculelor scoase din uz este cea realizata de USCAR AMP Project overview Sullivan et al, 1998 asupra unui model reprezentativ de vehicul din categoria M1, fabricat in 1995, prezentat in continuare: Lista materialelor ce intra in componenta vehiculelor categoria M1 Categoria de material/ Material Masa (kg) % in Categoria de Material % in greutatea Vehiculului
Materiale plastice ABS(acrilonitratbutadein stiren termoplast) ABS- PC(cu policarbonat in amestec) Acetat Rasini acrilice ASA(acrilonitril stiren acrilat) Rasini epoxidice PA 6 (poliamida 6) PA 66 (poliamida 66) PA 6 - PC in amestec PBT (polibutilen) PC (policarbonat) PE (polietilena) PET (polietilena terefalat) Institutul de Cercetari Electrotehnice
9,7 2,8 4,7 2,5 0,18 0,77 1,7 10 0,45 0,37 3,8 6,2 2,2
7% 3% 3% 2% <1% 1% 1% 7% <1% <1% 3% 4% 2%
0,6% 0,2% 0,3% 0,2% <0,1% 0,1% 0,1% 0,7% <0,1% <0,1% 0,2% 0,4% 0,1% 32
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Rasini fenolice Rasini poliesterice PP (polipropilena) PP spuma PP in amestec cu EPDM PPO- PC in amestec PPO- PC in amestec PS (polistiren) PUR (berete) PVC TEO Subtotal Metale neferoase Oxid de aluminiu Aluminiu (turnat) Aluminiu (extrudat) Aluminiu (laminat) Alama Crom Cupru Plumb Platina Rhodiu Argint Staniu Tungsten Zinc Subtotal Metale feroase Fonta feritica Fonta turnata Fonta de pima fuziune Otel (laminat la rece) Otel Otel (galvanizat) Otel (laminat la cald) Otel (inoxidabil) Subtotal Fluide Ulei de transmisie Ulei de motor Etilen-glicol Benzina Eter-glicol Lichid refrigerant Apa Lichid pt,spalat parbriz Aditivi Subtotal Institutul de Cercetari Electrotehnice 1,1 11 25 1,7 0,10 0,025 2,2 0,007 35 20 0,31 143 0,27 71 22 3,3 8,5 0,91 18 13 0,002 0,0003 0,003 0,067 0,011 0,32 138 1,5 13,2 23 114 214 357 126 19 985 6,7 3,5 4,3 48 1,1 0,91 9,0 0,48 74 1% 8% 17% 1% <1% <1% 2% <1% 24% 14% <1% 100% <1% 51% 16% 2% 6% 1% 13% 9% <1% <1% <1% <1% <1% <1% 100% <1% 13% 2% 12% 22% 36% 13% 2% 100% 9% 5% 6% 65% 1% 1% 12% 1% 100% 0,1% 0,7% 1,6% 0,1% <0,1% <0,1% 0,1% <0,1% 2,3% 1,3% <0,1% 9,3% <0,1% 4,6% 1,4% 0,2% 0,6% 0,1% 1,2% 0,8% <0,1% <0,1% <0,1% <0,1% <0,1% <0,1% 9,0% 0,1% 8,6% 1,5% 7,4% 14,0% 23,3% 8,2% 1,2% 65,5 0,4% 0,2% 0,3% 3,1% 0,1% 0,1% 0,6% <0,1% 4,8% 33
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Alte materiale Adezivi Asbest Brom Covoare pe partea inferioara Ceramice Mangal Centuri de siguranta Sicativ Fibra de sticla Sticla Grafit Hartie Cauciuc (EPDM) Cauciuc extrudat Anvelope Cauciuc (in alte piese) Acid sulfuric in baterii Fibre textile Lemn Subtotal TOTAL GENERAL
0,17 0,4 0,23 11 0,25 0,22 1,2 0,023 3,8 42 0,092 0,2 10 37 45 23 2,2 12 2,3 192 1532
<1% <1% <1% 6% <1% <1% 1% <1% 2% 22% <1% <1% 5% 19% 23% 12% 1% 6% 1% 100%
<0,1% <0,1% <0,1% 0,7% <0,1% <0,1% 0,1% <0,1% 0,2% 2,7% <0,1% <0,1% 0,7% 2,4% 2,9% 1,5% 0,1% 0,8% 0,2% 12,5% 100,0%
De asemenea, cercetatorii britanici au realizat un studiu asupra unui lot de 400 bucati de VSU supuse procedurii de reutilizare, reciclare si valorificare prin fazele recomandate de Directiva CE, si anume: Faza 1 - depoluare; Faza 2 dezmembrare; Faza 3 tocare/macinare la shredder; Faza 4 separarea deseurilor in mediu dens, bazat pe diferente de greutati specifice. Rezultatele acestui studiu sunt prezentate in tabelul urmator:
ARTICOL
MAS
PROCENT
400 Vehicule (brut) Carburant 400 vehicule mai puin carburant Depoluare Baterie Catalizator Contragreuti Sub Total Metalice Anvelope Spltor de parbriz Agent de rcire Ulei de motor Ulei de transmisie Ulei de suspensie Servodirecie Ulei pentru filtrul de ulei Lichid de frn Sub Total Nemetalice Tocare Rezultatul de oel fracionat Rezultatul de armturi Sub Total tocare Uzin cu separare in mediu dens Rezultatul neferos Rezultatul feros Sub Total uzin cu mediu dens Sumar al recuperrii metalice Feroase Neferoase Sub Total Metale
Baterie Anvelope Catalizator (69% metal)2 3 (17.5% metal)
393071 4516 388555 Kg 4710,9 404,0 68,0 5182,9 Kg 12512,2 641,4 1373,1 1142,9 822,4 230,3 38,6 57,2 148,0 16965,1 Kg 255791 1155 256947 Kg 19171 7378 26548 Kg 264324 19171 283495 Kg
3251 2190 404
100 1,16 100 % 1,21 0,10 0,02 1,33 % 3,22 0,17 0,35 0,29 0,21 0,06 0,01 0,01 0,04 4,37 % 65,8 0,30 66,13 % 4,93 1,90 6,83 % 68,0 4,93 72,96 %
0.84 0.56 0.10
contragreuti Sub Total Metalice Total recuperare metalic Aciunea pieselor de schimb Metalice Scule Jante Baterii 69% Anvelope 17,5%
68 5912 Kg 289407 Kg
0,02 1,52
74,48 %
Sub Total Nemetalice
324,0 293,0 335,2 50,7 1003,0 Kg 239,2 150,6 110,9 500,7 Kg

390058 Kg 290410 Kg
0,08 0,08 0,09 0,01 0,26 % 0,06 0,04 0,03 0,13

74,45 %
Anvelope 82,5% Baterii 31% Capace de roti
Subtotal Mas de nceput modificat

Recuperare metalic modificat
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz B) La S.C.. AS METAL COM SRL Bucuresti s-au facut urmatoarele determinari: Fluxul general din cadrul activitii de dezmembrare vehicule scoase din uz n cadrul firmei SC AS METAL SRL cuprinde urmtoarele faze: recepia VSU n scopul identificrii proprietarului i pentru emiterea certificatului de distrugere n vederea radierii din circulaie operaii de pretratare: ndeprtarea acumulatorilor , demontarea rezervorului de combustibil lichid sau gazos. ndeprtarea componentelor pirotehnice aferente dispozitivelor air-bag, colectarea combustibilului, a lichidului de rcire, a lichidului de frn, a lichidului de splare a parbrizului, a uleiului de motor, de transmisie, a uleiului hidraulic, ndeprtarea componentelor potenial periculoase indicate de productor, ndeprtarea substanelor care nu au legtur cu VSU operaii de tratare: ndeprtarea substanelor, materialelor sau componentelor periculoase, dezasamblarea convertoarelor catalitice, demontarea jantelor, ndeprtarea lunetei, parbrizului i a geamurilor laterale, colectarea componentelor mari de plastic i a celor metalice care conin Cu, Al, Mg, demontarea motorului i a cutiei de viteze i presarea/balotarea componentelor din tabl selectarea componentelor destinate reutilizrii ca piese second-hand depozitarea i gestionarea produselor i materialelor rezulatate din dezmembrare Din dezmembrarea unui autoturism Dacia (882,5 kg) rezult: fier: 654,8 kg Al: 42 kg Cu: 6,8 kg Pb: 10,3 kg mase plastice 112,9 kg sticl: 33 kg textile 3kg carton/hartie: 5,5 kg uleiuri minerale 5,5 kg antigel: 5,5kg lichid de frn: 0,5 kg lichid splare parbriz: 2,1 kg freon: 0,6 kg
2.2.1 Estimarea procentuala si cantitativa a fluidelor si a altor materiale provenite de la depoluare Procentul determinat de cercetatorii americani referitoar la acesta categorie de materiale este de 4,8%. Aceasta valoare a fost calculata pentru un vehicul complet echipat,gata de drum,deci luandu-se in calcul masa proprie a vehiculului, cea inscrisa in Certificatul de inregistrare. Cercetatorii englezi au determinat pentru aceasta categorie de materiale o valoare de 2,24% pentru un vehicol scos din uz. Prin urmare, se va adopta procentul de 2,24%. 36 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Asa cum s-a calculat la cap. 5, masa medie a vehiculelor scoase din uz pentru categoria Ml este de 790 kg, iar pentru categoria N1 este de 1160 kg, se poate aprecia o greutate medie (in corelatie cu ponderea fiecarei categorii) de 829 kg. Apreciind valorile de mai sus, rezulta cantitatea medie de 18,56 kg fluide/VSU. Mentionam ca aceste fluide pot fi recuperate in conditii optime daca dezmembratorii se doteaza sau contracteaza aceasta activitate cu posesori de statii mobile de depoluare. Modificarile aduse in luna septrembrie 2006 Hotararii Guvernului 2406/2004 prin care se fac precizari asupra acordului voluntar = acord oficial incheiat intre autoritatile publice competente si reprezentantii sectoarelor economice implicate, deschis tuturor partenerilor care doresc sa se conformeze conditiilor acordului, in vederea atingerii obiectivelor prevazute in aceasta hotarare creeaza premizele dezvoltarii activitatilor de colectare, tratare, reutilizare, reciclare si valorificare a VSU. Mentionam aici firma Romrecycling, posesoare a unei statii mobile de depoluare, firma ce ar putea asigura, in cadrul unui acord voluntar, depoluarea VSU pentru mai multi colectori si dezmembratori. Similar, pot fi infiintate firme care sa preia sarcina producatorilor si importatorilor de anvelope, de reciclare si valorificare energetica prin coincinerare a acestora. 2.2.2 Estimarea procentuala si cantitativa a cotinutului de metale feroase Pentru aceste materiale cercetatorii americani calculeaza o valoare de 64,3% din masa proprie, iar cercetatorii britanici determina pe un lot de 400 VSU un procent de 67,83% alcatuit, pe faze de lucru, din: Depoluare 0,1% (catalizator); Tocare/maruntire 64,7% din care cca. alcatuit din masa caroseriei si alcatuit din piese si subansamble ale VSU; Separare in mediu dens 1,90%
Apreciinnd aceste valori se poate concluziona ca 66,75% din masa proprie a unui VSU este alcatuita din fonte si oteluri; prin urmare,cantitatile de metal feros, pe faze de lucru sunt urmatoarele: Depoluare 0,8 kg; Tocare/maruntire 536,94 kg; Separare 15,7 kg Total material feros = 553,44 kg. 2.2.3 Estimarea procentuala si cantitativa a continutului de metale neferoase Procentual, cercetatorii americani au determinat o valoare de 9,0% iar cei englezi 8,27%. In Romania se recomanda a se adopta valoarea de 9,0% metale neferoase din totalul materialelor rezultate in urma dezmembrarii vehiculelor scoase din uz. Aceasta conduce la obtinerea unei cantitati totale de metale neferoase de 74,6 kg. 37 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Principalele materiale din metale neferoase obtinute sunt: Aluminiul - 6,2% corepunzator 51,4 kg; Alama - 0,6% 4,98 kg; Cupru - 1,1 % 9,12 kg; Plumb - 1,1% 9,12 kg; Alte metale neferoase (staniu,argint, zinc,crom, tungsten, rhodiu) toate cu procente <0,1%. Obtinerea acestor metale se realizeaza atat in faza depoluarii (plumb din acumlatori si contragreutati), cat si in fazele dezmembrarii (demontari mecanice a pieselor si subansamblelor) si cea a tocarii/maruntirii la shredder urmata de separare in mediu dens sau alta metoda de separare. Experienta arata ca din totalul de metale neferoase aproximativ 60% se recupereaza prin tocare/maruntire urmata de separare ( rezultatele obtinute in Marea Britanie arata un procent de 4,93% din masa unui VSU). 2.2.4 Estimarea procentuala si cantitativa a continutului de alte materiale nemetalice Aceste materiale sunt:

Sticla, reprezinta un procent de 2,9% , procent caruia ii corespunde cantitatea de 24 kg; Cauciuc, reprezinta un procent de 7,6% procent caruia ii corespunde cantitatea de 63,0 kg, din care: Anvelope 3,05% procent caruia ii corespunde cantitatea de 25,28 kg; Mase plastice reprezinta un procent de 9,0%, procent caruia ii corespunde cantitatea de 74,6 kg (in aceasta valoare sunt cuprinse si piesele mari de plastic ce se demonteaza la inceputul dezmembrarii); Textile si alte materiale (azbest,grafit,ceramica,fibra de sticla, hartie), reprezinta un procent de 2,51% , procent caruia ii corespunde cantitatea de 20,8 kg.
Recapituland, rezulta: Material Materiale de la depoluare Mat. metalice feroase Mat. metalice neferoase Mat. nemetalice, din care: sticla cauciuc materale plastice alte( textile,azbest,grafit etc.) Total % 2,24% 66,75% 9,0% 22,01% 2,9% 7,6% 9,0% 2,51% 100% Greutate (kg) 18,56 553,44 74,6 182,4 24,0 63,0 74,6 20,8 829
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz La acest subpunct trebuie amintit si tipul de deseu EEE (echipamente electrice si electronice), deoarece gradul de echipare a vehiculelor cu astfel de echipamente va creste semnificativ in viitor. 2.3 ESTIMAREA CONTINUTULUI DE METAL Pentru estimarea continutului de metal al unui VSU s-a apelat la experienta britanica privind : Folosirea unei mostre reprezentative pentru vehicule, incluznd att maini pentru pasageri ct i autoutilitare Determinarea coninutului metalic recuperat din media VSU prin procesul de depoluare, tocare i separare n mediu dens.
Pentru a estima continutul de metal s-au facut studii asupra mai multor lucrari din domeniu si s-a ales, pentru estimarea continutului de metal, lucrarea denumita: Studiu pentru determinarea fractiilor metalice recuperate de le vehiculele scoase din uz in Marea Britanie - Raport catre Departamentul Comertului si Industriei - septembrie 2005 - elaborat de Tony Waatherhead (JEMA ASSOCIATES Ltd.) si David Hulse (DAVID HULSE CONSULTANCY Ltd.) raport ce a fost trimis si Comisiei Europene. Introducere Directiva vehiculelor scoase din uz (2000/53/CE) solicit Statelor Membre s ating cotele de reutilizare si reciclare la minim 85% din masa VSU tocate anual din 2006 i la minim 95% din 2015. In toate Statele Membre, coninutul de metal al unui VSU este n general reutilizat sau reciclat datorit valorii sale comerciale. Apreciind acest lucru, i pentru a diminua birocraia, Comisia European a adoptat o Decizie (2005/293/EC din data de 1 aprilie 2005) care n parte permite Statelor Membre s presupun, dac ele doresc acest lucru, c fracia metalic ar putea fi luat n considerare fa de cota general fr msurri suplimentare. Un Stat Membru care opteaz s adopte acest principiu trebuie totui s asigure justificarea pentru fracia pe care intenioneaz s i-o asume. Guvernul Britanic consider aceast metod ca fiind avantajoas din punct de vedere financiar i reglementativ; iar Departamentul Comerului i Industriei a nceput un studiu de cercetare pentru a stabili proporia de metal a unui VSU care este momentan recuperat n Marea Britanie. S-a lucrat cu o metoda proiectat de ACORD, Departamentele Guvernamentale i Ageniile de Mediu, asupra unui lot de 400 de vehicule, monitorizat ndeaproape o perioad de ase sptmni, n iunie i iulie 2005; studiul a fost finanat de Departamentul Comerului i Industriei. Cele 400 de vehicule au fost un amestec de autoturisme sedan si autoutilitara, de mrci i modele diferite ce au fost complet depoluate inainte de procesare, in conformitate cu nomativele Directivei pentru VSU. 39 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Pentru recuperarea metalulu s-a folosit un dezintegrator pentru recuperarea metalului i a un utilaj de separare n mediu dens, acestea fiind mijloacele normale pentru recuperarea metalului n Marea Britanie. Toate rezultatele proceselor de depoluare. dezintegrare i separare n mediu dens au fost msurate i colaionate. Rezultatul procesului aplicat lotului de 400 de vehicule a fost faptul c recuperarea metalica se ridic la 75% din masa VSU ce sunt procesate n Marea Britanie. Ca urmare, Departamentul Comertului si Industriei a prezentat aceast constatare, nsoit de studiul de cercetare detaliat, Comisiei Europene, iar monitorizarea performanei fa de cota din 2006 se va concentra asupra fracieii nemetalice. Este recunoscut faptul c ipoteza de 75% ar putea fi re-estimat periodic n anii care urmeaz, datorit schimbrilor care au loc n componenta vehiculelor.
Directiva vehiculelor scoase din uz (2000/53/CE) solicit Statelor Membre s ating cotele de reutilizare si valorificare la minim 85% din masa VSU tocate anual din 2006 i la minim 95% din 2015. In toate Statele Membre, coninutul de metal al unui VSU este n general reutilizat sau reciclat datorit valorii sale comerciale. Apreciind acest lucru, i pentru a diminua birocraia, Comisia European a adoptat o Decizie (2005/293/EC din data de 1 aprilie 2005) care n parte permite Statelor Membre s presupun, dac ele doresc acest lucru, c fracia metalic ar putea fi luat n considerare fa de cota general fr msurri suplimentare. Un Stat Membru care opteaz s adopte acest principiu trebuie totui s asigure justificarea pentru fracionarea pe care intenioneaz s i-o asume. Guvernul britanic consider aceast metod ca fiind avantajoas din punct de vedere financiar i reglementativ; iar Departamentul Comerului i Industriei a comandat un studiu de cercetare pentru a stabili proporia de metal a unui VSU care este momentan recuperat n Marea Britanie. Lucrnd cu o metoda proiectat de ACORD, Departamentele Guvernamentale i Ageniile de Mediu, asupra unui lot de 400 de vehicule monitorizat ndeaproape o perioad de ase sptmni n iunie i iulie 2005; studiul a fost finanat de Departamentul Comerului i Industriei. Cele 400 de vehicule au fost un amestec de autoturisme sedan si autoutilitara, de mrci i modele diferite ce au fost complet depoluate inainte de procesare, in conformitate cu nomativele Directivei pentru VSU. Pentru recuperarea metalulu s-a folosit un dezintegrator pentru recuperarea metalului i a un utilaj de separare n mediu dens, acestea fiind mijloacele normale pentru recuperarea metalului n Marea Britanie. Toate rezultatele proceselor de depoluare, dezintegrare i separare n mediu dens au fost msurate i colaionate. Rezultatul procesului aplicat lotului de 400 de vehicule a fost faptul c recuperarea metalica se ridic la 75% din masa VSU ce sunt procesate n Marea Britanie. Ca urmare, Departamentul Comertului si Industriei va prezenta aceast constatare, nsoit de studiul de cercetare detaliat, Comisiei Europene i c monitorizarea performanei fa de cota din 2006 se va concentra asupra fracieii nemetalice. Este recunoscut faptul c ipoteza de 75% ar putea fi re-estimat periodic n anii care urmeaz, datorit schimbrilor care au loc n componenta vehiculelor. Proiectul DCI a inclus urmtoarele obiective: Folosirea unei mostre reprezentative pentru vehicule, incluznd att maini pentru pasageri ct i vagoane, Determinarea coninutului metalic recuperat din media VSU prin procesul de depoluare, tocare i separare n mediu dens, Determinarea cantitilor i compoziiei de materiale obinute de la depoluare.
Metodologie
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz DCI a invitat Grupul CARE UK (Consoriul pentru Reciclarea Automobilelor) pentru a administra proiectul n numele su, CARE a alctuit un grup de lucru care cuprinde membri ai Grupului ACORD n colaborare pe termen lung (cuprinznd reprezentani ai industriilor de construcie, dezmembrare, recuperare i tocare a vehiculelor), DCI, Defra i Ageniile de Mediu, pentru a proiecta specificaia proiectului. Grupul de Lucru a numit consultani, Tony Weatherhead i David Hulse, pentru a gestiona i duce la bun sfrit proiectul. S-a stabilit ca o list a nregistrrilor celor mai populare vehicule din 1990 furnizat de ctre Societatea Productorilor i Comercianilor de Vehicule SMMT s reprezinte baza intei reprezentative pentru VSU. S-a urmarit ca mprirea vehiculelor, [vehiculelor berlina (89,2%) i a autoutilitara (10,8%)], precum i un procent aproximativ de mrci, dei actualele vehicule folosite pentru proces vor fi dup cum sunt primite, folosind lista de marci numai n scop referenial. S-a presupus c vehiculele preluate n iunie i iulie 2005 nu vor fi cu mult diferite n compoziie de cele care vor fi mrunite n 2006, primul an urmrit. Decizia a fost luat pentru verificare a 400 de vehicule, care constitie un volum suficient, astfel nct precizia cntririi s nu fie compromis prin utilizarea procedeului industrial (volumul mai mare ar reduce potenialul de eroare, ns nu n mod semnificativ) i s se incadreza in bugetul prestabilit de DTI. Facilitatea pentru Tratarea Autorizat (FTA), Uzina pentru tocare i Uzina cu Mediu Dens care urmeaz a fi folosite au fost propuse de ctre respectivele lor Asociaii de Comer i agreate de ctre grup, FTA selectat a avut suficiente resurse pentru a aloca faciliti, for de munc i stocul vehiculelor necesare. Toctorul ales a avut capacitatea de a nchide complet procesul pentru a permite: stocarea unui grup de 400 de VSU, curarea echipamentului i procesarea tuturor vehiculelor ntr-o singur zi, la fel cum a procedat Uzina cu Mediu Dens. Cerinele pentru depoluare au fost subliniate n conformitate cu standardele Directivei pentru VSU, ns ocazia a fost folosita pentru a spori informaiile ce ar putea fi obinute prin derularea programului n privinta cantitii de materiale ndeprtate de pe o mostr reprezentativ. Procesele de tocare i de separare in mediu dens sunt reprezentative pentru practicile industriei britanice. Depoluarea Etapa de depoluare a procesului a avut loc n iunie 2005, la sediul GW & g Bridges Ltd,, la Crawley, Sussex, In total, zece angajai au fost ocupai tot timpul pe durata a patru sptmni, n timp ce ali civa au fost cooptai n ocazii n care era nevoie de ajutor n plus. Munca a fost mprit n patru operaiuni principale, iar vehiculele, cu excepia utilitarelor mari, au fost procesate n grupuri de cte cinci, Acest lucru a permis utilizarea complet n timpul proiectului a unei uzine pentru depoluare separat coninnd cinci instalaii Seda pentru depoluare separat.
Facilitate pentru depoluare cu cinci instalaii in funciune
Primul proces, realizat n atelier, a fost pregtirea vehiculelor pentru tratarea 42 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz ulterioar. Fiecare lot de cinci vehicule a intrat n atelier, unde fiecare a fost marcat cu un numr de serie al proiectului, fotografiat, iar detaliile sale, cum ar fi marca, modelul, categoria, nregistrarea, VIN, tipul motorului, transmisia i rotile, au fost nregistrate pe o fi de procesare individual. S-a notat i dac vehiculele erau sau nu dotate cu geamuri electrice, acoperi decapotabil, airbag-uri, capace pentru roi sau alte funcii importante. Dup aceasta, vehiculele au fost pregtite pentru tratare prin ndeprtarea tuturor pieselor externe, cum ar fi bar de protecie, sticl, faruri, capace pentru roi, etc,, care ar putea cdea n timpul procesului de balotare, i introducerea lor n maini, Gunoiul care nu face parte din vehicule, cum ar fi bunuri personale i reziduuri casnice, a fost de asemenea ndeprtat n aceast etap i pus n lzi separate pentru cntrire i eliminare.
Vehicul numerotat in Zona de Pregtire
Al doilea pas a fost scoaterea afar a vehiculelor. De fiecare a fost cntrit pe un cntar de macara Avery Wigh-Tronics 2 tone x 1 kg recent calibrat montat pe un camion Hiab echipat, care a fost ales de ctre Bridges pe durata procesului.
Cantar de macara calibrat
Vehiculele au fost cntrite la nceput complet (C1), dup ce au ieit de la pregtire, apoi nc o dat (C2) dup ndeprtarea roilor, a anvelopelor i a bateriei. Aceast dubl cntrire a permis calcularea masei anvelopelor prin scderea masei bateriei, a jantelor i a contragreutilor din diferena dintre prima i a doua msurare. Calculul este urmtor: Anvelope (A) = C1 - [C2 + Baterie (B) + Jante(J) + Contragreuti (L)].
(Pentru primele 100 de vehicule, a fost angajat o metod diferit, n care roile
i/sau anvelopele fiecruia au fost cntrite i nregistrate separat pe fiele de date, Acest lucru cerea excesiv de mult timp i s-a constatat, prin derularea unei verificri detaliate, c nu este mai precis dect metoda de cntrire adoptat dup aceea.) In gestionarea eventual a datelor, a fost fcut o modificare pentru jantele lips (de schimb) i diferene dintre roile din aliaj i piesele din oel ale unor maini. 43 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Roti alese camion Hiab
de-a
lungul
unui
Roile i anvelopele care au fost ndeprtate au fost numerotate fiecare, apoi separate folosind instrumente de demontare autorizate pentru roi din aliaj pentru cele cu anvelope revandabile, i un zdrobitor de jante pentru cele cu anvelope nevandabile. Contragreutile au fost ndeprtate de pe jante i colectate pentru cntrirea zilnic n vrac. Jantele dezvelite au fost apoi cntrite separat, notndu-se diferenele dintre jantele din aliaj i cele din otel ale aceluiai vehicul, i colectate n seturi de vehicule numerotate, pregtite pentru a fi returnate mainii de la care au provenit, n urma depolurii. In acelai timp n care s-a desfasurat activitatea asupra roilor i a anvelopelor, cele cinci vehicule au fost ncrcate pe instalaiile de depoluare din atelierul care servete acestui scop si a fost realizat procesul complet de depoluare n conformitate cu Directiva VSU i Reglementrile britanice corespondente. Toate fluidele au fost evacuate din vehicule, inclusiv uleiul de amortizare a ocurilor, care a fost extras folosind echipament brevetat Seda (Eggerstorfer). O excepie a acestui proces a fost evacuarea suspensiei Rover Metro, care a necesitat o tehnic diferit, ce folosete un tub pentru evacuare ataat la un conector de regenerare a suspensiei, prin care fluidul a fost colectat ntr-un vas de lut pentru o cntrire separat.
Evacuarea uleiului n glei
Toate fluidele care ar putea fi colectate extern au fost evacuate n vase de lut cu tar determinat sau n glei de mrime adecvat, cntrite separat pe un cntar cu platform mic care msoar nu mai puin de 0,01 kg i nregistrate n fiele de proces ale fiecrei maini. Aceste fluide au fost: ulei de motor, ulei pentru cutia de viteze, ulei pentru axa acolo unde a fot cazul, ulei pentru servodirecie acolo unde a fost cazul, lichid de rcire i licid penrtu spalat parbrizul. Convertorii catalizatori de evacuare, acolo unde este cazul, au fost de asemenea ndeprtai n timpul procesului de depoluare, cntrii i nregistrai separat.
Gleata cntrit pe cantar cu placa
Alte fluide, care nu au putut fi colectate separat datorit faptului c ar putea fi nevoie de echipamente de aspiraie pentru a le extrage, au fost colectate la grmada n recipiente cntrite n prealabil, iar la sfritul procesului a fost acordat o greutate medie fiecrui vehicul. Acestea au fost: lichid de frn/ambreiaj, ulei de suspensie (exceptnd Metro), ulei pentru filtrul de ulei (de la filtrele zdrobite care au fost returnate mainilor de la care au provenit i lichid pentru aerul condiionat. In timpul procesului, au fost numai cinci maini care erau dotate cu instalaie de aer condiionat, ns cantitatea de fluid colectat de la ele a fost att de mic nct a fost aproape de nemsurat. Singurul fluid care nu a fost msurat a fost carburantul, att benzina ct i motorina, deoarece manipularea carburantului n scopul msurrii ar fi fost dificil i periculoas, datorit eliberrii de eventuali vapori explozibili i expunerii excesive a mecanicilor. Carburanii au fost ndeprtai mecanic i pompai direct n rezervoarele de stocare n vrac din afara atelierului de depoluare. Aadar a fost necesar gsirea unui mijloc de calculare a masei carburantului folosind restul maselor cntrite ca punct de pornire. In timp ce vehiculele depoluate prseau facilitatea de depoluare, seturile lor de jante le erau returnate, i erau apoi recntrite (C3) nainte de a fi ncredinate presei de balotat. Masa carburantului (C) pentru fiecare main a fost calculat dup cum urmeaz: Carburant (C) =C1 - [C3 + Fluide de la depoluare (D) + Anvelope (A) + Contragreuti (L) + Catalizator (C) + Baterie (B)] Atunci cnd autoutilitarele (categoria N1) de mrime medie au fost depoluate, a trebuit s fie fcute cte unul pe cte o rampa separat, deoarece erau prea mari pentru a ncpea pe instalaiile standard. Pentru majoritatea acestor vehicule, roile i anvelopele au fost de asemenea cntrite separat, deoarece s-a constatat c aceasta este cea mai practic metod de a le manipula. In toate celelalte privine, procesul de depoluare a fost acelai ca al turimelor. Dup depoluare, aceste vehicule au fost supuse unui proces puin diferit, unde osiile au fost decupate i au fost introduse n lungime n vehicule pentru a permite balotarea mai eficient.
Presa de balotare/zona curat
A patra parte a procesului a fost balotarea, Vehiculele depoluate, dup ce au fost cntrite cu tot cu jante, au fost transportate cu un ncrctor cu furc ctre presa de balotare. Presa de balotare i zona nconjurtoare au fost curate de orice reziduuri de substane la nceputul programului i meninute n aceast stare dea lungul acestuia. Este normal, la balotarea vehiculelor, ca sticla spart i buci rupte de metal turnat, cum ar fi discuri i tamburi de frn, s cad pe podea sub sau 45 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz n jurul presei de balotare. Pentru a mpiedica pierderea acestui material n timpul procesului, mecanicii au fost instruiti s mture dup fiecare al patrulea vehicul i sa pun reziduurile rezultate n al cincilea, pentru ca totul s fie captat.
Grmezi de baloturi ateptnd a fi transportate
In final, mecanicii au notat cu vopsea numrul serial de proiect al fiecrui vehicul pe fiecare balot, pentru a pstra evidena asupra cror balot/vehicul au fost transportate pe fiecare ncrctor ctre toctorul Sims Group n Newport, Gwent.
Tocarea Tocarea VSU depoluate i balotate a fost condus la Sims Group Ltd, Newport, sudul rii Galilor, Facilitatea a fost dezvoltat n 2004 i opereaz cu un toctor de 9,000 hp cu separare feroas i reziduuri neferoase care sunt procesate separat ntr-o uzin cu mediu dens.
Magnet Intrare Toctor Ciclon de aer Fracie uoar Magnet cu tambur Linie de separare
Deeuri Feroase Neferoase ctre DMP Oel de fracionare Armturi
Fracie grea
Proces de tocare simplificat Baloturile de la Bridges au fost livrate ctre Sims ntr-o perioad de dou sptmni i depozitate ntr-o zon de control, nainte de tocarea tuturor baloturilor ntr-o singur zi. nainte de nceperea operaiunii de tocare toat instalaia adecvat i halele de producie au fost curate i inspectate pentru a asigura c toate materialele anterioare au fost ndeprtate.
Baloturi stivuite la Newport Toctor deschis curat
Hale de producie curate
Sursa de intrare a baloturilor de VSU
Incrcturile de baloturi de VSU au fost cntrite nc o dat pe podul-bascul (acelai pod-bascul a fost utilizat tot timpul, realiznd o precizie de 10 kg peste ncrctura tipic de 15 tone) nainte de a fi ncrcate n transportorul toctorului. In total, 23 de vagoane pline au fost folosite pentru a ncrca VSU balotate n toctor.
Colectarea otelului fracionat
Rezultatul de oel fracionat a sosit printr-un transportor care a ncrcat direct n vagoane, care au fost apoi cntrite pe podul-bascul. Un total de 11 ncrcturi au fost msurate astfel. Toate celelalte rezultate au fost procesate n hale, care au fost ulterior ncrcate n vagoane i cntrite pe podul-bascul. Au fost nregistrate ase rezultate diferite astfel: oel fracionat; armturi recuperate de la linia de separare; reziduuri neferoase care urmeaz a fi procesate n continuare n uzina cu mediu dens; deeuri uoare pentru depozitare n pmnt; i, de la o curare amnunit, deeuri feroase; deeuri metalice feroase i neferoase.
Masele sunt evideniate mai jos: Mas de intrare Masa VSU balotate Mas de ieire Institutul de Cercetari Electrotehnice kg 36718 47
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Oel fracionat Deeuri feroase Armturi Deeuri neferoase / nemetalice Reziduuri neferoase ctre DMP Deeuri uoare Rezultat total Uzina cu mediu dens Fracionarea neferoas rezultat obinut din tocare la Newport a fost procesat mai departe la Sims Group, facilitatea Uzina cu mediu dens din Long Marston, Warwickshire. Facilitatea separ metalicele de nemetalice prin intermediul separrii densitii i SCT (separare curent turbionar), fraciunile metalice rezultate fiind aluminiu, alam, cupru, zinc, magneziu i restul de feroase. Procesul de la Long Marston, fiind automatizat n mare parte, este astfel nct rezultatele principale s fie ncontinuu cntrite pe serii ca parte din proces
Plutire Intrare
Separatori de densitate x2
25421 157 115 43 7648 3242 36628
SCT SCT
Plutire
Coborre
Magnet
Proces n mediu dens simplificat
Procesul a fost condus n ziua urmtoare tocrii, materialul din Newport fiind recntrit peste podul-bascul la Long Marston i apoi inut ntr-o zon de control. Aluminiul i greutile sunt cntrite automat, Celelalte hale de producie i lzile sunt curate sau golite nainte de procesarea acestui lot de materiale. Tot materialul a fost apoi trimis ctre sursa de procesare, iar procesul monitorizat, La terminarea lotului i currii tuturor halelor i a lzilor de gunoi, toate rezultatele au fost cntrite.
Materie prima DMP
Hala de producie goala
Separarea densitii
Rezultatul de aluminiu
Mase ale uzinelor cu mediu dens Mas de intrare Long Marston 76480 kg Masele rezultatului metalic Metal feros i din fier* Metal neferos Masa rezultatului total
7378 kg 19171 kg 26548 kg
*Datorit naturii procesului, care a folosit numai VSU balotate, invers dect amestecul obinuit de materie prim metalic, procesul nu a fost optimizat pentru prezentarea metalului feros la primul magnet, fapt ce a dat natere mai multor feroase dect sunt trimise n mod normal n uzina cu mediu dens. Totui, acest lucru nu afecteaz raportul de recuperare metalic general. Analiz de date: nregistrarea detaliat a fiecrui vehicul separat i procesul de depoluare au permis generarea unei cantiti mari de informaii asupra specificaiei vehiculelor i a unui coninut de depoluare a VSU mediu. Ambele se afl n tabelul de mai jos, 49 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Analiza a nregistrat i ce pri ale vehiculului lipseau, cum ar fi capace de roi, scule, roi i baterii. Aceste greuti au fost notate astfel nct s poat fi adugate ca greutatea de substituire la calcularea coninutul metalic total. Date asupra vehiculelor din 400 de VSU probate Vrsta medie a vehiculului Motoare pe benzin Motoare pe motorin Transmisie manual Transmisie automat Roi din aliaj Airbag-uri Acoperiuri decapotabile Geamuri electrice Catalizatoare Capace de roi lips Scule lips Roat de rezerv lips Baterie lips 3 ui 4 ui 5 ui Maini sport Autoutilitare 14, 34 53 35 42 55 33 24 14 10 13 14 40 36 95 52 19 22 39 86,7 13,3 89,5 10,5 13,8 8,3 60,3 36,8 25,2 33,5 35,8 10,0 9,0 23,8 13,0 47,8 5,5 9,8
Datele vehiculelor arat un coninut de 9,8% vagoane n raport cu inta de 10,8% (coninut al vehiculelor nregistrate n 1990),
DTI PROCES DE TOCARE VSU VRST PROFIL

70 60 50
C niae a tt t
40 30 20 10 0 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25
Varsta
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Coninutul mediu de depoluare al VSU: Masa medie a VSU (excl, Carburant) Carburant Anvelope Contragreuti Baterie Catalizator Agent de rcire Spltor de parbriz Subtotal Fluide pe baz de ap Ulei de motor Ulei de transmisie Ulei de suspensie Lichid de frn Ulei pentru filtrul de ulei Servodirecie Subtotal - Uleiuri Precizia datelor De-a lungul procesului, precizia cntririi a fost maxim. La faza de depoluare, greutile au fost msurate cu o precizie de 0,01 kg pentru articolele de pn la 2 kg, iar carcasele vehiculelor au fost cntrite cu o precizie de 1 kg pentru articole de pana la 2000 kg. Cntririle cu podurile-bascul la toctor i uzina cu mediu dens au fost fcute cu o precizie de 20 kg acordnd o toleranta de +/- 10 kg pe vagon plin de la 10 pn la 40 de tone. La toctor s-a folosit numai un pod-bascul de-a lungul procesului, pentru a se evita inducerea uor erori determinate de diferente de precizie intre difetite poduribascula. Inevitabil, au existat mici diferene ntre masele dintre diferite fze ale procesului i, lund n considerare numrul de cntriri i micri de ncrcare, acurateea cntririi este estimat a fi de +/-0,3 %. Au fost fcute mici ajustari de echilibrare pentru a conine erorile de cntrire din cadrul fiecrei etape a procesului. Rezultate totale Coninutul metalic total a fost calculat din toate cele trei etape, depoluare, tocare i separare n mediu dens. A existat toleran i pentru coninutul de metal al bateriilor (69%) i al anvelopelor (17,5%) care au fost ndeprtate pentru reciclare ca parte a procesului de epoluare. Rezultatele sunt prezentate pe pagina urmtoare. 971,39kg 11,29 kg 31,28 kg 0,17 kg 12,94 kg (unde exist x 364) 4,00 kg (unde este cazul x 101) 3,43 kg 1,60 kg 5,03 kg 2,86 kg 2,06 kg 0,58 kg 0,37 kg 0,14 kg 0,09 kg (0,40 kg unde este cazul x 6,10 kg 100% 1,16% 3,22% 0,02% 1,21% 0,40% 0,35% 0,17% 0,52% 0,29% 0,21% 0,06% 0,04% 0,01% 0,01% 0,62%
SCURT PREZENTARE A REZULTATELOR PROCESULUI DE TOCARE BRITANIC ARTICOL 400 Vehicule (brut) Carburant 400 vehicule mai puin carburant Depoluare Baterie Catalizator Contragreuti Sub Total Metalice Anvelope Spltor de parbriz Agent de rcire Ulei de motor Ulei de transmisie Ulei de suspensie Servodirecie Ulei pentru filtrul de ulei Lichid de frn Sub Total Nemetalice Tocare Rezultatul de oel fracionat Rezultatul de armturi Sub Total tocare Uzin cu mediu dens Rezultatul neferos Rezultatul feros Sub Total uzin cu mediu Sumar al recuperrii metalice Feroase Neferoase Sub Total Metale 2 Baterie (69% metal) 3 Anvelope (17.5% metal) Catalizator contragreuti Sub Total Metalice Total recuperare metalic MAS 393071 4516 388555 Kg 4710.9 404.0 68.0 5182.9 Kg 12512.2 641.4 1373.1 1142.9 822.4 230.3 38.6 57.2 148.0 16965.1 Kg 255791 1155 256947 Kg 19171 7378 26548 Kg 264324 19171 283495 Kg 3251 2190 404 68 5912 Kg 289407 Kg PROCENT 100 1.16 100 % 1.21 0.10 0.02 1.33 % 3.22 0.17 0.35 0.29 0.21 0.06 0.01 0.01 0.04 4.37 % 65.83 0.30 66.13 % 4.93 1.90 6.83 % 68.03 4.93 72.96 % 0.84 0.56 0.10 0.02 1.52 % 74.48 %
Aciunea pieselor de schimb Metalice Scule Jante Baterii 69% Anvelope 17.5% Sub Total Nemetalice Anvelope 82.5% Baterii 31% Capace de roti 324.0 293.0 335.2 50.7 1003.0 Kg 239.2 150.6 110.9 500.7 Kg 390058 Kg 290410 Kg 0.08 0.08 0.09 0.01 0.26 % 0.06 0.04 0.03 0.13 %
Subtotal Mas de nceput modificat Recuperare metalic modificat
74.45 %
52
Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Concluzii Analiza efectuata a constatat urmatoarele: coninutul metalic recuperat de la VSU n acest proces a fost de 74,48 % din masa total a vehiculelor. excluznd carburantul. Aceast cifra include contragreutile pentru roi, convertorii catalizatori (acolo unde este cazul) i coninutul metalic al bateriei i, care n mod normal sunt reciclate la ieirea din procesele de tocare i separare. Selectarea vehiculelor folosite n acest proces a fost facuta pe baza modului n care au fost primite, care dei nu a fost chiar respectata lista SMMT a nregistrrilor vehiculelor din 1990, a fost ct de ct aproximativ. Au fost incluse majoritatea mrcilor i modelelor, n special cele mai importante mrci, i au fost fcute eforturi pentru a se asigura c a fost introdus amestecul adecvat de vehicule autoutilitara. Coninutul real al vehiculelor autoutilitara, vehicule cu un continut de metal mai mare decat celalalte tipuri de vehicule (in numar de 39 de vehicule introduse in cadrul procesului, reprezentand doar 9,8% din numarul total de vsu fata de 10,8% cat a fost prevazut in planul de experimentare), a redus uor rezultatul total. S-a calculat c, dac s-ar fi procesat tot complementul de vehicule autoutilitara, metalul suplimentar din el ar fi crescut produsul cu 0,05% dnd un coninut metalic total de 74,53%. In perioada 1990 1995, din care va fi extras popularea VSU, gradele de echipare mai mari pentru motoare pe motorin i echiparea cu aer condiionat, determina mase mai mari si vor aduce o contribuie mai mare la recuperarea de metal; nu a fost posibil colectarea mai multor date n acest sens, pentru a determina influenta sub raport cantitativ. Din motivele expuse mai sus, acest studiu conclude ca, n raportul ctre Comisia European, DCI ar trebui s foloseasc o fraciune metalic de 75 %, deoarece proporia intei de recuperare total nu trebuie msurat n timpul perioadei iniiale de raportare care ncepe din 2006. Acest studiu a dat natere unei serii de informaii suplimentare: Masa medie a VSU folosite n proces a fost de 971 kg (excluznd carburantul). Aceast mas nu include nlocuirea pieselor lips. Toate vehiculele tratate n timpul procesului au fost complete, cu excepia unei cantiti cunoscute de baterii lips, roi de rezerv, scule i capace de roi, care nu au putut fi nlocuite. Analiza ulterioar a datelor a indicat faptul c rezultatul nlocuirii acestor piese ar fi fost nensemnat; contribuia pozitiv a pieselor din metal, (ex. jante i scule), fiind deviata de efectele negative ale lipsei anvelopelor, bateriilor i capacelor din plastic. Materialele de depoluare (excluznd carburantul) reprezint 5,7% din masa total a vehiculului. Din aceste materiale de depoluare, bateriile, catalizatoarele i contragreutile sunt de obicei reciclate datorit valorii lor intrinsece, contribuind cu 1,33% fa de inta de recuperare, din care 0,96% este metal. Carburantul reprezint 1,16% i este folosit de obicei pe antier. 53 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Fluidele rmase n urma depolurii pot contribui i la performana de recuperare; uleiurile reprezint 0,62%, iar lichidele pe baz de ap 0,52%, un total de 1,14%. Coninutul metalic de 17,5% al anvelopelor contribuie cu 0,56% la recuperarea potenial a metalului. Odat cu implementarea complet a Directivei pentru depozitarea pe pmnt, nu exist nici o alternativ pentru refolosirea, reciclarea i recuperarea energetica a anvelopelor, ceea ce va crete contribuia anvelopelor la un total de 85% inta de recuperare la 3,22%. Odat cu reciclarea metalelor, a bateriilor, anvelopelor i a lichidelor de depoluare, se ateapt un raport de recuperare de 78,66%. Eforturile pot fi apoi concentrate asupra altor materiale, cum ar fi plasticuri, cauciuc i sticl, plus orice alt metal rezidual din scurgerile reale de deeuri, pentru a livra necesarul suplimentar de 6,34% pentru a ajunge la inta de 85%. Coninutul mediu de carburant gsit n acest proces ar putea contribui cu 1,16% la acest obiectiv, dup cum este permis de Rezoluia Comisiei. Rezultatul acestui proces britanic este comparabil cu al altor State Membre ale UE: In 2004, Olanda a condus un proces de 1153 de vehicule, a cror mas medie de 855 kg a fost puin mai mic dect a noastr, din care au identificat un coninut metalic recuperat de 72,5%, excluznd anvelopele i bateria. Frana i-a asumat o mas medie a vehiculelor de 900 kg, din care 74.2% identificate ca metal, excluznd anvelopele. Germania i-a asumat un coninut metalic recuperat de 75%, cuprinznd 70% metale feroase i 5% metale neferoase. Trebuie observat faptul c recuperarea metalic a fost condus folosind procesul de tocare/maruntire si separare in mediu dens, care este tipic n Marea Britanie. Dei acest proces recupereaz eficient majoritatea coninutului metalic, ca la fiecare proces de separare, va exista ntotdeauna potenial pentru a-l spori prin reprocesarea scurgerilor reziduale depozitate n pmnt. Dac acest lucru este posibil tehnic sau economic rmne de vzut, ns posibilitatea exist fr ndoial. Dezmembrarea i reutilizarea componentelor nemetalice vor contribui de asemenea la raportul de recuperare total. In concluzie, asa cum s-a calculat la cap. 2.1, masa medie a vehiculelor scoase din uz pentru categoria Ml este de 790 kg, iar pentru categoria N1 este de 1160 kg, se poate aprecia o greutate medie (in corelatie cu ponderea fiecarei categorii) de 829 kg si tinandu-se seama de valorile prezentate in Tabelul 6.1, unde rezulta ca totalul de metale continute de un VSU este de 74,5% ( 65,5% feroase si 9% neferoase) propunem a se estima un continut metalic de recuperat de 74%.
2.4 IDENTIFICAREA MATERIALELOR SI COMPONENTELOR CE POT FI REUTILIZATE SI RECICLATE (art. 15 din HG 2406/2004)
Pentru a identifica materialele si componentele ce pot fi reutilizate si reciclate se revede din ce este alcatuit un VSU: Principalele materiale care intra in compozitia vehiculelor 2.4.1 Metalele feroase Fierul si otelul sunt, din punct de vedere al masei, cele mai utilizate materiale. In general,aproximativ jumatate din continutul de metale feroase se gaseste in componentele mecanice, iar cealalta jumatate in caroserie. 2.4.2 Metalele neferoase Aluminiul se regaseste in principal in urmatoarele aplicatii: - elemente turnate pentru motor, cutia de viteze, componente ale transmisiei, pistoane - elemente ale radiatoarelor; - diverse componente cum ar fi cilindrii de frana; - elemente sudate ale barelor de protectie; - tabla de aluminiu se utilizeaza in anumite cazuri la fabricarea caroseriilor unor automobile de lux sau sportive dar in general nu este folosita pe scara larga Cuprul principalele utilizari sunt: - fabricarea conductorilor pentru instalatia electrica; - diverse parti ale accesoriilor ; - elemente de bronz pentru radiatoare, termastate. Zincul se utilizeaza la - acoperiri galvanice ale tablei; - elemente turnate pentru plansa de bord si radiatoare. Plumbul se utilizeaza la: - fabricarea acumulatorilor; - diverse componente si materiale cum ar fi greutatile de echilibrare, pigmenti, agenti - de stabilizare i vulcanizare. 55 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metale preioase care se gsesc n special n convertoarele catalitice cum sunt: - platina; - rodiul; - paladiul. 2.4.3 Componente nemetalice materiale plastice o intr-un vehicul materialele plasitce sunt utilizate in general dupa cum urmeaza (conform APME): 60% in interior; 10% in motor; 10% in instalatia electrica; 15% la caroserie; 5% la sasiu. Cauciucul este utilizat in general la: anvelope; furtune; chedere. Sticla se utilizeaza in principal la ; parbriz; geamuri laterale; luneta. Textile a caror principala utilizare este la fabricarea scaunelor.
Evolutia greutatii vehiculelor in timp Greutate medie a unui vehicul este influentata de doua tendinte contradictorii referitoare la cererea si oferta de vehicule: din punct de vedere al cererii, tendinta din partea consumatorilor este de a cere vehicule mai mari, care tind sa creasca greutatea medie a vehiculului: din punct de vedere al ofertei, tendinta fabricantilor de vehicule este de a folosi materiale mai usoare ce plasticul si aluminiul pentru imbunatatirea performantelor si eficientei vehiculului, deci reducerea greutatii medii a vehiculului de, pastrand marimea data a acestuia.
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Punand in balanta cele doua tendinte se remarca faptul ca greutatea medie a unui vehicul este in crestere. In prezent greutatea medie a unui vehicul este intre 900kg si 950kg, dar se asteapta sa creasca la 1000kg si chair mai mult in anul 2010. Spre exemplu pentru masinile producatorilor germani evolutia greutatii si a materialelor componente arata un declin pronuntat al continutului de metale feroase intre anii 1981 si 2000, si o crestere a materialelor usoare. Datele din tabelul nr.8.1 sugereaza ca odata cu cresterea graduala a greutatii vehiculelor, trebuie avut in vedere si faptul ca metalul feros scade, iar componentele din neferoase, plastic, sticla, textile cres, unele dintre acestea (plastic, matale neferoase), chiar se dubleaza ca pondere.
Greutatea medie si materiale componente pentru masinile nou construite, Germania, 1981-2000 Tabelul 8.1 Anul fabricatiei 1981-1985 1986-1990 1991-1995 1996-2000 Greutatea (la gol) kg 910 933 955 1000 Metale feroase % 73 67,5 62,4 57,5 Metale neferoase % 4,3 6,1 8,0 10 Plastic % 3,6 4,9 6,2 7,5 Textile % 4,0 5,1 6,2 7,3 Anvelope/cauciuc % 3,8 3,8 3,9 3,9 Sticla % 3,1 3,8 4,5 5,2 Fluide % 2,9 2,8 2, 7 2,6 Alte materiale % 5,3 6,0 6,1 6,0 Identificarea materialelor componente ale VSU 1. Metal Metalele reprezint cca 75 % din greutatea VSU. Ele se pot separa relativ simplu de restul materialelor care intr n alctuirea VSU, fie prin dezmembrare fie prin etapa de tocare, ele reprezentnd materiale valoroase. Aproape 100% din coninutul de metal al unui VSU poate fi recuperat urmnd a fi reutilizat sau reciclat. Ca urmare, coninutul de metal este important pentru atingerea cotelor de reciclare i reutilizare impuse, i, indiferent de tratamentul celorlalte materiale, permit atingerea normelor de reciclare i reutilizare.
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz 2. Anvelope Anvelopele sunt n n prezent destinate n general depozitrii finale. Cu toate acestea, noile reglementri n domeniul depozitrii deeurilor vor interzice depozitarea acestora n depozitele de deeuri menajere, fornd astfel reutilizarea, reciclarea i recuperarea lor. Exist o serie de modaliti de tratare a lor, precum: - reutilizarea anvelopelor relativ noi; - reutilizarea pentru realizarea depozitelor de deeuri menajere municipale anvelopele ntregi pot fi folosite la construcia depozitelor de deeuri; - reciclarea prin reapare. Anvelopele mainilor pot fi reapate odat. Totui, n ciuda calitii mbuntite, acest segment de pia este n declin. - reciclarea prin mcinare. Granulele de cauciuc sunt folosite n diferite sporturi pentru realizarea suprafeelor de joc, garnituri de frn, strat de baz absorbant pentru socuri i n asfaltul cauciucat al drumurilor. Granulele de cauciuc pot fi de asemenea folosite n fabricarea anvelopelor, alturi de cauciucul pur acesta reprezentnd mai puin de 5%, dar procentul este n cretere. - alte tehnici de reciclare includ fragmentarea criogenic, devulcanizarea, tehnologia micro-undelor, iar acest subiect este n continu dezvoltare; - recuperarea energetic anvelopele au o putere calorific mai mare cu cca 20% dect crbunele, prin urmare pot fi folosite pentru recuperarea energetic prin ardere, piroliz, sau coincinerare n cuptoarele fabricilor de ciment. Arderea anvelopelor n cuptoarele fabricilor de coment este o opiune din ce n ce mai uzual, ns se pune problema polurii aerului, cu dioxine i cu microparicule. - exist i alte utilizri spre exemplu amortizoare pentru brci i platforme de ncrcare, bariere de protecie, etc. 3. Baterii Ratele de reciclare i reutilizare a acestor pari componente a VSU depesc 90% n majoritatea Statelor Membre prin stabilirea unor sisteme de colectare i recuperare bine puse la punct. n medie o baterie cntrete aproximativ 13,5 kg din care 8,6 kg plumb, 3,8 kg acid sulfuric i 0,7 kg polipropilen. Depozitarea necorespunztoare prezint un risc semnificativ pentru mediu, iar incinerarea conduce la eliberarea n aer a plumbului. n cazul n care nu exist posibilitatea reprocesrii acestea vor fi eventual exportate unor puncte de colectare i tratrare specializate.
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz 4. Plastic Procentul de plastic din greutatea unui VSU este n continu cretere. n prezent este de aproximativ 11%, iar productorii continu s proiecteze vehicule uoare pentru a mbuntii eficiena combustibilului. n prezent ratele de reciclare ale prilor plastice din VSU sunt relativ reduse datorit marii varieti a tipurilor de polimeri utilizai, deci creterea ratelor de reciclare reprezint o prioritate pentru atingerea cotelor impuse prin directiva european, n special a celor pentru anul 2015. Identificarea prin marcarea componentelor n stadiul de fabricare este de ajutor i faciliteaz reciclarea, studiile arat c cele mai mari progrese vor trebui ns facute la etapa de post-tocare mai degrab dect la etapa de dezmembrare. Majoritatea materialelor plastice dintr-un VSU ajung n urma tocrii s fie un praf fin amestecat cu scame de tocare. Odat parte din aceast mixtur este foarte dificil de extras plasticul pentru reciclare, cu toate acestea ndeprtarea componentelor plastice a unui VSU este o prioritate dei presupune o munc intensiv. 5. Sticl n construcia vehiculelor sunt folosite dou tipuri de sticl ntrit i laminat. Sticla ntrit este uor de ndeprtat dintr-un VSU dup sfrmare. Sticla laminat nu se distruge prin sfrmare i necesit ndeprtarea manual. Uurina ndeprtrii stclei la etapa de dezmembrare depinde de metoda de etanare folosit la fabricarea vehiculului. Utilizarea etanrilor din cauciuc face operaiunea de ndeprtare a sticlei uoara n comparaie cu etanarea prin metoda legrii directe. n cazul etanrii prin cauciuc ntreaga fereastr poate fi scoas, ns n cazul mult mai ntlnite metode de legare direct operaiunea de ndeprtare presupune tierea unei suprafee ct mai mare din fereastr. Aceast metod, dei reprezint cea mai eficient operaiune n situaia dat, las o mare parte din sticl nerecuperat. De asemenea pot fi probleme cu scoaterea sticlei din ferestrele uilor(portierelor) datorit sistemelor de nchidere. 6. Fluide Fluidele sunt procesate n general pentru reciclare sau folosite pe post de combustibil. Spre exemplu, o mare parte din uleiul uzat colectat n vederea recuperrii este procesat, prin scoaterea excesului de ap i filtrarea particulelor, i folosit ca i combustibil n industria grea i n staiile electrice . Totui controalele din ce n ce mai stricte ale emisiilor restricioneaz aceast utilizare - pornind de la aceast observaie varianta preferat de reutilizare este deci rafinarea pentru folosirea ca si combustibil. Filtrele de ulei pot reine cantiti mari de ulei uzat care se poate recupera folosind prese de filtrare speciale n special n vederea reciclrii. 59 Institutul de Cercetari Electrotehnice
7. Convertorii catalitici Convertorii catalitici sunt fabricai din carcase din oel inoxidabil, un catalizator coninnd substraturi ceramice i metalice cu mantale active de alumina (oxid de alumin), sescvioxid de ceriu i ali oxizi, i combinaii de metale preioase platin, paladiu i rhodiu. Industria s-a dezvoltat n jurul nevoii de a ndeprta convertorii de restul VSU, separarea elementelor catalitice i ndeprtarea metaleleor preioase. Platina, paladiu i rhodiu pot fi recuperate pentru reutilizare. Substraturile ceramice pot fi recuperate sub form de praf i purificat. Oelul din eapament poate fi deasemenea reciclat. 8. Airbagurile i centurile pretensionate Airbagurile au devenit standarde n vehicule doar din 1993. Ele nu conin materiale valoroase de aceea reciclarea nu este o soluie viabil, reutilizarea nu este momentan o opiune datorit specificaiilor de producere i procedurilor speciale de instalare. Este recunoscut faptul ca ponderea materialelor componente a VSU se schimba, creste ponderea materialelor precum plasticul si metalele neferoase in defavoarea metalelor feroase. Statisticile arata c se asteapta in urmatorii ani, ca materialele plastice s reprezinte n jur de 15% din masa unui vehicul, metalele neferoase n jur de 10%, sugernd astfel un declin al materialelor feroase care vor ajunge sa reprezinte cca 60%. Pn in anul 2015, VSU cele mai des intalnite vor avea urmatoarea componenta: 12% plastic; 9% metale neferoase; 65% metale feroase.
Concluzia nu poate fi dacat una: indeplinurea obictivelor impuse de Directiva 200/53/CE (transpusa in HG2406/2004) nu poate fi realizata decat prin implementarea tehnologiilor de reutilizare, reciclare si valorificare a celorlalte materiale componente ale VSU, altele decat cele metalice feroase. Pentru aceasta, Romania trebuie sa faca apel la aplicarea principiului BAT ( best available technology) n figurile de mai jos dunt prezentate cteva moduri de functionare a toctoarelor (shreddere). Aceste shreddere pot functiona fie independent, fie ele pot functiona 60 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz impreuna cu statie dereciclare a reziduurilor de tocare, denumite in continuare RT (conform fig.2.4.1)
Fig. 2.4.1 Instalaie de tocare si reciclare a reziduurilor de tocare Separatoarele pot fi si ele de mai multe feluri: pneumatice, magnetice, in mediu dens etc. Experienta tarilor cu tehnologie avansata arata ca rmn circa 20% din deeuri dupa recuperarea metalelor (formate din sticl, plastic, cauciuc, textile, gunoi i minereuri mrunte). Acest material este numit in mod obinuit reziduu de tocare (RT) si, in prezent este eliminat prin depozitare la gropi de gunoi. Pentru atingerea obictivelor prevazute pentru anul 2015, de HG 2406/2004 modificata, operatorii economici trebuie sa actioneze asupra reciclarii si valorificarii componetei RT, aplicand metode de recuperare eficiente si mai ales nepoluante. Procesele ce au loc in aval de shredder(tocator) sunt redate in fig. 2.4.2 si fig. 2.4.3
Fig. 2.4.2 Fluxurile de baz n aval de toctor
Fig 2.4.3 Tabelul fluxurilor procesului de tocare
In Romania experienta in domeniul reciclarii si valorificarii componentei RT este practic foarte mica. De aceea s-a studiat o serie de materiale publicate in privinta aceastei actvitati si ales spre prezentare un material publicat in S.U.A. de catre California Environmental Protection Agency, Departament of Toxic Substances Control, Office of Pollution Prevention and Technology Development - martie 2006 Intitulata Evaluarea reziduurilor de la tocator RT ca sursa de combustibil pentru fabricile de ciment. REZUMATUL PROIECTULUI Evaluarea reziduurilor de la toctor ca materie prim pentru fabricarea cimentului. 63 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Tocarea a 15 milioane tone de automobile, aparate si alte produse din metal uor conduce la reciclarea a circa 12 milioane tone de metale feroase i neferoase in S.U.A, in fiecare an. Totui, rmn circa 20% din deeuri dupa recuperarea metalelor (formate din sticl, plastic, cauciuc, textile, gunoi i minereuri mrunte). Acest material este numit in mod obinuit reziduu de tocare (RT). Aproape ntreaga cantitate de aproape 3 milioane tone de reziduri de tocare, produse n S.U.A anual, este destinat eliminarii prin depozitre. Att din perspectiva conservrii resurselor, ct si a unor afaceri profitabile, trebuie examinat recuperarea valorii energetice si minerale RT, ca alternativ la depozitare. Comparativ cu depozitarea, recuperarea energetic este de preferat de obicei, datoritaa conservrii resurselor neregenerabile i a reducerii depozitrii deeurilor. Totui, deoarece multe metode de reutilizare i reciclare pot sa nu fie eficiente din punct de vedere ecologic sau financiar, este nevoie de aprofundarea studiilor. Principala barier n recuperarea valorii energetice din RT a constituit-o parerea c acestea sunt prea contaminate, au o valoare termic scazut i sunt eterogene. S-a studiat recuperarea materialelor i a energiei din RT, totui eforturile de a mbunti i a purifica RT pn la o calitate adecvat s-au dovedit neeconomice sau nepractice. Consumatorul de RT trebuie s aib un proces robust, flexibilitate operaional, precum i capabilitatea de a folosi cantiti mari de materiale. Din aceste motive, cuptoarele de ciment sunt utilizatorii cei mai probabili de RT, ca combustibil suplimentar sau pentru recuperarea mineralelor. Metode simple de separare a RT in componente bogate in energie i minerale ar putea uura utilizarea unei fraciuni importante de RT din aceast industrie. Datorit procentului mare al industriei cimentului in economia S.U.A, o cantitate nsemnat de RT este recuperabil. Scopul acestui studiu este de a identifica parametrii de calitate ai materiei prime, necesari pentru a satisface operatorii industriei cimentului si de a evalua mijloacele mecanice necesare prelucrrii RT n materiale acceptate ca nlocuitori de crbuni si minerale. Pentru a verifica acest concept, Agenia pentru Protecia Mediului din S.U.A (USEPA) i Departamentul pentru Controlul Substanelor Toxice (DTSC) din California au finanat acest studiu pentru a investiga sisteme ieftine de separare, capabile de a produce fragmente acceptabile. Rezultatele iniiale ale testelor fizice si chimice i-au ajutat pe operatorii din industria cimentului s evalueze limitele RT ca substitut de combustibil sau de minerale. Analizelele au inclus : umiditatea, substanele valabile, coninutul mineral, valoarea calorific i concentraia elementelor. Coninutul de minerale folositoare (i anume silicon) gsite, a fost mult mai mic dect ateptat, dar nu i surprinztor, devreme ce coninutul de sticl din minereul mrunt este sczut. Dup discuii cu operatorii de tocare, a devenit clar c se ndeprteaz cantiti mari de stic la atelierele de dezmembrare nainte ca mainile s ajung la 64 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz instalaia de tocare. Ca urmare, nu s-a continuat studierea recuperrii de minerale din RT. n general, caracteristiciile de combustibil ale RT sunt considerate srace datorit coninutului ridicat de cenu, metale grele i clorur. Literatura de specialitate i discuiile cu operatorii de toctoare au oferit o imagine clar asupra utilajelor necesare mbuntirii RT pentru a se obine combustibili de valoare. Tehnologiile care au fost folosite sau ar putea fi folosite pentru a recupera subfluxurile importante din RT, includ : separarea mediilor grele, flotaie cu spumare, mese vibratoare, sortare optica i clasificarea aerului. Pe baza acestor tehnologii, discuiile cu operatorii de tocare i fabricare a cimentului au condus la proiectarea unui sistem conceptual pentru a recupera fragmente bogate in combustibil din RT. Pentru a verifica acest concept s-au fcut teste n teren pentru a separa fluxul de reziduuri din RT. Tehnicile de flotare/separare a densitaii folosite n mod obligatoriu n trecut de tocatoare au fost testate pentru a separa cauciucul i plasticul de materialele necombustibile i contaminane (de exemplu PVC si srm din cupru). S-a constatat c o parte din greutatea total a RT (circa 30%) are caracteristici asemntoare cu ale crbunelui. Totui, nivelul componentelor potenial problematice (de exemplu clor total i metale grele) poate limita utilizarea la un nivel redus de adaos relativ. S-a fcut o trecere n revist, din punct de vedere economic, a unui sistem de separare la scar complet. Prelucrarea RT pare a fi marginal din punct de vedere economic, innd cont doar de costurile de depozitare final evitate. Totui, s-ar obine beneficii economice semnificative din recuperarea suplimentar a metalelor neferoase (cupru). Demonstraia complet a sistemelor de separare este pasul urmtor. Este necesar elaborarea de tehnici pentru reducerea nivelului de impuriti precum i verificri pentru a arata c nivelul emisiilor nu crete semnificativ la cuptoare. Prezena mercurului micoreaz valoarea combustibilului derivat din RT. Ridic probleme i alte impuriti. Reducerea contaminrii RT de la componentele din materia prim a toctorului (de exemplu condensatoare electrice ncarcate cu PCB bifenili policlorurati, contragreutatile de plumb ale ritilor si mercurul din contactoarele electrice) ar putea fi cea mai important barier de trecut. Dac PCB-ul i alte impuriti nu pot fi eradicate pentru a folosi RT, nu prea mai exist alternative la depozitarea final. Reziduurile de PCB reprezint o barier pentru orice alternativ de recuperare i promoveaz, de fapt, depozitarea final n detrimetrul recuperrii resurselor, ceea ce contravine principiilor RCRA. Discuii Consideraii la scar industrial Nu s-a fcut o list cu cerinele specifice sau limitrile de impuriti pentru operatorii de cuptoare de ciment. Deoarece fiecare cuptor are materie prim mineral 65 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz cu caracteristici diferite, diferite procedeei de funcionare i diferite limite de mediu, s-au desprins puine informatii din discuiile purtate cu operatorii fabricilor de ciment referitoare la limitriile comune pentru combustibilii suplimentari sau mineralele suplimentare. A devenit clar c unele instalaii pot accepta materiale cu anumite caracteristici, iar altele nu. De asemenea, exist mult flexibilitate la unele instalaii n funcie de muli factori. Unii productori de ciment accept combustibili de calitate inferioar pe baza plii oferite pentru depozitarea final, alii au limite stricte pentru componentele specifice, ca de exemplu substanele alcaline totale, din cauza producerii de CKD (praf de la cuptorul de ciment). Discuiile cu operatorii de toctoare au dus la proiectarea unui sistem conceptual pentru recuperarea din RT a unor fragmente bogate n combustibil. Un sistem complet va rupe, mai nti, i separa materialul fibros ncurcat de piesele de cauciuc i plastic valoroase. Clasificarea cu ajutorul aerului extrage materialele cu densitate foarte scazut ca de exemplu polistirenul i poliuretanul expandat( o mare parte din acest material poate fi recuperat deja de la toctor). Dupa tierea fibrelor pentru desclcirea RT i alte separri, tehnicile de scufundare/plutire bazate pe densitate vor recupera eficient un flux valoros de cauciuc/plastic. Separarea densitii la 1,2 greutate specific pare a ndeparta majoritatea materialelor plastice clorurate si a materialelor purttoare de mari cantitide cenu. Totui, nivelele ridicate de clor care rezult, de greutate 1% pot nsemna c fraciunea finala de combustibil recuperat(vezi tabelul 1) va fi valorificat marginal i probabil folosita doar de cteva instalaii sau la nivele sczute de substituie. Prin reducerea separrii densitatii bii mediilor pn aproape de 1,1 greutatea specific se va obine un coninut de clor de 0,7% greutate n timp ce recupereaz semnificativ un coninut de BTU(British Thermal Unit) - unitate termic britanic - unitate de energie - 251,9958 cal. Alternativ, pot fi necesare separri suplimentare pentru a reduce mai mult nivelul clorului. Astfel de separaii au fost demonstrate cu amestecuri de materiale plastice i cu RT. Texas Industries (TXI) a artat un astfel de sistem RT, dar nu sunt disponibile informaii (TXI 2005, Schut 2004). Totui, este notabil c materialul combustibil reconstituit din acest studiu este mai mic dect cerinele de combustibil suplimentar de mai puin de 4% cloruri totale formulate de TXI pentru instalaiile lor de ciment. Tabel 1 Scara comparativa a caracteristicilor pentru SR fractia de 1.2 sg Sub-fractions (1 - 4 inch) Combustibil(catbune) RT Caracteristica BTU/lb 13240 6560 Clor 1.2 wt % 3.7 wt % Cenuse 9.3 wt % 44 wt % Sulf 0.59 wt% 0.44 wt % 66 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Prezena PCB-urilor ar putea impiedeca folosirea combustibilului suplimentar din RT la cuptoare. Crearea unui sistem orientat spre utilizarea eficienta a resurselor solicit schimbri ale elaborrii reglementrilor deeurilor contra non-deeuri din cadrul RCRA (USEPA 2003). O astfel de schimbare este necesar la nivelul regulilor federale de excludere a fierului vechi astfel nct recuperarea materialelor metalice s fie permis la toctoare. Alternativ, RT pot fi considerate reziduuri mixte conform RCRA pentru a permite combustibilului derivat din RT s fie folosit n ciuda normelor de PCB sub limitele TSCA(50ppm). Proiectare conceptual complet Unele din tehnologiile folosite sau care pot fi folosite pentru a valoriza subfluxurile din RT includ separarea cu ajutorul mediilor grele : flotaia cu spumare, mcinare criogenic, mese vibratoare, clasificare cu ajutorul aerului i senzori optici. Cu aceste tehnologii in minte, discuiile cu operatorii de tocatoare i de cuptoare au dus la un concept de sistem pentru a recupera o fraciune de combustibil valorificat. Proiectul unei instalaii industriale de separare presupune c un toctor exploateaz un sistem de recuperare de neferoase care produce fluxuri separate de mai multe mrimi. Excluznd minereurile mrunte (material RT < inch) rmn circa 66% flux de reziduuri RT s fie prelucrate prin tiere, mese vibratoare i clasificare cu aer pentru a separa materialele fibroase i ncllcite. Fluxul rezultat (conductor) bogat in plastic i cauciuc (cu srm de cupru i alte materiale dense) va fi trecut ntro baie de ap pentru a separa materialele cu densitate joas. Materialul care rmne va fi trimis unui sistem de baie cu mediu greu cu o densitate controlat cuprins intre 1,1 i 1,2 greutate specific. Aceasta conduce la ndepartarea metalelor reziduale i a PVC-ului, cu unele pierderi tolerabile de materiale valoroase. O trecere n revist din punct de vedere economic a ntregului proces impune dimensionarea fiecrei uniti de prelucrare. Evaluarea debitului masei include urmtoarele ipoteze bazate i pe dialogul cu operatorii de toctoare : 66% din totalul de reziduuri RT este peste inch. 64% sunt plastic i cauciuc 70% este mai puin de 1,2 greutate specific (gs) i recuperabil metalele feroase i neferoase sunt recuperate din fragmentul de scufundare
Etapele procesului prezentate n Fig.2.4.4 implic iniial prelucrarea a 33 tone/or de material fr minereu mrunt pentru a ndeprta fibrele i prile libere nclcite (pe baza a 50 tone/or RT generate). Separarea prin mai multe etape de clasificare cu aer conduce la recuperarea a 21 tone/or de plastic relativ fr fibre i cauciuc (cu srm de cupru i PVC). 67 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz O baie cu ap recupereaz circa 6 tone/or de materiale mai mici de 1 greutate specific din fluxul mixt. O baie demijloc, care prelucreaz cele 15 tone/or restante de reziduu mai mare de 1 greutate specific din baia de ap, conduce la flotarea a 9 tone/or de materiale i respingerea a circa 6 tone/or de materiale mai mari de 1,2 greutate specific (inclusiv cupru i PVC cu o pierdere de materiale dorite). Recuperarea a nc 0,2 tone/or de cupru din fragmentare respins( presupus a fi doar o treime din coninutul total de cupru) va fi etapa final. Din ipotezele de mai sus, o cantitate neta de 15 tone/or este recuperabil i rezult un total de 35 tone/or de reziduuri pentru depozitare final. Toate sistemele propuse sunt produse cu tehnologie simpla familiare operatorilor de toctoare. Proiectele simple i operaiile cu munc simple sunt dorite chiar cu preul unor pierderi de materiale valoroase. n calitate de utilaj cheie, s-au investigat mai multe sisteme de separare cu medii. Un proiect este un decantor conic cu un dispozitiv rotativ de decantare la suprafa i un transportor elicoidal pentru a evacua materialul respins de la fund. Acest sistem va funciona bine pentru sistemul iniial de separare prin baie de ap, dar sunt dezbateri serioase pentru sistemul de medii de 1,2 greutate specific. Un proiect cu tambur rotativ asigur cea mai buna capacitate de producie (cantitate de material trecut), recuperare i separare. Sistemele de separare prin densitate sunt mai eficiente dac materialele introduse au aceeai mrime i form. Tierea i tocarea materialelor recuperate RT pentru a trece printr-un filtru de 1inch(2,54 cm) mrete eficiena separrii, dar nseamn cazuri de prelucrare suplimentare semnificative. Totui, aceasta poate fi metoda aleas dac operatorul cuptorului de ciment cere ca materialele cu combustibili suplimentari s fie suficient de mici pentru transferul pneumatic n cuptor. Din considerente de eficien i cost, materialul mediilor alese va fi ferosilicai ca magnetit. Acest minereu natural este uor de recuperat magnetic din lichidele consumate din bi i apa de clatire i suficient de ieftin nct pierderile antrenate n materialele separate sunt tolerabile. Etapa splrii va maximiza recuperarea mediilor, iar apa recuperat va compensa pentru pierderile prin materiale RT i evaporare, etc. Este necesar evacuarea periodic a apei din baie pentru a ndeparta suspensiile solide ce se formeaz i modific densitatea bii. Orice ap uzat poate fi evacuat direct n sistemul de colectare i tratare a apei pluviale din cadrul instalaiei de tocare. In fig. 2.4.5 este schitat modul de alimentare a fabricilor de ciment cu RT Scopul prezentarii acestei lucrari este de a atrage atentia celor interesati de complexitatea operatiunilor legate de reciclarea si valorificarea componetelor RT (reziduuri de la tocator) si de a evidentia ca fara implementarea acestor tehnologii nu vor putae fi indeplinite cerintele art. 15 din HG 2406/2000, modificat. In plus, costurile 68 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz de implementare vor fi si ele ridicate, iar acestea va trebui a fi rezolvate prin internalizarea externalitatilor negative ale producatorilor de aotuvehicule.
Generarea macinaturii de shredder 50 t/hr granulatie material >1/2 inch 34% 17 t/hr deseu 33 t/hr macinatura la sistemul de separare cu aer 36% 12 t/hr deseu fibros 21 t/hr la separatorul cu baie de apa 70% sinkers 30% flotatie recuperat 6 t/h <1 sg 64% 66%
15 t/hr >1sg la baia intermediara 40% decantoare 60% floaters recuperat 9 t/h<1,2sg
6 t/h <1.2sg to cupru recuperat 6 t/hr deseu 0.2 t/hr cupru
Figura 2.4.4 Etapele procesarii si repartitia materialelor intr-un sistem de separare
Fig.2.4.5 Alimentarea cuptorului rotativ de ciment cu deseuri combustibile pentru valorificare energetica
2.5. CALCULAREA CANTITATILOR SI PROCENTELOR DIN MATERIALELE IDENTIFICATE A FI REUTILIZATE SI RECICLATE
2.5.1 Calculul ratelor de reutilizare si recuperare a pieselor si subansamblelor demontate de la VSU Acesta metoda trebuie sa incomodeze cat mai putin dezmembratorii de VSU si, pe cat este posibil, sa se bazeze pe cifre deja prezentate celor care se ocupa cu dezmembrarea si ca atare sa insemne cat mai putina munca administrativa suplimentara pentru acestia dar, in acelasi timp, sa furnizeze celor interesati date cat mai precise. Avantajul major al acestui model il constituie lipsa necesitatii de a cantarii piesele si subansamblele depozitate la dezmembrare. Pentru a usura intelegerea metodei de calcul prezentate in continuare precizam mai jos: Definitii si explicatii
Definitia M: WM: WM-AVE: S: SW: SW-AVE: Nr. de VSU primite Masa VSU primit Masa medie a VSU primite Nr. carcase livrate la shredder Greutatea carcaselor livrate la shredder Greutatea medie a carcaselor livrate la shredder Formula/Sursa datelor culese Numarate de operator Luate din registrul de primiri WM/M Numarate de dezmembrator Cifra data de shredder la incarcarea carcaselor SW/S Valoare data de colectorii de fractii de deseuri pt. reciclare (WWF1 WWFn)
WF1 WFn: Greutatea fractiilor de deseuri livrate pentru reciclare WWF-SUM: Greutatea totala a fractiilor de deseuri pentru reciclare
WLF1 WLFn: Greutatea fractieilor de deseu livrate pentru depozitare, distrugere sau incinerare WLF-SUM: WRU:
Cifra furnizata de colectorii de fractii de deseuri pt.depozitare etc. ( WLF1 WLFn) Greutatea totala a fractiei pt. depozitere etc. Greutatea pt. reutilizare WM ( SW + WWF-SUM + WLF-SUM)
WRU-AVE
Greutatea medie a pieselor pt.reutilizare
WRU/M
Procesul ce se desfasoara la dezmembrari
In practica, procedura pe care o parcurge un dezmembrator autorizat este urmatoarea: 1) Inregistrarea vehiculului, inclusiv greutatea conform certificatului de inmatriculare, Numarul VSU este numit M, iar greutatea totala a VSU este denumita MV. 2) Depoluarea si dezmembrarea pentru reciclare, VSU se depolueaza, iar toate fluidele se depoziteaza in recipienti adecvati si apoi se predau receptionerilor autorizati sa colecteze astfel de fractii de deseuri ( uleiuri uzate, lichid de racire, lichid de frana, iar acesti colectori comunica apoi greutatea totala a fluizilor primiti. Dupa depoluare, piesele si componentele pentru reciclare (ex. catalizatori, baterii, filtre de ulei) se dezmembreaza. Si aici colectorii de piese pentru reciclare comunica greutatea componentelor si pieselor primite. Toate fluidele si/sau piesele si componentele pentru reciclare sunt denumite acum WWF1 pana la WWFn, suma lor fiind WLF-SUM. 3) Dezmembrarea pentru eliminare prin depozitare, distrugere sau incinerare. Anumite fluide, componente si alte materiale nu intra in categoria materialelor reciclabile; ele trebuiesc eliminate prin depozitare sau incinerate, iar in acest caz, greutatea acestor componente se comunica dezmembratorului de catre colectorii de astfel de deseuri. Aceste materiale sunt denumite WLF1 pana la WLFn, iar suma lor este WLT-SUM. 4) Dezmembrarea pieselor si componentelor pentru reutilizare. Suplimentar, se desfasoara activitatea de dezmembrare a pieselor si subansamblelor. Dupa inspectie, acestea se depoziteaza pentru vanzare. Greutatea acestor piese este WRU si poate fi obtinuta asa cum se va arata mai jos. 5) Carcase la shredder. Dupa depoluare, dezmembrare pentru reciclare, dezmembrare pentru groapade gunoi si dezmembrare pentru reutilizare, carcasa VSU se livreaza pentru maruntire la shredder. Greutatea totala a carcaselor se cominica dezmembratorului de catre operatorul tocatorilui la incarcare in timp ce si dezmembratorul tine evidenta numarului de carcase operate. Greutatea totala a carcaselor se noteaza cu SW. 6) Acum se poate calcula greutatea pieselor de schimb si a subansamblelor pe baza cifrelor de mai sus, valori ce sunt in totalitate cunoscute de dezmembratori. Deci, nu este nevoie deosebita sa se masoare masa pieselor de schimb si a subnsamblelor din stoc; aceasta se poate calcula ca fiind: WM ( SW + WWF-SUM + WLF-SUM ). 7) In mod similar, greutatea totala a materialelor reutilizate si reciclate la dezmembratori poate fi calculata astfel: WRU + WWF-SUM. 72 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Avantajele modelului prezentat mai sus Asa cum clar s-a aratat, acest model de calcul urmareste procesele normale la dezmembratori, iar in practica, cifrele mentionate sunt intocmai comunicate de dezmembratori. In majoritatea statelor membre ale CE exista cerinte legale pentru a se comunica aceste cifre de catre dezmembratori, iar acestia trebuie sa le foloseasca in raportarile anuale transmise autoritatilor de mediu. Prin urmare, utilizarea acestei metode nu impune o munca administrativa suplimentara, iar din verificarea facuta asupra tabelului Definitii si explicatii de mai sus, se constata ca toate valorile medii pot fi calculate cu usurinta. Stabilirea liniei directoare pentru 2007 i 2015
Se ateapt ca intele stabilite prin Directiva 53/2000 s fie atinse astfel: reciclarea i reutilizarea metalelor (75%) reciclarea, reutilizarea i recuperarea anvelopelor (3%) reciclarea, reutilizarea i recuperarea fluidelor (3%) reciclarea i reutilizarea bateriilor (1%)
Restul de 3% se poate atinge prin combinarea reutilizrii prilor nemetalice, ndeprtarea i reciclarea amortizoarelor de plastic i sticlei, valorificarea energetic a reziduurilor de la tocare, i, unde exist posibilitatea, reciclarea materialelor din reziduurile de la tocare. Experiena Olandei arat c intele pot fi atinse n primul rnd printr-o etap de dezmembrare intensiv a VSU. Atingerea cotelor impuse de Directiva 53/2000 privind reciclarea, reutilizarea i valorificarea VSU este fezabil din punct de vedere tehic, dei exist unele ngrijorri n legatur cu schimbarea compoziiei vehiculelor. Spre exemplu, n Olanda, prediciile atrag atenia asupra afptului c ratele de reciclare, reutilizare i valorificare vor scdea dupa 2006 ca rezultat al creterii proporiei de plastic i alte materiale din compoziia VSU, materiale dificil de reciclat, doar dac nu se gsesc noi valene ale reciclrii, reutilizrii i valorificrii. Mai mult dect att experiena Olandei sugereaz c 85 % este aproape de plafonul impus pentru atingerea (realizarea) cotelor de reciclare, reutilizare i valorificare prin dezmembrare, sugernd c o cretere suplimentar este posibil s depind de recuperarea materialelor i recuperarea energetic a reziduurilor de tocare. Nevoia de concentrare asupra recuperrii materialelor i recuperrii energetice din reziduurilor de tocare pentru atingerea cotelor impuse a fi atinse din 2015. n schema urmatoare se prezint modul n care inta de 85% dintr-un VSU poate fi atinsa. 73 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Pentru usurarea calcularii cantitatilor si procentelor din materialelor identificate a fi reutilizate si reciclate se arata in cele ce urmeaza modalitatea de calcul a coeficientilor: X1 = coeficient de reutilizare si reciclare si X2 = coeficient de reutilizare si valorificare pentru cel mai simplu VSU si anume: Trabant 601. Au fost utilizate tebelele prevazute in Anexa 2 la HG 2406/2004, modificata (tabelele 2.5.1; 2.5.2; 2.5.3 si 2.5.4). Tabelul 2.5.1 Materiale provenite de la depoluarea si dezmembrarea vehiculelor scoase din uz Material Otel Fonta cenusie turnata Otel turnat Otel turnat (tratat) Fonta turnata in modele Metal in banchete Alte materiale feroase Cupru Alama Aluminiu Plumb (in baterii) Metal in comp,electrice Alte materiale neferoase cauciuc (anvelope) tapiterie Duroplast Sticla ulei lichid de racire Greutatea totala Greutate in kg 380 12 0 8 18 23 3 1 0,3 28 8 11 15 24,8 23 32,7 29 3 0 619,8 Cod B2 B2 B2 B2 B2 B1 B2 B2 B2 B2 A B2 B2 C1 E1 E1 B1 B1 Tip Fe Fe Fe Fe Fe Fe non-Fe non-Fe non-Fe non-Fe non-Fe
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Tabelul 2.5.2 Materiale de la depoluare si dezasamblare Reutilizate Reciclate Valorificate Total Eliminate energetic valorificat prin e depozitare (A) (B1) (C1) D1 = E1 B1+C1 8 0 3 3 0 0 0 24,8 29 23 8 55 24,8 0 24,8 0 29 23 79,8
Baterii Fluide(excl, combustibil) Ulei din filtre Alte materiale de la depoluare Catalizator Componente metalice Anvelope Piese mari din plastic Sticla Alte materiale de la dezmembrare Total
32,7 23 55,7
Deseuri metalice Meteriale neferoase Fractia usuoara de la shredder Alte materiale Total
Tabelul 2.5.3 Materiale de la shredding(tocator) Reciclate Valorificate Total Eliminate energetic valorificate prin depozitare (B2) (C2) D2 = B2+C2 E2 421 421 55,3 55,3 0 476,3 76,8 0 0 476,3 15 15
Tabelul 2.5.4 Calculul coeficiectilor de reutilizare, reciclare, valorificare Reutilizate Total Total Total reutilizat si Total reutilizat si reciclate valorificat reciclat valorificat (A) B1+B2+F1 D1+D2+F2 X1=A+B1+B2+F1 X2=A+D1=D2+F2 8 531,3 556,1 W1(greutatea medie pe vehicul si an) = 619,8 kg Institutul de Cercetari Electrotehnice 539,3 X1/W1 87,0% 547,3 X2/W1 88,3% 76
X1 = coeficient de reutilizare si reciclare; X2 = coeficient de reutilizare si valorificare F1 = masa partilor VSU exportate care au fost reciclate; F2 = masa partilor VSU exportate care au fost valorificate energetic; F3 = masa parttilor VSU exportate care au fost eliminate prin depozitare. Asa cum precizeaza art. 15 din HG 2406/2004 modificata, aliniat 1, incepand cu 1 ianuarie 2007 trebuiesc indeplinite urmatoarele conditii: pentru vehiculele fabricate inainte de data de 1 ianuarie 1980: (a) realizarea unui X2 0,75 WM ; (c) realizarea unui X1 0,70 WM ; pentru vehicule fabricate incepand cu data de 1 ianuarie 1980: (b) realizarea unui X2 0,85 WM ; (d) realizarea unui X1 0,80 WM ; iar la aliniatul 2 sunt precizate conditiile ce trebuiesc indeplinite incepand cu 1 ianuarie 2015, si anume: (a )realizarea unui X2 0,95 WM ; (b) realizarea unui X1 0,85 WM . Se constata ca pentru VSU Trabant 601 din exemplul artat sunt indeplinite conditiile atr.15 din HG 2406/2004 cerute de aliniatul 1; aliniatul 2 insa, nefiind respectat. Cand se aplica acelasi procedeu unui VSU colectat in Romania, si in care au fost transpuse estimarile cantitative a materialelor rezultate prin dezmembrare,calculate la cap. 2.2 si au mi fost transpuse si estimarile privind continutul de metal (cap. 2.3) si masa medie a VSU (cap.2.1), au rezultata coeficientii: X1 = 75,7% (coeficient de reutilizare si reciclare); X2 = 81,8% (coeficient de reutilizare si valorificare). In urma verificarii datelor obtinute se trage concluzia ca pentru vehiculele fabricate dupa 1980, Romania, incepand cu 1 ianuarie 2007, nu va respecta conditiile impuse de Directiva 200/53/CE. Din analiza efectuata in cadrul cap.2..5 au rezultat foarte clar ce materiale trebuiesc avute in vedere pentru a creste gradul de rreutilizare si reciclare, precum si cel al reuilizarii si valalorificarii. Aceste matriale sunt: 1. Materialele plastice, cu o pondere procentuala de 9% (74,6 kg); 2. Cauciuc, cu o pondere de 7,6% (63 kg) din care se valorifica energetic numai anvelopele, adica 40% din acest material (25,3 kg); 3. Sticla, cu o pondere de 2,9% (24 kg) care poate fi reciclata in intregime; 77 Institutul de Cercetari Electrotehnice
4. Textile si hartie, cu o pondere de cca 1% (8 kg) ce se poate recicla; 5. Fluide de la depoluare, pe baza de apa (lichid de racire, de spalat parbriz etc.) cu o pondere de cca. 1% (8 kg) si pe baza de ulei, cu o pondere de cca1% (8 kg) pentru care dotarea cu instalatii mobile de depoluare poate sporii gradul de recuperare in vederea reciclerii; Pentru marirea gradului de valorificare energetica a componentelor combustibile este necesara implementarea procedeului de tocare/marintire urmat de separere gravimetrica sua de alt tip. 6 Reutilizarea pieselor si subansamblelor poate creste semnificativ coeficientii X1 si X2, Pentru acesta este necesara dezvoltarea ordonata a activitatii de colectare a VSU, in special prin aducerea la indeplinire a HG 2406/2000,modificata si anume art. 9 (infiintarea de puncte de colectare in toate judetele) si art.3 (constructia de autovehicule noi cu posibilitati de reciclare a materialelor) si art.5 ( obligatia producatorilor de a codifica componentele si materialele utilizate).
Baterii Fluide(excl, combustibil) ulei Ulei din filtre Alte materiale pe baza apa de la depoluare Catalizator Componente metalice Anvelope Piese mari din plastic Sticla Alte materiale de la dezmembrare Total
Tabelul 2.5.5 Materiale de la depoluare si dezasamblare Eliminate Reutilizate Reciclate Valorificate Total prin energetic valorificat depozitare e (A) (B1) (C1) D1 = E1 B1+C1 10,5 10,5 4,97 0,12 4,07 4 0,8 25,28 24 12 12 48,43 25,28 73,71 19,4 78 0 4,97 0,12 4,07 4 0,8 25,28 19,4 24
Institutul de Cercetari Electrotehnice
Tabelul 2.5.6 Materiale provenite de la depoluarea si dezmembrarea vehiculelor scoase din uz Material Otel Fonta cenusie turnata Otel turnat Otel turnat (tratat) Fonta turnata in modele Metal in banchete Alte materiale feroase Cupru Alama Aluminiu Plumb (in baterii) Metal in comp,electrice Alte materiale neferoase cauciuc (anvelope) tapiterie plastic Sticla ulei lichid de racire Greutatea totala Greutate in kg 359.44 78 0 8 18 35 20 8,12 3,98 47,4 10,5 2,0 2,4 25,28 20,8 55,0 24 4,97 4,07 Cod B2 B2 B2 B2 B2 B1 B2 B2 B2 B2 A B2 B2 C1 E1 E1 B1 B1 Tip Fe Fe Fe Fe Fe Fe non-Fe non-Fe non-Fe non-Fe non-Fe
Tabelul 2.5.7 Materiale de la shredding(tocator) Reciclate Valorificate Total energetic valorificate Deseuri metalice Meteriale neferoase Fractia usuoara de la shredder Alte materiale-total din care:- cauciuc - plastic - alte(textile, azbest etc.) Total (B2) 543,44 74,4 (C2) 0 D2 = B2+C2 543,44 74,4 0 0
Eliminate prin depozitare E2
115,52 37,72 55,0 20,8 113,52
619,84 74,8%
619,84
Tabelul 2.5.8 Calculul coeficiectilor de reutilizare, reciclare, valorificare Reutilizate Total Total Total reutilizat si Total reutilizat si reciclate valorificat reciclat valorificat (A) B1+B2+F1 D1+D2+F2 X1=A+B1+B2+F1 X2=A+D1=D2+F2 12 666,55 691,55 678,27 703,55 W1(greutatea medie pe vehicul si an) = 829 kg X1/W1 75,7% X2/W1 81,8%
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz 3. INSTRUMENTE ECONOMICO-FINANCIARE PRIN CARE SE IMPLEMENTEAZA METODOLOGIA DE URMARIRE A REALIZARII OBIECTIVELOR PRIVIND REUTILIZAREA, RECICLAREA, VALORIFICAREA VEHICULELOR SCOASE DIN UZ
3.1 Calculul ratelor de reutilizare si recuperare a pieselor si subansamblelor demontate de la VSU metoda recomandata de EGARA
Acesta metoda trebuie sa incomodeze cat mai putin dezmembratorii de VSU si, pe cat este posibil, sa se bazeze pe cifre deja prezentate celor care se ocupa cu dezmembrarea si ca atare sa insemne cat mai putina munca administrativa suplimentara pentru acestia dar, in acelasi timp, sa furnizeze celor interesati date cat mai precise. Avantajul major al acestui model il constituie lipsa necesitatii de a cantarii piesele si subansamblele depozitate la dezmembrare. Pentru a usura intelegerea metodei de calcul prezentate in continuare precizam mai jos: Definitii si explicatii
Definitia M: WM: WM-AVE: S: SW: SW-AVE: Nr. de VSU primite Masa VSU primit Masa medie a VSU primite Nr. carcase livrate la shredder Greutatea carcaselor livrate la shredder Greutatea medie a carcaselor livrate la shredder Formula/Sursa datelor culese Numarate de operator Luate din registrul de primiri WM/M Numarate de dezmembrator Cifra data de shredder la incarcarea carcaselor SW/S Valoare data de colectorii de fractii de deseuri pt. reciclare (WWF1 WWFn)
WF1 WFn: Greutatea fractiilor de deseuri livrate pentru reciclare WWF-SUM: Greutatea totala a fractiilor de deseuri pentru reciclare
WLF1 WLFn: Greutatea fractieilor de deseu livrate Cifra furnizata de colectorii de pentru depozitare, distrugere fractii de deseuri pt.depozitare sau incinerare etc. WLF-SUM: Greutatea totala a fractiei pt. depozitere etc. ( WLF1 WLFn)
WRU: WRU-AVE
Greutatea pt. reutilizare Greutatea medie a pieselor pt.reutilizare
WM ( SW + WWF-SUM + WLF-SUM) WRU/M
Procesul ce se desfasoara la dezmembratori
In practica, procedura pe care o parcurge un dezmembrator autorizat este urmatoarea: 1) Inregistrarea vehiculului, inclusiv greutatea conform certificatului de inmatriculare, Numarul VSU este numit M, iar greutatea totala a VSU este denumita MV. 2) Depoluarea si dezmembrarea pentru reciclare, VSU se depolueaza, iar toate fluidele se depoziteaza in recipienti adecvati si apoi se predau receptionerilor autorizati sa colecteze astfel de fractii de deseuri ( uleiuri uzate, lichid de racire, lichid de frana, iar acesti colectori comunica apoi greutatea totala a fluizilor primiti. Dupa depoluare, piesele si componentele pentru reciclare (ex. catalizatori, baterii, filtre de ulei) se dezmembreaza. Si aici colectorii de piese pentru reciclare comunica greutatea componentelor si pieselor primite. Toate fluidele si/sau piesele si componentele pentru reciclare sunt denumite acum WWF1 pana la WWFn, suma lor fiind WLF-SUM. 3) Dezmembrarea pentru eliminare prin depozitare, distrugere sau incinerare. Anumite fluide, componente si alte materiale nu intra in categoria materialelor reciclabile; ele trebuiesc eliminate prin depozitare sau incinerate, iar in acest caz, greutatea acestor componente se comunica dezmembratorului de catre colectorii de astfel de deseuri. Aceste materiale sunt denumite WLF1 pana la WLFn, iar suma lor este WLT-SUM. 4) Dezmembrarea pieselor si componentelor pentru reutilizare. Suplimentar, se desfasoara activitatea de dezmembrare a pieselor si subansamblelor. Dupa inspectie, acestea se depoziteaza pentru vanzare. Greutatea acestor piese este WRU si poate fi obtinuta asa cum se va arata mai jos. 5) Carcase la shredder. Dupa depoluare, dezmembrare pentru reciclare, dezmembrare pentru groapade gunoi si dezmembrare pentru reutilizare, carcasa VSU se livreaza pentru maruntire la shredder. Greutatea totala a carcaselor se cominica dezmembratorului de catre operatorul tocatorilui la incarcare in timp ce si dezmembratorul tine evidenta numarului de carcase operate. Greutatea totala a carcaselor se noteaza cu SW. 6) Acum se poate calcula greutatea pieselor de schimb si a subansamblelor pe baza cifrelor de mai sus, valori ce sunt in totalitate cunoscute de dezmembratori. Deci, nu este nevoie deosebita sa se masoare masa pieselor de schimb si a subnsamblelor din stoc; aceasta se poate calcula ca fiind: WM ( SW + WWF-SUM + WLF-SUM ).
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz 7) In mod similar, greutatea totala a materialelor reutilizate si reciclate la dezmembratori poate fi calculata astfel: WRU + WWF-SUM. Avantajele modelului prezentat mai sus Asa cum clar s-a aratat, acest model de calcul urmareste procesele normale la dezmembratori, iar in practica, cifrele mentionate sunt intocmai comunicate de dezmembratori. In majoritatea statelor membre ale CE exista cerinte legale pentru a se comunica aceste cifre de catre dezmembratori, iar acestia trebuie sa le foloseasca in raportarile anuale transmise autoritatilor de mediu. Prin urmare, utilizarea acestei metode nu impune o munca administrativa suplimentara, iar din verificarea facuta asupra tabelului Definitii si explicatii de mai sus, se constata ca toate valorile medii pot fi calculate cu usurinta. Stabilirea liniei directoare pentru 2007 i 2015
Se ateapt ca intele stabilite prin Directiva 53/2000 s fie atinse astfel: reciclarea i reutilizarea metalelor (75%) reciclarea, reutilizarea i recuperarea anvelopelor (3%) reciclarea, reutilizarea i recuperarea fluidelor (3%) reciclarea i reutilizarea bateriilor (1%)
Restul de 3% se poate atinge prin combinarea reutilizrii prilor nemetalice, ndeprtarea i reciclarea amortizoarelor de plastic i sticlei, valorificarea energetic a reziduurilor de la tocare, i, unde exist posibilitatea, reciclarea materialelor din reziduurile de la tocare. Experiena Olandei arat c intele pot fi atinse n primul rnd printr-o etap de dezmembrare intensiv a VSU. Atingerea cotelor impuse de Directiva 53/2000 privind reciclarea, reutilizarea i valorificarea VSU este fezabil din punct de vedere tehic, dei exist unele ngrijorri n legatur cu schimbarea compoziiei vehiculelor. Spre exemplu, n Olanda, prediciile atrag atenia asupra afptului c ratele de reciclare, reutilizare i valorificare vor scdea dupa 2006 ca rezultat al creterii proporiei de plastic i alte materiale din compoziia VSU, materiale dificil de reciclat, doar dac nu se gsesc noi valene ale reciclrii, reutilizrii i valorificrii. Mai mult dect att experiena Olandei sugereaz c 85 % este aproape de plafonul impus pentru atingerea (realizarea) cotelor de reciclare, reutilizare i valorificare prin dezmembrare, sugernd c o cretere suplimentar este posibil s depind de recuperarea materialelor i recuperarea energetic a reziduurilor de tocare. Nevoia de concentrare asupra recuperrii materialelor i recuperrii energetice din reziduurilor de tocare pentru atingerea cotelor impuse a fi atinse din 2015. 83 Institutul de Cercetari Electrotehnice
3.2 Metoda standardizata este prezentata in standardul ISO 22628 : 2002- Vehicule rutiere-Reciclabilitate si recuperabilitate-Metoda de calcul Acest standard specifica o metoda pentru calculul ratei de reciclabilitate si al ratei de recuperabilitate a unui vehicul rutier, fiecare exprimate ca procent din masa vehiculului rutier (fractia de masa in procente) , care poate fi: reciclata, reutilizata sau ambele (rata de reciclabilitate) sau recuperata, reutilizata sau ambele (rata de recuperabilitate)
Termenii si definitiile din acest standard sunt urmatorii: a) masa vehiculului, mV - masa completa a vehiculului, cum este specificata in ISO 1176, plus masa lubrifiantilor, agentului frigorific (daca este necesar), lichidului de spalare parbriz, combustibilului ( rezervor incarcat cel putin 90 % din capacitatea specificata de producator), roata(rotile) de rezerva, extinctorul (extinctoarele), piesele de schimb standard, penele, trusa de scule standard. b) reutilizare - orice operatie prin care partile componente ale unui vehicul scos din uz sunt utilizate in acelasi scop pentru care au fost concepute. c) reciclare - prelucrarea intr-un proces de productie a deseurilor pentru scopul initial (original) sau pentru alte scopuri, exclusiv prelucrarea in scopul generarii energiei d) recuperare - prelucrarea intr-un proces de productie a deseurilor pentru scopul initial (original) sau pentru alte scopuri si impreuna cu prelucrarea in scopul generarii energiei d) dezmembrabilitate - capacitatea partilor componente de a fi indepartate de pe vehicul e) reutilizabilitate - capacitatea partilor componente de a fi indepartate dintr-un ciclu de sfarsit de viata pentru a fi reutilizate f) reciclabilitate - capacitatea partilor componente/materialelor sau a ambelor de a fi indepartate dintr-un ciclu de sfarsit de viata pentru a fi reciclate g) rata de reciclabilitate, Rcyc - procentul din masa vehiculului nou (fractia din masa in %) capabila de a fi reciclata, reutilizata sau ambele h) recuperabilitate - capacitatea elementelor componente, materialelor sau a ambelor de a fi indepartate dintr-un ciclu de sfarsit de viata pentru a fi recuperate i) rata de recuperabilitate, Rcov - procentul din masa vehiculului nou (fractia din masa in %) capabila de a fi recuperata, reutilizata sau ambele
Modul de colectare a datelor si calculul ratelor de reciclabilitate si de recuperabilitate este prezentat sintetic in anexa A a standardului ISO 22628 : 2002 :
Tabel A1: Prezentarea datelor pentru calculul ratelor de reciclabilitate si recuperabilitate [Anexa A (normativa)-ISO 22628:2002]
Nume marca: Model(tip/varianta): Metale Distributia materialelor Masa vehiculului, mv Polimeri (exclusiv elastomeri) Elastomeri Sticla Fluide Materiale organice naturale modificate (MONM) Masa(kg) Fluide Baterii Filtre ulei Rezervoare gaz petrolier lichefiat(GPL) Rezervoare gaz natural comprimat(GNC) Pneuri Convertoare catalitice Masa(kg) Nr. piesa 6 7 8 9 10 mp1 mp2 mp3 mp4 mp5 mp6 mp7
mptotal(mp1++mp7)=
kg Altele
Masa(kg)
Pretratare(mp)
Dezmembrare (mD) Nr. piesa Nume 1 2 3 4 5

mD1total (sum 15) =
Nume
Masa(kg)
Masa(piesa 11 x) (kg)
mDx a
mD2total (sum 610)=
mD2total (mD1++ mDx) =
Separarea metalelor(mM)
Continutul de metal ramas din vehicul:

Nr. tehnologie
Masa(kg) mM=
Nume mTr1 mTr2 mTr3 mTr4-x

mTrtotal (mTr1++mTrx) =
Tratarea reziduului nemetalic (mTr si mTe)
1 2 3 4x a
Materiale pentru energie recuperata(mTe) Cantitatea de materiale organice ramase(polimeri,elastomeri,MONM etc)
Masa(kg) mTe= % %
Rata de reciclabilitate Rata de recuperare

a
Rcyc=( mp+mD+mM+mTr / mv)x100 Rcov=( mp+mD+ mM+mTr+ mTe / mv)x100
Va rugam sa adaugati o lista separata pentru componente sau tehnologii aditionale
Spre deosabire de metoda de la pct.3.1, acesta necesita numeroase cantariri si impune o munca administrativa suplimentara. Este evident ca folosirea metodei de urmarire a realizarilor obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz impusa prin HG 2406/2004 modificata, prezentata in continuare determina unsistem de raportare mai sigur, implica mai putina birocratie si o mai mare transparenta a procesului de monitorizare a obiectivelor stabilite in art. 15 al acestei Hotarari de Guvern. 3.3 Metoda impusa de HG 2406/2004 modificata
Analizand mai multe metode de calcul a masei medii a unui vehicul scos din uz s-a optat pentru cea recomandata de EGARA ( The European Group Association for Automotive Recyclers- Grupul European al Asociatiilor de Reciclare Auto) la care a aderat si Romania prin ANSDAR. Acesta are scopul de a clarifica problemele legate de reutilizarea, reciclarea si valorificarea vehiculelor scoase din uz si a elabora un set de definitii care sunt conforme cu Directiva 2000/53/CE privind vehiculele scoase din uz si, in acelasi timp, cu modul practic in care sunt tratate acestea. Membrii EGARA ( la 14 noiembrie 2006) sunt prezentati in tabelul urmator:
Total membri in asoc. nationala 38 40 45 27 62 450 53 31 33 30 195 72 62 22 159 30 197 Numar total VSU in tara/an 95000 300000 95000 0 100000 1300000 800000 12500 120000 0 310000 100000 500000 43000 225000 210000 2000000 Numar de VSU colectate de membrii asoc. nationale 16000 17% 40000 13% 25000 26% 0 0% 63000 63% 845000 65% 64000 8% 5000 40% 24000 20% 0 0% 215000 69% 70000 70% 22000 2000 4% 5%
Tara
Acronim asociatie nationala VIAV FEVAR DAG NGO ELV S.A.L. ry CNPA EUCAR GOE IMVRA DA STIBA NBF FORS ANSDAR SBR VASSO MVDA
Total dezmembratori autorizati 230 300 210 0 150 1200 800 800 150 166 700 138 302 520 396 45 1300
Austria Belgia Danemarca Estonia Finlanda Franta Germania Ungaria Irlanda Lituania Olanda Norvegia Polonia Romania Suedia Elvetia Anglia
148000 66% 100000 48% 0 0%
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclare, valorficarea vehiculelor scoase din uz adoptata, prevede la anexe un set de tabele, redate in continuare, care permit urmarirea indeplinirii obiectivelor legate de VSU. Aceste tabele sunt: 1.Materiale provenite de la depoluarea si dezmembrarea vehiculelor scoase din uz (in tone pe an) Tabel 1 Eliminate Total Materiale de la Reutilizate Reciclate Valorificate prin energetic valorificat depoluare si depozitare e dezmembrare (**) (A) (B1) (C1) (D1 = E1 1+C1) Baterii Fluide(excl, combustibil) ulei Ulei din filtre Alte materiale pe baza apa de la depoluare Catalizator Componente metalice Anvelope Piese mari din plastic Sticla Alte materiale de la dezmembrare Total
2. Materiale provenite de la tocarea/maruntirea vehiculelor scoase din uz (in tone pe an) Tabel 2 Reciclate Valorificate Total Eliminate Materiale de la energetic valorificate prin tocare/maruntire (**) depozitare (B2) (C2) D2 = E2 B2+C2 Materiale feroase (otel) Meteriale neferoase (aluminiu, cupru, zinc, plumb etc.) 87 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Fractia usuoara rezultata in Urma tocarii/maruntirii Altele Total 3.Monitorizarea vehiculelor scoase din uz (partilor vehiculelor scoase din uz) exportate pentru tratare (in tone pe an) Tabel 3 Totalul vehiculelor Totalul vehiculelor Totalul vehiculelor Masa totala a scoase din uz Scoase din uz scoase din uz vehiculelor care (partilor vehiculelor (partilor vehiculelor (prtilor vehiculelor sunt exportate scoase din uz) scoase din uz) scoase din uz) pentru fiecare exportate care au exportate care au exportate care au tara1 fost valorificate fost eliminate fost reciclate (F1) (**) energetic (F2) (F3)
4. Monitorizarea cantitatii totale de materiale reutilizate, reciclate, valorificate (in tone pe an) Tabel 4 Reutilizate Total Total Total reutilizat si Total reutilizat si reciclate valorificat reciclat valorificat (A) (B1+B2+F1) (D1+D2+F2) (X1=A+B1+B2+F1) (X2=A+D1=D2+F2) W1(masa totala de VSU) = W ( numarul total de VSU) = X1/W1 X2/W1
Note: 1. se va peciza separat, pe tari, masa vehiculelor exportate pentru reciclare, valorificare si eliminare. 2. Operatorii economici care utilizeaza estimari asupra continutului de metal, trebuie sa le foloseasca pentru a completa rubricile din formularul 2 care se refera la metale. 3. (**) se vor utiliza, acolo unde este posibil, codurile conform HG 856/2002 privind evidenta gestiuniideseurilor si pentru aprobarea listei cuprinzand deseurile, inclusiv deseurile periculoase. 4. Operatorii economici care nu utilizeaza estimari asupra continutului de metal calculeaza reutilizarea (A) pe baza metodei de scadere: masa individuala a vehiculului (Wi) minus masa vehiculului depoluat si dezmembrat (Wb), minus masa materialelor depoluate si dezmembrate trimise la valorificare, reciclare sau eliminare. Oparatorii economici care folosesc estimari asupra comtinutului de metal determina 88 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz A, exclusiv pe baza datelor furnizate de operatorii economici care dezmembreaza si/sau valorifica vehiculele scoase din uz. Cantitatea reciclata/valorificata/eliminata este determinata pe baza datelor furnizate de operatorii economici care colecteaza sau recicleaza/valorifica, ori pe baza cantitatilor notate in registrul de operare al operatorilor economici care recicleaza/valorifica sau elimina materialele provenitede la vehicule scoase din uz . Masa individuala a vehiculului este definita ca masa medie la gol a vehiculului. Masa vehiculului depoluat si dezmembrat (Wb) este determinata pe baza informatiilor furnizate de operatorii economici care colecteaza si trateaza vehicolul scos din uz. 5. Masa totala a vehiculelor (W1) este calculata ca suma maselor individuale ale vehiculelor (Wi). Numarul total al vehiculelor scoase din uz (W) este calculat pe baza numarului de vehicule scoase din uz din Romania pentru care s-a emis un certificat de distrugere de catre operatorii economici autorizati pentru activitatea de tratare. 6. Fluxul de vehicule scoase din uz procesate in instalatia de tocare/maruntire este calculat pe baza numarului de campanii de tocare/maruntire in corelatie cu cantitatea de vehicule scoase din uz alimentata in instalatia de tocare/maruntire. Cantitatea de vehicule scoase din uz alimentata in instalatia de tocare/maruntire este calculata pe baza notelor de cantar, a chitantelor de primire sau a altor forme de inregistrare. Romania trebuie sa raporteze Comisiei numarul de campanii de tocare/maruntire executate pe teritoriul ei. Reciclarea/valorificarea reala, din productia calculata, exclusiv metalele, trebuie justificata pe baza declaratiilor operatorilor economici colectori, reciclatori valorificatori a notelor de cantar, a inregistrarilor de eliminare sau a altor forme de inregistrare. HG2406/2004 modificata ma contine si Anexa 2 care cuprinde: Lista materialelor si componentelor exceptate de la aplicarea art.4 alin (1) din aceasta hotarare (nu se introduc pepiata materiale si componente ale vehiculelor care contin plumb, mercur, cadmiu si crom hexavalent). In plus, conform prevederilor Anexei 1 a actului normativ mentionat anterior este obligatorie dezmembrarea urmatoarelor componente ale vehiculelor scoase din uz: convertoare catalitice; greutati de echilibrare; jante de aluminiu; luneta, parbriz si geamuri laterale; anvelope; componente mari de plastic, cum sunt barele de protectie, grila radiatorului, daca acestea nu sunt separate n timpul sau dupa procesul de tocare/maruntire intr-o maniera care sa permita reciclarea materialelor; 89 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz componente metalice care contin cupru, aluminiu si magneziu, daca respectivele metale nu vor fi separate n timpul sau dupa procesul de tocare/maruntire; Toate aceste elemente fac ca operatorii economici ce realizeaza dezmembrarea vehiculelor scoase din uz sa aiba un rol cheie in aplicarea HG 2406/2004 si implicit in respectarea obligatiilor ce decurg din aplicarea acquis-ului comunitar. Principalele activitati pe care aceste societati le desfasoara/le vor desfasura sunt legate de: colectarea vehiculelor scoase din uz (VSU); depoluarea VSU; dezmembrarea si testarea componentelor reutilizabile; dezmembrarea componentelor mari din materiale reciclabile. Vehiculul scos din uz va fi predat punctelelor de colectare fara nici o cheltuiala a proprietarului, cu exceptia cazurilor cand acestea nu sunt inmatriculate in Romania, cand au fost inmatriculate temporar in Romania, cand nu mai contin una sau mai multe componente esentiale, in principal grupul motopropulsor, trenul de rulare, caroseria, sasiul, catalizatorul sau echipamente de gestionare a functiilor vehiculului sau cand vehiculelor li s-au adaugat deseuri. Sunt exceptate de aceste conditii vehiculele fara stapan sau abandonate pe domeniul public sau privat al statului. Firmele de colectare vor inmana ultimului proprietar un certificat de distrugere al vehiculului scos din uz. La randul lor, firmele de intretinere si reparatii auto au obligatia sa predea materialele si piesele inlocuite care constituie deseuri, pentru a fi reciclate, valorificate sau reutilizate. Nerespectarea obligatiei producatorilor de a codifica, incepand cu 1 ianuarie 2007, componentele si materialele pentru a facilita identificarea acestora- la dezmembrarea pentru reutilizare, valorificare, reciclare, precum si a obligatiei de a prelua de la ultimul proprietar al vehiculului pe care l-a introdus pe piata, atunci cand acesta este scos din uz, vor fi tratate ca fapte sanctionate cu amenda de la 100 la 200 de milioane lei si cu suspendarea temporara a activitatii firmei, pana la rezolvarea problemelor. Sanctiunea va fi aplicata si pentru firmele de reparatii si intretinere care nu au predat pentru reciclare, valorificare sau reutilizare piesele sau materiale inlocuite care constituie deseuri. Pentru punerea pe piata a materialelor si componentelor vehiculelor care contin plumb, mercur, cadmiu si crom hexavalent, sanctiunea va consta, incepand cu 1 ianuarie 2007, in amenda de la 10 000 la 30 000 RON si suspendarea temporara a activitatii firmei, pana la rezolvarea problemelor. -
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz 4. CONCLUZII Prin elaborarea prezentei lucrari se transmite Ministerului Mediului si Gospodarii Apelor un prim instrument de verificare documentata a rapoartelor operatorilor economici implicati in activitatea de colectare, tratare si dezmembrare a VSU. Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclare, valorficarea vehiculelor scoase din uz a pus in evidenta urmatoarele concluzii: 1. estimarea masei medii a unui lot de vehicule scoase din uz este de 790 kg pentru categoria de vehicule M1 si de 1160 kg pentru categoria de vehicule N1; 2. estimarea compozitiei cantitative si procentuale a materialelor rezultate in urma operatiilor de: A. dezmemebrarii: la S.C. AS METAL COM S.R.L Bucuresti pentru Dacia (882,5 kg) au rezultat urmatoarela valori (procente): fier: 654,8 kg_____________________74,2% Al: 42 kg_________________________4,76% Cu: 6,8 kg________________________0,78% Pb: 10,3 kg_______________________1,17% mase plastice 112,9 kg_____________12,84% sticl: 33 kg_______________________3,74% textile 3kg________________________ 0,34% carton/hartie: 5,5 kg_________________0,62% uleiuri minerale 5,5 kg_______________0,62% antigel: 5,5kg______________________0,62% lichid de frn: 0,5 kg________________0,05% lichid splare parbriz: 2,1 kg __________0,22% freon: 0,6 kg_______________________0,05% B. la tocare/maruntire pentru categoriile de vehicule M1 si N1: Material Materiale de la depoluare Mat. metalice feroase Mat. metalice neferoase Mat. nemetalice, din care: sticla cauciuc materale plastice alte( textile,azbest,grafit etc.) Total % 2,24% 66,75% 9,0% 22,01% 2,9% 7,6% 9,0% 2,51% 100% Greutate (kg) pt. M1 si N1 18,56 553,44 74,6 182,4 24,0 63,0 74,6 20,8 829 Greutate (kg)pt M1 17,7 527,3 71,1 173,9 22,91 60,04 71,1 19,83 790 91 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Mai trebuie mentionat ca, din experienta britanica, la tocare/maruntire se recupereaza numai cca 60% din totalul de materiale neferoase, dupa cun urmeaza: Al din cantitatea de Alama Cu Pb Alte met. neferoase Total 49,0 kg 4,47 kg 8,69 kg 8,69 kg (6,2%) se recupereaza 29,4 kg (0,6%) 2,85 kg (1,1%) 5,2 kg (1,1%) 5,2 kg (<0,01%) 42,65 kg
71,1 kg (9,0%)
3. estimarea continutului mediu de metal continut de un VSU este de 74,5% ( 65,5% feroase si 9% neferoase) propunem a se estima un continut metalic de recuperat de 74%. 4. identificarea materialelor si componentelor care pot fi reutilizate si valorificate Principalele materiale care intra in compozitia vehiculelor sunt: A. Metalele feroase Fierul si otelul sunt, din punct de vedere al masei, cele mai utilizate materiale. In general,aproximativ jumatate din continutul de metale feroase se gaseste in componentele mecanice, iar cealalta jumatate in caroserie. B. Metalele neferoase Aluminiul se regaseste in principal in urmatoarele aplicatii: - elemente turnate pentru motor, cutia de viteze, componente ale transmisiei, pistoane - elemente ale radiatoarelor; - diverse componente cum ar fi cilindrii de frana; - elemente sudate ale barelor de protectie; - tabla de aluminiu se utilizeaza in anumite cazuri la fabricarea caroseriilor unor automobile de lux sau sportive dar in general nu este folosita pe scara larga Cuprul principalele utilizari sunt: - fabricarea conductorilor pentru instalatia electrica; - diverse parti ale accesoriilor ; - elemente de bronz pentru radiatoare, termastate. Zincul se utilizeaza la - acoperiri galvanice ale tablei; - elemente turnate pentru plansa de bord si radiatoare.
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz Plumbul se utilizeaza la: - fabricarea acumulatorilor; - diverse componente si materiale cum ar fi greutatile de echilibrare, pigmenti, agenti - de stabilizare i vulcanizare. Metale preioase care se gsesc n special n convertoarele catalitice cum sunt: - platina; - rodiul; - paladiul. C. Componente nemetalice materiale plastice o intr-un vehicul materialele plasitce sunt utilizate in general dupa cum urmeaza (conform APME): 60% in interior; 10% in motor; 10% in instalatia electrica; 15% la caroserie; 5% la sasiu. Cauciucul este utilizat in general la: anvelope; furtune; chedere. Sticla se utilizeaza in principal la ; parbriz; geamuri laterale; luneta. Textile a caror principala utilizare este la fabricarea scaunelor; S-au mai identificat centur, airbaag-uri si DEEE.
5. calcularea cantitatilor si procentelor din materialele identificate a fi reutilizate si reciclate, care sa asigure atingerea obiectivelorprevazute la art. 15 din Hotararrea Guvernului nr. 2406/2004 modificata (tabelele 2.5.5; 2.5.6; 2.5.7; si 2.5.8 X1 = coeficient de reutilizare si reciclare; X2 = coeficient de reutilizare si valorificare F1 = masa partilor VSU exportate care au fost reciclate; F2 = masa partilor VSU exportate care au fost valorificate energetic; 93 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz F3 = masa parttilor VSU exportate care au fost eliminate prin depozitare. Asa cum precizeaza art. 15 din HG 2406/2004 modificata, aliniat 1, incepand cu 1 ianuarie 2007 trebuiesc indeplinite urmatoarele conditii: pentru vehiculele fabricate inainte de data de 1 ianuarie 1980: (a) realizarea unui X2 0,75 WM ; (c) realizarea unui X1 0,70 WM ; pentru vehicule fabricate incepand cu data de 1 ianuarie 1980: (b) realizarea unui X2 0,85 WM ; (d) realizarea unui X1 0,80 WM ; iar la aliniatul 2 sunt precizate conditiile ce trebuiesc indeplinite incepand cu 1 ianuarie 2015, si anume: (a )realizarea unui X2 0,95 WM ; (b) realizarea unui X1 0,85 WM . Se constata ca pentru VSU Trabant 601 din exemplul aratat sunt indeplinite conditiile atr.15 din HG 2406/2004 cerute de aliniatul 1; aliniatul 2 insa, nefiind respectat. Cand se aplica acelasi procedeu unui VSU colectat in Romania, si in care au fost transpuse estimarile cantitative a materialelor rezultate prin dezmembrare,calculate la cap. 2.2 si au mi fost transpuse si estimarile privind continutul de metal (cap. 2.3) si masa medie a VSU (cap.2.1), au rezultata coeficientii: X1 = 75,7% (coeficient de reutilizare si reciclare); X2 = 81,8% (coeficient de reutilizare si valorificare). In urma verificarii datelor obtinute se trage concluzia ca pentru vehiculele fabricate dupa 1980, Romania, incepand cu 1 ianuarie 2007, nu va respecta conditiile impuse de Directiva 200/53/CE. Din analiza efectuata in cadrul cap.2..5 au rezultat foarte clar ce materiale trebuiesc avute in vedere pentru a creste gradul de reutilizare si reciclare, precum si cel al reuilizarii si valorificarii. Aceste materiale sunt: 1. Materialele plastice, cu o pondere procentuala de 9% (74,6 kg); 2. Cauciuc, cu o pondere de 7,6% (63 kg) din care se valorifica energetic numai anvelopele, adica 40% din acest material (25,3 kg); 3. Sticla, cu o pondere de 2,9% (24 kg) care poate fi reciclata in intregime; 4. Textile si hartie, cu o pondere de cca 1% (8 kg) ce se poate recicla; 5. Fluide de la depoluare, pe baza de apa (lichid de racire, de spalat parbriz etc.) cu o pondere de cca. 1% (8 kg) si pe baza de ulei, cu o pondere de cca1% (8 kg) pentru care dotarea cu instalatii mobile de depoluare poate spori gradul de recuperare in vederea reciclarii; 94 Institutul de Cercetari Electrotehnice
Pentru marirea gradului de valorificare energetica a componentelor combustibile este necesara implementarea procedeului de tocare/marintire urmat de separare gravimetrica sau de alt tip. 6. Reutilizarea pieselor si subansamblelor poate creste semnificativ coeficientii X1 si X2, Pentru acesta este necesara dezvoltarea ordonata a activitatii de colectare a VSU, in special prin aducerea la indeplinire a HG 2406/2000,modificata si anume art. 9 (infiintarea de puncte de colectare in toate judetele) si art.3 (constructia de autovehicule noi cu posibilitati de reciclare a materialelor) si art.5 ( obligatia producatorilor de a codifica componentele si materialele utilizate).
Baterii Fluide(excl. combustibil) ulei Ulei din filtre Alte materiale pe baza apa de la depoluare Catalizator Componente metalice Anvelope Piese mari din plastic Sticla Alte materiale de la dezmembrare Total
Tabelul 2.5.5 Materiale de la depoluare si dezasamblare Eliminate Reutilizate Reciclate Valorificate Total prin energetic valorificat depozitare e (A) (B1) (C1) D1 = E1 B1+C1 10,5 10,5 4,97 0,12 4,07 4 0,8 25,28 24 12 12 48,43 25,28 73,71 19,4 0 4,97 0,12 4,07 4 0,8 25,28 19,4 24
Tabelul 2.5.6 Materiale provenite de la depoluarea si dezmembrarea vehiculelor scoase din uz Material Otel Fonta cenusie turnata Otel turnat Otel turnat (tratat) Fonta turnata in modele Metal in banchete Alte materiale feroase Cupru Alama Aluminiu Plumb (in baterii) Metal in comp,electrice Alte materiale neferoase cauciuc (anvelope) tapiterie plastic Sticla ulei lichid de racire Greutatea totala Greutate in kg 359.44 78 0 8 18 35 20 8,12 3,98 47,4 10,5 2,0 2,4 25,28 20,8 55,0 24 4,97 4,07 Cod B2 B2 B2 B2 B2 B1 B2 B2 B2 B2 A B2 B2 C1 E1 E1 B1 B1 Tip Fe Fe Fe Fe Fe Fe non-Fe non-Fe non-Fe non-Fe non-Fe
Deseuri metalice Meteriale neferoase Fractia usoara de la shredder Alte materiale-total din care:- cauciuc - plastic - alte(textile, azbest etc.) Total
Tabelul 2.5.7 Materiale de la shredding(tocator) Reciclate Valorificate Total Eliminate energetic valorificate prin depozitare (B2) (C2) D2 = B2+C2 E2 543,44 0 543,44 74,4 74,4 0 0 115,52 37,72 55,0 20,8 113,52
619,84 74,8%
619,84
Tabelul 2.5.8 Calculul coeficiectilor de reutilizare, reciclare, valorificare Reutilizate Total Total Total reutilizat si Total reutilizat si reciclate valorificat reciclat valorificat (A) B1+B2+F1 D1+D2+F2 X1=A+B1+B2+F1 X2=A+D1=D2+F2 12 666,55 691,55 678,27 703,55 W1(greutatea medie pe vehicul si an) = 829 kg X1/W1 75,7% X2/W1 81,8%
Dezvoltarea in continuare a industriei auto, utilizarea in constructia lor a unor materiale noi, va determina cu siguranta modificari in compozitia calitativa si cantitativa a autovehiculelor; acest fapt impune reluarea estimarilor la anumite perioade de timp, ocazie cu care se vor aduce imbunatari estimarilor facute in aceasta lucrare si va fi o oportunita de de a corecta eventualele erori facute, corectie elaborata si pe baza experientei acumulate pe parcursul utilizarii acestor instrumente. 97 Institutul de Cercetari Electrotehnice
5. BIBLIOGRAFIE 1. Baza de date R.A.R. 2. A study to examine the benefits of the End of Life Vehicles Directive and the costs and benefits of a revision of the 2015 targets for recycling, re-use and recovery under the ELV Directive - Final report to DG Environement 3. A study to Determine the Metallic Fraction Recovered from End of Life Vehicles in the UK Report to the Department of Trade and Industry 4. Depolluting End of Life Vehicles Guidance for Authorised Treatment Facilities 5. Management of End of Life Vehicles (ELVs) in the US - Jeff Staudinger and Gregory A Keoleian - Center for Sustainable System - University of Michigan 6. ProVE- Recycling Project Plastics Reprocessing Validation Exercise Project Summary, June 2003 7. Environmental Impact of End of Life Vehicles: An Information Paper Environment Australia, 2002 8. Stakeholder consultation on the review of the 2015-targets on reuse, recovery and recycling of End of Life Vehicles- Final report version of 4 november 2005 9. Identificarea agentilor economici care au capacitatea de a desfasura activitati de colectare, depoluare, dezmembrare si tratare a vehiculelor scoase din uz conform Directivei 53/2000 si a investitiilor necesare in acest scop- INCDPM-I.C.I.M. Bucuresti- Faza 1 si faza 2 10. The Optimization of End of Life Vehicle Recycling in the European Union - A. van Schalk and M.A. Reuter 11. D6 Car Shredding Manuals - Sustainable Electric & Electronic System for the Automotive Sector 12. Note to Ms. Rosalinde van der Vlies, DG Environment concerning Calculation of reuse and recovery rates relative to the meeting of Committee for the Adaptation to Scientific and Technical Progress of 15 January 2003 13. Note to ISO/TC22/WG10 on the ELV recycling process 2000.12.18 14. Plan de Implementare a Directivei 2000/53/CE privind vehiculele scoase din uz. Planul Regional de Gestionare a Deseurilor-Regiunea 7 Centru 15. ISO 22628:2002-Road vehicles-Recyclability and recoverability-Calculation method 16. Evaluarea reziduurilor de la tocator (RT) ca sursa de combustibil pentru fabricile de ciment. - California Environmental Protection Agency, Departament of Toxic Substances Control, Office of Pollution Prevention and Technology Development martie 2006

VSU

Uploaded by

Document Information

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

VSU

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Metodologia de urmarire a realizarii obiectivelor privind reutilizarea, reciclarea, valorificarea vehiculelor scoase din uz

3 Institutul de Cercetari Electrotehnice

VSU din cauze naturale (batrane )

VSU premature (accidente)

Aparitia VSU fgadfaef

Reutilizare (baterii, combustibil) Reprocesare (baterii, fluide)

Depoluare Indepartarea bateriilor, fluidelor, anvelopelor, airbag-urilor

Reutilizarea pieselor/partilor Reciclarea materialelor

Dezmembrare Indepartarea partilor/materialelor

Tocare Tocarea vehiculului, recuperarea metalului

Recuperarea materialelor/combustibili Recuperarea energetica

Tratarea reziduurilor de la tocator Termica/mecanica

Depozitarea finala reziduurilor (la depozitul de deseuri)

7 Institutul de Cercetari Electrotehnice

8 Institutul de Cercetari Electrotehnice

12 Institutul de Cercetari Electrotehnice

18 Institutul de Cercetari Electrotehnice

Distributia parcului de vehicule, tip M1, pe categorii de varsta (sursa:

Total 2 629 469 100 %

>20 ani 24%

0-5 ani 19%

6 - 10 ani 20% 11 - 15 ani 18%

Distributia parcului de vehicule, tip N1, pe categorii de varsta (sursa

27 Institutul de Cercetari Electrotehnice

> 20 ani 2717 142 1479 11152 15490 5%

total 80037 3539 9774 213663 307013 100 %

>20ani 5% 0-5 ani 38%

6-10 ani 36%

7% 3% 3% 2% <1% 1% 1% 7% <1% <1% 3% 4% 2%

34 Institutul de Cercetari Electrotehnice

Sub Total Nemetalice

324,0 293,0 335,2 50,7 1003,0 Kg 239,2 150,6 110,9 500,7 Kg

0,08 0,08 0,09 0,01 0,26 % 0,06 0,04 0,03 0,13

Anvelope 82,5% Baterii 31% Capace de roti

Subtotal Mas de nceput modificat

35 Institutul de Cercetari Electrotehnice

38 Institutul de Cercetari Electrotehnice

40 Institutul de Cercetari Electrotehnice

41 Institutul de Cercetari Electrotehnice

Cantar de macara calibrat

Roti alese camion Hiab

44 Institutul de Cercetari Electrotehnice

Deeuri Feroase Neferoase ctre DMP Oel de fracionare Armturi

46 Institutul de Cercetari Electrotehnice

Hale de producie curate

Sursa de intrare a baloturilor de VSU

25421 157 115 43 7648 3242 36628

Proces n mediu dens simplificat

Materie prima DMP

48 Institutul de Cercetari Electrotehnice

Hala de producie goala

7378 kg 19171 kg 26548 kg

DTI PROCES DE TOCARE VSU VRST PROFIL

50 Institutul de Cercetari Electrotehnice

51 Institutul de Cercetari Electrotehnice

Subtotal Mas de nceput modificat Recuperare metalic modificat

Institutul de Cercetari Electrotehnice

54 Institutul de Cercetari Electrotehnice

56 Institutul de Cercetari Electrotehnice

57 Institutul de Cercetari Electrotehnice

58 Institutul de Cercetari Electrotehnice

61 Institutul de Cercetari Electrotehnice

Fig. 2.4.2 Fluxurile de baz n aval de toctor

62 Institutul de Cercetari Electrotehnice