1-1-4 Funkc Elementi I Povrsine Puta

Bosna i Hercegovina
Sarajev
DIREKCIJA CESTA FEDERACIJE BiH

Sarajevo
Javno preduzee PUTEVI REPUBLIKE Banja Luka SRPSKE
SMJERNICE ZA PROJEKTOVANJE, GRAENJE, ODRAVANJE I NADZOR NA PUTEVIMA
KNJIGA I: PROJEKTOVANJE
DIO 1: PROJEKTOVANJE PUTEVA
Poglavlje 4: FUNKCIONALNI ELEMENTI I POVRINE PUTA
Sarajevo/Banja Luka 2005
Smjernice za projektovanje puteva
Funkcionalni elementi i povrine puta
SADRAJ 1 RASKRSNICE I PRIKLJUCI U NIVOU.............................................................. 5

1.1 1.2 1.3 1.4 1.5 1.6 1.7 1.8 1.9 1.10 PODRUJE PRIMJENE ............................................................................................... 5 DEFINICIJE POJMOVA ..............................................................................................5 OZNAKE, SKRAENICE I SIMBOLI.............................................................................. 7 KRITERIJUMI ZA UVOENJE RASKRSNICE ILI TAKE PRIKLJUKA............................... 8 VRSTE RASKRSNICA I PRIKLJUNIH TAAKA U NIVOU ............................................... 9 SAOBRAAJNA BEZBJEDNOST NA RASKRSNICAMA I PRIKLJUNIM TAKAMA............. 26 PROJEKTNO-TEHNIKI ELEMENTI RASKRSNICA I PRIKLJUNIH TAAKA.................... 28 SAOBRAAJNA SIGNALIZACIJA I OPREMA................................................................ 46 JAVNA RASVJETA ................................................................................................... 47 KOMUNALNA INFRASTRUKTURA.............................................................................. 47
2
2.1 2.2 2.3 2.4 2.5 2.6 2.7
DENIVELISANE RASKRSNICE I PRIKLJUCI....................................................49

PODRUJE PRIMJENE ............................................................................................. 49 DEFINICIJE POJMOVA ............................................................................................ 50 OSNOVNE SMJERNICE ZA PROJEKTOVANJE PRIKLJUAKA I VOROVA U VIE NIVOA . 52 OSNOVNI PARAMETRI ............................................................................................ 54 SISTEM PRIKLJUAKA I VOROVA U VIE NIVOA ..................................................... 57 DIMENZIONISANJE RAMPI ...................................................................................... 69 OPREMA ................................................................................................................ 95
3
3.1 3.2 3.3 3.4 3.5 3.6 3.7 3.8 3.9 3.10 3.11 3.12
KRUNE RASKRSNICE...................................................................................97
PODRUJE PRIMJENE ............................................................................................. 97 DEFINICIJE............................................................................................................ 97 OZNAKE, AKRONIMI I SIMBOLI ............................................................................. 101 KARAKTERISTIKE KRUNIH RASKRSNICA .............................................................. 102 KATEGORIJE KRUNIH RASKRSNICA ..................................................................... 110 KAPACITET KRUNE RASKRSNICE ......................................................................... 113 ODREIVANJE PROJEKTNO-TEHNIKIH ELEMENATA KRUNE RASKRSNICE ............. 124 HORIZONTALNO I VERTIKALNO PORAVNANJE KRUNE RASKRSNICE....................... 130 PREGLEDNA UDALJENOST .................................................................................... 133 OPREMA PUTA ..................................................................................................... 138 SAOBRAAJNI ZNACI ........................................................................................... 140 OSTALA OPREMA PUTA ........................................................................................ 142
4
4.1 4.2 4.3 4.4 4.5 4.6 4.7 4.8 4.9 4.10 4.11 4.12 4.13 4.14 4.15 4.16 4.17 4.18
PRUNI PRELAZI ........................................................................................145

PODRUJE PRIMJENE ........................................................................................... 145 DEFINICIJE POJMOVA .......................................................................................... 145 PROSTORNI USLOVI............................................................................................. 146 GRAEVINSKI USLOVI.......................................................................................... 147 USLOVI PUTNOG SAOBRAAJA ............................................................................. 148 ELJEZNIKI SAOBRAAJNI USLOVI...................................................................... 149 PUTNA SIGNALIZACIJA......................................................................................... 150 RAMPE I POLU-RAMPE.......................................................................................... 152 BEZBJEDNOSNI USLOVI........................................................................................ 153 LOKALNI SAOBRAAJNO-BEZBJEDNOSNI USLOVI................................................... 154 NEZATIENI PRELAZI U NIVOU ........................................................................... 156 ZATIENI PRELAZI U NIVOU ............................................................................... 158 PRELAZI U NIVOU KOJI SU ZATIENI MEHANIKIM RAMPAMA, KOJIMA UPRAVLJA OVLATENI RADNIK ELJEZNICE .......................................................................... 159 PRELAZI U NIVOU KOJI SU ZATIENI AUTOMATSKIM UREAJIMA SAMO SA PUTNIM SIGNALIMA (BEZ (POLU-RAMPI) ........................................................................... 160 PRELAZI U NIVOU ZATIENI AUTOMATSKIM UREAJIMA SA PUTNIM SIGNALIMA I (POLU)RAMPAMA ................................................................................................. 161 PRELAZI U NIVOU NA ELEKTRIFICIRANIM PRUGAMA .............................................. 163 PRELAZNI PERIODI ZA ISPUNJAVANJE ZAHTJEVA OVE SMJERNICE - PRIJEDLOG...... 163 PRILOZI .............................................................................................................. 167
MIMOILAZNICE I OKRETNICE .....................................................................173

knjiga I - dio 1 poglavlje 4 strana 1 od 367
RS-FB&H/3CS DDC 433/04
5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6
PODRUJE PRIMJENE ...........................................................................................173 DEFINICIJE ..........................................................................................................173 OZNAKE, AKRONIMI I SIMBOLI..............................................................................174 PROIRENJA KOLOVOZA ZA MIMOILAENJE VOZILA ...............................................174 OKRETITA ..........................................................................................................175 SAOBRAAJNI ZNAKOVI I OPREMA ........................................................................179
6
6.1 6.2 6.3 6.4
BICIKLISTIKE I PJEAKE POVRINE.........................................................181

PODRUJE PRIMJENE ...........................................................................................181 BICIKLISTIKE POVRINE .....................................................................................181 PJEAKE POVRINE ............................................................................................229 POVRINA PUTEVA ZA HENDIKEPIRANE OSOBE......................................................245
7
7.1 7.2 7.3 7.4 7.5 7.6 7.7
KONTROLNE STANICE.................................................................................255
PODRUJE PRIMJENE ...........................................................................................255 DEFINICIJE ..........................................................................................................255 OPERACIJE NA KONTROLNIM STANICAMA..............................................................256 ODABIR LOKACIJE KONTROLNE STANICE ...............................................................257 TEHNIKI ELEMENTI KONTROLNE STANICE ...........................................................258 PODRUJA NA KONTROLNOJ STANICI....................................................................261 SAOBRAAJNI ZNAKOVI I OPREMA ........................................................................263
8
8.1 8.2 8.3 8.4 8.5
AUTOBUSKA STAJALITA ............................................................................265

PODRUJE PRIMJENE ...........................................................................................265 DEFINICIJE ..........................................................................................................265 KATEGORIZACIJA AUTOBUSKIH STAJALITA ..........................................................265 TEHNIKI ELEMENTI AUTOBUSKOG STAJALITA ....................................................267 SAOBRAAJNI ZNAKOVI I OPREMA ........................................................................275
9
9.1 9.2
PARKINZI NA KOLOVOZU ............................................................................277

PODRUJE PRIMJENE ...........................................................................................277 TEHNIKI ZAHTJEVI .............................................................................................277
10
10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 10.6 10.7
ODMORITA I USLUNE CONE ....................................................................279
PODRUJE PRIMJENE ...........................................................................................279 DEFINICIJE ..........................................................................................................279 ODREIVANJE VRSTA USLUNIH DJELATNOSTI......................................................280 VRSTE USLUNIH OBJEKATA PORED AUTOPUTA.....................................................282 KRITERIJUMI ZA PROJEKTOVANJE MREE USLUNIH OBJEKATA..............................290 SMJERNICE ZA PROJEKTOVANJE MREE USLUNIH OBJEKATA PORED AUTOPUTA....294 KRITERIJUMI ZA ODREIVANJE I PROJEKTOVANJE MIKROLOKACIJA USLUNIH OBJEKATA PORED AUTOPUTA ...............................................................................294 10.8 IDEJNOPROGRAMSKE OSNOVE OSNOVNIH TIPOVA USLUNIH OBJEKATA PORED AUTOPUTA ..........................................................................................................295 10.9 SMJERNICE ZA SAOBRAAJNO-TEHNIKO PROJEKTOVANJE USLUNIH OBJEKATA NA AUTOPUTU ..........................................................................................................299 10.10 SAOBRAAJNA SIGNALIZACIJA I OPREMA NA USLUNIM OBJEKTIMA.......................308
11
11.1 11.2 11.3 11.4 11.5 11.6 11.7 11.8
BENZINSKE I GASNE STANICE.....................................................................309

PODRUJE PRIMJENE ...........................................................................................309 DEFINICIJE ..........................................................................................................309 UKLAPANJE BENZINSKE STANICE U PROSTOR ........................................................309 OPTE DIREKTIVE ZA UREENJE BENZINSKIH STANICA .........................................310 VRSTE BENZINSKIH STANICA S OBZIROM NA VELIINU I NAIN PRISTUPA VOZILA .310 SAOBRAAJNE POVRINE BENZINSKIH STANICA ....................................................312 PRATEE DJELATNOSTI NA BENZINSKIM STANICAMA .............................................316 POSEBNE ODREDBE ZA PROJEKTOVANJE BENZINSKIH STANICA ..............................316
12
12.1 12.2 12.3 12.4 12.5
STANICE ZA NAPLATU PUTARINE ................................................................327

PODRUJE PRIMJENE ...........................................................................................327 Sistemi naplate putarine ........................................................................................327 Vrste stanica za naplatu putarine............................................................................330 Dimenzionisanje saobraaja na stanici ....................................................................330 Dimenzije strukturnih elemenata stanice .................................................................333
knjiga I - dio 1 poglavlje 4 RS-FB&H/3CS DDC 433/04
strana 2 od 367
13
13.1 13.2 13.3 13.4 13.5 13.6 13.7
BAZE ZA ODRAVANJE PUTEVA...................................................................335

PODRUJE PRIMJENE ........................................................................................... 335 SISTEM BAZA ZA ODRAVANJE PUTEVA ................................................................ 335 Osnovna organizacija voenja sistema ................................................................... 335 RADOVI NA ODRAVANJU..................................................................................... 336 PLANIRANJE SISTEMA BAZA ................................................................................. 336 POSTAVLJANJE BAZA ZA ODRAVANJE U PROSTOR................................................ 337 PLANIRANJE BAZA ZA ODRAVANJE PUTEVA ......................................................... 339
14
14.1 14.2 14.3 14.4 14.5 14.6
VOENJE SAOBRAAJA PORED OSTALIH INFRASTRUKTURNIH OBJEKATA....363

PODRUJE PRIMJENE ........................................................................................... 363 VODENI TOKOVI .................................................................................................. 363 JAVNA KOMUNALNA INFRASTRUKTURA ................................................................. 363 TRANSPORTNA SREDSTVA.................................................................................... 365 AERODROMI ........................................................................................................ 366 LOKACIJA PRIRODNIH MATERIJALA ...................................................................... 367
knjiga I - dio 1 poglavlje 4
strana 3 od 367
strana 4 od 367
1
1.1
RASKRSNICE I PRIKLJUCI U NIVOU

PODRUJE PRIMJENE
Ova smjernica obezbjeuju usmjerenja za projektno-tehniko oblikovanje raskrsnica i prikljunih taaka u nivou na javnim putevima u Federaciji Bosne i Hercegovine. Tehnika smjernica obuhvata podruje upotrebe raskrsnica i prikljunih taaka u nivou, vrste i oblike raskrsnica u nivou i prikljunih taaka, faktore saobraajne bezbjednosti na raskrsnicama u nivou kao i njihove projektno-tehnike elemente. Predstavljena smjernica detaljno obrauje razliite vrste raskrsnica i prikljunih taaka, izuzev krunih raskrsnica, koje su detaljno obraene u posebnoj smjernici. Sadraj ove smjernice se odnosi na postojee primjenljive zakone, pravilnike i druge smjernice vaee na teritoriji BiH.
1.2
DEFINICIJE POJMOVA
Ukrtanje je mjesto na kojem se, u istom ili razliitom nivu, put ukrta sa drugim putem ili drugim infrastrukturnim objektom, kao to je eljeznica, vodotok, iara i slino. Raskrsnica predstavlja svaki spoj tri ili vie javnih puteva. Raskrsnica u nivou je raskrsnica kod koje je spajanje puteva izvedeno u jednoj ravni nivou. Raskrsnica u vie nivoa predstavlja raskrsnicu kod koje je spajanje puteva izvedeno u dva ili vie nivoa. Podruje raskrsnice u nivou je podruje koje sainjavaju kraci raskrsnice i podruje neposrednog ukrtanja dva ili vie puteva, tj. to je saobraajno podruje koje je u isto vrijeme u sastavu dva ili vie puteva. Podruje raskrsnice je stoga ogranieno tim takama na pojedinim kracima raskrsnice, u kojima se oblik puta (irina kolovoza, trake za skretanje, mjere za kanaliziranje, radijusi krivine) usljed raskrsnice poinje mijenjati na bilo koji nain (u osnovi, uzdunom smjeru ili poprenom presjeku). Ovaj pojam je jednak pojmu ire podruje raskrsnice. Neposredno (ue) podruje raskrsnice predstavlja podruje koje je ogranieno horizontalnom signalizacijom (poprena isprekidana ili puna linija pojedinih traka) ili proirenjem rubova puteva koji se ukrtaju i koji odreuju reim saobraaja na raskrsnici. Prikljuna taka predstavlja vezu (spoj) izmeu javnog puta i svih povrina iz kojih se vozila neposredno ukljuuju u ili iskljuuju iz saobraaja na javnom putu. Prikljuna taka predstavlja dio puta s kojim se javni put iste ili nie kategorije, zatim nekategorisani put ili pristupni put do objekta ili zemljita povezuju na navedeni put. Prikljuna taka je sastavni dio puta i obuhvata podruje do ruba putnog pojasa, koje iznosi 2.0 m od vanjskog ruba konane take poprenog presjeka trupa puta sa napravama za odvodnjavanje puta i kosine trupa puta ili zatitne ograde koja je postavljena du trupa puta. Podruje prikljune take je odreeno takama na pojedinim kracima kategorisanog puta, u kojim se usljed ureenja prikljune take poinje mijenjati popreni presjek puta, na bilo koji nain (u osnovi, u uzdunom ili poprenom smjeru) i na prikljunom kraku do kraja ureenja uslova pristupa, koji minimalno treba da bude u irini putnog pojasa kategorisanog puta. Magistralni javni putevi su putevi koji povezuju cjelokupnu ili vee dijelove teritorije Bosne i Hercegovine, Federacije, integriui je u evropsku mreu puteva, a istovremeno predstavljajui meusobno zavisnu saobraajnu mreu. Regionalni javni putevi povezuju naselja i lokalitete unutar jednog ili vie kantona; integriu cjelokupni prostor kantona i stvaraju meusobno zavisnu putnu mreu jednoga
RS-FB&H/3CS DDC 433/04 knjiga I - dio 1 poglavlje 4 strana 5 od 367
ili vie kantona prikljuenih na mreu magistralnih puteva. Lokalni javni putevi i ulice u naseljima i gradovima predstavljaju meusobno zavisnu saobraajnu mreu optine ili grada, koja je prikljuena na mreu regionalnih ili magistralnih puteva. Nekategorisani put je svaka saobraajna povrina koja nije kategorisana kao javni put. Saobraajne povrine izvan kolovoza obuhvataju odmaralita, parkiralita, autobuska stajalita ili okretita, benzinske stanice, prostorije i objekte za vaganje i nadzor nad saobraajem, itd. Ureenje saobraaja (nain upravljanja saobraajem) je nain odvijanja saobraaja, koji je za put ili za jedan njegov dio, za naselje ili jedan njegov dio odredio organ za upravljanje putevima. Ureenje saobraaja obuhvata odreivanje prioritetnih smjerova kao i sistema i naina upravljanja saobraajem, ogranienje upotrebe puta ili jednog njegovog dijela s obzirom na vrstu saobraaja, ogranienja brzine i odreivanje mjera za amortizaciju saobraaja, ureenje zastoja, odreivanje podruja ogranienog saobraaja, podruja sa ogranienom brzinom kretanja i pjeakih podruja, odreivanje drugih obaveza uesnika u putnom saobraaju. Ureenje saobraaja mora biti oznaeno propisanom saobraajnom signalizacijom. Naselje kroz koje prolazi javni put (put u naselju) je prostor na kojem se sa jedne strane puta nalaze redovi ili skupine zgrada i koji je ogranien saobraajnim znakovima za oznaavanje naselja. Kraci raskrsnice u nivou su pristupni putevi ili saobraajne trake sa obe strane denivelisanog pjeakog ostrva ili takvog ostrva koje je oznaeno samo horizontalnom signalizacijom, koja usmjerava saobraaj iz suprotnog ili istog smjera (ulaz izlaz) u/iz raskrsnice. Posebne trake su trake za parkiranje, biciklistike trake ili trake za pjeake. Biciklistika staza predstavlja dio kolovoza, koji se ne nalazi u istom nivou sa kolovozom ili koji je na drugi nain odvojen od kolovoza, te koji je predvien za kretanje bicikla i bicikla sa pomonim motorom. Biciklistika traka predstavlja uzduni dio puta predvien za saobraaj bicikla i bicikla sa pomonim motorom, koji je oznaen uzdunom linijom na kolovozu ili na trotoaru. Traka za pjeake predstavlja uzduni dio kolovoza koji je predvien za kretanje pjeaka. Razdjelna traka predstavlja dio kolovoza koji fiziki razdvaja usmjerene kolovoze i oznaene dijelove kolovoza na kojima je zabranjen saobraaj. Trake za usmjeravanje su saobraajne trake za usmjeravanje saobraajnih tokova u raskrsnici. Pjeako ostrvo predstavlja uzdignuto ili na drugi nain oznaeno podruje kolovoza, koje je predvieno za privremeno zaustavljanje pjeaka koji prelaze kolovoz ili raskrsnicu, ulaze u vozilo javnog saobraaja za prevoz putnika ili izlaze iz njega. Pjeaka staza je javna staza koja je oznaena propisanim saobraajnim znakovima i namjenjena iskljuivo za kretanje pjeaka. Trotoar je dio kolovoza koji se ne nalazi u istom nivou kao kolovoz ili koji je na neki drugi nain odvojen od kolovoza, te koji je namjenjen za kretanje pjeaka ili pjeaka i bicikla i bicikla sa pomonim motorom, ukoliko je na njemu oznaena traka za bicikliste. Polje preglednosti je podruje pored kolovoza koje je odreeno preglednim trouglom i preglednom bermom, ija je upotreba ograniena. Pregledni trougao predstavlja zemljite pored kolovoza, ija je upotreba ograniena usljed obezbjeivanja propisane preglednosti raskrsnica puteva u nivou ili puteva sa eljeznicom. Pjeaki prelaz je dio kolovoza koji je namjenjen za prelaz pjeaka preko kolovoza i koji je oznaen propisanim saobraajnim znakovima.
strana 6 od 367 knjiga I - dio 1 poglavlje 4 RS-FB&H/3CS DDC 433/04
Saobraajna traka je oznaen ili neoznaen uzduni dio kolovoza, koji je dovoljno irok za neometano kretanje vozila u jednom redu. Rubni pojas predstavlja dio kolovoza koji je predvien za oznaavanje rubova kolovoza. Usmjereni kolovoz je kolovoz ili njegov uzduni dio koji je namjenjen kretanju vozila u jednom smjeru, te koji moe da se sastoji od jedne, dvije ili vie saobraajnih traka. Ulazni radijus je radijus prvog krunog luka desnog ruba kolovoza na ulazu u raskrsnicu. Izlazni radijus je radijus zadnjeg krunog luka desnog ruba kolovoza na izlazu iz raskrsnice. Pokriveno podruje je podruje koje zahtijevaju gabariti vozila pri saobraajnom manevrisanju (skretanje u lijevo, skretanje u desno, vonja naprijed, vonja unazad i skretanje u lijevo ili u desno). Ugao ukrtanja je ugao koji sainjavaju ose puteva koji se ukrtaju. Glavni saobraajni smjer (GSS) je glavni (prioritetni) saobraajni smjer na raskrsnici. Sporedni saobraajni smjer (SSS) je sporedni (podreeni) saobraajni smjer na raskrsnici.
1.3
as b bmin D e fTD g MTD i lA LK lSP lw l' LV lZ PG PS PZ qMTD R1 R2
OZNAKE, SKRAENICE I SIMBOLI

Ugao ukrtanja GSS i SSS [o], [g] Prosjeno ubrzanje [m/s2] Udaljenost izmeu pokrivenih podruja pri skretanju lijevo [m] Minimalna udaljenost izmeu pokrivenih podruja pri skretanju lijevo [m] Ukupna duina raskrsnice i vozila [m] Faktor koji zavisi od vrste elementa trase kraka i poloaja (bono) proirenja [-] Dozvoljena tangencijalna komponenta koeficijenta prionljivosti izmeu guma i kolovoza [-] Ubrzanje slobodnog pada (9.81 [m/s2]) Glavni (prioritetni) saobraajni smjer na raskrsnici Veliina proirenja [m] Duina dionice za ekanje [m] Duina raskrsnice u smjeru sporednog saobraajnog smjera [m] Duina dionice za promjenu saobraajnih traka [m] Duina dionice na kojoj se izvodi proirenje [m] Duina izmjetanja [m] Duina relevantne vrste vozila na sporednom saobraajnom smjeru [m] Duina dionice za koenje [m] Potrebna pregledna udaljenost na glavnom saobraajnom smjeru [m] Potrebna pregledna udaljenost na sporednom saobraajnom smjeru [m] Zaustavna pregledna udaljenost[m] Popreni nagib na glavnom saobraajnom smjeru [%] Prvi (ulazni) radijus koaraste krivine pri luku skretanja [m] Drugi (srednji) radijus koaraste krivine pri luku skretanja [m]
R3 Trei (izlazni) radijus koaraste krivine pri luku skretanja [m] rV min Minimalni radijus vertikalne krivine [m] Radijus vertikalne krivine [m] rV
s sMTD Sh smax STD sSTD W1 W2 W3 W4 W5 tr u V85 vG VD VK vS vZ
Uzduni nagib sporednog saobraajnog smjera [%] Uzduni nagib glavnog saobraajnog smjera [%] Duina kraka tougla preglednosti za pjeake i bicikliste [mg] Maksimalni uzduni nagib na raskrsnici [%] Sporedni (podreeni) saobraajni smjer na raskrsnici Popreni nagib sporednog saobraajnog smjera[%] irina saobraajne trake [m] irina saobraajne trake [m] irina saobraajne trake [m] irina saobraajne trake [m] irina saobraajne trake [m] Pripremno (reakcijsko) vrijeme vozaa 1.5 do 2.5 [s] Dinamini otpor vazduha [-] Brzina kretanja na raskrsnici, kojom se kree 85% vozila [km/h] Projektovana brzina kretanja na glavnom saobraajnom smjeru [m/s] Konana brzina na kraju trake za skretanje [m/s] Raunska brzina na raskrsnici [km/h] Projektovana brzina na sporednom saobraajnom smjeru [m/s] Projektovana brzina u podruju raskrsnice[m/s]
1.4
KRITERIJUMI ZA UVOENJE RASKRSNICE ILI TAKE PRIKLJUKA
Postoji nekoliko kriterijuma za uvoenje raskrsnice ili take prikljuka, koji se po svojoj prirodi razlikuju. Stoga, prilikom utvrivanja primjerenosti uvoenja nove raskrsnice potrebno je provjeriti usklaenost sa sljedeim kriterijumima: - Funkcionalni kriterij; - Kriterij propusnosti; - Prostorni kriterij; - Saobraajno-bezbjednosni kriterij. Funkcionalni kriterij Pod funkcionalnim kriterijem se podrazumijeva prikladnost lokacije i poloaja predviene raskrsnice u globalnoj putnoj mrei nekog naselja, s obzirom na njenu funkciju i znaaj. Dakle, rije je o procjeni lokacije i vrste predviene raskrsnice sa stanovita njene funkcije (namjene/znaaja). Kriterij propusnosti Pod kriterijem propusnosti podrazumijeva se obezbjeenje nivoa saobraajne propusnosti predviene raskrsnice na kraju planiranog razdoblja kao i odgovarajua kontrola i odabir elemenata raskrsnice (broj saobraajnih traka, provjera potrebe za trakama za usmjeravanje, odabir naina za usmjeravanje saobraajnih tokova). Sastavni dio procjene kriterija koji se odnose na saobraajnu propusnost raskrsnice u urbanom podruju je provjera udaljenosti od prethodne do sljedee raskrsnice i provjera kriterija postavljanja raskrsnice izmeu dvije postojee (ili planirane) uzastopne raskrsnice. Usljed injenice da su raskrsnice ometajui elementi koji utiu na saobraajni tok, potrebno ih je meusobno to je mogue vie odaljiti na putevima viih kategorija. Dalje u
tekstu prikazujemo preporuene udaljenosti izmeu raskrsnica u nivou, koje proizilaze iz opte funkcije raskrsnica, njihove namjene i znaaja u globalnoj putnoj mrei, karakteristika upravljanja saobraajem, kao i zahtjeva koji se odnose na saobraajnu signalizaciju (usmjeravajuu "putokazna" signalizacija). Izvan urbanih podruja udaljenosti izmeu raskrsnica do obima do kojih ih je mogue slobodno izabrati treba da budu odreene tako da je izmeu raskrsnica mogue ispunjavanje zahtjeva koji proizilaze iz minimalne razdaljine za preticanje ili eljene razdaljine za preticanje. U sluaju da ispunjavanje gore navedenih zahtjeva nije mogue, potrebno je provjeriti mogunost udruivanja pojedinih parova raskrsnica (takozvani "par raskrsnica") kao i dionica izmeu pojedinih raskrsnica ili je parove raskrsnica potrebno formirati tako da je na njima omogueno preticanje. Najmanju razdaljinu izmeu dvije raskrsnice koje predstavljaju dio "para raskrsnica" dobijamo uzimajui u obzir elemente raskrsnice (npr. duinu traka za skretanje lijevo).U takvom sluaju, za obe raskrsnice potrebno je upotrebljavati jedinstvenu usmjeravajuu signalizaciju. Odvojeno postavljanje saobraajne (usmjeravajue) signalizacije je mogue ukoliko u obzir uzmemo minimalne razdaljine izmeu susjednih raskrsnica, koje su prikazane u Tabeli 1, gdje se udaljenost mjeri od sjecita osa. Tabela 1: Minimalne razdaljine izmeu raskrsnica. VK [km/h] Preporuena razdaljina izmeu raskrsnica [m] 50 60 70 80 90 140 170 205 235 270
Uopteno govorei, u urbanim podrujima nije neophodno (niti je poeljno) omoguiti preticanje izmeu pojedinih raskrsnica puteva sa dvije trake. U nekim sluajevima, eljene razdaljine izmeu raskrsnica, koje proizilaze iz saobraajno-tehnikih zahtjeva, mogue je izvesti samo u sluaju koordinacije svetlosno-signalnih ureaja, potrebnih razdaljina za ekanje vozila i potrebnih razdaljina za promjenu smjera. Uticaj postavljanja raskrsnice izmeu dvije postojee (ili predviene) uzastopne raskrsnice procjenjuje sa saobraajnom studijom. Prostorni kriterij Vrsta i nain raspodjele saobraaja na raskrsnicama i prikljunim takama u nivou, broj saobraajnih traka, izvoenje traka za usmjeravanje utiu na izbor projektno-tehnikih elemenata raskrsnice kao i na upotrebu prostora koji je potreban za izvoenje raskrsnice. Dakle, rije je o provjeri prikladnosti prostora za izvoenje predviene raskrsnice sa elementima koji odgovaraju kriteriju propusnosti. Saobraajno-bezbjednosni kriterij Saobraajno.bezbjednosni kriteriji se odnose na procjenu nivoa saobraajne bezbjednosti pedviene raskrsnice, koje bi ponudili predviena vrsta i nain raspodjele saobraaja, upotrebljeni projektno-tehniki elementi raskrsnice i raspoloivi prostor. Dakle, rije je o procjeni upotrebljenih elemenata za ispunjavanje funkcionalnih i prostornih kriterija i kriterija koji se odnose na propusnost, sa stanovita saobraajne bezbjednosti. Gore navedene globalne kriterije potrebno je provjeriti bez obzira na injenicu da li je rije o rekonstrukciji ili novogradnji. Znaaj i redoslijed navedenih globalnih kriterija zavisi od stvarnih okolnosti i razlikuje se od sluaja do sluaja.
1.5
1.5.1
VRSTE RASKRSNICA I PRIKLJUNIH TAAKA U NIVOU

Namjena raskrsnica i prikljunih taaka u nivou
Namjena raskrsnica i prikljunih taaka u nivou je omoguavanje bezbjedne, udobne, brze i ekonomine raspodjele (ukrtanje, preplitanje, udruivanje ili odvajanje) saobraajnih tokova.
1.5.2
Raspodjela saobraaja na raskrsnicama
Na voritima, raskrsnicama i prikljunim takama u nivou ili u vie nivoa, u zavisnosti od znaaja raskrsnice u putnoj mrei, tj. od kategorije puteva koji se ukrtaju, upotrebljavaju se sljedee raspodjele saobraajnih tokova: Prostorna raspodjela: Horizontalna podjela; Vertikalna podjela; Vremenska podjela. Prostorna podjela saobraajnih tokova utie na graevinsko-tehniko oblikovanje raskrsnice, a vremenska podjela utie na saobraajno-tehniko ureenje raskrsnice. Horizontalna podjela se izvodi dodavanjem posebnih saobraajnih traka u nivou raskrsnice, usmjeravajui na taj nain pojedine saobraajne tokove. Vertikalna podjela se izvodi dovoenjem u pravac pojedinih saobraajnih tokova na razliitim ravninama nivoima, ime se eliminie ukrtanje saobraajnih tokova. Vremenska podjela predstavlja vjetaki prekid pojedinih saobraajnih tokova, sa namjerom da se u navedenim tokovima stvori dovoljna vremenska praznina koju upotrebljavaju vozila iz drugog saobraajnog toka. Vremenska podjela se izvodi svjetlosnim signalnim ureajima ili je izvodi saobraajni policajac. Vrsta i nain raspodjele saobraaja na raskrsnicama i prikljunim takama u nivou utiu na izbor projektno-tehnikih elemenata rakrsnica kao i na utvrivanje saobraajno-tehnikih elemenata i opreme raskrsnice. Saobraajno-tehniki elementi (broj saobraajnih traka, potreba za trakama za usmjeravanje, nain voenja saobraajnih tokova) su predmet posebne smjernice.
1.5.3
Podjela i ureenje raskrsnica obzirom na kategoriju puteva koji se ukrtaju
Osnovu za podjelu raskrsnica i prikljunih taaka u nivou (vidjeti Tabela 2 : Dozvoljene vrste raskrsnica i prikljunih taaka.) na razliite vrste, predstavlja kategorizacija puta koja je odreena Zakonom o cestama Federacije Bosne i Hercegovine (Sl. novine FBiH br. 6/02). Prilikom ove podjele u obzir je uzet prijedlog nove podjele javnih puteva u Bosni i Hercegovini, koji je predloen u smjernici Road Classification System, Criteria of Public Road Classification (Sistem kategorizacije puteva, Kriteriji za kategorizaciju javnih puteva). Pojedine vrste raskrsnica i prikljunih taaka zahtijevaju razliito ureenje. Predvieni element i oprema raskrsnice, koji su prikazani u Tabela 3 uglavnom se koriste za novogradnju i rekonstrukcije. Odstupanje od uslova navedenih u tabeli dozvoljeno je u izuzetnim sluajevima, ukoliko je odstupanje dodatno i struno utemeljeno. Predvieni elementi i oprema raskrsnice zavise od lokacije raskrsnice (u naselju ili izvan naselja). U tabeli 3 prikazani su predvieni elementi i oprema raskrsnice u sluaju da se raskrsnica nalazi u naselju. Kod raskrsnica koje se nalaze izvan naselja dozvoljena su odstupanja koja su struno utemeljena. Za puteve na kojima PGDP iznosi 3500 vozila/dan potrebno je pripremiti analizu saobraaja koja se koristi kao osnova za odreivanje ureenja i odabir tehnikih elemenata. Kada je prikljuni put za dvije ili vie kategorija nii od kategorije glavnog saobraajnog smjera, potrebno je prilikom odreivanja lokacije i tehnikog rjeavanja izvoenja raskrsnice u obzir uzeti posebne uslove koji su detaljnije razraeni u posebnoj smjernici. Tabela 2 : Dozvoljene vrste raskrsnica i prikljunih taaka. M1 M1 M2 M2 R1 R2 R3 LP JS SP
NP
strana 10 od 367
R1 R2 R3 LP JS SP NP
()
() () ()
LEGENDA: M1, M2 Glavni putevi R1, R2, R3 Regionalni putevi LP Lokalni putevi JS Javne staze SP Saobraajna povrina izvan kolovoza NP Nekategorisani put Dozvoljena vrsta raskrsnice () Uslovno dozvoljena vrsta raskrsnice (dozvoljena za: odmaralita, benzinske stanice, kontrolne stanice; zabranjena za: parkiralita, autobuska stajalita i okretita)
Tabela 3: Ureenje u zavisnosti od vrste raskrsnice ili prikljune take. M1 M1 M2 R1 R2 R3 LP JS SP NP

S I, TS, TS, R, K, [JR] SR, TS, TS, R, K SR, TS, TS, R, K SR, TS, TS, R, K TS, R, K, S TS, R, K, S
M2
SR, TS, TS, R, K SR, TS, TS, R, K SR, TS, TS, R, K SR, TS, TS, R, K TS, R, K, S TS, R, K, S S, K S
R1
SR, TS, TS, R, K SR, TS, TS, R, K S, TS, R, K S, TS, K S, TS, K S, K S S
R2
SR, TS, TS, R, K SR, TS, TS, R, K S, TS, K S, TS, K S, TS, K S, K S S S
R3
TS, R, K, S TS, R, K, S S, TS, K S, TS, K S, TS, K S S S S
LP
TS, R, K, S TS, R, K, S S, K S, K S S S S S
JS
SP
S
NP
S, K S S S S S (S) PD
S S S S S (S) S (PD) S S S PD (S) PD
LEGENDA: I Raskrsnica izvan nivoa SR Semaforizacija raskrsnice TS Posebne trake za skretanje Z Saobraajni znakovi (table za usmjeravanje, smjerokazi) na portalu R Razdjelna ostrva (trouglasta ostrva, ostrva za pjeake, razdjelna ostrva) K Kanalisana raskrsnica (drop, triangle) JR Raskrsnica opremljena javnom rasvjetom S Semafori (II-1 ili II-2) PD "Pravilo desnog" [XX] Uslovno dozvoljeno
1.5.4
1.5.4.1
Naela projektovanja raskrsnica Opti principi
Raskrsnice i prikljune take su povrine na kojima se saobraajni tokovi ukrtaju, prikljuuju, odvajaju ili prepliu, te stoga moraju biti projektovani tako da se konflikti
izmeu uesnika u saobraaju pojavljuju to je rjee mogue te da su u isto vrijeme saobraajni tokovi gube to je mogue manje. Navedena dva uslova moraju biti ispunjena sa to je manje mogue finansijskih sredstava. Za realizaciju gore navedenih naela upotrebljavaju se sljedei opti principi projektovanja raskrsnica u nivou: - Uslovi vonje na raskrsnicama treba da to je vie mogue budu jednaki uslovima na dionici puta prije raskrsnice; - Uslovi saobraajne bezbjednosti na raskrsnici treba da budu optimalni; - Propusnost raskrsnice ne smije uticati na propusnost dionice izmeu dvije uzastopne raskrsnice. 1.5.4.2
Saobraajni tokovi na raskrsnicama
Vrste saobraajnih tokova

U naelu, postoje tri vrste saobraajnih tokova na raskrsnicama: - Neprekidni saobraajni tokovi; - Isprekidani saobraajni tokovi; - Kombinovani saobraajni tokovi. Neprekidan saobraajni tok sainjavaju vozila koja se ne zaustavljaju na raskrsnici a isprekidani saobraajni tok ine vozila koja se zaustavljaju na raskrsnici, to predstavlja rezultat vanjskih faktora: saobraajni znakovi, svjetlosno signalni ureaji Kod kombinovanog naina upravljanja odreeni saobraajni tokovi prilikom vonje kroz raskrsnice zadravaju kvalitet neprekidnog saobraajnog toka, dok drugi dobijaju kvalitete isprekidanog saobraajnog toka.
Saobraajne operacije izmeu saobraajnih tokova

Na raskrsnicama izmeu dva saobraajna toka razliitih smjerova javljaju se sljedee saobraajne operacije: Ukrtanje Odvajanje Udruivanje Preplitanje (
Gore navedeni saobraajni manevri takoe imaju za rezultat mogue konflikte izmeu dva saobraajna toka sa razliitim smjerovima (vidjeti Poglavlje 5.1). 1.5.4.3
Naini voenja saobraajnih tokova na raskrsnicama
Razliite saobraajne tokove na raskrsnicama mogue je voditi upotrebom razliitih naina, u zavisnosti od vrste raskrsnice i kategorije puteva koji se ukrtaju. Odabir naina voenja saobraajnih tokova na raskrsnici odreuje nivo saobraajne bezbjednosti na raskrsnici (broj konfliktnih taaka, njihov intenzitet, veliinu konfliktnog podruja) i obuhvata graevinsko-tehnika rjeenja (potrebna finansijska sredstva).
Neprekidno voenje saobraajnih tokova

Neprekidno voenje podrazumijeva da svi saobraajni tokovi zadravaju kvalitete neprekidnog saobraajnog toka pri direktnoj vonji kroz raskrsnicu (npr, prikljuenje i odvajanje sa autoputa). To znai da se sve saobraajne operacije odvajanja, prikljuivanja i preplitanja odvijaju bez zaustavljanja. Ovaj nain voenja je mogu ukoliko su ispunjeni sljedei uslovi: - Saobraajni tokovi su priblino jednakih brzina; - Izmeu vozila koja se kreu jedno iza drugoga postoji dovoljno vremenskih
praznina; - Obezbjeena je dovoljna preglednost; - Odvajanje i prikljuenje se izvode pod otrim uglom; - Na konfliktnim povrinama je dozvoljen samo jednosmjerni saobraaj. Prednosti neprekidnog upravljanja su sljedee: - Bezbjedan i slobodan protok saobraaja koji obezbjeuje velike kapacitete; - Mali vremenski gubici. Nedostaci su sljedei: - Potreban je visok nivo koncentracije uesnika; - Velika opasnost u sluaju nepravilnih saobraajnih operacija; - Visoki trokovi realizacije.
Isprekidano voenje saobraajnih tokova

Pri ovom nainu voenja, svi saobraajni tokovi na raskrsnici dobijaju kvalitete ispekidanog saobraajnog toka. To znai da prilikom ulaska u raskrsnicu, svi tokovi smanjuju brzinu kretanja ili se ak zaustavljaju a zatim slijede sve druge saobraajne operacije (npr, etvorokraka raskrsnica dva ekvivalentna puta). Prednosti isprekidanog upravljanja su sljedee: - Bezbjedan protok saobraaja; - Potreban nii nivo koncentracije uesnika nego u sluaju neprekidnog upravljanja; - Nii trokovi realizacije nego u sluaju neprekidnog upravljanja. Nedostaci su sljedei: - Veliki vremenski gubici saobraajnih tokova; - Mala propusnost; - Nepotrebno zaustavljanje vozila na strani saobraajnih smjerova.
Kombinovano voenje saobraajnih tokova

Kombinovano voenje je najei nain voenja saobraajnih tokova koji se primjenjuje u praksi. Pri tom nainu voenja odreeni saobraajni tokovi pri vonji kroz raskrsnicu zadravaju kvalitete neprekidnog saobraajnog toka (glavni saobraajni smjer GSS), dok drugi dobijaju kvalitete isprekidanog saobraajnog toka (sporedni saobraajni smjer SSS) (npr, raskrsnica koju kontroliu semafori, pravilo desnog, saobraajni znak II-2). Ovaj nain voenja saobraajnih tokova takoe ima svoje prednosti, i to: - Nain upravljanja pojedinim tokovima je u funkciji njihovog znaaja; - Male konfliktne povrine. Nedostaci su sljedei: - Povremeno nepotrebno zaustavljanje vozila na strani saobraajnih smjerova; - Potrebna vea koncentracija uesnika u saobraaju. Za koji od navedenih naina voenja e se projektant odluiti u procesu pripreme rjeenja zavisi od kriterija koji su navedeni u Poglavlju 1.4.4. Znaaj i redoslijed navedenih globalnih kriterija zavisi od stvarnih okolnosti na terenu i razlikuje se od sluaja do sluaja.
1.5.5
1.5.5.1
Kanalisanje saobraajnih tokova Opte
Kanalisanje saobraajnih tokova (vidjeti Crte 1) podrazumijeva kontrolisano voenje saobraajnih tokova izmeu ili du elemenata za kanalisanje, koji mogu biti denivelisani ili koji su odgovarajuom horizontalnom signalizacijom oznaeni na kolovozu. Kanalisanje predstavlja princip ureenja raskrsnice u nivou, gdje svaki saobraajni tok (ili bar neki od njih) ima u podruju raskrsnice obezbjeeno posebno saobraajno podruje.
Kanalisanjem se smanjuje broj stvarnih konfliktnih taaka kao i veliina konfliktnog podruja. Kanalisana raskrsnica omoguava bolju preglednost i opaanje od strane korisnika, te je stoga i mogunost nepravilnih reakcija vozaa prilikom prolaska kroz raskrsnicu manja. Kanalisanje moe biti djelimino ili potpuno. Potpuno kanalisana raskrsnica je takvo ureenje raskrsnice da je svakom saobraajnom toku obezbjeena posebna saobraajna traka.
Crte 1 a. Nekanalisana trokraka T raskrsnica.
Crte 1 b. Kanalisana trokraka T raskrsnica. Mjerama kanalisanja se nekontrolisano voenje saobraajnih tokova (Crte 2) mijenja u kontrolisano (Crte 3). Kanalisanje mora biti izvreno tako da je vozau koji vozi preko poloaja konfliktne take omoguena vonja kroz raskrsnicu bez ikakvih iznenaenja tokom kretanja.
strana 14 od 367
Crte 2 a.) Nekontrolisano voenje lijevog skretanja na etvorokrakoj raskrsnici.
Crte 2 b.) Nekontrolisano voenje lijevog skretanja na etvorokrakoj raskrsnici.
Crte 3 a.) Kontrolisano voenje lijevog skretanja na kanalisanoj etvorokrakoj raskrsnici.
strana 15 od 367
Crte 3 b.) Kontrolisano voenje lijevog skretanja na kanalisanoj etvorokrakoj raskrsnici. 1.5.5.2
Opta naela kanalisanja na raskrsnicama i prikljunim takama
Opta naela koja se koriste za kanalisanje saobraajnih tokova na raskrsnicama i prikljunim takama su sljedea: - Kanalisanje mora da slijedi podsvjesne reakcije vozaa prilikom vonje kroz raskrsnicu, meutim ne smije biti elemenat ogranienja ili nelogine prisile; - Kanalisanje mora biti jasno i razumljivo; - Kanalisanje mora biti usklaeno sa karakteristikama puteva koji se ukrtaju i karakteristikama saobraajnih tokova (raspoloivo podruje, obim saobraajnog optereenja, struktura saobraajnog toka, brzina kretanja); - Trokovi realizacije (i odravanja) elemenata kanalisanja moraju biti usklaeni sa oekivanim koristima korisnika. Zbog toga: - Saobraajne tokove koji se na raskrsnici sijeku treba voditi kroz raskrsnicu po najkraem moguem putu i tako da se to je mogue vie sijeku pod pravim uglom; - Elementi kanalisanja moraju biti ureeni tako da spreavaju nepravilnu vonju (Crte 4); - Glavni saobraajni tokovi mogu za vrijeme vonje biti ometani samo onoliko koliko je nuno neophodno; za sporedne saobraajne tokove (skretanja) potrebno je predvidjeti odgovarajue usmjeravajue trake sa dionicama predvienim za ekanje vozila (Crte 5); - Ogranienja brzine na raskrsnicama i spreavanje preticanja postiu se ispravnim voenjem pojedinih saobraajnih traka i pravilnim dimenzijama pojedinih elemenata kanalisanja. - Kanalisanje mora biti izvedeno tako da postoji dovoljan razmak izmeu konfliktnih taaka, tako da se vozai prilikom prolaska kroz raskrsnicu suoavaju sa donoenjem samo jedne odluke (Crte 6); - Kanalisanje mora biti izvedeno tako da su konfliktne take to je mogue vie
fiksne (tj. da ne mijenjaju svoj poloaj) te da vozai mogu tano da utvrde njihov poloaj; pri tome je pravilna saobraajna signalizacija od izuzetnog znaaja; Kanalisanje mora obezbijediti zatitu vozau od drugih saobraajnih tokova na raskrsnici; Elementi kanalisanja moraju biti izvedeni tako da omoguavaju ispravno postavljanje saobraajne signalizacije, smjerokaza, svjetlosno signalnih ureaja i javne rasvjete; svi navedeni elementi moraju biti postavljeni tako da ne ometaju saobraaj (tako da vozila ne mogu da otete navedene elemente) te da ne ugroavaju (umanjuju) preglednost; Na raskrsnicama sa veim saobraajnim optereenjem (naroito u sluaju da raskrsnice nisu kontrolisane semaforima), potrebno je obezbjediti odgovarajui razmak izmeu glavnih saobraajnih tokova, kako bi se dobio odgovarajui prostor za ekanje vozila (Crte 7); Kanalisanje mora biti prilagoeno nainu voenja saobraaja i karakteristikama saobraajnih tokova.
Crte 4 Usmjeravanje vozila mjerama kanalisanja ostrva.
Crte 5 Traka za usmjeravanje sa povrinom za usmjeravanje (ili saobraajnim ostrvom) za skretanje lijevo na GSS.
a.)
b.)
c.)
Crte 6 Udaljenost izmeu konfliktnih taaka: a) Bez razmaka b) Djelimian razmak c) Dovoljan razmak
strana 17 od 367
Crte 7 Udaljenost izmeu glavnih saobraajnih tokova.
1.5.6
1.5.6.1
Podjela raskrsnica i prikljunih taaka u nivou Podjela raskrsnica i prikljunih taaka u nivou
Raskrsnice u nivou se prema obliku dijele na (vidjeti Crte 5.20): - (T) raskrsnice; - (+) raskrsnice; - Krune raskrsnice. Prikljune take se dijele na: - (T) prikljune take; - (+) prikljune take; - (V) prikljune take odvajanje jednosmjernog puta od GSS. S obzirom na broj krakova, raskrsnice u nivou dijelimo na: - Raskrsnice sa tri kraka (trokrake); - Raskrsnice sa etiri kraka (etvorokrake); - Raskrsnice sa vie krakova (viekrake (pet ili vie)). Upravljanje saobraajem na kraku moe biti jednosmjerno ili dvosmjerno. Dozvoljene raskrsnice u nivou na javnim putevima i nekategorisanim putevima koji se koriste za putni saobraaj su sljedee: - Trokrake (T) raskrsnice i prikljune take; - etvorokrake (+) raskrsnice; - Trokrake, etvorokrake i viekrake krune raskrsnice. Bez obzira na oblik i broj krakova, raskrsnice i prikljune take prema lokaciji dijele na: - Raskrsnice u urbanim podrujima; i - Raskrsnice izvan urbanih podruja. 1.5.6.2
Trokrake (T) raskrsnice i prikljune take
Trokraka (T) raskrsnica je raskrsnica na kojoj se SSS pod pravim uglom ( = 9015) i jednosmjerno prikljuuje na GSS, s tim da vozila na GSS nastavljaju da voze pravo kroz raskrsnicu (Crte 8).
strana 18 od 367
Crte 8 Trokraka (T) raskrsnica. Ukoliko je GSS izveden tako da vozila na raskrsnici uglavnom skreu, tok SSS je potrebno izvesti tako da je tok GSS nedvosmislen (Crte 9). Rjeenje prikazano na Crteu 9 a.) je dozvoljeno samo u urbanim podrujima.
Crte 9 a.) Nepravilno voenje GSS na trokrakoj raskrsnici.
Crte 9 b.) Pravilno voenje GSS na trokrakoj raskrsnici. 1.5.6.3
etvorokraka (+) raskrsnica i prikljuna taka
etvorokraka (+) raskrsnica je raskrsnica na kojoj se SSS pod pravim uglom ( = 9015) i u oba smjera ukrta sa GSS, s tim da se tok GSS nastavlja pravo kroz raskrsnicu (Crte 10 a).
U sluaju da je GSS izveden tako da veina vozila skree na raskrsnicu, ukoliko je veliki broj skretanja desno smisleno je izvoenje trake za skretanje desno ili krune raskrsnice, a ukoliko je veliki broj skretanja lijevo potrebno je izvriti izmjenu smjera voenja osa GSS i SSS. Par raskrsnica je mogue izvesti samo u urbanim podrujima gdje je obim saobraajnog toka na glavnom saobraajnom smjeru manji ili jednak 3500 vozila/dnevno, a udaljenost izmeu osa puteva koji se ukrtaju je vea ili jednaka dvostrukoj zaustavnoj duini (Crte 10.b).
Crte 10 a.) etvorokraka (+) raskrsnica.
Crte 10.b.) Par raskrsnica.

1.5.6.4
Kruna raskrsnica
Kruna raskrsnica je kanalisana raskrsnica sa sredinjim ostrvom i krunim kolovozom kojim se povezuje tri ili vie krakova puta i kojim se odvija saobraaj suprotno smjeru kretanja kazaljke na satu. Krune raskrsnice su raskrsnice sa kombinacijom neprekidnih i isprekidanih saobraajnih tokova, gdje GSS predstavlja kruni saobraajni tok a SSS saobraajne tokove na ulazu i izlazu iz krune raskrsnice. Naela i uslovi za projektovanje krunih raskrsnica su obraeni u posebnoj smjernici. 1.5.6.5
Osnove tipskih rjeenja raskrsnica i prikljunih taaka
Dalje u tekstu navodimo tipska rjeenja raskrsnica i prikljunih taaka sa opisom prikladnosti njihove upotrebe. PRIKLJUNA TAKA TIP I Prikljuak sporednog puta na glavni saobraajni tok se oblikuje u skladu sa tipom I u sluajevima kada na glavnom putu nije potrebna posebna traka za skretanje lijevo. Bez obzira na upotrebljene projektno-tehnike elemente sporednog saobraajnog smjera, potrebno je da to bude put sa dvije trake, najmanje u duini prikljunog kraka (min. 25 m) (Crte 11). PRIKLJUNA TAKA TIP II Prikljunu taku tip II (Crtei 12 i 13) biramo u sluaju da je na GSS potrebna posebna traka za skretanje lijevo. U tom sluaju, na sporednom putu je potrebno izvesti usmjeravajue ostrvo u obliku kapljice, a lijevo od sporednog puta, saobraajno ostrvo u obliku trougla. Traka za skretanje desno se predvia po potrebi uzimajui u obzir potreban nivo propusnosti prikljune take na kraju planiranog razdoblja.
Crte 11 Prikljuna taka TIP I bez mjera za kanalisanje.
strana 21 od 367
Crte 12 Prikljuna taka TIP II (bez trake za skretanje desno).
Crte 13 Prikljuna taka TIP II (sa trakom za skretanje desno). PRIKLJUNA TAKA TIP III Prikljuak (Crte 14) se oblikuje u skladu sa tipom III u sluaju da se kolovoz GSS sastoji od etiri ili vie traka. Ovaj tip prikljune take mora biti ureen u skladu sa naelima vremenske raspodjele saobraajnih tokova, tj. mora biti opremljen svjetlosnim signalnim ureajima. Na GSS moraju postojati posebne trake za skretanje.
Crte 14 Prikljuna taka TIP III RASKRSNICA TIP I Raskrsnica je ureena u skladu sa tipom I u sluajevima kada na glavnom putu nije
potrebna posebna traka za skretanje lijevo. Elementi kanalisanja se ne uzimaju u obzir na raskrsnici koja je oblikovana u skladu sa ovim tipom. Jedini izuzetak predstavljaju ostrva koja imaju oblik kapljice, a koja se nalaze u osama sporednih puteva (Crte 15).
Crte 15 Raskrsnica TIP I sa kapljicama U sluaju da maksimalan asovni saobraajni obim na sporednom saobraajnom smjeru ne prelazi 20 vozila na sat, te ukoliko irina sporednog saobraajnog smjera ne prelazi 4.5 m, kapljice je mogue izostaviti. Bez obzira na upotrebljene projektno-tehnike elemente sporednih saobraajnih smjerova, potrebno je da putevi sa dvije saobraajne trake, budu u duini kraka prikljune take (min. 25 m) (Crte 11). RASKRSNICA TIP II Raskrsnicu tip II (Crtei 16 i 17) biramo u sluaju da je na GSS potrebna posebna traka za skretanje lijevo. U tom sluaju, na sporednom putu je potrebno izvesti usmjeravajue ostrvo u obliku kapljice, a lijevo od sporednog puta, saobraajno ostrvo u obliku trougla. Traka za skretanje desno se predvia po potrebi uzimajui u obzir potreban nivo propusnosti raskrsnice na kraju planiranog razdoblja.
strana 23 od 367
Crte 16 Raskrsnica TIP II (bez trake za skretanje desno).
Crte 17 Raskrsnica TIP II (sa trakom za skretanje desno). RASKRSNICA TIP III Raskrsnica (Crte 18) se oblikuje prema tipu III, u sluaju da se kolovoz GSS sastoji od etiri ili vie traka. Ovaj tip raskrsnice mora biti ureen u skladu sa naelima vremenske raspodjele saobraajnih tokova, tj. mora biti opremljen svjetlosnim signalnim ureajima. Na GSS moraju postojati posebne trake za skretanje lijevo i desno.
Crte 18 RaskrsnicaTIP III RASKRSNICA TIP IV Raskrsnice se projektuju u skladu sa tipom IV (Crte 19) ukoliko se putevi koji se ukrtaju nalaze na razliitim nivoima i ukoliko je obim saobraaja velik. Ovaj tip raskrsnice se koristi takoe ukoliko to zahtijeva saobraajna bezbjednost (npr. nepovoljna konfiguracija terena za izvoenje raskrsnice u nivou). Kada na raskrsnici sa velikim saobraajnim optereenjem preovlauju saobraajni tokovi, koji se ukrtaju, tako da je nemogue obezbijediti kontrolisanu raspodjelu pomou semafora ili je nemogue obezbjediti odgovarajuu duinu traka za razvrstavanje za
zaustavljanje vozila, naroito ukoliko su vei nagibi nivelete kolovoza, mogue je predvidjeti samo ukrtanje pojedinih saobraajnih smjerova. Kvadrant u kojem je locirana spojnica se odreuje uzimajui u obzir smjer najmonijeg saobraajnog toka. Ravne dionice od kojih se sastoji trasa spojnice nisu jednake duine. Dionici spojnice koja se povezuje sa nie-leeim putem (bolja preglednost) pripada najdua spojnica.
Crte 19 Raskrsnica TIP IV 1.5.6.6
Dozvoljene vrste raskrsnica i prikljunih taaka
Radi opaanja i razumijevanja kao i bezbjednog upravljanja saobraajem nije dozvoljeno planiranje drugih vrsta raskrsnica i prikljunih taaka (Y), (X), (A), (K), ( ). Postojee nedozvoljene vrste raskrsnice potrebno je prilikom rekonstrukcije preurediti u jednu od dozvoljenih vrsta raskrsnica, koje su prikazane na crteu 20. Preureenjem se postie ukrtanje pod pravim uglom, pri emu je pregledno polje najpravilnijeg oblika. U sluaju da se vri rekonstrukcija postojee nedozvoljene vrste raskrsnice, odluku o odabiru jedne od dozvoljenih vrsta raskrsnica potrebno je donijeti na osnovu zahtijevane propusnosti raskrsnice na kraju planiranog razdoblja, na osnovu usmjeravanja glavnog saobraajnog toka, okolnih zgrada, raspoloivog prostora i analize saobraajne bezbjednosti.
strana 25 od 367
Crte 20 Naini preureenja postojeih nedozvoljenih vrsta raskrsnica u dozvoljene vrste
1.6
1.6.1
SAOBRAAJNA BEZBJEDNOST NA RASKRSNICAMA I PRIKLJUNIM TAKAMA

Konflikti izmeu motorizovanih uesnika u saobraaju
Konfliktom na raskrsnici ili prikljunoj taci smatra se svaki dogaaj nastao prilikom vonje na raskrsnici, gdje usljed nepravilnog reagovanja ili nereagovanja jednog ili vie uesnika u saobraaju moe doi do opasnog dogaaja saobraajne nesree. Konflikt moe ili ne mora da se okona saobraajnom nesreom. U sluaju da se ne okona saobraajnom nesreom, navedeni dogaaj nazivamo "skoro nesrea" (''almost an accident''). Konflikti na raskrsnicama i prikljunim takama se uglavnom dogaaju na unaprijed poznatim mjestima koje nazivamo konfliktne take. Konfliktne take su mjesta na raskrsnici ili na prikljunim takama, gdje je usljed razliitih saobraajnih manevara mogue oekivati opasne situacije. Podruje koje je ogranieno vanjskim konfliktnim takama nazivamo konfliktnim podrujem. Konflikti u podruju raskrsnica ili prikljunih taaka se uglavnom javljaju u takama gdje se saobraajni tokovi presjecaju, dijele (odvajaju), udruuju ili prepliu. U skladu sa tim, konfliktne take se dijele na take: Ukrtanje Odvajanje Udruivanje Preplitanje (
Teoretski, broj konfliktnih taaka zavisi od vrste raskrsnice i broja prikljunih krakova raskrsnice, kao i od drugih faktora (saobraajnog optereenja raskrsnice, mjera koje se upotrebljavaju za kanalisanje raskrsnice, broja traka na krunom kolovozu krune raskrsnice).
Podruje raskrsnice ili prikljune take, koje je ogranieno spoljanjim konfliktnim takama, naziva se konfliktnim podrujem. Teoretski, etvorokraka raskrsnica dvosmjernih puteva ima 32 konfliktne take (16 ukrtanja, 8 odvajanja i 8 udruivanja), dok kruna raskrsnica sa jednom trakom ima samo 8 taaka nieg reda (4 odvajanja i 4 udruivanja) (Crte 21).
Crte 21 Konfliktne take na etvorokrakoj raskrsnici. Nivo saobraajne bezbjednosti na raskrsnicama i prikljunim takama mogue je poveati smanjenjem broja konfliktnih taaka kao i smanjenjem veliine konfliktnog podruja, i to uglavnom preduzimajui sljedee: - Ukidanje pojedinih krakova raskrsnice, promjena (+) u (T); - Uvoenje jednosmjernih puteva; - Zabrana skretanja i/ili okretanja na raskrsnici; - Kanalisanje raskrsnice; - Promjena vrste raskrsnice (vidjeti Poglavlje 1.4.6.6). Opravdanost predvienih mjera za poboljanje saobraajne bezbjednosti potrebno je provjeriti vrenjem procjene saobraajne adekvatnosti susjednih raskrsnica i prikljunih taaka.
1.6.2
Konflikti izmeu motorizovanih i nemotorizovanih uesnika u saobraaju
Konflikti izmeu motorizovanih uesnika u saobraaju i pjeaka i/ili biciklista se javljaju na mjestima ukrtanja tokova, te odvajanja i udruivanja prethodno zdruenog saobraajnog toka, ukoliko se upotrebljavaju iste saobraajne povrine. Konflikti ukrtanja nastaju na mjestima gdje se ukrtaju tokovi motorizovanih i nemotorizovanih uesnika u saobraaju (npr. pjeaki i/ili biciklistiki prelazi). Konflikti odvajanja nastaju na mjestima gdje se tokovi nemotorizovanih uesnika u saobraaju odvajaju od zajednikog toka motorizovanih i nemotorizovanih uesnika u saobraaju (npr. poetak biciklistike staze). Konflikti udruivanja nastaju na mjestima gdje se odvojeni tok nemotorizovanih uesnika u saobraaju udruuje sa tokom motorizovanih uesnika u saobraaju (npr. kraj biciklistike staze). Navedene konfliktne take izmeu motorizovanih i nemotorizovanih uesnika u saobraaju praktino nije mogue eliminisati (izuzev u sluaju voenja izvan nivoa), te je stoga projektovanju konfliktnih taaka potrebno posvetiti veliku panju.
1.7
1.7.1
PROJEKTNO-TEHNIKI ELEMENTI RASKRSNICA I PRIKLJUNIH TAAKA

Opte
Projektno-tehniki elementi raskrsnica i prikljunih taaka su elementi sa kojima ili u skladu sa zahtjevima kojih se projektuju raskrsnice i prikljune take. Navedeni elementi obuhvataju sve projektne elemente raskrsnice ili prikljune take koji omoguavaju bezbjednu, udobnu i ekonominu vonju kroz raskrsnicu ili prikljunu taku.
1.7.2
1.7.2.1
Projektni elementi Elementi horizontalnog toka puta u podruju raskrsnice i prikljune take
Horizontalni elementi puta u podruju raskrsnice i prikljune take

U neposrednom podruju ukrtanja preglednost je od presudnog znaaja. Preglednost se obezbjeuje odabirom odgovarajuih elemenata horizontalnog toka osa puteva koji se ukrtaju. Odgovarajui elementi su prelazne i krune krivine odgovarajuih radijusa. Odgovarajua veliina radijusa proizilazi iz dozvoljene brzine kretanja na raskrsnici. Pri voenju trase puteva koji se ukrtaju u obzir je potrebno uzeti sljedee: - Ose puteva koji se ukrtaju ili prikljunih taaka treba da se sijeku to je mogue vie pod pravim uglom (90o 15o); - Ose puteva koji se ukrtaju treba da budu ravne na zavrnim dijelovima, pred samim ukrtanjem; - U izuzetnim sluajevima, kada se raskrsnica nalazi na krivini, centar raskrsnice treba da bude postavljen na prevojnoj taki krivine; - Idealno je da u neposrednom podruju ukrtanja ose puteva koji se ukrtaju budu ravne; - Kod prikljunih taaka je mogua kombinacija, ukoliko je jedna osa ravna druga ja u krunoj krivini. U takvom sluaju, prikljuna taka treba da se nalazi na vanjskog strani krivine. Prikljuivanje sa unutranje strane krivine nije dozvoljeno (Crte 22) ili je dozvoljeno samo u sluaju da su ispunjeni uslovi koji se odnose na preglednost. Isto se primjenjuje i za raskrsnice. U sluaju da navedene uslove nije mogue ispuniti, potrebno je odabrati drugu lokaciju raskrsnice ili je raskrsnicu potrebno rekonstruisati u jedan od dozvoljenih tipova raskrsnice (vidjeti Crte 20).
Crte 22 Primjereno, djelimino primjereno i neprimjereno prikljuivanje u krivini.

Lukovi skretanja na raskrsnicama i prikljunim takama u nivou

Lukovi skretanja na raskrsnicama i prikljunim takama u nivou moraju se sastojati od tri luka (koarasta krivina), ije veliine su u meusobnoj razmjeri R1 : R2 : R3 = 2 : 1 : 3. R2 predstavlja minimalnu vrijednost radijusa skretanja, koju zahtijevaju konstruktivne karakteristike vozila, koje se razlikuju s obzirom na vrstu vozila. Minimalne vrijednosti lukova skretanja za razliite vrste vozila su prikazane u tabeli 4. Tabela 4: Minimalne vrijednosti lukova skretanja za razliite vrste vozila. Radijusi lukova skretanja R2 [m] Vrsta vozila Automobili Kamioni i autobusi Sedlasti traktori i kamioni sa prikolicom Zglobni autobusi Skretanje lijevo 6 10 12 15 Skretanje desno Sa razdjelnim ostrvima 10 12 15 25 Bez razdjelnih ostrva 6 10 12 15
Na krunim raskrsnicama se koarasta krivina ne upotrebljava za oblikovanje ulaza i izlaza u raskrsnicu. Veliina radijusa ulaza i izlaza zavisi od veliine krune raskrsnice, broja traka u krunom toku i oblika razdjelnog ostrva. Detaljniji opis ulaza i izlaza iz krunih raskrsnica opisani su u posebnoj smjernici Kune raskrsnice. Bez obzira na injenicu da li se projektuje kruna raskrsnica ili neki drugi tip raskrsnice u nivou, potrebno je ablonima ili drugim programskim oruem provjeriti prikladnost upotrebljenih lukova skretanja i pokrivenih podruja, i to za relevantne vrste vozila i sve smjerove vonje. Izvedene provjere je potrebno grafiki dokumentovati. Navedene grafike provjere predstavljaju sastavni dio projektne dokumentacije. 1.7.2.2
Elementi vertikalnog toka
Uzduni i popreni nagibi puteva koji se ukrtaju

Maksimalni uzduni nagib nivelete GSS u podruju ukrtanja ne mije prei vrijednost smax 4%. U sluaju gdje je u podruju neposrednog ukrtanja na GSS smax > 4%, potrebno ga je u podruju ukrtanja smanjiti na 4% (Crte 23).
Crte 23 Tok nivelete GSS u podruju neposrednog ukrtanja.

Idealna je situacija ukoliko je uzduni nagib jednog puta koji se ukrta jednak poprenom nagibu drugog puta koji se ukrta ili prikljune take. Za odreivanje vertikalnog toka GSS mjerodavan je popreni nagib kolovoza GSS. Podruje vertikalnog loma nivelete, koje nastaje usljed uzdunog nagiba GSS, potrebno je prilagoditi poprenom nagibu kolovoza GSS. U podruju neposrednog ukrtanja ne bi trebalo da prelazi 2.5%, ukoliko je tok trase GSS ravan. Ukoliko je tok trase GSS u luku, ne bi trebalo da prelazi 4%, to je takoe jednako vrijednosti maksimalnog nagiba GSS u podruju neposrednog ukrtanja. U drugim primjerima je dozvoljeno izvoenje koljena (Crte 24), s tim da tri uslova moraju biti ispunjena: - Uzduni nagib sporednog saobraajnog smjera mora biti manji ili jednak sSTD 2,5%; - Radijus vertikalne krivine mora biti vei ili jednak rV 500; Zbir poprenog nagiba GSS i uzdunog nagiba SSS mora biti qMTD + sSTD 5%.
Crte 24 Izvoenje koljena na SSS u podruju neposrednog ukrtanja. Na raskrsnicama sa vie saobraajnih traka, popreni nagib moe biti manji od qmin meutim, ne smije biti manji od qmin = 1.0%. Kod krunih raskrsnica potrebno je ispuniti uslov da je uzduni nagib nivelete prikljunih puteva jednak poprenom nagibu kolovoza krune raskrsnice, barem u podruju neposrednog prikljuivanja. Radijus vertikalne krivine na GSS u naelu odreujemo tako da je rv rv min te da vertikalna krivina ne ulazi u podruje kolovoza sporednog saobraajnog smjera ili u podruje krune raskrsnice. Minimalni uzduni nagib puteva u podruju neposrednog ukrtanja uslovljen je predvienim napravama za odvodnjavanje. Minimalan uzduni nagib u podruju neposrednog ukrtanja ne bi trebalo da bude manji od 0.5%. U izuzetnim sluajevima potpuno horizontalnih niveleta puteva koji se ukrtaju, potrebno je predvidjeti posebne mjere za odvodnjavanje kolovoza. Uzduni profil po rubu kolovoza u podruju raskrsnice predstavlja sastavni dio projektne dokumentacije svake rekonstrukcije ili novogradnje raskrsnice.
Vertikalne krivine
Krivine lomova niveleta na raskrsnicama se izvode na jednak nain kao i na dionicama otvorenih puteva:
2 rmin = 0,25 PZ
[m]
gdje je PZ u funkciji brzine na putevima koji se ukrtaju i predstavlja zaustavnu preglednost.

Visinski tok trase

Opta naela oblikovanja visinskog toka trasa puteva koji se ukrtaju su sljedea: - Prave, kao elementi uzdunog toka puteva koji se ukrtaju, predstavljaju odgovarajue elemente za lokaciju raskrsnica ili prikljunih taaka; - Konkavne vertikalne krivine na putevima koji se ukrtaju predstavljaju odgovarajue elemente za lokaciju raskrsnica ili prikljunih taaka; - Konkavne vertikalne krivine na GSS u kombinaciji sa pravim na SSS predstavljaju manje odgovarajue elemente za lokaciju raskrsnica ili prikljunih taaka; - Konveksne krivine, kao elementi uzdunog toka puteva koji se ukrtaju, predstavljaju neodgovarajue elemente za lokaciju raskrsnica ili prikljunih taaka, i treba ih izbjegavati; - Konveksne vertikalne krivine na GSS u kombinaciji sa pravom na SSS predstavljaju neodgovarajue elemente za lokaciju raskrsnica ili prikljunih taaka, i treba ih izbjegavati; - U neposrednom podruju raskrsnice potrebno je izbjegavati prevelike uzdune nagibe, jer prouzrokuju due vremensko trajanje prolaska vozila, negativne poprene nagibe traka za skretanje, opasnost od klizanja vozila pri manjoj hrapavosti kolovoza kao i jai dotok vode po kolovozu u podruje raskrsnice; - Ukoliko je na GSS dvostrani popreni nagib, potrebno ga je u neposrednom podruju ukrtanja smanjiti na 1.5%; - Krivina loma nivelete se izvodi sa takvim radijusom rv da u podruju od 25 od ruba kolovoza GSS uzduni nagib SSS ne prelazi 2.5%. 1.7.2.3
Elementi poprenog profila puta u raskrsnici
Elemeni poprenog profila puteva koji se ukrtaju su u podruju raskrsnica i prikljunih taaka u nivou, u naelu, jednaki elementima izvan podruja raskrsnice. Njihove dimenzije zavise od dozvoljene brzine kretanja na raskrsnici i posebnih zahtjeva vonje u podruju raskrsnice. Elementi poprenog profila puta u raskrsnici detaljnije su obraeni u tehnikoj smjernici pod nazivom Elementi poprenog profila puta. 1.7.2.4
Saobraajne trake
Usmjeravajue saobraajne trake

irina traka za usmjeravanje se odreuje na isti nain kao i na dionicama otvorenih puteva izvan podruja raskrsnice, uzimajui u obzir da su irine navedenih saobraajnih traka vee u sluaju da se trake izvode u drugoj usmjeravajuoj traci na saobraajnom ostrvu u podruju lukova skretanja. irine pojedinih tipova saobraajnih traka na raskrsnicama u nivou (Crte 25) predstavljene su u Tabeli 5.
Crte 25 Tipovi saobraajnih traka na raskrsnicama.

Tabela 5: irine pojedinih tipova saobraajnih traka. Tip saobraajne irina saobraajne trake trake Preporuena [m] W1 [m] W2 [m] W3 [m] W4 [m] W5 [m] Jednaka irini raskrsnice Zavisi od W1 Jednaka irini raskrsnice 5.5 izvan (W2 = W1) izvan podruja podruja Minimalna [m] 2.75 (2.5) W2 = W1 0.25; W2 min = 2.5 2.75 (2.5) 4.5
Zavisi od relevantnog vozila
Napomena: Vrijednosti koje su date u zagradama mogue je upotrebljavati samo u izuzetnim sluajevima, zato je potrebno navesti dodatno obrazloenje. irine ulaznih, izlaznih i krunih traka u krunim raskrsnicama zavise od radijusa krune raskrsnice, te su navedene u posebnoj smjernici pod nazivom Krune raskrsnice.
Trake za skretanje lijevo

Trake za skretanje lijevo su usmjeravajue saobraajne trake koje su namijenjene vozilima koja na raskrsnici skreu lijevo. Poinju pije raskrsnice i zavravaju se poslije nje, tako da se u podruju neposrednog ukrtanja sa drugim trakama zadrava samo isprekidana lijeva vodea linija, kako je odreeno Pravilnikom o saobraajnim znakovima na javnim putevima (Slubeni list SFRJ br. 48/81, 59/81, 17/85). U sluaju da u podruju raskrsnice nema dovoljno prostora za izvoenje odvojenih traka za skretanje lijevo i desno, prednost e da ima izvoenje trake za skretanje lijevo. Traka za skretanje lijevo (Crte 26) se sastoji od tri dionice: lA lZ lSP l' l Duina Duina Duina Duina Duina dionice za ekanje [m]; dionice za koenje [m]; dionice za promjenu saobraajnih traka [m]; izmjetanja [m]; dionice na kojoj se izvodi proirenje [m].
Crte 26 Elementi traka za skretanje Dionica za koenje lZ je namjenjena koenju vozila od brzine VZ do potpunog zaustavljanja (VK = 0). Dionica za koenje poinje u zadnjoj taki dionice za promjenu traka i zavrava se u prvoj taki dionice za ekanje. Duina dionice za koenje se izraunava po sljedeem obrascu:
strana 32 od 367
vK vD lZ = s 2 g f TD 100
2 2
[m]
gdje je: vK projektovana brzina u podruju raskrsnice [m/s]; Konana brzina na kraju trake za skretanje [m/s]; vD s Uzduni nagib sporednog saobraajnog smjera [%]; fTD Dozvoljena tangencijalna komponenta koeficijenta prionljivosti izmeu guma i kolovoza (fTD = 80% fTM) [-]. Duina odsjeka za koenje zavisi od brzine kretanja na raskrsnici, uzdunog nagiba odsjeka i obima saobraajnog toka od kojeg se odvaja skretanje lijevo (Tabela 6). Dionica za promjenu saobraajnih traka lSP je namjenjena saobraajnim operacijama promjene saobraajnih traka tj. prelazu vozila sa saobraajne trake za vonju pravo na saobraajnu traku za skretanje lijevo. Duine navedenih dionica se odreuju uzimajui u obzir minimalne radijuse skretanja iz jedne saobraajne trake u drugu i uzimajui u obzir maksimalnu vrijednost bonog ubrzanja ar. Duine dionica za promjenu saobraajnih traka u odnosu na brzinu kretanja u podruju raskrsnice, prikazane su u Tabeli 7. Tabela 6: Duina dionice za koenje (lZ) Obim saobraaja od kojeg Uzduni nagib s [%] i brzina na raskrsnici VK [km/h] se odcjepljuje skretanje s - 4% s 4% - 4% < s < 4% lijevo (vozila/h) 40 50 60 70 40 50 60 70 40 50 60 < 400 > 400 0 0 0 0 10 25 20 40 0 0 0 0 10 20 15 30 0 0 0 0 5 15
70 10 20
Tabela 7: irina dionice za promjenu saobraajnih traka (zaokruene vrijednosti). VK [km/h] lSP [m] 40 25 50 30 60 35 70 40
Proirenje kolovoza koje je potrebno radi dodavanja trake za skretanje lijevo treba izvesti u duini l. Duinu l najlake izraunavamo ukoliko je prav tok pruanja kraka raskrsnice ili prikljune take na koji se dodaje usmjeravajua saobraajna traka:
l = VK i 3
[m]
gdje je:
l VK Duina na kojoj se izvodi proirenje [m]; Raunska brzina na raskrsnici [km/h];
i Veliina proirenja [m]; ukoliko je proirenje jednostrano, I = w2 (irina trake za skretanje lijevo), ukoliko je proirenje obostrano, I = w2/2, u sluaju da se razdjelna saobraajna traka nalazi na rubu saobraajne trake za skretanje, njena irina se dodaje na irinu (i).
U sluaju da krak na koji dodajemo traku za skretanje lijevo prolazi kroz krivinu promjera R, duina l se izraunava upotrebom sljedeeg obrasca:
l = VK i e
[m]
gdje je:
l VK i e Duina na kojoj se izvodi proirenje [m], Raunska brzina na raskrsnici [km/h]; Veliina proirenja [m]; Faktor koji zavisi od vrste elementa trase kraka i poloaja (sa strane) proirenje [-], vrijednosti faktora e su prikazane u Tabeli 8.
Tabela 8: Vrijednosti faktora e. Element trase Kruni luk Klotoida e u proirenju sa vanjske strane 2.6 3.0 na unutranjoj strani 3.0 5.0
U naelu, ravan kolovoz proirujemo sa obe strane, dok se u krivini kolovoz proiruje du vanjskog ruba. Sredinje koordinate in proirenja u sredinjoj taki n, koja je za ln odaljena od poetka proirenja duine l dobijaju se pomou podataka za en, koji su navedeni u Tabeli 9 (Crte 27). Proirenje in se izraunava upotrebom sljedeeg obrasca:
in = e n i
[m]
Crte 27 Proirenje u sredinjoj taki. Tabela 9: Vrijednosti u sredinjim takama proirenja.

ln l ln l ln l
en 0.0000 0.0050 0.0200 0.0450 0.0800 0.1250 0.1800
en 0.2450 0.3200 0.4050 0.5000 0.5950 0.6800 0.7575
en 0.8200 0.8750 0.9200 0.9550 0.9800 0.9950 1.0000

0.00 0.05 0.10 0.15 0.20 0.25 0.30

strana 34 od 367
0.35 0.40 0.45 0.50 0.55 0.60 0.65
0.70 0.75 0.80 0.85 0.90 0.95 1.00
Da prilikom proirenja kolovoza na unutranjoj strani krivine radijusa R ne bi preli vrijednost minimalnog radijusa Rmin, koji se primjenjuje za predvienu raunsku brzinu, potrebno je da sljedei uslovi budu ispunjeni:
1 Rmin > 1 4 i + R l2
Ukoliko navedeni uslov nije ispunjen, u skladu sa tim je potrebno poveati duinu na kojoj se kolovoz proiruje. Jo bolje rjeenje u takvom sluaju je da rub proirenog kolovoza oblikujemo kao koarastu krivinu, sa dovoljno dugim prelazom. Dionica za ekanje vozila lA namjenjena je za ekanje vozila za vrijeme vremenske praznine izmeu vozila iz suprotnog smjera, koja prolaze ravno kroz raskrsnicu. Duina odsjeka za ekanje mora da iznosi najmanje 20 m ali ne vie od 40 m, to zavisi od obima i strukture saobraajnog toka koji skree.
Trake za skretanje desno

Trake za skretanje desno su namjenjene vozilima koja na raskrsnici skreu desno. Prilikom postavljanja navedenih traka u elemente poprenog profila puta na raskrsnici javljaju se razdjelna ostrva i pjeaka ostrva na sredini kolovoza. Traka za skretanje desno se sastoji od dionice za promjenu saobraajnih traka, dionice za koenje i dionice za skretanje. Dionica za promjenu saobraajnih traka se projektuje na isti nain kao i za trake za skretanje lijevo. Dionica za koenje se projektuje na isti nain kao i za trake za skretanje lijevo, s tim da se njena duina odreuje na osnovu vrijednosti poetne i konane brzine. U sluaju da se pjeaki prelaz nalazi na dionici za koenje, konana brzina je jednaka nuli. U sluaju da poslije dionice za skretanje, vozila imaju posebnu saobraajnu traku takoe na izlazu iz raskrsnice, te ukoliko se na dionici za skretanje ne nalazi pjeaki prelaz, vrijednost konane brzine je vea od nule. Traka za skretanje desno moe da bude i skromnijeg oblika. U tom sluaju, postupak izgradnje je neto drugaiji (Crtei 28 i 29).
Crte 28 Izgradnja trake za skretanje desno na raskrsnicama izvan urbanih podruja.
strana 35 od 367
Crte 29 Izgradnja trake za skretanje desno na raskrsnicama u urbanim podrujima. Izvoenje trake za skretanje desno u svrhu koenja i ubrzavanja kretanja vozila prije/poslije benzinske stanice je obavezno u sluajevima kada je put kategorisan kao glavni ili regionalni. Izuzetak su turistiki putevi. Bez obzira na injenicu da li se projektuje kruna raskrsnica ili neki drugi tip raskrsnice u nivou, potrebno je ablonima ili drugim programskim oruem provjeriti prikladnost upotrebljenih lukova skretanja i pokrivenih podruja, i to za relevantne vrste vozila i sve smjerove vonje. Izvedene provjere je potrebno grafiki dokumentovati. Pokrivene povrine ne smiju biti izvan ruba saobraajne povrine. Dokumentovana grafika provjera predstavlja sastavni dio projektne dokumentacije.
Rubne trake
Rubne trake na raskrsnicama se izvode du vanjskih rubova kolovoza. irina rubne trake du saobraajne trake u podruju raskrsnice jednaka je irini rubne trake na dionici puta izvan podruja raskrsnice i zavisi od irine saobraajne trake na raskrsnici. Rubna traka se takoe izvodi du razdjelnih ostrva na podruju raskrsnice, u sluaju da su navedena ostrva denivelisana. irine rubnih traka su navedene u posebnoj smjernici. 1.7.2.5
Saobraajna ostrva na raskrsnicama
Saobraajna ostrva su povrine raskrsnice koje nisu namjenjene za saobraaj motorizovanih uesnika u saobraaju. Izvode se kao denivelisane povrine ili kao povrine koje su oznaene samo horizontalnom signalizacijom (povrine zabrane). Namjena saobraajnih ostrva je odvajanje motorizovanih i nemotorizovanih uesnika u saobraaju ili odvajanje pojedinih smjernih tokova motorizovanih uesnika u saobraaju. Na raskrsnicama se javljaju sljedee vrste saobraajnih ostrva: (a) Ostrva za motorizovane uesnike u saobraaju: - Usmjeravajua ostrva - Razdjelna saobraajna ostrva b) Ostrva za pjeake i biciklistiki prelazi
Usmjeravajua ostrva
Usmjeravajua ostrva predstavljaju glavni elemenat kanalisanja saobraajnih tokova motorizovanih uesnika u saobraaju. Postoje dva mogua oblika ostrva (trougao (Crte 30) ili kapljica), koja je mogue realizovati kao denivelisana ili oznaena horizontalnom signalizacijom.
Crte 30 a Usmjeravajue ostrvo trouglastog oblika.
Crte30 b. Usmjeravajue ostrvo trouglastog oblika. Usmjeravajue ostrvo trouglastog oblika se projektuje tako da se nacrtaju paralelne linije konstrukcijskim linijama, a zatim da se od graevinske linije pomaknu za irinu rubne trake. Tako dobijena linija predstavlja konture denivelisanog ostrva, gdje je take loma i ukrtanja potrebno zaokruiti lukom odgovarajueg radijusa (Ro). Veliina radijusa zaokruivanja zavisi od ugla ukrtanja linija, s tim da radijus zaokruivanja nikako ne smije biti manji od 0.5 m. U naelu, kapljice se dijele na one koje se upotrebljavaju na raskrsnicama gdje na GSS ne postoje posebne trake za skretanje lijevo i na kapljice koje se upotrebljavaju na raskrsnicama gdje na GSS postoje posebne trake za skretanje lijevo. Bez obzira na injenicu da li na raskrsnicama na GSS postoje trake za skretanje lijevo, pokrivene povrine odgovarajuih vrsta vozila prilikom skretanja lijevo mogu da se dodiruju (Crte 31b) ili da budu odvojene jedna od druge (Crte 31c) (prilikom skretanja lijevo sa SSS na GSS bmin = 6.0 m, prilikom skretanja lijevo sa GSS na SSS bmin = 8.0 za R2 15 m, i bmin = 10.0 m za R2 < 15 m). Samo na putevima i prikljunim takama sa manjim saobraajnim optereenjem (PGDPMTD 1500 vozila/dnevno i PGDPSTD 500 vozila/dnevno), pokrivene povrine relevantnih vrsta vozila koja skreu sa GSS na SSS mogu da obuhvate saobraajno podruje koje je
predvieno za skretanje lijevo sa SSS na GSS (Crte 31a). Jednako se primjenjuje za pokrivene povrine relevantne vrste vozila koja skreu sa SSS na GSS.
a.)
b.)
c.)
Crte 31 Pokrivene povrine relevantnih vrsta vozila prilikom skretanja lijevo/desno. Postupci izgradnje se razlikuju s obzirom na ugao ukrtanja . Dalje u tekstu prikazujemo samo izgradnju kapljica za dozvoljeni ugao ukrtanja. U sluaju da je ugao ukrtanja vei ili manji od dozvoljenog, prva stvar koju je potrebno uraditi jeste da se preprojektuje osa SSS tako da je pod pravim uglom na GSS, pri emu mora biti upotrebljen radijus zaokruivanja R 50 m. Da bi se kod etvorokrakih raskrsnica postiglo da kapi budu postavljene jedna naspram druge, ose moraju biti zamijenjene za irinu kapi. U sluaju da na GSS ne postoje posebne trake za skretanje lijevo, te ukoliko ugao ukrtanja iznosi izmeu 75 i 105, postupak izgradnje usmjeravajueg ostrva u obliku kapi je sljedei (Crte 32): 1. Odrediti ose sporednog saobraajnog smjera. 2. Na osi SSS odrediti taku koja je 10 m udaljena od ruba GSS. 3. Kroz taku (2) nacrtati osu kaplje, koja je nagnuta za 5.4 u desno. 4. Lijevo i desno od ose kaplje nacrtati dvije pomone linije, u razdaljini od 1.5 m od ose. 5. Konstruisati kruni luk radijusa R = 12 m, koji tangira pomone linije (4) i dodiruje rub saobraajne trake na koju skreu vozila koja sa SSS skreu lijevo i unutranji rub saobraajne trake za skretanje lijevo na GSS. 6. U sjecitu krunih lukova (5), oblikovati glavu kaplje sa krunim lukom R1=0.75 m. 7. Na osi kaplje odrediti taku koja je 20 m udaljena od ruba GSS. Iz te take crtamo tangente na kruni luk (5). 8. Na mjestu gdje izmeu tangenti (7) pravougaona razdaljina do ose kaplje iznosi 1.5 m, oblikovati suprotnu glavu kaplje sa radijusom R2=0.75 m. 9. Zatvorenu povrinu odrediti pomou linije izmeu osa puta SSS i desnog ruba kaplje.
strana 38 od 367
Crte 32 Izgradnja usmjeravajueg ostrva u obliku kaplje ukoliko na GSS ne postoje posebne saobraajne trake za skretanje lijevo. U sluaju da na GSS postoje posebne trake za skretanje lijevo, te ukoliko ugao ukrtanja iznosi izmeu 75 i 105, postupak izgradnje usmjeravajueg ostrva u obliku kaplje je sljedei (Crte 33). 1. Odrediti sjecite ose prikljuka (osa SSS) ose kaplje sa rubom krajnje saobraajne trake puta koji se presjeca (GSS),. 2. Nacrtati paralelnu liniju sa osom kaplje na udaljenosti od w, ija se vrijednost oitava iz grafikona A. 3. Nacrtati kruni luk sa radijusom R (njegovu veliinu (R) oitavamo sa grafikona B), koji tangira liniju paralelnu (2) sa osom kaplje i tangira rub saobraajne trake na koju prelaze vozila koja skreu lijevo sa prikljuka puta SSS. 4. Iz istog sredita iz kojeg je nacrtan kruni luk sa radijusom R (3) nacrtati pomoni kruni luk iji je radijus za 2 m vei od radijusa R. 5. Oznaiti taku "P" na spojnici sredita oba pomona luka sa sjecitem drugog pomonog luka (4) sa rubom krajnje saobraajne trake na putu GSS. 6. Nacrtati kruni luk promjera R, koji prolazi kroz taku P i tangira unutranji rub trake za skretanje lijevo na putu GSS. Ovaj luk ve ograniava dio podruja kaplje. 7. Konstruisati glavu kaplje sa lukom R1=1.5 m. Provjeriti da li je glava kaplje vie od 2 m a manje od 5 m udaljena od ruba krajnje saobraajne trake na GSS. 8. Nacrtati tangente iz take Z do oba pomona kruna luka sa radijusom R. 9. Na tangentama (8) odrediti take "I" i "S", udaljenost izmeu navedenih taaka mjerena pod pravim uglom na osu kaplje treba da iznosi 2.9 m. 10. Od take "I" odmjeriti u lijevo 1 m i tako dobiti taku "I' ".
11. Iz take "I' " povui novu tangentu na kruni luk 3. 12. Suprotnu glavu kaplje zaokruiti sa krunim lukom radijusa R2 = 0.75 m ili 0.5 m. Povrinu izmeu kaplje i obe tangente 8 oznaiti kao povrinu za usmjeravanje saobraaja (zatvorena povrina ili polje ispred ostrva za razdvajanje saobraajnih tokova) kako je odreeno Pravilnikom o saobraajnim znakovima na javnim putevima (Slubeni List SFRJ br. 48/81, 59/81, 17/85).
Crte 33 Izgradnja usmjeravajueg ostrva u obliku kaplje ukoliko na putu GSS postoje posebne saobraajne trake za skretanje lijevo. Pored konstrukcijskih naela za projektovanje tipskih ostrva u obliku kaplje za voenje saobraajnih tokova, potrebno je prilikom njihove upotrebe u obzir uzeti sljedea naela:
Na raskrsnici sa kapljom mora se obezbijediti istovremeno kretanje vozila koja skreu lijevo. U tu svrhu potrebno je obezbijediti minimalnu udaljenost od 8 m izmeu unutranjih usmjeravajuih lukova (skretanja), koji pokazuju put vozilima koja skreu lijevo, kreui se sa glavnog puta na sporedni put. Takoe, potrebno je obezbijediti udaljenost izmeu lukova skretanja koji pokazuju put vozilima koja skreu lijevo, kreui se sa sporednog puta (SSS) na glavni put (GSS). Navedena udaljenost mora da iznosi najmanje 5.0 m ukoliko raskrsnica nije semaforizovana, odnosno najmanje 7.5 m ukoliko je raskrsnica semaforizovana. Na semaforizovanim raskrsnicama, na sporednom putu (SSS) predviene su dvije saobraajne trake sa desne strane kaplje: saobraajna traka namjenjena za vozila koja se kreu pravo ili koja skreu desno i saobraajna traka namijenjena vozilima koja skreu lijevo. Na takvim raskrsnicama potrebno je osu jedne od puteva SSS pomjeriti za oko 3 m u desno, tako da traka za skretanje lijevo u svom produetku doe do suprotno postavljene kaplje. Na taj nain je obezbjeeno da traka za kretanje pravo bude postavljena izmeu kaplje i ostrva. Ukoliko je ugao izmeu GSS i SSS razliit od 90 15, trasa SSS mora biti korigovana. U obzir se uzima naelo da radijus krune krivine, koja se koristi za ispravljanje linije puta SSS ne treba da bude manji od 150 m u urbanim podrujima. U cilju izvoenja denivelisanih ostrva mora biti ispunjen uslov koji se odnosi na potrebnu irinu istih; irina ne treba da bude manja od 0.5 m (sa udarnim rubom). Za ozelenjavanje usmjeravajuih ostrva dva uslova moraju biti ispunjena: - irina ostrva ne smije biti vea od 1.5 m; - Ozelenjavanjem (grmovi, visoke biljke) se ne smije smanjiti vidljivost.
Razdjelna ostrva razdjelne trake

Razdjelna ostrva se izvode du kolovoza, obino u osi kolovoza ili paralelno s njom. Njihova namjena je da odvoje usmjeravajue trake, ime se postie poboljana zatita vozila od saobraaja iz suprotnog smjera a u isto vrijeme se nemotorizovanim uesnicima u saobraaju prua bolja saobraajna bezbjednost prilikom prelaska raskrsnice. Minimalna irina razdjelne trake treba da iznosi 1.2 m.
Pjeaka ostrva i biciklistiki prelazi

Saobraajna ostrva za pjeake i bicikliste zatiuju iste od udara vozila. Njihova duina, na dionici izmeu dionice za ekanje mora iznositi najmanje 15 m. Duina uzdignutog dijela ostrva, od podruja za ekanje do sredine raskrsnice, mora da iznosi najmanje 2 m. Ukupna minimalna duina stoga iznosi 21 m. Udarni dio ostrva mora biti prikladno ureen. Za brzinu kretanja od 70 km/h obino ureenje je dovoljno, dok je pri veim brzinama kretanja potrebno postavljanje udarnih barijera (prepreka) u vidu nadogradnje ivinjaka na putu. 1.7.2.6
Odvodnjavanje raskrsnica u nivou
Uslove odvodnjavanja raskrsnice odreuje odgovarajue horizontalno i vertikalno voenje puteva koji se ukrtaju kao i odabir odgovarajuih elemenata horizontalnog i vertikalnog voenja puteva koji se ukrtaju, to je obraeno u Poglavljima 7.2.3 i 7.2.4. Na svim povrinama raskrsnice mora biti rijeeno odvodnjavanje. Povrinsku vodu, koju nije mogue disperzno odvodnjavati potrebno je prikupljati pored ivinjaka (pomou ili bez kanala ili u izuzetnim sluajevima pomou jarka (mulj)) a zatim putem atmosferske kanalizacije odvoditi sa kolovoza. Voda sa sporednih saobraajnih smjerova (SSS) nikako ne smije da tee preko glavnog saobraajnog smjera (GSS) tj. raskrsnice. Na dionicama sa uzdunim nagibom 0.2%, odvodnjavanje se izvodi tako da je mjerodavan nagib na GSS, dok se SSS prikljuuje kao podreen. Na dionicama sa uzdunim nagibom < 0.2%, odvodnjavanje se vri putem slivnika na
svim rubovima raskrsnice (Crte 34).
Crte 34 Odvodnjavanje raskrsnice sa minimalnim uzdunim padom. Slivnici pored ivinjaka imaju boni ulaz a u nekim sluajevima montanu reetku. Za kanal ili za jarak predvia se slivnik sa montanom reetkom. Reviziona okna se nalaze izvan podruja kolovoza, kako bi se mogla vriti redovna kontrola i odravanje atmsferske kanalizacije bez ometanja odvijanja saobraaja. Rjeenje odvodnjavanja povrine raskrsnice i prikljuka je prikazano na situaciji odvodnjavanja sa prikazom konturnih linija i linija toka vode za pojedine smjerove oticanja vode. Plan odvodnjavanja predstavlja sastavni dio projektne dokumentacije. Odvodnjavanje raskrsnica u nivou je detaljnije obraeno u tehnikoj smjernici Odvodnjavanje puta. 1.7.2.7
Voenje pjeaka u podruju raskrsnice
Prilikom projektovanja raskrsnica u nivou potrebno je u najveoj moguoj mjeri u obzir uzeti zahtjeve pjeaka i biciklista, a prije svega zahtjeve za jasno, jednostavno, razumljivo i bezbjedno ureenje raskrsnica. Prilikom odreivanja lokacije pjeakog prelaza, opreme raskrsnice u sluaju pjeakog prelaza i uslova svjetlosno-signalih ureaja, potrebno je u obzir uzeti vaee zakonske propise. Pjeaki prelazi na putevima moraju biti na odgovarajui nain osvjetljeni a na putevima izvan urbanih podruja moraju biti oznaeni propisanim saobraajnim znakovima. Na pjeakim prelazima, na putevima sa dvije ili vie saobraajnih traka za vonju u jednom smjeru, saobraaj mora biti ureen svjetlosnim saobraajnim znakovima. Navedeni zahtjev se ne primjenjuje za krune raskrsnice sa ulazima/izlazima sa dvije trake.
Pjeake staze u podruju raskrsnice:

Ukoliko se na raskrsnici pojavljuju pjeaci za njih je potrebno obezbijediti posebnaodvojena podruja kako bi im se omoguilo to bezbjednije kretanje. U podruju raskrsnice pjeaci se kreu stazama za pjeake koje su paralelne sa putem i biciklistikom stazom. Uglavnom se upotrebljava dupla staza/trotoar (irine 2.0 m); jednostazno rjeenje se upotrebljava samo u izuzetnim sluajevima (prostorna ogranienja). Uslovi za zatitu nemotorizovanih uesnika u saobraaju u primjeru pjeakih staza su detaljnije obraeni u tehnikoj smjernici Zatitne ograde, uslovi i nain postavljanja.
strana 42 od 367
Pjeaki prelazi:
Dalje u tekstu navedena naela za projektovanje pjeakih prelaza u podruju raskrsnica i prikljunih taaka se primjenjuju ukoliko se navedene raskrsnice i prikljune take nalaze u urbanim podrujima pa se upotrebljavaju takoe i za raskrsnice izvan urbanih podruja (ukoliko je u tom sluaju potrebno potovati saobraaj pjeaka). Osnovna pravila, koja je potrebno razmotriti prilikom odreivanja lokacije pjeakog prelaza su sljedea (Crte 35): U sluaju da se radi o semafoizovanoj raskrsnici u nivou, lokacija pjeakog prelaza treba da bude prije horizontalne oznake na putu koja oznaava oduzimanje prednosti. U sluaju da se radi o nesemaforizovanoj raskrsnici u nivou, lokacija pjeakog prelaza treba da bude poslije horizontalne oznake na putu koja oznaava oduzimanje prednosti.
Crte 35: Lokacija pjeakog prelaza na semaforizovanim i nesemaforizovanim raskrsnicama. Od navedenih pravila je mogue odstupiti u sluaju da su u okruenju zgrade gusto postavljene, ime se ometa smanjuje preglednost, kao i na raskrsnicama sa velikim brojem nemotorizovanih uesnika u saobraaju iz najugroenijih skupina (raskrsnice ispred vrtia i kola i drugih podruja na kojima je veliki broj djece, ispred ustanova za slijepe i osobe sa oteenim vidom, zatim ispred ustanova za osobe sa oteenim sluhom, te ispred starakih domova, bolnica). Od navedenih pravila se takoe odstupa u sluaju krunih raskrsnica. Bez obzira da li je raskrsnica opremljena svjetlosno-signalnim ureajima, u podruju pjeakog prelaza je potrebno obezbijediti dovoljno prostora za ekanje pjeaka. Saobraaj na pjeakim stazama ne smije biti ometan. Na semaforizovanim raskrsnicama, gdje se pjeaki prelaz izvodi preko trouglastog ostrva (Crte 36) ali nije opremljen svjetlosno-signalnim ureajima, pjeaki prelaz je potrebno locirati na mjestu sa najboljom preglednou.
Crte 36: Voenje pjeaka preko trake za skretanje desno.

1.7.2.8
Voenje biciklista u podruju raskrsnice
Na putevima za mjeani saobraaj, potrebno je na raskrsnicama pored obezbjeenja pravilnog toka motornog saobraaja obezbjediti ispravno odvijanje biciklistikog saobraaja. Prilikom projektovanja podruja za bicikliste na raskrsnicama potrebno je u cilju obezbjeenja odvijanja bezbjednog motornog i biciklistikog saobraaja u obzir uzeti sljedee uslove: - Bezbjedno odvajanje biciklistikog saobraaja od drugih vrsta saobraaja; - Jasno i nedvosmisleno voenje saobraaja u podruju raskrsnice; - Razumljivo oznaavanje prednosti; - Obezbjeenje dovoljne preglednosti.
Biciklistika podruja prije podruja raskrsnice:

U sluaju neznatnih biciklistikih tokova ili u sluaju manjeg saobraajnog toka motorizovanih uesnika u saobraaju, za bicikliste se ispred rakrsnica ne predviaju posebna podruja. U tom sluaju, biciklisti se vode zajedno sa motorizovanim uesnicima u saobraaju i za njih vai isti saobraajni reim. U sluaju znatnijih saobraajnih tokova ili u sluaju monijeg saobraajnog toka motorizovanih uesnika u saobraaju, za bicikliste je potrebno obezbijediti posebna podruja biciklistike staze prije raskrsnica. Mogu se javiti dvije mogunosti: - Biciklistiki saobraaj prije podruja raskrsnice se odvija po istim saobraajnim povrinama kao motorni saobraaj (takozvano podruje mjeovitog saobraaja ili biciklistika traka); - Biciklistiki saobraaj prije podruja raskrsnice se odvija na posebnim saobraajnim povrinama koje su predviene za bicikliste (biciklistika staza, biciklistiki put). Ukoliko se biciklistiki saobraaj izvan podruja raskrsnice izvodi na podrujima predvienim za mjeoviti saobraaj, potrebno je u podruju raskrsnice, ukoliko se radi o monom toku biciklistikog saobraaja ili o monom toku motornog saobraaja obezbjediti posebne biciklistike povrine (biciklistike staze).
Biciklistike povrine u podruju raskrsnice:

U podruju raskrsnice bicikliste je mogue voditi na nekoliko naina, u zavisnosti od jaine toka biciklistikog i motornog saobraaja: - Zajedno sa motorizovanim uesnicima u saobraaju (tzv. podruja mjeovitog saobraaja); - Biciklistikom trakom (na kolovozu, koja je odvojena od motorizovanog saobraaja neprekidnom bijelom linijom), upotreba biciklistike trake je dozvoljena samo u sluajevima kada nije mogue obezbjediti nivoom odvojene biciklistike povrine. U tom sluaju potrebno je ogranienje brzine kretanja motornih vozila na 40 km/h. Takoe se preporuuje da biciklistike trake budu obojene crvenom bojom (vie detalja u posebnoj smjernici Materijali za horizontalno oznaavanje saobraajnih povrina). irina saobraajnih traka iznosi 1.5 m, a samo u izuzetnim sluajevima (prostorni uslovi) irina moe da iznosi 1.0 m; - Biciklistika staza: Protee se du kolovoza ili du pjeake staze i odvojena je nivoom (sa ili bez razdjelne zelene povrine). irina jednosmjerne biciklistike staze koja se protee sa obe strane puta (tzv. dvostrane biciklistike staze) iznosi 2.0 m. U podrujima autobuskih stajalita, zgrada ili u drugim sluajevima kada na raspolaganju nema dovoljno prostora, jednosmjerna dvostrana biciklistika staza moe biti iroka 1.75 m, te je preticanje biciklista jo uvijek mogue izvesti. Ue biciklistike staze (njihova irina ne smije biti manja od 1 m) su dozvoljene na kraim dionicama (npr. du zgrada) gdje nedostatak prostora onemoguava
realizaciju ire biciklistike staze (u tom sluaju preticanje biciklista nije izvodljivo). Dvosmjerna biciklistika staza mora biti iroka 2.5 m. U izuzetnim sluajevima (du autobuskih stajalita, zgrada, prostornih ogranienja), irina moe biti manja, ali ne manja od 2.0 m. Potrebna udaljenost biciklistikih traka, biciklistikih staza i biciklistikih puteva od: - Fiksnih kratkih prepreka (npr. stubova javne rasvjete, saobraajnih znakova, drvea) ne treba biti manja od 0.5 m; - Fiksne duge prepreke (npr. zidovi zgrada, podvonjaci, ograde) treba da iznosi najmanje 0.75 m; - Nie za parking, najmanje 0.6 m.
Prelazi za bicikliste:
Bez obzira na vrstu raskrsnice i saobraajni reim na raskrsnici, prelazi za bicikliste se izvode sa unutranje strane pjeakog prelaza. U podrujima prelaza i prilikom voenja biciklista preko saobraajnih ostrva, ivinjake je potrebno spustiti na nivo kolovoza u cilju obezbjeenja lake, bezbjednije i udobnije vonje bicikla. Instrukcije za projektovanje pjeakih i biciklistikih prelaza na krunim raskrsnicama detaljno su obraene u posebnoj smjernici Krune raskrsnice. 1.7.2.9
Autobuska stajalita u podruju raskrsnice
Raskrsnice i prikljune take u nivou su prikladna mjesta za autobuska stajalita, jer: - Se u raskrsnici mijenjaju smjerovi putovanja; - Brzina kretanja u raskrsnici je manja nego na dionicama otvorenog puta, te je u skladu sa tim povean nivo bezbjednosti putnika pjeaka koji prelaze put; - Na raskrsnicama dolazi do koncentracije i grupisanja putnika; - Pjeaki prelazi su u podruju raskrsnice laki za izvoenje, te su vidljiviji i prema tome bezbjedniji. Autobuska stajalita na raskrsnicama su u naelu locirana poslije podruja direktnog ukrtanja puteva. Samo u izuzetnim sluajevima ih je mogue postaviti prije raskrsnice, ukoliko ne postoji saobraajna traka za skretanje desno ili ukoliko autobusi na raskrsnici mijenjaju smjer vonje. Prilikom izbora lokacije i projektovanja autobuskih stajalita potrebno je upotrebljavati odredbe iz smjernice Autobuska stajalita. 1.7.2.10
Horizontalna preglednost na raskrsnicama i prikljunim takama u nivou
Obezbjeenje polja preglednosti odgovarajuih dimenzija i pregledne udaljenosti u svim moguim smjerovima vonje na raskrsnicama je nuno i sa stanovita bezbjednosti kao i sa stanovita propusnosti raskrsnice/prikljune take. Zahtjevana preglednost za razliite vrste raskrsnica je obraena odvojeno. Preglednost na voritima i prikljunim takama u vie nivoa je obraena u posebnoj smjernici Prikljune take i vorita u vie nivoa. Preglednost na raskrsnicama i prikljunim takama u nivou je obraena u smjernici Raskrsnice i prikljune take u nivou i Geometrijski i tehniki elementi osa puta i kolovoza. Preglednost na krunim raskrsnicama je obraena u smjernici Krune raskrsnice. Saobraajna signalizacija za razliite saobraajne reime kao i naini voenja saobraajnih tokova obraeni su u Pravilniku o saobraajnim znakovima na putevima (Slubeni List SFRJ, br. 48/81, 59/81, 17/85). Voza, koji se raskrsnici pribliava po sporednim saobraajnim smjerovima, mora imati obezbjeeno pregledno polje. Dimenzije preglednog polja zavise od vrste raskrsnice,
saobraajnog reima na glavnom saobraajnom smjeru i dozvoljene brzine na raskrsnici. Najmanje pregledno polje (pregledni trougao) je odreeno Pravilnikom o saobraajnim znakovima na putevima (Slubeni list SFRJ, br. 48/81, 59/81, 17/85). Ogranienja upotrebe prostora i uslovi upotrebe prostora unutar preglednog polja odreeni su Zakonom o putevima (Slubene novine Federacije BiH, br. 6/02). Ukoliko je, i pored toga to su ispunjeni pravni zahtjevi, smanjena ili ometena preglednost na raskrsnici ili na prikljunoj taki (usljed djelovanja vie sile) rjeenje problema nedovoljne preglednosti je potrebno potraiti izmeu sljedeih mogunosti: - Promjena lokacije raskrsnice; - Promjena vrste raskrsnice; - Uklanjanje pojedinih saobraajnih smjerova; - Uklanjanje pojedinih krakova raskrsnice; - Opremanje raskrsnice semaforima; - Uvoenje mjera za usporavanje saobraaja i postavljanje ogledala; - Uvoenje ogranienja brzine; - Zabrana upotrebe za odreenu vrstu uesnika u saobraaju; - Ili bilo koje drugo rjeenje koje obezbjeuje bezbjednost saobraaja. Ukoliko je i pored toga to su ispotovane sve gorenavedene odredbe, preglednost na raskrsnici ili prikljunoj taci smanjena (usljed djelovanja vie sile, zateenih razmjera, postojeih okolnih zgrada) rjeenje problema nedovoljne vidljivosti je potrebno potraiti izmeu sljedeih mogunosti: - Promjena vrste raskrsnice; - Uklanjanje pojedinih saobraajnih smjerova; - Uklanjanje pojedinih krakova raskrsnice; - Opremanje raskrsnice semaforima; - Uvoenje mjera za usporavanje saobraaja i postavljanje ogledala; - Uvoenje ogranienja brzine; - Zabrana upotrebe za odreenu vrstu uesnika u saobraaju; - ... 1.7.2.11
Dimenzionisanje kolovozne konstrukcije u podruju raskrsnice
Na raskrsnicama/prikljunim takama je potrebno potovati odreena odstupanja od sloja kolovozne konstrukcije i njegove debljine, koji su uobiajeni za dionice na otvorenom putu. Iznenadna koenja i ubrzavanja koja obuhvataju i veliku masu javljaju se na raskrsnicama prouzrokujui napon smicanja u slojevima kolovozne konstrukcije. Kao posljedica toga, slojevi kolovozne konstrukcije (i njihova debljina) moraju se razlikovati od istih na dionicama otvorenog puta. Slojevi kolovozne konstrukcije u podruju raskrsnice detaljno su obraeni u smjernici Dimenzionisanje kolovoznih konstrukcija.
1.8
SAOBRAAJNA SIGNALIZACIJA I OPREMA
Saobraajna signalizacija na raskrsnicama i prikljunim takama je zakonski propisana saobraajna signalizacija, u skladu sa Pravilnikom o saobraajnim znakovima na putevima. Podaci o saobraajnoj signalizaciji i opremi raskrsnice ili prikljune take predstavljaju obavezan dio projekta raskrsnice. Saobraajnu signalizaciju GSS i SSS je potrebno izvesti u skladu sa saobraajnim ureenjem na raskrsnici.
Odabir saobraajne signalizacije na raskrsnici proizilazi iz naina upravljanja saobraajnim tokovima na raskrsnici (neprekidno, isprekidano, kombinovano) i uslova preglednosti (saobraajni znakovi II-1, II-2 ili svjetlosno signalni ureaji). Prikljuci za zgrade kao i pristupni (servisni) putevi ne podlijeu zahtjevu iz prethodnog paragrafa. U sluaju primjene mjera za usporavanje saobraaja na raskrsnici, upotrebljavae se odredbe tehnikih smjernica koje se odnose na mjere za usporavanje saobraaja. Putna ukrtanja, gdje se u istom nivou ukrta put sa eljeznicom (eljeznika pruga, tramvajska pruga) treba da budu realizovana u skladu sa vaeim zakonodavstvom.
1.9
JAVNA RASVJETA
U sluaju da su na raskrsnici ili prikljunoj taki u nivou predviena posebna podruja za pjeake i bicikliste, potrebno je obezbjediti rasvjetu istih. Rasvjeta mora da ispunjava sljedee uslove: - Osvjetljenje kolovoza 2 cd/m2 - Osvjetljenje prikljune take (ili raskrsnice) 3 - 5 cd/m2 - Osvjetljenje pjeakog (ili biciklistikog) prelaza 5 cd/m2 Stubove javne rasvjete treba postaviti na udaljenosti koja iznosi 3-4 visine stuba. Uslovi za realizaciju javne rasvjete su detaljnije obraeni u smjernici Javna rasvjeta.
1.10 KOMUNALNA INFRASTRUKTURA

Rjeenja za postojeu komunalnu infrastrukturu (podzemnu i nadzemnu) u podruju raskrsnice ili prikljune take treba da budu sastavni dio odgovarajue projektne dokumentacije. Projektnom dokumentacijom je potrebno predvidjeti takva rjeenja za komunalnu infrastrukturu kojim e se omoguiti njeno odravanje i rekonstrukcija s tim da se na kolovozu izvode intervencije u najmanjoj moguoj mjeri. Prilikom preusmjeravanja komunalne infrastrukture potrebno je u najveoj moguoj mjeri u obzir uzeti sljedea opta naela: - Potrebno je predvidjeti takva rjeenja za slivnike i naprave da je pod odreenim uslovima mogue odvijanje saobraaja za vrijeme odravanja navedenih naprava; - Mrea komunalnih vodova treba da se protee izvan putnog pojasa ili na odreenoj udaljenosti od kolovoza; - Meusobni razmaci izmeu pojedinih vrsta komunalne infrastrukture moraju biti u skladu sa vaeim propisima; - Poklopce ahtova je potrebno (ukoliko je izvodljivo) postaviti izvan kolovoza, a samo u izuzetnim sluajevima na kolovoz; - U sluaju da su ahtovi predvieni na kolvozu potrebno ih je postaviti izvan kolotraga.
strana 47 od 367
2
2.1
DENIVELISANE RASKRSNICE I PRIKLJUCI

PODRUJE PRIMJENE
Ovu smjernicu primjenjujemo za projektovanje i izgradnju ili rekonstrukciju prikljuaka i vorova na spojevima dva autoputa ili dva brza autoputa, koji su izvedeni razdvajanjem oba saobraajna smjera. tavie, primjenjuju se na sve spojeve autoputeva ili brzih autoputeva sa putevima nie kategorije. Na ostalim putevima: glavni putevi prvog reda, mjesni brzi putevi i drugi, upotrebljavamo ovu smjernicu gdje je potrebno usljed obima saobraaja, bezbjednosti i drugih uzroka. U takvim sluajevima moramo pojedine elemente prilagoditi namjeri ili potrebi. Prema pravilu, biramo nie ili najnie vrijednosti, koje su u smjernici navedene u pojedinim poglavljima, ili su takvi primjeri posebno naznaeni. Prikljuke i vorove u vie nivoa projektujemo na mjestima povezivanja puteva iste ili razliite kategorije, s tim da ukrtanja u nivou nisu dozvoljena zbog kategorije povezivanja puteva u mreu ili zbog znaaja saobraajnih tokova. Prikljuci ili vorovi u nivou sastoje se od: kolovoza puta koji prolazi kroz raskrsnicu, ulaza, izlaza i rampe za povezivanje (dalje u tekstu samo rampe). S obzirom da se prikljuci i vorovi u vie nivoa, usljed trasnog i nivelisanog izvoenja rampe, uglavnom proteu na veim povrinama i najmanje na dva visinska nivoa, nisu za vozae pregledni, te stoga cjelokupna konstrukcija prikljuka ili vora nije bitna za propusnost i saobraajnu bezbjednost. Meutim, podruja ulaza, izlaza i preplitanja, kao i djelimino same rampe prikljuaka i vorova u nivou predstavljaju posebna podruja, koja zahtijevaju posebnu tehniku vonje i pozornost vozaa. Stoga su, u ovim smjernicama navedena podruja precizirana i unificirana, dok su pravila za njihovo sastavljanje u prikljuke ili vorove u nivou prikazana samo u naelu, jer je svaka raskrsnica ili prikljuak zapravo jedinstvena konstrukcija koja zavisi od mnogih posebnosti vezanih za odreenu lokaciju. Same rampe su po pravilu izvedene od manjih elemenata u poreenju sa putevima na otvorenim trasama, prije svega zbog njihove funkcije spajanja ili razdvajanja saobraajnih tokova. Naime, potrebno je smanjiti brzinu kretanja vozila i postii veu homogenost saobraajnog toka, tako da voza moe to bezbjednije izvesti potrebne saobraajne operacije. U cilju lakeg donoenja odluke u Tabeli 10 su navedene smjernice za upotrebu prikljuaka i vorova u vie nivoa. Ove smjernice se odnose na klasifikaciju puteva koja je navedena u Road Classification System, Criteria of Public Road Classification (Sistem kategorizacije puteva, Kriteriji za kategorizaciju javnih puteva):
strana 49 od 367
Tabela 10: Saobraajne karakteristike puteva

Tipine karakteristike za projektovanje i funkcionisanje puta Tehni Kategori Vrsta ka Mogua (izvodljiva) ja puta Vput Kolovoz Raskrsnica2 saobraaj Vdozv grupa brzina 3,4 a 1 Izvan naselja 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 U naselju 11 12 13 14 15 16 17 18 A A B B C D D D motorni motorni motorni mjeoviti mjeoviti mjeoviti 100 90 80 70 50 50 60-90 50-70 50-60 40-50 razdvojeni smjerovi dvosmjerni razdvojeni smjerovi dvosmjerni dvosmjerni dvosmjerni dvosmjerni u vie nivoa u vie nivoa u nivou pro. u nivou pro.. u nivou opr. u nivou min. u nivou bez 100 90 80 90 80 70 60 80 70 60 70 60 50 40 50 40 30 nije odreena nije odreena nije odreena A A A B B B B, C B C D motorni motorni motorni mjeoviti mjeoviti mjeoviti turistiki mjeani lokalni pristupni 130 90 110 90 90 90 70 70 50 50 80-100 60-80 70-90 50-70 60-80 50-70 Specif. 40-60 razdvojeni smjerovi4 dvosmjerni razdvojeni smjerovi dvosmjerni razdvojeni smjerovi dvosmjerni dvosmjerni dvosmjerni dvosmjerni dvosmjerni u vie nivoa u vie nivoa u vie nivoa u nivou pro. u nivou pro. u nivou pro. u nivou opr. u nivou opr. u nivou min. u nivou bez 130 120 110 100 90 80 110 100 90 80 90 80 70 60 90 80 70 60 90 80 70 60 50 40 70 60 50 40 30 70 60 50 40 30 60 50 40 30 nije odreena 2 3 4 5 6 7 8
stambeni 30 stambeni korak
Legenda:
1
izabrati s obzirom na udaljenost izmeu centara saobraajnog potencijala (vea udaljenost via vput) pro. = proirenje u raskrsnici, opr. = kompletna saobraajna oprema, min. = minimalna saobraajna oprema bez = bez saobraajne opreme samo saobraajni znak izabrati s obzirom na uslove prostora i kontinuiranost nie V izabrati tamo gdje utisci okoline utiu na vozaa, a ogranienje brzine je potrebno obavezno oznaiti dopunskom tablom po kii
3 4
2.2
DEFINICIJE POJMOVA
Kljuni pojmovi su predstavljeni na crteu 37
strana 50 od 367
Crte 37: Osnovni pojmovi
strana 51 od 367
2.3
2.3.1
OSNOVNE SMJERNICE ZA PROJEKTOVANJE PRIKLJUAKA I VOROVA U VIE NIVOA

Opte
Prikljuci i vorovi moraju biti izvedeni tako da ispunjavaju sljedee osnovne zahtjeve: - Prilagoavanje prikljuka kategorijama puteva u mrei u cilju postizanja jedinstvenih uslova vonje, kao i jedinstvenih uslova saobraajnih operacija na duim dionicama puta; - Obezbjeenje saobraajne bezbjednosti svih saobraajnih funkcija prije, na i poslije putnog vora; - Saobraajna propusnost pojedinih elemenata prikljuka ili vora, kao i ukupna propusnost cjelokupnog prikljuka ili vora u vie nivoa mora da odgovara saobraajnoj propusnosti puteva koji se ukrtaju; - Pored potrebne bezbjednosti i propusnosti raskrsnice, potrebno je obezbijediti i ekonomsku opravdanost prikljuka ili vora.
2.3.2
Saobraajna bezbjednost
Prikljuak ili vor u nivou moe se smatrati saobraajno bezbjednim ukoliko su njegovi osnovni elementi pravovremeno prepoznatljivi, pregledni i razumljivi, te ih je mogue prei bez potekoa ili dilema u pogledu ispravnosti i bezbjednosti vonje. Usljed visokog nivoa usluga koje nude autoputevi i usljed velikih brzina, kao i poveanja gustine saobraaja, gore navedeni uslovi su od izuzetnog znaaja. Prema pravilu, navedeni uslovi mogu biti ispunjeni na sljedee naine: - Lake raspoznavanje prikljuka ili vora postiemo tako da ih oznaimo uzastopno postavljenom vertikalnom saobraajnom signalizacijom. Take u kojima saobraajne tokove razdvajamo ili spajamo moraju biti izrazito i jasno oznaene prije svega samim voenjem pojedinih elemenata. tavie, potrebno ih je dodatno oznaiti smjerokaznim tablama i horizontalnom saobraajnom signalizacijom. - Obezbjeena je preglednost prikljuka ili vora, ukoliko su na pojedinim elementima od velikog saobraajnog znaaja obezbjeene dovoljne pregledne razdaljine i polje preglednosti (pregled nad dogaanjem na drugim dijelovima koji se pribliavaju elementu, koji je predvien za saobraajnu operaciju). - Razumljivost prikljuka ili saobraajne petlje se postie standardnim izvoenjem pojedinih elemenata raskrsnice u kojoj se razdvaja, spaja ili preplie vie saobraajnih tokova. Odabir sistema prikljuka ili vora u vie nivoa je od sekundarnog znaaja. Stoga se pravilna i prije svega pravoasna reakcija vozaa postie samo pravilnom i pravovremenom najavom takvih elemenata uvoenjem cjelovitog sistema saobraajnih znakova. S obzirom na predviene brzine kao i na promjene brzina, projektom je potrebno obezbijediti dovoljne razdaljine izmeu pojedinih elemenata. Potrebno je naglasiti da prelaz sa manjih elemenata na vee zahtijeva manje meusobne razdaljine i obratno. Minimalne elemente, koji omoguavaju minimalne brzine, potrebno je prethodno najaviti nainom trasiranja, iako je s tim mogue pokvariti estetsko voenje pojedinih sastavnih elemenata. Takvo izvoenje je primarno u cilju postizanja razumljivosti, te ga je mogue dopuniti samo saobraajnom opremom. Preglednost prikljuka ili vora postiemo dovoljnim razdaljinama za bezbjednu i neprekidnu promjenu brzine koja je potrebna izmeu pojedinih elemenata. Sve geometrijske modifikacije prikljuka, kao to su smanjenje broja saobraajnih traka i razdjelnih ostrva, moraju biti jasno naznaene. Pored toga, izuzetno je vano da je na svim podrujima na kojima je predviena promjena brzine omogueno dobro odvodnjavanje kolovoza.
U naelu, na prikljucima u vie nivoa izlazi moraju biti postavljeni prije ulaza. Operacije preplitanja je bolje predvidjeti na razdjelnim rampama; operacije preplitanja je potrebno izbjei na putevima koji prolaze kroz prikljuak. Stoga je potrebno poveati ili smanjiti broj saobraajnih traka u zavisnosti od predvienog saobraajnog optereenja. S obzirom da su saobraajne prognoze uglavnom nesigurne, prije svega to se tie saobraajnih tokova za skretanje, ovo je potrebno uzeti u obzir prilikom projektovanja prikljuaka u vie nivoa mogunost dodatnih saobraajnih traka za tokove skretanja. Prikljuke i vorove u vie nivoa potrebno je projektovati tako da se uravnotee saobraajni i saobraajno-bezbjednosni efekti, te trokovi izgradnje.
2.3.3
Saobraajna propusnost
Saobraajna propusnost prikljuaka i vorova nije jo u potpunosti ispitana, tako da je za pojedine elemente mogue navesti samo pribline kritine vrijednosti; navedene vrijednosti takoe zavise od cjelokupnih saobraajnih zbivanja, saobraajnih navika i saobraajnih predvianja u irem podruju. Stoga je u ovom poglavlju, kao i u narednim u kojima su dati grafikoni za saobraajno dimenzionisanje pojedinih elemenata potrebno pretpostaviti nie vrijednosti, ili je potrebno, ukoliko je izvodljivo s obzirom na date vrijednosti, za jedan stepen predimenzionisati pojedine elemente. Saobraajna propusnost (pri stepenu usluge D) za jednu saobraajnu traku iznosi do 1,800 vozila po asu. Ukoliko je navedena koliina dosegnuta ili ak preena, na izlazima, ulazima ili na mjestima preplitanja javljae se konfliktne situacije ili potpuni zastoji. Za svako idejno rjeenje prikljuka ili vora u vie nivoa, prije poetka pripreme detaljnijeg projekta, potrebno je prethodno pripremiti saobraajnu analizu, na osnovu struno odobrene metodologije.
2.3.4
Saobraajna ekonominost
Usljed ogranienja u prostoru, udaljenosti izmeu prikljuaka u nivou i ekonominosti, nije izvodljivo da se za rampe prikljuka u vie nivoa predvide jednaki elementi kao za otvorenu trasu. Upotrebom manjih elemenata saobraajna propusnost se u naelu ne ugroava, a saobraajna bezbjednost se ak poboljava.
2.3.5
Voenje saobraaja (saobraajnom opremom)
Poveanje obima saobraaja i poveanje brzine utiu na pravilno voenje saobraaja. Pri tome znaajnu ulogu imaju saobraajne table i smjerokazi za najavu promjene u nainu vonje, kao i za pravovremeno obavjetavanje vozaa da se pribliavaju podruju u kojem e oni, ili drugi vozai u saobraajnom toku, promijeniti nain vonje. Od pravilnog voenja saobraaja zavise elementi saobraajne bezbjednosti, kao to su: raspoznavanje, preglednost i razumljivost prikljuaja i rascjepa u vie nivoa. Table za usmjeravanje saobraaja moraju biti usklaene sa ostalim elementima saobraajne opreme. Mogunost pravilnog postavljanja tabli za usmjeravanje saobraaja (prije i na samom prikljuku ili rascjepu u vie nivoa) takoe odreuje minimalne razdaljine do sljedeeg prikljuka ili vora, te znatno utie na izbor sistema prikljuaka i vorova. Stoga je u idejnoj fazi klasifikacije i odabira prikljuaka i vorova u vie nivoa potrebno razmotriti mogunost postavljanja putokaza.
strana 53 od 367
2.4
2.4.1
OSNOVNI PARAMETRI
Ulazni podaci
Za pripremu idejnog rjeenja prikljua ili vora u vie nivoa potrebni su sljedei podaci i podloge: - podaci o sadanjem i predvienom vlasnitvu puteva koji se ukrtaju unutar mree; - podaci o sadanjem i predvienom funkcionisanju prikljuka ili rascjepa unutar mree; - podaci o sadanjim i predvienim saobraajnim tokovima, u ukupnom iznosu i po pojedinim predvienim smjerovima na prikljuku, ukljuujui strukturu saobraaja i podatke o maksimalnom saobraajnom optereenju; - podaci o lokaciji prikljuka ili rascjepa, kao to su: topografija, urbanizam, geoloka i geomehanika svojstva tla, vodeni tokovi i podzemne vode, sadanja i predviena upotreba zemljita, podzemni i nadzemni komunalni vodovi, prirodno i kulturno nasljee, mogui posebni zahtjevi s obzirom na voenje saobraaja u toku izgradnje, pristup zemljitu, itd.
2.4.2
Odreivanje primarnog puta
Odreivanje primarnog puta na raskrsnivi u vie nivoa zavisi od sljedeeg: - poloaja prikljuka ili vora u mrei; - ranga puteva koji se ukrtaju; - saobraajnog optereenja; - saobraajnih tokova skretanja. U sluaju prikljuka u vie nivoa dva autoputa, primarni je onaj koji ima vii rang u odreenoj mrei. Ukoliko su u nekom prikljuku dominantni saobraajni tokovi skretanja, samo u izuzetnim sluajevima se vri prilagoavanje toka koji prolazi kroz prikljuak prema navedenim tokovima.
2.4.3
Projektna brzina u raskrsnici
U naelu, primarni putevi moraju imati iste elemente koje imaju izvan prikljua. Na taj nain omogueno je kretanje istom brzinom. U odreenim sluajevima je mogue predvidjeti smanjenje brzine, ukoliko je to potrebno zbog saobraajne bezbjednosti, a usljed optereenih izlaza, ulaza i podruja preplitanja. Na rampama prikljuaka u vie nivoa potrebno je predvidjeti nie vrijednosti projektnih brzina. U cilju postizanja istih uslova vonje na razliitim prikljucima, za pojedine vrste rampi potrebno je predvidjeti brzine koje su navedene na crteima i u tabelama u narednim poglavljima ove smjernice. Ulazi sa puteva koji se ukrtaju na rampe moraju biti izvedeni tako da upozoravaju vozaa na promjenu uslova vonje. Takvo izvoenje je potrebo naglasiti oznaavanjem brzine koja je dozvoljena na rampama.
2.4.4
Udaljenost izmeu prikljuaka i vorova u vie nivoa
Udaljenost izmeu pojedinih prikljuaka u vie nivoa ili vorova odreena je predvienom putnom mreom, u zavisnosti od pojedinih primarnih i prikljunih puteva ireg podruja. Minimalne udaljenosti izmeu uzastopnih prikljuaka ili vorova u vie nivoa proizilaze iz mogunosti postavljanja signalizacije za usmjeravanje saobraaja, kao i na osnovu eljenog ili doputenog kvaliteta saobraajnog toka izmeu dva uzastopna prikljuka ili vora u vie nivoa.
Minimalne udaljenosti izmeu dva uzastopna prikljuka u vie nivoa, koje ne utiu na pravila za postavljanje signalizacije za usmjeravanje saobraaja kao i na kvalitet saobraaja, navedene su u tabeli 11, kolone 1 i 2. Udaljenosti navedene u tabeli predstavljaju udaljenosti izmeu ulaznih i izlaznih ostrva dva uzastopna prikljuka ili vora. Ukoliko u odreenim sluajevima udaljenosti navedene u kolonama 1 i 2 nisu izvodljive, mogue je, samo u izuzetnim sluajevima pretpostaviti vrijednost navedenu u koloni 3, koju je mogue upotrijebiti maksimalno izmeu dva susjedna prikljua ili vora. U sluaju da ak ni ove minimalne udaljenosti nije mogue izvesti, dva susjedna prikljuka ili vora, kako po toku saobraaja tako i po ureenju, utiu jedan na drugoga. Ukoliko je navedeni uticaj mogue postii, te ukoliko druga rjeenja iskljuenja jednog od dva prikljuka, ime se stvara uporedno povezivanje puteva, nisu mogua, dozvoljeno je uvoenje jednog od sistema koji su prikazani na crteu 38. Ukoliko je predviena posebna rampa za preplitanje, potrebno je postaviti posebno oblikovane table za usmjeravanje saobraaja. Ukoliko se projektuju oblici 4 i 5 koji su predstavljeni na crteu 38, nisu dozvoljeni potpuni prikljuci na primarni put. Navedene prikljuke moramo nadoknaditi uporednim putevima.
Crte 38: Pomona rjeenja pri L<Lminimum dozvoljena

Tabela 11: Minimalne udaljenosti izmeu prikljuaka i rascjepa u vie nivoa

Rangiranje prikljuka ili vora u vie nivoa Preporuena minimalna udaljenost [m] veoma optereena dionica 1 rascjep dva autoputa prikljuak 2700 + Lu + Li *) 2200 + Lu + Li 1700 + Lu + Li *) duina saobraajne trake za usporavanje duina saobraajne trake za ubrzavanje **) izvodljivo samo sa saobraajnim tablama na portalima manje optereena dionica 2 2700 + Lu + Li Minimalna dozvoljena udaljenost sa samo jednom tablom za najavu [m] 3 600 + Lu + LI **) 800 + Lu + Li
2.4.5
2.4.5.1
Poloaj prikljuka ili vora u vie nivoa s obzirom na primarne puteve Opte
Na podruju prikljuka nije dozvoljeno za primarni put upotrebljavati minimalne elemente, koji su dozvoljeni za otvoreni put. U cilju obezbjeenja osnovnih naela projektovanja prikljuaka u vie nivoa iz poglavlja 2, potrebno je u obzir uzeti sljedee: 2.4.5.2
Trasa
Ulazi i izlazi moraju biti situirani na istegnutim dijelovima puta; Ulazi ne smiju biti situirani u otrim desnim krivinama zbog nepovoljnih uslova (pogled nazad u bonom retrovizoru); Ukoliko izlaz iz lijeve krivine nije mogue izbjei, potrebno je naglasiti tok primarnog puta. Stoga, izlazna rampa mora biti izvedena sa prepoznatljivom desnom krivinom, a nikako ne tangencionalno na lijevu krivinu primarnog puta. 2.4.5.3
Niveleta
Dobru preglednost mogue je postii ukoliko glavne take prikljuka ili vora u vie nivoa postavimo u konkavnu krivinu. Uzduni nagibi puteva koji se ukrtaju treba da budu to je mogue vie manji, premda ne manji nego to je potrebno za dobro odvodnjavanje. Propusnost i saobraajna bezbjednost slabe sa poveanjem nagiba u prikljuku. Ukoliko su nagibi veoma veliki, u pojedinim kvadrantima prikljuka moe doi do problema prilikom izvoenja rampe, s obzirom na niveletu. Izlazi u usponu i ulazi u padu su poeljni s obzirom na voznu dinamiku i preglednost. Meutim, potrebno je paziti da se obezbijedi preglednost na sekundarnom putu prikljuka. Podruja gdje primarni put presjeca dolinu na visokim brdima ili na vijaduktu, predstavljaju nepovoljnu lokaciju za prikljuak. U takvim sluajevima najprikladnije je postaviti pristupni put na rub doline. 2.4.5.4
Odravanje prikljuaka i vorova u vie nivoa
Odravanje prikljuaka i vorova u vie nivoa je praktino identino odravanju puteva koji se ukrtaju. Meutim, u sluaju prikljuaka i vorova u vie nivoa moe da doe do potekoa kada je rije o dostupnosti vozila za odravanje. Pristupi na pojedine rampe, kao i na podruja sa prikljunim rampama moraju biti projektovani tako da saobraaj iz
suprotnog smjera na jednosmjernim rampama bude onemoguen. Prikljuci pristupnih puteva moraju biti izvedeni na preglednim mjestima, te pristup neslubenih vozila mora biti onemoguen.
2.5
2.5.1
SISTEM PRIKLJUAKA I VOROVA U VIE NIVOA

Osnove za odabir sistema prikljuaka i vorova u vie nivoa
Pored osnovnih usmjerenja i parametara za prikljuke i vorove u vie nivoa, koji su navedeni u takama 2 i 3, potrebno je prilikom odabira sistema prikljuaka ili rascjepa u vie nivoa u obzir uzeti sljedee: - Putevi koji se ukrtaju ili spajaju u prikljuku u vie nivoa moraju biti projektovani s obzirom na svoj rang u putnoj mrei. - Ulazi i izlazi moraju biti predvieni na desnoj strani puteva koji se ukrtaju. Izuzeci su dozvoljeni meu rampama u sklopu prikljuka, kao i meu rampama na mjesnim putevima i brzim autoputevima. - Za preovladavajue saobraajne tokove skretanja na prikljuku u vie nivoa potrebno je namijeniti odgovarajue rampe izabranog tipa prikljuka. Pri tom je potrebno potovati mogue sezonske, tj. dnevne, mjesene ili godinje saobraajne tokove. - Na putevima koji se ukrtaju, izlazi sa navedenih puteva moraju biti situirani prije ulaza na navedene puteve. - Prema pravilu, svi saobraajni tokovi koji izlaze sa puta i ulaze u prikljuak u vie nivoa moraju zajedno izlaziti sa navedenog puta u prikljuak. Vie uzastopnih izlaza je teko jasno oznaiti, te je stoga saobraajna propusnost uglavnom slabija. Izmeu uzastopnih izlaza, te izmeu rampi u sklopu raskrsnice u vie nivoa, potrebno je predvidjeti barem najmanje potrebne udaljenosti. - Prema pravilu, sve saobraajne tokove koji ulaze u prikljuak u vie nivoa potrebno je udruiti, te zajedno voditi na ulaz puta koji se ne ukrta. U izuzetnim sluajevima mogue je predvidjeti nekoliko uzastopnih ulaza, ukoliko je razdjelna rampa preoptereena, ili u sluaju da udruivanje u sklopu prikljuka zahtijeva posebne i skupe mjere. - Prema pravilu, ukoliko se udruju rampe ili rampe i razdjelne rampe, ukupan broj udruujuih saobraajnih traka moe biti smanjen samo za jednu traku. Odstupanja od ovog pravila su dozvoljena samo u izuzetnim sluajevima, te je navedeno udruivanje potrebno veoma paljivo izvesti i oznaiti. - Izvoenje usmjeravajue signalizacije prije i na samom prikljuku u vie nivoa znatno utie na izbor tipa prikljuka u vie nivoa. Stoga je potrebno pravovremeno provjeriti sisteme postavljanja navedene signalizacije, te ih, ukoliko je potrebno, prilagoditi tipu prikljuka u poetnoj fazi projektovanja.
2.5.2
Vrste rampi
Za voenje rampi u prikljuku ili voru u vie nivoa postoje tri mogunosti (crte 39): - direktna rampa - polu-direktna rampa - indirektna rampa
strana 57 od 367
Crte 39: Vrste rampi na prikljucima ili rascjepima u vie nivoa
strana 58 od 367
Prepoznatljivost, tean tok trase rampe, te propusnost saobraajnog toka su najbolji kod direktnih rampi a najslabiji kod indirektnih rampi.
2.5.3
2.5.3.1
Prikljuci i vorovi u vie nivoa Opte
Prikljuci i vorovi u vie nivoa upotrebljavamo za spajanje dva puta istog ili slinog ranga, ili sa prilino jednakom vrstom saobraajnog optereenja (npr. dva autoputa, autoput i brzi autoput, autoput i glavni put I reda koji je saobraajno veoma optereen). Razlikujemo nekoliko osnovnih tipova prikljuaka i vorova u vie nivoa. Razlikuju se uglavnom prema voenju rampe. Dozvoljena su razumna odstupanja od osnovnih tipoova, s obzirom na lokalne uslove ili saobraajne tokove. Meutim, potrebno je paziti na dobro voenje saobraaja i orjentaciju pomou odgovarajue saobraajne opreme, tako da vozai budu pravovremeno obavjeteni o izmjenjenim uslovima vonje. U cilju postizanja navedenih ciljeva, vanije je pravilno izvoenje specifinih dijelova prikljuka ili vora u vie nivoa od samog tipa prikljuka ili vora u vie nivoa. 2.5.3.2 2.5.3.2.1
Trokraki prikljuci i vorovi u vie nivoa

Truba
Truba je s obzirom na upotrebu prostora i investicione trokove najprikladniji tip trokrakih prikljuaka u vie nivoa (najmanja upotreba prostora, samo jedan objekat). Njena slaba strana je unutranja indirektna rampa, koja se u pravilu izvodi sa najmanjim elementom, te stoga predstavlja veliku promjenu brzine, koja negativno utie na prepoznatljivost, propusnost i bezbjednost saobraaja. Unutranja indirektna rampa takoe odreuje veliinu ove vrste prikljuka. Usljed toga, trubu upotrebljavamo kao prikljuak u vie nivoa samo u sluajevima kada se veliina saobraajnih tokova u smjeru A-C znatno razlikuje od veliine u smjeru B-C. Drugim rijeima, u jednom od navedenih smjerova saobraajni tokovi su izuzetno veliki, dok su u drugom prilino slabi. Truba se usmjerava s obzirom na veliinu preovladavajuih saobraajnih tokova, te tako razlikujemo lijevo i desno izvoenje trube (Crtei 40 i 41). Za pravovremenu najavu unutranje indirektne rampe veoma je znaajno da se u kraku C predvidi relativno manja predkrivina, tako da vozila ve na toj lokaciji malo smanje brzinu. Vanjska rampa koja obuhvata unutranju indirektnu rampu treba biti oblikovana kao koarasta krivina, koja samo dodiruje unutranju rampu. Na taj nain se dobijaju povoljniji elementi i postiu dovoljne brzine.
Crte 40: Lijeva truba
strana 59 od 367
Crte 41: Desna truba Varijaciju tipa trube predstavlja tip kruka, koji zahtijeva vie prostora, meutim poboljava uslove vonje na unutranjoj rampi. Taj tip prikljuka zahtijeva takoe dva objekta. Kod prikljuka tipa kruka razlikujemo dvije varijante: smjer B-C koji ima prednost (Crte 42), i smjer koji ima prednost C-A (Crte 43).
Crte 42: Kruka sa prednosti smjera B-C
Crte 43: Kruka sa prednosti smjera A-C 2.5.3.2.2
Trougao
Kod tipa trougao sva vozila koja skreu lijevo se usmjeravaju polu-direktnim rampama. Ovaj tip zahtijeva tri objekta - mosta (Crte 44), ili jedan dvoetani objekat - most (crte 45). Trougao je mogue izvesti pomou elemenata bilo koje veliine, koji doputaju velike (nesmanjene) brzine. Meutim, za brzine V80km/h upotreba rampi nije preporuljiva jer je za vee elemente potrebno izvesti izlaze. Na izlazima nije poeljna prevelika brzina kretanja, s obzirom da izlaz sa trakom za ubrzavanje u cilju izjednaavanja brzine predstavlja standardan sistem za sve prikljuke i vorove u vie nivoa.
Crte 44: Trougao sa tri objekta
Crte 45: Trougao sa jednim dvoetanim objektom 2.5.3.2.3
Rascjep
Rascjep je posebna vrsta trougla, na kojem je iz odreenog razloga, kao to su podreenost saobraajnih tokova, lokalne posebnosti i drugo, iskljuen jedan smjer skretanja. Specifino gledano, smjerove koji nedostaju mogue je nadoknaditi izvan podruja navedenog prikljuka u vie nivoa (Crte 46).
Crte 46: Rascjep 2.5.3.3 2.5.3.3.1
etvorokraki prikljuci i vorovi u vie nivoa

Djetelina
Kod prikljuka ili vora u vie nivoa tipa djetelina (Crte 47), sva vozila koja skreu lijevo usmjeravaju se indirektnim rampama. Potreban je samo jedan objekat, rampe su relativno kratke, prepoznatljivost i razumljivost prikljuka je jednostavna, a upotreba prostora je s obzirom na ostale tipove etvorokrakih prikljuaka i vorova u vie nivoa relativno mala. Dodatne karakteristike, te u isto vrijeme i glavni problem, predstavlja potreba za preplitanjem saobraaja sa obe strane oba puta koji se ukrtaju. Prvobitni oblik djeteline se sastojao od etiri simetrine indirektne rampe (vidjeti Crte 47, kvadrant III), a preplitanje je bilo predvieno pored saobraajnih traka. Iz takvog rjeenja su proizale prekratke trake za preplitanje, a s tim i veliki problemi koji se odnose na saobraajnu propusnost i bezbjednost. U cilju prevazilaenja navedenih problema razvijen je itav niz standardnih rjeenja: oblikovanje unutranjih rampi koje su prikazane u kvadrantima II i
IV, uvoenje traka za preplitanje i razdjelnih rampi. U dananje vrijeme navedena rjeenja su standardna. Na osnovu navedenih poboljanja djetelina je najekonominiji i stoga najee upotrebljavan etvorokraki prikljuak. Upotrebljava se kada veliina saobraajnih tokova koji se prepliu ne prelazi 1,500 vozila po asu, pod uslovom da su za tu saobraajnu operaciju predviene dovoljne duine rampi za preplitanje. Prema pravilu, u sklopu djeteline je potrebno predvidjeti razdjelne rampe. Razdjelne rampe je mogue zamijeniti posebnom trakom za preplitanje u sljedeim sluajevima: - ukoliko se ne oekuju problemi sa kapacitetom u podruju preplitanja; - ukoliko maksimalne dozvoljene brzine na podruju ukrtanja iznose od 80 km/h do 100 km/h; - ukoliko na zadovoljavajui nain rijeimo postavljanje saobraajne signalizacije za usmjeravanje saobraaja; - ukoliko je mogue obezbijediti minimalnu duinu trake za preplitanje L 300m.
Crte 47: Djetelina sa razliitim voenjem rampe i razdjelne rampe u pojedinim kvadrantima U etiri kvadranta na crteu 47 predstavljene su razliite mogunosti izvoenja unutranjih indirektnih rampi i razdjelnih rampi: - Krune rampe u kvadrantima I i III omoguavaju ujednaenu vonju po cijeloj duini rampe i daju mogunost upotrebe najveih radijusa pri istoj upotrebi povrine. Ovaj tip rampe upotrebljavamo uz uslov da je obezbjeena dovoljna duina za preplitanje. - Sa prilagoenim (stisnutim) oblikom unutranje indirektne rampe (kvadrant II), poveavamo duinu za preplitanje na razdjelnoj rampi. Meutim, javljaju se problemi sa neujednaenim uslovima vonje du rampe, koji nastaju kao posljedica nejednakog radijusa rampe sa sredinjom pravom. Omjer radijusa ne smije biti vei od R1:R2=1.25:1. Meutim, na ulazu u razdjelnu rampu neophodan
je relativno mali radijus, s tim da je upotreba povrine ista kao pri krunom obliku rampe. - Rastegnuti oblik indirektne rampe (kvadrant IV) je preporuljiv u sluaju kada elimo dobiti veu duinu preplitanja na razdjelnoj rampi ili veu duinu same rampe, usljed prevelikih uzdunih nagiba. - Direktno voene rampe za vozila koja skreu desno (kvadrant I) omoguavaju velike brzine vonje, ali zahtijevaju upotrebu veih povrina. - Rampe prilagoene za vozila koja skreu desno (kvadranti II, III i IV) zahtijevaju manju upotrebu prostora i po pravilu manje duine krakova prikljuka. Prilagoavanje navedenih rampi je ekonominije, s tim da one omoguavaju manje brzine vonje. Pri upotrebi naina prilagoavanja upotrebom lukova i kontra-lukova na samoj rampi nastaju problemi sa odvodnjavanjem kolovoza na podrujima vitoperenja. - Nepararelne razdjelne rampe sa veim krivinama koje su prilagoene drugim rampama (kvadranti I i II) su povoljnije od djelimino nepararelnih (kvadranti I i IV, kao i II i III), ili pararelnih razdjelnih rampi (kvadranti III i IV). Na ulazima drugih rampi dobijamo vee razdaljine za preplitanje, te je oblikovanje samog izlaza mnogo povoljnije. Izlazi drugih rampi takoe poveavaju duinu preplitanja na razdjelnoj rampi. Usmjeravajuu saobraajnu signalizaciju je mogue postaviti tako da se povea mogunost prepoznatljivosti pri manjoj potrebnoj duini krakova prikljuka u vie nivoa. Pored toga, vitoperenjem trase prije podruja preplitanja postiemo eljeno smanjenje brzine. Kod vitoperenja trase razdjelne rampe potrebno je paziti da sve bude izvedeno optiki kao i vozno-dinamiki pravilno i usklaeno. Pravilnu duinu preplitanja i pravu liniji, koja je najpovoljniji geometrijski elemenat za preplitanje postiemo tako da zavijena prilagoavanja izvedemo na oba kraja izmeu rampi za skretanje desno i unutranje indirektne rampe, dok se sredinja razdaljina protee pravo, paralelno sa putevima koji se ukrtaju. 2.5.3.3.2
Modifikacije djeteline
Kako je ve navedeno u prethodnom poglavlju, kod tipa djetelina problematina su vozila koja skreu lijevo. Usljed toga razvijene su razliite modifikacije osnovnog oblika djeteline, za sluaj da je jedan tok skretanja izuzetno jak. Navedene modifikacije su prikazane na crteima 48 i 49. Na crteima 48 i 49 prikazane su dvije modifikacije za sluaj da su saobraajni tokovi skretanja izuzetno jaki u jednom smjeru, te ih zato vodimo pomou polu-direktnih rampi. Na crteu 48 predstavljeno je voenje polu-direktne rampe u okviru djeteline, tako da uvija ostale unutranje petlje. Na crteu 49 predstavljeno je voenje takve rampe pored ostalih unutranjih petlji djeteline. Gore navedene modifikacije predstavljaju klasino izvoenje modifikacija djeteline. S obzirom na saobraajne tokove i posebnosti modifikacije izvodljive su i brojne druge modifikacije (vidjeti u strunoj literaturi). U okviru djeteline nastaju problemi u kvadrantima, gdje razdjelna rampa direktno prelazi u indirektnu unutranju rampu. U takvim sluajevima potrebno je sprovesti mjere kao to su: horizontalne oznake, usmjeravajua vertikalna signalizacija i vie znakova za postepeno smanjivanje brzine. Meutim, najbolje rjeenje predstavlja postavljanje kontraluka na razdjelnu rampu prije ulaza na unutranju indirektnu rampu. 2.5.3.3.3
Posebna izvoenja etvorokrakih prikljuaka i vorova
Kada usljed velikih tokova skretanja ak ni modifikovani oblici djeteline, ne omoguavaju potrebnu propusnost, mogue je primjeniti vjetrenjau (Crte 50), koja sva vozila koja skreu lijevo vodi pomou polu-direktnih rampi. Takav sistem zahtijeva vee povrine, pet
objekata, te u skladu sa tim i vee trokove izgradnje. U krajnjem sluaju, kada nijedno drugo rjeenje nije izvodljivo, primjenjujemo Malteki krst (Crte 51), koji sva vozila koja skreu vodi direktno. Takav tip raskrsnice u vie nivoa je najnepovoljniji u pogledu upotrebe prostora i trokova izgradnje.
Crte 48: Modifikacija djeteline voenjem vozila koja skreu lijevo poludirektnom rampom
Crte 49: Modifikacija djeteline voenjem vozila koja skreu lijevo direktnom rampom
strana 64 od 367
Crte 50: Vjetrenjaa
Crte 51: Malteki krst Pod takama 2.5.3.2 i 2.5.3.3 prikazani su osnovni i najee primjenjivani tipovi raskrsnica u vie nivoa. S obzirom na specifine saobraajne, terenske, urbanistike karakteristike, kao i karakteristike pejzaa, razvijene su brojne modifikacije ovih osnovnih tipova, koje su navedene u strunoj literaturi.
2.5.4
Prikljuci u vie nivoa
Prikljuke u vie nivoa primjenjujemo za prikljuivanje podreenih puteva na primarne puteve.
strana 65 od 367
Za izvoenje prikljuaka u vie nivoa razvijeni su odgovarajui sistemi, koji su u praksi provjereni i usavreni. Razlikuju se prema voenju rampe i prikljuenju na podreene puteve. Rampe po obliku i duini moraju biti voene tako da omoguavaju stalnu promjenu brzine od brzine na nadreenom putu (autoput) do raskrsnice u nivou sa podreenim putem, gdje moramo uzeti u obzir injenicu da se vozila moraju zaustaviti. Cjelovita propusnost raskrsnice u nivou na podreenom putu je neophodna za izbor tipa prikljuka, s obzirom da je potrebno obezbjediti da mogui zastoji na raskrsnici u nivou ne prouzrokuju zastoje na nadreenim putevima. Odluka o tipu prikljuka u vie nivoa zavisi od lokalnih uslova i karakteristika. Tip prikljuka mora po mogunosti biti izabran tako da je najintenzivniji saobraajni tok na raskrsnici u vie nivoa na podreenom putu voen kao vozila koja skreu desno. 2.5.4.1
Trokraki prikljuci
Prema pravilu, za trokraki prikljuak u vie nivoa upotrebljava se tip truba. U naelu, primjenjuju se odredbe navedene pod takom 2.5.3.2.1, s tim da je mogue predvidjeti manje elemente uzimajui u obzir ostale funkcije. Razlika je zapravo u injenici da su vee razlike u brzini izmeu primarnih i sekundarnih puteva, te je stoga prelaz sekundarnog puta u rampe prikljuka potrebno izvesti pomou suprotno usmjerenih radijusa za prethodno smanjenje brzine. Pored trube upotrebljavaju se i druga brojna specifina rjeenja, kod kojih se na podreenom putu nalazi raskrsnica u vie nivoa i trake za preplitanje. Za krae udaljenosti do susjednog prikljuka ili rascjepa, prikladan je prilagoeni tip poludjeteline (Crte 52).
Crte 52: Prikljuak u obliku polu-djeteline prilagoeni tip za izvoenje 2.5.4.2
etvorokraki prikljuci
Za etvorokrake prikljuke u vie nivoa uglavnom se upotrebljava tip polu-djeteline ili romba. 2.5.4.3
Polu-djetelina
Kod tipa polu-djeteline oba puta koja se ukrtaju povezana su sa rampama koje se nalaze u dva kvadranta. Poloaj i oblik rampi zavise od lokalnih uslova, saobraajno-tehnikih parametara i visinskog toka oba puta. Navedena rjeenja su uglavnom prostorno i saobraajno prihvatljiva. Na crteima 53 56, predstavljena su najea rjeenja.
strana 66 od 367
Crte 53: Nesimetrina polu-djetelina sa vanjskim trakama za vozila koja skreu lijevo
Crte 54: Nesimetrina polu-djetelina sa unutranjim trakama za vozila koja skreu lijevo
Crte 55: Nesimetrina polu-djetelina sa unutranjim i paralelnim trakama za vozila koja skreu lijevo
Crte 56: Simetrina polu-djetelina

Razvrstavanje rampi u pojedine kvadrante zavisi od saobraajnih tokova (vei saobraajni tokovi treba da skreu desno na podreenom putu), dok oblik rampe zavisi od potrebne udaljenosti izmeu prikljuka u nivou na podreenom putu ili od visinskih uslova ili od potrebnog postavljanja traka za skretanje lijevo. Vozila koja skreu lijevo mogue je izmeu oba prikljuka razmjestiti na razliite naine, u skladu sa smjernicama za raskrsnice u nivou. 2.5.4.3.1
Romb
Kod romba oba puta koja se ukrtaju povezana su sa jednosmjernim rampama u sva etiri kvadranta. Usljed relativno manje upotrebe prostora, kraih potrebnih razdaljina u smjeru podreenog puta, te usljed dobre orjentacije na podreenom putu, kao i dovoljne saobraajne propusnosti, rombovi predstavljaju veoma povoljno rjeenje za veoma optereene prikljuke u ogranienim prostornim uslovima (urbanizovana podruja). Na crteima 57 60, predstavljeni su osnovni sistemi izvoenja rombova. Gotovo po pravilu je potrebno raskrsnice u nivou na podreenim putevima opremiti semaforima.
Crte 57: Romb sa unutranjim uzastopnim trakama za vozila koja skreu lijevo
Crte 58: Romb sa unutranjim paralelnim trakama za vozila koja skreu lijevo
strana 68 od 367
Propusnost obe raskrsnice u nivou na podreenim putevima odreuje udaljenost izmeu raskrsnica, te je navedena udaljenost osnovni elemenat ovog tipa vora u vie nivoa. Pri veim saobraajnim optereenjima, gdje je na raskrsnici u nivou potrebno vie saobraajnih traka u jednom smjeru, veoma je znaajna irina podreenih puteva, dok je orjentacija na ulazima u pojedine saobraajne trake veoma slaba. Oblici rombova predstavljeni na crteima 59 i 60 obezbjeuju veu saobraajnu propusnost. Oblik predstavljen na crteu 59 zahtijeva krunu raskrsnicu. Oblik predstavljen na crteu 60, gdje su obe raskrsnice u nivou udruene u jednu, zahtijeva semaforizaciju raskrsnice, dok sva vozila koja skreu desno mogu da voze bez zaustavljanja.
Crte 59: Romb sa krunom raskrsnicom
Crte 60: Romb sa vanjskim trakama za vozila koja skreu lijevo
2.6
2.6.1
DIMENZIONISANJE RAMPI
Opte
Pojedine saobraajne trake koje se u prikljuku ili voru u vie nivoa spajaju i razdvajaju moramo, ukoliko je mogue, voditi pomou nepromjenjenih trasnih i niveletnih elemenata. Ukoliko to nije mogue, ili ukoliko je tehniki i ekonomski neizvodljivo, potrebno je prije svega prilagoditi saobraajne trake podreenog puta.
strana 69 od 367
2.6.2
2.6.2.1
Rampe Grupe i tipovi rampi
Razlikujemo sljedee dvije grupe rampi: - rampe koje povezuju dva autoputa (u vie nivoa u vie nivoa) - rampe koje povezuju autoput i podreeni put (u vie nivoa u nivou). Rampe po tipovima dijelimo kako je prikazano pod takom 2.6.2.1. Po nainu voenja, rampe dijelimo na slobodno voene rampe i prilagoene rampe. Tabela 12: Minimalni elementi za dimenzionisanje rampi
ELEMENT Oznaka minimalni elementi za raunske vrijednosti Vr [km/h] 30 Minimalni radijus najvei uzduni nagib radijus konveksne krivine radijus konkavne krivine minimalni popreni nagib maksimalni popreni nagib minimalan nagib vitoperenja rampe minimalna zaustavna brzina R [m] uspon +s [%] pad -s [%] Rkonvek [m] Rkonkav [m] q [%] qk [%] [%] Lz [m] 25 30 500 250 1000 500 750 2,5 7,0 (8,0) 0,1 + a
a= udaljenost izmeu ose vitoperenja i ruba rampe
40 45
50 75 5,0 6,0 1500
60 120
70 175
80 250
25
2000 1000
2800 1400
4000 2000
40
60
85
115
Na crteu 61 predstavljen je pregled tipova obe grupe rampi, ukljuujui okvirne raunske brzine. U tabeli 12 predstavljeni su elementi za projektovanje trase i nivelete s obzirom na raunsku brzinu. 2.6.2.2 2.6.2.2.1
Projektni elementi trase i nivelete rampe

Osnove
Elementi za projektovanje trase i nivelete rampe su za obe grupe kao i za pojedine tipove navedeni u tabeli 12, s obzirom na raunske brzine (Vra = 30-80 km/h). Na crteu 61 prikazane su preporuene raunske brzine za razliite grupe i tipove rampi. Pri projektovanju rampi ne moemo u cjelosti zadrati karakteristike koje se primjenjuju za otvorenu trasu (projektovanje trase i nivelete u prostoru). Potrebno je zadrati samo kriterijume projektovanja s obzirom na odgovarajuu preglednost. esto je potrebno projektovati rampe tako da se naglase minimalni elementi, koje na prikljucima i vorovima u vie nivoa nije mogue izbjei. Minimalne elemente trase i nivelete upotrebljavamo za projektovanje rampi prikljuaka i vorova u vie nivoa. Za elemente u nivou primjenjuju se odredbe za projektovanje raskrsnica u nivou. Duina rampe zavisi od uslova trase, dovoljnih prostornih i vremenskih udaljenosti izmeu pojedinih taaka (izlazi, ulazi, preplitanja), vertikalne signalizacije, podjele saobraaja, itd. Najvee duine uporednih rampi ne treba da prelaze 200 do 300 m u cilju izbjegavanja utiska puta sa vie saobraajnih traka. Izlazne rampe, prije prikljuenja na podreeni put potrebno je voditi tako da se obezbjedi preglednost u duini od najmanje 50 m. U suprotnom, potrebno je prije ili na samoj rampi
postaviti odgovarajuu signalizaciju za raskrsnicu u nivou na podreenom putu.
Crte 61: Tipovi rampi i preporuene raunske brzine [km/h] 2.6.2.2.2
Trasa
Pravu, kao element trase, mogue je upotrijebiti bez ogranienja. Minimalne radijuse za odreene raunske brzine treba uzeti iz tabele 12, ili iz grafikona q=f(R) datog na crteu 62. Za sve prelaze izmeu trasnih elemenata sa razliitom zakrivljenou potrebno je upotrijebiti prelaznu krivinu u obliku klotoide, u obimu R/3 < A < R . Kod radijusa R=30-60 m, potrebno je esto, u cilju pravilnog vitoperenja kolovoza rampe, izabrati prelazne krivine A=R. Da bi se na izlazima omoguila odgovarajua i pravovremena prepoznatljivost razdjelnog trouglastog ostrva, kao i pravilno smanjenje brzine, potrebno je da ugalo loma izlazne rampe, s obzirom na glavni smjer, iznosi minimalno do 12. U cilju ispunjavanja ovog zahtjeva potrebno je kod razdjelnih i uporednih rampi izvesti viestruko uvijanje rampe, kako je prikazano na crteima 63 a-c. Ukoliko navedeno uvijanje nije mogue izvesti, uporednu ili razdjelnu rampu moramo pomjeriti tako da ugao loma iznosi najmanje 6 (Crte 63). U takvim sluajevima, preplitanje na samoj rampi treba izvesti u skladu sa
strana 71 od 367
tipovima IR1 i IR3 (Crte 32). Prilikom izvoenja uvijenih razdjelnih i uporednih rampi, preplitanje je potrebno predvidjeti u skladu sa tipovima IR2 i IR4 (Crte 68). Saobraajnu propusnost na ulazu je mogue poveati ukoliko prije mjesta preplitanja postiemo takve uslove da vozila lako mogu da poveaju brzinu (elementi trase, preglednost ulaza i puta vieg ranga). To je mogue postii tako da se pored ostalih uslova preglednosti predvidi preplitanje pod najmanjim moguim uglom na glavni smjer (3-5).
Crte 62: Uvijanje uporednih i razdjelnih rampi
Crte 63: q=f(R)

2.6.2.2.3
Niveleta
Najvee uzdune nagibe rampi za pojedine tipove rampi, kao i raunske brzine treba preuzeti iz tabele 12. Pri veim uzdunim nagibima glavnih smjerova prikljuka ili vora mogue je navedene vrijednosti prekoraiti do maksimalne vrijednosti smax = 10% na pojedinim rampama, ali samo u sluajevima gdje je navedena rampa istegnuto trasno voena. Meutim, potrebno je obratiti panju na dovoljnu duinu vitoperenja, tako da rezultante padova ostanu u dozvoljenim granicama. U cilju ispunjavanja osnovnih zahtjeva koji se odnose na odvodnjavanje rampe, potrebno je voditi rauna da je na mjestima vitoperenja minimalan uzduni nagib rampe jednak ili vei od nagiba rampe vitoperenja. Vitoperenje treba izvesti oko ose rampe, koju treba izabrati s obzirom na normalan popreni presjek, kako je prikazano na crteu 64. Tako izabrana osa rampe obezbjeuje pravilno trasno i niveletno voenje rampe na i sa glavnih smjerova prikljuka ili vora u vie nivoa. tavie, vitoperenje oko navedene ose obezbjeuje pravilno voenje rampi sa i na glavne puteve prikljuka ili vora u vie nivoa. Veliinu radijusa vertikalne krivine treba preuzeti iz tabele 12. Navedeni radijusi mogu biti i manji, uz uslov da su ispunjeni svi zahtjevi koji se odnose na preglednost za zaustavnu duinu pri predvienoj raunskoj brzini. 2.6.2.3 2.6.2.3.1
Elementi poprenog profila

Normalan popreni profil
2.6.2.3.1.1 Grupe rampi 1 (u vie nivoa u vie nivoa) Popreni profil upotrebljavamo kada to doputa duina i saobraajno optereenje rampe (grafikon na crteu 65). Nezavisno od duine rampe, navedeni popreni profil moemo upotrijebiti na petljama, izuzev kod trokrakih prikljuaka i vorova, kao i na prikljucima sa razdjelnim rampama. Duina rampe predstavlja udaljenost izmeu razdjelnih ostrva ulaza i izlaza, ili izmeu razdvajanja i ujedinjavanja rampi u podruju prikljuka, na kojem saobraajni uslovi ostaju nepromjenjeni. Navedeni kriterijum se primjenjuje takoe na trake za preplitanje.
Crte 64: Poloaj osovina na rampi raskrsnice u vie nivoa

Tip NPP2 upotrebljavamo kada to zahtijeva duina i saobraajno optereenje (vidjeti grafikon na crteu 65). Na taj nain se stvara mogunost za preticanje pri veoj duini rampe. Tip NPP3 upotrebljavamo kada saobraajno optereenje prelazi 1,200 vozila po asu na razmatranoj dionici rampe. Za razdjelne rampe preporuljiva je upotreba tipa NPP2 ili NPP3. Trake za preplitanje je potrebno dodati osnovnom poprenom profilu rampe. U sluaju da nema dovoljno prostora za izvoenje punog profila rampe sa dvije saobraajne trake i sa trakom za preplitanje, izvodi se rampa sa jednom saobraajnom trakom i trakom za preplitanje. Kod trokrakih prikljuaka ili vorova u vie nivoa puteva iste kategorije (zvijezda), rampu je potrebno izvesti tako da se protee direktno izmeu glavnih smjerova, sa poprenim profilom glavnog smjera ili NPP2 i NPP3. Na izlazima ili ulazima u glavne smjerove potrebno je izvesti iste poprene profile kao i na ostalim dijelovima rampe. Potrebna suavanja usljed izvoenja saobraajnih operacija potrebno je izvesti pomou oznaka na kolovozu. Ukoliko su glavni smjerovi vora izvedeni sa elementima poprenog presjeka iji je nivo nii nego to je potrebno za NPP2 i NPP3, isti popreni profil je takoe potrebno predvidjeti za uzastopne rampe. 2.6.2.3.1.2 Grupa rampi 2 (u vie nivoa u nivou) Za ovaj tip rampi potrebno je upotrijebiti poprene profile NPP1, NPP2, i NPP4. U sluajevima da su na dvosmjernim rampama predvieni posebni razdjelni pojasevi, koji mogu da imaju razliite poprene profile sastavljene od elemenata profila NPP2. Prikljuke na podreeni put projektujemo u skladu sa tehnikim specifikacijama za raskrsnice u nivou. Izlaze i ulaze na glavne smjerove projektujemo u skladu sa tipovima NPP1 ili NPP2. Profil NPP2 upotrebljavamo kada je za prikljuenje na put nieg ranga potrebno vie od jedne saobraajne trake (trake za razvrstavanje na raskrsnici u nivou). Na taj nain spreavamo uticaj zastoja na putu koji ima pravo prvenstva na prikljuku u nivou.
Crte 65: Normalni popreni profil rampe

Ukoliko je dovoljan popreni profil jedne saobraajne trake, mogue je za svaki smjer izabrati profil NPP1 sa razdjelnim pojasom. Ukoliko je uporedni tok saobraaja dui od 125 m, potrebno je izabrati ekonominiji popreni profil NPP4. Prilikom projektovanja razdjelnog ostrva dozvoljeno je da svaka saobraajna traka ima svoju niveletu. Meutim, potrebno je paziti da razliku prevladamo pomou razdjelnog ostrva (odvodnjavanje i popreni nagib razdjelnog ostrva). 2.6.2.3.2
Popreni nagib rampe
Rampe izvodimo u jednostranom poprenom nagibu, ukljuujui rubne pojaseve i trake za prinudno zaustavljanje. U cilju uspjenog odvodnjavanja minimalan popreni nagib treba da iznosi do 2.5%, dok maksimalan nagib u krivinama mora da iznosi 7% (8%). Poprene nagibe za pojedine radijuse oitavamo iz grafikona na crteu 65. Na rampama je oblikovanje pojedinih rubova u niveletnom smislu veoma osjetljivo. Stoga je u krivinama, iji radijus iznosi R>1,000m potrebno predvidjeti suprotni popreni nagib 2.5%, ukoliko je to prikladnije za voenje rubova. Pri sastavljanju istosmjernih krivina veeg radijusa mogue je projektovati vei popreni nagib (s obzirom na grafikon), ukoliko je to prikladnije za voenje rubova rampe. Takav princip se takoe primjenjuje za pravu izmeu dvije istosmjerne krivine. Rampa mora imati jednak popreni nagib kao put ili rampa na koji se prikljuuje. U posebnim sluajevima, gdje je potrebno da postoji ekonomska opravdanost, razlika izmeu poprenih nagiba moe da iznosi maksimalno 5%. 2.6.2.3.3
Vitoperenje poprenog profila
Vitoperenje poprenog profila izvodimo izmeu podruja rampi sa razliitim stepenom ili smjerom zakrivljenosti. Minimalan nagib rampe vitoperenja naveden je u tabeli 12. Prema pravilu, vitoperenje je potrebno izvesti na duini prelaznice. Kada je rije o ulazima i izlazima, mogue je u izuzetnim sluajevima odstupati od pravila da uporedne trake moraju biti nagnute u istom smjeru kao i glavni smjerovi. Ukoliko je na izlazima i ulazima, usljed niveletne izrade rampe ili iz drugih razloga, vitoperenje neophodno, mogue je izmeu glavnog smjera i trake za ubrzavanje ili usporavanje na poetku razdjelnog ostrva izvesti klinastu povrinu, koja na stranicama trougla ima maksimalan nagib od 5%. Na taj nain mogue je vitoperenje izlaza ili ulaza produiti do kraja prelaza u traku za ubrzavanje ili usporavanje. 2.6.2.3.4
Proirenje rampe u krivinama
Za rampe tipa NPP1, NPP2, i NPP3, gdje se saobraaj kree samo u jednom smjeru, proirenje u krivinama nije potrebno. Za tip NPP4 (dvosmjerni saobraaj), proirenje treba izvesti uvoenjem radijusa R130m, u skladu sa propisima za projektovanje puteva izvan naselja. 2.6.2.3.5
Dodavanje ili oduzimanje traka
Izmjenu broja saobraajnih traka treba izvesti na odgovarajuoj duini. Posebno je potrebno paziti na to da kod zakrivljenih rampi ne doe do neugodnih optikih efekata (bez kontra krivina). Povoljan tok je obezbjeen, ukoliko se za vei radijus na podruju na kojem je izvrena modifikacija irine primjenjuje sljedea jednaina:
R<
L2z 4i
Lz (m) duina na kojoj je izvrena modifikacija irine i (m) modifikacija irine Ivice kolovoza je mogue trasirati nezavisno od ose puta ili ih je mogue izraunati prema osnovnim vrijednostima Lz, koje su navedene u tabeli 12.
2.6.3
2.6.3.1
Izlazi Projektovanje izlaza
Izlazi moraju biti ujednaeno projektovani prema standardnim tipovima. Izlazi na samim rampama mogu biti projektovani sa manje zahtjevnosti od izlaza na glavnim smjerovima. Za projektovanje izlaza, pored saobraajnih operacija smanjenja brzine i izlaenja sa glavnog smjera, takoe su znaajne dvije karakteristike, a to su prepoznatljivost i propusnost. Stoga je izlaze potrebno projektovati sa uporednim trakama za smanjenje brzine. Traku za prinudno zaustavljanje u podruju trake za usporavanje mogue je predvidjeti samo u izuzetnim sluajevima; meutim, bankina koja se protee do odbojne ograde mora biti dovoljno iroka za zaustavljanje vozila bez prepreka za saobraaj koji izlazi. U podruju trake za usporavanje, kao i u podruju samog izlaza, potrebno je postaviti trajnu horizontalnu signalizaciju. 2.6.3.2 2.6.3.2.1
Vrste izlaza
Vrste izlaza sa glavnog smjera
Izbor vrste izlaza zavisi od poprenog profila izlazne rampe. Vrste izlaza su navedene na crteu 66. - Izlaznu rampu sa jednom trakom i sa jednom trakom za usporavanje treba projektovati u skladu sa tipom I1. Popreni profil izlazne rampe je NPP1. - Izlaz sa dvije saobraajne trake i jednom trakom za usporavanje treba projektovati u skladu sa tipom I2, ukoliko je izlazna rampa tipa NPP2. Taj tip ima veliku saobraajnu propusnost, naroito ukoliko je dvosmjerni izlaz na glavni smjer pravovremeno i ispravno oznaen. U cilju obezbjeenja vee propusnosti poeljno je da otvor izlaza ne bude previe zakrivljen. Na taj nain se obezbjeuju vee brzine i postie vea optika bezbjednost. Elementi trase moraju obezbjediti istu raunsku brzinu kao i na glavnoj trasi, ili je brzinu na glavnoj trasi potrebno pred izlazom smanjiti. - Tip I3 predstavlja rjeenje za izlaznu rampu sa dvije saobraajne trake, u skladu sa poprenim profilom NPP3 sa duplom trakom za usporavanje. Upotrebljavamo ga kada je izlazni saobraaj veoma jak, tj. ukoliko njegov obim prelazi obim saobraaja na glavnom smjeru. Pri upotrebi tog tipa izlaza obavezno je oznaavanje sa portalima. - Tip izlaza I4 predstavlja rjeenje pri kojem se upotrebljava izlazna rampa sa dvije saobraajne trake, tipa NPP3 i kod kojeg se glavni smjer sastoji od tri ili etiri trake, te je stoga, uzimajui u obzir saobraajno optereenje, broj saobraajnih traka mogue poslije izlaza smanjiti za jednu. Jedna traka glavnog smjera prelazi direktno u rampu za skretanje. Toj traci se sa desne strane dodaje traka za usporavanje koja ulazi u drugu traku rampe za skretanje sa dvije saobraajne trake. Potrebno je glavni smjer oznaiti portalima, koje je mogue dopuniti horizontalnim oznakama (strelicama). - Kod tipova I2, I3, i I4, izlazne rampe treba izvesti kao jedan smjer autoputa, ukoliko isti prelazi u drugi smjer bez izlaza (trokraki vorovi autoputa I5). - Tip izlaza I5 predstavlja varijantu tipa izlaza I4. Taj tip je preporuljiv u sluajevima veoma velikih saobraajnih tokova koji skreu desno, te rastereuje krajnju desnu traku prije izlaza. Obavezna je upotreba vodee signalizacije na portalima. Slaba strana ovog tipa izlaza je oteana orjentacija, te je stoga preporuljivo da se postavi usmjeravajua tabla sa unutranjim osvjetljenjem. iroka (0.5m) isprekidana linija koja predstavlja nastavak razdjelnog ostrva ne
strana 76 od 367
treba biti kraa od 150 m. Na taj nain vozila koja su se pogreno postavila mogu lako da nastave svoj smjer vonje. 2.6.3.2.2
Vrste izlaza sa rampi
Vrsta izlaza sa rampe zavisi od zahtijevanih profila rampe prije i poslije izlaza. Minimalna udaljenost uzastopnih izlaza sa rampe (udaljenost izmeu razdjelnog ostrva do poetka povrine zatvaranja sljedeeg izlaza) iznosi do 180 m za tipove IR1 i IR2, dok za tipove IR3 i IR4 iznosi 260 m (preplitanje). Tipovi izlaza sa rampi predstavljeni su na crteu 68. - Tip IR1 sa izlazom sa jednom trakom sa rampe sa jednom trakom treba predvidjeti, ukoliko su obe rampe izvedene sa poprenim profilom NPP1. Na podruju trake za usporavanje mogue je izvesti tip NPP2, ukoliko je potrebno proirenje i suavanje glavne rampe mogue izvesti optiki povoljno. - Tip IR2 predstavlja jednostavan rascjep koji se upotrebljava kod duih rampi (prekoraenje razdaljine zahtjeva profil sa dvije trake), ili ukoliko je njegovo izvoenje povoljno s obzirom na voenje trase rampe (npr. kod uvijenih razdjelnih rampi). - Tip IR3 predstavlja izlaz sa jednom trakom sa rampe sa dvije saobraajne trake. Upotrebljava se u sluajevima kada se kratka i manje optereena rampa (NPP1) odvaja od duge ili veoma optereene glavne neprekidne rampe sa normalnim profilom NPP2 ili NPP3. - Tip IR4 predstavlja izlaz sa dvije saobraajne trake sa rampe sa dvije saobraajne trake. Upotrebljava se u sluajevima kada je saobraaj koji skree jai od saobraaja koji preostaje na prvobitnom smjeru. Izlaz je u obliku rascjepa. Preporuke za postavljanje saobraajnih oznaka: - kod tipova IR2, IR3, i IR4, saobraajne znakove/oznake upotrebljavamo na portalima; - kod tipova IR2 i IR4 (rascjepi), potrebno je predvidjeti dodatne horizontalne oznake (strelice); - kod tipova IR1 i IR3, potrebno je nakon razdjelnog ostrva postaviti usmjeravajue znakove (detalj A).
strana 77 od 367
Crte 66: Tipovi izlaza sa glavnog smjera
strana 78 od 367
Crte 67: Tipovi izlaza sa glavnog smjera detalj A
strana 79 od 367
Crte 68: Tipovi izlaza sa rampe 2.6.3.3
Dimenzionisanje saobraajnih traka za usporavanje
Duina trake za usporavanje zavisi od potrebne duine za smanjenje brzine (vozna dinamika), kao i od duine potrebne za izvoenje saobraajnog manevra preplitanja. Ispitivanja sprovedena u inostranstvu ukazuju da je oigledno da prorauni uglavnom
daju prekratke duine te da oznaavaju preveliko pojednostavljivanje relativno sloene i heterogene problematike, koju je mogue razumjeti samo pomou statistiki obraenih opaanja cjelokupne saobraajne operacije. Iz toga proizilazi duina traka za usporavanje od 250 m za izlaze sa jednom saobraajnom trakom i 500 m za izlaze sa dvije saobraajne trake. U posebnim sluajevima (veliki uzduni nagibi) razumljivo je izvriti kontrolu duine po dinamikim obrascima, s tim da se u obzir uzimaju samo duine vee od onih koje su navedene u prethodnom pasusu i na crteu 68. FORMULA:
L z = L1 + L 2
L1 = V0 tr 3,6
2 1 3,62 g V1
L2 =
V dv s + u(V) fT (V) + 100
V2 = V0 = V1 = Vzasn or = Vproj
gdje je:
Lz L1 L2 V V0 V1 V2 tr [m] [m] [m] [km/h] [km/h] [km/h] [km/h] [s] zaustavna duina prevozna razdaljina vozila u asu tr razdaljina u fazi zaustavljanja vozila od trenutka kada voza pritisne konicu do konane brzine brzina poetna brzina brzina vozila po zavretku koenja (konana brzina) brzina vozila prije poetka koenja (poetna brzina), V2= 90%V0 vrijeme za reakciju: tr=2.0 s za tehniku grupu A, i tr=1.5 s za tehnike grupe B, i C g fT s u [m/s2] [-] [%] [-] gravitaciono ubrzanje koeficijent trenja u tangencionalnom smjeru (dozvoljena maksimalna vrijednost fT adm) uzduni nagib nivelete puta koeficijent vazdunog otpora (dinamiki otpor vazduha)
V u = 0,461 10 4 3,6
2
Tako izraunatim duinama za ubrzavanje i usporavanje treba dodati duinu za izvoenje manevra i duinu za promjenu irine LZ iz tabele 3. Pri proraunu duine za manevrisanje potrebno je u obzir uzeti brzinu vozila na glavnom putu. Prema pretpostavkama iz literature vozila bi trebalo da izvedu manevar u tri (3) sekunde. Pri izvoenju tipa I1 i I2, saobraajne trake za usporavanje mogu biti due od 250 m, ukoliko se glavni smjer sastoji iz vie od dvije trake, ili, ukoliko je u strukturi saobraaja vei udio kamiona. Meutim, duina trake za usporavanje treba da iznosi vie od 500 m.
Izvoenje proirenja za dodatne saobraajne trake moe biti krae od duina prikazanih na crteu 30, ukoliko je potrebno zbog ograniavajuih faktora (struktura). Navedeno smanjenje ne smije prei polovinu normalne duine. Poetak proirenja mora jasno biti oznaen (detalj A na crteu 67), to doprinosi veoj propusnosti i boljoj bezbjednosti toka saobraaja. irina trake za usporavanje mora biti jednaka irini saobraajne trake glavnog smjera. Ukoliko irina saobraajnih traka glavnog smjera iznosi 3.75 m, irina trake za usporavanje moe da iznosi do 3.50 m. Za oznaavanje puta nije neophodno predvidjeti dodatne irine. 2.6.3.4
Dimenzionisanje razdjelnog ostrva
Razdjelna ostrva na izlazima treba paljivo dimenzionisati u cilju postizanja to bolje prepoznatljivosti i bezbjednosti izlaza. Sam izlaz treba stoga oznaiti odgovarajuim usmjeravajuim tablama, koje su vidljive i nou. tavie, potrebno je oznaiti manje radijuse, koji se javljaju odmah poslije izlaza, ili ukoliko trasom rampe i samim tokom rampe nije obezbjeena dovoljna garancija za pravovremenu prepoznatljivost. Prije razdjelnog ostrva potrebno je predvidjeti povrinu zatvaranja, koju treba ukljuiti u prethodnu horizontalnu signalizaciju. Vrh ostrva treba biti irok 1.5 m. Potrebno ga je zaokruiti samo ukoliko je predvieno izvoenje sa izdignutim ivinjacima. Visina povrine vrha ostrva treba biti jednaka visini kolovoza, ukoliko je izvodljivo.
2.6.4
2.6.4.1
Ulazi Projektovanje ulaza
Za projektovanje ulaza na glavni smjer i rampi unutar podruja vora, neophodno je postii najmanje mogue razlike u brzini vonje, jer se tako postie vea bezbjednost i propusnost. Stoga je na svim ulazima potrebno predvidjeti trake za ubrzavanje. 2.6.4.2 2.6.4.2.1
Vrste ulaza
Vrste ulaza na glavne smjerove
Tipovi ulaza prije svega zavise od normalnih poprenih profila glavnog smjera i ulaznih rampi. Tipovi ulaza su predstavljeni na crteu 69. Dozvoljeno saobraajno optereenje na ulaznoj rampi, s obzirom na saobraajno optereenje glavnog smjera i razliite omjere brzine, oitavamo sa dijagrama na crteu 70.
strana 82 od 367
Crte 69: Vrste ulaza na glavni smjer Tip U1 predstavlja ulaz sa rampom sa jednom saobraajnom trakom i jednom trakom za ubrzanje. Rampu sa jednom saobraajnom trakom profila NPP 1, irine 5.00 m moemo suziti pomou povrine zatvaranja koja se nalazi prije razdjelnog ostrva ulaza na irinu saobraajne trake rampe za ubrzanje, koja mora biti jednaka istoj na glavnom smjeru. Dozvoljeno saobraajno optereenje ulaza oitava se iz grafikona na crteu 71.
Tip U2 predstavlja ulaz sa rampom sa jednom trakom za ubrzanje i ulaznom rampom sa dvije saobraajne trake profila NPP2. Meutim, navedena rampa se suava na jednu saobraajnu traku koja se produava u traku za ubrzanje. Suavanje se izvodi pomou povrine zatvaranja na lijevoj traci rampe sa dvije saobraajne trake, tako da se postie preplitanje jedne saobraajne trake. Kod rampi kod kojih je nedovoljna preglednost na dijelu ulaza i kod kojih duina propisane povrine zatvaranja nije dovoljna za pravovremeno prepoznavanje suenja, povrinu zatvaranja je potrebno produiti. Tip U3 predstavlja ulaz sa jednom saobraajnom trakom sa sastavljanjem saobraajnih traka u glavni smjer. Upotrebljava se kada je ulazna rampa izvedena sa sa poprenim profilom NPP1 ili NPP2, te kada preplitanje nije izvodljivo na jednosmjernoj rampi za ubrzavanje usljed saobraajnog optereenja na glavnom smjeru. Tipovi U4 i U5 predstavljaju izvoenje sa rampom sa dvije saobraajne trake profila NPP3 i sa dvije trake za ubrzanje. Lijeva saobraajna traka ulazne rampe se dodaje glavnom smjeru, dok se desna zavrava u traci za ubrzanje tipa U5. U sluaju da put sa tri saobraajne trake nije potreban, treu, dodatu saobraajnu traku moemo ukinuti, ali ne prije 500 m nakon zavretka trake za ubrzavanje tipa U4. Kraj dodate trake treba pravovremeno oznaiti. Ukoliko ulazna rampa sa dvije saobraajne trake prelazi direktno u glavni smjer (trokraki vor autoputa), rampu treba izvesti kao jednosmjerni autoput.
Crte 70: Dozvoljeno optereenje ulaza
strana 84 od 367
Crte 71: Primjenljivost tipova ulaznih rampi 2.6.4.2.2
Uzastopni ulazi
Kada se, u izuzetnim sluajevima, vie uzastopnih rampi, jedna za drugom, vodi na glavni smjer, potrebno je upotrijebiti tip ulaza ZU, koji je prikazan na crteu 72. Navedene rampe potrebno je u podruju raskrsnice spojiti i koncentrisano voditi, tj. sa jednim ulazom voditi na glavni smjer. Tip ZU1 upotrebljavamo ukoliko su obe ulazne rampe izvedene sa poprenim profilima NPP1 ili NPP2, te ukoliko saobraajno optereenje na glavnom smjeru, kao i na ulaznim rampama ispunjava zahtjeve grafikona predstavljene na crteu 70. Tipove ZU1 i ZU3 upotrebljavamo ukoliko je jedna od dvije ulazne rampe izvedena sa poprenim profilom NPP3. Detalje ulaza potrebno je projektovati u skladu sa zahtjevima koji se primjenjuju na tipove pojedinih ulaza. U cilju postizanja vee saobraajne propusnosti i bezbjednosti ulaza, potrebno je stremiti veim vrijednostima od onih koje su navedene na crteu 72.
strana 85 od 367
Crte 72: Uzastopni ulazi 2.6.4.2.3
Vrste ulaza na rampe
Za projektovanje ovih vrsta ulaza odluujui su popreni profili rampi prije i poslije odreenog ulaza. Mogua su izvoenja sa trakama za ubrzavanje, ili takva gdje se sastavljaju saobraajne trake obe rampe (udruivanje rampi). Udaljenost izmeu dva uzastopna ulaza ne smije biti manja od vrijednosti koje su prikazane na crteu 73. Tip UR1 predstavlja nain izvoenja sa ulaznom rampom sa jednom saobraajnom trakom i jednom trakom za ubrzavanje. Upotrebljava se ukoliko saobraaj na ulazu ne prekorauje uslove za tip U1 ulaza na glavni smjer. Tip ulaza UR2 predstavlja rjeenje sa sastavljanjem obe rampe, ukoliko su izvedene prema tipu NPP1 ili NPP2, te gdje je nakon odreenog ulaza potrebna rampa sa dvije trake tipa NPP2, usljed duine ili saobraajnog optereenja. Tip UR3 se upotrebljava ukoliko je rampu tipa NPP1 ili NPP2 potrebno prikljuiti na rampu sa dvije saobraajne trake, tipa NPP2 ili NPP3 , te ukoliko je saobraaj koji se preplie od podreenog znaaja. Potrebno je izbjegavati direktno ili tangencionalno prikljuivanje ulaza na glavni smjer.
Crte 73: Vrste ulaza na rampe 2.6.4.3
Projektovanje traka za ubrzavanje
Prilikom projektovanja traka za ubrzavanje primjenjuju se ista pravila, razmatranja i obrasci koji se primjenjuju za duine traka za usporavanje (taka 2.6.3.3). Duine traka za ubrzavanje, kao i izvoenje razliitih vrsta ulaza predstavljeni su na crteima 69, 70 i 71. Trake za ubrzavanje treba da budu jednake irine kao saobraajne trake pored kojih se proteu. Horizontalne oznake ne utiu na irinu poprenog profila. 2.6.4.4
Projektovanje razdjelnih ostrva
Razdjelna ostrva na ulazima ne smiju biti ispunjena vizuelnim preprekama, kao to su objekti, saobraajni znakovi, itd. Voenjem rubova ulaza i povrine zatvaranja, razdjelno ostrvo mora biti projektovano tako da se postigne pravovremena prepoznatljivost ulaza i mogunost to ranijeg opaanja saobraaja na glavnom smjeru u bonom retrovizoru.
irina razdjelnog ostrva treba da iznosi 1.50 m. Razdjelno ostrvo je potrebno zaokruiti (r = 0.75 m) ukoliko se izvodi sa izdignutim ivinjacima.
2.6.5
2.6.5.1
Trake za preplitanje Trake za preplitanje du glavnog smjera
Trake za preplitanje du glavnog smjera smijemo upotrijebiti samo u izuzetnim sluajevima: u sluajevima, gdje usljed nedovoljne udaljenosti izmeu dva susjedna prikljuka problem ne moe biti rijeen na drugi nain, ili u sluaju djeteline, gdje su saobraajni tokovi skretanja u poreenju sa takvim saobraajnim tokovima glavnog skretanja neznatni, itd. U takvim sluajevima potrebno je provjeriti da li je potrebne saobraajne operacije mogue pravovremeno i na odgovarajui nain signalizirati, kao i ukoliko se usljed preplitanja, na glavnom smjeru javljaju smetnje za propusnost i bezbjednost saobraajnog toka. Ukoliko su navedene trake krae od 500 m, brzina vonje na glavnom smjeru mora biti smanjena na 80 100 km/h. Trake za zaustavljanje na trakama za preplitanje nisu potrebne, te je stoga potrebno predvidjeti bankine do odbojne ograde. irina bankina mora da iznosi do 2.0 m, to zadovoljava osnovne potrebe. 2.6.5.2
Trake za preplitanje du rampi
Trake za preplitanje na rampama primjenjuju se uglavnom u sluaju djeteline. Nain izvoenja je prikazan na crteu 74. Poslije take prikljuenja trake za preplitanje na razdjelnu rampu, potrebno je predvidjeti duinu od 50 80 m za uporednu vonju vozila koja se prepliu (puna linija). Zatim slijedi ista duina za preplitanje, minimalne duine 250 m. Na taj nain dobijamo ukupnu duinu za preplitanje, koja iznosi najmanje 300 m. Takvim izvoenjem obezbjeuje se zadovoljavajui kvalitet saobraajnog toka do ukupne koliine saobraaja od 1,900 vozila na sat. Vrijednosti za ocjenu kvaliteta saobraajnog toka navedene su na crteu 75. Ukoliko je usljed duine ili saobraajnog optereenja potrebno uvesti razdjelnu rampu profila NPP2 ili NPP3, tada je na navedenu rampu potrebno prikljuiti traku za preplitanje, kako je prikazano na crteu 74. U sluaju da ukupna irina nije raspoloiva usljed odreenih ogranienja, prednost se daje izvoenju trake za preplitanje u poreenju sa razdjelnom rampom sa dvije saobraajne trake.
Crte 74: Izvoenje traka za preplitanje na rampama
strana 88 od 367
2.6.6
Prikljuci rampi na podreene puteve
Prikljuke rampi na podreeni put treba izvesti u skladu sa pravilima koja se primjenjuju za raskrsnice u nivou. Posebne varijacije u izvoenju nastupaju samo usljed blizine dva prikljuka, koja je potrebno meusobno kombinovati. U sljedeim primjerima dati su prijedlozi za izvoenje karakteristinih prikljuaka (Crtei 75 80).
Crte 75: Kvalitet saobraajnog toka na traci za preplitanje u zavisnosti od jaine saobraajnih tokova
Crte 76: Izvoenje prikljuaka na krunoj raskrsnici (vidjeti crte 59)
strana 89 od 367
Crte 77: Izvoenje prikljuaka na podreeni put (put nieg ranga) na nesimetrinoj polu-djetelini, sa vanjskim trakama za vozila koja skreu lijevo (vidjeti takoe crte 53)
Crte 78: Izvoenje prikljuaka na podreeni put na nesimetrinoj poludjetelini sa unutranjim trakama za vozila koja skreu lijevo; navedene trake mogu biti uzastopne ili uporedne (vidjeti takoe crtee 54 i 55). Udaljenost izmeu raskrsnica zavisi od potrebnih duina traka za skretanje lijevo.
Crte 79: Izvoenje prikljuaka na podreeni put na simetrinoj polu-djetelini (vidjeti crte 56)
Crte 80: Izvoenje prikljuaka na romb sa unutranjim trakama za vozila koja skreu lijevo. Navedene trake mogu biti uzastopne ili paralelne (vidjeti takoe crtee 57 i 58). Umjesto kanalisanih raskrsnica mogue je predvidjeti krune raskrsnice.
strana 91 od 367
Crte 81: Izvoenje prikljuaka na romb sa vanjskim trakama za vozila koja skreu lijevo (vidjeti takoe crte 60)
2.6.7
2.6.7.1
Pregledna daljina Opte
Kod prikljuaka i vorova u vie nivoa primjenjuju se svi zahtjevi koji se odnose na preglednost, a naroito za pojedine dijelove: ulaze, izlaze, trake za preplitanje i minimalne elemente koji se usljed uslova ogranienja iznenada pojavljuju na rampama. U osnovi, potrebno je potovati Pravilnik o projektovanju puteva i njegove odredbe, koje se odnose na pregledne udaljenosti. Saobraajni znakovi na ulazima, kao i sami ulazi moraju biti vidljivi sa razdaljine od najmanje 180 m. Na razdjenim takama u okviru rampi navedena razdaljina moe biti smanjena na 100 m. Na trasama rampi potrebno je posebno paziti na minimalne horizontalne i vertikalne elemente. Navedeni elementi moraju biti prepoznatljivi na odgovarajuoj udaljenosti, tako da vozai mogu lako da prilagode nain vonje. Ukoliko je dalji tok rampe takoe vidljiv poslije odreenog minimalnog elementa, to je u sluaju malih radijusa optiki prilagodljivo. Na cjelokupnoj rampi mora biti obezbjeena zaustavna pregledna udaljenost. Na podruju ulaza mora biti od ulaznog ostrva do kraja trake za ubrzavanje obezbjeena ulazna pregledna daljina. Navedena pregledna daljina predstavlja bezbjednosnu preglednu daljinu. U cilju postizanja najvee mogue propusnosti ostrva, potrebno je obezbjediti preglednu udaljenost na podruju pribliavanja. Za kontrolu gornjih preglednih daljina se za visinu oiju vozaa u putnikom vozilu uzima visina od 1.0, dok se za teretna vozila uzima visina od 2.0 m.
strana 92 od 367
Na podruju prikljuka rampe na put koji nema pravo prvenstva (raskrsnica u nivou), primjenjuju se odgovarajui propisi za preglednu udaljenost. 2.6.7.2
Ulazna pregledna daljina
Ulazna pregledna razdaljina je razdaljina koja mora biti obezbjeena vozau, koji iz bilo kojeg razloga mora zaustaviti vozilo na ulaznoj taki ili bilo gdje na traci za ubrzavanje, kako bi se bez opasnosti ukljuio na saobraajnu traku sa pravom prvenstva ili na razdjelnu rampu, te kako bi pri tome izjednaio svoju brzinu sa brzinom vozila koja se kreu saobraajnom trakom na koju se navedeni voza ukljuuje. Ukoliko je mogue, ulazna pregledna udaljenost mora biti obezbjeena poglednom u boni retrovizor. Kontrolu ulazne pregledne udaljenosti potrebno je vriti za putnika vozila. Tetivu pregledne daljine u zavisnosti od brzine vozila na glavnom smjeru ili na rampi oitavamo sa grafikona na crteu 82.
Crte 82: Tetive ulazne pregledne daljine Ukoliko je ulaz, u izuzetnim sluajevima, situiran u desnoj krivini glavnog smjera ili rampe, pregledno polje se za odgovarajue ulazne pregledne udaljenosti protee izvan profila puta. Na crteu 83, predstavljen je omjer izmeu krivine radijusa glavnog smjera i potrebne visine segmenta, koja obezbjeuje potrebnu ulaznu preglednu udaljenost. Posebnu panju je potrebno obratiti na ulazne pregledne udaljenosti na lokacijama konveksnih vertikalnih krivina. Ukoliko iz bilo kojeg razloga nije mogue obezbjediti dovoljnu ulaznu preglednu udaljenost, brzinu na glavnom smjeru ili rampi moramo ograniiti pomou saobraajnih znakova.
strana 93 od 367
Crte 83: Potrebni radijusi i visine segmenata za obezbjeenje ulazne pregledne udaljenosti na desnim krivinama 2.6.7.3
Pregledna udaljenost u podruju pribliavanja
Pregledna udaljenost u podruju pribliavanja predstavlja udaljenost koja mora biti na raspolaganju vozilu koje se pribliava ulazu na glavni smjer ili rampu. S obzirom na trasni i niveletni smjer, navedenu udaljenost je mogue lako odrediti direktnim pogledom na glavni smjer ili rampu ili kod uporednog toka, pogledom preko lijevog bonog retrovizora na vozila koja se pribliavaju ulazu. Pregledna udaljenost u podruju pribliavanja slui: - da vozilo, koje se pribliava ulazu, pravovremeno uoi put ili rampu sa pravom prvenstva, kao i samo mjesto ulaza; - da vozilo koje ulazi, pravovremeno ocjeni saobraajnu situaciju na glavnom smjeru ili rampi, te da prilagodi svoj nain vonje, prije svega brzinu; - za postavljanje saobraajne vertikalne signalizacije i postavljanje oznaka na kolovoz. Zahtijevano pregledno polje za preglednu udaljenost u podruju pribliavanja prikazano je na crteu 84. Na navedenom crteu dato je i minimalno dozvoljeno pregledno polje.
Crte 84: Optimalno i minimalno vidno polje za preglednu udaljenost u podruju pribliavanja Potrebno je teiti za tim da se sa ulazne rampe na put ili rampu sa pravom prvenstva dosegne pregled pod uglom od 90. Ukoliko to nije mogue, potrebno je pomjeriti taku, poslije koje je obavezno obezbijediti preglednost, prema razdjelnom ostrvu ulaza. Ukoliko ugao prema taki na glavnom smjeru iznosi vie od 130, tok ulazne rampe mora biti izmijenjen tako da se ista protee uporedo sa glavnim smjerom na potrebnoj duini, te da se zatim pod uglom od 3 do 5 prikljuuje na glavni smjer. Na taj nain se preko bonog retrovizora vozila obezbjeuje pregledna udaljenost na podruju ulaza. Minimalne udaljenosti upotrebljavamo u sluajevima kada su ostala rjeenja neopravdana sa ekonomskog aspekta.
2.6.8
Prikljuci u vie nivoa na putevima sa dvije saobraajne trake
Na putevima sa dvije saobraajne trake, na kojima su veoma jaki saobraajni tokovi, i obino velike brzine kretanja, smisleno je da se s obzirom na saobraajno optereenje predvidi prikljuak u vie nivoa, ukoliko je utvreno da nijedan tip raskrsnice u nivou nije izvodljiv. Ukoliko se prikljuci u vie nivoa upotrebljavaju na putevima sa dvije saobraajne trake, pored saobraajnih traka za skretanje desno potrebno je takoe izvesti trake za odvajanje i prikljuivanje, ukoliko se ulazi nalaze na odsjeku u usponu ili ukoliko su prikljueni na put sa pravom prvenstva vieg reda pod veoma otrim uglom. Duine takvih traka za ukljuivanje treba da iznose 150 m za brzine od v70km/h, odnosno 250 m za brzine od v90km/h. U cilju ispunjavanja zahtjeva koji se odnose na saobraajnu bezbjednost, veoma je vano detaljno prouiti sve uslove preticanja. Naime, istraivanja ukazuju da je smisleno propisati i oznaiti gdje je a gdje nije dozvoljeno preticanje na podruju prikljuka u vie nivoa.
2.7
2.7.1
OPREMA
Naela
Podaci o opremi prikljuka ili vora u vie nivoa predstavljaju nuni sastavni dio projekta raskrsnice, s obzirom da ponaanje tokom vonje, koje je neophodno za obezbjeenje saobraajne propusnosti i preglednosti, nije mogue obezbjediti samo na osnovu odgovarajueg odabira elemenata prikljuka ili vora u vie nivoa. Uzimajui u obzir naela saobraajne tehnike, prije svega da je projekat, izgradnju i eksploataciju putnog saobraaja potrebno posmatrati kao cjelinu, uporedo sa projektom
prikljuka ili vora potrebno je pripremiti projekat saobraajne opreme.
2.7.2
2.7.2.1
Oznake za usmjeravanje saobraaja Opte
Table za voenje saobraaja na prikljuku ili rascjepu u vie nivoa treba da obezbijede pravovremeno usmjeravanje vozaa s obzirom na geometrijske karakteristike prikljuka ili rascjepa. U oblasti usmjeravanja saobraaja posebnost predstavlja dodavanje i oduzimanje saobraajnih traka. Table se postavljaju na odgovarajuoj udaljenosti od situacije koju najavljuju; te moraju biti dopunjene podatkom o udaljenosti (dodatna tabla). Table sa znakovima za usmjeravanje saobraaja nisu nuno potrebne za razdvajanje saobraajnih tokova, uz uslov da je smanjenje broja saobraajnih traka prikazano strelicama na smjerokazima. Table se postavljaju na saobraajnim trakama za preplitanje, koje su due od 500 m (dodavanje saobraajnih traka). 2.7.2.2
Dodavanje saobraajnih traka
Dodavanje saobraajnih traka mora biti oznaeno tablama, ukoliko se saobraajna traka za preplitanje protee u traci glavnog smjera na duini od najmanje 500 m. 2.7.2.3
Kraj saobraajne trake
Ukoliko se izvri suenje puta sa vie saobraajnih traka za jednu saobraajnu traku, potrebno je postaviti table, koje oznaavaju poetak suenja, kao i dodatnu tablu koja oznaava udaljenost do suenja. 2.7.2.4
Osvjetljenje prikljuka ili vora u vie nivoa
Osvjetljenje prikljuka ili vora u vie nivoa potrebno je predvidjeti samo ukoliko se raskrsnica nalazi u urbanom podruju, te ukoliko se u raskrsnici spajaju putevi koji su ve opremljeni odgovarajuom rasvjetom. 2.7.2.5
Vanjsko ureenje prikljuka ili vora u vie nivoa
Prilikom izrade tehnike dokumentacije za raskrsnice u vie nivoa, potrebno je u svim fazama predvidjeti vanjsko ureenje, te takoe razmotriti uticaj prikljuka ili rascjepa u vie nivoa na kulturno ureenje ireg podruja. 2.7.2.6
Odvodnjavanje prikljuka ili vora u vie nivoa
Usljed posebnih uslova koji nastaju zbog promjena brzine, estih promjena smjerova vonje, izmjena saobraajnih traka, ubrzavanja i koenja, veoma je vano da elementi prikljuka budu projektovani tako da nije mogue nastajanje akvaplaninga. Odvodnjavanje kosina usjeka i nasipa, kao i podruja u blizini nasipa, a naroito povrina unutar pojedinih rampi prikljuka ili vora u vie nivoa treba izvesti u skladu sa naelima odvodnjavanja, koja se primjenjuju za dionice otvorenog puta. Osnovno naelo je da to je nain odvodnjavanja jednostavniji, to je uinkovitiji i jednostavniji za odravanje. Obino je potrebno, usljed veoma razliitih geometrijskih situacija koje se javljaju na prikljucima i vorovima u vie nivoa, kombinovati skoro sve poznate sisteme odvodnjavanja.
strana 96 od 367
3
3.1
KRUNE RASKRSNICE
PODRUJE PRIMJENE
Ove smjernice definiu politiku izrade projektnog i tehnikog rjeenja krunih raskrsnica na javnim putevima. Obuhvata korienje krunih raskrsnica, metod prikupljanja podataka za izraunavanje kapaciteta, metod za izraunavanje i dimenzionisanje, uticaje pojedinih elemenata krune raskrsnice na saobraaj, uticaj biciklista i pjeaka na protok krune raskrsnice, kao i saobraajne elemente krune raskrsnice, koji predstavljaju cjelinu. Ove smjernice definiu samo one krune raskrsnice, koje su u praksi najee zastupljene: - krune raskrsnice, vanjskog prenika (prenik upisanog kruga) manjeg od 100 m, - nesemaforizovane krune raskrsnice, - krune raskrsnice sa maksimalno tri saobraajne trake u krunom toku. Krune raskrsnice sa kaldrmisanim (montanim) sredinjim saobraajnim ostrvom, krune raskrsnice sa voznim sredinjim saobraajnim ostrvom (dvostruke krune raskrsnice) i krune raskrsnice vanjskog prenika veeg od 100 m nisu opisane u ovim smjernicama.
3.2
DEFINICIJE
Kruna raskrsnica je kanalisana kruna raskrsnica sa zatvorenim, djelimino prolaznim ili prolaznim sredinjim saobraajnim ostrvom, i krunim kolovozom koji vee tri ili vie krakova preko kojih saobraaj tee u smjeru obrnutom od kazaljke na satu. Kruna raskrsnica sa jednom trakom je kruna raskrsnica sa jednom ulaznomizlaznom trakom i kolovozom sa jednom saobraajnom trakom. Kruna raskrsnica sa vie traka je kruna raskrsnica sa jednom ili vie traka na ulazima/izlazima, sa dijelom krunog kolovoza ili kompletnim krunim kolovozom sa vie saobraajnih traka. Kruni kolovoz je kruni kolovoz kojim vozila voze oko sredinjeg saobraajnog ostrva u smjeru obrnutom od kazaljke na satu. Vozila u krunom toku imaju pravo prvenstva nad vozilima koja se ukljuuju u krunu raskrsnicu. Sredinje saobraajno ostrvo je uzviena fizika prepreka krunog ili ovalnog oblika, smjetena u sreditu krune raskrsnice. Ono spreava vonju kroz raskrsnicu i ograniava raskrsnicu sa unutranje strane. Kaldrmisani (montani) dio sredinjeg saobraajnog ostrva (platforma) je onaj dio sredinjeg saobraajnog ostrva, koji skupa sa krunim kolovozom omoguava saobraaj dugakih vozila u krunoj raskrsnici. Od krunog kolovoza se razlikuje po materijalu od kojeg je izraen i boji. Vanjski prenik (prenik upisanog kruga) je prenik vanjskog (najveeg) kruga krune raskrsnice, tj. prenik izmeu vanjskih ivica krunog kolovoza. Unutranji prenik je prenik sredinjeg saobraajnog ostrva, tj. izmeu unutranjih ivica krunog kolovoza. Kraci krune raskrsnice su ulazni putevi ili saobraajne trake sa obe strane uzvienog ostrva, ili ostrva oznaenog horizontalnim oznakama namijenjenim pjeacima, koje odreuju saobraaj istog ili suprotnog smjera (ulaz izlaz) u/iz krune raskrsnice. Ulaz je dio krune raskrsnice gdje ulazna traka ulazi u krunu raskrsnicu, od koje je odvojena stop-linijom (linijom razdvajanja). Ulaz moe biti u obliku lijevka (zvona) ili sa paralelnim ivicama. U ovoj zoni vozila moraju da uspore ili se zaustave dok se ne pojavi dovoljno razmaka izmeu vozila u krunom toku, koji omoguava ulazak u krunu raskrsnicu.
Izlaz je dio krune raskrsnice gdje vozila izlaze iz krune raskrsnice. Broj traka Broj traka na mjestu gdje svaki krak ulazi u krunu raskrsnicu i broj traka unutar krune raskrsnice predstavljaju osnovne parametre za izraunavanje protoka krune raskrsnice. Broj ulaznih traka i traka u krunom kolovozu predstavlja osnovu za klasifikaciju krunih raskrsnica - raskrsnice sa jednom i vie saobraajnih traka. Ako je kruni segment - dio krunog toka izmeu dva uzastopna ulaza ili ako je cijeli kruni kolovoz sa dvije ili vie saobraajnih traka, onda je kruna raskrsnica dvotrana ili vietrana. Ulazni saobraajni tok Predstavljaju vozila koja ulaze u krunu raskrsnicu (crte 85). Izlazni saobraajni tok Predstavljaju vozila koja izlaze iz krune raskrsnice (crte 85). Kruni tok saobraaja Predstavljaju vozila koja krue trakama oko sredinjeg saobraajnog ostrva (crte 85).
Crte 85: Tok saobraaja u krunoj raskrsnici Traka za ekanje Je prostor izmeu unutranje ivice oznaenog pjeakog ili biciklistikog prelaza i vanjske ivice krunog kolovoza. Namijenjen je za vozila koja ekaju ukljuenje izmeu vozila koja saobraaju u krunom toku. Ulazni radijus Je radijus desne ivice kolovoza na ulazu u krunu raskrsnicu, za usmjeravanje vozila ka krunom kolovozu. Izlazni radijus Je radijus desne ivice kolovoza na izlazu iz krune raskrsnice, za usmjeravanje vozila sa krunog kolovoza. Razdjelno saobraajno ostrvo pjeako ostrvo Je izdignuti elemenat krune raskrsnice, kojim se razdvaja ulazni i izlazni saobraaj, vozila usmjeravaju da propisno uu i izau iz krune raskrsnice, i koji obezbjeuje veu sigurnost saobraaja za pjeake i bicikliste koji prelaze krak krune raskrsnice. Oblik ostrva zavisi od veliine krune raskrsnice (trouglast ili u obliku suze). Ulazna irina (e) Je irina ulaza u obliku lijevka (crte 86); mjeri se pod pravim uglom, od ulaznog radijusa do ukrtanja izmeu izduene desne ivice pjeakog ostrva i horizontalnih oznaka vanjske ivice krunog kolovoza. irina trake (v) je irina prikljune trake u krunoj raskrsnici (crte 86).
strana 98 od 367
1/2D A e
Crte 86:. Ulazna irina (e) i irina prikljune trake (v) Srednja efektivna duina zvonastog proirenja (l') Je srednja duina proirenja na ulazu u krunu raskrsnicu (crte 87). Ako na ulazu nema proirenja, desna ivica kolovoza na ulazu prati liniju GFD, pri emu je irina ulaza jednaka irini kolovoza. BA je linija pod pravim uglom na ulaznu krivu i ima duinu e. Duina linije BD je e-v, a duina linije BC je (e-v)/2. Srednja efektivna duina zvonastog proirenja je CF, sa razdaljinom od desne ivice kolovoza (e-v)/2. Vrijednost CF (razdaljina), koja odgovara l', naziva se srednja efektivna duina zvonastog proirenja.
DC l' F v
J B
Crte 87: Srednja efektivna duina zvonastog proirenja Otrina (koeficijent) proirenja Definisana je jednainom S=1.6(e-v)/l' (crte 87). Predstavlja mjeru koeficijenta pri kome se na ulaznom proirenju dobija izuzetna irina od v do e du srednje efektivne duine zvonastog proirenja l'. Visoke vrijednosti odgovaraju kratkim i otrim proirenjima. Niske vrijednosti predstavljaju duga postepena proirenja. Ulazni ugao () Je ugao odreen tangentama na sredinjoj liniji ulazne trake i krunog kolovoza, na mjestu gdje sredinja linija ulazne trake presijeca vanjski radijus krune raskrsnice sa krunim tokom saobraaja, ili na mjestu gdje produetak prve tangente presijeca sredinju liniju krunog kolovoza. U praksi mogu da postoje dva sluaja, zavisno od duine krunog segmenta izmeu dva uzastopna ulaza. Primjer jedan: velika duina krunog segmenta (crte 88)
A'
B F C
Crte 88: Velika duina krunog segmenta Linija BC je tangenta krive EF (sredinja linija kolovoza na ulazu) na mjestu gdje kriva EF presijeca vanjski radijus krune raskrsnice. Ugao predstavlja ugao izmeu BC i tangente do sredinje linije krunog saobraaja, na mjestu gdje se BC sijee sa A'D'. Primjer dva: Mala duina krunog segmenta (crte 89)
H F B
L K
Crte 89: Mala duina krunog segmenta Linija BC je jednaka liniji iz sluaja velike duine krunog segmenta. Linija GH je tangenta krive JK, koja je sredinja linija kolovoza na izlazu. Tangenta GH dodiruje na mjestu gdje sredinja linija kolovoza na izlazu presijeca vanjski radijus krune raskrsnice. L je taka presjeka izmeu BC i GH. BLH ini ugao 2. Polovina ugla je ugao . Osnovni elementi krune raskrsnice predstavljeni su na crteu 90.
strana 100 od 367
Crte 90: Osnovni elementi krune raskrsnice
3.3
QC QE F, fC e v l D R F
L MK MA a b C FB
OZNAKE, AKRONIMI I SIMBOLI

Kruni tok saobraaja prije ulaza (PCE/h) Ulazni saobraajni tok (PCE/h) Zavisni faktori geometrije Ulazna irina (m) irina trake prije ulaza (m) Duina zvonastog proirenja (m) Vanjski prenik krune raskrsnice (m) Ulazni radijus (m) Ulazni ugao () Ulazni kapacitet [PCE/h] Obim saobraaja krunog kolovoza (na konfliktnoj taki "y") [PCE/h] Izlazni obim saobraaja [EOV/h] Ulazni geometrijski faktor Faktor broj traka u krugu Faktor broj traka na ulazu irina krunog kolovoza
knjiga I - dio 1 poglavlje 4 strana 101 od 367
T W Z A ME L
Polovina centralnog ugla izmeu konfliktnih taaka Duina saobraajnog ostrva [m] irina saobraajnog ostrva [m] Prikljuna irina [m] Polovina otrog ugla saobraajnog ostrva [] Ulazni obim [%] Obim toka saobraaja na ulazu Prikljuni kapacitet
3.4
3.4.1
KARAKTERISTIKE KRUNIH RASKRSNICA

Posebne karakteristike krunih raskrsnica
Posebne karakteristike krunih raskrsnica, a koje ih razlikuju od klasinih raskrsnica u nivou su: - Krune raskrsnice su raskrsnice kombinovanog neprekinutog i prekinutog toka, - Vozila u krunom toku saobraaja imaju pravo prvenstva nad vozilima koja ulaze u krunu raskrsnicu (pravilo pravo prvenstva desne strane ne primjenjuje se u krunim raskrsnicama), - Vozilo koje ulazi u krunu raskrsnicu ne zaustavlja se ako ima slobodan ulaz, ve ulazi u krunu raskrsnicu sa smanjenom brzinom, - U malim krunim raskrsnicama u urbanim sredinama mogue je saobraati samo malom brzinom sa prednjim tokovima okrenutim pod irokim uglom, - Pjeaci i biciklisti u krunim raskrsnicama potuju ista pravila kao u klasinim raskrsnicama, - Zabranjena je vonja unazad (i nepotrebna) u krunim raskrsnicama, - Dugim vozilima dozvoljeno je da koriste i neasfaltirani (kaldrmisani) dio krunog kolovoza (vozni dio sredinjeg saobraajnog ostrva); mala vozila nemaju potrebe za tim.
3.4.2
Prednosti i nedostaci
Prednosti krunih raskrsnica, u odnosu na klasine raskrsnice u nivou su uglavnom ove: - Velika sigurnost saobraaja (manje konfliktnih taaka nego na klasinim raskrsnicama u nivou, eliminacija konfliktnih taaka na ukrtanjima, nemogunost voenja krunom raskrsnicom bez smanjenja brzine, itd.); - Mogunost velike gustine saobraaja; - Manje kolone (neprekidan saobraaj); - Manje buke i emisije toksinih gasova; - Manja potreba za prostorom (za razliku od raskrsnica u nivou sa posebnim trakama za okretanje vozila; - Istog su kapaciteta; - Dobro rjeenje ukrtanja u sluaju da je tok saobraaja na glavnom i sporednom saobraajnom pravcu priblino jednak; - Dobro rjeenje viekrakih krunih raskrsnica (pet ili vie); - Manje posljedice saobraajnih nesrea (nema frontalnog sudara i sudara pod pravim uglom); - Manji trokovi odravanja (za razliku od semaforizovanih raskrsnica);
- Dobro rjeenje usporavanja saobraaja u urbanim podrujima; - Estetska vrijednost. Nedostaci krunih raskrsnica su sljedei: - to je vie traka u krunoj raskrsnici, to je manja bezbjednost saobraaja (za razliku od klasinih raskrsnica u nivou); - Kod uzastopnih krunih raskrsnica ne moe se postii sinhronizacija (zeleni talas); - Problem nedostatka mjesta za sredinje saobraajno ostrvo u izgraenim podrujima; - Saobraajem u krunim raskrsnicama ne moe upravljati saobraajna policija; - Krune raskrsnice se ne preporuuju ispred institucija za slijepa lica i lica oteenog vida i sluha, starakih domova, bolnica i zdravstvenih ustanova, kao i ispred svih drugih lokacija gdje nemotorizovani uesnici u saobraaju, usljed privremenih ili stalnih nedostataka, ne mogu bezbjedno prei saobraajnicu bez saobraajne signalizacije; - Velike krune raskrsnice se ne preporuuju ispred obdanita i kola, kao i ispred drugih lokacija gdje ima mnogo djece; - Problem se javlja u sluaju gustog biciklistikog ili pjeakog saobraaja, koji presijeca jedan ili vie krakova jednotrane krune raskrsnice; - Loe rjeenje kod velikog toka vozila koja skreu ulijevo; - Naknadno postavljanje semafora ne utie bitno na kapacitet. Imajui u vidu sve gore navedeno, opravdanost izgradnje krunih raskrsnica treba da se razmatra za svaki poseban sluaj. Krune raskrsnice su stoga prikladne i preporuljive uglavnom na sljedeim ukrtanjima: - Oblika slova X, Y, K (otri ugao ukrtanja); - Viekraka ukrtanja (pet ili vie); - Koja su posebno izloena saobraajnim nesreama sa tekim posljedicama; - Na koja se ulazi u velikoj brzini; - Gdje se mijenjaju uslovi vonje (npr. na zavrecima brze saobraajnice, na ulazima u urbana podruja, na izlazima sa autoputa); - Sa velikom brzinom na glavnoj saobraajnici, koja spreava bezbjedan ulazak vozila sa sporedne saobraajnice; - Tamo gdje nema osnove za postavljanje semafora, ali gdje je kapacitet saobraaja vei od kapaciteta nesemaforizovane raskrsnice; - Kao sredstvo usporavanja saobraaja.
3.4.3
3.4.3.1
Bezbjednost saobraaja na krunim raskrsnicama Saobraaj motornih vozila
Iz ugla bezbjednosti saobraaja, glavna prednost jednotranih krunih raskrsnica (u odnosu na klasine trokrake ili etverokrake raskrsnice) je eliminacija konfliktnih dionica i taaka prvog (ukrtanje), drugog (prestrojavanje) i treeg (ukljuivanje, razdvajanje) stepena (crte 91). Teoretski, klasina etverokraka raskrsnica ima 32 konfliktne take (16 ukrtanja, 8 razdvajanja i 8 spajanja), dok jednotrana etverokraka kruna raskrsnica ima samo 8 konfliktnih taaka nieg stepena (4 razdvajanja i 4 spajanja).
strana 103 od 367
Crte 91: Konfliktne take na klasinoj etverokrakoj raskrsnici i etverokrakoj krunoj raskrsnici Ako se kruni kolovoz sastoji od dvije trake, broj konfliktnih taaka se poveava srazmjerno broju konfliktnih taaka prestrojavanja, to je teoretski jednako broju prikljunih saobraajnica, ali ipak manje od 32. Bezbjednost saobraaja rapidno opada uvoenjem dodatnih traka (tri ili vie).
Crte 92: Konfliktne take prestrojavanja i konfliktne dionice Praktino gledano, dvotrane ili vietrane krune raskrsnice nemaju samo konfliktne take, ve i konfliktne dionice, obzirom na to da nita ne upuuje vozaa gdje da se prestroji (crte 92). Ovo je (uz obino veu dozvoljenu brzinu) jedan od glavnih tehnikih razloga zato su velike krune raskrsnice manje bezbjedne od malih. Razlog, prema tome, lei u osnovim karakteristikama krunih raskrsnica. tavie, postoji nekoliko tipova nesrea koje se deavaju u krunim raskrsnicama, dok se iste u klasinim raskrsnicama ne deavaju. (crte 93). Takoe, posljedice saobraajnih nesrea u krunim raskrsnicama bitno se razlikuju od nesrea u klasinim raskrsnicama. Povrh svega, manje su teke i obino ne zavravaju smru ili tekim tjelesnim ozljedama. Ovo iz razloga to nema frontalnog sudara u krunim raskrsnicama, koji predstavlja uzrok najozbiljnijih posljedica. U krunim raskrsnicama vozila se obino bono sudaraju, pod otrim uglom, ili se sudaraju u sustizanju. Sudari motornih vozila i biciklista (pjeaka) koji prelaze krak krune raskrsnice isti su kao i kod klasine raskrsnice, samo to su manje posljedice (uzimajui u obzir manju brzinu na ulazu i izlazu).
strana 104 od 367
Crte 93: Vrste saobraajnih nesrea u dvotranoj krunoj raskrsnici 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. Preticanje prije ukrtanja Sudar sa pjeakom/biciklistom Sudar na ulazu Sudar pri prestrojavanju Sudar u sustizanju prije ulaza Sudar u sustizanju prije izlaza Sudar sa sredinjim saobraajnim ostrvom Sudar sa razdjelnim saobraajnim ostrvom na izlazu Proklizavanje iz krune raskrsnice Skretanje Sudar sa razdjelnim saobraajnim ostrvom na ulazu Proklizavanje na izlazu Vonja u suprotnom pravcu
3.4.3.2
Pjeaci i biciklisti
Bezbjednost pjeaka i biciklista u saobraaju zavisi uglavnom od odgovarajue vertikalne i horizontalne signalizacije i razdjelnih saobraajnih ostrva, kao i primijenjenih metoda upravljanja biciklistikim saobraajem u zoni krune raskrsnice. U osnovi, postoje dva naina usmjeravanja biciklistikog saobraaja u zoni krune raskrsnice (slika 94): - Paralelno usmjeravanje biciklistikog saobraaja (du vanjske ivice krunog kolovoza) i - Nezavisno usmjeravanje (paralelno sa ivinjacima ili u obliku koncentrinog kruga)
strana 105 od 367
Crte 94: Dva mogua naina usmjeravanja biciklistikog saobraaja u zoni krune raskrsnice Usmjeravanje biciklistikog saobraaja u zoni krune raskrsnice koristei nezavisni metod je bezbjednije. Sva ukrtanja saobraaja motornih vozila i pjeaka ili biciklista moraju biti pod pravim uglom, to kao rezultat ima najpravilniji oblik vidnog polja svih uesnika na ukrtanju. Rezultat toga je takoe i injenica da su konfliktne take samo na prelazima preko krakova krune raskrsnice, ali da su ak i tu pjeaci i biciklisti (djelomino) zatieni razdjelnim saobraajnim ostrvima. Paralelno usmjeravanje biciklistikog saobraaja je manje bezbjedno (izuzeci su krune raskrsnice sa veoma malim obimom saobraaja motornih vozila), obzirom da je biciklista u direktnom kontaktu sa motorizovanim uesnicima saobraaja, tj. nalaze se na istoj povrini. Kako bi se postigla bolja zatita biciklista, preporuljivo je da se u takvim sluajevima izdignuti elementi postave na produecima razdjelnih saobraajnih ostrva. U krunim raskrsnicama izvan urbanih podruja bicikliste treba usmjeravati posebno nezavisno; i u krunim raskrsnicama u urbanim podrujima prepuruljiv je ovaj metod, a parelelni metod treba da se koristi samo ako je maksimalna dozvoljena brzina 40 km/h i u ogranienim saobraajnim zonama. U sluaju kada prije krune raskrsnice biciklisti saobraaju kolovozom, u zoni krune raskrsnice treba da im se obezbijedi posebna traka. Jedna od dvije metode usmjeravanja biciklistikog saobraaja u zoni krune raskrsnice u urbanim podrujima odreuje se na osnovu obima i strukture saobraaja motornih vozila, obima biciklistikog saobraaja i pozicije krune raskrsnice u mrei urbanih saobraajnica. 3.4.3.3
Mjere za postizanje bezbjedne krune raskrsnice u smislu saobraaja
Nakon provjere da li su lokacija i pozicija krune raskrsnice u mrei urbanih saobraajnica odgovarajue, prilikom projektovanja krune raskrsnice potrebno je u to veoj mjeri razmotriti sljedee: Pravac pruanja kraka treba da bude pod pravim uglom na krunu raskrsnicu to je vie mogue (smanjenje brzine, vidno polje pravilnog oblika, itd). Odgovarajui ulazak vozila u kruni tok postie se odabirom odgovarajueg ulaznog radijusa (brzina na ulazu u krunu raskrsnicu u direktnoj je vezi sa ulaznim radijusom). Ako je pristup tangentan u odnosu na krunu raskrsnicu, pravilo na osnovu kojeg vozila u krunom toku imaju pravo prvenstva nad vozilima na ulazu nije logian, brzina na ulazu je velika, vozila koja ulaze u krunu raskrsnicu nemaju vidno polje i moe doi do sudara u sustizanju. Pozicija tangente izlaznih traka iz krune raskrsnice zahtijeva mnogo skretanja i rezultira velikom potrebnom povrinom (crte 95).
strana 106 od 367
Stoga kraci treba da budu postavljeni pod pravim uglom to je vie mogue. Ako je to mogue, produene ose kraka krune raskrsnice treba da se presijecaju u jednoj taki centru krune raskrsnice.
Crte 95: Pravac pruanja kraka krune raskrsnice irina ulaza u krunu raskrsnicu i duina zvonastog proirenja; najopasniji manevar u krunoj raskrsnici je ulaz, kojeg treba izvesti u prilino malom prostoru. Iz tog razloga, veoma je bitan njegov oblik, kako za bezbjednost saobraaja (vonja minimalnom brzinom i krae ekanje dok se ne pojavi odgovarajui razmak kako bi se vozilo ukljuilo u kruni tok), tako i kapacitet (vrijeme ekanja); Skretanje putanje vozila u krunoj raskrsnici (crte 96) je jedan od elemenata sa najvie uticaja na bezbjednost saobraaja u krunoj raskrsnici. Krivina mora biti oblikovana kao dvostruka S kriva, sastavljena od tri radijusa, sa meusobno usklaenom veliinom. to su krive blie, to je brzina na ulazu nia i vea je bezbjednost saobraaja u krunoj raskrsnici. Na skretanje se moe uticati dvojako: - Promjenom veliine sredinjeg saobraajnog ostrva (popularnije, ali u praksi esto neizvodljivo), - Oblikom razdjelnih saobraajnih ostrva (manje popularno, ali ee izvodljivo).
Crte 96: Skretanje putanje vozila u krunoj raskrsnici Prilikom projektovanja vanjske ivice trake na ulazu u, i izlazu iz krune raskrsnice, potrebno je potovati opta pravila za projektovanje ose i ivica puta. Ulazni i izlazni radijusi; veliina izlaznog radijusa zavisi od veliine krune raskrsnice, broja traka u krunom kolovozu i oblika sredinjeg saobraajnog ostrva (kupa ili lijevak).
Veliina izlaznog radijusa uvijek treba da je vea od veliine ulaznog radijusa; samo u izuzetnim sluajevima mogu biti jednaki. U sluaju malih jednotranih krunih raskrsnica (8m Rn 14.5 m) i krunih raskrsnica srednje veliine (14.5 m Rn 21 m) sa sredinjim saobraajnim ostrvima u obliku kupe, izlazni radijus treba da je 12 m ili 15 m. U sluaju velikih jednotranih krunih raskrsnica (21 m Rn 31 m) sa sredinjim saobraajnim ostrvima u obliku kupe, izlazni radijus treba da je 15 m. U sluaju velikih jednotranih krunih raskrsnica (21 m Rn 31 m) sa sredinjim saobraajnim ostrvima u obliku lijevka, izlazni radijus moe biti od 15 m do 18 m. U sluaju velikih vietranih krunih raskrsnica sa sredinjim saobraajnim ostrvima u obliku lijevka, izlazni radijus moe biti od 12 m do 21 m, ovisno o veliini krune raskrsnice i eljene brzine (30 ili 40 km/h). Pjeaki i biciklistiki prelazi moraju biti izmjeteni izvan krune raskrsnice za duinu jednog ili dva vozila (traka za ekanje). Duina tog dijela zavisi od veliine krune raskrsnice i veliine (duine) sredinjeg saobraajnog ostrva. Minimalna duina trake za ekanje treba da je 4.5 m, a maksimalna 10 m. Ove vrijednosti odgovaraju duini jednog ili dva putnika vozila ili jednom dugom vozilu. Primjenom trake za ekanje poveava se bezbjednost saobraaja nemotorizovanih uesnika u saobraaju i protok kroz krunu raskrsnicu, obzirom da sada biciklisti i pjeaci predstavljaju manju smetnju vozilima koja se ukljuuju u kruni tok; Razdjelna saobraajna ostrva treba da se prilagoena veliini krune raskrsnice: u sluaju velikih krunih raskrsnica, razdjelna saobraajna ostrva treba da su u obliku trougla, a u sluaju malih krunih raskrsnica, treba da su u obliku suze (crte 97).
Crte 97: Oblik razdjelnog saobraajnog ostrva, zavisno od veliine krune raskrsnice (mala kruna raskrsnica = suza, velika kruna raskrsnica = trougao) Drenaa krune raskrsnice; vanjski popreni pad krune trake je vie zastupljen, obzirom da je lake izvodljiv izmeu prikljunih taaka i krune trake, a i drenaa je takoe jednostavnija. Slabosti vanjskog (negativnog) poprenog pada ogledaju se u smanjenom koeficijentu adhezije guma-tlo (kolovoz) (kia, led, itd.), koji nije dovoljan ako se uzme u obzir centrifugalna sila koja utie na vozila u krunom toku. Imajui na umu sve gore navedeno, u takvim sluajevima potrebno je provjeriti stabilnost vozila u velikim krunim raskrsnicama (koje omoguavaju vonju u krunom toku velikom brzinom). Unutranji popreni pad krune trake je (sa tehnikog aspekta) pravilniji, dok je izvoenje drenae na prikljunoj taci mnogo zahtjevnije. Vozni dio sredinjeg saobraajnog ostrva treba da se izradi tako da se sprijei saobraaj vozila preko njega (grubi materijal, asfalt), a istovremeno dugakim vozilima omogui kretanje kroz krunu raskrsnicu. Postoji samo u malim i srednjim krunim raskrsnicama, u irini od 1 - 2 m (zavisno od veliine unutranjeg radijusa).
strana 108 od 367
Preporuljivo je izdii liniju kontakta izmeu sredinjeg saobraajnog ostrva i krunog kolovoza (2-3 cm). Osvjetljenje krune raskrsnice uslovljava bezbjednost saobraaja raskrsnice tokom noi. Kad se radi o krunim raskrsnicama, vano je da su osvijetljeni svi ulazi, kao i, ako je mogue, sredinje saobraajno ostrvo. Kontrola brzine vonje kroz krunu raskrsnicu je glavni podatak na osnovu koga se procjenjuje stepen bezbjednosti saobraaja. Manja brzina saobraaja motornih vozila rezultira sporijim tokom saobraaja, i u tom sluaju vie panje moe se posvetiti drugim uesnicima u saobraaju, dok se istovremeno moe smanjiti mogunost saobraajnih nesrea sa tekim posljedicama. Kriterij koji treba zadovoljiti je da prilikom neometanog prelaza (pola kruga) brzina treba da bude ispod 30 km/h ili 35 km/h. Kontrola se postie primjenom elemenata datih na slici 3.6 i dvije jednaine koje su navedene dalje u ovom poglavlju. Prije kontrole, potrebno je definisati dva elementa. Prvi element je duina L izmeu poetka krivine (skretanje) na ulazu i zavretka krivine na izlazu. L zavisi od veliine radijusa krivine i vanjskog radijusa krune raskrsnice. Drugi element je U (skretanje), koji predstavlja razdaljinu izmeu ivice sredinjeg saobraajnog ostrva i desne ivice kolovoza na izlazu (mjereno na poetku krivine). Vei U (vei radijus sredinjeg saobraajnog ostrva) ima vei uticaj na kontrolu brzine od duine L (u sluaju otrijih krivina). Kako bi se postigao isti uticaj, L mora da se smanji mnogo vie nego to U treba da se povea (priblian odnos jednak je 8). Istovremeno, poboljana je prolaznost dugakih vozila usljed veeg radijusa krivine (skretanja) nego u sluaju manjeg radijusa sredinjeg saobraajnog ostrva, koji ne uslovljava smanjenje brzine putnikih vozila u krunom toku. Vei radijus krivine (skretanja) vodi ka veem protoku na izlazu i, usljed toga, brem izlaznom saobraaju. Radijus krivine jednak je:
R= (0.25 * L) 2 + (0.5 * (U + 2)) 2 U +2
Dobra rjeenja su ona kod kojih je vrijednost R izmeu 22 i 23 m. U sluaju malog radijusa krivine, veza izmeu brzine prolaza kroz krunu raskrsnicu i radijusa krivine je kako slijedi:
V = 7.4 * R
gdje je V [km/h] i R [m]. Kod dobrih rjeenja, brzina kretanja kroz krunu raskrsnicu je 30 km/h. Ako je u malim krunim raskrsnicama rezultat vei od 35 km/h, potrebno je korigovati projektne elemente. Nakon svake izmjene projektnih elemenata, potrebno je ispitati uticaj te promjene. Ako se ne moe primijeniti niti jedna od gore navedenih mjera za postizanje bezbjedne krune raskrsnice, odstupanje od takve mjere treba posebno opravdati. 3.4.3.4
Podvonjaci i nadvonjaci kao mjera poboljanja bezbjednosti saobraaja pjeaka i biciklista
U krunim raskrsnicama sa dvije ili vie ulaznih traka (veliki kapacitet velika kruna raskrsnica velika oekivana brzina), nije preporuljiv prelaz u nivou za pjeake i bicikliste. U takvim sluajevima potrebno je provjeriti i dokazati utemeljenost i opravdanost projektovanja podvonjaka ili nadvonjaka, zavisno od obima i strukture saobraaja motornih vozila, broja i strukture pjeaka i pozicije krune raskrsnice u putnoj mrei.
Druga mogunost je postavljanje svjetlosnih znakova upozorenja. Nije preporuljivo postavljati semafore na pjeakim prelazima novih krunih raskrsnica.
3.5
3.5.1
KATEGORIJE KRUNIH RASKRSNICA

Podjela krunih raskrsnica prema lokaciji i veliini
U osnovi, krune raskrsnice mogu se podijeliti prema lokaciji i veliini u sljedee grupe: Vrsta krune raskrsnice Mini urbane Male urbane Srednje urbane Srednje (jednotrane) ruralne Srednje (dvotrane) ruralne Velike ruralne Vanjski prenik [m] 14 - 25 22 - 35 30 - 40 35 - 45 40 - 70 Priblian kapacitet [vozilo/dan] 10,000 15,000 20,000 22,000 -
> 70
Napomena: Kapaciteti su dati kao pribline vrijednosti za etverokrake krune raskrsnice sa jednakom raspodjelom saobraajnih tokova. U tabeli su date samo informativne vrijednosti; kada je potrebno rijeiti konkretan problem, svaka kruna raskrsnica treba da se ispita u pogledu stvarnog toka saobraaja i primijenjenih projektno-tehnikih elemenata.
Urbane krune raskrsnice:

Mini krune raskrsnice Postavljene su u gusto naseljenim urbanim sredinama u cilju usporavanja saobraaja. Oekivana brzina vozila je do 25 km/h. Biciklisti se usmjeravaju primjenom paralelnog metoda (du vanjske ivice krunog kolovoza). Usljed malih dimenzija mini krunih raskrsnica, saobraajna ostrva su provizorna i po veliini manja od minimuma dozvoljenog za male i srednje krune raskrsnice. U poreenju sa klasinim nesemaforizovanim raskrsnicama, mini kruna raskrsnica po definiciji ima vei kapacitet i prua veu bezbjednost uesnika u saobraaju, a znatno je jeftinija. Projektovanje takvih krunih raskrsnica zahtijeva poseban pristup. Mini krune raskrsnice nisu obraene u ovim smjernicama. Male krune raskrsnice Ove raskrsnice su obino postavljene samo u urbanim podrujima. Oekivana brzina u malim krunim raskrsnicama je ispod 30 km/h. U sluaju veoma prometnih i malih krunih raskrsnica, preporuljivo je izgraditi biciklistike staze. Takve raskrsnice su esto postavljene na ulazima u manja naseljena mjesta, obzirom da pored upozorenja vozaima o promjenama u uslovima saobraaja one takoe pruaju neograniene mogunosti vanjskog ureenja i arhitektonskog projektovanja. Srednje krune raskrsnice One se u osnovi postavljaju na prometnijim ukrtanjima u urbanim sredinama. Projektnotehniki elementi odabiraju se kako bi se postiglo da brzina vozila ne prelazi 40 km/h. Velika panja posveuje se usmjeravanju pjeakog i biciklistikog saobraaja, koji je od kolovoza odvojen uzvienjem. Razdjelna saobraajna ostrva omoguavaju dovoljno prostora za zatitu biciklista izmeu traka na ulazu/izlazu.
strana 110 od 367
Ruralne krune raskrsnice:

Srednje krune raskrsnice One su postavljene izvan urbanih centara gdje je mali oekivani broj pjeaka i biciklista. Projektuju se kako bi omoguile maksimalan protok prikljunih saobraajnica uz adekvatnu bezbjednost saobraaja (maksimalna brzina je 40 km/h). Srednje dvotrane krune raskrsnice One se u osnovi postavljaju izvan urbanih centara, gdje je gust saobraaj. Velike krune raskrsnice One se postavljaju u izuzetnim situacijama, obino na ulazu autoputa u grad. Projektovanje ovih krunih raskrsnica zahtijeva poseban pristup. Biciklistiki i pjeaki saobraaj organizovan je posebno i nije obuhvaen krunim raskrsnicama ovog tipa. Velike krune raskrsnice nisu obraene u ovim smjernicama.
3.5.2
Podjela krunih raskrsnica prema namjeni
Krune raskrsnice se prema namjeni dijele na tri osnovna tipa: Krune raskrsnice koje usporavaju saobraaj - Postavljene u urbanim i prelaznim podrujima. Krune raskrsnice koje ograniavaju saobraaj - Postavljene u urbanim podrujima u cilju ograniavanja saobraaja, i primjenom odgovarajuih geometrijskih elemenata osiguravaju maksimalan doputeni ili propisani kapacitet. Krune raskrsnice namijenjene obezbjeenju maksimalnog kapaciteta uz prihvatljiv nivo bezbijednosti - samo izvan urbanih podruja.
3.5.3
Podjela krunih raskrsnica prema broju krakova
Krune raskrsnice se po broju krakova dijele kako slijedi: trokrake, etverokrake, petokrake ili viekrake, itd.
3.5.4
Podjela krunih raskrsnica prema broju traka
Krune raskrsnice se po broju traka u krunom kolovozu dijele kako slijedi: Jednotrane krune raskrsnice, Dvotrane krune raskrsnice, Vietrane krune raskrsnice. Broj traka u krunom kolovozu mora minimalno da bude jednak broju ulaznih i izlaznih traka krune raskrsnice. Broj traka u krunom toku ogranien je na maksimalno tri trake. Dobar kompromis izmeu protoka i bezbjednosti krune raskrsnice su dvije trake u krunom toku.
3.5.5
3.5.5.1
Podjela krunih raskrsnica po pravcu pruanja prikljunih saobraajnica U nivou
U sluaju da su kraci krune raskrsnice postavljeni u nivou, postoje dva naina usmjeravanja prikljunih saobraajnica: Prikljune saobraajnice usmjerene u krunu raskrsnicu, i
strana 111 od 367
Prikljune saobraajnice usmjerene pored krune raskrsnice (direktno) (crte 98)
Crte 98: Prikljune saobraajnice usmjerene pored krune raskrsnice (direktno) 3.5.5.2
U razliitim nivoima
U sluaju da su kraci krune raskrsnice postavljeni izvan nivoa (npr. umjesto dijamanta) razlikuju se dva glavna tipa krunih raskrsnica: Jedna velika (crte 99) Dvije male (crte 100)
Crte 99: Jedna velika
Crte 100: Dvije male

3.6
3.6.1
KAPACITET KRUNE RASKRSNICE

Opte
Potrebno je ispitati protok svake nove ili rekonstruisane krune raskrsnice. Protok se moe izraunati na dva naina: - Prvi nain je iterativan (metod ponavljanja) (ispituje se preporueni oblik dimenzija krune raskrsnice, koji je izabran na osnovu prostornog, urbanistikog i/ili drugog kriterija). Na osnovu prorauna kapaciteta mogu se mijenjati projektni elementi, sve dotle dok rezultati prorauna ne pokau dovoljan protok na kraju planiranog perioda. - Drugi metod izraunavanja je traenje optimalnih projektnih elemenata, uzimajui u obzir poznati obim saobraaja, a kako bi se obezbijedio dovoljan protok. Ovaj metod prati prostorna, urbanistika i/ili druga verifikacija. Kada je potrebno odrediti protok nove krune raskrsnice, potrebno je uzeti u obzir oekivani obim saobraaja na kraju planiranog perioda. Proraun treba da se uradi za maksimalno saobraajno optereenje, izraeno u procentima prosjenog dnevnog saobraajnog optereenja. Procenat se odreuje na osnovu poznatih podataka o promjeni u obimu saobraaja u relevantnom podruju.
Crte 101: Primjer pretvaranja obima saobraaja klasine etverokrake raskrsnice u obim etverokrake krune raskrsnice. U sluaju da se postojea kruna raskrsnica rekonstruie u krunu raskrsnicu, potrebno je uraditi proraun protoka za dva ili vie maksimalnih saobraajnih optereenja (bar za jutarnje i poslijepodnevno maksimalno saobraajno optereenje). Takoe, u ovom sluaju treba da se uzme u obzir planirano poveanje obima saobraaja do kraja planiranog perioda. Za razliku od izgradnje novih krunih raskrsnica, rekonstrukcija tradicionalnih (klasinih) raskrsnica u krune raskrsnice zahtijeva takoe i pretvaranje obima saobraaja klasine raskrsnice u obim krune raskrsnice (crte 101).
strana 113 od 367
3.6.2
Pojam kapaciteta krune raskrsnice
Kapacitet krune raskrsnice C predstavlja broj vozila koja prou kroz krunu raskrsnicu u datoj jedinici vremena. Proraunava se kao zbir ulaznih saobraajnih tokova QEi u krunu raskrsnicu. , n broj ulazaka Ulazni saobraajni tok QE odreuje koliko vozila ue u krunu raskrsnicu kroz jedan ulaz u datoj jedinici vremena. QE = f (QC, geometrija), Gdje je QC kruni tok saobraaja. Rezultati komparativnog prorauna postojeih krunih raskrsnica u Sloveniji pokazali su da su australijske i austrijske (vajcarske) metode u veini sluajeva bile najblie stvarnim vrijednostima protoka. Rezultati prorauna koristei njemaki metod bili su u svim sluajevima manji od stvarnih vrijednosti protoka na ulazima u krunu raskrsnicu (ak i za vie od 50%), te iz tog razloga ni mi ne preporuujemo ovaj metod. Rezultati dobijeni primjenom engleske metode bili su negdje izmeu vajcarske, australijske i njemake metode, zbog ega je ovaj metod, uzimajui u obzir parametre koji se koriste za proraun kapaciteta, odgovarajui za odreivanje optimalnih geometrijskih elemenata krunih raskrsnica. Ako se primijeni engleski metod, potrebno je uraditi komparativni proraun koristei austrijsku i australijsku metodu. Metode koje su najpogodnije za kalibriranje slovenakim okolnostima su austrijske i australijske metode. Treba izabrati jednu od ove dvije metode, zavisno od veliine krune raskrsnice i/ili dostupnosti odgovarajueg kompjuterskog programa za proraun: - U sluaju kompleksnijih krunih raskrsnica, gdje se uz proraun kapaciteta zastoja proraunavaju i broj zaustavljanja i duina kolone, proraun se vri primjenom nelinearne australijske metode. Preporuljivo je korienje kompjuterskih programa. - Za male i srednje krune raskrsnice dovoljno je koristiti austrijski metod. Metode su detaljnije opisane dalje u tekstu.
1
C=
Ei
3.6.3
Austrijski metod
Prije donoenja odluke o adekvatnosti lokacije krune raskrsnice, potrebno je izvriti procjenu opravdanosti izgradnje krune raskrsnice koristei dijagram dat crteom 102.
strana 114 od 367
Zona A: Zona B:
Zona C:
Preporuena izgradnja raskrsnice Potrebno je provjeriti adekvatnost izgradnje krune raskrsnice: - U poreenju sa klasinom raskrsnicom u nivou (donja povrina) - U poreenju sa raskrsnicom van nivoa (gornja povrina) Preporuena izgradnja klasine ili krune raskrsnice u nivou Crte 102: Prostor adekvatan za izgradnju krune raskrsnice
3.6.3.1
Utvrivanje kapaciteta koristei kalibrirani austrijski metod
Obzirom da kapacitet krune raskrsnice zavisi od kapaciteta ulazaka u kruni kolovoz, potrebno je utvrditi kapacitet svakog ulaska. Za utvrivanje kapaciteta ulaska koristi se sljedea jednaina:
L = 1500 8 9 ( b M K + a M A ) [PCE/h]
L ulazni kapacitet [PCE/h] MK kruni tok (na "y" konfliktnoj taki) [PCE/h] izlazni obim [PCE/h] MA a ulazni geometrijski faktor b faktor broj traka u krugu
gdje je:
Geometrijski faktor "a" je odreen u odnosu na razdaljinu "B" izmeu konfliktne take "x" i "y" (slika 5.3). U sluaju jednotranog ulaza u krunu raskrsnicu, razdaljina "B" izraunava se kako slijedi (slika 5.3):
B =
( D FB ) 180
[m]
gdje je: D vanjski prenik krune raskrsnice [m] FB irina krunog kolovoza [m] polovina centralnog ugla izmeu konfliktnih taaka []
Crte 103: Relevantna razdaljina "B" izmeu konfliktnih taaka "x" i "y"
Centralni ugao izmeu konfliktnih taaka zavisi od geometrijskog projekta krune raskrsnice (crte 104):
sin =
B' (D FB )
[rad]
B' =
gdje je:
T W Z
(T + FB 2 + Z
T
2 sin ) W [m]
duina razdjelnog saobraajnog ostrva [m] irina razdjelnog saobraajnog ostrva [m] irina ulaza [m] polovina otrog ugla razdjelnog saobraajnog ostrva []
tg =
W 2T [rad]
Crte 104: Geometrijski projekat krune raskrsnice U sluaju vietranih ulaza ili veeg broja saobraajnih traka unutar krunog toka, princip prorauna je identian, sa relevantnom minimalnom razdaljinom B izmeu konfliktnih taaka (crte 105). Na osnovu istraivanja o usmjeravanju, uvjerenja smo da parametar "a" nije potrebno kalibrirati za slovenake uslove. Faktor "b" predstavlja uticaj broja ulaznih saobraajnih traka. Navedeni koeficijenti "b" kalibrirani su u skladu sa slovenakim uslovima (u zagradama su dati koeficijenti koriteni u vajcarskoj i Austriji). jednotrana b = 0.90 - 1.0 (0.9 1.0) dvotrana b = 0.80 - 0.84 (0.6 0.8) trotrana b = 0.55 - 0.65 (0.5 0.6)
Crte 105: Odreivanje faktora "a" u odnosu na razdaljinu B i relevantne uslove u saobraaju 3.6.3.2
5.3.2 Utvrivanje obima na ulazu
inom utvrivanja obima na ulazu odreuje se do kojeg stepena je proraunati ulazni kapacitet taan u odnosu na stvarni i projicirani obim saobraaja. Izraunava se koritenjem sljedee formule:
A=
gdje je:
A ME L c
c ME 100 L
[%]
stepen ulaznog obima saobraaja [%] ulazni tok [vozilo/h] ulazni kapacitet [vozilo/h] faktor broj ulaznih traka [-]
Koeficijent "c" predstavlja uticaj broja traka u krunoj raskrsnici. Date su slovenake kalibrirane vrijednosti. U zagradama su date austrijske i vajcarske vrijednosti: Jednotrani ulaz c = 0.90 -1.0 (1.0) Dvotrani ulaz c = 0.50-0.65 (0.60.7) Trotrani ulaz c = * (0.5) * u BiH nema takve krune raskrsnice, iz tog razloga nije ni izvrena kalibracija. Predlaemo koritenje osnovnog parametra "c". Iz kalibriranih vrijednosti koeficijenata "b" i "c" moe se vidjeti da njihove vrijednosti za razliite tipove krunih raskrsnica nisu konstantne, postoje samo gornje i donje vrijednosti. U sluaju jednotrane krune raskrsnice, preporueni parametar je b = 1.0 za male krune raskrsnice, b = 0.95 za srednje krune raskrsnice i skoro 0.90 za velike krune raskrsnice. Slino se moe primijeniti i na krune raskrsnice sa dvotranim ili trotranim krunim kolovozom. Male krune raskrsnice pribliavaju se gornjem limitu, dok se velike krune raskrsnice pribliavaju donjem. Stoga, za srednje do velikih krunih raskrsnica najprimjereniji koeficijent je b = 0.63, dok je za velike krune raskrsnice to b = 0.58.
strana 117 od 367
Nivo ulaznog obima saobraaja ne bi trebalo da bude vei (uzimajui u obzir takoe i maksimalno optereenje saobraaja po satu) od 90% maksimalnog optereenja saobraaja po satu.
3.6.4
Australijski metod
Australijski metod ili takozvani Dejkobsov proraun bavi se protokom ulaza u krunu raskrsnicu u odnosu na kruni tok primjenom eksponencijalne funkcije. Stoga, rezultati dobijeni za mali kruni tok su unekoliko vei nego za linearne zavisne. Opta formula sa odreivanje ulaznog protoka saobraaja je:
L= (1- p t 0 ) e p (t a t 0 ) 1- e - p t f
Gdje je:
L qp t0 ulazni protok saobraaja [PCE/h] obim saobraaja na krunom kolovozu [PCE/h] minimalni vremenski period u krunom toku saobraaja [s]
minimalni vremenski period (bruto vremenski period/prostor izmeu vozila u sporednom tf saobraajnom toku (na ulazu)) [s] ivini vremenski period/prostor u krunom toku koji omoguava jednom vozilu ukljuenje u ta kruni tok [s] p p = qp/3600
Australijski metod prorauna ulaznog protoka zasniva se na teoriji vremenskog perioda. Tok saobraaja se izraunava na osnovu broja praznih prostora (vremenskih perioda) u glavnom krunom toku saobraaja u koji se ukljuuju vozila iz zavisnih ulaza. Kalibrirani slovenaki faktori za male krune raskrsnice: to = 4 s ta = 2.5 2.6 s tf = 2 s (jedna kruna traka) = 0 s (dvije krune trake) Kalibrirani faktori za srednje krune raskrsnice: to = 3 - 4 s ta = 2.3 2.5 s tf = 0 s (dvije krune trake) Kalibrirani faktori za velike krune raskrsnice: to = 2 s ta = 1.2 s tf = 0 s (dvije krune trake) Ovaj metod je podesan za izraunavanje kapaciteta kompleksnijih krunih raskrsnica veeg obima saobraaja, posebno ako su integrisane u kompjuterski model. Preporuljivo je da stepen zasienja krune raskrsnice tokom cijelog planiranog perioda bude ispod 0.8 - 0.9.
3.6.5
Procjena ulaznog protoka krunih rakrsnica
Na osnovu rezultata dobijenih analizom saobraaja na krunim raskrsnicama u Sloveniji, pripremljen je grafikon koji prikazuje ulazni protok krunih raskrsnica.
strana 118 od 367
Crte 106 pokazuje ulazni protok krune raskrsnice sa jednom ulaznom trakom i jednom krunom trakom (1-1), sa jednom ulaznom trakom i dvije krune trake (1-2), sa jednom ulaznom trakom i tri krune trake (1-3) i sa dvije ulazne trake i tri krune trake (2-3). Preporuljivo je grafikon koristiti samo za prethodnu procjenu individualnog ulaznog protoka, kao pomono sredstvo za odreivanje veliine i osnovnih parametara (broja traka) krune raskrsnice.
PROTOK KRUNIH RASKRSNICA U SLOVENIJI U ODNOSU NA KRUNI TOK I NA BROJ ULAZNIH TRAKA I KRUNIH TRAKA
1-3 1-2 1-1 2-3 Linear (1-3) Linear (1-2) Linear (1-1) Linear (2-3)
2800 2600
Protok (PVE/h)
2400 2200 2000 1800 1600 1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000 2200 2400 2600 2800 3000 3200 3400
Kruni tok (PVE/h)
Crte 106: Protok ulaza u krunu raskrsnicu
3.6.6
Zastoji u krunim raskrsnicama
Zastoji u krunim raskrsnicama dijele se na geometrijske zastoje i zastoje u kolonama. Prvi zastoji predstavljaju zastoje vozila usljed due putanje i smanjene brzine tokom vonje krunom raskrsnicom, dok drugi zastoji predstavljaju zastoje izazvane kolonama na ukljuivanju u kruni saobraaj. Srednje vrijeme ekanja vozila u kolonama pri ulasku u krunu raskrsnicu moe se procijeniti na osnovu grafikona datog crteem 107, a koja je izraena na osnovu njemakog ispitivanja. Srednje vrijeme ekanja vozila u redu, due od 45 sekundi ovdje nije obraeno. Rezervni obim saobraaja izraunava se kao razlika izmeu kapaciteta i stvarnog obima toka saobraaja.
Crte 107: Grafikon za odreivanje srednjeg vremena ekanja vozila u koloni
strana 119 od 367
3.6.7
Uticaj biciklistikog i pjeakog saobraaja na kapacitet krune raskrsnice
Biciklistiki i pjeaki saobraaj umanjuje kapacitet krune raskrsnice. Ako je obim biciklistikog i/ili pjeakog saobraaja velik, potrebno je ispitati uticaj ove vrste saobraaja na kapacitet krune raskrsnice. Potrebno je pripremiti analize uticaja pjeaka i biciklista u sluaju velikog obima biciklistikog i/ili pjeakog saobraaja (stambena naselja, kole, sportski centri, itd.). Ovo se posebno odnosi na jednotrane krune raskrsnice i krune raskrsnice sa jednotranim ulazom. U jednotranim krunim raskrsnicama moe doi do problema prilikom ulaza i izlaza iz krune raskrsnice usljed gustog toka pjeakog i/ili biciklistikog saobraaja. Vozila moraju da propuste pjeake/bicikliste prilikom ulaska u/izlaska iz krune raskrsnice. Ovo rezultira ometanim (prekinutim) tokovima i guvama (crte 108).
Crte 108: Ometani tokovi u krunoj raskrsnici Ako je tok saobraaja motornih vozila usmjeren ka ulazu, upitno je da li e se postii minimalan kapacitet. Ako je tok saobraaja motornih vozila usmjeren ka izlazu, maksimalan kapacitet e biti vei od oekivanog. U sluaju da je red vozila na izlazu iz krune raskrsnice tako dug da se prua do ulaza prije datog izlaza, dolazi do problema prilikom ulaza u krunu raskrsnicu (i postizanje minimalnog kapaciteta je upitno). Trenutak kada je kruna raskrsnica u potpunosti blokirana (crte 109) zavisi od toga kako su tokovi raspodijeljeni na ostalim ulazima.
Crte 109: Blokada krune raskrsnice

U jednotranoj krunoj raskrsnici sa trakom za ekanje koja moe da primi jedno vozilo, mogue su tri situacije: Prostori izmeu pojedinanih jedinica poprenog toka omoguavaju prolazak vozila, tako da nema vozila koja ekaju u traci za ekanje; Prostori izmeu pojedinanih jedinica poprenog toka i dalje omoguavaju prolazak vozila, premda vozila moraju da ekaju u traci za ekanje; Prostori izmeu pojedinanih jedinica poprenog toka su tako mali, traka za ekanje je zauzeta, i sva dolazea vozila ekaju u traci za ekanje. Dokument dalje predstavlja metode proraunavanja smanjenja kapaciteta ulaza u krunu raskrsnicu, koji je posljedica pjeakog/biciklistikog toka saobraaja. 3.6.7.1
Odreivanje uticaja pjeaka primjenom njemake metode
U grafu danom na crteu 110, definisan je faktor smanjenja fp, koji zavisi od oekivanog broja pjeaka. Uticaj na kapacitet je dat za svaki ulaz posebno. Ako je obim toka saobraaja krune raskrsnice vei od 900 PCE/h, popreni tok pjeakog saobraaja nema nikakav dodatni negativan uticaj na kapacitet.
Crte 110: Faktor smanjenja fp 3.6.7.2
Uticaj biciklistikog i pjeakog saobraaja na protok ulaza u krunu raskrsnicu rezultati dobijeni slovenakim istraivanjem
Rezultati dati u nastavku dokumenta predstavljaju rezultate analize saobraaja i praenja saobraajnih tokova u slovenakim krunim raskrsnicama razliitih veliina. - Ulazni protok vie zavisi od vremena tokom kojeg je ulazni tok saobraaja prekinut pjeacima ili biciklistima, nego od broja pjeaka i biciklista. Ako je analiza soabraaja pokazala da je pjeaki prelaz prelo, na primjer, 150 pjeaka i 25 biciklista, ova informacija ne pomae puno pri utvrivanju uticaja pjeaka i biciklista na ulazni protok krune raskrsnice, obzirom da nam nije poznata struktura biciklistikog i pjeakog saobraaja. Bitna je razlika ako pjeaci i biciklisti prelaze pjeaki prelaz jedan po jedan ili odjednom. Vie nam govori informacija da je pjeaki prelaz bio zauzet 10 minuta u toku jednog sata. Ovo znai da su vozila koja ulaze u krunu raskrsnicu mogla ui u krunu raskrsnicu bez prekida cijelih 50 minuta u toku jednog sata, pod pretpostavkom da su biciklisti i pjeaci jedina prepreka neprekidnom ulasku vozila u krunu raskrsnicu. - Uticaj biciklistikog i pjeakog saobraaja na ulazni protok se smanjuje kako se poveava kruni tok i na odreenom nivou krunog toka potpuno nestaje. Teoretski, najvei uticaj pjeaka i biciklista na ulazni protok krune raskrsnice primjeuje se pri krunom toku od 0 PCE/h. U ovom sluaju, svaki pjeak ili biciklista koji prelazi
ulazni krak krune raskrsnice smanjuje ulazni protok. Pri poveavanju krunog toka, vozila koja ulaze u krunu raskrsnicu nailaze na dodatnu prepreku, uz prepreke u smislu pjeaka i biciklista na ulazu. Kako kruni tok nastavlja da raste, tako se smanjuje uticaj pjeaka i biciklista na ulazni protok krune raskrsnice, u trenutku kada kruni tok doe do odreene take. Od tog datog trenutka, jedinu prepreku koja utie na ulazni protok krunog saobraaja predstavljaju vozila u krunom toku. Uprkos veem obimu biciklistikog i pjeakog saobraaja, njegov uticaj na ulazni protok krune raskrsnice je smanjen u sluaju velikog obima saobraaja krunog toka. Na osnovu analize saobraaja bilo je nemogue tano utvrditi na kojem je nivou obima krunog saobraaja smanjen uticaj pjeaka i biciklista na ulazni protok. Meutim, vai sljedee: Ako pjeaki prelaz u toku jednog sata pree, na primjer, 100 pjeaka, njihov uticaj je smanjen pri manjem obimu krunog toka, nego ako prelaz u toku jednog sata pree 200 pjeaka. Pjeaci koji prelaze prelaz u trenutku kada vozilo u krunom toku spreava ulazak drugog vozila u krunu raskrsnicu, ne predstavljaju dodatno smanjenje ulaznog protoka krune raskrsnice. U sluaju takvog krunog toka, u jednoj stotini je manje pjeaka koji dodatno ometaju saobraaj u toku jednog sata, nego u dvije stotine. Stoga, uticaj 100 pjeaka na ulazni protok krune raskrsnice manji je pri manjem obimu krunog toka, nego uticaj 200 pjeaka. Ako je obim biciklistikog i pjeakog saobraaja jednak, onda njegov uticaj na ulazni protok krune raskrsnice zavisi od toga da li se radi o jednotranim, dvotranim ili trotranim krunim raskrsnicama. Analiza saobraaja i praenje saobraajnih tokova pokazali su da, ako je prelaz prelo, na primjer, 100 pjeaka na sat, onda to ima drugaiji uticaj na ulazni protok krune raskrsnice ako se radi o jednotranim, dvotranim ili trotranim krunim raskrsnicama, uz jednak obim krunog toka saobraaja u sva tri tipa krunih raskrsnica. Grafikon dalje u tekstu pokazuje kako pjeaci i biciklisti smanjuju ulazni protok krune raskrsnice, kao i kruni tok. Grafikon prikazuje kako 50, 100 i 150 pjeaka na sat smanjuje ulazni protok krune raskrsnice, kao i kruni tok. Broj od 50 pjeaka na sat u grafikonu predstavlja vrijeme potrebno da 50 pjeaka pree ulazni krak krune raskrsnice. Ovi pjeaci ulazni krak krune raskrsnice prelaze nasumice i individualno. Prosjeno vrijeme koje je potrebno da jedan pjeak pree ulazni krak krune raskrsnice izraunava se mjerenjem vremena koje je potrebno da nekoliko pjeaka pree datu krunu raskrsnicu, to se onda dijeli brojem pjeaka. Prirodno, ovo vrijeme zavisi i od irine ulaznog kraka krune raskrsnice koji prelaze pjeaci. Vrijeme koje je potrebno za 50, 100 ili vie pjeaka na sat predstavlja umnoak prosjenog vremena. Ako je jednom pjeaku potrebno 5 sekundi da pree ulazni krak krune raskrsnice, 50 pjeaka treba 250 sekundi. Ako je grupi od 15 pjeaka od vremena kada prvi pjeak nagazi na pjeaki prelaz do vremena kada posljednji pjeak iz grupe pree prelaz potrebno, na primjer, 10 sekundi, grupa od ovih 15 pjeaka je predstavljena sa dva pjeaka u grafikonu. Ovi pjeaci su ulazni saobraaj omeli samo 10 sekundi, to je jednako periodu za koji bi saobraaj bio prekinut od strane dva pjeaka koji prelaze ulazni krak krune raskrsnice posebno. Broj pjeaka koji prelaze pjeaki prelaz jedan sat je izraunat mjerenjem ukupnog vremena tokom kojeg je prelaz u toku od jednog sata bio zauzet pjeacima i biciklistima, i
ta vrijednost je podijeljena srednjim vremenom koje je potrebno jednom pjeaku da pree ulazni krak krune raskrsnice.
UTICAJ BICIKLISTIKOG I PJEAKOG SAOBRAAJA NA ULAZNI PROTOK KRUNE RASKRSNICE SA JEDNOM ULAZNOM TRAKOM I TRI KRUNE TRAKE
1600
Ulazni protok (PVE/h)
proraunato
50 pje. Linear (50 pje.)
1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0 200 400
Linear (proraunato)
600
800
1000
1200
1400
1600
1800
2000
2200
2400
2600
Kruni tok (PVE/h)
Crte 111: Uticaj biciklistikog i pjeakog saobraaja na ulazni protok krune raskrsnice u sluaju krune raskrsnice sa jednom ulaznom trakom i tri krune trake. Crte 111 prikazuje uticaj biciklistikog i pjeakog saobraaja na ulazni protok krune raskrsnice u sluaju krune raskrsnice sa jednom ulaznom trakom i tri krune trake. "Izraunata" ravna linija predstavlja ulazni protok krune raskrsnice u odnosu na kruni tok. Ravna linija oznaena kao "50 pjeaka" oznaava ulazni protok krune raskrsnice u odnosu na kruni tok, pod pretpostavkom da e u toku jednog sata ulazni krak krune raskrsnice prei 50 pjeaka. Slian odnos prikazan je ravnim linijama oznaenim kao "100 pjeaka" i "150 pjeaka". Crte 112 prikazuje uticaj biciklistikog i pjeakog saobraaja na ulazni protok krune raskrsnice u sluaju krune raskrsnice sa jednom ulaznom trakom i jednom krunom trakom. "Izraunata" ravna linija predstavlja ulazni protok krune raskrsnice u odnosu na kruni tok.
UTICAJ BICIKLISTIKOG I PJEAKOG SAOBRAAJA NA ULAZNI PROTOK KRUNE RASKRSNICE U SLUAJU KRUNE RASKRSNICE SA JEDNOM ULAZNOM TRAKOM I JEDNOM KRUNOM TRAKOM
Ulazni protok (PVE/h)
1400 1200 1000 800 600 400 200 0 0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600 Kruni tok (PVE/h)
prora. Linear (prora.) 50 pje. Linear (100 pje.) 100 pje. Linear (150 pje.) 150 pje. Linear (50 pje.)
Crte 112: Uticaj biciklistikog i pjeakog saobraaja na ulazni protok krune raskrsnice u sluaju krune raskrsnice sa jednom ulaznom trakom i jednom krunom trakom.
Ravna linija "50 pjeaka" predstavlja ulazni protok krune raskrsnice u odnosu na kruni tok, pod pretpostavkom da e u toku jednog sata ulazni krak krune raskrsnice prei 50 pjeaka. Slian odnos prikazan je ravnim linijama oznaenim kao "100 pjeaka" i "150 pjeaka". Crte 113 prikazuje uticaj biciklistikog i pjeakog saobraaja na ulazni protok krune raskrsnice u sluaju krune raskrsnice sa jednom ulaznom trakom i dvije krune trake. Princip prorauna je jednak kao i za jednotrane krune raskrsnice i krune raskrsnice sa tri krune trake.
UTICAJ BICIKLISTIKOG I PJEAKOG SAOBRAAJA A ULAZNI PROTOK KRUNE RASKRSNICE U SLUAJU KRUNE RASKRSNICE SA JEDNOM ULAZNOM TRAKOM I DVIJE KRUNE TRAKE
Ulazni protok (PVE/h) 1400 1200 1000 800 600 400 200 0
0 600 700 800 100 200 300 400 500 900 1000 1100 1200 1700 1300 1500 1800 1900 1400 1600 2000
prora. Linear (prora.) 50 pje. Linear (100 pje.) 100 pje. Linear (150 pje.) 150 pje. Linear (50 pje.)
Kruni tok (PVE/h)
Crte 113: Uticaj biciklistikog i pjeakog saobraaja na ulazni protok krune raskrsnice u sluaju krune raskrsnice sa jednom ulaznom trakom i dvije krune trake. 3.6.7.3
Uticaj biciklista na kruni kolovoz prema holandskoj metodi
U sluaju usmjeravanja biciklistikog saobraaja preko krunog kolovoza (paralelno usmjeravanje biciklistikog saobraaja), uticaj toka biciklistikog saobraaja moe se odrediti primjenom holandske metode, kako slijedi:
C uvoza = (1440 Ikroni 0.5 Iizvoz) (1 Ikoles / 800)
Culaz = (1440-Ikruni-0.5Iizlaz)(1-Ibicikli/800) gdje je: Culaz ulazni kapacitet [PCE/h] Ikruni obim krunog toka [PCE/h] Iizlazni obim krunog toka na izlazu iz krune raskrsnice [PCE/h] Ibicikli obim toka biciklistikog saobraaja [biciklisti/h]
3.7
ODREIVANJE PROJEKTNO-TEHNIKIH ELEMENATA KRUNE RASKRSNICE
Svaka raskrsnica je specifina, i iz tog razloga projektno-tehniki elementi mogu biti predstavljeni samo u okviru odreenih preporuenih granica, koje su rezultat saobraajnotehnikih ili bezbijednosnih aspekata.
Projektant treba da odabere optimalne vrijednosti elemenata za specifine saobraajne i prostorne uslove iz okvira preporuenih granica. Tabela 13 Granine i preporuene vrijednosti individualnih geometrijskih elemenata Element Ulazna irina Simbol Jed. mjere Granine dimenzije 3.6 - 16.5 2.75 - 12.5 12 - 100 27 - 172.0 0.0 - 77.0 6.0 - 100 4.5 - 25 0 - 2.9 Preporuene dimenzije 4.0 - 15.0 3.0 - 7.3 30.0 - 50.0 27 - 100.0 10 - 60 8.0 - 45.0 5.4 - 16.2 0 - 2.9
e irina (prikljune) trake v Duina zvonastog proirenja l Prenik D Ulazni ugao Ulazni radijus R irina krune trake u Otrina zvonastog proirenja S
m m m m
m m /
Vrijednosti obuhvaene tabelom 13 dobijene su empirijskom metodom, i iz tog razloga svako odstupanje od ovih vrijednosti treba biti dobro razmotreno, obzirom da moe imati nepovoljne posljedice prvenstveno u smislu bezbjednosti krune raskrsnice. Takoe, tabela 13 ne sadri vrijednosti koje se odnose na mini krune raskrsnice. Kako bi se dobila geometrijski optimalna kruna raskrsnica, potrebno je prouiti uticaj pojedinanih promjena na ulazni protok, kao i bezbjednost. Engleska metoda proraunavanja je veoma podesna za prouavanje promjena ulaznog protoka. Ova metoda se zasniva na prouavanju ponaanja vozaa u krunom saobraaju. Obzirom na specifian engleski nain vonje, kvantitativni rezultati dobijeni ovom metodom ne mogu se primijeniti na nau sredinu, ali je ipak ovaj metod dosta pogodan za kvalitativno poreenje izabranih varijanti. Preporuljiv je samo za geometrijsku optimizaciju izabranih varijanti. U svrhu ovog konanog prorauna stvarnog protoka, pogodnije su vajcarska, njemaka ili australijska metoda (za kompleksnije krune raskrsnice).
3.7.1
Odabir vanjskog prenika (D) i irine krune trake
Odabir vanjskog prenika uslovljen je uglavnom lokacijom budue krune raskrsnice. U stambenim naseljima, krune raskrsnice se veinom projektuju kako bi usporile saobraaj uz odgovarajui protok, dok je na glavnim putevima glavni zadatak krunih raskrsnica obezbjeenje dovoljnog protoka uz osiguranje bezbijednosti uesnika u saobraaju (tabela 14). Tabela 14 Podjela po veliini i lokaciji Vrsta krune raskrsnice Mini urbane Male urbane Srednje urbane Srednje (jednotrane) ruralne Srednje (dvotrane) ruralne Velike ruralne Vanjski prenik [m] 14 - 25 22 - 35 30 - 40 35 - 45 40 - 70 Priblian kapacitet [vozilo/dan] 10,000 15,000 20,000 22,000 -
> 70
strana 125 od 367
Napomena: Kapaciteti su dati kao pribline vrijednosti za etverokrake krune raskrsnice sa jednakom raspodjelom saobraajnih tokova. U tabeli su date samo informativne vrijednosti; kada je potrebno rijeiti konkretan problem, svaka kruna raskrsnica treba da se ispita u pogledu stvarnog toka saobraaja i primijenjenih projektno-tehnikih elemenata. Vanjski prenik D i irina krune trake meusobno su povezani. Najprije, potrebno je odrediti broj traka u krunom toku. Iz razloga bezbjednosti saobraaja, preporuljive su samo dvije trake. Preporuene vrijednosti za irinu trake (5.4 - 16.2 m), date u tabeli 13, primjenjuju se za jednu sporu krunu traku i nekoliko brzih traka. Prolaznost relevantnog vozila treba da se provjeri za sve krune raskrsnice. Kako bi se obezbijedila prolaznost relevantnog vozila zglobnog vozila u maloj i srednjoj krunoj raskrsnici (Rz=14-18 m) glavni projektni elementi moraju biti u odreenom omjeru i propisane minimalne veliine (crte 114).
b e a R1
f e
R2
a b d e f
sredinje saobraajno ostrvo sredinje saobraajno ostrvo + vozni dio sredinjeg saobraajnog ostrva relevantno vozilo bezbjednosna razdaljina (u kojoj ne smije biti fizikih prepreka) 1.0 m vanjski prenik krune raskrsnice
Prenik sredinjeg saobraajnog ostrva [m] 6.0 8.0 10.0 12.0 14.0 16.0 18.0
R1 [m] 4.0 5.0 6.0 7.0 8.0 9.0 10.0
R2 [m] 13.4 13.9 14.4 15.0 15.6 16.3 17.0
Minimalan vanjski prenik krune raskrsnice [m] 28.8 29.8 30.8 32.0 33.2 34.6 36.0
Crte 114 Elementi prolaznosti
strana 126 od 367
Ako je relevantno vozilo kamion sa prikolicom, u odreenim uslovima obavezno je koritenje sljedeih vrijednosti, zavisno od veliine krune raskrsnice (tabela 15). Tabela 15 Vanjski prenik [m] irina krune trake [m] irina trake na ulazu [m] Obavezni uslovi irina trake na izlazu [m] Ulazni radijus [m] Izlazni radijus [m] 27 - 35 6.5 - 8.0 3.25 - 3.5 3.5 - 3.75 10 - 12 12 - 14 35 - 45 5.75 - 6.5 3.5 - 4.0 3.5 - 4.25 12 - 14 14 - 16
Posebna panja treba da se posveti malim krunim raskrsnicama kroz koje prolazu ruta javnog putnikog saobraaja. U takvim sluajevima, razumno je izgraditi posebnu traku za javni putniki saobraaj. Brzina kojom se vozila kreu u krunoj raskrsnici moe se kontrolisati i primjenom drugih parametara, kako je opisano dalje u ovom dokumentu.
3.7.2
Pravac pruanja prikljunih saobraajnica u odnosu na krunu raskrsnicu
Iz bezbjednosnih razloga, prikljune saobraajnice su, to je vie mogue, postavljene pod pravim uglom na krunu raskrsnicu (crte 115), obzirom da tangentan poloaj ima kao posljedicu preveliku brzinu na ulazu, komplikovan ulazak u krunu raskrsnicu, i sudaranje u sustizanju po ulasku. Uslovi za dobar ulazak vozila u krunu raskrsnicu stvaraju se odgovarajuim odabirom ulaznog radijusa R, ulazne irine e i duine zvonastog proirenja l.
5 - 10
Crte 115 Optimalan (levo) i doputen (desno) pravac pruanja prikljunih saobraajnica u odnosu na krunu raskrsnicu
3.7.3
irina prikljune trake prije krune raskrsnice (v)
irina prikljune trake prije krune raskrsnice je vaan element koji bitno utie na ulazni protok. Ako se radi o rekonstrukciji, irina prikljune trake uslovljena je irinom trake koja je postojala prije rekonstrukcije. Slovenaki propisi definiu minimalnu irinu prikljune trake od 2.75 m, dok su granine i preporuene vrijednosti date u tabeli 13.
3.7.4
irina na ulazu (e) i duina ulaznog zvonastog proirenja (l)
Najkritiniji manevar u krunoj raskrsnici je ulazak, i iz tog razloga veoma je vano da se ova mala povrina optimalno projektuje. Definisana je na osnovu dva elementa: irina na ulazu e, Duina ulaznog zvonastog proirenja l. Duina ulaznog zvonastog proirenja l definisana je kao duina srednje linije koja povezuje krivu ulaza normalne irine i krivu zvonastog proirenja. Vee vrijednosti od preporuene irine na ulazu e u tabeli 13 podrazumijevaju i vei broj traka.
3.7.5
Ulazni radijus R u ulaznom uglu
Ova dva elementa nemaju bitan uticaj na protok, ali su bitna za osiguranje bezbjednosti saobraaja na ulazu u krunu raskrsnicu, i u krunom toku. Veliina ulaznog radijusa zavisi od veliine krune raskrsnice.Iskustva u drugim zemljama pokazuju da je optimalan ulazni ugao 30.
3.7.6
irina izlaza iz krune raskrsnice
Prilikom proraunavanja ulaznog protoka, jedna od glavnih pretpostavki je da ne dolazi do prekida saobraaja u krunoj raskrsnici. U cilju postizanja toga, izlaz mora biti dovoljno irok. Preporuene i granine vrijednosti date su u tabeli 6.1.
3.7.7
Izlazni radijus
Kao i za izlaz, slino vai i za izlazni radijus. Izlazni radijus treba da osigura odgovarajui izlazni protok i bezbjednost pri izlaznoj brzini. Izlazni radijus treba da bude vei ili jednak ulaznom radijusu, ali nikako ne manji.
3.7.8
Dimenzije razdjelnog saobraajnog ostrva
Ako se radi o velikim krunim raskrsnicama, preporuljivo je da razdjelna saobraajna ostrva budu u obliku trougla, a u malim krunim raskrsnicama u obliku suze. Minimalne dimenzije trouglastog razdjelnog saobraajnog ostrva zavise od veliine krune raskrsnice i ulaznog radijusa i (obzirom na veliinu krune raskrsnice) nije ih teko postii. Minimalne dimenzije razdjelnog saobraajnog ostrva u obliku suze zavise od vrste uesnika u saobraaju koji prelaze saobraajno ostrvo (pjeaci i biciklisti, ili samo pjeaci). Preporuljivo je da je razdjelno saobraajno ostrvo, na irem dijelu, gdje ga presijeca biciklistika staza, iroko najmanje 2 m (duina bicikla + bezbjednosna razdaljina), dok minimalna irina gdje su postavljeni saobraajni znaci obavezna vonja desnom stranom (II-47) i znak koji oznaava razdjelno saobraajno ostrvo (VI-8) treba da bude najmanje 1.0 m (crte 116).
strana 128 od 367
Napomena: U podane su dimenzije
zagradama minimalne
Crte 116: Minimalne dimenzije razdjelnog saobraajnog ostrva Preporuljivo je da je razdjelno saobraajno ostrvo, na irem dijelu, gdje ga presijeca biciklistika staza, iroko najmanje 2 m (duina djeijih kolica i osobe koja ih gura + bezbjednosna razdaljina), dok minimalna irina gdje su postavljeni saobraajni znaci obavezna vonja desnom stranom (II-47) i znak koji oznaava saobraajno ostrvo (VI8) treba da bude najmanje 1.0 m (crte 117).
Crte 117: Minimalne dimenzije razdjelnog saobraajnog ostrva Sva linijska presijecanja treba da budu upisana u krug minimalnog radijusa 0.5 m. U krunim raskrsnicama gdje su biciklisti usmjereni preko krune trake (paralelno usmjeravanje), irina razdjelnog saobraajnog ostrva moe biti manja od 2.0 m na njegovom najirem dijelu.
Isto se odnosi i na krune raskrsnice bez biciklista. U takvim sluajevima, razdjelno saobraajno ostrvo se projektuje od drugaijih materijala i segmentnih oblika.
3.8
3.8.1
HORIZONTALNO I VERTIKALNO PORAVNANJE KRUNE RASKRSNICE

Horizontalno voenje puta
Pojam horizontalnog voenja puta odnosi se na dovoenje puta u pravac u irem i uem smislu. Voenje puta u irem smislu oznaava elemente horizontalnog pravca puta na duoj dionici prije i poslije krune raskrsnice. U uem smislu, voenje puta se odnosi na posljednji element horizontalnog pravca puta prije krune raskrsnice i prvi element horizontalnog pravca puta poslije krune raskrsnice. 3.8.1.1
Pravac ose puta na duoj dionici
Smanjenjem radijusa uzastopnih krivina prije krune raskrsnice, brzina se prije krune raskrsnice postepeno smanjuje, to spreava prekasno opaanje krune raskrsnice od strane vozaa i sudare u sustizanju. Pravac, kao elemenat due dionice prije krune raskrsnice nije zabranjen, ali nije preporuljiv, i u osnovi treba da se koristi samo kod rekonstrukcija postojeih klasinih raskrsnica ili u urbanim sredinama, gdje je prethodno ve odreen pravac ose puta zbog postojanja okolnih zgrada (crte 118). U takvim sluajevima, posebna panja treba da se posveti javnoj rasvjeti.
Crte 118 Osa puta na duoj dionici prije krune raskrsnice 3.8.1.2
Pravac ose puta u zoni krune raskrsnice
Preporuljivo je da su posljednji i prvi elemenat, direktno prije i poslije krune raskrsnice, ravni, premda to nije neophodno. Pravac osigurava prikljuenje kraka krunoj saobraajnici pod pravim uglom, to je prikladno sa aspekta bezbjednosti saobraaja. Takoe, poeljno je da se produeci osa krakova krune raskrsnice presijecaju u jednoj taki. Najbolje je ako je ta taka presjeka u sreditu krune raskrsnice. Manje je prikladno ako je taka presjeka lijevo od sredita luka (gledajui sa ulaza). U takvim sluajevima maksimalno dozvoljeno odstupanje je manje od 15o. Najgori sluaj je kada je taka presjeka desno od sredita krune raskrsnice, jer kao posljedicu ima poveanu maksimalnu moguu ulaznu brzinu.
strana 130 od 367
Veliine krivina koje se nalaze prije i poslije krune raskrsnice, zavise od planiranog ogranienja brzine.
3.8.2
Vertikalno/visinsko voenje puta
Pri projektovanju krunih raskrsnica, posebna panja treba da se posveti vertikalnom voenju puta, tj. podunim padovima puteva koji se ukrtaju, vertikalnim krunim elementima i poprenim padovima krune trake. Granine vrijednosti gore navedenih elemenata definisane su na osnovu dinamikih pravila vonje, psiholokih i psihikih pravila, a posebno na osnovu graevinskih mogunosti i zahtjeva. Ovo posljednje naroito obuhvata zahtjeve dinamike vonje i efikasnu drenau podruja krune raskrsnice. Osnovni principi za dovoenje u pravac trasa saobraajnica koje se ukrtaju, sve u smislu vertikalne ravni projekcije su kako slijedi: Trase saobraajnica koje prilaze krunoj raskrsnici ne smiju prolaziti kroz krunu raskrsnicu stvarajui uzvienja koja smanjuju preglednu udaljenost na ulazu u krunu raskrsnicu. Prikljuni nagibi treba da se uspinju/padaju na 4%, inae krivine treba da se izvedu sa najmanje R500. Radijus vertikalne krivine ne moe da se protee na krunu traku. Cjelokupna povrina ograniena vanjskim radijusom krune raskrsnice (ili vanjskom ivicom pjeake staze, u sluaju da je kruna raskrsnica predviena za bicikliste i pjeake) mora da bude u jednoj ravni. Nedopustivo je da se ova ravan prelama preko sredinjeg saobraajnog ostrva. Maksimalan nagib gore pomenute ravni moe u izuzetnim sluajevima biti 2.5%, uz posveivanje posebne panje drenai (minimalan nagib trase puta u tom sluaju jednak je 0.5%). 3.8.2.1
Uslovi koji vae za nagibe prikljunih saobraajnica
Maksimalan poduni pad nagiba prikljunih saobraajnica krunoj raskrsnici ne treba da bude vei od smax = 3% direktno ispred vertikalne krivine. Ako je padina nagiba prikljunih saobraajnica direktno ispred vertikalne krivine vea od smax, ona mora da se smanji na s = 3%. Odabira se takav radijus vertikalne krivine koji opisuje novi prelom, i on je vei ili bar jednak rmin i ne nalazi se u podruju vertikalne krivine prikljuenja krunoj saobraajnici. Minimalan poduni pad nagiba prikljunih saobraajnica krunoj raskrsnici odreen je nainom odvodnjavanja. Zatim, u zoni krune raskrsnice, poduni padovi prikljunih saobraajnica ne bi trebalo da su karakterisani podunim padom ivice puta manjim od 0.5%, premda su dionice u nivou takoe mogue. Ovo posljednje zahtijeva da je kolovoz oivien perforiranim ivinjacima. 3.8.2.2
Uslovi koji vae za vertikalne krivine prikljunih saobraajnica krunim raskrsnicama
U sluaju da se prikljune saobraajnice prikljuuju krunoj raskrsnici u usponu ili padu, potrebno je izgraditi platformu direktno ispred ulaza, sa podunim usponom od maksimalno 3.5%. Duina platforme je minimalno 6 m ili vie, u sluaju gustih saobraajnih tokova i velikog broja kamiona. U takvim sluajevima, poeljno je da vertikalna krivina poinje tek nakon 12 m, mjereno od horizontalne signalizacije koja oznaava prestanak prioriteta. Poduni pad na platformi, na razdaljini od 6 m (ili 12 m) ne smije biti vei od 3.5%. Ako na toj lokaciji postoji vertikalna krivina, mjeri se tangentan nagib. Za druge segmente vertikalnog voenja prikljunih saobraajnica ka krunoj raskrsnici vae isti uslovi kao i za klasine raskrsnice u nivou.
3.8.2.3
Popreni pad krune trase
Namjena poprenog pada krune trase mora biti uglavnom sljedea: Adekvatno odvodnjavanje, i Omoguavanje izmjena u sastavnim nagibima u prelazu saobraajnih traka i krune trake. Razlikujemo dvije vrste poprenog pada krune raskrsnice: vanjski popreni pad (negativni) i unutranji popreni pad (pozitivni).
izmeu
prikljunih
Vanjski popreni pad krune raskrsnice Ovo je najei metod vertikalnog poravnanja krune raskrsnice (crte 119). Ovo je, takoe, najjednostaviniji nain obezbjeenja odgovarajue drenae i rjeenje problema prelaza izmeu prikljunih saobraajnih traka i krune trake. Popreni pad ne smije biti vei od -2.5%. Kombinacija vanjskog poprenog pada i geometrijskih elemenata koji omoguavaju preveliku brzinu, mogu kao rezultat imati opasne krune raskrsnice. Slabosti krune raskrsnice sa vanjskim poprenim padom su uglavnom loi vremenski uslovi, kada usljed kombinacije negativnog poprenog pada i smanjenog koeficijenta trenja izmeu guma i tla, vozilo poinje da proklizava ak i pri maloj brzini. tavie, vonja krivinom sa negativnim poprenim padom ima nepovoljan uticaj kako na vozaevu, tako i na udobnost putnika (transverzalne sile djelu suprotno oekivanom). U sluaju rekonstrukcije klasinih raskrsnica u male i srednje krune raskrsnice, ovakav metod vertikalnog poravnanja je obino jeftiniji, a u osnovi, moe da se koristi prethodni nain odvodnjavanja.
Crte 119: Vanjski popreni pad Unutranji popreni pad krune trase Sa saobraajno-tehnikog gledita, unutranji popreni pad (crte 120) je pravilan popreni pad u krunoj krivoj. Bez obzira na gore navedene injenice, koristi se rjee jer su pravilna drenaa i prikljune veze mnogo zahtjevnije. Obzirom na to da se pravac poprenog pada mijenja na ulazima i izlazima, mora se osigurati da promjena nije vea od 5%. Promjena u poprenom padu data je vertikalnim radijusom.
strana 132 od 367
Velika panja treba da se posveti poziciji slivnika. Kritine take zadravanja vode (takozvani vodeni depovi) su ulazi, izlazi i unutranja traka krunog kolovoza. Obzirom da je kruni kolovoz nagnut ka centru krune raskrsnice, moe doi do sljedeih greaka: vodeni depovi na ulazima i izlazima iz krune raskrsnice, zadravanje vode na unutranjoj krunoj traci. Prilikom projektovanja vanjske ivice trake na ulazu i izlazu iz krune raskrsnice, potrebno je potovati opta pravila za projektovanje osa i ivica puta.
Crte 120: Unutranji popreni pad
3.9
PREGLEDNA UDALJENOST
Glavna pravila koja je potrebno potovati u krunim raskrsnicama, a u vezi sa preglednom udaljenou, su: U urbanim krunim raskrsnicama, voza moe u vidnom polju imati suprotni izlaz iz krune raskrsnice, ali to nije neophodno, U ruralnim krunim raskrsnica, voa ne smije u vidnom polju imati suprotni izlaz iz krune raskrsnice, to se postie izdizanjem sredinjeg saobraajnog ostrva. Gorenavedena pravila logino se primjenjuju, nevezano za broj krakova krune raskrsnice i broj krunih traka krunog kolovoza. Vrijednosti pregledne udaljenosti, a koje se odnose na krune raskrnice, date su u tabeli 16. Prikljuna pregledna udaljenost na ulazu u krunu raskrsnicu data je u tabeli 17. Mjereno je do linije zaustavljanja, kako je prikazano na crteu 121.
Legenda:
Poloaj vozila (u sredini trake)
a Preporuena pregledna udaljenost, potrebna za zaustavljanje, u skladu sa planiranom ulaznom brzinom
Crte 121 Prilazna pregledna udaljenost

Ako nije zadovoljen kriterij pregledne udaljenosti u dovoljnoj mjeri, vozai moraju biti upozoreni postavljanjem dodatnih saobraajnih znakova. Tabela 16 Zaustavna pregledna duina Zaustavna pregledna duina [m] VR [km/h] Preporueno Minimalno 40 50 40 50* 70 50
* samo u sluaju velikih krunih raskrsnica u ruralnim podrujima ili na auto-putevima
3.9.1
Visina linije preglednosti i prepreke
Vidno polje na ulazu sa lijeve strane i preko sredinjeg saobraajnog ostrva treba obezbijediti kako je dato na crteu 122. Pregledna udaljenost treba da se obezbijedi od visine linije preglednosti vozaa 1.1 m do visine prepreke 1.1 m, dok se vidno polje treba produiti 2.0 m iznad povrine kolovoza.
Crte 122:Pregledna udaljenost na ulazu sa lijeve strane Preostala daljina vidljivosti treba da bude kako je prikazano na crteu123. Daljina vidljivosti treba da se protee od visine oka vozaa (izmeu 1.1 m i 2.0 m) do visine prepreke izmeu 0.1 m i 2.0 m, mjereno od povrine kolovoza.
Crte 123: Preostala daljina vidljivosti U ovoj zoni, saobraajni znakovi ne treba da budu nii od 2.0 m, mjereno od povrine kolovoza do donjeg ruba znaka.
3.9.2
Pregledna udaljenost nalijevo
Vozai svih vozila koja se pribliavaju oznakama na putu, koje oznaavaju rub krunog kolovoza, moraju imati u vidnom polju itavu irinu krunog kolovoza, od linije zaustavljanja sa njihove lijeve strane na daljini zaustavljanja, mjereno du ose krune trase (tabela 17). Tabela 17 Pregledna udaljenost nalijevo Prenik krune raskrsnice [m] Pregledna udaljenost [m] 40 50
< 40
40-60 60-100
Pregledna udaljenost nalijevo provjerava se od sredita trake (u sluaju dvotranog ulaza iz lijeve trake) na razdaljini od 15 m od linije zaustavljanja, kako je prikazano na crteu 124. Uvijek je potrebno provjeriti da li graevine ili ureaji, kao i saobraajni znaci ili drugi stalni ili privremeni objekti pored puta ograniavaju preglednu udaljenost.
LEGENDA: a pregledna udaljenost u odnosu na krunu brzinu b ivica vidnog polja c pola irine neproirene trake Crte 124 : Pregledna udaljenost nalijevo potrebna za ulazak u krunu raskrsnicu U nekim sluajevima (male krune raskrsnice bez sadraja u sredinjem saobraajnom ostrvu) prevelika pregledna udaljenost na ulazu ili izmeu dva uzastopna ulaza moe imati kao posljedicu preveliku brzinu na ulazu u krunu raskrsnicu. U takvim sluajevima, logino je ograniiti preveliku preglednu udaljenost selektivnim saenjem biljaka u sredinjem saobraajnom ostrvu.
3.9.3
Prilazna pregledna udaljenost na ulazu
Vozai svih vozila koji prilaze liniji zaustavljanja moraju imati u vidnom polju itavu irinu krunog kolovoza ispred njih, mjereno du srednje linije krune trase, to odgovara
veliini krune raskrsnice, kako je dato u tabeli 16. Pregledna udaljenost treba da se provjeri od sredita desne trake na razdaljini od 15 m od linije zaustavljanja, kako je prikazano na crteu 125.
LEGENDA: a pregledna udaljenost u odnosu na krunu brzinu b ivica vidnog polja c pola irine neproirene trake Crte 125 : Prilazna pregledna udaljenost na ulazu u krunu raskrsnicu
3.9.4
Pregledna udaljenost na krunom kolovozu
Vozila na krunom kolovozu moraju imati u vidnom polju itavu irinu krunog kolovoza ispred njih, na razdaljini koja odgovara veliini krune raskrsnice (tabela 17). Ova pregledna udaljenost treba da se provjeri na 2 metra izvan ivice sredinjeg saobraajnog ostrva, kako je prikazano na crteu 126.
LEGENDA: a pregledna udaljenost u odnosu na krunu brzinu b ivica vidnog polja Crte 126: Pregledna udaljenost na krunom kolovozu
strana 136 od 367
3.9.5
Pregledna udaljenost na pjeakim prelazima
Prilikom pribliavanja krunoj raskrsnici, vozila koja se pribliavaju pjeakom prelazu moraju imati takvu preglednu udaljenost do pjeakog prelaza, kakva je potrebna da bezbjedno zaustave vozilo, pri brzini koja je dozvoljena na ulazu u krunu raskrsnicu (tabela 16). U malim i srednjim krunim raskrsnicama, vozai koji se nalaze direktno ispred linije zaustavljanja, moraju imati u vidnom polju itavu irinu pjeakog kolovoza na neposrednom sljedeem izlazu (ako je pjeaki prelaz do 50 metara udaljen od krune raskrsnice) (slika 8.7).
LEGENDA: a minimalna povrina preko koje je potrebno obezbijediti nesmetano vidno polje, ako je
pjeaki prelaz manje od 50 metara udaljen od krune raskrsnice, sa take posmatranja ivica vidnog polja polovina irine trake
b c
Crte 127 Pregledna udaljenost od ulaza do pjeakog prelaza na neposrednom sljedeem izlazu
3.9.6
Prepreke preglednosti
Saobraajni znakovi, gusto i rijetko raslinje (biljke, drvee) i drugi izdignuti elementi i objekti mogu biti u vidnom polju samo ako ne prave prepreku vidljivosti. Drvee, stubovi javne rasvjete, nadvonjaci, itd. mogu biti u vidnom polju ako je njihova maksimalna irina 55 cm. Gdje god je to mogue, pjeaki prelazi bi takoe trebalo da su izvan vidnog polja. Ako to nije mogue, pjeaki saobraaj bi trebalo da ima najmanji mogui uticaj na ometanje uslova preglednosti.
3.9.7
Pregledna udaljenost na izdignutim kracima krune raskrsnice
Tamo gdje je kruna raskrsnica iznad glavnog saobraajnog pravca (slika 4.4), potrebno je da se zadovolje uslovi pregledne udaljenosti na ulazu sa izdvojenom trakom za skretanje. Ve i u poetnoj fazi projektovanja, potrebno je provjeriti preglednu udaljenost utvrivanjem da li e planirani eljezniki nadvonjak, zidovi ili saobraajni znaci i putokazni znaci ometati preglednu udaljenost na ulazu u krunu raskrsnicu.
strana 137 od 367
Nedovoljna pregledna udaljenost na ulazu moe izazvati guve u prometu (naglo koenje na ulazu) i manju bezbjednost saobraaja. Vano je da je linija zaustavljanja jasno vidljiva vozaima vozila koja se pribliavaju i da nije sakrivena konveksnom krivinom.
3.10 OPREMA PUTA

3.10.1 Razdjelna saobraajna ostrva pjeaka ostrva
Na ulazu u krunu raskrsnicu obavezno je izdignuto razdjelno saobraajno ostrvo, izuzev u sluaju mini krunih raskrsnica, obzirom da je ono od neprocjenjivog znaaja za bezbjedno usmjeravanje saobraaja motornih vozila, pjeaka i biciklista. I u mini krunim raskrsnicama, ako je to ikako mogue, treba da se koriste tipini izdignuti elementi, kako bi se fiziki razdvojili ulaz u, i izlaz iz krune raskrsnice. Linije razdjelnog saobraajnog ostrva treba da se prilagode linijama ulazne, izlazne i krune trake krune raskrsnice. Presjek ovih linija treba da je upisan u krug minimalnog radijusa 0.5 m.
3.10.2 Pjeaki i biciklistiki prelazi

Pjeaki i biciklistiki prelazi osiguravaju bezbjednost saobraaja i olakan prelaz pjeaka i biciklista preko krakova krune raskrsnice. Prelazi treba da budu projektovani na takav nain da privlae najvei mogui broj pjeaka (koji bi inae nasumice prelazili cestu). Prilikom prelaska pjeakog prelaza, pjeaci treba da u vidnom polju imaju vozila koja se pribliavaju. U smislu pregledne udaljenosti pjeaka, posebna panja treba da se posveti krunim raskrsnicama u kojima se nalaze autobuska stajalita. Autobusi koji su se zaustavili na autobuskom stajalitu ne smiju omesti preglednu udaljenost pjeaka ili vozaa. Pjeaki prelazi treba da se postave malo dalje od izlaza iz krune raskrsnice (za duinu od jednog do dva putnika vozila), to ima kao posljedicu konflikt izmeu zatjeva vozaa i pjeaka. Ako je pjeaki prelaz predaleko od izlaza iz krune raskrsnice, pjeaci ga nee koristiti. U takvim sluajevima potrebno je sprijeiti nepropisno prelaenje krakova krune raskrsnice postavljanjem fizikih prepreka (bunje, ograde, itd.). Ako je pjeaki prelaz preblizu krunoj raskrsnici, postoji mogunost stvaranja kolona vozila na ulasku u krunu raskrsnicu, sa kolonom koja se protee na kruni kolovoz, to ometa saobraaj na tom kolovozu. Svaki sluaj treba posebno i podrobno razmotriti. U obzir treba uzeti sljedee: brzinu vozila, obim saobraaja pjeaka/biciklista i tok vozila, veliinu krune raskrsnice i duinu pjeakog prelaza.
3.10.3 Vozni dio sredinjeg saobraajnog ostrva

Vozni dio sredinjeg saobraajnog ostrva je onaj dio sredinjeg saobraajnog ostrva, koji u cjelini sa krunim kolovozom omoguava dugim vozilima da voze kroz krunu raskrsnicu u sluaju kada, usljed male krune raskrsnice ili nedovoljne irine krunog kolovoza to ne bi bilo mogue bez voznog dijela sredinjeg saobraajnog ostrva. Vozni dio sredinjeg saobraajnog ostrva je iz tog razloga izgraen samo u sluaju malih i srednjih krunih raskrsnica. U sluaju mini krunih raskrsnica, ne moe se obezbijediti vozni dio sredinjeg saobraajnog ostrva, dok kod velikih (vietranih) krunih raskrsnica to nije ni potrebno. Vozni dio sredinjeg saobraajnog ostrva je obino irok od 1.0 do 2.0 m, zavisno od povrine koju zauzima relevantno vozilo tokom vonje kroz krunu raskrsnicu (pun krug).
strana 138 od 367
Vozni dio sredinjeg saobraajnog ostrva treba da bude projektovan na nain i uz koritenje materijala, koji odvraa vozae kratkih vozila da ga koriste, tako da ga koriste samo ona vozila koja bez tog dijela kolovoza ne bi mogla proi krunu raskrsnicu. Ovo se moe postii dovoljnim vanjskim nagibom ravni (priblino 5%) i grubom povrinom, npr. kaldrmom.
3.10.4 Boja i oblik ivinjaka

Ivinjaci saobraajnih ostrva treba da su dobro vidljivi. Oni su ili bijeli, ili crno-bijeli. Na unutranjoj strani krunog kolovoza postavljaju se ivinjaci manjeg nagiba, onda kada je unutranja kruna traka praena voznim dijelom sredinjeg saobraajnog ostrva (crte 128). Nagib takvog ivinjaka treba da je manji ili jednak 1.25:1, to spreava da se gume dugih vozila otete prilikom prelaska preko ivinjaka. Preporuena visina ivinjaka je 2.03.0 cm.
Crte 128: Ivinjak izmeu krune trake i voznog dijela sredinjeg saobraajnog ostrva U sluaju veoma malih krunih raskrsnica, preporuena je izgradnja veznog prelaza izmeu unutranje krune trake i voznog (kaldrmisanog) dijela sredinjeg saobraajnog ostrva zbog manjeg habanja guma (crte 129).
Crte 129: Vezni prelaz izmeu unutranje krune trake i voznog (kaldrmisanog) dijela sredinjeg saobraajnog ostrva.
3.10.5 Osvjetljenje krune raskrsnice

Kako bi se zadovoljili uslovi bezbjednosti saobraaja, krune raskrsnice treba da su nou propisno osvijetljene. Ulazi i sredinje saobraajno ostrvo krune raskrsnice treba da su osvijetljeni (crte 130). Saobraajna ostrva su podesna kao osnova za stubove za osvjetljenje, samo ako su dovoljno velika i ne smanjuju preglednost.
Crte 130: Preporueno postavljanje osvjetljenja u krunoj raskrsnici Stubovi osvjetljenja treba da se postave u krug du ivice krune raskrsnice. Treba ravnomjerno da se raspodjele, na jednakoj razdaljini izmeu izvora svjetlosti i sredita saobraajnog ostrva. Svaki pristup ili ulaz treba da je osvijetljen najmanje 60 metara prije krune raskrsnice. Boja osvjetljenja i visina izvora svjetlosti treba da je uniformisana u cijeloj zoni krune raskrsnice, ali nita slabija ili drugaija nego na prikljunim saobraajnicama. Osvjetljenje krune raskrsnice treba da je jednako onom na prikljunim saobraajnicama.
3.11 SAOBRAAJNI ZNACI

3.11.1 Vertikalni saobraajni znaci i oznake na kolovozu
Krune raskrsnice su opremljene saobraajnim znacima i opremom koja je propisana vaeim zakonom. Svaka kruna raskrsnica treba da je u osnovi opremljena bar sljedeim saobraajnim znacima: - znak obavezno obilaenje sa lijeve strane (II-45.1) na nevoznom dijelu sredinjeg saobraajnog ostrva u produetku sredinje linije ulazne trake; - znak ukrtanje sa putem sa prvenstvom prolaza (II-1) i znak kruni tok saobraaja ispred (II-48) na zajednikom stubu na ulazu u krunu raskrsnicu, direktno prije kosnika za mjesto zatvaranja ulazne trake (V-10) ili mjesto otvaranja izlazne trake (V-10.1), - oznaka na kolovozu trougao davanje prvenstva prolaza (V-39) prije kosnika za ulaznu ili izlaznu traku, - znak obavezna vonja desnom stranom (II-47) i znak koji oznaava saobraajno ostrvo (VI-8) na zajednikom stubu na vanjskom dijelu razdjelnog ostrva (na prednjem vrhu ostrva),
strana 140 od 367
znak koji oznaava saobraajno ostrvo (VI-8.1) na unutranjem dijelu razdjelnog ostrva (u srednjim i velikim krunim raskrsnicama). Kruna raskrsnica treba da je opremljena i znacima upravljanja saobraajem, zavisno od njene namjene (ukrtanje sa ulicama, lokalnim putevima, magistralama), kako slijedi: 1. na unutranjem dijelu razdjelnog ostrva - znak sa nazivom ulice, - putokaz (III-86) ili putokazna tabla (III-87) i putokaz iznad trake na portalu (III90.1) za vie od dva saobraajna odredita, 2. u zoni iznad krune raskrsnice: - znak ogranienje brzine (II-30) na odgovarajuoj razdaljini od krune raskrsnice, tamo gdje treba da se smanji brzina na ruralnim putevima, - znak raskrsnica sa krunim tokom saobraaja (I-30) izuzetno na putevima u urbanim sredinama, ako kruna raskrsnica nije opremljena prethodnom putokaznom tablom (III-84), - prethodna putokazna tabla (III-84) na odgovarajuoj razdaljini od krune raskrsnice. Svaka kruna raskrsnica treba da je u osnovi opremljena bar sljedeim oznakama na kolovozu: - kosnik za mjesto zatvaranja ulazne trake (V-10) ili mjesto otvaranja izlazne trake (V-10.1), koji se obino nalazi ispred pjeakog ili biciklistikog prelaza, i moe takoe nakon prelaza biti oznaen sa znakom za ustupanje prvenstva prolaza (V39), - kratka isprekidana linija (V-4) koja oznaava vanjsku ivicu krune raskrsnice, - isprekidana sredinja linija (V-2) koja odvaja saobraajne trake u krunom toku, - polje prije saobraajnog ostrva za razdvajanje saobraajnih tokova (V-33), - pjeaki prelaz (V-16) i biciklistiki prelaz (V-17 i V-17.1), onda kada u krunoj raskrsnici ima pjeaka i biciklista, - zaustavne linije (V-1) propisane irine ispred razdjelnog ostrva u zoni prilaenja krunoj raskrsnici. U posebnim sluajevima, onda kada je to neophodno iz razloga bezbjednosti saobraaja, krune raskrsnice treba da budu opremljene i odbojim ogradama i razdjelnim smjerokazima.
3.11.2 Postavljanje semafora u krunim raskrsnicama

Semafori su u krunim raskrsnicama postavljeni samo u sljedeim sluajevima: Ako su postojee krune raskrsnice preoptereene i ne mogu se rekonstruisati; Ako se kruna raskrsnica ukrta sa eljeznikim saobraajem; Kako bi se poboljala bezbjednost saobraaja veoma gustog pjeakog i biciklistikog saobraaja, u sluaju da se ne moe primijeniti rjeenje prelaza izvan nivoa; U sluaju promijenjenih uslova saobraaja u urbanim podrujima, do kojih je dolo nakon izgradnje krune raskrsnice. U preoptereenim krunim raskrsnicama, semafori ne dovode do veeg kapaciteta, nego omoguuju stvaranje umjetnih praznina i vei protok. Semafori spreavaju da sva vozila koja se pribliavaju ulazu u krunu raskrsnicu moraju da stanu zbog pravila prvenstva prolaza pri ulazu u krunu raskrsnicu. Ako se eljezniki saobraaj ukrta sa sredinjim saobraajnim ostrvom ili jednim od krakova krune raskrsnice (crte 131), jedno od moguih rjeenja je postavljanje semafora (drugo je izdizanje krune raskrsnice).
strana 141 od 367
Crte 131: Ukrtanje eljeznikog saobraaja sa sredinjim saobraajnim ostrvom ili jednim od krakova krune raskrsnice Bezbjednost saobraaja pjeakog ili biciklistikog toka u velikim krunim raskrsnicama moe se poboljati na dva naina. Prvi nain je usmjeravanje pjeakog ili biciklistikog saobraaja izvan nivoa krune raskrsnice, a drugi nain je postavljanje semafora. Postavljanje semafora u krunim raskrsnicama je jedno od moguih rjeenja i u sluaju promijenjenih uslova saobraaja, do kojih je dolo nakon izgradnje krune raskrsnice. Usljed promijenjenih uslova saobraaja, saobraajnica sa pravom prvenstva (glavna) moe se oblikovati u krunu raskrsnicu, to dovodi do eliminisanja jednog od glavnih kriterija izgradnje krune raskrsnice (priblino jednak obim saobraajnog toka na glavnoj i sporednoj saobraajnici). U takvim sluajevima, mogu se postaviti semafori, ili se primijeniti jedno od sljedeih moguih rjeenja: Moe se izgraditi traka za vonju izvan krune raskrsnice (ako glavna saobraajnica skree udesno); ili Glavna saobraajnica moe se izdii (ako glavna saobraajnica skree ulijevo ili nastavlja pravo), meutim, oba rjeenja su skuplja od semafora. Postavljanje semafora na krunim raskrsnicama moe biti simultano ili progresivno.
3.12 OSTALA OPREMA PUTA

3.12.1 Ostala oprema puta
Kada se projektuje podruje koje okruuje krunu raskrsnicu, potrebno je ukluiti strunjake, naroito arhitekte za eksterijere, kako bi se ureenje takvog podruja uklopilo u arhitektonske planove vanjskog ureenja. Projekat treba da obuhvata i odravanje. Kada obavezu odravanja preuzima trea strana, na primjer lokalne organizacije koje se bave vanjskim ureenjem i ozelenjavanjem, potrebno je unaprijed dogovoriti standarde i pravila odravanja. Ako trea strana eli da na bilo koji nain izmijeni uslove vanjskog ureenja podruja oko krune raskrsnice (npr. sadnjom visokog bilja), ona to moe uiniti samo uz prethodnu saglasnost nadlenih institucija. Takve biljke ne smiju uticati na preglednu udaljenost ili bezbjednost saobraaja (raskone kronje, voe, lie, itd.). Nevezano za estetiku, vanjsko ureenje zone krune raskrsnice moe imati praktine prednosti sa stanovita saobraajnog inenjeringa. Ureenjem tla (npr. ozelenjavanjem sredinjeg saobraajnog ostrva) vozila koja se pribiliavaju su jasnije upozorena o neposrednoj krunoj raskrsnici. Zaklanjanjem pogleda na suprotnu stranu krune raskrsnice u odnosu na stranu pristupa, mogue je izbjei zbunjenost vozaa uzrokovanu pogledom na saobraaj koji tee kroz cijelu krunu raskrsnicu. Ozelenjavanje sredinjeg saobraajnog ostrva je dobra podloga za postavljanje saobraajnih znakova i znakova usmjeravanja, jer vizuelno organizuje razliite vertikalne
karakteristike i spreava ulazak u polje preglednosti bez reda. Paljivo planiranje zone gdje je potrebna odreena pregledna udaljenost (na vanjskoj ivici sredinjeg saobraajnog ostrva) moe obuhvatati sadnju niskog rastinja, dok se blie sredinjem saobraajnom ostrvu moe zasaditi vie i gue bunje i nie drvee. Posebne sadnice, koje su moda podesnije za urbanu okolinu, obino zahtijevaju vie brige i investiranja. U ruralnim zonama, potrebno je potovati ogranienja u vezi sadnje, npr. autentini primjerci bilja i krajolik. Na ravnim, otvorenim travnatim povrinama, ozelenjavanje je po pravilu ogranieno na nisko rastinje. Mogue sadnice se usklauju prema projektu, saglasno arhitektonskim planovima vanjskog ureenja. Uopteno govorei, saenje visokih biljaka na sredinjem saobraajnom ostrvu krune raskrsnice, koje ima prenik manji od 10 m (ukljuujui vozni dio sredinjeg saobraajnog ostrva), nije primjenljivo, obzirom da je usljed obavezne pregledne udaljenosti samo mala povrina na raspolaganju za saenje u sreditu ostrva. Na razdjelnim saobraajnim ostrvima sadi se samo ako su ona velika. Prije toga, potrebno je zadovoljiti uslove vertikalne signalizacije i pregledne udaljenosti. Tek tada, oni mogu da se zasade zelenilom i drugim biljkama (preostala dostupna povrina). U urbanoj okolini nije propisana visina sredinjeg saobraajnog ostrva, i nju mogu odrediti projektanti. Na ruralnim putevima, i to na dionicama sa veom brzinom, visina sredinjeg saobraajnog ostrva treba da upozori vozae da se pribliavaju krunoj raskrsnici, ili prepreci na putu. Sredinje saobraajno ostrvo treba da je tako ureeno (zasaeno) da nou zaklanja svjetlost farova vozila iz suprotnog smjera, a u isto vrijeme omoguava propisanu preglednu udaljenost na susjednim ulazima.
3.12.2 Fontane, spomenici i drugi objekti u sredinjem saobraajnom ostrvu

Fontane, spomenici, skulpture i drugi objekti mogu biti postavljeni u sredinjem saobraajnom ostrvu, uz uslov da pregledna udaljenost i vidljivost saobraajne signalizacije nisu smanjeni. Kada se postave takvi objekti, potrebno je povesti rauna da se uslovi pregledne udaljenosti i vidljivosti saobraajne signalizacije ispotuju u potpunosti. Znakovi, paneli i drugi objekti ili sredstva vizuelnog ili audio informisanja i reklamiranja ne smiju se podizati u sredinjem saobraajnom ostrvu krune raskrsnice.
strana 143 od 367
4
4.1
PRUNI PRELAZI
PODRUJE PRIMJENE
Smjernice za projektovanje putno-eljeznikog ukrtanja se primjenjuju kod projektovanja prostornih, graevinskih, saobraajnih, tehnikih i bezbjednosnih uslova.
4.2
DEFINICIJE POJMOVA
Pojmovi upotrebljeni u smjernicama za projektovanje putno-eljeznikog ukrtanja, imaju sljedee znaenje: Prelaz u nivou je ukrtanje eljeznike pruge i javnog puta ili nekategorisanog puta koji se koristi za putni saobraaj u istom nivou (dalje u tekstu: Prn). Putni signal je svjetlosni saobraajni signal, koji upozorava na pribliavanje voza ili sputanje poluga (polu-)rampi. Namjenjen je zatiti Prn. (Polu-)rampe su rampe ili (polu-)rampe koje se sastoje od mehanizma i poluge, koja kada je sputena u vodoravni poloaj zatvara put. Razdjeljene rampe su rampe koje su izvedene tako da odvojeno i sa vremenskim razmakom zatvaraju prvo desnu a zatim i lijevu polovinu puta sa strane pribliavanja putnih vozila Prn. PGDP vozova i putnih vozila Prosjean godinji dnevni promet Opasno podruje Prn je dio puta izmeu granice najmanje udaljenosti stabilnih objekata/naprava, koji iznosi 3 metra od najblie tranice ili 3.75 m od ose najblie tranice na prilazu Prn (krst upozorenja, mehanizam (polu-)rampi, itd.), i granice opasnog podruja, koje je 2 metra udaljeno od zadnje tranice ili 2.75 m od ose posljednje tranice pri odvajanju od Prn (Crte 132).
najmana oddaljenost stabilnih objektov od tira 3m
meja nevarnega podroja 2m
2m meja nevarnega podroja
3m najmana oddaljenost stabilnih objektov od tira
prevod teksta u slici:

najmanja oddaljenost stabilnih objektov od tira meja nevarnega podroja meja nevarnega podroja najmanja oddaljenost stabilnih objektov od tira Najmanja udaljenost izmeu stabilnih objekata i tranica Granica opasnog podruja Granica opasnog podruja Najmanja udaljenost izmeu stabilnih objekata i tranica
Crte 132 Mjesto ukljuivanja je mjesto na tranicama ili na pruzi, koje je od Prn udaljeno koliko je potrebno kako bi se omoguio cjelokupan proces ukljuivanja sistema zatite Prn. Opremljeno je sa napravama za detekciju eljeznikih vozila, tj. njihovih tokova. U
strana 145 od 367
sluaju automatskih naprava za zatitu Prn, sistem zatite Prn se ukljuuje prilikom nailaska eljeznikog vozila. Pristupno podruje je u sluaju Prn zatienog automatskim napravama, dio pruge ili tranica izmeu mjesta ukljuivanja i Prn, kojim se voz pribliava Prn. Podruje udaljavanja je u sluaju Prn zatienog automatskim napravama, dio pruge ili tranica izmeu mjesta ukljuivanja i Prn, kojim se voz udaljava od Prn. Mjesto iskljuivanja je mjesto na tranicama ili na pruzi, koje je u sluaju Prn zatienog automatskim napravama, postavljeno neposredno na Prn ili na ukrtanje puta i pruge; opremljeno je sa ureajem/ureajima za detekciju eljeznikih vozila, te slui za automatsko iskljuivanje sistema zatite kada ga voz proe. Signalno-bezbjednosni ureaji su eljeznike naprave koje su izraene u skladu sa posebno propisanim pravilima i standardima koji se primjenjuju za standardnu signalnotehniku bezbjednost (Fail safe sistem). To znai da se svaka predvidljiva kritina nepravilnost mora odraavati tako da ne moe ugroziti bezbjednost saobraaja i dovesti do zastoja saobraaja. Drugi izrazi upotrebljeni u smjernici imaju isto znaenje, kao to je definisano: - propisima o javnim putevima; - propisima o bezbjednosti putnog saobraaja; - propisima o bezbjednosti eljeznikog saobraaja; - propisima o eljeznikom saobraaju.
4.3
4.3.1
PROSTORNI USLOVI
Naini ograniavanja broja Prn
Broj Prn mora biti ogranien na najnii mogui, to se postie prije svega: - ukidanjem Prn; - ureenjem puteva za povezivanje izmeu Prn i preusmjeravanjem putnog saobraaja na zajedniki Prn, to prua veu bezbjednost prilikom prelaenja; - ograniavanjem izgradnje novih Prn; - prostornim planiranjem; - izgradnjom prelaza izvan nivoa (nadvonjaci - podvonjaci).
4.3.2
Utvrivanje najmanjih udaljenosti izmeu susjednih Prn
U skladu sa prethodnom stavkom, udaljenost izmeu postojeih Prn treba poveati tako da iznose najmanje: - 1000 metara na dionici pruge sa najveom dozvoljenom brzinom kretanja do i ukljuujui 100 km/h; - 1500 metara na dionici pruge sa najveom dozvoljenom brzinom kretanja do i ukljuujui 120 km/h; - 2000 metara na dionici pruge sa najveom dozvoljenom brzinom kretanja preko 120 km/h. U izuzetnim sluajevima, udaljenost izmeu dva susjedna Prn, iz prethodnog paragrafa ove take, moe biti manja, ukoliko je izgradnja puteva za povezivanje znatno sloena ili ukoliko njihova duina prelazi 4 km, mjereno od Prn i to od jedne do druge strane pruge: 700 metara na dionici pruge sa najveom dozvoljenom brzinom kretanja do i ukljuujui 100 km/h; 1000 metara na dionici pruge sa najveom dozvoljenom brzinom kretanja do i ukljuujui 120 km/h;
strana 146 od 367
1500 metara na dionici pruge sa najveom dozvoljenom brzinom kretanja preko 120 km/h.
4.3.3
Utvrivanje najmanjih udaljenosti izmeu susjednih Prn predvienih samo za pjeake
Udaljenost izmeu Prn namjenjenog razliitim uesnicima u putnom saobraaju i Prn koji je namjenjen samo pjeacima, ili udaljenost izmeu prelaza izvan nivoa i Prn koji je namjenjen samo za pjeake, ili izmeu dva susjedna Prn namjenjena samo za pjeake, ne smije biti manja od: - 500 metara na glavnim prugama i - 250 metara na regionalnim prugama.
4.3.4
Uslovi za izgradnju dopunskih puteva za povezivanje
Prilikom izgradnje dopunskih puteva za povezivanje, irina i kategorija puta za povezivanje moraju biti jednaki irini i kategoriji puta koji se preusmjerava na drugi prelaz. U sluaju da se radi o novogradnji i preusmjeravanju, putevi vie kategorije ne smiju se preusmjeravati na Prn koji se nalazi na putu nie kategorije.
4.3.5
Zabrane i uslovi za izgradnju novih prelaza u nivou
Novi Prn se ne smiju graditi na glavnoj pruzi, ukoliko ne predstavljaju dopunski Prn, koji mora biti zatien. Na regionalnoj pruzi se mogu graditi samo zatieni Prn, pod sljedeim uslovima: - da eljezniki saobraaj ne prelazi 70 vozova PGDP; - da najvea dozvoljena brzina kretanja na pruzi ne prelazi 120 km/h; - da na udaljenosti od 2000 metara nema drugog zatienog Prn ili prelaza izvan nivoa; da gustina putnog saobraaja ne prelazi poveanje PGDP iznad 2500 motornih vozila ili da to nije predvieno u narednih 5 godina; - da u datom podruju nije predviena izgradnja prelaza izvan nivoa; - da zatitini sistem Prn za svaki voz nee biti ukljuen due od 90 sekundi; - da je investiciona intervencija, tj. izgradnja zatienog Prn ekonomski opravdana. Na prugama je dozvoljena izgradnja samo privremenih Prn koji su zatieni samo za vrijeme trajanja i u svrhu izvoenja radova na sanaciji, izgradnji objekata, rekonstrukciji, itd. Takav Prn mora biti zatien na nain i za period koji odreuje Zakona o bezbjednosti u eljeznikom saobraaju (dalje u tekstu: ZBS). Takav Prn potrebno je ukloniti odmah po zavretku izvoenja radova zbog kojih je i bio postavljen
4.4
4.4.1
GRAEVINSKI USLOVI
Odreivanje graevinskog podruja Prn
Prn se u graevinskom smislu smatra putem koji prelazi preko pruge i protee se 3 metra od ose krajnjih tranica sa obe strane Prn na cijeloj irini puta.
4.4.2
Postavljanje uslova odravanja Prn
Prn mora biti izgraen i odravan tako da se i eljezniki i putni saobraaj odvijaju bezbjedno i neometano, te da je prelaz motornih vozila propisanom brzinom neometan na cijeloj irini kolovoza, ukljuujui biciklistike staze, trotoare, bankine i naprave za odvodnjavanje atmosferskih voda.
strana 147 od 367
4.4.3
Udaljenost putne raskrsnice od Prn
Raskrsnica puteva mora biti udaljena od pruge toliko da duina puta koji prelazi eljezniku prugu iznosi od granice najmanje udaljenosti stabilnih objekata /naprava i eljeznice, tj. od (polu)rampe na izlaznoj strani Prn, do saobraajnog znaka "ukrtanje sa putem sa prvenstvom prolaza" ili znaka "stop" najmanje 25 metara. Odredbe iz prethodnog paragrafa se ne primjenjuju u sluaju jednosmjernog puta od raskrsnice do Prn.
4.4.4
Odreivanje graevinskih karakteristika puta preko Prn
Graevinske karakteristike kolovoza puta preko Prn moraju biti u skladu sa pravilima o projektovanju puteva, u smislu nivelisanog toka puta. Pored navedenog: - kolovoz mora biti najmanje izmeu obe granice najmanje udaljenosti stabilnih objekata i naprava i tranica sa obe strane pruge, u nivou gornjeg ruba tranica; - put na duini od najmanje 20 metara od Prn ne smije biti u uzdunom nagibu veem od 3%.
4.4.5
Odreivanje ugla ukrtanja puta i pruge
Ukrtanje puta i pruge mora biti pod pravim uglom. Bez obzira na prvu stavku ove take, navedeni ugao moe da iznosi 9015, u sluaju zatienog Prn. Ukoliko konfiguracija terena ne doputa dostizanje ugla iz prethodnog paragrafa ili ukoliko e izgradnja ili rekonstrukcija takvog Prn dovesti do nesrazmjeno visokih trokova, ugao izmeu ose puta i ose eljeznike pruge na zatienom Prn moe da bude manji od 75 stepeni, ali ne manji od 60 stepeni.
4.4.6
Odreivanje irine kolovoza puta preko pruge
irina kolovoza puta na Prn ne smije biti manja od 3 metra izmeu granica koje predstavljaju najmanju udaljenost izmeu stabilnih objekata/naprava i tranica sa obe strane pruge. Kolovoz puta na Prn, ija irina u skladu sa prethodnim paragrafom ove take ne prelazi 6 metara, mora imati sa desne strane u smjeru kretanja putnih vozila, proirenje na duini od najmanje 20 metara du obe strane pruge od granice koja predstavlja najmanju udaljenost izmeu stabilnih objekata/naprava i tranica, ija e irina biti tolika da zajedno sa irinim kolovoza iznosi najmanje 6 metara. irina kolovoza na Prn ne smije, u skladu sa prvim i drugim paragrafom ove take, biti manja od irine postojeeg puta prije i poslije Prn.
4.4.7
Ostali graevinski propisi za Prn
Graevinski uslovi za Prn, koji nisu navedeni u ovom pravilniku, obuhvaeni su propisima o projektovanju, izgradnji i odravanju gornjeg i donjeg stroja eljeznike pruge i signalno-bezbjednosnog ureaja.
4.5
4.5.1
USLOVI PUTNOG SAOBRAAJA

Odreivanje podruja Prn u smislu putnog saobraaja
U smislu putnog saobraaja podruje Prn je podruje koje se protee od prvog saobraajnog znaka za pribliavanje ukrtanju puta sa eljeznikom prugom do granice koja predstavlja najmanju udaljenost izmeu stabilnih objekata/naprava i tranica na strani udaljavanja od Prn ili (polu)rampe na strani udaljavanja od Prn.
strana 148 od 367
4.5.2
Oznake na kolovozu puta prije Prn
Na putevima sa stabilizovanim kolovozom (asfalt, cement beton), kolovoz na strani pribliavanja Prn mora biti najmanje na duini od 50 metara prije Prn odvojen punom linijom. Ukoliko tehniki parametri puta to ne omoguavaju, duina moe biti kraa, ali ne manja od 25 metara. Sa obe strane Prn, zatienog samo (polu-)rampama, na kojem je najvea dozvoljena brzina kretanja na pruzi preko 120 km/h, kolovozi moraju biti odvojeni graninom linijom koja poinje na udaljenosti od najmanje 50 metara prije ukrtanja. Ukoliko to prilike doputaju i ukoliko to zahtjeva bezbjednost saobraaja, na podruju pribliavanja Prn mogu biti uvedene mjere za amortizaciju saobraaja, u skladu sa propisima o putevima. Put koji se prua du pruge, od kojeg se odcjepljuje put koji se ukrta sa prugom, a ija je udaljenost od ukrtanja manja od 25 metara, mora biti opremljen saobraajnim znakovima koji upozoravaju na oblinje ukrtanje puta sa eljeznikom prugom. Pored navedenih znakova dati put mora biti opremljen i dopunskom tablom na kojoj je oznaen smjer ili smjer i udaljenost od Prn.
4.5.3
Odreivanje najmanje udaljenosti putne raskrsnice od Prn
Kada se na putu koji se ukrta sa eljeznikom prugom postojea putna raskrsnica nalazi na manjoj udaljenosti nego to je navedeno pod stavkom 4.4.3 ove smjernice, saobraaj na putnoj raskrsnici mora biti ureen tako da put koji se ukrta sa eljeznikom prugom ima pravo prvenstva bez obzira na kategoriju puta sa kojim se ukrta.
4.5.4
Uslovi zavisnosti semafora naprava na Prn
Ukoliko je putna raskrsnica na kojoj je saobraaj kontrolisan napravama za davanje svjetlosnih znakova-semaforima udaljena manje od 50 metara od Prn, zatienog automatskim napravama, sljedei uslovi moraju biti ispunjeni: - izmeu semafora i automatskih napravama za zatitu Prn mora biti obezbjeena takva meusobna tehnika zavisnost da se najkasnije po ukljuivanju sistema zatite Prn signalizira zabrana saobraaja uesnicima u putnom saobraaju koji se pribliavaju Prn, dok se uesnicima saobraaja koji se nalaze u podruju Prn omoguava najbre mogue naputanje podruja Prn; - u sluaju da doe do kvara ili da su semafori iskljueni, ureenje saobraaja mora da bude kao to je opisano u prethodnoj stavci (4.5.3). Tehniko rjeenje za pojedine Prn, u skladu sa prethodnim paragrafom ove take, odreuju zajedno u projektnim uslovima, organ za upravljanje putevima i organ za upravljanje eljeznikom infrastrukturom.
4.5.5
Odreivanje kriterijuma gustoe putnog saobraaja
Putni saobraaj na Prn je: - povremen (sezonski) - PGDP je do 25 vozila; - rijedak - PGDP je izmeu 25 i 250 vozila; - srednji - PGDP je izmeu 250 i 2,500 vozila; - gust - PGDP je izmeu 2,500 i 7,000 vozila; - veoma gust PGDP je 7,000 ili vie vozila.
4.6
4.6.1
ELJEZNIKI SAOBRAAJNI USLOVI

Odreivanje kriterijuma gustoe eljeznikog saobraaja
eljezniki saobraaj se smatra poguanim, ukoliko u prosjeku na godinjem nivou vie od 70 vozova u 24 asa (PGDP) proe prugom.
4.6.2
Odreivanje minimalne udaljenosti Prn nakon eljeznike signalizacije
Udaljenost izmeu glavne eljeznike signalizacije i zatienog Prn koji slijedi nakon nje mora da bude vea od 50 metara (prohodni put ili podruje bezbjednosti).
4.6.3
Postavljanje uslova za dva oblinja Prn sistema sa kontrolnom signalizacijom
Izmeu eljeznikog kontrolnog signala ili pomonog signala i pripadajueg Prn na pruzi ne smije biti nijedan drugi Prn koji nije kontrolisan navedenim signalom. Ukoliko kontrolni signal kontrolite dva uzastopna Prn, to je potrebno naznaiti na stubu kontrolnog signala.
4.6.4
Funkcionisanje Prn prilikom zaustavljanja voza na prelazu u nivou
Ukoliko je lokacija predvienog mjesta zaustavljanja voza na pruzi, u podruju odaljavanja od Prn, takva da najdui voz prelazi preko ukrtanja puta sa prugom potrebno je da sistem zatite Prn bude ukljuen dokle god je podruje zauzeto.
4.7
4.7.1
PUTNA SIGNALIZACIJA
Namjena i opis putne signalizacije
Kada je sistem zatite ukljuen putna signalizacija najavljuje pribliavanje eljeznikog vozila i sputanje poluga (polu)rampi u niski (vodoravni) poloaj. Putna signalizacija se sastoji od osnovne trouglaste ploe, koja predstavlja osnovni saobraajni znak za opasnost u obliku jednakostraninog trougla, koji ima na donjoj stranici ugraene lampice, jednu pored druge, sa titnicima. Navedeni znak ima stub i temelj u tlu. Kada je sistem zatite Prn iskljuen, ugaene su i lampice putnog signala, meutim, kada je sistem zatite ukljuen, navedene lampice naizmjenino trepte, sa frekvencijom od 60 treptaja u minuti, sa jednakim svijetlim i tamnim periodom. Veliina, oblik, boja kolorimetrijske i fotometrijske karakteristike osnovnog trougla putne signalizacije moraju biti u skladu sa propisima koji se odnose na putne saobraajne znakove. Stub i poleina osnovnog trougla putne saobraajne signalizacije sa konstrukcijom za privravanje moraju biti mat sivi. Oblik, dimenzije i nain postavljanja putne signalizacije prikazani su u Prilogu I, koji je sastavni dio ove smjernice. Radijus svjetlosnog signala u osnovi trouglaste ploe sa stranicom 900 mm mora da iznosi 200 mm a u osnovi trouglaste ploe sa stranicom 1,200 mm mora da iznosi 300 mm, dok ugao svjetlosnog snopa mora da iznosi vie od 100.
4.7.2
Intenzitet svjetlosnog toka lampice putnog signala
Intenzitet svjetlosnog toka mora biti odreen tehnikim propisima i ne smije biti manji nego to je propisano za svjetlosne saobraajne znakove koji kontroliu vozila u putnom saobraaju.
4.7.3
Odreivanje poloaja putne signalizacije
Putna signalizacija se postavlja prije Prn sa desne strane puta u smjeru kretanja putnih vozila sa obe strane Prn. Putna signalizacija predstavlja osnovnu zatitu. Putna signalizacija mora biti dobro vidljiva neprekidno du ose puta koji se ukrta sa Prn, na udaljenosti koja je jednaka najmanje zaustavnoj razdaljini, ali ne manja od 50 metara.
strana 150 od 367
4.7.4
Mikrolokacijski uslovi za postavljanje putne signalizacije
Vodoravna udaljenost izmeu vanjskog ruba kolovoza ili ruba rubnog pojasa ili pojasa za prinudno zaustavljanje vozila i najblieg ruba saobraajnog znaka na putevima izvan gradova mora da iznosi 0.75 metara, a na gradskim ulicama najmanje 0.30 metara, ukoliko su postavljeni ivinjaci. Osa stuba putnog signala ne smije biti vie od 2 metra udaljena od ruba kolovoza ili od ruba rubnog pojasa ili pojasa za prinudno zaustavljanje vozila. Donja stranica osnovne trouglaste ploe putnog signala mora biti 2.25 metra iznad povrine kolovoza. Temelj signala smije najvie 150 mm biti iznad nivoa terena. Ukoliko je Prn pored putne signalizacije zatien i sa (polu-)rampama, navedeni signal mora biti postavljen na udaljenosti od 1 do 1.5 metra prije (polu-)rampe. Ukoliko je putni signal postavljen na kolovoz ili pored biciklistike staze ili trase, potrebno je izabrati takvo mjesto, uzimajui u obzir odredbe ove stavke, da putni signal neometa profil saobraaja pjeaka ili biciklista.
4.7.5
Primjeri postavljanja putne signalizacije sa lijeve strane puta
Putni signal moe biti postavljen i sa lijeve strane puta u smjeru kretanja vozila, ukoliko: - je nemogue obezbijediti propisanu vidljivost putnog signala sa desne strane puta; - su sa lijeve strane puta u smjeru kretanja vozila postavljeni saobraajni znakovi za pribliavanje Prn; - prelaz u nivou zatien razdjeljenim rampama; - u sluaju (polu-)rampi na levoj strani kolnika plonik i/ili biciklistika steza ili cesta ili; - ako to zahtjevaju druge lokalne okolnosti.
4.7.6
Postavljanje putnih signala na prikljune puteve
Putni signal mora biti postavljen sa desne strane kolovoza prilaznih i prikljunih puteva koji vode do puta na kojem se nalazi Prn, ukoliko je osa navedenog puta udaljena manje od 10 metara od najblie tranice. Navedeni putni signal mora biti opremljen sa dopunskim znakom koji pokazuje pravac na koji se odnosi. Veliina, oblik, kolorimetrijske i fotometrijske karakteristike dopunskog znaka moraju biti u skladu sa odredbama Pravilnika o saobraajnim znakovima i opremi na javnim putevima; ukoliko se objekat na koji se znak odnosi nalazi u neposrednoj blizini znaka, udaljenost nije potrebno navoditi. Ukoliko je putni signal postavljen na prilazni ili prikljuni put koji ne vodi direktno i samo do Prn i ukoliko se odnosi samo na vozila koja skreu u odreenom smjeru, pored dopunskog znaka navedeni putni signal mora imati lampice sa strelicama koje oznaavaju smjer na koji se znak odnosi.
4.7.7
Putna signalizacija sa zvonom
Najmanje jedan putni signal sa svake strane pruge mora biti opremljen ureajima sa zvonom za davanje zvunih signala. Odmah po ukljuivanju sistema zatite aktiviraju se zvona. Zvona se iskljuuju: - u sluaju Prn koji je zatien samo saobraajnim svjetlosno-zvunim signalima koji se iskljuuju odmah po iskljuivanju sistema zatite; - u sluaju Prn koji je zatien saobraajnim svjetlosno-zvunim signalima i (polu-) rampama, ukoliko su poluge (polu-) rampi sputene u vodoravan poloaj.
strana 151 od 367
4.8
4.8.1
RAMPE I POLU-RAMPE
Namjena i opis rampi i polurampi
Rampe i polu-rampe (dalje u tekstu: (polu-)rampe) se sastoje od poluge i mehanizma. Mehanizam moe biti elektro-mehaniki ili elektro-hidrauliki i slui za sputanje i podizanje poluge (polu-)rampe. Kada je sputena (poluga je u donjem vodoravnom poloaju), polu-rampe sa obe strane pruge zatvaraju samo desnu polovinu kolovoza u smjeru kretanja putnih vozila, dok se rampe proteu preko cijele irine kolovoza.
4.8.2
Podignuti i sputeni poloaj (polu)rampi
Kada je podignuta, (polu-)rampa je u gornjem (vertikalnom) poloaju. Bona razdaljina izmeu vanjskog ruba kolovoza ili rubnog pojasa do najisturenijeg dijela mehanizma (polu-)rampe, kada je poluga u vertikalnom poloaju, ne smije biti manja od 0.75 metara i ne vea od 2 metra. Kada rampa zatvara trotoar i/ili biciklistiku stazu, udaljenost od ruba tog dijela saobraajnog podruja do najisturenijeg dijela mehanizma (polu-)rampe, kada je poluga u vertikalnom (podignutom) poloaju, ne smije biti manja od 0.20 metara od ruba trotoara ili 0.25 metara od ruba biciklistike staze.
4.8.3
Odredbe koje se odnose na poloaj sputenih (polu)rampi
Kada je sputena (donji vodoravni poloaj) (polu)rampa mora biti 0.9 do 1.2 metra iznad kolovoza, kako je prikazano na crteu 2 Priloga II, koji je sastavni dio ove smjernice. Potrebno je obezbijediti prostor za kontrategove poluga, tako da ne predstavljaju prepreku uesnicima u putnom saobraaju.
4.8.4
Odredbe koje se odnose na poloaj mehanizma (polu-)rampi sa polugama
Gornja povrina temelja mehanizma (polu-)rampe mora biti iznad nivoa kolovoza ili trotoara, ali ne vie od 0.1 metra. Najistureniji dio (polu-)rampe u sputenom ili podignutom poloaju ne smije prelaziti preko granice najmanje udaljenosti izmeu stabilnih objekata/naprava od tranica. U izuzetnim sluajevima navedena udaljenost moe biti manja, ukoliko to neosporno zahtijevaju lokalni uslovi, ali ne smije biti manja od 3.25 metara od ose najblie tranice.
4.8.5
Namjena i izgled poluga (polu-)rampi
Poluge (polu-)rampi moraju biti izraene od lakih materijala i privrene za mehanizam tako da se, u sluaju sudara, koliko god je mogue manje otete poluga i mehanizam, kao i vozilo, te da ne predstavljaju veliki fiziki otpor. Poluga automatskih (polu-)rampi mora biti elektrino kontrolisana na lom. Mehanizmi (polu-)rampi moraju biti projektovani tako da se poluge (polu-)rampi zadrani v zgornji in spodnji konni legi. Na strani pribliavanja uesnika putnog saobraaja, poluge (polu-)rampi moraju cijelom duinom biti premazani reflektujuom materijom, koja ima svjetlo-reflektujue karakteristike jednake tipu 2 svjetlo-reflektujueg materijala, i to naizmjenino crvene i bijele boje. Polja crvene i bijele boje su rasporeena pod jednakim uglom na osu poluge. Boja, kolorimetrijske i fotometrijske karakteristike moraju biti u skladu sa propisima koji se odnose na saobraajne znakove. Poluge (polu-)rampi, koje nisu presvuene svjetlo-reflektujuom materijom, koja je navedena u prethodnom paragrafu ove take, moraju biti opremljene sa tri crvena odsjevna reflektora postavljena na cijeloj duini. Na polugama se mogu nalaziti i dvije lampice, koje kada je sistem zatite ukljuen i kada poluge ponu da se sputaju,
neprestano svijetle ili trepu, a iskljuuju se kada poluge (polu-)rampi dou u najgornji poloaj. Lampice moraju biti okrenute prema putu a zasjenene prema pruzi. Poloaj odsjevnih reflektora i lampica je prikazan na crteu 1 u Prilogu II, koji je sastavni dio ove smjernice.
4.8.6
Oprema poluge (polu-)rampe
Odsjevni reflektori moraju biti pravouglog oblika, sa omjerom visine i duine 1:2 i povrinom od najmanje 40 cm2. Lampice na polugama (polu-)rampe moraju biti pravouglog oblika, sa omjerom visine i duine 3:4 i povrinom od najmanje 40 cm2.
4.9
4.9.1
BEZBJEDNOSNI USLOVI
Uslovi bezbjednog prelaenja pruge na Prn
Uesnicima u putnom saobraaju mora biti, potujui saobraajna pravila i signalizaciju, obezbjeen bezbjedan prelaz na Prn. Uesnici u putnom saobraaju moraju saobraajnim znakovima na putu biti pravovremeno obavijeteni o opasnosti pribliavanja nezatienom ili zatienom Prn. Brzina vonje na putu koji se ukrta sa nezatienim Prn mora saobraajnim znakovima biti ograniena na maksimalno 50 km/h.
4.9.2
Kategorizacija zatienih i nezatienih Prn
Prn mogu biti zatieni ili nezatieni. Nezatieni Prn su prelazi koji su oznaeni samo sa znakom Andrejev krst. Zatieni Prn su oni koji su opremljeni sa tehnikim sredstvima koja uesnicima u putnom saobraaju onemoguavaju prelazak eljeznike pruge (poluge (polu-)rampi) ili koja najavljuju dolazak voza i/ili spreavaju uesnike u putnom saobraaju da preu eljezniku prugu (putni signali), ukoliko se voz pribliava Prn ili ukoliko preko njega prelazi.
4.9.3
Obaveza zatite Prn
Bez obzira na brzinu kretanja vozova, Prn mora biti zatien: - ukoliko je na putu srednji ili gust saobraaj; - ukoliko je eljezniki saobraaj veoma gust; - ukoliko na nezatienom Prn nije mogue obezbjediti preglednost prostora; - ukoliko Prn nije mogue ukloniti, preusmjeriti ili izgraditi prelaz iznad nivoa odnosno ukoliko je to ekonomski neopravdano; - na putevima sa redovnim autobuskim linijama javnog prevoza putnika; - na glavnim dravnim putevima druge kategorije i regionalnim putevima prve kategorije; - na dvotranim ili vietranim prugama. Za Prn na industrijskim prugama odredbe iz prethodnog paragrafa ove take nisu obavezne, uz izuzetak treeg i petog reda. Kada je saobraaj na industrijskim prugama ureen tako da se vozovi zaustavljaju prije Prn ili da saobraaj ureuju ovlateni radnici eljeznice, trei i peti red prvog paragrafa nije potrebno potovati.
4.9.4
Najdui period trajanja zatite Prn
Ukoliko je uprkos injenici da su ispunjeni svi saobraajni i tehniko-tehnoloki uslovi za zatitu ne mogue obezbijediti da ukupan period za vrijeme koje je sistem zatite ukljuen traje manje od 5 minuta, potrebno je traiti drugo rjeenje u skladu sa ovom smjernicom.
strana 153 od 367
4.10 LOKALNI SAOBRAAJNO-BEZBJEDNOSNI USLOVI

4.10.1 Podruje (zona) prelaza
Dio puta od mjesta gdje voza putnog vozila mora poeti da usporava, ukoliko je to neophodno, kako bi se vozilo bezbjedno zaustavilo ispred znakaAndrejev krst, putnog signala ili (polu-)rampe, do mjesta gdje najdue putno vozilo elom prelazi podruje prelaza, tako da svojim zadnjim, najisturenijim dijelom prelazi granicu opasnog podruja ili liniju (polu-)rampe na strani odaljavanja od Prn, naziva se podrujem prelaza (Cp) (Crte 133).
Meja nevarnega obmoja Meja najmanje oddaljenosti stabilnih objektov in naprav dolina nivojskega prehoda dolina poti ustavljanja cestnega vozila dolina cestnega vozila cona prehoda Indeks 50, 30 in 15 pomeni km/h
granica opasnog podruja granica najmanje udaljenosti stabilnih objekata/naprava duina prelaza u nivou zaustavna duina putnog vozila duina putnog vozila zona prelaza indeks 50, 30 i 15 odnosi se na km/h
Crte 133 Zona prelaza (Cp) predstavlja zbir zaustavne duine putnog vozila (dpu), duine najdueg putnog vozila (dcv) i duine Prn (dp): Cp = dpu + dp + dcv [m] Vrijeme potrebno putnom vozilu za vonju po zoni prelaza je vrijeme raiavanja Prn. Vrijeme raiavanja Prn (tzp) je kolinik duine podruja prelaza i maksimalne dozvoljene brzine kretanja putnih vozila, od take od koje se rauna zaustavna duina. Jednaina glasi: tzp = Cp [m] / vcv [m/s] [s] Vrijednosti zaustavne duine (dpu), koje zavise od brzine kretanja putnih vozila za uzdune nagibe od 0 do 7% su prikazane u sljedeoj tabeli:
strana 154 od 367
Brzina putnog vozila [km/h] 50 30 15
Zaustavna duina [m] 41 22 10
U sluaju da je poduni nagib puta vei od 7%, potrebno je pri padu dodati 5 metara na zaustavnu duinu, a u sluaju uspona 5 metara je potrebno oduzeti (na oekivanoj brzini kretanja do 10 km/h). - U sluaju nezatienog Prn, duina prelaza (dp) predstavlja najkrau razdaljinu izmeu: - nevidljive linije, pravougle na desni rub kolovoza od poloaja putnog saobraajnog znaka Andrejev krst na strani pribliavanja putnih vozila prema Prn i granice opasnog podruja Prn u sluaju da se radi o prelazu pod pravim uglom (Crte 1, Prilog IV, koji predstavlja sastavni dio ove smjernice) ili - nevidljive linije, pravougle na desni rub kolovoza od sjecita granice opasnog podruja i desnog ruba kolovoza u sluaju prelaza pod otrim uglom (Crte 2; Prilog IV, koji je sastavni dio ove smjernice) ili - nevidljive linije, pravougle na desni rub kolovoza od sjecita granice opasnog podruja i nevidljive linije koja je paralelna sa desnim rubom puta na udaljenosti od najmanje 3.5 metra ili lijevim rubom saobraajne trake (Crte 3; Prilog IV, koji predstavlja sastavni dio ove smjernice) u sluaju prelaza pod tupim uglom na strani udaljavanja od Prn. U sluaju zatienog Prn, duina prelaza (dp) predstavlja najkrau udaljenost izmeu: - nevidljive linije, pravougle na desni rub kolovoza od poloaja putnog signala na desnom rubu kolovoza u sluaju zatienog Prn na strani pribliavanja putnih vozila Prn i granice opasnog podruja Prn, koje je zatieno polu-rampama u sluaju putno-eljeznikog prelaza pod pravim uglom (Crte 1; Prilog IV, koji je sastavni dio ove smjernice) ili - nevidljive linije, pravougle na desni rub kolovoza od sjecita granice opasnog podruja i desnog ruba kolovoza u sluaju putno-eljeznikog prelaza pod pravim uglom, koji je zatien polu-rampama (Crte 2; Prilog IV, koji je sastavni dio ove smjernice) ili - nevidljive linije, pravougle na desni rub kolovoza od sjecita granice opasnog podruja i nevidljive linije koja je paralelna sa desnim rubom puta na udaljenosti od najmanje 3.5 metra ili lijevim rubom saobraajne trake (Crte 3; Prilog IV, koji predstavlja sastavni dio ove smjernice) u sluaju prelaza pod tupim uglom koji je zatien polu-rampama ili (polu-)rampom koja zatvara desnu stranu kolovoza (rampa ili razdjeljena rampa) na strani udaljavanja od Prn.
4.10.2 Put i vrijeme pribliavanja eljeznikog vozila Prn

Put pribliavanja eljeznikog vozila Prn je put od mjesta preglednosti na pruzi do Prn, ukoliko je rije o nezatienom Prn, ili od mjesta ukljuivanja na pruzi do Prn, u sluaju da je Prn zatien automatskim napravama. Vrijeme pribliavanja eljeznikog vozila Prn (tpv) je vrijeme koje je potrebno eljeznikom vozilu, koje se kree maksimalnom dozvoljenom brzinom, da pree put pribliavanja eljeznikog vozila Prn, povean za 6 sekundi iz bezbjednosnih razloga.
strana 155 od 367
4.11 NEZATIENI PRELAZI U NIVOU

4.11.1 Oznaavanje nezatienih prelaza i elemenata preglednog podruja
Nezatieni Prn moraju biti oznaeni saobraajnim znakovima u skladu sa Pravilnikom o saobraajnim znakovima i opremi na javnim putevima. Nezatieni Prn moraju imati obezbjeeno pregledno podruje. Saobraajni znak Andrejev krst mora biti postavljen na Prn najmanje na tolikoj udaljenosti od najblie tranice da se nevidljiva linija sa poloaja saobraajnog znaka, koja je pravougla na desni rub kolovoza, presjeca sa osom puta na granici najmanje udaljenosti izmeu stabilnih objekata/naprava i tranica (vidjeti Prilog IV, koji je sastavni dio ove smjernice). Pregledno podruje je podruje koje se protee od mjesta preglednosti na putu prije Prn do vertikalne ose prelaza na 1 do 2.5 metra iznad kolovoza, ukoliko uesnici u putnom saobraaju imaju neometan pregled do mjesta preglednosti na pruzi sa obe strane Prn, na visini od najmanje 1.5 do 4 metra iznad gornjeg ruba tranice (GRT) jednotrane pruge preko Prn (vidjeti Prilog III, koji je sastavni dio ove smjernice). Mjesto preglednosti je mjesto na putu sa kojeg uesnici u putnom saobraaju, prilikom pribliavanja Prn, prvi put imaju dobru preglednost sve do mjesta preglednosti na pruzi. Mjesto preglednosti je mjesto na pruzi koje je najmanje toliko udaljeno od Prn da uesnici u putnom saobraaju sa mjesta preglednosti mogu da primjete eljezniko vozilo koje se pribliava, te da zaustave svoje vozilo prije Prn. Mjesto preglednosti se odreuje proraunom puta pribliavanja eljeznikog vozila. Vertikalna osa Prn je u sjecitu ose pruge i ose puta. Sadraj paragrafa od treeg do estog je grafiki prikazan na skici (Crte 134)
pv
1 5
d cv S
p v
5 0
meja nevarnega podroja O
p 3m meja najmane oddaljenosti stabilnih objektov
B15
50
A - mesto vidljivosti B - mesto vidnosti O - vertikalna os nivojskega prehoda p - dolina nivojskega prehoda zp - dolina zavorne poti cestnega vozila cv - dolina cestnega vozila - pot (priblievanja) eleznikega vozila
d A 15 d A5
0
z p z p
1 5
5 0
d d d C
S p v
p - cona prehoda
Indeks 50 in 15 pomeni Km/h
prevod teksta u crteu

meja nevarnega podroja meja najmanje oddaljenosti stabilnih objektov A - mesto vidljivosti B - mesto vidnosti O - vertikalna os nivojskega prehoda dp - dolina nivojskega prehoda dzp - dolina zavorne poti cestnega vozila
strana 156 od 367
granica opasnog podruja linija najmanje udaljenosti stabilnih objekata A mjesto vidljivosti B mjesto preglednosti O vertikalna osa prelaza u nivou dp duina prelaza u nivou dzp duina puta koenja putnih vozila
dcv - dolina cestnega vozila Spv - pot (priblievanja) eleznikega vozila Cp - cona prehoda Indeks 50 in 15 pomeni Km/h
dcv duina putnog vozila Spv put eljeznikog vozila (pribliavanje) Cp zona prelaza Indeks 50 i 15 se odnosi na Km/h
Crte 134
4.11.2 Formule za izraunavanje vremena i puta pribliavanja

U sluaju nezatienog Prn vrijeme pribliavanja eljeznikog vozila (tp) mora biti najmanje 6 sekundi due od vremena potrebnog putnim vozilima da napuste Prn (tzp). Put pribliavanja eljeznikog vozila Prn (spv) je proizvod maksimalne dozvoljene brzine kretanja eljeznikog vozila (vvmaks) i vremena pribliavanja eljeznikog vozila (tp). Jednaina glasi: spv = vvmaks [m/s] x tp [s] [m]
4.11.3 Ogranienje brzine u skladu sa preglednou

Za nezatiene Prn se, na osnovu pogleda sa mjesta preglednosti na put, utvruje brzina kretanja putnih vozila od 15 km/h, ukoliko je uzimajui u obzir maksimalnu brzinu kretanja, obezbjeena odgovarajua preglednost do mjesta vidljivosti na pruzi. Ukoliko je obezbjeeno podruje preglednosti, iz prvog paragrafa ove take, provjerava se takoe mogunost brzine kretanja putnih vozila 30 km/h ili 50 km/h. U sluaju da se prema prvom i drugom paragrafu ove take utvrdi da je preglednost pruge neodgovarajua, potrebno je postaviti odgovarajui znak na put prije prelaza u nivou - "ogranienje brzine" (II-30). Za poveanje preglednosti prostora zabranjeno je upotrebljavati saobraajna ogledala.
4.11.4 Uslovi za omoguavanje bezbjednog prelaza preko Prn u sluaju zaustavljanja putnog vozila ispred znaka Andrejev krst
Za omoguavanje bezbjednog prelaza putnog vozila preko nezatienog Prn, u sluaju da se vozilo mora potpuno zaustaviti ispred znaka Andrejev krst, sa mjesta zaustavljanja (koje je u tom sluaju i mjesto vidljivosti) mora biti obezbjeena takva udaljenost mjesta preglednosti, da je vrijeme pribliavanja eljeznikog vozila, uzimajui u obzir dodatnih 6 sekundi iz bezbjednosnih razloga, due od vremena koje je potrebno najduem vozilu da proe zonu prelaza pri brzini od 5 km/h.
4.11.5 Podruje preglednosti na Prn samo za pjeake

U sluaju nezatienog Prn samo za pjeake, podruje preglednosti je prikladno ukoliko pjeaci prilikom prelaska pruge, od linije koja predstavlja najmanju udaljenost izmeu stabilnih objekata /naprava i tranica, imaju pregled pruge na takvoj udaljenosti da potujui propise koji se odnose na putni saobraaj, mogu bez opasnosti da preu prelaz u nivou ili da se ispred njega zaustave.
4.11.6 Signali na pruzi za upozoravanje na pribliavanje Prn

U sluaju nezatienih Prn na glavnim i regionalnim prugama potrebno je obezbjediti stalne signale na 500 metara prije prelaza u nivou, koji slue za upozoravanje voza na pribliavanje takvim prelazima u nivou.
strana 157 od 367
4.11.7 Zatita Prn zakljuanom rampom

Nezatieni Prn na seoskim putevima i umskim stazama sa povremenim sezonskim saobraajem, koji nemaju podruje preglednosti, mogu se zatititi zakljuanom rampom preko cijele irine kolovoza. Po zahtjevu korisnika ovlatena osoba otkljuava rampu na nain koji propisuje organ za upravljanje Prn za odreen prelaz. Lokalni korisnici moraju biti upoznati sa nainom upotrebe na nain poseban za dato podruje.
4.12 ZATIENI PRELAZI U NIVOU

4.12.1 Vrste zatite
Prn se zatiuju: mehanikim napravama, kojima upravlja ovlateni radnik eljeznice; automatskim napravama sa putnim signalima; automatskim napravama sa putnim signalima i (polu-)rampama.
4.12.2 Signalno-bezbjednosni ureaji za zatitu Prn

Automatski ureaji za zatitu Prn moraju imati status signalno-bezbjednosnih ureaja, kako je odreeno tehnikim propisima, te moraju obezbjeivati takvu zatitu saobraaja u svim saobraajno-tehnolokim situacijama na putevima i prugama, saobraajnim podrujima, i u vezi sa tim za saobraaj na tranicama u oba smjera. Naini obavjetavanja rukovaoca eljeznikim vozilima i osoblja voza, kao i njihovo ponaanje u sluaju kritine nepravilnosti zabiljeene u radu naprava za zatitu Prn, moraju biti navedeni u propisima koji se odnose na eljezniki saobraaj.
4.12.3 Opti opis automatskih ureaja za zatitu

Automatski ureaji za zatitu Prn su oni koje ukljuuje voz kada se nalazi na odreenoj udaljenosti u podruju pribliavanja ispred Prn, u mjestu ukljuivanja, a koja se u mjestu iskljuivanja iskljuuju nakon to voz pree preko putno-eljeznikog prelaza. Sistem zatite se takoe moe ukljuiti postavljanjem voznih puteva na prometnom mjestu, a iskljuuje se automatski prelaskom preko mjesta za iskljuivanje. Prilikom projektovanja automatskih ureaja za zatitu Prn potrebno je ocijeniti okolnosti na Prn, te proraunati vrijeme kako bi se obezbijedili pravovremeno ukljuivanje sistema zatite prije nego to voz stigne do Prn, uzimajui u obzir maksimalnu dozvoljenu brzinu kretanja voza.
4.12.4 Automatsko iskljuivanje sistema zatite

Automatski ukljuen sistem zatite Prn se iskljuuje na jedan od sljedeih naina: - iskljuuje ga voz nakon to potpuno pree preko mjesta za iskljuivanje; - izdavanjem naredbe za automatski ureaj za zatitu Prn na pripadajuem mjestu kontrole saobraaja; - automatsko, po isteku najmanje 300 sekundi (5 minuta) od vremena ukljuivanja sistema zatite, ukoliko prije toga voz ne pree preko mjesta za iskljuivanje. Automatsko iskljuivanje iz treeg reda prethodnog paragrafa mora biti onemoguen: - ukoliko je u podruju pribliavanja predvieno zaustavljanje voza, naroito ukoliko se u tom podruju nalazi glavni signal ili stajalite, i to samo za vremenski period u toku kojeg voz nepomino stoji na stajalitu ili ispred signala, ili - ukoliko automatski ureaj za zatitu Prn omoguava iskljuivanje sistema zatite izdavanjem naredbe na pripadajuem mjestu kontrole saobraaja.
strana 158 od 367
4.12.5 Izvori energetskog napajanja za ureaje za zatitu Prn

Automatski ureaji moraju biti primarno napajani sa stalnog energetskog izvora sa javne mree ili posredno iz napajanja drugih signalno-bezbjednosnih ureaja. Pored toga, moraju imati svoj vlastiti rezervni vid napajanja, koji omoguava pravilno djelovanje za najmanje 8 sati nakon iskljuenja primarnog napajanja.
4.12.6 Predzvonjenje
Predzvonjenje slui za upozoravanje uesnika u putnom saobraaju da se voz pribliava Prn ili da e poluge (polu-)rampi poeti da se sputaju. U sluaju automatskih ureaja za zatitu Prn, predzvonjenje se signalizira svjetlosno i zvuno, dok se u sluaju mehanikih ureaja za zatitu Prn signalizira zvuno, uz moguu dopunu svjetlosnim signalom. Trajanje predzvonjenja ne smije trajati krae od 15 sekundi.
4.12.7 Samo-sputanje poluga (polu-)rampi u sluaju iskljuivanja sekundarnog izvora napajanja

U sluaju automatskih ureaja za zatitu Prn sa putnim signalima i (polu-)rampama, poluge (polu-)rampi se moraju djelovanjem sile tee automatski spustiti u horizontalan poloaj, u sluaju iskljuivanja sekundardnog izvora napajanja.
4.12.8 Signaliziranje pribliavanja Prn na pruzi

Pribliavanje zatienom Prn mora iz oba smjera na pruzi biti signalizirano stalnim signalima koji su postavljeni najmanje na zaustavnoj duini, uzimajui u obzir dozvoljena odstupanja.
4.12.9 Uslovi rada na dvotranim prugama

Na Prn koji su zatieni putnim signalima i (polu-)rampama na dvotranim prugama, po iskljuivanju sistema zatite za prvi voz na jednoj tranici i ponovnom ukljuivanju za drugi voz na drugoj tranici zapoeto podizanje poluga (polu-)rampi mora biti potpuno zavreno. Nakon to su poluge potpuno podignute, cjelokupan proces ponovnog ukljuivanja sistema zatite moe poeti iz poetka, ukljuujui i predzvonjenje. Usljed dizanja poluga (polu-)rampi, trajanje zatite je 8 sekundi due vrijeme potrebno za podizanje poluga. Ukoliko su (polu-)rampe u sputenom poloaju, moraju sa nailaskom drugog voza ostati i dalje u tom poloaju.
4.12.10 Ureenje pjeakih i biciklistikih podruja

U sluaju Prn koji je zatien samo putnim signalima ili putnim signalima i (polu)rampama, potrebno je sa desne strane kolovoza u smjeru pribliavanja putnih vozila obezbjediti saobraajna podruja za pjeake i bicikliste, a naroito u gusto naseljenim podrujima, u blizini kola i vrtia. Mjesta iz prvog paragrafa ove take mogu biti opremljena dodatnim putnim signalima i/ili odgovarajue oblikovanim ogradama koje spreavaju pjeake da direktno prelaze prugu (cikcak ograde). Naprave moraju biti prilagoene za invalide koji koriste invalidska kolica.
4.13 PRELAZI U NIVOU KOJI SU ZATIENI MEHANIKIM RAMPAMA, KOJIMA UPRAVLJA OVLATENI RADNIK ELJEZNICE
4.13.1 Sputanje mehanikih rampi prije dolaska voza
Na Prn koji je zatien mehanikim rampama kojima upravlja (podie ih i sputa) ovlateni radnik eljeznice na samoj lokaciji rampi, poluge rampe moraju biti sputene najkasnije 3 minute prije oekivanog dolaska voza.
Na Prn koji je zatien mehanikim rampama kojima upravlja (podie ih i sputa) ovlateni radnik eljeznice sa udaljenog mjesta, koji nema odgovarajui pregled Prn, sputanje poluga rampe potrebno je zapoeti najkasnije 5 minuta prije dolaska voza na takav Prn. Prn koji je zatien mehanikim rampama kojima upravlja (podie ih i sputa) ovlateni radnik eljeznice sa udaljenog mjesta, koji nema odgovarajui pregled Prn, mora biti opremljen najmanje sa ureajem za predzvonjenje, koje korisnike puta zvuno upozorava isprekidanim zvonjenjem, tj. udaranjem zvona malim ekiem oznaava da e poeti sputanje poluga rampe (period predzvonjenja), i to: - najmanje 15 zvunih signala ili 15 udaraca ekiem u 20 sekundi za Prn duine do 17 metara; - najmanje 20 zvunih signala ili 20 udaraca ekiem u 25 sekundi za Prn duine do 17 metara.
4.13.2 Nain rada putnih signala u sluaju mehanikih rampi

Prn koji je zatien mehanikim rampama moe takoe biti zatien putnim signalima koji se ukljuuju kada zvono pone da zvoni, prije sputanja poluga rampi, a iskljuuju se kada poluge rampi ponovno dosegnu krajnji (vertikalni) poloaj.
4.14 PRELAZI U NIVOU KOJI SU ZATIENI AUTOMATSKIM UREAJIMA SAMO SA PUTNIM SIGNALIMA (BEZ (POLURAMPI)
4.14.1 Postavljanje putnih signala na otrouglim prelazima
Putni signal mora biti postavljen na Prn sa otrouglim ukrtanjem puta i eljeznice, najmanje na toj udaljenosti od najblie tranice da se nevidljiva linija sa poloaja putnog signala, koja je pravougla na desni rub kolovoza, ukrta sa osom puta na granici najmanje udaljenosti stabilnih objekata/naprava (identino sa poloajem znaka Andrejev krst vidjeti Crte 2 u Prilogu IV, koji je sastavni dio ove smjernice).
4.14.2 Ukljuivanje i iskljuivanje putnih svjetlosnih signala

Lampice putnog signala se ukljuuju odmah po ukljuivanju sistema zatite. Lampice putnog signala se iskljuuju odmah nakon to zadnji dio voza pree preko mjesta iskljuivanja.
4.14.3 Vrijeme ukljuivanja sistema zatite prije dolaska voza i vrijeme pribliavanja eljeznikog voza Prn
Na Prn koji je zatien samo putnim signalima, sistem zatite se mora ukljuiti najkasnije 21 sekundu (predzvonjenje 15 sekundi + 6 sekundi) prije dolaska voza na Prn ili najmanje toliko dugo da vrijeme potrebno vozu za pristupanje Prn bude 6 sekundi due od vremena potrebnog za naputanje opasnog podruja, kreui se podrujem prelaza najmanjom brzinom u najduem putnom vozilu ili pjeaka (vidjeti taku 5.15). Vrijeme pristupa eljeznikog vozila (tp) je period od automatskog ukljuivanja sistema zatite do vremena dolaska eljeznikog vozila na Prn.
strana 160 od 367
4.15 PRELAZI U NIVOU ZATIENI AUTOMATSKIM UREAJIMA SA PUTNIM SIGNALIMA I (POLU)RAMPAMA

4.15.1 Ukljuivanje lampica putnih signala, podizanje i sputanje poluga (polu-) rampi
U sluaju automatskih ureaja za zatitu Prn putnim signalima i (polu-)rampama, lampice putnog signala se ukljuuju automatski po ukljuivanju sistema zatite. Sputanje poluga (polu-)rampi poinje im proe period predzvonjenja, a sputanje moe da traje 8 do 12 sekundi, obino 10 sekundi. Podizanje poluga (polu-)rampi poinje im voz proe mjesto iskljuivanja, a podizanje moe da traje 6 do 8 sekundi, obino 7 sekundi. Lampice putnog signala se iskljuuju kada zadnji dio voza napusti podruje putnoeljeznikog prelaza i kada se poluge (polu-)rampi podignu u vertikalan poloaj.
4.15.2 Vrijeme ukljuivanja sistema zatite prije dolaska voza

Na Prn duine do 15 metara, koji je zatien putnim signalima i (polu-)rampama, sistem zatite se ukljuuje: - na jednotranim prugama najkasnije 31 sekundu prije dolaska voza, uzimajui u obzir svjetlosne i zvune signale koji traju 15 sekundi, a koji upozoravaju uesnike u putnom saobraaju na poetak sputanja poluga (polu-)rampi (predzvonjenje), sputanje poluga (polu-)rampi, koje traje 10 sekundi, i dodatnih 6 sekundi iz bezbjednosnih razloga; - na dvotranim prugama najkasnije 39 sekundi prije dolaska voza na Prn, uzimajui u obzir svjetlosne i zvune signale koji traju 15 sekundi, a koji upozoravaju uesnike u putnom saobraaju na poetak sputanja poluga (polu-)rampi (predzvonjenje), sputanje poluga (polu-)rampi, koje traje 10 sekundi, i dodatnih 6 sekundi iz bezbjednosnih razloga i 8 sekundi usljed posebnosti na dvotranim prugama, jer se dva voza kreu po susjednim tranicama; - na Prn koji su zatieni rampama, najkasnije 35 sekundi prije dolaska voza. - Na Prn koji je zatien razdjeljenim (polu-)rampama, potrebno je u obzir uzeti vrijeme zadravanja do poetka sputaja poluga (polu-)rampi na strani udaljavanja od Prn. Na Prn koji je zatien razdjeljenim (polu-)rampama, drugi par poluga (polu-)rampi na strani udaljavanja od Prn se mora poeti sputati sa zakanjenjem, uzimajui u obzir vrijeme navedeno u prvom paragrafu ove take, i pored toga vrijeme potrebno najsporijem vozilu da proe od prve (polu-)rampe na strani pribliavanja Prn do druge (polu-)rampe na strani udaljavanja od Prn.
4.15.3 Vrijeme pribliavanja eljeznikog vozila Prn i formula za izraunavanje udaljenosti od mjesta ukljuivanja na pruzi
U svakom sluaju sistem zatite Prn potpunim sputanjem (polu-)rampi mora biti ukljuen pravovremeno kako bi se omoguilo da najistureniji zadnji dio najdueg putnog vozila, kreui se najmanjom brzinom, bezbjedno proe kroz opasno podruje u oblasti prelaza, te da udaljavajui se od Prn proe i drugi par (polu-)rampi. Takoe, sistem zatite Prn potpunim sputanjem (polu-)rampi mora biti ukljuen pravovremeno kako bi se pjeacima omoguilo da bezbjedno i pravovremeno napuste opasno podruje u oblasti prelaza i da se udalje od Prn prolazei drugi par (polu-)rampi. Vrijeme pristupa eljeznikog vozila Prn, koji je zatien putnim signalima i (polu)rampama (tp) ne smije biti krae od 31 sekunde na jednotranim prugama i 39 sekundi na dvotanim i uporednim prugama.
Vrijeme pristupa eljeznikog vozila Prn, koji je zatien putnim signalima i (polu)rampama (tp) kreui se maksimalnom dozvoljenom brzinom ne smije biti krae od vremena potrebnog uesnicima u putnom saobraaju (putna vozila, pjeaci) da napuste opasno podruje. 1. Proraun vremena pristupa (tp) za pjeake;
tp =
dp vp
+ 6s
dp duina prelaza u nivou, vp brzina kretanja pjeaka (1.2 m/s). 2. Proraun vremena pristupa (tp) za vozila koja stoje ispred Prn;
tp =
d p + d cv v cv 5 km / h
3.6 + 6s
dcv maksimalna duina putnog vozila (18.75 m), vcv5km/h prosjena brzina kretanja putnog vozila koje se kree preko podruja prelaza (5 km/h). 3. Proraun vremena pristupa (tp) za vozila pri minimalnoj brzini od 15 km/h;
tp =
d p + d cv + d pu vcv15 km / h
3.6 + 6 s
dpu zaustavna duina putnog vozila pri brzini od 15 km/h, vcv15km/h minimalna brzina kretanja putnog vozila (15 km/h). U sluaju dvotranih i paralelnih pruga potrebno je dodati dopunskih 8 sekundi. Od tri navedene vremenske vrijednosti razmatra se najdua. Ukoliko data vrijednost iznosi manje od 31 sekundu na jednotranim prugama ili manje od 39 sekundi na dvotranim paralelnim prugama, vrijeme pribliavanja eljeznikog vozila (tp) iznosi 31 odnosno 39 sekundi. Ukoliko je meutim navedena vrijednost via (vie od 31 ili 39 sekundi u zavisnosti od pruge), razmatra se najvia vrijednost. Mjesto ukljuivanja se izraunava na osnovu najvie vrijednosti. Udaljenost mjesta ukljuivanja na pruzi (Lvm) u podruju pribliavanja Prn, izraunava se na sljedei nain: 1. Na Prn sa daljinskom kontrolom; kao proizvod vremena pribliavanja eljeznikog vozila Prn (tp) i maksimalne brzine kretanja eljeznikog vozila (vvmaks), po obrascu: Lvm = vvmaks [m/s] x tp [s] 2. Na Prn sa kontrolnim signalima; kontrolni signali se postavljaju na zaustavnu duinu prije Prn (odreeno Pravilnikom o signalno-bezbjednosnim ureajima). Udaljenost mjesta ukljuivanja od kontrolnog signala, koja se izraunava pomou obrasca 2x vvmaks[m]; vvmaks, izraava se u km/h. Ukoliko je maksimalna brzina kretanja eljeznikog vozila manja od 50 km/h, mjesto ukljuivanja se postavlja 100 m prije kontrolnog signala. Ukoliko je vrijeme:
tp =
Lvm v vmaks
pribliavanja eljeznikog vozila krae od vremena koje je potrebno uesnicima u putnom saobraaju da napuste opasno podruje, kontrolni signal je u skladu sa tim potrebno premjestiti. Kontrolni signal se ne smije postavljati na veu udaljenost pred Prn nego to je propisano Pravilnikom o signalno-bezbjednosnim ureajima.
strana 162 od 367
4.15.4 Postavljanje uslova za obaveznu upotrebu (polu)rampi

Upotreba (polu-)rampi je obavezna: - za zatitu Prn na dvotranim ili vietranim prugama; - na prugama sa maksimalnom dozvoljenom brzinom kretanja eljeznikih vozila preko 100 km/h; - na ukrtanjima sa putevima, kod kojih irina kolovoza iznosi 7 metara i vie; - na ukrtanjima sa putevima sa dvije ili vie saobraajnih traka; - na ukrtanjima gdje je putni saobraaj gust i/ili gdje je velika frekventnost eljeznikog saobraaja. Ukoliko je irina kolovoza na zatienom Prn manja od 6 metara, rampe je potrebno postaviti preko cijele irine kolovoza.
4.15.5 Maksimalna dozvoljena udaljenost dvije pruge ili tranice na jednom Prn
Prn na dvotranim ili vietranim paralelnim prugama, koje su udaljene manje od 22 metra, ukljuujui opasno podruje, moraju biti zatieni jednim ureajem koji se ukljuuje za vozila koja se kreu po tranicama iz svih smjerova.
4.16 PRELAZI U NIVOU NA ELEKTRIFICIRANIM PRUGAMA

4.16.1 Namjena i sadraj natpisa oznake visinskog profila
Prije Prn na elektrificiranim prugama moraju biti oznaeni visinski profili, kako bi se izbjegao neovlaten pristup provodniku linijskog voda. Oznaka visinskog profila se sastoji od ice koja se nalazi u nivou kolovoza, znaka upozorenja sa natpisom "POZOR" Visok napon opasno po ivot" iznad ose puta i znaka upozorenja koji ukazuje na opasnost od elektrinog napona crvena cikcak strelica (vidjeti Prilog V, koji je sastavni dio ove smjernice i u kojem je prikazan znak upozorenja). Prn koji su rezervisani za pjeake i bicikliste ne moraju biti opremljeni visinskim profilom.
4.16.2 Lokacija visinskog profila

Visinski profil mora biti postavljen na visinu od 4.5 metra, paralelno sa kolovozom i pod pravim uglom na osu puta, preko cijele irine puta, ukljuujui bankine i trotoare. Oznake visinskog profila moraju biti najmanje 8 metara udaljene od najblie tranice, mjereno po osi puta, dok udaljenost izmeu dvije oznake visinskog profila sa obe strane pruge ne smije biti manja od 20 metara.
4.17 PRELAZNI PERIODI ZA ISPUNJAVANJE ZAHTJEVA OVE SMJERNICE - PRIJEDLOG

4.17.1 Prelazni period za ispunjavanje zahtjeva koji se odnose na udaljenost izmeu postojeih Prn
Udaljenost izmeu postojeih Prn moe biti manja nego to je navedeno pod stavkama 4.3.1 i 4.3.3: - do prve rekonstrukcije puta koji vodi preko Prn; - do izgradnje puteva za prikljuenje, ime bi se omoguilo preusmjeravanje; - do izgradnje prelaza izvan nivoa pored Prn; - najkasnije u roku od 10 godina od dana stupanja na snagu ove smjernice. Propisanu minimalnu udaljenost izmeu Prn obavezan je da obezbjedi upravnik eljeznike infrastrukture, upravnik puteva i nadlei dravni organi i komisije koje navedeni organi imenuju.
4.17.2 Prelazni period za ispunjavanje zahtjeva koji se odnose na uglove pod kojim putevi prelaze preko postojeih Prn
Na postojeim Prn potrebno je postii propisani minimalni ugao koji je naveden pod stavkom 4.4.5u tekstu: - prilikom prve rekonstrukcije puta ili - prilikom rekonstrukcije zatitnih ureaja ili - najkasnije u roku od godinu dana, ukoliko je na Prn evidentiran izvanredan dogaaj, koji je nastao kao rezultat neadekvatne preglednosti pruge usljed preotrog ugla prelaza ili - najkasnije u roku od godinu dana, ukoliko su u navedenom periodu zabiljeena najmanje tri sluaja ugroavanja bezbjednosti saobraaja usljed preotrog ugla prelaza ili - ukoliko se Prn nalazi na putu koji vodi u grad, koji se esto posjeuje turistikim ili kolskim autobusima, ali najkasnije u roku od 10 godine od dana stupanja ove smjernice na snagu.
4.17.3 Prelazni period za obezbjeenje irine kolovoza preko pruge

Uslovi navedeni pod stavkom 4.4.6 moraju biti ispunjeni u roku od pet godina od dana stupanja ove smjernice na snagu. Bez obzira na prvi paragraf ove take, uslovi navedeni pod stavkom 4.4.6 moraju biti ispunjenit: - prilikom prve rekonstrukcije puta ili - najkasnije u roku od godinu dana, ukoliko je na Prn evidentiran izvanredan dogaaj, koji je nastao kao posljedica onemoguenog sretanja vozila u podruju Prn ili usljed toga to vozila ne mogu pravovremeno da napuste prugu zbog nastale saobraajne situacije, ili - najkasnije u roku od godinu dana, ukoliko su u navedenom periodu zabiljeena najmanje tri sluaja ugroavanja bezbjednosti saobraaja usljed onemoguenog pravovremenog raiavanja vozila sa pruge zbog nastale saobraajne situacije, ili - ukoliko se Prn nalazi na putu koji vodi do kulturnih ili istorijskih objekata ili turistikih znamenitosti, itd, te ukoliko se upotrebljava za izvanredne vonje turistikih ili kolskih autobusa.
4.17.4 Prelazni period za obezbjeenje udaljenosti putnih raskrsnica od Prn

Za postojee Prn moraju biti ispunjeni uslovi koji su navedeni pod stavkama 4.4.3 i 4.5.3 najkasnije do prve rekonstrukcije bilo kojeg puta koji se ukrta pored Prn ili na Prn. Bez obzira na prethodni paragraf uslovi navedeni pod stavkama 4.4.3 i 4.5.3 moraju odmah biti ispunjeni, ukoliko: - je na Prn evidentiran izvanredan dogaaj usljed onemoguenog raiavanja opasnog podruja Prn zbog nastale saobraajne situacije na oblinjoj raskrsnici, ili - su u periodu od godinu dana zabiljeena tri sluaja ugroavanja bezbjednosti saobraaja usljed onemoguenog raiavanja opasnog podruja Prn zbog nastale saobraajne situacije na oblinjoj raskrsnici, ili - se Prn nalazi na putu koji vodi do kulturnih ili istorijskih objekata ili turistikih znamenitosti, itd, te ukoliko se upotrebljava za izvanredne vonje turistikih ili kolskih autobusa.
strana 164 od 367
4.17.5 Prelazni period za obezbjeenje zatite Prn

Uslovi navedeni pod takama 4.9.3 i 4.12.4 moraju biti ispunjeni najkasnije u roku od deset godina od dana stupanja ove smjernice na snagu. Upravnik eljeznike infrastrukture i upravnik putne infrastrukture obavezni su da zajedno pripreme program zahtjeva i prioriteta koji se odnose na zatitu Prn, najkasnije u roku od godinu dana.
4.17.6 Uspostavljanje adekvatnosti podruja preglednosti i mjera

Uslove navedene pod takom 4.11.3 postavlja komisija imenovana na osnovu propisa koji se odnose na bezbjednost eljeznikog saobraaja, u roku od tri godine od dana stupanja ove smjernice na snagu, dok realizacija koja slijedi mora da traje najmanje 8 godina od istog datuma.
4.17.7 Zamjena mehanikih ureaja za zatitu Prn

Mehaniki ureaji za zatitu Prn, kojima sa udaljenog mjesta upravlja ovlateni radnik eljeznice, moraju biti zamjenjeni prikladnijim rjeenjem (uklanjanjem, ukrtanjem izvan nivoa, automatskim zatitnim ureajem) u roku od pet godina od dana stupanja ove smjernice na snagu.
strana 165 od 367
4.18 PRILOZI
4.18.1 PRILOG I: Putna signalizacija
r = 45
80
200 280 900
2300 do 2900
maks.2000
(brez robnika) Cestie (z robnikom) Nivo terena maks.100
Prijevod teksta u crteu:

2300 do 2900 maks. 2000 min. 300 (brez robnika) Cestie (z robnikom) maks. 100 Nivo terena 2300 do 2900 maksimalno 2000 minimalno 300 (bez ivinjaka) Kolovoz (sa ivinjakom) maksimalno 100 Nivo terena
50
min.300
2150
180
strana 167 od 367
4.18.2 PRILOG II: Rampe i polurampe

80 mm L
min 85 mm
max 120 mm X Legenda: SVETILKA
max 120 mm X ODSEVNA PLOICA 300 do 400 mm
SVETILKA ODSEVNA PLOICA 300 do 400 mm
SVJETLO REFLEKTUJUA PLOICA 300 do 400 mm
Crte 1
OS CESTE
DROG POLZAPORNICE
Legenda:
ODSEVNA PLOICA SVETILKA
DROG
ZAPORNICE
DROGOVA DVOJNIH POLZAPORNIC
Prevod teksta u crteu:

OS CESTE DROG POLZAPORNICE DROG ZAPORNICE DROGOVA DVOJNIH ZAPORNIC Legenda: ODSEVNA PLOICA SVETILKA OSA PUTA POLUGA POLU-RAMPE POLUGA RAMPE POLUGA DVOSTRUKE RAMPE Legenda: REFLEKTUJUA PLOICA SVJETLO
Crte 2
strana 168 od 367

POGON
900 to 1200 mm CRVENO 500 mm
BIJELO 500 mm
45 0
L /2 POLUGA
L /2
NIVO PUTA
< 100 mm
NIVO TERENA
Crte 3
CRVENO
BIJELO
POGON
Nivo terena (bez ivinjaka)

min 0,6 m max 2 m
Kolovoz
(sa ivinjakom)
IVINJAK
< 100 mm
Crte 4
4.18.3 PRILOG III: Pregledno podruje
taka vidljivosti 4m 1,5 m
VERTIKALNA OSA UKRTANJA
pruga
osa puta
osa pruge taka vidljivosti pruga 1m 4m 1,5 m taka vidljivosti 2,5m
strana 170 od 367
4.18.4 PRILOG IV: Linije opasnog podruja
dcv
meja nevarnega podroja
2m dp
Cp meja najmanje oddaljenosti stabilnih objektov
3m
dzp
Slika 1
Cp
L
O
dcv
2m
dp
meja najmanje oddaljenosti stabilnih objektov
3m
dzp
dzp - dolina zavorne poti
dp - dolina prehoda dcv - dolina cestnega vozila
Slika 2
>3,5
L - linija, pravokotna na desni rob cestia O - toka seia desnega roba cestia in meje nevarnega podroja T - toka seia navidezne linije, pravokotne na desni rob cestia in nvidezne linije, vzporedne z desnim robom cestia na oddaljenosti 3,5 m
dc v
T
2m
Cp
dp
meja najmanje oddaljenosti stabilnih objektov
3m
dzp
Slika 3
meja nevarnega podroja meja najmanje oddaljenosti stabilnih objektov Slika 1 meja nevarnega podroja meja najmanje oddaljenosti stabilnih objektov
Granica opasnog podruja Granica najmanje udaljenosti stabilnih objekata Crte 1 Granica opasnog podruja Granica najmanje udaljenosti stabilnih objekata
strana 171 od 367
Slika 2 dzp - dolina zavorne poti dp - dolina prehoda L - linija, pravokotna na desni rob cestia O - toka seia desnega roba cestia in meje nevarnega podroja T - toka seia navidezne linije, pravokotne na desni rob cestia in navidezne linije, vzporedne z desnim robom cestia na oddaljenosti 3,5 m meja nevarnega podroja meja najmanje objektov Slika 3 oddaljenosti stabilnih
Crte 2 dzp duina potrebna za koenje dp duina prelaza L linija koja je pravougla na desni rub kolovoza O taka sjecita desnog ruba kolovoza i granice opasnog podruja T taka sjecita nevidljive linije koja je pravougla na desni rub kolovoza i nevidljive linije koja je paralelena sa desnim rubom kolovoza na udaljenosti od 3.5 m Granica opasnog podruja Granica najmanje udaljenosti stabilnih objekata Crte 3
4.18.5 PRILOG V: Znak opasnosti od elektrinog napona
35
35
10
POZOR !
Visoka napetost Smrtno nevarno
15 320 350 13
2,5 185
50 15
15
POZOR! Visoka napetost Smrtno nevarno
PANJA! Visok napon Opasno po ivot
strana 172 od 367
5
5.1
MIMOILAZNICE I OKRETNICE
PODRUJE PRIMJENE
Ovom smjernicom se definie projektovanje proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila i okretita na javnim putevima. smjernica obuhvata projektovanje i izgradnju proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila i okretita na javnim putevima, vrste i oblike proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila i okretita kao i projektno-tehnike elemente istih.
5.2
DEFINICIJE
Proirenje kolovoza za mimoilaenje vozila je posebno oznaeno podruje pored kolovoza, koje je predvieno za mimoilaenje vozila, s obzirom da se vozila ne mogu mimoii na kolovozu jer je preuzak. Lokalni javni putevi i ulice u naseljima i gradovima predstavljaju uzajamno zavisnu saobraajnu mreu optine ili grada koja je povezana sa mreom regionalnih ili glavnih puteva. Glavni javni putevi su putevi koji povezuju cjelokupnu ili glavne dijelove teritorije Bosne i Hercegovine, Federacije, integriui je u mreu evropskih puteva, dok u isto vrijeme predstavljaju uzajamno zavisnu saobraajnu mreu. Relevantno vozilo je motorno vozilo ije su dimenzije relevantne za odreivanje projektno-tehnikih elemenata puta i drugih saobraajnih podruja, kao i podruja izvan kolovoza koja su predviena za motorna vozila. Nekategorisan put je svaka saobraajna povrina koja nije kategorisana kao javni put. Podruje prikljune take je odreeno takama na pojedinim ograncima kategorisanog puta, gdje se usljed projektovanja prikljune take popreni presjek puta mijenja na bilo koji nain (visinski, poduno ili popreno), kao i takama na ograncima pristupnog puta, koji je najmanje irok kao pojas kategorisanog puta. Okretite je posebno saobraajno podruje koje je projektovano za okretanje motornih vozila, naroito putnikih vozila, kamiona i autobusa. Prikljuna taka je raskrsnica (vor) izmeu javnog puta i svih podruja iz kojih se vozila direktno ukljuuju ili iskljuuju iz saobraaja na javnom putu. Predstavlja dio puta koji povezuje dati put sa javnim putem iste ili nie kategorije, nekategorisanim putem ili pristupnim putem za objekat ili zemljite. Prikljuna taka je sastavni dio puta i obuhvata podruje do ruba putnog pojasa, to predstavlja 2.0 m od vanjske ivice krajnje take poprenog presjeka trupa puta sa drenanim objektima i nagibima trupa puta ili od zatitne ograde koja je postavljena du trupa puta. Ureenje saobraaja (nain upravljanja saobraajem) je nain na koji se odvija saobraaj a koji je organ za upravljanje putevima odredio za put ili dio puta ili za naselje ili dio naselja. Ureenje saobraaja podrazumijeva odreivanje prioritetnih pravaca, kao i sistema i naina upravljanja saobraajem, ogranienja upotrebe puta ili dijelova puta za odreene vrste saobraaja, ogranienja brzine, kao i specifikacije mjera za uravnoteenje saobraaja, mjera za zastoj u saobraaju, odreivanje zona ogranienog saobraaja, zona sa ogranienom brzinom kretanja i pjeakih zona, te odreivanje specifikacija drugih obaveza uesnika u putnom saobraaju. Ureenje saobraaja mora biti oznaeno propisanim saobraajnim znakovima. Saobraajna podruja izvan kolovoza obuhvataju podruja za odmor, parkiralita, autobusna stajalita ili okretita, benzinske stanice, objekte i prostorije za vaganje i nadzor nad saobraajem, itd.
strana 173 od 367
Regionalni javni putevi povezuju naselja i lokalitete unutar jednog ili vie distrikta. Regionalni javni putevi integriu cjelokupno podruje distrikta i stvaraju uzajamno zavisnu saobraajnu mreu jednog ili vie distrikta koja je povezana sa glavnom putnom mreom. Serpentine su krivine na putu koje mijenjaju smjer vonje pod visokim uglom, a koje su sainjene od malih krunih krivina.
5.3
b biz bf D lp Liz ls R voz
OZNAKE, AKRONIMI I SIMBOLI

osnovna irina kolovoza [m] proirenje kolovoza u podruju za mimoilaenje vozila [m] irina kolovoza na poetku okretita [m] udaljenost izmeu osovina i duina prednjeg trapa vozila [m] duina prelaza [m] duina proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila [m] ukupna duina proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila [m] radijus luka [m] irina vozila [m]
5.4
PROIRENJA KOLOVOZA ZA MIMOILAENJE VOZILA
Proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila su posebno oznaena podruja pored kolovoza, koja su predviena za mimoilaenje vozila, s obzirom da se vozila ne mogu mimoii na kolovozu jer je preuzak.
5.4.1
Lokacija proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila
Proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila moraju biti predviena na kolovozima sa jednom dvosmjernom saobraajnom trakom, gdje se dva relevantna standardna vozila ili jedno relevantno i drugo vozilo ne mogu mimoii bezbjedno i bez potekoa. Proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila su obino projektovana tako da su predviena za vozila koja se kreu nizbrdo, a samo u izuzetnim sluajevima za vozila koja se kreu uzbrdo. Proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila ne mogu biti odvojena vie od 300 m u stranu, a udaljenost izmeu proirenja mora da bude prilagoena preglednosti trase i obimu saobraaja na putu. Kako bi se obezbjedio maksimalan efekat proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila, minimalno smanjenje propusnosti puta i minimalan uticaj na okolinu, navedena proirenja treba projektovati imajui u vidu sljedee: - za lokaciju proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila treba izabrati topografski prikladna mjesta, - za lokaciju proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila prikladne su dionice koje su ravne i bez nagiba, - proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila nije mogue postaviti u podruje najviih taaka vertikalnih krivina, - proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila moraju biti to je mogue dua, najmanja duina mora biti dovoljna za relevanto motorno vozilo, - u podruju proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila, kolovoz mora biti na odgovarajui nain proiren, tako da se ne ometa saobraajni profil vozila koja dolaze iz suprotnog pravca.
strana 174 od 367
5.4.2
Dimenzije proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila
Za mimoilaenje dva kamiona, proirenje kolovoza za mimoilaenje vozila treba biti projektovano kako je prikazano na crteu 135, a relevantne dimenzije su navedene u tabeli 18. Prikaz na crteu 135 je samo informativnog karaktera i ne prikazuje detaile. Oznake na crteu 135 i u tabeli 18 imaju sljedee znaenje: - b osnovna irina kolovoza (m) proirenje kolovoza u podruju za mimoilaenje vozila (m) - biz duina prelaza (m) - Lp duina proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila (m) - Liz - Ls ukupna duina proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila (m)
Crte 135: Dimenzije proirenja kolovoza za mimoilaenje dva kamiona Tabela 18: Dimenzije proirenja kolovoza za mimoilaenje dva kamiona irina (m) b 3.00 3.50 4.00 4.75 biz 2.50 2.00 1.50 0.75 Udaljenost (m) Liz 10 10 10 10 Lp 10 7 5 3 Ls 30 24 20 16
Vrsta proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila 1 2 3 4
5.4.3
Izvoenje proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila
Popreni pad proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila jednak je poprenom padu kolovoza ili 2.5% minimalno, dok je na krivini jednak poprenom padu krivine. U okviru serpentine sa jednom trakom koja je predviena za odvijanje dvosmjernog saobraaja proirenje kolovoza za mimoilaenje vozila mora biti projektovano kao dio serpentine. Stoga je potrebno napraviti dovoljno veliko proirenje, kako vozilo koje eka u proirenju ne bi izlazilo u saobraajnu traku i ometalo kretanje vozila koje dolazi iz suprotnog smjera.
5.5
OKRETITA
Okretita su posebna saobraajna podruja koja su projektovana za okretanje motornih vozila, naroito putnikih vozila, kamiona i autobusa.
5.5.1
Lokacija okretita
Okretita su predviena na kraju svakog dostupnog puta (cul-de-sac), ukoliko na razumnoj udaljenosti ne postoji ni jedna druga mogunost za okretanje vozila. Okretita za autobuse se izvode na kraju ruta javnog prevoza putnika. Luk okretita je naroito prikladan za okretanje duih vozila. Prilikom planiranja okretita, potrebno je slijediti smjernice za proirenje kolovoza na krivini i smjernice za izgradnju serpentina. U sluaju dugih pristupnih puteva, potrebna su okretita na sredini takvog puta, ukoliko ne postoje nikakvi prelazi, raskrsnice sa drugim putevima ili druge mogunosti za okretanje vozila.
5.5.2
Vrste okretita
Postoje dvije osnovne vrste okretita (prikazane su na crteima 136 i 137): - okretita na proirenju kolovoza koja predstavljaju takozvana simetrina okretita (luna ili pravougaona okretita), - okretita pored proirenja kolovoza koja predstavljaju takozvana nesimetrina okretita (luna ili pravougaona okretita),
Crte 136: Okretita na proirenju kolovoza (simetrina okretita)
Crte 137: Okretita pored proirenja kolovoza (nesimetrina okretita) Potrebne dimenzije projektno-tehnikih elemenata okretita zavise od veliine motornih vozila za koja se okretita projektuju. Osnovni podatak potreban za projektovanje okretita je relevantna duina motornog vozila. Ova duina (oznaka D) se sastoji od udaljenosti izmeu osovina vozila i duine (udaljenosti) prednjeg trapa relevantnog motornog vozila. Podaci o vrijednostima D duine za razliite vrste motornih vozila su navedeni u tabeli 19. Tabela 19: Dimenzije pojedinih vrsta relevantnih vozila Relevantno motorno vozilo
strana 176 od 367
irina kolovoza
Udaljenost izmeu osovina + duina prednjeg trapa vozila D

voz (m) putniko vozilo autobus mali kamion srednji kamion veliki kamion 5.5.2.1 1.8 2.5 2.5 2.5 2.5
(m) 4 8-9 5 6.5 9.1
Simetrina luna okretita
Simetrina okretita za vozila (simetrini lukovi) su prikazana na crteu 138. Duinu luka je potrebno utvrditi uzimajui u obzir irinu kolovoza.
Crte 138: Simetrini luk za okretanje vozila za D = 9.1 m (dimenzije u zagradama se primjenjuju za D = 6.5 m) 5.5.2.2
Nesimetrina luna okretita
Nesimetrina okretita za vozila (nesimetrini luk) su prikazana na crteu 139. Duinu luka potrebno je utvrditi uzimajui u obzir irinu kolovoza. 5.5.2.3
Simetrina pravougaona okretita
Simetrino pravougaono okretite je prikazano na crteu 140. U sluaju takvog okretita, vozilo mijenja smjer kretanja manevriui "naprijed-nazad". Dimenzije ovog okretita (crte 5.5) ne obuhvataju prednji i zadnji trap vozila, usljed ega je potrebno obezbijediti odgovarajue podruje bez prepreka, irine najmanje 2 m, koje se nalazi izvan kolovoza navedenog okretita.
strana 177 od 367
Crte 139: Nesimetrian luk za okretanje vozila za D = 9.1 m (dimenzije u zagradama se primjenjuju za D = 6.5 m)
Crte 140: Simetrino pravougaono okretite za vozila za D = 6.5 m (dimenzije u zagradama se primjenjuju za D = 5.0 m) 5.5.2.4
Nesimetrina pravougaona okretita
Nesimetrino pravougaono okretite je prikazano na crteu 141. Takoe, u sluaju takvog okretita, vozilo mijenja smjer kretanja manevriui "naprijed-nazad". Dimenzije ovog okretita (crte 141) takoe ne obuhvataju prednji i zadnji trap vozila, usljed ega je potrebno obezbijediti odgovarajue podruje bez prepreka, irine najmanje 2 m, koje se nalazi izvan kolovoza navedenog okretita.
strana 178 od 367
Crte 141: Nesimetrino pravougaono okretite za vozila za D = 6.5 m (dimenzije u zagradama se primjenjuju za D = 5.0 m)
5.6
SAOBRAAJNI ZNAKOVI I OPREMA
Saobraajni znakovi koji se postavljaju na proirenjima kolovoza za mimoilaenje vozila kao i na okretitima predstavljaju pravno propisane saobraajne znakove, koji su definisani Zakonom o bezbjednosti javnih puteva (Slubeni list Srbije i Bosne i Hercegovine, br. 3/90, 11/90, Slubeni list Republike Bosne i Hercegovine, br. 2/92, 13/94) i predvieni Pravilima o saobraajnim znakovima (Slubeni list SFRJ, br. 48/81, 59/81, 17/85). Podaci o saobraajnim znakovima i opremi za proirenja kolovoza za mimoilaenje vozila i okretita predstavljaju obavezan sastavni dio svakog projekta puta.
strana 179 od 367
6
6.1
BICIKLISTIKE I PJEAKE POVRINE

PODRUJE PRIMJENE
Ova smjenica se upotrebljava za projektovanje i izgradnju povrina na putu predvienih za bicikliste, pjeake i handikepirane osobe. Biciklista je voza, balanser i radnik istovremeno. Ova kombinacija zadataka proizvodi niz vie ili manje konfliktnih situacija, koje biciklistu stavljaju u poseban poloaj u saobraaju. Sa jedne strane, bicikl je njean, dok je sa druge strane to veoma zgodno i fleksibilno prevozno sredstvo Pjeak je najei, najsporiji i najnezatieniji uesnik u saobraaju. Sve vrste putovanja poinju sa hodanjem, svaki uesnik u saobraaju je ujedno i pjeak. Povrine po kojima se pjeaci kreu su rijetko rezervisane samo za pjeake, po pravilu oni ove povrine dijele sa drugim uesnicima u saobraaju i sa drugim prevoznim sredstvima od skejtera, bicikala, bicikala sa motorom do motora i motornog saobraaja. Praktino sve vrijeme pjeaci su izloeni konfliktima sa korisnicima drugih oblika prevoza i ova izloenost se poveava u zavisnost od pravca i vrste kretanja do ukrtanja sa razliitim vrstama uesnika u saobraaju. Jedna od najeih konfliktnih situacija je ukrtanje izmeu pjeakog i putnikog motornog saobraaja. Prelazak ulice je veoma stresna situacija za pjeake. Pjeaci se razlikuju jedan od drugog po svojim psiho-fizikim karakteristikama i drugaije opaaju trenutnu situaciju u saobraaju. Cestu prelaze praktino svi, od djece do starijih osoba, koje sporije reaguju na nagle promjene i opaaju ih razliito. U pogledu razliitih okolnosti pjeaki prelazi su razliito (ne)organizovani i (ne)opremljeni. Gotovo sigurno postoje mnoge potrebe i elje za novim prelazima ili ureenjima postojeih, meutim, takve intervencije treba da se poduzimaju u irem kontekstu ureenja saobraaja i njegovog usmjeravanja, uzimajui u obzir sigurnost svih uesnika u saobraaju. Hendikepirane osobe koje se mogu kretati predstavljaju jednu od karakteristinih populacijskih grupa koje zahtijevaju posebnu panju tokom planiranja i projektovanja okolia. Ukljuenje ovih osoba u svakodnevni ivot zavisi najvie od izgraenog okolia, koji moe predstavljati prepreku za njih. Upravo zbog takvih prepreka, hendikepirane osobe su liene svojih prava, imajui u vidu da praktino na svakom mjestu suoavaju sa nepremostivim problemima.
6.2
6.2.1
6.2.1.1
BICIKLISTIKE POVRINE
Tehniki elementi Definicije
Bicikisti su svrstani u spori saobraaj, ali u gradovima oni predstavljaju jedan od najbrih oblika prevoza (dijagram na Crteu 142) mjeoviti profil: biciklisti su na kolovozu zajedno sa motornim vozilima; biciklistika traka: smjetena je na kolovozu, ali je odvojena od ostalog soabraaja neprekidnom bijelom linijom; preporuljivo je da se ona oboji crvenom bojom i oznai piktogramima; motociklistika staza: to je uobiajeno rjeenje u urbanim zonama i gradovima; smjetena je odmah pored kolovoza namijenjenog motornim vozilima, odvojena je drugim nivoom ili moe od ostatka kolovoza biti odvojena zelenom povrinom; takoe se moe pruati du pjeake staze;
strana 181 od 367
biciklistika staza: je povrina najvieg nivoa usluge koja je nezavisna od ostale putne mree.
[min]
Crte 142: Hadsonov dijagram vremena potrebnog za prelazak puta od vrata do vrata u urbanom podruju 6.2.1.2
Neke od osnovnih karakteristika biciklistikog saobraaja:
1. pri planiranju horizontalnih i vertikalnih elemenata biciklistike povrine, projektant mora u obzir uzeti fizika svojstva bicikliste; 2. gubitak energije mora biti sveden na minimum; 3. ravna i dobro odravana saobraajna povrina predstavlja preduslov za pogodnu i prijatnu biciklistiku vonju; 4. biciklisti su veoma izloeni, iz kojeg razloga treba u najveoj moguoj mjeri eliminisati konfliktne take, kao rezultat sudara motornih vozila i biciklista; 5. biciklisti su nestabilni bono strujanje vazduha, strujanje usljed prolaska kamiona, neravni dijelovi kolovoza na biciklistikoj povrini sve ovo utie na stabilnost, ali i na bezbjednost biciklista; 6. panja treba da se posveti i estetskoj vrijednosti okoline u kojoj je smjetena biciklistika povrina; 7. potrebno je obezbijediti dovoljno prostora da biciklisti voze jedan pored drugoga, kao i stvoriti dodatne povrine za odmor i relaksaciju. 6.2.1.3
Pet osnovnih kriterijuma za infrastrukturu srodnu biciklistima:
1. kompletiranje biciklistike mree bez prekida, dobre mogunosti spajanja sa ostatkom saobraajne mree, mogunost vraanja na polaznu taku;
strana 182 od 367
2. direktna veza izbjegavanje obilaznica (izabrana varijanta je vie od 20% dua od one najkrae); 3. atraktivno rjeenje prijateljska okolina, projektovanje povrina oko puta i za odmor; 4. bezbjednost saobraajne povrine prilagoeno izabrano tehniko rjeenje i horizontalna signalizacija; 5. ugodna saobraajna povrina omoguuje brzo i jednostavno putovanje. Prije pristupanja projektovanju biciklistikih povrina, projektant mora detaljno da prostudira funkciju povrina (dugo ili kratko putovanje) i svrhu u koju e se koristiti (dnevna ili rekreaciona vonja). Ovo podrazumijeva da projekat bude u skladu sa osnovnim zahtjevima i funkcijom. Projektant vri odabir tehnikog oblika biciklistike povrine, koji mora to je mogue vie biti prilagoen planiranoj funkciji i oekivanoj namjeni. Planirana funkcija mora da zadovolji svih pet osnovnih zahtjeva biciklistike infrastrukture, i to u najveoj moguoj mjeri. 6.2.1.4
Oblik biciklistikih povrina
Tehniki oblik biciklistike povrine izabran na osnovu planirane funkcije esto ne moe da se izvede usljed zahtjeva u prostoru. U takvim sluajevima rjeenje je prilagoeno drugim korisnicima povrine, jer je bolje izvesti odreenu biciklistiku povezanost u redukovanom obliku, nego da uopte nema bezbjednih biciklistikih povrina. Meutim, treba izbjegavati i take zastoja u saobraaju. 6.2.1.5
Upotreba biciklistikih povrina
Ako usljed drugih prostornih zahtjeva, biciklistike povrine ne mogu da se projektuju u skladu sa ovim smjernicama, potrebno je odluiti o opravdanosti promjene planirane namjene ovih povrina. Moe se odluiti da se planirana povrina iskoristi u druge svrhe. 6.2.1.6
Funkcija biciklistikih povrina
Kao posljednje rjeenje, moe se promijeniti i funkcija biciklistikih povrina ovo podrazumijeva da se, na primjer, vezna biciklistika povrina pretvori u pristupnu. Zadatak projektanta je da primjereno odredi odnos izmeu oblika, upotrebe i funkcije biciklistike povrine, obzirom da svaka planirana biciklistika povrina ne moe istovremeno imati sve eljene funkcije. 6.2.1.7
Pristup rjeavanju problema biciklistikog saobraaja
Cjelokupan proces planiranja izvoenja prioritetnih biciklistikih povrina sastoji se od sljedeih faza: 1. poetna faza popisivanje postojeih biciklistikih povrina i planiranje novih; 2. razvoj biciklistikog saobraaja analiza odnosa izmeu postojeih i potencijalnih korisnika biciklistikih povrina i odreivanje najguih veznih taaka; 3. analiza crnih taaka i guve analiza cijele mree i postavljanje prioriteta za poboljanje uslova; 4. program izrade koja su poboljanja potrebna i gdje; 5. projektovanje tehniki planovi biciklistikih povrina; 6. stvarna izrada. Biciklistike veze su pravci pruanja biciklistikih staza, koje nasumice i u raznim tehniki izvedenim oblicima povezuju pojedina mjesta, turistike i kulturno-istorijske zone ili su povezani sa meunarodnim biciklistikim rutama.
strana 183 od 367
6.2.1.8
Upotreba razliitih oblika biciklistikih povrina
Tokom vonje, biciklista vri tri razliita pokreta ili promjene pravca: - susretanje biciklista ili biciklista i motornih vozila; - preticanje drugih biciklista ili preticanje motornih vozila; - nagli pokreti u neoekivanim situacijama. 6.2.1.8.1
Susretanje
Biciklisti susreu vozila iz suprotnog smjera na: - Dvosmjernim biciklistikim stazama i jednosmjernim biciklistikim stazama i na trakama gdje biciklisti voze pogrenom stranom; potrebno je razmotriti sljedee: irinu povrine, obim biciklistikog saobraaja, procenat saobraaja koji se odvija u paru ili u grupi, vremenske uslove, vidljivost, razdaljinu od prepreka sa strane; - Djelimino jednosmjernim ulicama sa biciklistikim saobraajem iz suprotnog smjera; skretanje vozila ulijevo predstavlja problem; - Obini dvosmjerni put gdje moe doi do problema kada se susretne motorno vozilo u trenutku kada jedan biciklista pretie drugog. 6.2.1.8.2
Preticanje
Mogunost preticanja na biciklistikim povrinama uslovljena je irinom biciklistike povrine, obimom saobraaja, smjerom saobraaja, procentom biciklista ili vozaa mopeda (koji takoe imaju pravo da koriste biciklistike povrine), podunim nagibom kolovoza i vremenskim uslovima. Preticanje na mjeovitom profilu moe izazvati probleme ako je velik procenat saobraaja motornih vozila, dok je u sluaju slabog saobraaja bezbjednost biciklista koji pretie ugroena usljed velike brzine motornih vozila. 6.2.1.8.3
Neoekivane situacije
Neoekivane situacije mogu dovesti do iznenadnih i nekontrolisanih pokreta ustranu, koji mogu izazvati opasne situacije. Razlozi za takve pokrete su kako slijedi: - saobraaj iz suprotnog smjera; - nepropisno parkirano motorno vozilo; - vrata motornog vozila koja se otvaraju u biciklistiku povrinu; - iznenadan prelazak biciklistike povrine (od strane pjeaka ili ivotinja); - mehaniki problemi; - vremenski uslovi; - greke u konstrukciji biciklistike povrine. 6.2.1.9 6.2.1.9.1
Izbor tehnikog oblika biciklistike povrine

Fiziki odvojena biciklistika povrina (biciklistika staza ili staza)
Funkcija fiziki odvojene povrine je da obezbijedi neometanu i bezbjednu povrinu za bicikliste i vozae mopeda. Takvo rjeenje je neophodno u sluaju brzog i gustog saobraaja motornih vozila. Prednosti takvog rjeenja su: - vea bezbjednost biciklista; - lake preticanje drugih biciklista; - vei komfor biciklista. Nedostaci takvog rjeenja su: - slabija mobilnost; - vea brzina svih uesnika, ukljuujui i vozae mopeda;
strana 184 od 367
manja panja uesnika u saobraaju koji voze velikom brzinom; vea mogunost nesree, naroito na raskrsnicama ili usljed vonje pogrenim smjerom ili pogrenom stranom; vie potrebnog prostora i skuplje izvoenje.
6.2.1.9.2
Biciklistika traka
Primjena biciklistike trake ima smisla onda kada se ne moe obezbijediti izdignuta povrina za bicikliste na putu koga karakterie gust saobraaj motornih vozila (vidjeti dijagram na crteu 143, zona 4). Brzina motornih vozila mora se ograniiti na 40 - 60 km/h, a mora se ograniiti i saobraaj tekih kamiona. Preporuljivo je da se biciklistika traka oboji crvenom bojom. Prednosti biciklistike trake u odnosu na mjeoviti profil su: - vea bezbjednost biciklista; - manji stres biciklista nego u sluaju mjeovitog profila; - lake preticanje; - vea ugodnost; - laki i jednostavniji prolaz kroz saobraajnu guvu; - biciciklisti zadravaju mobilnost. Slabosti biciklistike trake su sljedee: - vozai motornih vozila obraaju manje panje nego u sluaju mjeovitog profila; - kada biciklisti pretiu druge bicikliste ili parkirana vozila ili izbjegavaju situacije kada su vozila paralelno parkirana, mogu zauzeti onaj dio kolovoza koji im nije namijenjen, obzirom da nastoje da voze nepromijenjenom brzinom; ovo moe za njih biti veoma opasno obzirom na gustinu saobraaja motornih vozila; - problemi na ulazima na parkiralita, zaustavita autobusa ili ukrtanja biciklistike trake na pristupnim takama; - uesnici, a posebno vozai mopeda, voze velikom brzinom; - manja panja uesnika u saobraaju koji saobraaju velikom brzinom; - mogunost nepravilnog koritenja, posebno ako su lina vozila nepropisno parkirana; - velika vozila mogu koristiti biciklistiki traku kao dodatnu kolovoznu povrinu. 6.2.1.9.3
Mjeoviti profil (biciklisti su na kolovozu zajedno sa motornim vozilima)
Primjenuje se na putu sa niskim udjelom saobraaja motornih vozila ili na povrinama za koje je karakteristian spori saobraaj u urbanim zonama, gdje su ogranieni brzina, kvantitet i struktura saobraaja motornih vozila. Prednosti mjeovite povrine su kako slijedi: - nema potrebe za izgradnjom dodatnih povrina, jer maksimalan broj postojeih saobraajnica moe biti jednostavno i jeftino iskoriten; - biciklisti zadravaju slobodu kretanja; - vea bezbjednost na raskrsnicama. Nedostaci mjeovite povrine su: - dionice puta sa ovim profilom su mnogo opasnije za biciklistu; - parkiranje na ulici ometa biciklistu, a moe biti i opasno (otvorena vrata vozila); - biciklisti predstavljaju prepreku saobraaju motornih vozila, posebno na uskim profilima; - biciklisti imaju manje mogunosti za preticanje i susretanje. Opasnost sudara biciklista i motornih vozila, kada se radi o mjeovitom profilu, smanjie
se ako su za bicikliste izgraene nezavisne povrine u zoni raskrsnice ili je obezbijeen prelazak za bicikliste, ili je smanjen saobraaj motornih vozila. Bezbjednost saobraaja na mjeovitom profilu moe se poboljati ako se primijene sljedee mjere: - ogranienje brzine motornih vozila na otvorenom putu; - ogranienje ili preusmjeravanje tekih motornih vozila; - zabrana parkiranja i zaustavljanja na odreenim dionicama. Ove mjere uslovljene su sljedeim karakteristikama: - neprekidna ili isprekidana biciklistika mrea; - funkcija saobraajne povrine; - prostorne mogunosti; - atraktivnost biciklistike povrine; - razna ogranienja javni saobraaj, pristup vozilima za intervenciju, itd. Izbor zasebnog profila (traka, put ili staza) ili mjeovitog profila u velikoj mjeri zavisi od potreba ostalih (bilo motorizovanih ili nemotorizovanih) korisnika saobraajnih povrina. 6.2.1.10
Kriterijum za izbor tehnikog oblika izvoenja biciklistike povrine
Istraivanje je pokazalo da razliiti profili biciklistike povrine utiu na bezbjednost biciklista u razliitim situacijama. Na osnovu istraivanja, izbor povrina se okvirno moe kategorisati na nain prikazan dijagramom na slici 143.
Obim motornih vozil (1000 JPV/24 sata) 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 0 B 2 6 4
C 5 10 20 30 40 V
85
A 70 80
50
60
Crte 143: Kriterij za izbor tehnikog oblika izvoenja biciklistike povrine (izvor: CROW 9) Horizontalna osa prikazuje stvarnu brzinu motornog saobraaja (V85), a ne dozvoljenu brzinu! Zona 1 Ako je V85 motornog vozila manja od 30 km/h, moe se koristiti mjeoviti profil, to podrazumijeva da biciklisti dijele povrinu sa motornim vozilima, to dalje rezultira time da se u zoni 30 ne grade zasebne biciklistike povrine. Zona 2 Kombinacija sporog i brzog saobraaja je veoma rijetka, zbog ega primjena biciklistikih povrina nije posebno propisana. Zona 3 Dozvoljena su i rjeenja bez posebnih biciklistikih traka, puteva ili staza, tj. mijeanje sa ostalim saobraajem zavisno od obima saobraaja i karakteristika
puta, izuzev u posebnim okolnostima (npr. veliki procenat kamiona). Izvan urbanih zona neophodnea je biciklistika traka ili staza, dok se u urbanim zonama moraju obezbijediti biciklistika traka ili put. Zona 5 Biciklistika staza se preferira, meutim, obzirom da je manja gustina saobraaja motornih vozila, dozvoljeno je mijeanje sa saobraajem motornih vozila, dok se ne preporuuju biciklistike trake (usljed panje koju vozai motornih vozila obraaju na bicikliste). Zona 6 Pri vonji velikim brzinama, ili usljed velike gustine saobraaja motornih vozila, neophodna je motociklistika staza, dok biciklistika staza predstavlja najbolju alternativu. Dijagram ne moe da predvidi rjeenje svih moguih sluajeva, zbog ega moraju da se primijene neka od optih rjeenja, na primjer: - Uvoenje biciklistikih traka nije preporuljivo na putevima ako je stepen zauzetosti na oblinjim parkiralitima u vremenu najveeg saobraajnog optereenja vei od 85% - postoji opasnost da se vozila parkiraju na biciklistikim stazama - bolje rjeenje je biciklistika staza odvojena nivoom ili odvojena na neki drugi nain (npr. stubiima); - Na putevima sa mnogo vanih aktivnosti sa prosjenim godinjim dnevnim prometom (PGDP) >1500 vozila, biciklistika staza ima manje prednosti iz razloga brojnih sporednih prikljunih puteva; bolje je izgraditi biciklistiku traku; - Na putevima gdje saobraaju tramvaji, preporuljivo je da se biciklistiki saobraaj odvoji razliitim nivoom; - Na jednosmjernim putevima preporuljivo je da se biciklistiki saobraaj odvoji razliitim nivoom; - Takoe u sluaju rijetkog saobraaja, i kada je brzina saobraaja vea od 80 km/h, preporuljivo je da se biciklistiki saobraaj odvoji nivoom; - Kombinacija PGDP koji je vei od 10,000 vozila, sa brzinom od oko 30 km/h odvojen nivoom; - Ako je brzina vea od 60 km/h, nisu preporuljive biciklistike trake (izvan izgraenih zona). U zavisnosti od gustine motornog i biciklistikog saobraaja, primjenjuje je se jedna od predstavljenih biciklistikih povrina, u veini sluajeva biciklistika staza. Zahtjev za voenjem biciklistikog saobraaja preko biciklistikih povrina opravdan je ako zadovoljava sljedee kriterijume: 1. proizvod broja motornih vozila i broja biciklista u 24 sata mora biti jednak ili vei od 150,000 (dijagram na crteu 144). 2. 100 ili vie biciklista je zabiljeeno u periodu najveeg saobraajnog optereenja. 3. udio kamiona i autobusa u ukupnom saobraaju je vei od 10%. Zona 4
400 350 300 BICIKLISTI / 24 SATA 250 200 150 100 BEZ 50 BICIKLISTIKE STAZE
500
BICIKLISTIKA STAZA
1000
1500
2000
2500
3000
3500
MOTORNIH VOZILA / 24 SATA
Crte 144: Kriterijum za uvoenje biciklistike povrine

4000
4500
5000
6.2.1.11
Brzina vonje i kapacitet biciklistikih povrina
Stabilnost bicikliste zavisi od njegove/njene brzine. Pri vonji od prosjeno 20 km/h obino je mogue odrati stabilnost normalnim upravljanjem i pokretima tijela, dok je pri sporijoj brzini tee odrati ravnoteu. Tehniki elementi horizontalne i vertikalne trase biciklistike povrine odreuju se na osnovu planirane brzine. Brzina vonje zavisi od fizikih sposobnosti bicikliste, vrste i kvaliteta biciklistike povrine, vrste bicikla i vjetra. Prosjena brzina bicikliste na ravnoj povrini je od 10 do 45 km/h. Veina biciklista voze prosjenom brzinom od 19 km/h (standardno odstupanje 3km/h). Brzina V85 = 22 km/h. Veina sposobnih biciklista moe dostii i brzinu od 70 km/h. Na dugim i strmim usponima brzina moe biti i ispod 5 km/h, dok je na padovima ona preko 65 km/h. Na osnovu iskustvenih podataka, izabrane su sljedee raunske brzine, koje predstavljaju osnovu za odreivanje tehnikih elemenata biciklistikih povrina. Vra1= 20 km/h u urbanim zonama Vra2= 30 km/h izvan urbanih zona Dijagrami brzine biciklista na razliitim podunim nagibima za razliite vrste bicikala (dijagram na crteu 145)
km/h 50
40
30
20
10 OBINI BICIKL -12 -10 -8 PAD -6 -4 -2 0 +2 SPORTSKI BICIKL +4 +6 +8 +10 +12 USPON
Crte 145: Brzine biciklista na razliitim podunim nagibima za razliite vrste bicikala Brzina biciklista sa vjetrom u lea ili u lice.
km/h 50 40 30 20
SPORTSKI BICIKL
10
OBINI BICIKL
+30
+20
+10
-10
-20
-30
km
VJETAR U LEA
VJETAR U LICE
Crte 146: Brzina biciklista sa vjetrom u lea ili u lice

6.2.1.11.1 Kapacitet Protok biciklistikih povrina zavisi od gustine saobraaja, ometanja toka saobraaja, udaljenosti bonih prepreka, irine biciklistike povrine, broja prelaza, vremenskih uslova, uspona i padova, itd. Tabela 20: Kapacitet povrine u odnosu na broj traka i smjer saobraaja Smjer saobraaja jednosmjerna jednosmjerna dvosmjerna Broj traka 1 2 2 Kapacitet bicikl/sat 1300 do 2500 2000 do 5000 500 do 2000
Hadsonov dijagram kapaciteta (Crte 6) odnosi se na kapacitet biciklistike povrine u odnosu na smjer saobraaja i irinu biciklistike povrine (m).
4000 3500 3000
Kapacitet/sat
2500 2000 1500 1000 500 0 1 2 3 4
Jednosmjerna Dvosmjerna
irina biciklistike povrine
Crte 147: Hadsonov dijagram kapaciteta 6.2.1.12
irina biciklistike povrine
6.2.1.12.1 Dimenzionisanje i zavisnost izbora biciklistike povrine Dimenzije biciklistike povrine zavise od: - Osnovnih dimenzija bicikla; - Prostora za manevrisanje biciklom; - Bezbjednosnog prostora. Dimenzije bicikla nisu definisane i zavise od modernih dizajnera, meutim treba potovati ogranienja irine bicikla. Bicikl ne smije biti iri od 0,75m. Druge dimenzije su kako slijedi: duina: - obini bicikl 2.00 m - tandem-bicikl 2.50 m - bicikl sa prikolicom 4.00 m 95% bicikala su duine do 1,95 m. irina: - obini bicikl 0.60 m - tricikl 1.00 m - bicikl sa prikolicom 1.00 m 10% bicikala su u granicama irine od 0,75 m. visina: - bicikl sa biciklistom 1.30 m (minimalno)
2.00 m (maksimalno) - mehanizam za voenje 0.07 m (minimalno) 0.15 m (maksimalno) Djeiji bicikli, sa udjelom od cca 5% su visoki najvie 1,0 m, dok su bicikli za odrasle (95%) visoki 1,85 m. teina: - trkai bicikl (< 5%) 12.80 kg - 50% bicikala 17.80 kg - 95% bicikala 25.60 kg Moderni bicikli sa aluminijumskim kosturima imaju teinu manju od 8.5 kg. Kako bi odrao ravnoteu, biciklisti je potreban prostor za manevrisanje. Ono to se ini ravnom linijom je u stvari vijuganje centra ravnotee bicikliste oko linije vonje. Iz tog razloga, dodatni prostor za manevrisanje na svakoj strani bicikla je: normalno 0.20 m na duim zastojima 0.15 m na kraim zastojima 0.10 m Sa obje strane povrine za manevrisanje potrebno je dodati u visinu bezbjednosni prostor. Dimenzije bezbjednosnog prostora su: normalno 0.25 m na duim zastojima 0.15 m do 0.20 m na kraim zastojima 0.10 m irina takoe moe biti vea, zavisno od graninih zona. Minimalna razdaljina od individualnih objekata koji granie sa biciklistikom stazom je kako slijedi: kolovoz 0.30 m drvee 0.50 m zid 0.60 m motorno vozilo 0.10 m Crte 148 prikazuje minimalan prostor koji je potreban za jednog ili dva biciklista (biciklistika traka ili put).
1.50 2,50
0,25
VP MP
DK
MP VP
VP MP
DK
MP MP
DK
MP VP
0,25
2,25
0,25
0,20
0,20
0,20
0,20
0,25
0,20
0,60
0,60
0,60
1.00
2.00
Crte 148: Minimalna prostor koji je potreban za jednog ili dva biciklista
Legenda: DK...dimenzije bicikla MP...prostor za manevrisanje
strana 190 od 367
0,20
0,25
VP......bezbjednosni prostor N..broj saobraajnih profila ili traka Profil saobraaja = DK + 2 MP Neometan prostor= (DK + 2 MP) * N + 2 VP
irina biciklistike povrine zavisi jo i od: vrste biciklistike povrine; udobnosti; prostornih mogunosti; zahtjeva u vezi odravanja; gustine biciklistikog saobraaja. Imajui u vidu prostorne mogunosti, biciklistima treba omoguiti da voze uporedo, obzirom da to vonju ini atraktivnijom. Nedostatak prostora, veinom u gradskim centrima, rezultira primjenom mjeovitih povrina ili biciklistikih traka, koje ne mogu biti ue od 1,00 m. Ako se ne moe obezbijediti biciklistika traka te irine, ona se posebno ne oznaava, ve se vozai motornih vozila upozoravaju o biciklistima dodatnom vertikalnom i horizontalnom signalizacijom. Gustina biciklistikog saobraaja utie na uestalost manevara preticanja, susretanja i pokreta ustranu, usljed ega povrine treba da budu ire kako bi se osigurala bezbjednost biciklista. tavie, treba imati i na umu da neki biciklisti voze u pogrenom smjeru, to uzrokuje dodatne pokrete i konflikte. Prilikom izbora irine biciklistike povrine, vana su tri sljedea dodatna uslova: bezbjedno preticanje; uporedo voenje dvaju bicikala; poloaj biciklistike povrine.
Bezbjedno preticanje:
Na jednosmjernoj biciklistikoj stazi, kojom saobraaju bicikli sa motorom, potrebno je obezbijediti neometan prostor za bar jo jednog biciklistu, kako bi se omoguilo bezbjedno preticanje. Biciklistike staze sa neometanim prostorom za jednog biciklistu mogu se u izuzetnim sluajevima planirati na kratkim dionicama (ako postoji nedostatak prostora).
Uporedo kretanje dva bicikla:

Kako bi se biciklistima omoguila udobna vonja, potrebno je obezbijediti prostor za uporedu vonju potrebno je obezbijediti irinu neometanog prostora za jo jednog biciklistu.
Poloaj biciklistike povrine:

Vrsta biciklistike povrine i njena irina zavise od poloaja biciklistike povrine. Na prostoru izvan urbane zone grade se biciklistike staze i putevi, dok se biciklistike trake grade samo ako je obim saobraaja motornih vozila dovoljno mali (manje od 1000 vozila/dan) i ako je ogranienje brzine 60 km/h. U urbanim zonama najee se grade biciklistike trake i putevi, dok su u urbanim centrima obezbijeene mjeovite povrine, ukoliko su zadovoljeni odgovarajui uslovi. Biciklistike staze grade se samo u izuzetnim sluajevima, tamo gdje je obezbijeena duga biciklistika veza i ako ima dovoljno prostora. Kako bi se zatitio biciklistiki saobraaj, potrebno je obezbijediti sljedee: zatitna traka izmeu biciklistike staze i kolovoza sa motornim saobraajem, u irini od najmanje 0,75 m; zelena povrina izmeu biciklistike staze i kolovoza sa motornim saobraajem, u irini od najmanje 1.50 m; Na putevima sa mjeovitim saobraajem (tamo gdje se ne moe obezbijediti biciklistika staza ili put) potrebno je provjeriti kompatibilnost biciklistikog i motornog saobraaja u
svakom od sluajeva; kao glavni elementi poreenja uzimaju se brzina motornog vozila i irina kolovoza. Biciklistike trake odmah pored parkiralita treba da su najmanje 0,60 m udaljene od prostora za parkiranje, tako da ne doe do sudara u sluaju da se otvore vrata parkiranih vozila. 6.2.1.12.2 Biciklistike trake 6.2.1.12.2.1 Biciklistike trake u urbanim zonama Preporuljivo je da su biciklistike trake u urbanim zonama dvostrane i jednosmjerne i u sluaju novogradnje fiziki (ivinjakom) odvojene od povrina koje su namijenjene pjeacima (Crte 149). Ako su takve povrine locirane samo na jednoj strani puta, biciklistika traka se moe izgraditi na dijelu gdje je locirana ivica (Crte 150), obzirom da kada se izgradi biciklistika traka, ona vie nema funkciju stabilizacione ivice. Meutim, potrebno je obezbijediti odgovarajuu drenau. irina biciklistike trake zavisi od: dimenzija bicikla (DK = 0.60 m), prostora za manevrisanje (2 x 0.20 m), bezbjednosnog prostora (2 x 0.25 m). Biciklistika traka je iroka 1.50 m. U izuzetnim situacijama (prostorni zahtjevi) traka se moe suziti na 1.00 m. U tom sluaju potrebno je postaviti vertikalnu signalizaciju (saobraajne znakove I-5 i II34), koji upuuju na suenje i zabranu parkiranja. Preporuljivo je da je povrina biciklistike trake razliite boje, najbolje crvene, tako da se dodatno naglasi. Potrebno rastojanje biciklistike trake: od nepokretnih kratkih prepreka (stubovi za osvjetljenje, saobraajni znaci) - najmanje 0.50 m (Crte 152); od dugih prepreka (zidovi zgrada ili podzemnih prolaza ili ograda) najmanje 0.75 m (Crte 151); od prostora za parkiranje - najmanje 0.60 m (Crte 153).
Crte 149 : Optimalna irina jednosmjerne biciklistike trake bez prepreka i ogranienja, sa pjeakim prostorom
Crte 150: Optimalna irina jednosmjerne biciklistike trake bez prepreka i ogranienja, bez pjeakog prostora
strana 192 od 367
Crte 151: Biciklistika traka du dugake prepreke
Crte 152: Biciklistika traka du kratke prepreke
Crte 153: Biciklistika traka du prostora za parkiranje
6.2.1.12.2.2 Biciklistika traka izvan urbanih podruja Nije preporuljivo graditi biciklistike trake izvan urbanih podruja iz bezbjednosnih razloga. Bolje rjeenje je biciklistika staza. Tamo gdje ni ovo nije mogue, potrebno je postaviti znak upozorenja I-16 "Biciklista na putu" i oznaiti biciklistiku traku. Preporuljivo je da se biciklistika traka oboji u crveno. irina biciklistike trake izvan urbanog podruja zavisi od: dimenzija bicikla (DK = 0.60 m), prostora za manevrisanje (2 x 0.20 m), bezbjednosnog rastojanja od motornih vozila (0.50 m). irina biciklistike trake izvan urbanog podruja je 1.50 m. U izuzetnim sluajevima (prostorni zahtjevi i prosjean godinji dnevni promet (PGDP) < 1000) traka moe da se suzi na 1.00 m. Ako ne moe da se obezbijedi takva irina, traka se ne oznaava! U praksi vozai motornih vozila vie panje obraaju na bicikliste ako za njih nije posebno obiljeena biciklistika traka.
Crte 154: Primjer biciklistike trake van urbanog podruja

6.2.1.12.3 Biciklistike staze 6.2.1.12.3.1 Biciklistike staze u urbanom podruju Preporuljivo je da biciklistike staze u urbanom podruju budu jednosmjerne i dvostrane, u izuzetnim sluajevima dvosmjerne (nedostatak prostora). U sluaju dvosmjerne biciklistike staze sredinja zatitna zona treba da bude iroka najmanje 0.75 m. Biciklistika staza treba fiziki da se odvoji od kolovoza ako je mogue ogradom. Zahtijevana razdaljina izmeu biciklistike staze i: - prostora za parkiranje - najmanje 0.60 m (Crte 157), - zidova zgrada ili podzemnih prolaza i ograda - najmanje 0.75 m (Crte 159), - nepokretnih prepreka (stubovi za osvjetljenje, saobraajni znaci) - najmanje 0.50 m (Crte 160). Jednosmjerna dvostrana biciklistika staza irina jednosmjernog dvostranog puta zavisi od: - dimenzija bicikla (DK = 0.60 m), - prostora za manevrisanje (2 x 0.20 m), - mogunosti za preticanje (dvostruki biciklistiki neometan prostor). irina jednosmjernog dvostranog puta je 2.00 m. Na prostoru autobuskog stajalita, izloga radnji, ili tamo gdje nema dovoljno prostora, jednosmjerni dvostrani put moe se suziti na 1.75 m, ime se i dalje omoguava preticanje, ali se suenje mora na odgovarajui nain oznaiti vertikalnom i horizontalnom signalizacijom. Dvosmjerna biciklistika staza irina dvosmjerne biciklistike staze zavisi od: - dimenzija bicikla (2 x DK = 1.20m), - prostora za manevrisanje (4 x 0.20 m), - bezbjednosnog prostora izmeu dva neometana prostora za biciklistu (VP = 0.50 m). Dvosmjerna biciklistika traka je irine 2.50 m. Na autobuskom stajalitu podesno je da biciklista smanji brzinu u odreenoj mjeri, zbog ega se na tim lokacijama put moe suziti, i to u izuzetnim situacijama (nedostatak prostora) na 2.00 m irine (Crte 164), meutim, suenje treba da se oznai na odgovarajui nain vertikalnom i horizontalnom signalizacijom. Biciklistika staza treba da se od pjeake povrine odvoji ivinjakom od najvie 5 cm visine. Dvosmjerna biciklistika staza mora biti najmanje 0.75 m udaljena od kolovoza. Biciklistike staze u urbanim podrujima, na raskrsnicama ili na bilo kojem drugom mjestu gdje ulaze u podruja mjeovitog saobraaja treba da budu obojena drugaijom bojom. Ovim se znatno postie vidljivost biciklistike staze i smanjuje mogunost saobraajnih nesrea. Jednosmjerna dvostrana biciklistika staza du pjeake povrine (prolaza) i kratke prepreke:
Crte 155
strana 194 od 367 knjiga I - dio 1 poglavlje 4
Crte 156
Optimalna jednosmjerna dvostrana biciklistika staza du ivice puta ili paralelnih mjesta za parkiranje:
Crte 157
Crte 158
Jednosmjerna dvostrana ciklistika staza du autobuskog stajalita i zgrade ili podzemnog prolaza:
Crte 159
Crte 160
Dvosmjerna biciklistika staza pored kolovoza i nezavisne biciklistike staze:
Crte 161
Crte 162
Dvosmjerna ciklistika staza pored parkinga i autobuskih stajalita:
strana 195 od 367
Crte 163
Crte 164
6.2.1.12.3.2 Biciklistika staza izvan urbanog podruja Zahtjevi koji se odnose na biciklistike staze izvan urbanih podruja su isti kao i zahtjevi za biciklistike staze u urbanim podrujima. Usljed vee brzine motornih vozila (90 km/h), jednosmjerna biciklistika staza treba da bude najmanje 0.75 m udaljena od kolovoza i fiziki odvojena ogradom ili grmljem, kao i odvojena u nivou ivinjakom, ili 1.50 m udaljena od kolovoza od koga je odvojena zelenom povrinom, mogue i bez ivinjaka (Crte 167). irina biciklistike staze izvan urbanog podruja: jednosmjerna biciklistika staza - 2.00 m (Crte 165), dvosmjerna biciklistika staza - 2.50 m (Crte 166). Biciklistika staza izvan urbanog podruja moe biti suena iskljuivo u zoni mosta ili podzemnog prolaza. U ovim zonama, dvosmjerne i jednosmjerne biciklistike staze treba da budu iroke najmanje 2,00 m za dvosmjerne i 1,75 m za jednosmjerne biciklistike staze. Suenje treba jasno da se oznai vertikalnom (znak I-5) i horizontalnom signalizacijom. Primjer jednosmjerne dvostrane i dvosmjerne biciklistike staze izvan urbanog podruja:
Crte 165
Crte 166
Primjer jednosmjerne dvostrane biciklistike staze sa razdjelnom zelenom povrinom u irini od 1.50 m:
strana 196 od 367

3,50
Crte 167
Crte 168: Nezavisna biciklistika staza
6.2.1.12.4 Biciklistike staze 6.2.1.12.4.1 Biciklistike staze izvan urbanog podruja Biciklistike staze su pogodne za povezivanje udaljenih mjesta, i iz tog razloga se projektuju za due biciklistike vonje. Potrebno je da se osigura apsolutna bezbjednost biciklista, obzirom da se oni susreu pri velikoj brzini (do 40 km/h); takoe, potrebno je obezbijediti i komfor, to obuhvata uporedu vonju dva biciklista. U odreenom trenutku mogu se zadesiti ak tri biciklista na ukrtanju biciklistike staze. Ova dva gore navedena uslova odreuju irinu biciklistike staze, sa 1.00 m neometanog prostora za svakog biciklistu i 0.50 m izmeu neometanih prostora za bicikliste koji se sustiu. irina biciklistike staze zavisi od: - dimenzija tri neometana prostora za biciklistu (3 x 1.00 m), - bezbjednosnog prostora izmeu dva neometana prostora za biciklistu (0.50 m). irina optimalne biciklistike staze je prema tome 3.50 m. U izuzetnim sluajevima, biciklistika staza moe se suziti na 2.50 m u dionici mosta ili podzemnog prolaza, gdje se suenje jasno oznaava vertikalnom (znak I-5) i horizontalnom signalizacijom. Razdaljina biciklistike staze od kolovoza mora biti najmanje 1.50 m (Crte 169), tako da je iskljuena mogunost svih neprijatnih uticaja (usisna sila, itd.), do kojih dolazi usljed velike brzine motornih vozila i biciklista koji voze biciklistikom stazom u suprotnom smjeru. Preporuljivo je da biciklistika staza bude odvojena i nezavisna od saobraaja motornih vozila. Trake ne moraju biti razdvojene sredinjom linijom, obzirom da je irina dovoljna da se obezbijedi sigurna vonja biciklista koji se kreu u suprotnim pravcima. Razdaljina biciklistikih staza od razliitih prepreka (primjenjuju se isti zahtjevi kao i za motociklistike staze): - od prostora za parkiranje - najmanje 06 m, - od nepokretnih prepreka (stubovi, drvee, itd.) - najmanje 0.50 m, - od zidova pothodnika ili ograda - najmanje 0.75 m. 6.2.1.12.4.2 Biciklistike staze u urbanim podrujima Biciklistike staze se obino ne primjenjuju u urbanim podrujima, iz razloga to su tu motociklistike staze mnogo prikladnije. Uslovi koji se primjenjuju na biciklistike staze u urbanim podrujima su jednaki onim koji se primjenjuju za biciklistike staze izvan urbanih podruja. Razdaljina biciklistike staze od: - kolovoza - najmanje 1.50 m, - zidova zgrada i podzemnih prolaza, ograda nadvonjaka i mostova - najmanje 0.75 m,
nepokretnih prepreka (drvee i stubovi javne rasvjete) - najmanje 0.50 m, ivinjaka kolovoza koji oiviuju biciklistiku stazu, i koji ne smiju biti vii od 0.05 m.
1,50 3,50
PROLAZ
Crte 169: Biciklistika staza u urbanom podruju Tabela 21 predstavlja optimalnu i minimalnu projektovanu irinu koja zavisi od pojedinih oblika tehnikog izvoenja biciklistike povrine: Tabela 21: irina biciklistike povrine
vrsta biciklistike povrine biciklistiki pojas jednosmerna biciklistika staza dvosmjerna biciklistika staza biciklistika staza irina optimalna 1.60 2.00 2.50 3.50 minimalna 1,00 1,75 2,00 2,50
6.2.1.13
Horizontalni radijus
Biciklisti mogu da voze krivinama sa veoma malim radijusom. Iskustveno temeljena jednaina za odreivanje odnosa izmeu brzine bicikliste (km/h) i radijusa unutranje krivine (m), koja jo uvijek omoguava biciklisti da vozi bez koenja i da odrava ravnoteu je kako slijedi: R= 0.238 V + 0.41 V= brzina (km/h) R= radijus (m) Jednaina je pogodna za izraunavanje radijusa krivine u urbanim podrujima, pri raunskoj brzini od 20 km/h. Kako se brzina poveava, srazmjerno se poveava i radijus krivine kojom biciklista moe da vozi bezbjedno i ugodno. Najmanji mogui radijus je 3.5 m, obzirom da u sluaju manjeg radijusa brzina bicikliste pada ispod 12 km/h, to dovodi do nestabilnosti. U izuzetnim situacijama (prostorni razlozi), radijus moe biti i manji, meutim, ispred krivine sa radijusom manjim od 3,0 m mora se postaviti saobraajni znak (I-1), koji upozorava na opasno skretanje, dok se ispred krivine sa radijusom manjim od 2,0 m postavlja saobraajni znak koji upozorava bicikliste da siu sa bicikla. Primjenjuju se vrijednosti minimalnog horizontalnog radijusa ako je popreni nagib q = 2.5%.
strana 198 od 367
Tabela 22: Odnosi izmeu brzine bicikliste i radijusa krivine biciklistike povrine Brzina [km] R (m) 12 3.5 16 5 24 10 28 15 32 20 40 30
V (km/h) 30 25 20 15 10 5 0 12 16 24 28 32 40 R (m)
Crte 170: Grafikon pokazuje odnose izmeu brzine bicikliste i radijusa krivine biciklistike povrine Horizontalni radijusi biciklistikih staza treba da iznose najmanje R = 10 m. 6.2.1.14
Proirenje biciklistike povrine
Proirenje biciklistike povrine je neophodno: - na poetku i prema zavretku vonje, kada biciklista nastavlja put pjeice, - na usponima, - na krivinama. U prva dva sluaja, proirenje je potrebno jer se brzina bicikliste smanjuje, sa im slabi i njegova/ njena stabilnost. Prostor koji je potreban biciklisti da krene ili se zaustavi treba da bude 0,30 m iri od ostatka povrine. Proirenje na krivinama je neophodno iz razloga tehnikih karakteristika vonje biciklom i nagiba bicikliste pri vonji kroz krivinu. Pri manjim brzinama potrebno je obezbijediti proirenje usljed manjeg radijusa koji opisuje zadnji toak i vee brzine usljed nagiba bicikliste prilikom vonje kroz krivinu. Po pravilu, proirenje se pravi na unutranjoj strani krivine (Crte 172). Tabela 23: Proirenje na malim krivinama, opravdano malom brzinom
R (m) 2 3 8
Proirenje (cm) 40 25 10
strana 199 od 367
Pri velikoj brzini i radijusu manjem od 30 m, potrebno je obezbijediti proirenje zbog nagiba bicikliste koji je jednak i do 25 od vertikale. Najee proirenje obezbijeeno u ovim sluajevima je izmeu 50 i 60 cm.
2,50
1,30 2,20-3,50
0,60
1,60 1,50-2,20
Crte 171: Prostor potreban pri vonji kroz krivinu
R ZL KL -
radijus krivine irina biciklistike povrine proirenje poetak luka kraj luka
Crte 172: Izvoenje proirenja krivine (izvor: Bicikl u saobraaju konsultacija, 1987)
Crte 173: U sluaju dvosmjernih biciklistikih staza, potrebno je obezbijediti proirenje i na vanjskoj strani
strana 200 od 367
6.2.1.15
Popreni pad
Iz razloga odvodnje, popreni pad jednak je 2,5%. Ako su biciklistike povrine na istom nivou kao i pjeake povrine, popreni pad moe se smanjiti na 1.5%. Na biciklistikim stazama, ili na lokacijama gdje se vozi veom brzinom (vei poduni pad), planirani popreni pad treba da bude izmeu 2,5% i 5% (zavisno od radijusa horizontalne krivine).
Radijus krivine [m]
6.2.1.16
Poduni nagib
Poduni nagibi uslovljeni su fizikim sposobnostima biciklista, tehnikim i vozakim karakteristikama bicikla, brzinom vjetra, otporom vazduha i kvalitetom saobraajne povrine. Jednaka panja treba da se obrati na tehnike karakteristike uspona i padova. Poduni nagibi moraju se prilagoditi prosjenom biciklisti, dok za aktivne rekreativne bicikliste oni mogu biti ak i vei.
Minimalni popreni nagib 2%
Crte 174
strana 201 od 367
Tabela 24: Preporuena i maksimalna duina uspona u odnosu na poduni nagib Uspon (%) 10,0 5,0 4,5 4,0 3,5 3,3 2,9 2,5 2,0 Preporuena duina (m) 10 40 51 62 90 90 122 160 250 Maksimalna duina (m) 20 80 102 124 180 180 244 360 500
PRIHVATLJIVO
POELJNO
Crte 175: Dijagram preporuene i maksimalne duine uspona u odnosu na poduni nagib Takoe je veoma vano usklaivanje horizontalnih i vertikalnih elemenata. Naime, time se omoguava oputeno sputanje bicikliste. Granine vrijednosti padova na biciklistikim stazama, koji su krai od 200 m: - slobodan zavretak (horizontalan, sa usponom) - 10% - sprijeen zavretak (skretanje) - 8% - ogranien zavretak (zahtijeva zaustavljanje) - 6% Tabela 25: Veoma je vana i razlika u visini koju biciklista savlada Visinska razdaljina (m)
1 2 4 6 10 >10
strana 202 od 367
Uspon (%)
12 10 6 5 4 3
Duina uspona (m)

8 20 65 120 250
Vei usponi su dozvoljeni samo na kraim razdaljinama i sa smanjivanjem podunog nagiba na manje od 4% na sredini. U principu, na biciklistikim stazama gdje je planirana brzina 15 km/h, nagib ne treba da bude vei od: - 2% na razdaljini od 4 km, - 4% na razdaljini od 2 km. 6.2.1.17
Vertikalne krivine
Ako su biciklistike povrine voene vertikalno, jako su vane krivine na lokacijama gdje se mijenja nagib. Vertikalne krivine nisu neophodne na lokacijama gdje se nagib mijenja za manje od 5%; meutim, ako se planiraju, ne treba da budu vee od 4 m. Minimalne vertikalne krivine na lokacijama gdje se poduni nagib mijenja za vie od 5% moraju biti najmanje jednake R=30 m za konveksne krivine i R=10 m za konkavne krivine.
Radijus konveksne vertikalne krivine mora iznositi najmanje R = 30 m
Radijus konkavne vertikalne krivine mora iznositi najmanje R = 10 m
Crte 176 6.2.1.18
Daljina preglednosti
Sa stanovita bezbjednosti saobraaja, veoma je vana razdaljina sa koje biciklista primjeuje ili utvruje ukrtanje glavnih puteva ili drugi saobraaj. Vane su sljedee tri vrijednosti daljine: - daljina preglednosti pri kretanju, - daljina preglednosti pri koenju, - daljina preglednosti tokom prilaenja raskrsnici. 6.2.1.19
Daljina preglednosti pri kretanju
Tokom vonje, biciklista mora da nadgleda povrinu kojom vozi na 8 do 10 sekundi. Ova razdaljina je utvrena na osnovu projektovane brzine. Tabela 26 Projektovana brzina Daljina preglednosti kretanju pri 20 km/h 45 - 55 m 25 km/h 55 - 70 m 30 km/h 70 - 85 m
strana 203 od 367
6.2.1.19.1 Daljina preglednosti pri koenju Daljina preglednosti pri koenju je potrebna kako bi se reagovalo i bezbjedno zaustavilo. Sastoji se od razdaljine koju biciklista pree od trenutka kada on/ona utvrdi prepreku do trenutka kada on/ona reaguje, i od duine koenja. Zavisi od brzine bicikliste. Tabela 27 Projektovana brzina Vidno polje pri kretanju 20 km/h > 20 m 25 km/h > 30 m 30 km/h > 40 m
6.2.1.19.2 Daljina preglednosti tokom prilaenja raskrsnici Kako bi bezbjedno proao raskrsnicu, biciklista mora imati odgovarajui dovoljan pogled na ostatak saobraaja. On/ona moraju realno procijeniti razdaljinu i brzinu drugih uesnika u saobraaju. Gore navedena daljina zavisi od brzine saobraaja i vremena koje je potrebno da biciklista pree saobraajnicu. Tabela data dalje u tekstu prikazuje vrijednosti ove daljine, koje se temelje na planiranom ubrzanju od 0.8 m/sec2, vremenu reakcije jednakom 1 s i prosjenoj brzini bicikliste od 10 km/h. Tabela 28 duina prelaska 5.00 6.00 7.00 8.00 m m m m vrijeme potrebno za prelazak 4.5 4.9 5.3 5.6 s s s s brzina motorizovano g saobraaja 30 km/h 40 40 45 50 m m m m brzina motorizovano g saobraaja 50 km/h 65 70 75 80 m m m m brzina motorizovano g saobraaja 70 km/h 90 m 95 m 105 m 110 m brzina motorizovano g saobraaja 90 km/h 115 125 135 140 m m m m
Vidno polje u trenutku kada biciklista prilazi raskrsnici:
Crte 177: Daljina preglednosti tokom zaustavljanja
Crte 178: Daljina preglednosti tokom prilaenja raskrsnici
strana 204 od 367
Daljina preglednosti treba da se obezbijedi jo i na: - bermi, - vertikalnim krivinama, - horizontalnim krivinama. Daljina preglednosti na bermi jednaka je daljini preglednosti pri koenju. Prilikom projektovanja prikljunih taaka, treba u obzir uzeti vidno polje bicikliste. Preporueni ugao izmeu prikljunih taaka je najmanje 60, dok je idealan pravi ugao.
min 60
Crte 179: Vidno polje bicikliste Vertikalna daljina preglednosti postie se odgovarajuim zakrivljenjem nagiba.
h
r
L...daljina preglednosti h...linija preglednosti iznad kolovoza (1.25 m) r...radijus krivine Crte 180: Postizanje vertikalne daljine preglednosti Radijus krivine moe se odrediti na osnovu pribline jednaine: r = 0,4 L2 L... daljina preglednosti h... linija preglednosti iznad kolovoza (1.25 m) r... radijus krivine Daljina preglednosti na horizontalnim krivinama postie se ako se prepreke pomjere ustranu na unutranjoj strani krivine.
strana 205 od 367
PR A EK R EP L
R
a
b razdaljina izmeu prepreke i ose biciklistike trake R - radijus krivine L daljina preglednosti centralni ugao b = R (1 cos /2), L = 2R sin /2 Crte 181: Daljina preglednosti na horizontalnim krivinama
6.2.2
6.2.2.1
Ukrtanje biciklistikih povrina sa drugim saobraajnim povrinama Bezbjednost
Polovina svih saobraajnih nesrea u kojima su uesnici biciklisti desi se na rasrksnicama. Kako bi se postigla bezbjednost u saobraaju, biciklistike povrine moraju da zadovolje sljedee zahtjeve prilikom ukrtanja sa drugim saobraajnim povrinama: - bezbjedno odvajanje biciklistikog od drugog saobraaja; - veoma jasno i nedvosmisleno voenje biciklistikog saobraaja; - razumljive oznake sa desne strane puta; - dobra preglednost. 6.2.2.2
Metode voenja biciklistikog saobraaja
Kako bi se osiguralo propisno ukrtanje biciklistikih povrina, potrebno je objasniti sljedee termine: - indirektno i direktno voenje uesnika u saobraaju koji skreu ulijevo; - voenje biciklistikog saobraaja preko ogranka sporednog puta; - voenje biciklistikog saobraaja preko saobraajnih ostrva. 6.2.2.2.1
Indirektno i direktno voenje uesnika u saobraaju koji skreu ulijevo
Direktno voenje uesnika u saobraaju koji skreu ulijevo primjenjuje se samo u sluajevima kada biciklistika staza prije raskrsnice prelazi u biciklistiku traku ili mjeovitu saobraajnu povrinu, i kada se usljed jako rijetkog saobraaja (prosjean godinji dnevni promet (PGDP) < 1000 vozilo/dan) biciklisti mogu bez problema ukljuiti uz uesnike u saobraaju koji skreu ulijevo. U naoj situaciji to nije najpogodnije rjeenje.
Kada se vode indirektno, biciklisti skreu ulijevo tako to ulaze u raskrsnicu na desnoj strani, prelaze sporedni put i u sljedeem krugu prelaze glavni put.
direktno voenje
indirektno voenje
Crte 182: Direktno i indirektno voenje biciklistikog saobraaja 6.2.2.2.2
Voenje biciklistikog saobraaja preko ogranka sporednog puta
6.2.2.2.2.1 Direktno voenje Direktno voenje preporueno je na raskrsnicama gdje ne postoji svjetlosna signalizacija. Vonja uz sam rub puta podrazumijeva da biciklista vozi u pravcu puta sa prvenstvom prolaza. Nepovoljni aspekti ovog rjeenja su: - vozila koja ekaju na sporednom putu ometaju saobraaj; - vozila koja skreu udesno spreavaju saobraaj na glavnom putu dok ekaju prolazak biciklista; - ne postoji prostor za ekanje pjeaka.
Crte 183: Direktno voenje biciklistikog saobraaja 6.2.2.2.2.2 Djelimino indirektno voenje U smislu bezbjednosti saobraaja, bolje je rjeenje prema kome se biciklistika staza u zoni ukrtanja pomijera za 2 do 3 metra djelimino indirektno voenje.
Crte 184: Djelimino indirektno voenje biciklistikog saobraaja 6.2.2.2.2.3 Indirektno voenje Kod indirektnog voenja, biciklistika staza se pomijera za 5 do 6 metara, tako da vozila koja skreu udesno mogu osloboditi put sa prvenstvom prolaza. Zahvaljujui ovom i pjeaci dobijaju prostor za ekanje. Nepovoljni aspekti ovog rjeenja su: - usljed pomjerene biciklistike staze, vozila koja skreu udesno mogu zanemariti injenicu da ciklisti imaju prvenstvo prolaza; - vozai motornih vozila, koji dolaze iz sporednog puta, nepropisno se zaustavljaju i spreavaju prolazak biciklista koji prelaze sporedni put.
Crte 185: Indirektno voenje biciklistikog saobraaja 6.2.2.2.3
Voenje biciklistikog saobraaja preko saobraajnih ostrva
6.2.2.2.3.1 Direktno voenje Tokom vonje ivicom kolovoza, biciklisti su bolje vidljivi uesnicima u saobraaju koji skreu udesno, to je povoljno za bicikliste, dok sa druge strane oni prelaze izlazni dio puta pod malim uglom, to je nepovoljno. Nepovoljni aspekti ovog rjeenja su: - vozila koja skreu udesno spreavaju saobraaj na glavnom putu dok ekaju prolazak biciklista; - ne postoji prostor za ekanje pjeaka.
strana 208 od 367
Crte 186: Direktno voenje biciklistikog saobraaja preko saobraajnih ostrva 6.2.2.2.3.2 Indirektno voenje gdje biciklisti imaju pravo prvenstva prolaza U sluaju indirektnog voenja, gdje biciklisti imaju pravo prvenstva prolaza, biciklistika staza je pomjerena, tako da biciklisti prelaze izlazni dio puta pod pravim uglom, uz to vozila koja skreu udesno mogu osloboditi glavni put. Zahvaljujui ovom, pjeaci dobijaju prostor za ekanje. Nepovoljni aspekti ovog rjeenja su: - usljed pomjerene biciklistike staze, vozila koja skreu udesno mogu zanemariti injenicu da biciklisti imaju prvenstvo prolaza; - vozai motornih vozila, koji dolaze iz sporednog puta, nepropisno se zaustavljaju i spreavaju prolazak biciklista koji prelaze sporedni put.
Crte 187: Indirektno voenje biciklistikog saobraaja preko saobraajnih ostrva 6.2.2.2.3.3 Indirektno voenje sa prostorom za ekanje biciklista U sluaju indirektnog voenja, sa prostorom za ekanje biciklista, biciklistika staza je pomjerena tako da biciklisti prelaze izlazni dio puta pod pravim uglom. U ovoj situaciji, biciklisti nemaju pravo prvenstva prolaza, zbog ega na to moraju posebno biti upozoreni vertikalnom i horizontalnom signalizacijom. Zahvaljujui ovom, pjeaci dobijaju prostor za ekanje. Nepovoljni aspekti ovog rjeenja su: - vozai motornih vozila obraaju manje panje na bicikliste koji prelaze izlazni dio puta.
strana 209 od 367
Crte 188: Indirektno voenje sa prostorom za ekanje biciklista 6.2.2.2.4
Voenje biciklistikog saobraaja na raskrsnicama
Primjer djeliminog indirektnog voenja biciklistikog saobraaja su signalni ureaji (LSD). Saobraajno ostrvo na raskrsnicama je neto krae usljed voenja biciklistikog saobraaja.
Crte 189 Primjer indirektnog voenja biciklistikog saobraaja; prioritet ima saobraaj motornih vozila, horizontalna i vertikalna signalizacija je primijenjena bez svjetlosnih signalnih ureaja.
strana 210 od 367
Crte 190 6.2.2.2.5
Crte 191
Prelaz u nivou izvan raskrsnice
Prelaz izvan raskrsnice smjeten je na poetku ili na kraju dvosmjerne biciklistike staze, gdje biciklistika staza nastavlja u mjeovitom profilu. Biciklisti koji voze u jednom smjeru moraju da preu kolovoz kako bi nastavili sa vonjom. Metod prelaska, koji je prikazan na slici 51 ne funkcionie u praksi, obzirom da mali broj biciklista odlui da vozi preko oznaene povrine. Veina biciklista kolovoz prelaze na nain prikazan isprekidanom linijom, to je opasno za biciklistu, iz razloga vee duine prelaska. Takvo rjeenje prelaska moe biti samo privremenog karaktera, kada se izvode radovi na biciklistikoj stazi ili kolovozu.
Crte 192 Mnogo su bezbjednija rjeenja u kojima motorna vozila moraju da smanje brzinu i gdje je biciklistima osiguran bezbjedan prelazak kolovoza. Sporijim biciklistima je mnogo udobnije da preu kolovoz pod pravim uglom, to uz to jo poveava i mo zapaanja. Jedan primjer takve situacije sa veoma gustim saobraajem motornih vozila i malo raspoloivog prostora predstavljen je na crteu 193.
strana 211 od 367
SREDINJA LINIJA
Crte 193 Ako prostorni uslovi nisu kritini, moe se uvesti prepreka koja smanjuje brzinu motornih vozila i olakava prelazak biciklista. Prepreka je tu da osigura bezbjedan ulazak biciklista u traku, zbog ega ona mora biti duga najmanje 2.00 m do 2.50 m. Ovaj primjer prikazan je na crteu 194. Biciklistika povrina moe da pree kolovoz i zahvaljujui ravi. Prelazak sadri poseban prostor za ekanje, gdje biciklisti ekaju na priliku da preu, i vertikalnu signalizaciju, kako je to prikazano na slici 54 ili svjetlosne signalne ureaje (LSD) i detektor, kako je to prikazano na slici 195.
Crte 194
Crte 195: Sa prostorom za ekanje
strana 212 od 367
Crte 196: Sa signalizacijom i detektorom
6.2.2.2.6
Voenje biciklistikog saobraaja na krunim raskrsnicama
Biciklistika traka je fiziki odvojena od ostalog saobraaja na krunim raskrsnicama i prikljucima.
Crte 197 Biciklistika traka je djelimino fiziki odvojena od ostalog saobraaja. Na krunim raskrsnicama, biciklisti, slino kao i motorni saobraaj, imaju pravo prvenstva u odnosu na druge uesnike koji ulaze u krunu raskrsnicu. Motorna vozila koja izlaze iz krune raskrsnice moraju da propuste bicikliste koji saobraaju krunom raskrsnicom. Ovo rjeenje moe se primijeniti na saobraajne povrine sa ogranienjem brzine od 30 km/h.
strana 213 od 367
Crte 198: Biciklistika staza odvojena od ostalog saobraaja biciklisti imaju pravo prvenstva prolaza Biciklistika staza je priblino 5 metara udaljena od vanjske ivice krune raskrsnice. Omoguen je samo jednosmjerni biciklistiki saobraaj.
Crte 199: Biciklistika staza odvojena od ostalog saobraaja biciklisti nemaju pravo prvenstva prolaza Horizontalno voenje biciklistike staze je ovdje drugaije nego u prethodnom primjeru kada biciklisti imaju pravo prvenstva. Prelazi su izvedeni pod pravim uglom biciklisti nemaju pravo prvenstva prolaza. Biciklistika staza mora biti udaljena priblino 5 metara od vanjske ivice krune raskrsnice, tako da putnika vozila koja ekaju ne blokiraju prolaz biciklistima. Ovakvo rjeenje omoguuje dvosmjeran biciklistiki saobraaj. Ukrtanje biciklistika staza eljeznika pruga primjenjuje se automatski blok praga sa polu-barijerom. Mora se postaviti saobraajni znak koji oznaava prelaz eljeznike pruge (I 33).
Crte 200
6.2.3
6.2.3.1
Prostor za odlaganje bicikla Osnovni zahtjevi
Na kraju svake vonje biciklom, bicikl se parkira i/ili odlae. Kako vozaima motornih vozila, tako je i biciklistima potreban prostor za parkiranje na poetku i na kraju vonje. Na prvi pogled ne ini se da tu ima nekih veih problema, obzirom da su bicikli mali i mobilni, zbog ega imaju pristup mnogim destinacijama, to nas navodi da pomislimo da su mogunosti odlaganja bicikala neograniene. Meutim, obzirom na poveanje broja biciklista, u urbanim centrima ve se javlja problem parkiranja bicikla. Povrh svega, biciklisti ele sigurne prostore za parkiranje u neposrednoj blizini njihovog krajnjeg odredita. Kraa bicikala je postala jedan od velikih problema u svijetu. U Sloveniji postoje razliiti sistemi zakljuavanja bicikala. Projektovana su mnoga razliita postolja za bicikliste, ali i dalje ne postoje savreno sigurni, jednostavni, i povrh svega jeftini sistemi. Posljedica loe ureenih prostora za parkiranje bicikala je neiskoriten biciklistiki potencijal i koritenje starijih bicikala loijeg kvaliteta za svakodnevnu vonju. U inostranstvu je dokazano da se izgradnjom sigurnih spremita za bicikle na odreenim lokacijama moe uduplati broj dolazaka biciklom. Osnovni zahtjevi za miran biciklistiki saobraaj mogu se saeti u pet osnovnih kriterijuma: 1. lako za pronai (prostor za parkiranje mora biti vidljiv iz svih pravaca iz kojih mu se moe pristupiti, ako nije, mora se oznaiti na odgovarajui nain); 2. odgovarajui pristup (najbolje je ako se biciklista moe direktno dovesti do prostora za parkiranje, uslov je da se obezbijedi odgovarajui razmak izmeu postolja, kao i odstojanje od nepokretnih prepreka); 3. atraktivnost (oblik, funkcionalnost i praktinost moraju biti izbalansirani); 4. sigurnost (lina sigurnost biciklista, sigurnost parkiranih bicikala, ne smiju se ometati ostali uesnici u saobraaju); 5. udobnost (sklonite od nepovoljnih vremenskih uslova, pratee aktivnosti na lokacijama gdje se bicikli parkiraju na due vrijeme: servis, prodavnice, svlaionice, itd.).
strana 215 od 367
6.2.3.2
Zahtjevi za parkiralita za bicikle
Parkiralita za bicikle bi trebalo obezbijediti na kraju i na poetku svakog puta, na lokacijama sa karakteristikama glavnih pokretaa biciklistikog saobraaja, npr. kole, oping-centri, eljeznike i autobuske stanice, radna mjesta, sportski objekti, kulturni objekti, itd. Dugotrajna parkiralita sa sklonitem za zatitu od nepovoljnih vremenskih uslova moraju biti locirana na radnim mjestima i kolama, dok su kratkotrajna parkiralita namijenjena uglavnom za posjetioce, klijente i kupce. Lokacija parkiralita mora biti navedena na biciklistikim mapama i do njih se mora obezbijediti javni pristup. Ako parkiralita nisu dostupna na odgovarajuim lokacijama, biciklisti ih nee koristiti i ostavljae bicikle naslonjene na fasade zgrada, vezivae ih lancem uz stubove ulinih svjetiljki ili ih nasloniti na oblinje drvee. Naroito je vano utvrditi lokacije za kratkotrajna parkiralita, koja treba obezbijediti na odgovarajuim mjestima kako bi bila efikasna. Postoji nekoliko metoda za utvrivanje i odabir novih lokacija za parkiralita za bicikle: - u principu, primjenjuju se sljedea pravila: lokacije na kojima se parkiraju bicikli zahtijevaju parkiralita za bicikle; - lokacije se mogu utvrditi i na osnovu matrica prvobitnog cilja; - najtaniji podaci o lokacijama gdje su potrebna parkiralita za bicikle dobijaju se na osnovu istraivakih metoda, kao to je anketiranje (u domainstvima, na ulici, meu zaposlenima, itd) i brojanje (broja biciklistikog saobraaja, prebrojavanje parkiranih bicikala, itd). Odreivanje lokacija kratkotrajnih parkiralita je mnogo osjetljivije pitanje. 6.2.3.3
Metode parkiranja
Nain na koji je ureen prostor za odlaganje bicikala zavisi od metode parkiranja, koja moe biti podijeljena na kratkotrajno i dugotrajno parkiranje. Dugotrajno parkiranje je parkiranje koje traje due od dva sata. 6.2.3.3.1
Kratkotrajno parkiranje
Kratkotrajno parkiranje traje manje od dva sata. Kako bi se uredio prostor za kratkotrajno parkiranje, odabire se prostor izvan objekta na funkcionalnom zemljitu tog objekta. Postoji nekoliko sistema postolja za bicikle, koji po pravilu predstavljaju obavezan dio prostora za odlaganje bicikala. Pri izboru postolja, potrebno je obratiti panju na injenicu da neke vrste postolja mogu otetiti bicikle ili su njegovi mehanizmi za zatitu (od krae) tako komplikovani da ih korisnici jako teko razmiju. Kada se izvri odabir odgovarajueg ureenja prostora za odlaganje bicikala, potrebno je razmotriti zahtjeve navedene dalje u tekstu. 6.2.3.3.2
Zatita od krae
Ureenje unutar ili izvan objekta zahtijeva da se postave takvi sistemi postolja koji omoguavaju da se bicikli sigurno veu za nepokretne dijelove postolja univerzalnim lancem, katancem ili slinim sigurnosnim mehanizmom koji je postavljen na postolje. Lokacija spremita za bicikle ili postolja za parkiranje bicikala mora biti na prometnim takama, koje su dobro vidljive i na odgovarajui nain osvijetljene tokom noi. 6.2.3.3.3
Sigurnost
Parkiralita za bicikle moraju biti dovoljno udaljena i na odgovarajui nain zatiena od motornog saobraaja (npr. izdignutim ivinjacima). Potrebno je obezbijediti minimalno odstojanje od postojeih biciklistikih staza. Takoe je vano da parkiralita za bicikle ne ometaju druge uesnike u saobraaju, naroito pjeake.
strana 216 od 367
6.2.3.3.4
Lokacija
Kako bi se odabrala dobra mikrolokacija biciklistike povrine, potrebno je ispuniti zahtjeve: - lokacija ne smije biti prenatrpana (ne samo da treba obezbijediti propisan broj parkiralita, nego i visok nivo usluge za bicikliste i druge uesnike u saobraaju); - direkna blizina odredita za veinu biciklista (minimalno rastojanje hoda do ulaza u zgradu), lako dostupno biciklom i pjeice (stabilizovana povrina, dobra drenaa); - lokacija mora biti sigurna sa socijalnog aspekta (dobro vidljiva, osvijetljena, posjeena). 6.2.3.3.4.1 Prikladnost za korisnike Postolje za bicikl mora biti takvo da omoguava jednostavno koritenje i sadri prostor za odlaganje i sistem za zakljuavanje. Ne smije se ograniiti iskljuivo na odreenu vrstu brave ili odreeni tip bicikla, i razmak izmeu dva susjedna prostora za parkiranje ne smije biti premali (najmanje 30 cm za pokretna postolja), iz razloga to nedovoljan prostor oteava pristup i zakljuavanje bicikla. tavie, mogunost oteenja parkiranog bicikla mora se svesti na minimum. Bicikl moe otetiti i sam biciklist, na primjer kada on/ona ele da zakljuaju bicikl ili ga izvezu iz prostora za parkiranje (postolje neodgovarajueg oblika, koje moe otetiti gume, feluge ili ak kostur). Bicikl se takoe moe otetiti i ako se naslanja na susjedni bicikl, ili ako je nestabilan uprkos postolju (vjetar). 6.2.3.3.4.2 Kvalitet i trajnost Ovaj kriterijum je vaan kako za biciklistu, tako i za rukovodioca prostora za parkiranje. Za biciklistu je veoma vano da se postolje ne moe unititi vandalizmom, da ne sadri otre dijelove koji mogu otetiti bicikl ili povrijediti biciklistu (kao i prolaznike). Za rukovodioca je vano da je postolje izraeno od kvalitetnih materijala koji ne zahtijevaju odravanje, i da je dizajnirano tako da se na njemu ne mogu nakupljati neistoa i smee. 6.2.3.3.4.3 Dizajn Uz funkcionalnost, pruanje i ureenje, prostor za odlaganje bicikala mora imati visoke estetske vrijednosti. Postolja i odgovarajui prostori za odlaganje moraju biti projektovani tako da ine cjelinu sa postojeom opremom na ulici, u gradu ili na objektu ispred koga e biti smjeteni. Veoma je vano da dizajn ne umanji funkcionalnost prostora za odlaganje bicikala. Jedinstven dizajn postolja u cijelom gradu je takoe odgovarajui, obzirom da se time postie vee zapaanje i prepoznavanje, nia cijena i jedinstven izgled. 6.2.3.3.5
Dugotrajno parkiranje
Ako su bicikli parkirani na vie od dva sata, potrebno je obezbijediti, i na odgovarajui nain urediti, sisteme za dugotrajno parkiranje. Dugotrajno parkiranje omoguava zaposlenima, studentima, graanima i drugima, koji se zadravaju u zgradi ili u gradu dui period vremena, da na siguran nain odloe svoje bicikle, koji takoe treba da budu zatieni i od vremenskih uslova. Sigurno odlaganje je mnogo vanije u sluaju dugotrajnog, nego u sluaju kratkotrajnog parkiranja. Kada su povrine za dugotrajno odlaganje bicikala ureene na odgovarajui nain, potrebno je da zadovoljavaju uslove koji se odnose na kratkotrajna parkiralita, kao i sljedee zahtjeve: lokacija dugotrajnog parkiralita nije vie od 250 m udaljena od ciljnog odredita bicikliste, najmanje 50% povrine dugotrajnog parkiralita treba biti natkriveno, vea sigurnost postie se upotrebom katanaca, nadzorom od strane ovlatenih lica ili video-nadzorom. Preporuena je kombinacija gor navedenih mjera. Dugotrajno parkiranje bicikala moe se omoguiti primjenom nekoliko sistema parkiranja, zavisno od potrebe.
6.2.3.3.5.1 "Boksovi" za smjetaj bicikala Ovakav sistem smjetaja omoguava visok nivo usluge korisnicima, ali je ujedno i jedno od najskupljih rjeenja za dugotrajno odlaganja bicikala. Prostor potreban za ovakav smjeaj je duplo vei od prostora koji je potreban za klasini sistem odlaganja bicikala, te je upravo to razlog zato potranja i potencijalna lokacija moraju biti detaljno ispitani prije uvoenja ovakvog sistema. 6.2.3.3.5.2 Spremita za bicikle 6.2.3.3.5.2.1 Privatna spremita za bicikle Spremita za bicikle su obino smjetena u zgradama sa stanovima ili objektima za koje unaprijed znamo da se u njima nalaze stalni korisnici (kole, fabrike, itd.) Svaki korisnik posjeduje klju od ulaznih vrata ili je ulaz osiguran elektronskim bravama. Vrata moraju imati ugraen sistem samo-zatvaranja. Spremita za bicikle moraju imati direktan pristup sa vanjske strane putem odvojenog ulaza. Ukoliko ovo nije mogue, moraju imati pristup pomou rampe koja se nalazi neposredno pored stepenica, pogonske rampe (i = max. 15%) ili lifta koji mora biti dovoljno veliki da omogui normalan transport i bicikliste i bicikla. 6.2.3.3.5.2.2 Javna spremita za bicikle Spremita za bicikle mogu takoe biti prikladno postavljena za povremene (nepoznate) korisnike u javnim zonama (eljeznike stanice, rekreacioni centri, kulturne ustanove, itd.) ili jednostavno kao nezavisne jedinice u pojedinim dijelovima grada gdje postoji vei saobraaj biciklima. U takvim sluajevima nije mogue da svaki korisnik posjeduje klju od ulaznih vrata, te se zbog toga mora obezbijediti ili video nadzor ili ovlatena osoba za uvanje. Ovakva spremita za bicikle moraju biti dostupna 24 asa dnevno. Posebno pogodna mjesta za spremita za bicikle su parking garae. Veoma je vano da biciklisti budu odvojeni od motornog saobraaja, ipak kada uu u spremita za bicikle, biciklisti ne smiju ometati pjeake ili motorna vozila u parking garai. 6.2.3.3.5.2.3 Automatska spremita za bicikle Automatska spremita za bicikle imaju nekoliko prednosti u poreenju sa ostalim sistemima za skladitenje bicikala, meu kojima je posebno visok nivo njihove sigurnosti. Nastali trokovi mogu biti pokriveni njihovim radom i imaju veoma dobru iskoritenost prostora. Automatska spremita za bicikle postaju uestala u novije vrijeme. Nakon to su ustanovljeni najefikasniji sistemi, moe se oekivati da e biti koriteni ak i vie. Automatska spremita za bicikle imaju budunost najvie u sistemima parkiraj i vozi, s obzirom da mogu funkcionisati non-stop. Koriste se na svim lokacijama gdje nema dovoljno prostora da bi se postavila klasina spremita za bicikle ili u sluaju kada se postolja za bicikle ne uklapaju u arhitekturu odreene etvrti (tj. u starim jezgrima gradova). 6.2.3.3.5.2.4 Zaklonjene biciklistike povrine Pogodne za dugotrajno skladitenje bicikala, takoe su i sistemi za kratkotrajno odlaganje, dopunjeni zaklonom, i ako je mogue zagrijavani. Ovakvi sistemi su odgovarajui kada je ve izgraeno parkiralite za bicikle i kada se eli unaprijediti nivo usluge ili kada nije mogue izgraditi skladite za bicikle u sklopu objekta. Gore navedeni sistemi su pogodni u poslovnim zgradama jer mogu da je koriste zaposleni. 6.2.3.3.6
Izbor metode parkiranja bicikla
Metoda ili nain parkiranja bicikla na odreenim lokacijama zavisi od vie razliitih faktora. Potrebe biciklista variraju od sluaja do sluaja. Potreba za sigurnou od krae i vandalizma se poveava to je period parkiranja bicikla dui, takoe je i vea potreba za zatitom od vremenskih nepogoda, dok vrijeme otvaranja osiguranih spremita za bicikle treba da bude usklaeno sa veinom dolazaka i odlazaka biciklista. Vrijeme koritenja
spremita za bicikle je takoe veoma vano, posebno na eljeznikim stanicama. Parkiranje bicikala na krai vremenski period bi trebalo da bude besplatno. 6.2.3.4
Dimenzije i standardi
Kada se odredi neophodno mjesto za parkiranje bicikala i kada se definie nain odlaganja (dugotrajno, kratkotrajno), potrebno je odrediti broj i kapacitet parking mjesta za bicikle, vrstu postolja, te taan nain odlaganja (paralelno, u istom redu, i.sl.). 6.2.3.4.1
Kapaciteti parkiralita za bicikle
Kapacitet zavisi od lokacije, vrste i veliine pojedinanog pokretaa biciklistikog saobraaja. Neophodan parameter za odreenu lokaciju, tj. broj parking mjesta/jedinica (podruje, broj posjetilaca, broj kreveta, itd.) se odreuje na osnovu prosjenog broja svih posjetilaca, zaposlenih ili studenata. Broj se zatim mnoi sa planiranim procentom vonji bicikom koji je utvren na osnovu saobraajne politike. Dimenzionisanje, odnosno odreivanje neophodnog broja parking mjesta zasniva se na tabelama koje sadravaju broj parking mjesta za najee sluajeve. Tabela 29: Dimenzionisanje biciklistikih parking mjesta (Napomena: ako nije drugaije naznaeno, navedene su bruto povrine)
KATEGORIJA KATEGORIJA 3 3 3 1 3 3 3 3 2 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
MJESTO
SLUBENICI/STANARI (STALNI KORISNICI) BROJ PARKING MJESTA
POSJETIOCI BROJ PARKING MJESTA 3 + 1/50m2 1/30 kreveta 3 + 1/500m2 5 or 1/20 vozila 1/500m2 5 + 2/200m2 1/500m2 3 + 1/50m2 1/500m2 5 + 1/400m2 5/150m2 g.sal.a. 3 +1/150m2 5 + 1/450m2 2/10m2 podruje bazena 1/200m2 2 + 1/100m2 1/25m2 1/16 soba 1/500m2 1/150 sjedita 1/10 jedinica 3 + 1/100m2
Banke Bolnice Galerije Hoteli Industrijska postrojenja Biblioteke Laka industrija Pasai Moteli Muzeji oping centar Zgrada optine Kancelarije Bazeni Ustanove za rekreaciju (unutranje) Restorani Sakralni objekti Samaki ili studentski domovi kole Sportske hale Zgrade za stanovanje Prodavnice
1/100m2 1/15 kreveta 1/500m2 1/10 zaposlenih 1/350m2 1/500m2 1/500m2 1 / 4 zaposlena 1/40 rooms 1/500m2 1/300m2 g.sal.a. 1/500m2 1/100m2 1/400m2 1 / 4 zaposlena 1/100m2 1/2 zaposlena 1 / 4 soba 1/5 studenata students +1/10 zaposlenih 1/500 sjedita 1/jedinica 1/5 jedinica 1/150m2 sal.a.
2 1 2 1 1 1 1 2 1 2 1 2 1
ili ili ili ili
2 2 2 2
ili 2
1 ili 2 1 ili 2 2 1 ili 2 1 1 ili 2 1 1 1
strana 219 od 367
Trnice Centri za zabavu Zdravstvene ustanove
1/500m2 1/500m2 1/400m2
2 1 ili 2 1 ili 2
1/5 odjeljaka 3 + 1/50m2 1/200m2
3 2 3
Podaci navedeni u tabeli 29 treba da budu usklaeni sa stvarnim brojem parkiranih bicikala (obavezno brojanje) i dobijenim podacima na osnovu istraivanja koje je obuhvatilo trenutne i potencijalne korisnike parkiralita za bicikle. I konano, praenje i ispravke, ukoliko ih ima, treba da budu izvrene. Grube procjene neophodnih parking mjesta mogu se zasnivati na broju parking mjesta za putnika vozila (10-15 %). Parking mjesto u pravilu je opremljeno sa postoljem u kojem se bicikl moe uvrstiti i sigurno zakljuati. Tabela 30: Klasifikacija biciklistikih parking mjesta na osnovu nivoa sigurnosti
KLASIFIKACIJA BICIKLISTIKIH PARKING MJESTA Kategorija 1 Nivo sigurnosti Visok Opis Glavni korisnici Zakljuani pojedinani boksovi Na eljeznikim i autobuskim za bicikle, osigurane ostave za stanicama, gdje je ustanovljen bicikle P+V (parkiraj i vozi) sistem. Razliiti tipovi spremita za bicikle sa postoljima za zakljuavanje bicikala kao u kategoriji 3. U zakljuana spremita za bicikle se moe ui uz pomo kljua ili elektronske kartice. Za zaposlene sa punim radnim vremenom, redovne korisnike P+V sistema, stanare zgrade ili stanare u okolini.
Srednji
Nizak
Razliite vrste postolja uz koje Posjetioci, kupci, rekreativni su postavljeni bicikli i za iji se biciklisti, zaposlenici, studenti, okvir bicikli zakljuavaju. itd. na mjestim gdje se parking za bicikle moe direktno nadgledati.
6.2.3.4.2
Osnovni tipovi postolja za parkiranje bicikala
Osnovno dimenzionisanje postolja zavisi od dimenzija bicikla i od naina na koji je bicikl naslonjen na postolje.
1,10
1,90
0,60
Crte 201: Osnovno dimenzionisanje bicikla
strana 220 od 367
Postoji nekoliko vrsta postolja za bicikle. Potrebno je izabrati postolje koje zadovoljava sljedee uslove: - zatita od krae (postolje mora biti fiksirano, mora omoguiti da i kostur i bicikl budu zakljuani za njega) , - pogodno za korisnika (da se bicikl moe jednostavno montirati na postolje, da je projektovan za razliite vrste bicikala), - minimalna mogunost oteenja (mora biti pogodno za bicikle sa razliitim felugama, kostur mora da bude u stabilnoj poziciji, postolje ne smije imati bilo kakve otre ivice), - kvalitet proizvodnje i dugotrajnost postolja (postolje mora biti otporno na sve vremenske uslove, na djelovanje soli, te na vandalizam). - iskoritenost prostora (projektovano postolje mora da omogui da postolja budu postavljena u paralelnu poziciju, u redu, u krugu; prostor koji je raspoloiv za parkiranje bicikala mora da bude iskoriten na najbolji mogui nain). Postolja koja podravaju samo felugu bicikla i postolja koja ne omoguavaju da se kostur bicikla zakljua nisu pogodna! 6.2.3.4.2.1 Horizontalna postolja za bicikle 6.2.3.4.2.1.1 Osnovne vrste postolja za bicikle ili standardno postolje Ovo postolje zadovoljava sve gore navedene uslove.
Crte 202: Standardno postolje od anti-korozivnog savijenog materijala za horizontalno parkiranje Standardno postolje za parkiranje bicikala omoguuje upotrebu standardnih brava, kao i upotrebu tzv. "U-brava". S obzirom da standardno postolje podrava kostur bicikla, feluge bicikla ne mogu biti oteene. Postolje omoguava da i kostur i feluga bicikla budu zakljuani u isto vrijeme. Svako postolje moe primiti do dva (2) bicikla. Smjer prilaza i orjentacija bicikla su nevani kod ovih postolja. 6.2.3.4.2.1.2 Alternativna postolja
strana 221 od 367
Crte 203
Crte 204
6.2.3.4.2.1.3 Vertikalna postolja za bicikle
0,30
2,25m
1,10
Crte 205: Klasini kuka vertikalni sistem za skladitenje bicikala
Crte 206: Vertikalno postolje za bicikle - tip "Gama"

6.2.3.4.3
Osnovno postavljanje postolja za bicikle
6.2.3.4.3.1 Horizontalno postavljanje postolja Najee se koriste sljedei naini postavljanja: 6.2.3.4.3.1.1 Postavljanje postolja sa obe strane u jednom redu
Crte 207: Postavljanje postolja sa obe strane u jednom redu. Brojevi u zagradama predstavljaju irinu jedne strane postolja
6.2.3.4.3.1.2 Paralelno postavljanje
Crte 208: Paralelno postavljanje s obe strane postolja (Brojevi u zagradama predstavljaju irinu jedne strane postolja)
strana 223 od 367
Crte 209: Paralelno postavljanje s obe strane postolja Crte 210: Radijalno postavljanje postolja Brojevi u zagradama predstavljaju irinu jedne strane postolja. 6.2.3.4.3.1.3 Postavljanje postolja sa strane:
Uzvieni ivinjak
1200 1700 1700 1200
45 1200
Crte 211: Na jednom parking mjestu za putniko vozilo moe biti rasporeeno est mjesta za parkiranje bicikala
strana 224 od 367
Crte 212: Postavljanje postolja u ograenom (zatvorenom) spremitu za bicikle 6.2.3.4.3.2 Vertikalno postavljanje 6.2.3.4.3.2.1 Osnovni naini postavljanja
Crte 213: Osnovno vertikalno postavljanje i nain postavljanja ukoliko nema dovoljno prostora
strana 225 od 367
metalni U profil
manipulativna povrina
Crte 214: Vertikalno postavljanje bicikala u prostorijama minimalne visine 2.00 m i razdaljina od fiksirane prepreke
metalni U profil
manipulativna povrina
strana 226 od 367
6.2.4
6.2.4.1
Kolovozna konstrukcija Opte
Kvalitetna kolovozna konstrukcija treba da doprinese sigurnoj i udobnoj vonji bicikliste. Preduslov za udobnu vonju je ravna povrina, dok za sigurnost treba da bude obezbjeeno odgovarajue trenje, koje je vano za ravnoteu bicikliste i koenje. Biciklistika staza mora biti ravna, bez izdignua i ulegnua. Ukoliko osnovni uslovi nisu zadovoljeni, biciklisti e koristiti druge povrine iako one nisu projektovane za njih, te samim tim mogu biti i potencijalno opasne. Neki od osnovnih zahtjeva za kolovoznu konstrukciju su dati u tekstu koji slijedi: 6.2.4.1.1
Nosivost
Nosivost povrine mora da bude obezbijeena u kritinom periodu tokom proljea, za vrijeme topljenja snijega i ona mora da izdri teinu vozila za pruanje pomoi (kombi hitne pomoi, vatrogasna vozila) Nosivost se mjeri kao ugib, koji na novoizgraenoj biciklistikoj stazi iznosi 1-1.5 mm ispod optereenja toka od 50 KN. 6.2.4.1.2
Glatkoa
Osnovni element upotrebljivosti biciklistike staze jeste glatkoa, posebno zbog toga to klasini bicikli nemaju amortizere. Glatkoa zavisi od nejednakih sekcija, koje mogu biti periodine (istog oblika i veliine), sluajne (razliitog oblika i veliine i na razliitim udaljenostima), te individualne koje su vie udaljene jedna od druge. Nejednake sekcije su podijeljene u grube sekcije (duina talasa do 0.03 m) i naborane sekcije (duina talasa je vea od 0.03 m) i one prouzrokuju mehaniko osciliranje bicikla sa frekvencijom koja zavisi od brzine kojom se biciklista kree. Na udobnost vonje uglavnom utiu frekvencije koje se kreu izmeu 6 Hz i 8 Hz, to je specifino podruje percepcije za ljude (frekvencija vlastite kime); duine talasa nejednakih sekcija su izmeu 2m i 1m. to se vie frekvencije razlikuju od gore datih vrijednosti (i samim tim duine talasa), manji je negativan uticaj na udobnost vonje. Ovo je izuzetno vano kada su biciklistike staze izgraene preko poetaka (ulaza) na kojima esto takvi nabori nastaju. Uticaj nabora koji imaju duinu od 5 do 10 m je umjeren, dok nabori koji prelaze 10 m praktino nemaju uticaja. Nejednake sekcije na ulazima (poecima) treba da budu izvedene talasasto, a ne udarno. Ovo je posebno vano kako bi ivinjaci na poetku i na kraju biciklistike staze bili manji od 5 cm, tako da se biciklisti i dalje osjeaju ugodno u vonji, a da bicikl nije oteen pri veoj brzini.
6.2.4.1.3
Trenje
Trenje se odreuje kao veza geometrijskih karakteristika i izgleda vozne povrine, to ukljuuje udubljenja izmeu kamenih estica na voznoj povrini i strukturu tih estica. Sila trenja izmeu toka i vozne povrine, i prema tome mogunost prenoenja sile sa bicikla na povrinu je mogua samo ako su upotrebljavani ne samo hrapavi materijali ve i materijali zadovoljavajueg kvaliteta. U cilju sigurnog kretanja vozila, potrebno je uzeti u obzir sljedee stavke: - vozne karakteristike, kao to su brzina kretanja, klizanje, - karakteristike toka, kao to su vrsta, unutranji pritisak, popreni presjek, dizajn profila - karakteristike posrednika izmeu gume i vozne povrine, kao to su voda, snijeg, led, praina, ulje, - trenje vozne povrine 6.2.4.1.4
Drenaa
Drenaa na mokroj povrini omoguava trenje i ugodnost, te spreava prskanje u sluaju kie ili nakon nje. 6.2.4.1.5
Trokovi izrade
Trokovi izrade utiu na ugodnost, sigurnost i trokove odravanja. Obino ukoliko se nedovoljan iznos sredstava potroi na izradu, to dovodi do mnogo skupljeg odravanja. 6.2.4.1.6
Boja i struktura
Boja i struktura osiguravaju vizuelno razlikovanje povrina, koje upotrebljavaju razliiti korisnici i u isto vrijeme privlae veu panju ostalih uesnika u saobraaju. Na raskrsnicama, povrine odreene za bicikliste moraju biti posebno istaknute. 6.2.4.1.7
Kombinacija sa javnom infrastrukturom
Kombinacija sa javnom infrastrukturom (podzemni vodovod, elektrini vodovi iznad zemlje, itd.) nije dobrodola, s obzirom da servisiranje i odravanje iste ometa biciklistiki saobraaj. Odvodna okna i poklopci moraju biti ispravno postavljeni (popreno na smjer kretanja), ahtovi treba da su u istom nivou kao i povrina koja ih okruuje. 6.2.4.2 6.2.4.2.1
Materijali
Asfalt
Dole navedeni materijali se obino koriste za biciklistike staze: Ima relativno malo trenje i izdrljiv je materijal osim ako nije prekomjerno optereen. Tokom ljetnih vruina, karakteristike (trenje) bitumena mogu da se promjene, to rezultira smanjenom sigurnou za bicikliste. Staze namijenjene za bicikliste i pjeake mogu biti od 6 do 8 cm debljine. 6.2.4.2.2
Beton
Betonske biciklistike staze su skuplje od asfaltnih, meutim, njihovo odravanje je jeftinije. Izdrljivije su na pukotine koje izaziva korijenje drvea, ali zahtijevaju pogodnu osnovu kako se ne bi pojavili lomovi i pukotine. Zbog sigurnosti staza mora da bude malo hrapava, ali ne toliko da izazove neugodnu vonju bicikla. 6.2.4.2.3
Kulir ploe
Poploavanje kulirskim ploama je veoma skupo, kao i njihovo odravanje. Ivinjaci moraju da budu ugraeni, tako da se ploe ne bi mogle popreno micati. Zbog njihove kompaktne povrine, ove ploe moraju imati debljinu od najmanje 4 cm. Drenaa je veoma vana, jer voda spira fine dijelove ljunanog sloja, to izaziva saaste upljine,
slijeganje i pukotine u ploama. Zbog spojeva izmeu ploa, staza je relativno neravna i neudobna, pogodna samo za gradske sredine. 6.2.4.2.4
Ploe za poploavanje
Ploe za poploavanje su relativno skupe i komplikovane za odravanje. Zbog spojeva izmeu pojedinih elemenata staze nisu udobne kao betonske ili asfaltne staze. Ploe za poploavanje se postavljaju na sloj maltera debljine najmanje 3 cm, sa dodacima silikona ili krenjaka, dok se spojevi ispunjavaju malterom. Staze odreene za bicikliste i pjeake se mogu poploati sa ploama debljine od 6 do 8 cm. 6.2.4.2.5
Pijesak
Pjeani zatitni sloj je veoma pogodan za biciklistike staze koje su u potpunosti odvojene od motornog saobraaja (npr. biciklistike staze kroz umu). Zbog drenae veoma je vano da povrina bude neznatno nabijena. Najbolja podloga je cementna stabilizacija ili sloj ljunka.
6.3
6.3.1
PJEAKE POVRINE
Osnove pjeakog saobraaja i vrste pjeakih prelaza
Osnovni horizontalni profil za pjeake je definisan na osnovu prosjene irine ramena (0,60 m) i poprene irine tijela (0,40 m). Svaki pjeak treba manevarski prostor za sigurno, neometano i ugodno kretanje. Ovaj se prostor razlikuje u zavisnosti od toga da li se pjeak kree ili stoji. Iz ovog razloga, najbolja definicija se dobija na osnovu razmaka izmeu pjeaka (tabela 31). Tabela 31: Razmak izmeu pjeaka paralelno u odnosu na irinu vertikalno u odnosu ramena irinu ramena pjeak koji stoji pjeak koji hoda 0,80m 0,80m 0,60m 1,00m na
Brzina kretanja neometanog pjeaka zavisi od njegove starosne dobi, psiho-fizikih sposobnosti, dispozicije i mjesta na kojem se nalazi. Gustina pjeaka je termin koji se koristi za broj pjeaka koji se nalaze na odreenoj povrini. Ona zavisi od vrste toka saobraaja (jednosmjerni, dvosmjerni). Protok pjeakog prelaza oznaava broj pjeaka koji mogu prei prelaz u jedinici vremena na odreenom poprenom presjeku. Protok, koji je koriten kao parametar za odreivanje irine prelaza, uzima se u obzir samo onda kada postoji veoma veliki broj pjeaka. Protok jednosmjernog pjeakog toka je 39-82 pjeaka/m/min, a za gradove primjenjujemo protok od 66 pjeaka/m/min. Pjeaka staza moe biti definisana kao prostor za neometano kretanje na pjeakoj stazi i neometano kretanje u pjeakom saobraaju. Prostor za neometano kretanje na pjeakoj stazi se sastoji od prostora za neometan pjeaki saobraaj i dvije sigurnosne trake. Prostor za neometano kretanje u pjeakom saobraaju predstavlja pjeaki popreni presjek, neophodan za kretanje pjeaka, dok sigurnosne trake doprinose ugodnijem i sigurnijem kretanju. Nikakvi objekti se ne smiju protezati na prostor za neometano kretanje na pjeakoj stazi, koja predstavlja nevidljivu razdjelnu liniju izmeu izgraene okoline i prostora predvienog za pjeake.
strana 229 od 367

0,25 0,25
2,5
2,5
0,2
0,8 1,2
0,2
2,25
2,25
0,2
0,8 2
0,8
0,2
Crte 217: Neometani prostor za kretanje pjeaka i neometani prostor u pjeakom saobraaju (dimenzije su date u metrima) Pjeaki prelazi na magistralnim i lokalnim putevima su kritina mjesta gdje se ukrtaju motorni i pjeaki saobraaj. S obzirom da i pjeaci i motorna vozila prelaze na istom nivou, uesnici na obje strane su dovedeni u opasnost i samim tim moe doi i do nesree. Potrebno je obezbijediti da se pjeaci kreu na najsigurniji mogui nain, dok u isto vrijeme treba obezbijediti to je manje mogue prekida saobraaja. Pjeaki prelazi trebaju biti locirani i opremljeni na nain da zadovoljavaju navedene uslove do najvieg mogueg stepena. Imajui u vidu da je odluka o projektu prelaza u toku, potrebno je provjeriti sljedee: - opravdanost prelaza, - adekvatnost lokacije, - podesnost opreme na prelazu. 6.3.1.1
Povrine za ekanje ispred pjeakih prelaza
Prije poetka pjeakog prelaza potrebno je obezbijediti na obje strane odgovarajue povrine za pjeake koji ele da preu cestu. Dimenzije povrine za ekanje se odreuju na osnovu oekivanog broja pjeaka. Dimenzije: - minimalna irina 2.0 m, - duina odgovara irini pjeakog prelaza. U sluaju kada je pjeaki prelaz dug, a nije obezbijeena svjetlosna signalizacija, potrebno je izmeu dvije ceste projektovati ostrvo za ekanje, koje treba da zadovolji iste uslove kao i povrine za ekanje. Nivo usluge povrine za ekanje za pjeake zavisi o prosjenom raspoloivom prostoru za svakog pjeaka pojedinano, njegovom linom komforu i stepenu pokretnosti. Tabela 32: Preporueni nivo usluge u podrujima gdje pjeaci ekaju
Nivo usluge A B Povrina (m2/pjeak) 1,21 0,93-1,21 Unutranji lini prostor (m) 1,2 0,9-1,2
strana 230 od 367
C D E F
0,65-0,93 0,27-0,65 0,19-0,27 < 0,19
0,7-0,9 0,3-0,7 < 0,3 Bliski kontakt
6.3.1.1.1
Postupak za izraunavanje neophodne povrine za ekanje ispred pjeakog prelaza
Korak 1
Prikupljanje podataka za potrebe analize uz pomo mjerenja polja ili procjene: - broj pjeaka koji ekaju na povrini za ekanje u kritinih 15 min VW15, - ukupna povrina za ekanje AT in m2, - identifikacija prepreka u povrini za ekanje.
Korak 2
Efektivna povrina za ekanje AE je odreena na osnovu umanjenja svih neupotrebljivih povrina od ukupne povrine za AT.
Korak 3
Odreivanje prosjene povrine po pjeaku PA: PA = AE / VW15
Korak 4
Odreivanje nivoa usluge se zasniva na uporeivanju prosjene povrine po pjeaku sa kriterijumom koji je naveden u tabeli iznad. 6.3.1.2 6.3.1.2.1 -
Pjeaki prelaz - zebra

Elementi pjeakog prelaza
pjeaka staza, povrine za ekanje, dio puta povrina prelaza, saobraajna signalizacija, rasvjeta, ostali elementi (saobraajni elementi i ureaji za usporavanje, itd.).
6.3.1.2.2
Kriterijumi za postavljanje i ureenje pjeakih prelaza
Kriterijumi su podijeljeni na sljedei nain: - opti kriterijumi, - lokalni kriterijumi, - saobraajni kriterijumi (broj vozila, broj pjeaka, brzina, optereenje, vrsta saobraaja, vrsta puta), - sigurnosni kriterijumi, - tehniki kriterijumi (ureenje pjeakih staza i pjeakih povrina za ekanje, odgovarajua rasvjeta, itd.). 6.3.1.2.2.1 Opti kriterijumi Povezivanje saobraaja sa sporim saobraajem (pjeaci, biciklisti) nudi ugodnost i odreeni nivo sigurnosti dok ne doe do konflikta sa ostalim oblicima saobraaja. Povezivanje saobraaja posebno mora da bude obezbijeeno na mjestima za koja je karakteristino veliko kretanje pjeaka (trni centri, autobuska stajalita, itd.) Ovakva povezivanja treba da budu to je mogue kraa. Svako odstupanje od glavne saobraajne
veze predstavlja veliki gubitak vremena za pjeake sa njihovom datom ograninom brzinom. Prema tome, atraktivno povezivanje rezultira gomilanjem pjeaka i njihovom koncentracijom. Podruje obrade je odreeno krugovima oko odredita u situacijama vezanim za odreeno podruje. Veliina podruja predstavljena krugovima, u okviru kojih se moe oekivati vei broj pjeakih putovanja se smanjuje kako se gustina populacije poveava u odreenim podrujima. 6.3.1.2.2.2 Lokalni kriterijumi Vezano za lokalne uslove, broj i metoda prelaza preko drumskog dijela kroz obraeno podruje zavisi od poloaja puta u pogledu postavljenih ciljeva i veza. Uopteno, razlikujemo dva sluaja: - Koncetrovani prelazi gdje konfliktne drumske dionice prolaze preko glavne veze; - Razueni prelazi gdje drumske dionice prolaze preko vie lokalnih veza. Pjeaki prelazi oznaeni horizontalnom signalizacijom se mogu planirati na onim mjestima gdje ima dovoljno mjesta pored staze za pjeake da se skupe ili na mjestima ija udaljenost nije manja od 200 m, odnosno najmanje 100 m od najblie sljedee raskrsnice, izuzev kada su raskrsnice udaljene jedna od druge manje od 200m 6.3.1.2.2.3 Saobraajni kriterijumi Glavni faktor je predstavljen zaustavnom preglednou na lokaciji potencijalnog pjeakog prelaza. Ova udaljnost zavisi od brzine i podunog nagiba. Minimalne vrijednosti za oznaavanje pjeakog prelaza: Tabela 33: Odnos izmeu gustine vozila i pjeaka br. vozila na sat br. pjeaka na 0-200 sat 0-50 50-100 100-150 nad 150 moen moen moen moen zaelen zaelen zaelen moen
200-300
300-450
450-600
600-750
nad 750
6.3.1.2.2.4 Sigurnosni kriterijumi Pjeaki prelazi se takoe postavljaju i na onim mjestima na kojima nije ispunjen uslov obima saobraaja. Izuzeci su sljedei: blizina bolnice, kole, obdanita za djecu, zdravstvenog centra, starakog domova. Sigurnosni kriterijumi utiu na izbor odreenog tipa pjeakog prelaza. U onim sluajevima kada je pjeaki prelaz regulisan semaforima, neophodna pjeaka povrina za ekanje mora biti obezbjeena za pjeake koji dolaze na semafor i ekaju dok je upaljeno crveno svjetlo. Ukoliko je projektovano pjeako ostrvo za ekanje izmeu dvije ceste, ono mora biti opremljeno sa svjetlosnim signalima za pjeake. Ukoliko ovo poslednje nije obezbijeeno, zatitno vrijeme za pjeake mora da bude dovoljno dugo. 6.3.1.2.2.5 Tehniki kriterijumi Tehniki kriterijumi ukljuuju horizontalnu i vertikalnu signalizaciju, promjenljivu svjetlosnu signalizaciju, rasvjetu kao i ureaje i opremu za usporavanje saobraaja. Ureenje pjeakog prelaza zavisi od toga koliko je kritina njegova lokacija.
strana 232 od 367
6.3.1.3 6.3.1.3.1
Oprema pjeakog prelaza oznaena horizontalnom saobraajnom signalizacijom zebra

Horizontalna saobraajna signalizacija
Horizontalna saobraajna signalizacija V-16 pjeakog prelaza se sastoji od pravougaonika paralelnih sa osom puta. Razdaljina izmeu ovih pravougaonika odgovara duini njihove krae strane. Obojene oznake ne smiju prei na ivinjake. Moraju biti od 0.25 m do 0.5 m udaljene od ivinjaka. ta vie, moraju biti bez greke i otporne na sve vremenske uslove. Moraju imati istu hrapavost povrine kao i ostatak puta. Horizontalnom signalizacijom se ne oznaavaju pjeaka ostrva za ekanje. Na pjeakim prelazima gdje se saobraaj regulie ureajima saobraajne svjetlosne signalizacije semaforima, koji rade non-stop, pjeaki prelazi mogu biti oznaeni horizontalnom saobraajnom signalizacijom V-16.1. Ovakvo oznaavanje se sastoji od pravougaonika sa kraom stranom paralelnom sa osom puta. U ovakvom sluaju odnos izmeu strana je 1:2.
plonik V-16
plonik
V-16.1
Crte 218: Horizontalna signalizacija V-16 i V-16.1 Dodatna horizontalna signalizacija na pjeakim prelazima se sastoji od: - iroke poprene linije V-9, kojom se oznaavaju pjeaki prelazi na mjestima koja su kontrolisana svjetlosnom signalizacijom i pjeakim prelazima koja su postavljena na osnovu sigurnosnih kriterijuma. Poprena zaustavna linija se obino nalazi 1.00 m od horizontalne signalizacije za oznaavanje pjeakog prelaza. Isto se odnosi i na pjeake prelaze koji su kontrolisani svjetlosnom signalizacijom, a nalaze se izvan raskrsnice. - Oznaka "X KOLA X" se ispisuje na povrinu ceste u blizini kole ili obrazovne ustanove. Oznaavanje mora da bude izvedeno na osi saobraajne trake, ukoliko
je traka ira od 2.75 m ili, ukoliko nije ta irina, onda najmanje 0.1 m od ivice puta. Oznake su odvojene 5-10 m, u zavisnosti od lokacije pjeakog prelaza. 6.3.1.3.2
Vertikalna saobraajna signalizacija
6.3.1.3.2.1 Saobraajni znakovi Saobraajni znakovi moraju biti postavljeni na desnoj strani puta u smjeru saobraaja do kolovoza preko kojeg se odvija saobraaj za koji su znakovi namijenjeni. Povrina saobraajnih znakova mora da bude izvedena od minimalno lagano reflektujuih materijala. Na jednom stubu se mogu postaviti najvie dva saobraajna znaka, te u obzir treba uzeti kategoriju znaka. U sluajevima kada su postavljena dva znaka razliitih kategorija glavni znak je onaj koji oznaava opasnost ili ako takav ne postoji, onda se znak regulacije saobraaja smatra glavnim znakom. Osim toga, saobraajni znakovi moraju da budu podjednako reflektujui i svjetli (kako iznutra, tako i spolja). Propisana udaljenost od kolovoza koja se odnosi na saobraajne znakove u urbanim sredinama iznosi: - vertikalna udaljenost najmanje 2.25 m izmeu zemlje i donje ivice saobraajnog znaka i 4.50 m za znakove postavljene preko/iznad kolovoza; - horizontalna udaljenost najmanje 0.30 m i ne vie od 2.0 m izmeu vanjske ivice kolovoza (ivica dodatne irine ili bankina za prinudno zaustavljanje) i najblieg ruba saobraajnog znaka U izuzetnim sluajevima (bolja preglednost za uesnike u saobraaju), saobraajni znakovi se mogu takoe postavit na druge stubove ili podupirae.
min 0,30
min 0,25 2,25 2,50
2,25
Crte 219: Postavljanje saobraajnih znakova pored povrina predvienih za pjeake 6.3.1.3.2.2 Saobraajna svjetla (semafori) za kontrolu saobraaja Saobraaj se kontrolie uz pomo ureaja koji emituju svjetlosne signale koristei se crvenim i zelenim svjetlima (semafor za pjeake). Zeleno svjetlo moe da svijetli u odreenim intervalima, prije nego to se ugasi. Crveno i zeleno svjetlo ne smiju da svjetle u isto vrijeme. U posebnim sluajevima, kada uporedo bicikl i pjeak prelaze raskrsnicu preko pjeakog prelaza, biciklistiki i pjeaki saobraaj se moe kontrolisati sa jednim ureajem koji emituje dvobojne saobraajne svjetlosne signale. 6.3.1.3.3
Osvjetljavanje prelaza za pjeake
Osnovna namjera osvjetljavanja pjeakih prelaza je da se obezbjede uslovi za dobru

preglednost za uesnike u saobraaju, omoguavajui im da na vrijeme uoe slijedee: - oznake pjeakog prelaza, - pjeake koji ekaju na pjeakoj stazi, koji dolaze na prelaz ili koji se nalaze na njemu. Adekvatnost osvjetljenja pjeakih prelaza je odreena osvjetljenou kolovoza izraena u cd/m2. Adekvatnost osvjetljenja podruja pjeakog prelaza je izraena u luksovima. 6.3.1.3.3.1 Osnovni kriterijumi za osvjetljenje pjeakih prelaza Svaki pjeaki prelaz mora biti osvijetljen u nonim uslovima, kao i za vrijeme smanjene vidljivosti Odgovarajua rasvjeta pjeakog prelaza, kao i njegovog podruja, znai obezbijeenu ulinu rasvjetu na kolovozu. tj: - 50 m ispred i iza pjeakog prelaza prosjena rasvjeta kolovoza treba da iznosi minimalno 2 cd/m2; - pjeaka povrina za ekanje je 1,00 m od ivice kolovoza osvjetljena vertikalno na visini od 1,00 m iznad pjeake staze sa ne manje od 10 luksa; - iz smjera vozaa pjeak se opaa kao tamna silueta koja stoji izvan osvijetljenog okruenja (kolovoza) ovo ukljuuje tzv negativni kontrast. Ukoliko gore navedeni uslovi za osvjetljenje nisu ispunjeni, planira se dodatna rasvjeta pjeakog prelaza kako bi se ispunili sljedei uslovi: - pjeak je osvjetljen iz smjera vozaa i oznaen je rasvjetom koja je via od kolovoza: rasvjeta je projektovana na osnovu tzv. pozitivnog kontrasta pjeak se uoava iz smjera vozaa kao svijetao objekat na osnovu tamne pozadine (kolovoz); - preporueni prosjek vertikalne osvjetljenosti mora biti obezbijeen na osi pjeakog prelaza na 1,00 m iznad kolovoza; - jednaka vertikalna osvjetljenost mora biti obezbijeena du itavog prelaza i pjeake povrine za ekanje, a u zavisnosti od stanja rasvjete na kolovozu ispred i iza prelaza. 6.3.1.3.3.2 Naini osvjetljavanja Odgovarajua rasvjeta pjeakog prelaza moe biti obezbijeena na osnovu: - odgovarajue uline rasvjete; - "bi" bi oznaava stub za rasvjetu, svijetlei saobraajni znak III-6, ispod koga se nalazi neonska svjetiljka i svjetlei signali koji su na istom nivou sa neonskom svjetiljkom, a iznad znaka III-3; - kombinacija uline rasvjete i bia. 6.3.1.3.3.3 Oprema za dodatnu rasvjetu Pjeaki prelazi koji imaju vei faktor rizika u pogledu saobraajne sigurnosti pjeaka (kola, obrazovna ustanova, bolnica, itd.) ili prelazi koji su oznaeni na glavnim i regionalnim putevima, gdje broj vozila po satu prelazi kriterijum koji je dozvoljen za navedene oznaene pjeake prelaze odreene duine sa ili bez pjeakog ostrva za ekanje, i prelazi gdje nisu ispunjeni uslovi za postavljanje semafora, moraju biti opremljeni na sljedei nain: 6.3.1.3.3.3.1 Svijetlei trepui signali uta trepua svjetla - Maksimalna efikasnost se postie duplim trepuim signalima, postavljenim na onoj strani saobraajnog znaka gdje se nalazi unutranje osvjetljenje; - Kriterijum za njihovo postavljanje, kao i veliina saobraajnih znakova predstavljaju kriterijum saobraajne sigurnosti i kriterijum obima saobraaja (godinji prosjek dnevnog prometa najmanje 4000);
strana 235 od 367
Veliina svijetleih trepuih signala je DN 210 mm na putevima sa obimom saobraaja ispod 4000 GPDS ime zadovoljavaju sigurnosni uslov za njihovo postavljanje, a DN 300 mm se postavlja na putevima gdje obim saobraaja prelazi 4000 GPDS; - Broj treptaja: 60 treptaja u minuti (svaki svijetlei signal); - Svijetlei trepui signali moraju funkcionisati bez prestanka 24 asa dnevno. 6.3.1.3.3.3.2 Neonska svjetiljka - Mora da radi kada je upaljena ulina rasvjeta; - Mora biti opremljena sa titnikom koji usmjerava svjetlost samo na pjeaki prelaz i sprijeava vozae da direktno uoe lampu, to bi moglo dovesti do smanjenja efekta trepueg signala. 6.3.1.3.3.3.3 Potporna konstrukcija - Na lokacijama gdje se postavljaju stubovi za javnu rasvjetu, stubovi za saobraajnu signalizaciju moraju biti iste visine kao i stubovi za javnu rasvjetu. Kriterijum optimalnog vertikalnog osvjetljenja mora biti uzet u obzir, to zavisi od razdaljine vertikalne ose kroz svjetiljku i ose simetrine linije pjeakog prelaza, kao i od visine postavljene svjetiljke; - Mora biti vrue pocinana.
Spojnica za posebni transport
0,75 min. 4,50
0,75
Crte 220: Elementi dodatne rasvjete na podruju pjeakog prelaza

1-2m
Samostojna svetilka
Samostojea svjetiljka
1-2m
Crte 221: Nacrt poloaja svjetiljki na podruju pjeakog prelaza

6.3.1.3.4
Izvoenje pjeakih prelaza
6.3.1.3.4.1 Pjeaki prelazi izvan raskrsnica 6.3.1.3.4.1.1 Pjeaki prelazi koji nisu regulisani semaforima Pjeaki prelazi koji se nalaze izvan raskrsnica su pored horizontalne signalizacije opremljeni i saobraajnim znakom pjeaki prelaz, koji se postavlja direktno ispred pjeakog prelaza na obe strane ulice ili iznad nje, ukoliko je to potrebno (zbog bolje vidljivosti ili drugih razloga). Ukoliko je prelaz oznaen na kolovozu sa etiri (4) ili vie traka u jednom smjeru, prelaz mora da bude opremljen i svjetleim signalnim ureajima. Ukoliko je to neophodno zbog sigurnosnih razloga, mjere za usporavanje saobraaja se obezbjeuju u neposrednoj blizini.
Crte 222: Vrste pjeakih prelaza 6.3.1.3.4.1.2 Pjeaki prelazi regulisani pomou semafora Pjeaki prelazi regulisani pomou semafora se planiraju u zonama za koje je karakteristian vei broj pjeaka koji prelaze cestu sa velikim obimom saobraaja i vie traka u jednom smjeru. Preporueni kriterijumi koji su usvojeni za Pelican (pjeaki prelaz kontrolisan svjetlosnom signalizacijom) su: - obim saobraaja motornih vozila mora da pree vie 2,000 kom/h u pici i za vrijeme redovnog pjeakog saobraaja; - V85 mora da bude manji od 70 km/h; - Razdaljina od najblieg pjeakog prelaza mora biti vea od 40 m. Ukoliko je to neophodno, zbog sigurnosnih razloga, potrebno je obezbijediti mjere za usporavanje saobraaja u neposrednoj blizini. 6.3.1.3.4.2 Pjeaki prelazi na etverokrakim raskrsnicama i trokrakim raskrsnicama
6.3.1.3.4.2.1 Pjeaki prelazi koji nisu regulisani pomou semafora Pjeaki prelazi na raskrsnicama po pravilu nisu oznaeni saobraajnim znakom pjeaki prelaz, osim u sluajevima kada raskrsnica sa prikljunim putem nije dovoljno uoljiva i ne izgleda kao raskrsnica, to moe prouzrokovati dilemu kod vozaa o prisutnosti pjeaka na raskrsnici. Na raskrsnicama gdje se prikljuni put spaja sa glavnim sa lijeve na desnu stranu, samo je jedan pjeaki prelaz oznaen na glavnom putu, po pravilu sa desne strane iz smjera prikljunog puta. Ukoliko se dva prikljuna puta spajaju sa glavnim putem, pjeaki prelaz je oznaen na najpogodnijoj lokaciji u odnosu na prikljuni put. Poprena zaustavna linija se ne oznaava prije prelaza. Pored rasvjete koja je planirana u svrhu osvjetljenja raskrsnica, i sam pjeaki prelaz mora da bude dobro osvijetljen. Ukoliko je to neophodno iz sigurnosnih razloga, mjere za usporavanje saobraaja moraju biti obezbijeene u neposrednoj blizini.
Crte 223: Pjeaki prelazi na raskrsnicama koje se ne reguliu pomou semafora 6.3.1.3.4.2.2 Pjeaki prelazi koji se reguliu svjetlosnom signalizacijom Na raskrsnicama gdje se motorni saobraaj regulie pomou svjetlosne signalizacije, potrebno je koristiti isti nain regulacije i pjeakog saobraaja na pjeakim prelazima. Semafori su postavljeni otprilike na osi pjeakog prelaza. Horizontalna signalizacija na prelazima je oznaena sa V-16 ili V-16.1. Zaustavne linije su oznaene na svim krakovima raskrsnice, bez obzira na pravac pruanja glavnog puta. Linija mora biti oznaena na takav nain da voza ima dobar pogled na semafore, ali ne smije biti oznaena na manje od 1.0 m od pjeakog prelaza. Na raskrsnicama koje nemaju trake za prestrojavanje radi skretanja vozila u desnu stranu, pjeaki prelazi ne smiju biti postavljeni suvie blizu uglovima kolovoza uzdu kojeg vozilo skree, jer u tom sluaju zbog zaustavljanja prije prelaza, vozilo ometa saobraaj vozila koji se kreu u pravcu. Razdaljina izmeu dva pjeaka prelaza mora iznositi najmanje 5 m. Ukoliko je obezbijeena traka za prestrojavanje radi skretanja u desnu stranu, dodatni signal se
postavlja na razdjelnom ostrvu.
Crte 224: Pjeaki prelazi na raskrsnicama koji se reguliu uz pomo semafora 6.3.1.3.4.3 Pjeaki prelazi na krunim tokovima Oznaavanje pjeakih prelaza na krunim tokovima u principu ima ista pravila obiljeavanja kao kod pjeakih prelaza na raskrsnicama koje nisu regulisane semaforima. Ni pod kojim okolnostima vertikalna saobraajna signalizacija III-6 (pjeaki prelazi) se ne postavlja na krunim tokovima. Horizontalna saobraajna signalizacija V-16 je uvijek vertikalna na osu puta. Nije oznaena kao razdjelno ostrvo. Zbog sigurnosti saobraaja u uslovima smanjene vidljivosti, kruni tokovi moraju da budu odgovarajue osvijetljeni. Dodatna rasvjeta se obezbjeuje na pjeakim prelazima na isti nain kao i kod drugih glavnih puteva.
Crte 225: Pjeaki prelazi na krunom toku
strana 239 od 367
6.3.2
6.3.2.1
Pjeaki prelazi izvan nivoa Prostorni plan
Nezavisni pjeaki prelazi izvan nivoa se postavljaju na mjestima gdje mora biti obezbijeen prelaz preko glavnog puta i na mjestima gdje je nesigurno primijeniti bilo koje drugo rjeenje (npr. zatien ili svjetlosnom signalizacijom kontrolisan prelaz). Zbog sigurnosti i neometanog toka saobraaja na gradskim zaobilaznicama i auto-putevima, pjeaki prelazi moraju biti izgraeni na razliitim nivoima nezavisno od optereenja. Ukoliko je mogue, trebali bi biti postavljeni na mjestima za odmor, tako da ih mogu koristiti i pjeaci koji prelaze ulicu kao i putnici u javnom transportu. Ukoliko je to mogue podzemne zone za pjeake, posebno u gradskim centrima, moraju biti povezane sa robnim kuama i javnim ustanovama. Nezavisni pjeaki i biciklistiki prelazi izvan nivoa su prihvatljivi kao rjeenje kojim se zamjenjuju standardni pjeaki prelazi pod sljedeim okolnostima: kada zbog gustine saobraaja na glavnom putu ne odgovara ni jedna druga metoda prelaza kolovoza u pici (primjer >1000 vozila/sat/traka); kada pjeacima i biciklistima treba biti omoguen neometan prelazak preko kolovoza na glavnim pravcima; kada nije mogue postaviti dovoljno uoljivo periodino signaliziranje za pjeake na raskrsnicama koje su regulisane semaforima; kada lokacije za prelazak mogu biti kombinovane sa pristupima podzemnim stanicama javnih sredstava transporta; kada su zbog topografskih karakteristika i mogunosti proirenja takvi objekti izvan nivoa najbolja mogua alternativa; kada nije mogue obezbijediti sigurnu lokaciju za prelazak na nivou glavnog krunog toka; kada se pretpostavlja da e zbog poloaja, konstrukcije ili oblika svi korisnici prihvatiti takvo rjeenje; kada se na zadovoljavajui nain moe uzeti u obzir korist za kretanje osoba sa hendikepom. Dodatni faktor kod postavljanja prelaza moe biti veliki pritisak i elja lokalnog stanovnitva, kolske zajednice, osoba sa hendikepom u tom podruju i drugih grupa. Generalno, prelazi u nivou preko glavnih puteva se (zavisno od prostornim zahtijeva) postavljaju: na svakih 800 do 1600 m ili vie na podrujima za koje je karakteristina niska gustina stanovnitva; na svakih 300 m ili vie u vie naseljenim podrujima; na svakih 90 m ili vie u ekskluzivnim poslovnim ili trgovakim centrima grada. Prelazi izvan nivoa na raskrsnicama u centrima gradova su ogranieni zbog toga to je za prilaz potrebna velika povrina, tako da to je lokacija u urbanim podrujima sloenija, vei su trokovi izgradnje, strme rampe nisu popularne i sigurnost je nedovoljna. Konstrukcija mora da obezbijedi raspoloivu zamjenu za prelaz za one koji se ne usuuju da koriste nezavisni prelaz izvan nivoa. U urbanim centrima prelazi regulisani ili neregulisani uz pomo svjetlosne signalizacije bi trebali biti locirani u obimu od 200 m od prelaza izvan nivoa. 6.3.2.2
Podvonjaci
Podvonjaci ili podzemni prelazi su objekti projektovani za kretanje pjeaka ispod glavne saobraajnice.
strana 240 od 367
Pjeaci izbjegavaju duge, niske i uske podvonjake, iako je, posmatrano u uslovima saobraaja, njihova veliina zadovoljavajua. Mrea pjeakih staza mora biti organizovana po poziciji i visini koristei takve podvonjake koji e obezbijediti optimalno kretanje, komfor i sigurnost. Veliki nagibi, brojne stepenice i dijelovi na kojima nedostaje osvjetljenje se moraju biti izbjegavati (npr. nagla skretanja, nie). Kako bi se obezbijedio vei komfor i vea sigurnost, podvonjaci moraju biti paljivo isplanirani i projektovani. Pristup podvonjacima mora biti vidljiv. Podvonjak i pristupne take moraju biti propisno osvijetljene, vidljive, suve i iste. Preporuljivo je da budu izvedeni od svijetlih materijalima urednog izgleda koji omoguuju jednostavno ienje. Povrina poda mora biti otporna na habanje. Projekat podvonjaka mora da obezbijedi izmjenu vazduha 4-6 puta u jednom satu. Minimalna preporuena irina podvonjaka za neometan prolaz se sastoji od dvije pjeake staze u svakom smjeru i sigurnosne trake uzdu zidova podvonjaka. Stoga minimalna irina neometane pjeake staze podvonjaka je jednaka: sigurnosnoj traci du zidova: 0.25 m pjeakoj stazi (4 x 0.80 m): 3.20 m sigurnosnoj traci du zidova: 0.25 m irini podvonjaka za neometan prolaz: 3.70 m Ukoliko podvonjak obuhavata prodavnice, izloge, informacione table ili druge objekte koji su interesantni za pjeake, sigurnosne trake treba da uzmu u obzir funkciju i irinu traka za zadravanje ija irina iznosi 1.00 m. Ova irina se uzima u obzir takoe i u sluajevima kada se oekuju velike guve.
0,2 0,75
0,8
0,8 3,2 4,7
0,8
0,8
0,2 0,75
sigurnosna traka du izloga: 0.75 m pjeaka staza (4 x 0.80 m): 3.20 m sigurnosna traka du izloga: 0.75 m irina podvonjaka za neometani prolaz: 4.70 m
2,8
2,5
Crte 226: Minimalna preporuena irina neometanog prolaza podvonjacima sa izlozima Na mjestima gdje postoje nizovi elemenata (npr. rukohvati, zidne lampe, itd.), a koji ine produetak zida podvonjaka, sigurnosna traka treba da je proirena za 0.10 m. irina neometanog prolaza u podvonjacima se poveava sa poveanjem duine, tako da se korisnici ne osjeaju ogranienim. irina neometanog prolaza se nalazi u funkciji daljine preglednosti. Kratki podvonjaci treba da budu najmanje 3.50 m iroki, a vonja bicikla u njima treba da bude zabranjena. Podvonjaci za pjeake i bicikliste ija je duina do 15 m treba da imaju irinu za neometani prolaz od najmanje 4.50 m ili ako su dui irinu od 6.00 m. Bez obzira na ove brojke odnos izmeu visine i duine neometanog prolaza ne treba da je manji od 1:4. Odnos izmeu irine i duine neometanog prolaza u sluajevima dugih podvonjaka vodi do ekstremno irokih podvonjaka, koji su ekonomski
2,25
neopravdani. Iz ovog razloga primjenjuje se sljedei odnos irine i duine neometanog prolaza: 1:4 samo do 7.3 m duine. Ovo je granica za irinu podvonjaka, ime se osigurava da izgradnja podvonjaka ne bude skuplja na raun irine i trokova izgradnje. 6.3.2.3
Pasarele
Pasarele ili prelazi iznad puteva su objekti napravljeni u cilju usmjeravanja pjeaka preko glavnog puta. U poreenju sa putnim i eljeznikim vijaduktima i mostovima, pasarele mogu imati veoma razliita rjeenja u smislu dizajna i saobraaja. Osim toga, raznosvrsne mogunosti se mogu uzeti u obzir za prilaze pasarelama, to je veoma vano s obzirom na upotrebu i pogodnost objekata. Konstrukcija pasarele treba da je jednostavna, dok oblik treba da bude usklaen sa zahtjevima korisnika i pogodno uklopljen u okolinu. Zbog vee visine mosta, pasarele zahtijevaju due prilaze od podzemnih prolaza. Mree pjeakih i biciklistikih staza treba da su organizovane u smislu poloaja i visine, jer koritenje takvih pasarela treba da obezbijedi optimalnu dinamiku, udobnost i sigurnost. Potrebno je izbjegavati velike nagibe i duge stepenice. Prilikom planiranja pasarela, potrebno je uzeti u obzir sljedee stavke: - potrebno je osmisliti najpodesniji put za pjeake i bicikliste; - raspon, rampa i stepenice treba vizuelno da ine jednu cjelinu; - potrebno je teiti za maksimumom svjetlosti i osvjetljenosti objekta; - potrebno je obezbjediti najbolje mogue uklapanje u okolinu. irina neometanog prolaza ili unutranja irina pasarele je najmanja horizontalna udaljenost izmeu traka, rukohvata ili vertikalnih ravni istog poprenog presjeka. Proraun se izvodi na osnovu procjene saobraaja. Kao i kod podvonjaka, neophodni ulazni podaci su obezbjeeni na osnovu prosjenog ili odreenog broja korisnika. sigurnosna traka za bicikliste du ograde: 0.75 m biciklistika staza (2 x 1.00 m): 2.00 m sigurnosna staza izmeu korisnika: 0.25 m pjeaka staza(2 x 0.80 m): 1.60 m sigurnosna traka za pjeake du ograde: 0.25 m irina pasarele: 4.85 0,75 0,8 0,8 0,25 1 1 m 0,25
2,5 2,25
4,85
Crte 227: Preporuena irina za neometani prelazak pjeaka i biciklista preko pasarela irina pasarele za neometani prelazak pjeaka iznosi 2.50 m, dok irina pasarele za kretanje pjeaka i biciklista iznosi 4 m. Za uske pasarele, gdje biciklisti voze du ograde, zbog biciklista preporuena visina za ogradu iznosi 1.30 m (za pjeake 1.10 m). irina pasarele za neometani prelazak treba da bude jednaka irini staze prije i poslije pasarele.
6.3.3
6.3.3.1
Stepenice, pokretne stepenice, rampe Stepenita
Upotrebljiva irina stepenica treba da iznosi najmanje 2.40 m (3 x 0.80 m) izmeu rukohvata postavljenih sa obe strane cijelom duinom staze. Upotrebljiva irina stepenica se moe smanjiti ukoliko su lokalne karakteristike posebno nepovoljne, ako postoji samo
nekolicina korisnika i ako su stepenita u kombinaciji sa pokretnim stepenicama. Stepenita ija irina prelazi 2.50 m treba da su opremljena sa centralnim rukohvatom. Nagibni ugao stepenica se najvie odraava u odnosu izmeu visine i irine stepenika. Za vertikalno kretanje osobi treba dva puta vie energije nego za horizontalno kretanje i duina svakog vertikalnog stepenika iznosi pola duine horizontalnog stepenika. Visina i irina se izraunavaju na osnovu jednaine za korak: 2v + s = k v... visina stepenika [cm] s... irina stepenika [cm] k... duina koraka (slovenaki propisi preporuuju k=63 cm) Da li su stepenice udobne zavisi vie od irine nego od visine stepenika. Veoma je vano da cijelo stopalo moe da stane na stepenik ili najmanje prednji dio stopala i dio pete. Uopteno, vanjske stepenice su manje strme i trebaju biti izmeu 12-14 cm. Ako su stepenita veoma prometna, visina stepenika moe da bude vea izmeu 14 i 16 cm. Odnos izmeu visine i irine (v/) stepenica utie na udobnost penjanja i nagib stepenita. Tabela 34: Meusobna zavisnost obima korisnika, odnosa v/, udobnosti i nagiba stepenita obim korisnika nizak
v/ [cm/cm] 12/39 13/37 14/35 14.5/34
udobnost veoma udobno udobno prihvatljivo veoma udobno udobno prihvatljivo
nagib [%] 30.8 35.1 40.0 42.6 45.5 48.4
visok
15/33 15.5/32
6.3.3.2
Pokretne stepenice
Pokretne stepenice su namijenjene za motorizovano penjanje/silaenje ljudi. Njihova glavna prednost je u tome to ljude poteuje troenja energije koja im je potrebna za kretanje od jednog nivoa do drugog. Zajedno sa stepenitem i rampama pokretne stepenice ine kombinovani pjeaki prevoz u vertikalnom i horizontalnom smjeru. Pokretne stepenice treba da se postavljaju u paralelnom paru, od kojih jedan vodi prema gore, a jedan prema dole. Ako nema dovoljno mjesta, pokretne stepenice koje idu prema gore imaju prednost. Preporuljivo je da su pokretne stepenice zaklonjene (zbog mehanizma stepenita i sigurnosti korisnika). Pokretne stepenice se mogu koristiti i kada nisu u funkciji. Pokretne stepenice dopunjuju stepenita i ne obezbjeuju zamjenu za stepenita tamo gdje su neophodna. Potrebno je obezbjediti prikladna stepenita za usluni i neometani protok pjeaka u sluajevima kvara pokretnih stepenica i za one pjeake koji se plae da ih upotrebljavaju. Pokretne stepenice i stepenita mogu povezivati razliite nivoe iako su fiziki odvojeni. S obzirom da pokretne stepenice tede energiju koja je pjeaku potrebna za penjanje/sputanje, mogu se koristiti za smjetaj veeg broja pjeaka koji se kreu u odreenom pravcu. Nezavisni prelazi izvan nivoa su pogodni za instaliranje pokretnih stepenica tamo gdje je visok protok saobraaja ili gdje razlika u visini prelazi 3.60 m. Rukohvati se kreu sinhronizovano i paralelno sa obe strane pokretnih stepenica na 100 cm iznad nivoa sprata. Nesmetana visina pokretnih stepenica treba da bude najmanje
2.30 m. irina stepenika kod pokretnih stepenica moe da se razlikuje (60, 80, 100 i 120 cm), ali uglavnom preovladavaju stepenici irine od 80 i 100 cm. Preovladavaju stepenici irine 100 cm i koji obino obezbjeuju dovoljno mjesta za korisnika koji stoji mirno. irina stepenika od 80 cm se koristi onda kada se pokretne stepenice postavljaju naknadno, tako da uobiajene stepenice ne treba previe suavati. Ulazno i izlazno podruje pokretnih stepenica treba da je dvostruko ire (mjereno sa vanjske strane), i potrebna je dubina ulaza od 250 cm raunajui od poetka rukohvata. Ovo je potrebno kako bi se iskoristio maksimalan kapacitet stepenica. Najei uglovi nagiba su 2718', 30 i 35. Ugao od 2718' odgovara odnosu normalnih stepenica v/ = 16:31. Brzina pokretnih stepenica je obino 0.5 m/s i ne smije da pree brzinu od 0.65 m/s. U sluajevima kada se pokretne stepenice ne koriste redovno, mogu se podesiti da se automatski ukljuuju i iskljuuju, tako da budu ukljuene samo onda kada su u upotrebi. 6.3.3.3
Rampe
Rampe se koriste u sluajevima masivnog priliva ljudi na mjestima gdje se oekuje kombinacija pjeaka, biciklista i hendikepiranih osoba. Ukoliko to raspoloivi prostor dozvoljava, razlika u visini (prilazi do podvonjaka ili pasarela) treba da bude premotena rampama. U sluajevima pasarela koje se nalaze izvan centra grada takva rjeenja se lake primjenjuju nego u centru grada. Rampa treba da izgleda to jednostavnije, sa naglaskom na manje nagibe. Rampe su projektovane kao zamjena za vanjske stepenice za one ljude koji imaju problema prlikom savladavanja stepenica. Na poetku i na kraju rampe treba obezbjediti horizontalne povrine duine 1.50 m u smjeru kretanja. Takvu duinu treba obezbjediti i u sluajevima kada rampa mijenja smjer. irina rampe zavisi od vrste korisnika, duine i strmosti rampe kao i udobnosti, te obima korisnika. Preporuena irina za neometani prolaz za mali broj korisnika se razlikuje u zavisnosti od vrste korisnika. - Minimalna irina za neometani prolaz pjeaka u jednom smjeru je 1.20 m, a za dvosmjerni saobraaj iznosi 2.00 m; - Preporuena irina za neometani prolaz osoba u invalidskim kolicima iznosi 1.50 m do 1.80 m; irina za neometani prolaz od 1.30 m je dopustiva samo u sluaju da na svakih 10 m postoje proirenja irine 1.95 m; - Minimalna irina za neometani prolaz za dvostruki biciklistiki tok iznosi 2.50 m. Uzdune rampe treba da budu odgovarajue za prosjenog biciklistu, jer se na ovaj nain izbjegavaju zaobilaznice. Po pravilu uzduni nagib ne bi trebalo da prelazi 10%. Za hendikepirane osobe maksimalni uzduni nagib iznosi od 6 do 8%, s obzirom da su vei nagibi neprikladni i neadekvatni. Rampe koje imaju nagib izmeu 10 i 20 % uglavnom koriste pjeaci, ali su manje udobne za prelaske. Takve rampe treba da su natkrivene ili da se zagrijavaju da bi se u zimskom periodu sprijeila pojava klizavog leda. Nagib rampe koji mogu savladati osobe u invalidskim kolicima, ukoliko im neka osoba pomae u guranju istih, iznosi 13%. U sluajevima kada nagib rampi iznosi od 20 do 37%, potrebno je paralelno obezbjediti i stepenice minimalne irine 0.60 m i sa dubinom ulaza od 0.40 m.
strana 244 od 367
6.4
6.4.1
6.4.1.1
POVRINA PUTEVA ZA HENDIKEPIRANE OSOBE

Tehniki elementi Pjeaka staza
Maksimalni uzduni nagib pjeake staze iznosi 5%. Za osobe sa hendikepom u invalidskim kolicima, nagib od 3% je prihvatljiv, dok je za nagibe izmeu 4% i 5% potrebno obezbijediti povrinu za odmor na svakih 30 do 50 m. Minimalna irina pjeake staze iznosi 1.20 m, dok je maksimalna 1.50 m.
185
60
55
165
110
Crte 228
70-90
90-100
90
Crte 229
55
60
Crte 230
110
strana 245 od 367
120
75
80
Crte 231 U sluajevima veih zastoja, prolazi moraju biti obezbijeeni na maksimalno svakih 50m. Popreni nagib ne smije prelaziti 2%. Povrina pjeake staze mora biti obraena na takav nain da se omogui sigurnost kretanja, to znai da mora biti vrsta, ravna i dobro drenirana. spojevi izmeu pojedinanih elemenata moraju biti nivelisani. ta vie, pjeaka staza mora biti na odgovarajui nain osvijetljena, upotrebom svjetiljki koje omoguavaju orijentaciju. Na pjeakim stazama ne smiju biti postavljene reetke za odvodne ahtove. Poklopci kanalizacionih ahtova moraju biti uklopljeni tako da ne postoje odstupanja u nivou. Pjeaka staza mora biti odvojena od motornog saobraaja zelenim pojasom i minimalno 3 cm izdignuta.
6.4.1.2
Pasai i prolazi
Zahtijevana irina iznosi minimalno 1.5. Ukoliko ovo nije obezbijeeno, prolaz od najmanje 1.95 m irine mora biti obezbijeen na svakih 10m.
1.50 1.30
1.95
Crte 232
strana 246 od 367
6.4.1.3 6.4.1.3.1
Pjeaki prelazi
Pjeaki prelazi koji nisu regulisani semaforima
Visina ivinjaka koji razdvaja pjeaku stazu od kolovoza mora biti umanjena za 2 do 3 cm na prelazu.
+0.15
Crte 233
Crte 234
Crte 235
Crte 236
strana 247 od 367
mi
n. 1
.20
n.0 mi
m .90
1: 1
1:1 2
0 1: 1
Crte 237
S obzirom da je visina ivinjaka na pjeakim stazama ili kolovozu smanjena, nagib ne moe biti vei od 1:12 ili 8%.
10cm 2cm
<1 . 20 m
1:1 2
12 1:
2 1:1
<1 .20
12 1:
2 1:1
Crte 238
10-15cm 2-3cm
+0.10 1:12 1.00 12 1
+0.02 +0.00
Crte 239
1.50
6.4.1.3.2
Pjeaki prelazi regulisani uz pomo semafora
Kao dodatak svjetlosnoj signalizaciji, potrebno je da prelazi koji su regulisani pomou semafora ujedno budu opremljeni i audio signalizacijom. Ureaj koji emituje audio signal ne bi trebao biti postavljen na visini veoj od 1.0 m. Na mjestima gdje hendikepirane osobe prelaze ulicu, potrebno je podesiti dui period trajanja zelenog svjetlosnog signala tj. vremena prelaska. Trajanje svjetlosnog signala se izranava na osnovu prosjene brzine prelaska od 0.5 m/s. 6.4.1.3.3
Pjeaki prelazi sa ostrvom
Potrebno je da ostrvo bude iroko najmanje 1.50 m i dugo 2.0 m. Potrebno je da ostrvo bude u istom nivou sa kolovozom du cijele irine ostrva.
+0.15
+0.00
min.1.50 1.80m
+0.00
Crte 240
6.4.1.3.4
Pjeaki prelazi na raskrsnicama
Prelazi sa pjeake staze na kolovoz na raskrsnicama se nalaze u obliku - Prefabrikovanih rampi - Ugaonih rampi Nagib obe navedene rampe je 1:12. 6.4.1.3.4.1 Pjeaki prelazi izvan nivoa Sastavni dio pjeakih prelaza izvan nivoa ine stepenice i rampe. Stepenice moraju biti najmanje 1.50 m iroke, a preporuena irina iznosi 2.50 m. Sa obe strane stepenica potrebno je postaviti rukohvate. Pravi odnos izmeu dubine i visine stepenica iznosi 14-15 cm : 32-34 cm.
strana 249 od 367
30-40cm
min.30
90cm
Crte 241
30 30
Crte 242 Popreni presjek stepenica ne smije imati otre ivice i ispuste na ploi za stajanje. Povrina mora da bude od materijala koji nije klizav i je opremljena sa zagrijavajuim podnim pokrivaem. Rampe moraju biti izraene od materijala koji nije klizav. Maksimalni nagib je 1:12 ili 8%. Optimalni nagib je do 5%. Na poetku i na kraju rampe potrebno je obezbjediti horizontalnu povrinu irine d=1.50 m, istu je potrebno obezbijediti i na skretanjima i na prelazima. Ukoliko su rampe due od 10 m, potrebno je obezbjediti mjesta za odmor srednje veliine. Popreni presjek rampe mora da bude horizontalan. irina treba da odgovara irini pjeake staze, npr. najmanje 0.90 m.
90cm
.70
.90
0.90 1.50-1.80 .30
.05
1.30 6.00m max.9.00 1.50 .30
.90
.70
90
90
1 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12
Crte 243
Ukoliko nema dovoljno slobodnog mjesta, potrebno je projektovati rampu koja vodi u nekoliko smjerova.
1.50 8.50-9.00m
1.20 1.20
1.50 .50 1.00
1.00
Crte 244
Crte 245
4-10cm
1.30m
Crte 246
1.20 1.20
strana 251 od 367
4-10 1.50-1.80m 1.50-1.80m
Crte 247
30
30
85-90cm
Crte 248
6.4.1.4
Mjesta za parking
Za eono i paralelno parkiranje, prostor za parking bi trebalo da bude irok 3.50 m.
3.50m
2.50
1.00
2.50
5.50m
Crte 249
70
90
2.50
2.50
3.50
.90
Crte 250 Na svim vanijim parking prostorima ili u garaama za parking potrebno je na svakih 50 parking mjesta obezbijediti jedno parking mjesto rezervisano za osobe sa hendikepom. Na manjim parkinzima je dovoljno obezbijediti jedno mjesto za osobe sa hendikepom. U blizini javnih ustanova, parking mjesto koje je rezervisano za hendikepirane osobe ne smije biti udaljeno vie od 50 m od ulaza u objekat.
6.4.1.5
Mjesta za odmor
Mjesta za odmor za osobe sa hendikepom moraju biti pravilno rasporeena u okviru oping centara, na stajalitima gradskog javnog prevoza, na ulazima u javne ustanove, du pjeakih staza i na mjestima pored rampi u parkovima i stambenim etvrtima.
0.15 0.90
min.1.20
0.60
Crte 251
1.50 .15 0.60/person 0.60 .15 .30-.40
Crte 252
Mjesta za odmor bi trebalo da budu postavljena na svakih 100 m u centru grada, a izvan gradskog sredita na svakih 200 m.
strana 253 od 367
7
7.1
KONTROLNE STANICE
PODRUJE PRIMJENE
Ovom smjernicom se regulie projektovanje elemenata kontrolnih stanica i njihove opreme.
7.2
DEFINICIJE
Prelaz/ukrtanje je taka u kojoj se, u istom ili razliitom nivou, put ukrta sa drugim putem ili drugim infrastrukturnim objektom, kao to je eljeznica, vodotok, uspinjaa i slino. Raskrsnica je svaki spoj tri ili vie javnih puteva. Prelaz u nivou je raskrsnica kod koje je spajanje puteva izvreno u jednoj ravni - nivou. Raskrsnica u dva ili vie nivoa je raskrsnica kod koje je ukrtanje puteva izvedeno u dva ili vie nivoa. Podruje raskrsnice u nivou je podruje koje se sastoji od krakova raskrsnice i podruja neposrednog ukrtanja dva ili vie puteva; to su uglavnom saobraajne povrine koje su u isto vrijeme u sastavu dva ili vie puteva. Podruje raskrsnice je stoga ogranieno takama na pojedinim kracima raskrsnice, u kojima se usljed raskrsnice izvode bilo kakve promjene (poloajno, uzduno ili popreno) oblika puta (irina kolovoza, trake za skretanje, mjere za cjevovode i kanalizaciju, radijusi skretanja, itd.). Ovaj izraz je jednak izrazu-ire podruje raskrsnice Prikljuna taka predstavlja vezu (spoj) izmeu javnog puta i svih povrina iz kojih se vozila neposredno ukljuuju u ili iskljuuju iz saobraaja na javnom putu. Prikljuna taka predstavlja dio puta s kojim se javni put iste ili nie kategorije, zatim nekategorisani put ili pristupni put do objekta ili zemljita povezuju na navedeni put. Prikljuna taka je sastavni dio puta i obuhvata podruje do ruba putnog pojasa, koje iznosi 2.0 m od vanjskog ruba konane take poprenog presjeka trupa puta sa napravama za odvodnjavanje puta i kosine trupa puta ili zatitne ograde koja je postavljena du trupa puta. Magistralni javni putevi su putevi koji povezuju cjelokupnu ili vee dijelove teritorije Bosne i Hercegovine, Federacije, integriui je u evropsku mreu puteva, a istovremeno predstavljajui meusobno zavisnu saobraajnu mreu. Regionalni javni putevi povezuju naselja i lokalitete unutar jednog ili vie kantona; integriu cjelokupni prostor kantona i stvaraju meusobno zavisnu putnu mreu jednoga ili vie kantona prikljuenih na mreu magistralnih puteva. Lokalni javni putevi i ulice u naseljima i gradovima predstavljaju meusobno zavisnu saobraajnu mreu optine ili grada, koja je prikljuena na mreu regionalnih ili magistralnih puteva. Nekategorisani put je svaka saobraajna povrina koja nije kategorisana kao javni put. Saobraajne povrine izvan kolovoza obuhvataju odmaralita, parkiralita, autobuska stajalita ili okretita, benzinske stanice, prostorije i objekte za vaganje i nadzor nad saobraajem, itd. Ureenje saobraaja (nain upravljanja saobraajem) je nain odvijanja saobraaja, koji je za put ili za jedan njegov dio, za naselje ili jedan njegov dio odredio organ za upravljanje putevima. Ureenje saobraaja obuhvata odreivanje prioritetnih smjerova kao i sistema u naina upravljanja saobraajem, ogranienje upotrebe puta ili jednog njegovog dijela s obzirom na vrstu saobraaja, ogranienja brzine i odreivanje mjera za amortizaciju saobraaja, ureenje zastoja, odreivanje podruja ogranienog saobraaja, podruja sa ogranienom brzinom kretanja i pjeakih podruja, odreivanje
drugih obaveza uesnika u putnom saobraaju. Ureenje saobraaja mora biti oznaeno propisanom saobraajnom signalizacijom. Razdjelni pojas je dio kolovoza koji fiziki razdvaja kolovoze za kretanje u suprotnim smjerovima, te predstavlja dio kolovoza na kojem je zabranjeno odvijanje saobraaja. Trake za usmjeravanje su saobraajne trake za usmjeravanje saobraajnih tokova na raskrsnicu. Polje preglednosti je podruje pored kolovoza koje je odreeno preglednim trouglom i preglednom bermom, ija je upotreba ograniena. Pregledni trougao predstavlja zemljite pored kolovoza, ija je upotreba ograniena usljed obezbjeivanja propisane preglednosti raskrsnica puteva u nivou ili puteva sa eljeznicom. Saobraajna traka je oznaen ili neoznaen uzduni dio kolovoza, koji je dovoljno irok za neometano kretanje vozila u jednom redu. Kolovoz je kolovoz ili njegov uzduni dio, koji je namjenjen za kretanje vozila u jednom smjeru; moe da se sastoji od jedne, dvije ili vie saobraajnih traka. Ulazni radijus je radijus prvog luka desnog ruba kolovoza na ulazu u raskrsnicu. Izlazni radijus je radijus zadnjeg luka desnog ruba kolovoza na izlazu iz raskrsnice. Pokriveno podruje je podruje koje zahtijevaju gabariti vozila pri saobraajnom manevrisanju (skretanje u lijevo, skretanje u desno, vonja naprijed, vonja unazad i skretanje u lijevo ili u desno).
7.3
OPERACIJE NA KONTROLNIM STANICAMA
Na podruju kontrolne stanice se izvode razliite operacije kontrole saobraaja vozila, putnika i tovara. Njihov meusobni odnos, tj. redoslijed pojedinih operacija kontrole, koja se izvodi na podruju kontrolnih stanica, prikazan je na crteu 253. Crte je samo informativnog karaktera i ne prikazuje projektne detalje.
Crte 253: Redoslijed operacija u kontrolnoj stanici
strana 256 od 367
7.4
ODABIR LOKACIJE KONTROLNE STANICE
Glavni uslov za lociranje kontrolne stanice je preglednost na dionici puta na kojoj bi kontrolna stanica bila postavljena. Na mjestu ulaza i izlaza iz kontrolne stanice ne smije doi do ometanja odvijanja ostalog saobraaja. Ukoliko su kontrolne stanice locirane na obe strane puta radi istovremene kontrole saobraaja u oba smjera, te ukoliko su postavljene pored kolovoza javnog puta, prilikom izvoenje operacija kontrole potrebno je razmotriti ometanje odvijanja saobraaja iz suprotnog smjera. Takve kontrolne stanice koje su postavljene sa obe strane puta moraju biti locirane tako da im korisnici puta mogu pristupiti iz smjera kojim se kreu. Udaljenost izmeu pojedinih kontrolnih stanica zavisi od karakteristika javnog puta, ali ne smije biti manja od 300 m. Prilikom lociranja kontrolnih stanica potrebno je posvetiti panju postavljanju saobraajne signalizacije, koja korisnike puta mora nedvosmisleno obavjetavati o pribliavanju kontrolnoj stanici. Zahtjevana minimalna udaljenost za postavljanje saobraajnih znakova je prikazana na crteima 254 i na 255.
Crte 254: Minimalna udaljenost za postavljanje saobraajnih znakova na putu sa vie saobraajnih traka
Crte 255: Minimalna udaljenost za postavljanje saobraajnih znakova na putu sa dvije saobraajnih traka
Lokaciju kontrolne stanice je potrebno uskladiti sa predvienim lokacijama prateih objekata du javnih puteva. Kontrolne stanice se esto uspostavljaju u sklopu prateih objekata du javnih puteva, ime se smanjuju trokovi postavljanja novih kontrolnih stanica.
strana 257 od 367
7.4.1
Raskrsnica
U sluaju raskrsnice kontrolna stanica mora biti locirana pored izlazne rampe. Kontrolna stanica mora biti locirana na desnoj strani izlazne rampe. Na kraju dionice za smanjenje brzine obezbjeen je pristup kontrolnoj stanici. Konana taka kontrolne stanice, tj. izlaz iz stanice, mora biti najmanje 50 m prije sljedee raskrsnice. Prilikom izbora mikrolokacije za postavljanje kontrolne stanice, potrebno je uzeti u obzir pruanje ose puta/rampe na toj dionici. Kontrolna stanica mora biti locirana na ravnom dijelu puta ili na horizontalnoj krivini velikog radijusa. Potrebno je izbjegavati postavljanje kontrolnih stanica na rampe sa ravanjem kao i na prikljune take. Crte 256 je samo informativnog karaktera i ne prikazuje projektne detalje.
Crte 256: Primjer lokacije kontrolne stanice na izlazu prikljuka koji se nalazi izvan nivoa.
7.5
TEHNIKI ELEMENTI KONTROLNE STANICE
Kontrolna stanica je sastavljena iz pojedinih specifinih podruja predvienih za razliite operacije. Veliina i raspored pojedinih podruja u kontrolnoj stanici moraju biti prilagoeni raspoloivom prostoru. Ukoliko nije mogue obezbijediti dovoljno veliko podruje unutar postojeeg prateeg objekta, isti je potrebno proiriti (poveati) ili pronai drugo, prikladnije rjeenje za lociranje kontrolne stanice. Ukoliko se kontrolna stanica koristi iskljuivo za kontrolu saobraaja vozila, putnika i tereta, mora biti ureena tako da je na nju onemoguen pristup u periodu kada se kontrola ne vri. Kontrolnu stanicu je mogue locirati na izlaznoj rampi, kao i na proirenju dodatne saobraajne trake (prije raskrsnice) koja je, na primjer, namijenjena za vozila koja skreu desno. Crte 6.1 je samo informativnog karaktera i ne prikazuje projektne detalje.
strana 258 od 367
Crte 257: Kontrolna stanica na izlaznoj rampi mogunost lociranja kontrolne stanice na proirenju dodatne saobraajne trake koja je na raskrsnici namijenjena vozilima koja skreu desno
7.5.1
Duina i irina kontrolne stanice
Duina kontrolne stanice zavisi od operacija kontrole saobraaja, koje se izvode na datoj stanici. Ukupna duina kontrolne stanice, ukljuujui ulaz i izlaz, ne smije prei 150 m. Crte 258 je samo informativnog karaktera i ne prikazuje projektne detalje.
Crte 258: Duina kontrolne stanice
7.5.2
Popreni nagib na podruju kontrolne stanice
Kolovoz na podruju kontrolne stanice mora biti poploan (asfaltna ili betonska kolovozna konstrukcija). Na podruju kontrolne stanice, popreni nagib puta ili povrina ne smije prei 5%.
Tabela 35: Popreni nagibi na podruju kontrolne stanice
IZVEDENE OPERACIJE kontrola vaganje parkiranje NAJVEI DOZVOLJENI POPRENI NAGIB [%] 5 1.75 (preporueno 0) 7
strana 259 od 367
7.5.3
Prikljune take na podruju kontrolne stanice
Na ulaznoj rampi mora biti locirana prikljuna taka za ona motorna vozila koja po izvrenoj kontroli nastavljaju vonju putem sa kojeg su se odvojili. Ukoliko je prikljuna taka locirana izmeu ulaznih i izlaznih rampi, potrebno je da postoji prepreka kojom bi se onemoguio pristup u periodu kada se ne izvodi kontrola saobraaja. Navedena prikljuna taka ili put za povezivanje mora biti dimenzionisana tako da omogui prolaz odabranih relevantnih vozila, tj. da dozvoljava prolaz tih vozila. Crte 259 je informativnog karaktera i ne prikazuje projektne detalje.
Crte 259: Kontrolna stanica sa posebnom prikljunom takom za vozila koja nastavljaju kretanje
Prilikom projektovanja kontrolne stanice potrebno je predvidjeti prikljunu taku, tj. izlaz iz kontrolne stanice, koji je namjenjen odstranjivanju motornih vozila koja iz bilo kojeg razloga ne smiju nastaviti vonju. Ovom dodatnom prikljunom takom mogue je izbjei projektovanje ili obezbjeenje dodatnih parkiralita u podruju kontrolne stanice, koja bi u suprotnom morala biti predviena za takva vozila. Crte 260 je informativnog karaktera i ne prikazuje projektne detalje.
strana 260 od 367
Crte 260: Kontrolna stanica sa dodatnom prikljunom takom koja je namjenjena za odstranjivanje vozila iz kontrolne stanice
Ukoliko je kontrolna stanica locirana pored autoputa (ili puta sa vie saobraajnih traka bez sredinjeg razdjelnog pojasa), na sve ulaze i izlaze iz kontrolne stanice potrebno je postaviti rampe koje, naravno, u periodu kada se ne vri kontrola saobraaja moraju biti sputene.
7.6
PODRUJA NA KONTROLNOJ STANICI
U skladu sa namjenom i vrstom pojedine kontrole/operacije, podruja na kontrolnoj stanici se dijele na: - podruja za kontrolu vozaa, vozila, itd., - podruja za vaganje vozila, - podruja za parkiranje vozila.
7.6.1
Podruje za kontrolu vozaa i vozila
Podruje za kontrolu vozaa i vozila mora biti dugo priblino 60 do 100 m. Zahtijevana irina takvog podruja (Crte 261: Potrebna irina za izvoenje kontrolnih operacija ) je 8.0 m. Podruje je podijeljeno na: - kontrolno podruje, koje je iroko 2.5 m i na obe strane ima zatitini pojas irine 1.0 m. Stoga, ukupna irina iznosi 4.5 m; - saobraajnu traku na kontrolnoj stanici koja je iroka 3.5 m. Sa jedne strane je ograniena privremenom preprekom na putu. Unutar ove trake se izvode kontrolne operacije. Crte 261 je informativnog karaktera i ne prikazuje projektne detalje.
strana 261 od 367
Crte 261: Potrebna irina za izvoenje kontrolnih operacija
Na putu sa dvije saobraajne trake kao i na izlaznoj rampi potrebno je proirenjem kolovoza obezbijediti potrebnu irinu. Veliina proirenja zavisi od saobraaja na javnom putu (gustoe, strukture, itd.) i postojeeg poprenog presjeka, tj. profila puta. Traka za stabilizaciju du puta bi trebala u skladu sa usklaenosti sa kontrolnom stanicom- biti njen dio. Rjeenje je prikazano na crteu 262. Crte je samo informativnog karaktera i ne prikazuje projektne detalje.
Crte 262: Proirenje kolovoza sa ciljem postavljanja kontrolne stanice
Na putu na kojem obim saobraaja ne prelazi 1.500 JOV ili na izlaznoj rampi sa dvije saobraajne trake, dio saobraajne trake moe biti ukljuen u kontrolnu stanicu (Crte 263: Potrebno proirenje za lokaciju kontrolne stanice na putu sa dvije saobraajne trake, ukoliko obim saobraaja ne prelazi 1.500 JOV ). Crte je informativnog karaktera i ne prikazuje projektne detalje.
Crte 263: Potrebno proirenje za lokaciju kontrolne stanice na putu sa dvije saobraajne trake, ukoliko obim saobraaja ne prelazi 1.500 JOV
Zahtjevana irina na izlaznoj rampi i na vanjskoj stabilizacionoj traci pored puta mora biti obezbjeena postavljanjem stalne prepreke (Crte 264: Proirenje postavljanjem stalne prepreke ). Crte je samo informativnog karaktera i ne prikazuje projektne detalje.
Crte 264: Proirenje postavljanjem stalne prepreke
7.6.2
Podruje za vaganje vozila
Podruje za vaganje vozila mora biti najmanje 25 m dugo i 4.5 m iroko. Moe da predstavlja poseban dio kontrolne stanice.
7.6.3
Podruje za parkiranje vozila
Podruje za parkiranje vozila mora biti dovoljno veliko da se na njemu u isto vrijeme parkiraju dva kamiona sa prikolicom. Ukoliko postoji prostor za uklanjanje iz podruja kontrolne stanice vozila koja su odstranjena iz saobraaja (poseban prikljuak), broj potrebnih parkiralita moe biti smanjen. S obzirom na gore navedeno, u svakom sluaju potrebno je obezbijediti parkiralite za jedan kamion i jedan kamion sa prikolicom.
7.7
Kontrolna stanica se upotrebljava samo za kontrolu saobraaja vozila, putnika i tovara. Mora biti opremljena sa propisanom saobraajnom signalizacijom i opremom, tako da se vozaima daju jasna i nedvosmislena uputstva o tome kako da se ponaaju na odnosno kako da upotrebljavaju kontrolnu stanicu. Saobraajna signalizacija i oprema na podruju kontrolne stanice mogu biti: - fiksna i stalna u primjeru kontrolne stanice koja je postavljena u posebnom podruju i namijenjena iskljuivo za kontrolu saobraaja; - pokretna u sluaju da je za potrebe kontrole saobraaja postavljena kontrolna stanica tako da zahvata postojei javni put, a podruje za kontrolu saobraaja je potrebno oznaiti pokretnom signalizacijom i opremom. Za potrebe skladitenja pokretne saobraajne signalizacije i opreme, na podruju kontrolne stanice potrebno je obezbjediti odgovarajui objekat (manji objekat). Navedeni objekat se upotrebljava za skladitenje pokretne saobraajne signalizacije i opreme, kao i drugih prikljuaka i naprava potrebnih za kontrolu saobraaja. Na podruju kontrolne stanice mora biti obezbjeen telefonski prikljuak, kao i prikljuak na elektro mreu. Kontrolne stanice moraju biti opremljene sa javnom rasvjetom i osvjetljenjem nou.
strana 263 od 367
8
8.1
AUTOBUSKA STAJALITA
PODRUJE PRIMJENE
Ovom smjernicom se regulie projektovanje autobuskih stanica. Smjernice sadre uputstva za odabir projektno-tehnikih elemenata autobuskih stajalita i i opreme autobuskih stajalita.
8.2
DEFINICIJE
Autobusko stajalite podruje koje je horizontalnim oznakama ili fiziki odvojeno od kolovoza, a koje je predvieno iskljuivo za zaustavljanje autobusa na redovnim autobuskim linijama. Glavno autobusko stajalite (autobuska stanica) podruje koje je projektovano za autobusko stajalite, koje mora da sadri znatan broj platformi za bezbjedno ukrcavanje i izlazak putnika iz vozila, prostorije za prodaju karata, zatvorene prostorije i podruja na otvorenom za putnike, tablu na koju je okaen red vonje, javne toalete i ureena saobraajna podruja. Ulaz u autobusko stajalite taka u kojoj autobus silazi sa kolovoza i ulazi u autobusko stajalite. Izlaz iz autobuskog stajalita taka u kojoj autobus izlazi iz autobuskog stajalita i ponovo se ukljuuje u saobraaj. Autobusko stajalite na putu ogranieno podruje na kolovozu, oznaeno horizontalnim oznakama i predvieno za zaustavljanje autobusa. Autobusko stajalite pored puta podruje koje je fiziki odvojeno od uobiajenog poprenog presjeka puta i predvieno za zaustavljanje autobusa. Stajalite za autobuse podruje izmeu ulaza u atobusko stajalite i izlaza iz autobuskog stajalita, odvojeno je od kolovoza i predvieno za zaustavljanje autobusa. Ulazni radijus autobuskog stajalita - ulazni (prvi) radijus (u smjeru kretanja autobusa) ili radijus prve desne krivine. Izlazni radijus autobuskog stajalita izlazni (posljednji) radijus (u smjeru kretanja autobusa) ili posljednji radijus desne krivine. Podruje za zadravanje putnika podruje predvieno za putnike, tj. podruje izmeu ivinjaka, tj. podruje koje sa jedne strane predstavlja unutranji rub autobuskog stajalita, a sa druge zaklon. irina autobuskog stajalita irina autobusa poveana za sigurnosnu udaljenost prema kolovozu i za irinu podruja za zadravanje putnika.
8.3
KATEGORIZACIJA AUTOBUSKIH STAJALITA
Autobuska stajalita se obino nalaze u urbanoj sredini. Autobuska stajalita izvan gradova su znatno rjea. Obino su autobuska stajalita, koja se nalaze izvan gradova, locirana na podruju raskra. Uopteno govorei, autobuska stajalita se dijele na dvije osnovne grupe: - autobuska stajalita na putu i - autobuska stajalita pored puta
8.3.1
Autobuska stajalita na putu
Autobuska stajalita na putu (Crte 265) se koriste samo ukoliko usljed ogranienog prostora autobusko stajalite moe biti postavljeno jedino na kolovoz. Izuzetak predstavljaju autobuska stajalita u gradovima, gdje za vozila koja se koriste za javni
prevoz putnika postoji posebna saobraajna traka, koja je rezervisana samo za autobuse, kao i ulice sa saobraajem slabog intenziteta. U ovakvom sluaju, autobuska stajalita se po pravilu postavljaju na kolovoz, ali su namjenjena samo za gradski prevoz putnika.
Crte 265: Autobusko stajalite na putu
8.3.2
Autobuska stajalita pored puta
Autobuska stajalita na putu je mogue podijeliti na dvije vrste: - autobuska stajalita koja nisu fiziki odvojena od kolovoza (Crte 266) i - autobuska stajalita koja su fiziki odvojena od kolovoza izdignutim ostrvom (Crte 267). Glavni argument prilikom odluivanja za jednu od ove dvije vrste autobuskih stajalita pored puta je brzina vozila koja se kreu kolovozom i prosjean godinji dnevni promet motornih vozila na datoj dionici puta. Drugi argumenti za odluivanje su vrsta autobusne linije (gradski, meugraski), lokacija autobuskog stajalita (pravac, krivine), struktura putnika (djeca, starije osobe) i drugo.
Crte 266: Autobusko stajalite pored puta bez razdjelnog ostrva
Crte 267: Autobusko stajalite pored puta sa razdjelnim ostrvom
strana 266 od 367
8.4
8.4.1
TEHNIKI ELEMENTI AUTOBUSKOG STAJALITA

Slobodni i saobraajni profil autobuskog stajalita
Minimalne dimenzije projektno-tehnikih elemenata autobuskih stajalita se odreuju na osnovu brzine kojom autobusi ulaze u autobusko stajalite. Maksimalna dozvoljena brzina kojom autobus sa javnog puta ulazi u podruje autobuskog stajalita je 50 km/h, ak i ukoliko tehniki elementi puta dozvoljavaju veu brzinu kretanja autobusa. Slobodni profil autobuskog stajalita je prikazan na crteu 268: Dimenzije elemenata poprenog presjeka autobuskog stajalita. U obzir je potrebno uzeti sljedee: - razdaljinu od najudaljenijeg ruba autobusa do krova zaklona (natkrivenog podruja); za putnike ova razdaljina mora da iznosi najmanje 0.5 m, dok za druge natkrivene objekte mora da iznosi najmanje 0.75 m; - slobodni profil je 4.5 m iznad kolovoza; - rub izdignutog podruja za zadravanje putnika mora da bude 0.10 m udaljen od najudaljenijeg ruba autobusa i uzdignut iznad nivoa autobuskog stajalita za 0.15 do 0.18 m; - natkriveno podruje za putnike (podruje za ekanje) mora da bude najmanje 2.5 m visoko i ne manje od 2 m iroko; - irina autobuskog stajalita, mjereno od rubne crte na kolovozu do izdignutog ivinjaka autobuskog stajalita mora da bude izmeu 3.10 i 3.60 m.
KOLOVOZ
AUTOBUSKO STAJALITE
RUBNA CRTA
Crte 268: Dimenzije elemenata poprenog presjeka autobuskog stajalita
8.4.2
irina autobuskog stajalita
Minimalna irina autobuskog stajalita direktno pored kolovoza iznosi 3.60 m. Na putevima na kojima postoji ogranienje brzine na 60 km/h ili manje, dozvoljena irina autobuskog stajalita iznosi najmanje 3.10 m. Minimalna irina autobuskog stajalita koje je fiziki odvojeno od kolovoza iznosi 3.50 m. Minimalna irina sredinje trake izmeu kolovoza i autobuskog stajalita iznosi 2 m. Unutranji radijus krivina na autobuskom stajalitu ne smije biti manji od 6.50 m, dok vanjski radijus ne smije biti manji od 12 m.
8.4.3
irina podruja za zadravanje putnika
Minimalna irina podruja za zadravanje putnika mora da iznosi najmanje 2 m, dok minimalna duina mora da bude jednaka duini autobuskog stajalita.
8.4.4
Lokacija autobuskog stajalita
Za odreivanje lokacije autobuskog stajalita primjenjuju se brojni kriterijumi. esto je najvaniji kapacitet potrebnog prostora. Nakon izrade poetnog nacrta (postavljanje funkcionalnih zahtjeva) pristupa se izradi detaljnog projekta (projektni kriterijumi), to se zavrava odabirom projektnih elemenata. Nakon toga, mogue je dalje projektovanje autobuskog stajalita, uzimajui u obzir posebne zahtjeve i obraajui panju na detalje. Na ovaj nain se projektant sa svojim idejama moe osloniti na uputstva data u vidu prirunika, koji e mu pomoi da se odlui za najprikladniju vrstu autobuskog stajalita za odreenu lokaciju (ukljuujui bitne karakteristike). Autobuska stajalita se obino ne postavljaju na krivinama ili ispred krivina iji je radijus manji od 300 m, jer je u takvim sluajevima, usljed zaustavljanja autobusa na autobusko stajalite, ograniena vidljivost drugih uesnika u saobraaju. Pored navedenog, voza autobusa ima ogranienu vidljivost prilikom izlaska iz autobuskog stajalita, jer prilikom ponovnog ukljuivanja u saobraaj na unutranjoj strani krivine, ne moe da vidi vozila koja mu se pribliavaju odpozadi. Na vanjskoj strani krivine voza autobusa ima velike probleme ukoliko eli da se priblii to je mogue vie autobuskom stajalitu. Naime, kao rezultat toga dobijamo komplikovano ukrcavanje i izlazak putnika iz vozila (od podruja za zadravanje putnika, na kolovoz pa zatim na stepenicu autobusa, umjesto direktno iz podruja za zadravanje putnika na stepenicu autobusa). Kako bi se to je mogue vie izalo u susret putnicima, poeljno je da autobuska stajalita za autobuse koji voze u suprotnim smjerovima budu to je mogue blie jedno drugom. Na putevima sa dvije trake, autobuska stajalita mogu biti paralelno postavljena, tano jedno preko puta drugog. Ovo je takoe mogue na putevima u stambenim podrujima, ukoliko saobraaj nije previe gust. Rijetke prilike kada se autobusi zaustave paralelno, u isto vrijeme jedan nasupot drugog, predstavljaju zadovoljavajuu uslugu javnog prevoza. U svim sluajevima autobuska stajalita su postavljena odvojeno du puta (Crte 269: Ispravan izgled autobuskih stajalita na dvosmjernom putu Vidljivost je optimalna.
Crte 269: Ispravan izgled autobuskih stajalita na dvosmjernom putu
8.4.5
Autobuska stajalita na raskrsnicama
Raskrsnice sa autobuskim stajalitima moraju biti osvjetljene. Autobuska stajalita moraju biti jasno i ispravno oznaena saobraajnim znakovima. Potrebno je obezbijediti podruje za zadravanje putnika, za putnike koji ekaju autobus. Navedeno podruje bi po mogunosti trebalo biti natkriveno, kako bi se putnici zatitili od loih vremenskih prilika. Na raskrsnicama sa autobuskim stajalitima potrebno je napraviti staze za pjeake, pjeake prelaze, te obezbijediti stazu za kretanje biciklom.
strana 268 od 367
Osnovno pravilo za odreivanje poloaja autobuskog stajalita na raskrsnici je da autobusko stajalite mora biti postavljeno poslije raskrsnice, a ni pod kojim uslovima ispred raskrsnice. 8.4.5.1
Autobuska stajalita na krunim raskrsnicama
Krune raskrsnice su naroito pogodne kao zadnje stanice i okretita vozila za javni prevoz putnika. Prema pravilu, autobuska stajalita se nikad ne postavljaju u okviru krune raskrsnice. Ukoliko je to nemogue izbjei, potrebno je obezbijediti odgovarajui prostor i na odgovarajui nain napraviti stazu za kretanje pjeaka. Postoje dvije mogue lokacije autobuskih stajalita u podruju krunih raskrsnica - u sluaju da se radi o liniji javnog gradskog prevoza, prikladnije je autobusko stajalite postaviti na izlaz iz krune raskrsnice; na taj nain stajalite moe da bude sastavni dio izlaznog kraka krune raskrsnice (nakon pjeakog prelaza). Autobusko stajalite moe biti postavljeno u pristupnom podruju krune raskrsnice (prije pjeakog prelaza), ukoliko to iz opravdanih razloga nije mogue izbjei. - u sluaju da se radi o posljednjoj liniji, kada kruna raskrsnica predstavlja takoe i okretite autobusa (posljednja stanica), autobusko stajalite je mogue postaviti prije ili poslije krune raskrsnice. Mogue je postaviti dva autobuska stajalita: autobusko stajalite za putnike koji izlaze iz vozila prije krune raskrsnice i autobusko stajalite za putnike koji se ukrcavaju na izlazu iz krune raskrsnice. 8.4.5.2
Autobuska stajalita na drugim raskrsnicama u nivou
Uopteno govorei, najmanji problemi na raskrsnicama se stvaraju uesnicima u saobraaju ukoliko su autobuska stajalita postavljena izvan raskrsnice u oba smjera kretanja saobraajnog toka (Crte 270: Preporueni izgled autobuskih stajalita pored raskrsnica raskrsnica).
Crte 270: Preporueni izgled autobuskih stajalita pored raskrsnica
Iz ovog razloga se autobuska stajalita, prema pravilu, postavljaju poslije podruja putne raskrsnice. Na klasinoj raskrsnici u nivou, autobusko stajalite mora biti postavljeno na udaljenosti od najmanje 20 m od proirenog ruba raskrsnice (Crte 271: Udaljenost autobuskog stajalita od ogranaka raskrsnice ). Samo u izuzetnim sluajevima autobusko stajalite moe biti postavljeno prije raskrsnice, samo ukoliko na putu ne postoji posebna traka za skretanje desno, kada autobusi
mijenjaju smjer na raskrsnici, ukoliko to ne predstavlja prijetnju bezbjednosti saobraaja ili prepreku za odvijanje saobraaja na raskrsnici.
Crte 271: Udaljenost autobuskog stajalita od ogranaka raskrsnice
Meutim, ukoliko je iz saobraajno-tehnikih razloga neophodno da se autobuska stajalita postave prije raskrsnice, postoje neka mogua uslovno prihvatljiva rjeenja. Potrebno je napraviti razliku izmeu raskrsnica bez semafora i raskrsnica koje su regulisane semaforom. Na raskrsnicama bez semafora, autobuska stajalita je potrebno postaviti tako da se ne ogranii preglednost drugim uesnicima u saobraaju (Crte 272: Postavljanje autobuskih stajalita prije raskrsnica bez semafora : sa uglom pribliavanja 1:6 i 2 m irokom trakom za parkiranje).
Crte 272: Postavljanje autobuskih stajalita prije raskrsnica bez semafora
U sluaju raskrsnica koje su kontrolisane semaforom rjeenja ukljuuju traku iskljuivo za autobuse (Crte 273: Postavljanje autobuskih stajalita prije raskrsnica koje su kontrolisane semaforom ).
strana 270 od 367
Crte 273: Postavljanje autobuskih stajalita prije raskrsnica koje su kontrolisane semaforom
8.4.6
Elementi osovine puta autobuskog stajalita
Elementi osnove autobuskog stajalita zavise od brzine autobusa prilikom ulaska u autobusko stajalite i broja autobusa koji u isto vrijeme stoje na autobuskom stajalitu (Crte 274: Elementi osnove autobuskog stajalita i Tabela 36). Predvieni broj autobusa koji u isto vrijeme stoje na autobuskom stajalitu se utvruje na osnovu analize rasporeda redovnog linijskog saobraaja. Autobuska stajalita na kojima se oekuje da e zaustaviti tri ili vie autobusa u isto vrijeme zbunjuju putnike i stvaraju opasne saobraajne situacije izmeu putnika i autobusa te prouzrokuju probleme koji se odnose na realizaciju reda vonje.
strana 271 od 367
Crte 274: Elementi osnove autobuskog stajalita
Tabela 36: Potrebni podaci za odreivanje elemenata osnove autobuskog stajalita

V (km/h) 30 40 50 = arc tg A/a = arc tg A/b a' = R1 tg /2 a'' = R2 tg /2 b'' = R3 tg /2 b' = R4 tg /2 Broj autobusa 1 autobus 2 autobusa zglobni autobusi 1/(m) 13 26 18 a (m) 16 17 25 b (m) 15 15 15 L=l+a+b L' = a' + L + b' R1 (m) 40 60 80 R2 (m) 30 40 60 R3 (m) 20 20 20 R4 (m) 40 40 40
strana 272 od 367
8.4.7
Geometrijski elementi autobuskog stajalita u podunom profilu
Autobusko stajalite moe biti postavljeno samo na dionici puta sa podunim padom niim od 3.5%, ukoliko prosjean godinji dnevni promet motornih vozila na datom putu iznosi vie od 5,000 vozila dnevno; kao i na dionici puta sa podunim padom niim od 5.0%, ukoliko prosjean godinji dnevni promet motornih vozila na datom putu iznosi manje od 5,000 vozila dnevno. Ulazne i izlazne kolovozne trake autobuskih stajalita su po pravilu okruene uzdignutim ivinjacima. Ukoliko se autobusko stajalite nalazi na dijelu puta na kojem nema trotoara, uzdignuti ivinjaci na ulaznim i izlaznim kolovoznim trakama autobuskog stajalita moraju biti udaljeni najmanje 1.00 m od ruba kolovoza. Na bankine ulaznih i izlaznih kolovoznih traka autobuskog stajalita potrebno je postaviti smjerokaze ili reflektujuu ogradu, ukoliko je potrebno radi bezbjednosti putnika i saobraaja.
8.4.8
Kretanje pjeaka u podruju autobuskih stajalita
Pjeaki prelazi preko kolovoza mogu biti oznaeni samo prije ulaska u autobusko stajalite, ukoliko se autobusko stajalite nalazi izvan puta, odnosno ako je direktno postavljeno pored puta ili prije autobuskog stajalita ukoliko se nalazi na samom putu. Ravan podruja za zadravanje putnika mora biti uzdignuta minimalno 0.15 m a maksimalno 0.18 m iznad nivoa autobuskog stajalita. Nije dozvoljena upotreba autobuskog stajalita bez podruja za zadravanje putnika. Na ravan podruja za zadravanje putnika potrebno je postaviti znak na kojem e biti navedeno ime stajalita kao i red vonje (raspored dolazaka i odlazaka autobusa) koji obezbjeuju autobuski prevoznici. Podruje za zadravanje putnika na autobuskom stajalitu mora biti povezano sa postojeim javnim podrujima za pjeake, i to putem trotoara ili staze za pjeake, koja mora biti iroka najmanje 0.80 m.
8.4.9
Kretanje biciklista u podruju autobuskih stajalita
S obzirom na kretanje biciklista u podruju autobuskih stajalita, potrebno je obratiti panju na dva sluaja: - u podruju autobuskog stajalita biciklisti se kreu trakom predvienom za bicikliste na putu; - u podruju autobuskog stajalita biciklisti se kreu biciklistikom stazom. U sluaju trake za bicikliste na kolovozu, potrebno je obratiti panju da navedena traka za bicikliste horizontalnim oznakama bude odvojena od autobuskog stajalita. Linija izmeu trake za bicikliste i autobuskog stajalita mora da bude iroka, uta isprekidana, dok linija izmeu trake za bicikliste i kolovoza mora da bude isprekidana rubna. (Crte 275).
Crte 275: Traka za bicikliste na kolovozu
strana 273 od 367
Ukoliko traka za bicikliste prelazi preko podruja autobuskog stajalita, potrebno je obratiti panju da pjeaci koji ekaju autobus i biciklisti ne ometaju jedni druge. Iz tog razloga, iza podruja za zadravanje putnika i zaklona, ukoliko postoji, potrebno je predvidjeti biciklistiku stazu. Pjeaki prelaz preko biciklistike staze koji vodi na trotoar mora biti oznaen kao pjeaki prelaz (Crte 276: Biciklistika staza u podruju autobuskog stajalita ).
Crte 276: Biciklistika staza u podruju autobuskog stajalita
U gradovima gdje se usljed nedostatka prostora ne moe predvidjeti biciklistika staza oko podruja za zadravanje putnika, ona se u izuzetnim sluajevima moe predvidjeti pored autobuskog stajalita. Meutim, posebnu panju je potrebno posvetiti obiljeavanju pjeakih prelaza preko biciklistike staze. Ispred autobuskog stajalita biciklistika staza je horizontalnim oznakama (irafiranim oznakama) vizuelno suena, te se biciklisti na taj nain upozoravaju da se pribliavaju autobuskom stajalitu. (Crte 277: Biciklistika staza pored autobuskog stajalita ). Takvo rjeenje se najee koristi za autobuska stajalita koja se nalaze na putu.
Crte 277: Biciklistika staza pored autobuskog stajalita
8.4.10 Kolovozna konstrukcija u podruju autobuskog stajalita

Osnova kolovoza u podruju autobuskog stajalita mora da sadri cementni stabilizacioni sloj, dok je gornji (habajui) sloj isti kao na kolovozu pored autobuskog stajalita. Struktura kolovoza u podruju autobuskog stajalita je dimenzionisana za osovinsko optereenje od 100 kN sa proraunom otpornosti na mraz. Kolovoz u podruju autobuskog stajalita mora biti konstruisan u nagibu od 2.5% prema putu. Du ivice puta i autobuskog stajalita potrebno je obezbijediti plitko udubljenje za odvodnjavanje atmosferskih voda.
strana 274 od 367
8.5
8.5.1 8.5.2

Saobraajni znakovi Oprema autobuskog stajalita
Svako autobusko stajalite mora biti opremljeno standardnim saobraajnim znakovima.
Prilikom projektovanja i planiranja autobuskih stajalita potrebno je razmotriti zahtjeve korisnika. Prilikom izbora opreme za autobuska stajalita potrebno je uzeti u obzir sljedee: - zatitu od nepovoljnih vremenskih uslova; - sjedita za putnike koji ekaju; - jasne i pouzdane informacije za putnike; - osvjetljenje; - ureene zelene povrine i okolno podruje; - odgovarajui saobraajni znakovi i druga signalizacija; - korpa za otpatke; - odgovarajue odvodnjavanje atmosferskih voda.
strana 275 od 367
9
9.1
PARKINZI NA KOLOVOZU
PODRUJE PRIMJENE
Ovom smjernicom se regulie projektovanje dodatne trake za mirujui saobraaj tj. uzduno parkiranje. Ova smjernica ne obuhvata pravila za projektovanje i graenje parkinza u gradskim podrujima. Dodatnu traku treba izvesti na dionici kolovoza gdje postoji potreba za uvoenjem posebnih traka za uzduno parkiranje.
9.2
TEHNIKI ZAHTJEVI
Izvoenje dodatne saobraajne trake mora biti opravdano ispitivanjem vrste saobraaja. Dodavanje trake za mirujui saobraaj mora biti tehniki izvodljivo, uzimajui u obzir bezbjednost saobraaja, odnosno s obzirom na duinu, obezbjeenjem odgovarajue saobraajne propusnosti u podrujima razdvajanja i spajanja saobraajnih tokova. Uzdune trake za mirujui saobraaj predviene su za zaustavljanje i parkiranje vozila. Njihova irina zavisi od naina parkiranja vozila. Dimenzije i sistem parkiranja (uzduno, pod uglom ili pod pravim uglom) moraju biti odreene Pravilnikom o projektovanju puteva. Popreni nagib ovih saobraajnih traka treba biti jednak poprenom nagibu kolovoza. Ukoliko je nagib izveden u suprotnom smjeru, traku za mirujui saobraaj je potrebno proiriti u cilju postavljanja naprava za uzdunu odvodnju (usjeeni kanali za odvodnjavanje). irina kanala treba da iznosi 0.5 m, dok dubina ne treba da prelazi 10% irine. Uglavnom, izvoenje uzdunih saobraajnih traka za mirujui saobraaj nije dozvoljeno na putevima iz tehnikih grupa A i B. Izvoenje istih u izuzetnim sluajevima mora biti opravdano procjenom njihovog uticaja na bezbjednost saobraaja na putu. Projektovanjem traka za mirujui saobraaj potrebno je obezbijediti odgovarajuu zaustavnu preglednost na putu. U sluaju da preglednost nije obezbjeena, potrebno je smanjiti brzinu vonje na putu. S obzirom na puteve sa slabim obimom saobraaja i javne puteve u naseljenim podrujima sa elementima Vpred 40 km/h, nije dozvoljeno izvoenje traka za uzduno parkiranje vozila ija irina iznosi 2.50 m od ega 0.50 m ini zatitnu traku.
strana 277 od 367
10 ODMORITA I USLUNE CONE

10.1 PODRUJE PRIMJENE
Ova smjernica prua usmjerenja za projektno-tehniko oblikovanje uslunih objekata pored javnih puteva u Federaciji Bosne i Hercegovine. Tehnike smjernice obuhvataju upotrebu objekata, osnove za njihovo planiranje, te se u njima navode vrste uslunih objekata. Ove smjernice takoe sadre kriterijume za projektovanje mree uslunih objekata, kriterijume za odreivanje i planiranje mikrolokacija uslunih objekata kao i idejno-programske osnove osnovnih tipova uslunih objekata. Ova smjernica obrauje razliite tipove uslunih objekata, izuzev benzinskih stanica, koje su obraene u posebnoj smjernici.
10.2 DEFINICIJE
Ukrtanje je mjesto na kojem se, u istom ili razliitom nivu, put ukrta sa drugim putem ili drugim infrastrukturnim objektom, kao to je eljeznica, vodotok, iara i slino. Raskrsnica predstavlja svaki spoj tri ili vie javnih puteva. Raskrsnica u nivou je raskrsnica kod koje je spajanje puteva izvedeno u jednoj ravni nivou. Raskrsnica u vie nivoa predstavlja raskrsnicu kod koje je spajanje puteva izvedeno u dva ili vie nivoa. Podruje raskrsnice u nivou je podruje koje sainjavaju kraci raskrsnice i podruje neposrednog ukrtanja dva ili vie puteva, tj. to je saobraajno podruje koje je u isto vrijeme u sastavu dva ili vie puteva. Podruje raskrsnice je stoga ogranieno tim takama na pojedinim kracima raskrsnice, u kojima se oblik puta (irina kolovoza, trake za skretanje, mjere za kanaliziranje, radijusi krivine) usljed raskrsnice poinje mijenjati na bilo koji nain (u osnovi, uzdunom smjeru ili poprenom presjeku). Ovaj pojam je jednak pojmu ire podruje raskrsnice. Prikljuna taka predstavlja vezu (spoj) izmeu javnog puta i svih povrina iz kojih se vozila neposredno ukljuuju u ili iskljuuju iz saobraaja na javnom putu. Prikljuna taka predstavlja dio puta s kojim se javni put iste ili nie kategorije, zatim nekategorisani put ili pristupni put do objekta ili zemljita povezuju na navedeni put. Prikljuna taka je sastavni dio puta i obuhvata podruje do ruba putnog pojasa, koje iznosi 2.0 m od vanjskog ruba konane take poprenog presjeka trupa puta sa napravama za odvodnjavanje puta i kosine trupa puta ili zatitne ograde koja je postavljena du trupa puta. Magistralni javni putevi su putevi koji povezuju cjelokupnu ili vee dijelove teritorije Bosne i Hercegovine, Federacije, integriui je u evropsku mreu puteva, a istovremeno predstavljajui meusobno zavisnu saobraajnu mreu. Regionalni javni putevi povezuju naselja i lokalitete unutar jednog ili vie kantona; integriu cjelokupni prostor kantona i stvaraju meusobno zavisnu putnu mreu jednoga ili vie kantona prikljuenih na mreu magistralnih puteva. Lokalni javni putevi i ulice u naseljima i gradovima predstavljaju meusobno zavisnu saobraajnu mreu optine ili grada, koja je prikljuena na mreu regionalnih ili magistralnih puteva. Nekategorisani put je svaka saobraajna povrina koja nije kategorisana kao javni put. Saobraajne povrine izvan kolovoza obuhvataju odmaralita, parkiralita, autobuska stajalita ili okretita, benzinske stanice, prostorije i objekte za vaganje i nadzor nad saobraajem, itd.
Ureenje saobraaja (nain upravljanja saobraajem) je nain odvijanja saobraaja, koji je za put ili za jedan njegov dio, za naselje ili jedan njegov dio odredio organ za upravljanje putevima. Ureenje saobraaja obuhvata odreivanje prioritetnih smjerova kao i sistema i naina upravljanja saobraajem, ogranienje upotrebe puta ili jednog njegovog dijela s obzirom na vrstu saobraaja, ogranienja brzine i odreivanje mjera za amortizaciju saobraaja, ureenje zastoja, odreivanje podruja ogranienog saobraaja, podruja sa ogranienom brzinom kretanja i pjeakih podruja, odreivanje drugih obaveza uesnika u putnom saobraaju. Ureenje saobraaja mora biti oznaeno propisanom saobraajnom signalizacijom. Razdjelna traka predstavlja dio kolovoza koji fiziki razdvaja usmjerene kolovoze i oznaene dijelove kolovoza na kojima je zabranjen saobraaj. Trake za usmjeravanje su saobraajne trake za usmjeravanje saobraajnih tokova u raskrsnici. Polje preglednosti je podruje pored kolovoza koje je odreeno preglednim trouglom i preglednom bermom, ija je upotreba ograniena. Pregledni trougao predstavlja zemljite pored kolovoza, ija je upotreba ograniena usljed obezbjeivanja propisane preglednosti raskrsnica puteva u nivou ili puteva sa eljeznicom. Saobraajna traka je oznaen ili neoznaen uzduni dio kolovoza, koji je dovoljno irok za neometano kretanje vozila u jednom redu. Usmjereni kolovoz je kolovoz ili njegov uzduni dio koji je namjenjen kretanju vozila u jednom smjeru, te koji moe da se sastoji od jedne, dvije ili vie saobraajnih traka. Ulazni radijus je radijus prvog krunog luka desnog ruba kolovoza na ulazu u raskrsnicu. Izlazni radijus je radijus zadnjeg krunog lukadesnog ruba kolovoza na izlazu iz raskrsnice. Pokriveno podruje je podruje koje zahtijevaju gabariti vozila pri saobraajnom manevrisanju (skretanje u lijevo, skretanje u desno, vonja naprijed, vonja unazad i skretanje u lijevo ili u desno).
10.3 ODREIVANJE VRSTA USLUNIH DJELATNOSTI

U ovoj smjernici su obraeni usluni objekti koji su namjenjeni za snabdijevanje vozila, vozaa i putnika na autoputu, a koji se obino nalaze du autoputa i to u "trupu autoputa". Objekti i aktivnosti koje se odnose na odravanje autoputa i bezbjednost saobraaja a to su baze za odravanje puta, policijske stanice, stanice za pruanje pomoi i naplatne stanice nisu obuhvaene ovom smjernicom iako predstavljaju vaan dio uslunih djelatnosti na bilo kojem autoputu. Ova smjernica takoe ne obrauje uslune objekte u podruju uticaja autoputa i njegovih prikljunih puteva. Usluni objekti pored autoputa, koji su obraeni u ovoj smjernici, funkcionalno su namjenjeni za: - Snabdjevanje vozila u saobraaju na autoputu; i - Snabdjevanje vozaa i putnika na autoputu. Usluni objekti, koji su predmet ove smjernice, obino su locirani du autoputeva ili brzih autoputeva (sa vie saobraajnih traka), ali mogu takoe biti locirani du javnih puteva viih kategorija.
10.3.1 Usluni objekti za snabdjevanje vozila

Snabdjevanje vozila obuhvata sljedee: - Snabdjevanje gorivom;
strana 280 od 367
Snabdjevanje rezervnim dijelovima i proizvodima koji su namjenjeni za odravanje, opremanje i njegu vozila; - Usluge servisiranja u sluaju kvara na vozilu. Snabdijevanje gorivom, rezevnim dijelovima i proizvodima za odravanje, opremanje i njegu motornih vozila vre benzinske stanice. Benzinska stanica je servisno-trgovinski objekat pored puta sa parkiralitem, gdje je pored goriva za motorna vozila, mogue na najbri, najjednostavniji i najbezbjedniji nain nabaviti rezervne dijelove i proizvode namijenjene za motorna vozila, vozae i putnike. Benzinske stanice u uslunim objektima vieg nivoa du autoputa takoe nude i usluge servisiranja automobila.
-
10.3.2 Usluni objekti du autoputa za snabdijevanje vozaa i putnika

Za vrijeme putovanja, uesnici u saobraaju na autoputu imaju odreene potrebe koje mogu zadovoljiti u uslunim objektima na autoputu. To su: - Noenje i odmor; - Sanitarne potrebe; - Potrebe za hranom i vodom; - Kupovina najnunijih potreptina; - Kupovina prehrambenih i drugih proizvoda potrebnih za dalje putovanje; - Potreba za smjetajem; - Potreba za saobraajnim informacijama; - Potreba za turistikim informacijama; - Potrebe za bankovnim i potanskim uslugama; - Potrebe za zdravstvenim uslugama. Primarne potrebe za odmorom, kao i sanitarne potrebe mogue je zadovoljiti bez posebne ponude na odmaralitima sa parkiralitima, WC, tekuom vodom, kontejnerima za otpad i odgovarajuom opremom (klupe, stolovi, staze za etanje) i zatitom od buke u dijelu koji je namjenjen za odmor. Preporuena udaljenost izmeu ovakvih lokacija je od 10 do 15 kilometara, ukoliko to omoguavaju prostorni i saobraajno-tehniki kriterijumi za odreivanje lokacije. Preporuuje se izbor lokacije sa koje se prua lijep pogled te koja ima zanimljivu okolinu. Potrebe za osvjeenjem pie, brza hrana i nabavka osnovnih proizvoda uporedne su sa umorom i zadovoljavaju se na uslunim objektima koji su rasporeeni na udaljenosti od 25 i 30 km, koji se obino nalaze pored parkiralita za automobile, autobuse i teretna vozila (izuzev u sluaju posebnih reima prevoza), te se kombinuju sa benzinskom stanicom, bifeom i manjom prodavnicom koja nudi hranu u ambalai, pie, turistike suvenire i rezervne dijelove za automobile. Vii nivo usluga nude usluni objekti pored autoputa, koji su pored parkiralita i snabdijevanja gorivom imaju zatvorene restorane i terase, u kojima se nudi raznovrsna topla hrana, po mogunosti hrana koja je u kulinarskom smislu specifina za podruje na kojem se restoran nalazi. Ponuda na takvim lokacijama takoe sadri i rekreacione povrine. One se nalaze na panoramski atraktivnim lokacijama sa zanimljivom okolinom, ukoliko je mogue pored vodenih povrina. Takvi centri za snabdijevanje bi trebalo da budu rasporeeni na svakih 50 do 60 km. Najvii nivo usluga pruaju usluni objekti sa mogunou smjetaja u motelu. Usluni objekti i povrine najvieg nivoa takoe sadre i turistiko-informacioni centar kao i vii nivo trgovinske ponude, koja se ogleda u ponudi lokalnih proizvoda. Takvi centri za snabdijevanje treba da budu rasporeeni na svakih 80 do 100 km, i to, ukoliko je mogue, na onim dijelovima autoputa koji prolaze kroz vea urbana podruja.
strana 281 od 367
10.3.3 Usluni objekti pored autoputa i njihova turistiko-informativna funkcija

Centri za snabdijevanje tranzitnih i drugih putnika za vrijeme stajanja vozila treba da budu postavljeni na prostorno ili na drugi nain zanimljiva podruja, takoe u svrhu promovisanja turistike ponude. Centri i stanice za snabdijevanje bi trebalo da budu postavljeni neposredno du autoputa te bi trebalo da se koriste u turistikom i animacionom smislu: - Za pruanje informacija o dravi kao turistikoj destinaciji; - Za pruanje informacija o turistikoj ponudi u regionu; - Za promovisanje bliih turistikih destinacija. Poseban kriterijum prilikom odabira odgovarajue lokacije za centre i stanice za snabdijevanje predstavlja mogunost povezivanja sa turistiki zanimljivim programima kao i programima ureenja okoline.
10.4 VRSTE USLUNIH OBJEKATA PORED AUTOPUTA

Usluni objekti pored puta, koji su namjenjeni za snabdijevanje vozila i uesnika u saobraaju (vozaa i putnika) se prema funkciji i obimu usluga, kao i na osnovu predvienog obima saobraaja na autoputu, dijele na etiri osnovne vrste koje su oznaene sljedeim brojevima i nazivima: - Tip 1: ODMARALITE - Tip 2: BENZINSKA STANICA - Tip 3: STANICA ZA SNABDIJEVANJE - Tip 4: CENTAR ZA SNABDIJEVANJE Pored graninog prelaza se obino predvia turistiki centar za snabdijevanje; takav centar prema pravilu, pripada tipu 1 odmaralitu s obzirom na obim usluga koji nudi. Detaljnija ponuda razliitih tipova uslunih objekata predstavljena je u tabeli 37. Cilj planiranja uslunih objekata je obezbjeenje kvalitetne opreme i ponude u navedenim objektima; zbog toga minimalna komunalna oprema uslunih objekata i to najnieg tipa (odmaralite koje je sezonski otvoreno) mora da sadri: pijau vodu, WC, lokalno preiavanje otpadnih voda, kontejner za otpad, javnu rasvjetu i telefon. Za sve druge tipove uslunih objekata navedeni minimum komunalne opreme se dopunjuje (vidjeti Tabelu 38). Usljed ekonomike poslovanja i uzimajui u obzir uslove odreene lokacije, na pojedinim lokacijama je uobiajeno da se tipovi 1 i 2 (odmaralita i benzinske stanice) nalaze sa obe strane puta (paralelno ili jedan iza drugog). S obzirom na uslune objekte vieg nivoa, dozvoljena je mogunost jednostrane, dvostrane ili kombinovane lokacije. Udaljenost izmeu pojedinih vrsta objekata zavisi od njihove funkcije kao i od ekonomskih faktora. Usluni objekti vieg nivoa treba da budu rasporeeni u sredite potrebe, prema mogunosti u blizini veih urbanih podruja. S obzirom da se odreene potrebe, koje zadovoljavaju usluni objekti, javljaju ee od drugih, uporedo se sa poveanjem obima usluga i ponude poveava razdaljina izmeu uslunih objekata sa potpunom ponudom u poreenju sa istim sa manje potpunom ponudom.
Tabela 37: Pregled detaljne ponude uslunih objekata pored autoputeva.
TIP/SADRAJ Odmaralite 1.0 Odmaralite 1.1 Odmaralite 1.2
strana 282 od 367
PPP
PPT
WC
TI
BIFE
BS
VT
RE
MO
PR
Benzinska stanica Stanica za snabdijevanje Centar za snabdijevanje Granini centar za snabdijevanje
Napomena: Objanjenja skraenica u tabeli: PPP Prostori za parkiranje putnikih vozila PPT Prostori za parkiranje teretnih vozila WC Toalet TI Turistike informacije BIFE Bife BS Benzinska stanica VT Vienamjenska trgovina (moe biti u sklopu benzinske stanice) RE Restoran MO Kapaciteti za noenje (moteli, apartmani) PR Prostor za odmor i rekreaciju
Tabela 38: Komunalna infrastruktura uslunih objekata pored autoputa.

Tip Naziv Lokacija Komunalna infrastruktura
1.0 1.1 1.2 2
Postojee odmaralite Odmaralite Odmaralite Benzinska stanica
Dvostrano Dvostrano Dvostrano Dvostrano
Toalet (lokalno ienje),kontejner za otpad, struja Minimalna opremljenost: pitka voda, toalet, lokalna prerada otpadnih voda, kontejner za otpad, struja, javna rasvjeta, telefon, informaciona tabla Minimalna opremljenost: jednako kao za tip 1 + grijanje prostorija Jednako kao za tip 1.1 + obezbjeenje zatite od poara i turistikih informacija Komunalna infrastruktura jednaka kao za tip 2, ukoliko je mogue takoe plin, lokalna prerada otpadnih voda ili prikljuenje na lokalnu kanalizacionu mreu, turistiko- informativni centar (regionalne informacije) Komunalna infrastruktura jednaka kao za tip 3, turistiko-informativni centar Komunalna infrastruktura usklaena sa tipom graninog uslunog objekta
Stanica za snabdijevanje Centar za snabdijevanje Granini centar snabdijevanje za
Jednostrano ili dvostrano Jednostrano ili dvostrano Dvostrano
Napomena: Odluka o jednostranoj, dvostranoj ili kombinovanoj lokaciji programa uslunih objekata vieg nivoa (stanice i centri za snabdijevanje) du autoputa se donosi po odreivanju specifine mikrolokacije.
Udaljenost izmeu odreenih vrsta uslunih objekata zavisi prije svega od postavljenih ciljeva koje lokacijama uslunih objekata treba postii. Ukoliko elimo pomou lokacije ili projektovanjem uslunih objekata pored autoputa da promoviemo dravu i njene pojedine regione, njen identitet i raznovrsnost kao i druge ponude prostora kroz koji prolazi autoput, donosi se odluka da se povea uestalost uslunih objekata du autoputa. U tabeli 39 prikazane su okvirne razdaljine izmeu odreenih vrsta uslunih objekata.
Tabela 39: Okvirne razdaljine izmeu razliitih vrsta uslunih objekata.

Tip Odmaralite Benzinska stanica Stanica za snabdijevanje Centar za snabdijevanje Meusobna udaljenost [km] 10-15 25-30 50-60 80-100
Dalje u tekstu navodimo opise pojedinih vrsta usluih objekata.
10.4.1 Odmaralite
Odmaralite je najjednostavniji tip uslunog objekta pored autoputa koji je namjenjen za odmor. Pored povrine za pokretni saobraaj, odmaralite obuhvata sljedee: povrine za parkiranje i povrine za odmor rekreacione povrine (staza za etanje, igralite za djecu i povrina u sjenci za piknik, stolovi sa klupama i ureena zelena povrina). Minimalna komunalna infrastruktura podrazumijeva obezbjeenje i odravanje toaleta sa tekuom vodom, lokalnu preradu otpadnih voda, pitku vodu, kontejner za odlaganje otpada, elektrinu energiju, javnu rasvjetu i telefon. Svako odmaralite takoe ima informativni pano na kojem su naznaene lokalne turistike znamenitosti i zanimljivosti kao i druge informacije. S obzirom na prostorno ureenje mikrolokacije odmaralita preporuuje se ureenje podruja za rekreaciju izvan nivoa povrina za parkiranje. Odmaralita se postavljaju obostrano. Znaajan kriterijum koji se odnosi na lokaciju odmaralita je turistika privlanost lokacije razgledanje pejzaa ili atraktivnih turistikih podruja. Preporuuje se zatita od buke podruja koja su predviena za odmaranje. Na znaajnim "turistiki atraktivnim lokacijama" preporuujemo postavljanje ugostiteljskog objekta (bifea). U sklopu vanjskog ureenja odmaralita mogue je obuhvatiti rjeenja za ureenje rekreacionih povrina (djeija igralita), za koja je potrebna priprema posebnih strunih osnova. Ukoliko to omoguavaju prostorni uslovi i kriterijumi za odabir lokacije, odmaralita treba da budu locirana na udaljenosti od 10 do 15 kilometara. Okvirna potrebna povrina za odmaralite iznosi 2-3 ha, u zavisnosti od broja mjesta za parkiranje i lokacije mogueg ugostiteljskog objekta. Odmaralita se dijele na tri podtipa: 10.4.1.1
Odmaralite tip 1.0
Predstavlja postojee odmaralite sa sezonskom ponudom. U ovu kategoriju uvrtavamo postojea odmaralita koja su namjenjena za putniki saobraaj. Najmanja su po povrini. Mjesta za parkiranje se nalaze sa obe strane pristupnog puta. Na odmaralitu se nalaze toaleti, kontejneri za odlaganje otpada, a na nekim i bifei koji su otvoreni u toku sezone. Odmaralite tipa 1.0 je prikazano na Crteu 278.
strana 284 od 367
Crte 278: Usluni objekti tip 1.0 Odmaralite
10.4.1.2
Odmaralite tip 1.1
Predstavlja odmaralite sa sezonskom ponudom bez ugostiteljskih objekata. Namjenjeno je samo za putniki saobraaj. Zatvoreno je u toku zime (pristupni put do odmaralita je zatvoren), jer nije mogua upotreba toaleta. Sluba za odravanje autoputa vodi rauna o toaletima i okruenju. Odmaralite tipa 1.1 je prikazano na Crteu 279.
Crte 279: Usluni objekat tip 1.1 Odmaralite
strana 285 od 367
10.4.1.3
Odmaralite tip 1.2
Predstavlja odmaralite sa ponudom preko cijele godine, ukljuujui i mali ugostiteljski objekat bife. Odmaralite je otvoreno tokom cijele godine. Uslov je da toaleti budu ureeni i odravani tako da u toku zime ne doe do njihovog smrzavanja. Preporuuje se raspisivanje koncesije za upravljanje ugostiteljskim objektima na vie godina, u cilju obezbjeenja kvalitetne ponude, odravanja toaleta i voenja brige o okolini. Odmaralite i ugostiteljski objekat su otvoreni tokom cijele godine. Odmaralite tipa 1.2 je prikazano na Crteu 280.
Crte 280: Usluni objekat tip 1.2 Odmaralite
10.4.2 Benzinske stanice

Usluni objekti tipa 2 benzinske stanice obuhvataju, pored povrine za pokretni saobraaj, i povrinu za parkiranje (za automobile, automobile sa prikolicom, autobuse i teretna vozila sa ili bez prikolice) kao i povrinu za rekreaciju i odmor, te podruje benzinske stanice. Od objekata za snabdijevanje obuhvata benzinsku stanicu koja obino sadri manju trgovinu i bife, kao i odgovarajue sanitarne prostorije i toalete (ukljuujui iste za hendikepirane osobe). Prilikom projektovanja toaleta i sanitarnih prostorija u obzir je potrebno uzeti potrebe vozaa kamiona (npr. mogunost da se istuiraju). S obzirom na prepoznatljivost, redoslijed djelatnosti je sljedei: snabdijevanje gorivom sa dopunskim djelatnostima snabdijevanja i usluivanja, parkiranje i odmor. Saobraajni reim je koncipiran u skladu sa principima jednosmjernog, nekonfliktnog i preglednog upravljanja.
strana 286 od 367
Komunalna infrastruktura obuhvata sljedee: vodosnabdijevanje, lokalnu preradu otpadnih voda (ili povezivanje na kanalizacioni sistem, ukoliko je mogue), snabdijevanje elektrinom energijom, javnu rasvjetu, telefon, sistem prikupljanja i odvoenja otpada, obezbjeenje zatite od poara i zatitu okoline. Ovaj tip uslunog objekta takoe prua turistike informacije o lokalnim i regionalnim turistikim znamenitostima i ponudama. Udaljenost izmeu benzinskih stanica je od 25 do 30 kilometara, ukoliko to doputaju prostorni i drugi kriterijumi za lociranje uslunih objekata. Okvirna potrebna povrina zemljita iznosi do 5 ha. Benzinske stanice se obino postavljaju sa obe strane autoputa. Usluni objekti na benzinskoj stanici rade tokom cijele godine, a snabdijevanje gorivom i pristup sanitarnim prostorijama i ugostiteljskim objektima je obezbjeen 24 asa dnevno. Benzinska stanica je prikazana na Crteu 5.4.
Crte 281: Usluni objekat tip 2 Benzinska stanica
10.4.3 Stanica za snabdijevanje

Usluni objekti tipa 3 stanice za snabdijevanje obuhvataju ugostiteljske objekte sa restoranom, bifeom, vienamjenskom trgovinom, benzinskom stanicom, povrinama za parkiranje automobila i teretnih vozila, kao i povrine za odmor sa povrinama za rekreaciju. Redoslijed usluga je: snabdijevanje gorivom, parkiranje, ugostiteljske djelatnosti, odmor i rekreacija. Saobraajnim ureenjem omoguena je podjela putnikog i teretnog saobraaja na ulazu u podruje stanice za snabdijevanje, i to u fazi kretanja i mirovanja. Povrine za parkiranje su odvojene za automobile, autobuse i teretna vozila, uzimajui u obzir naelo da se povrine za parkiranje teretnih vozila nalaze blie autoputu. Komunalna infrastruktura je ista kao i za uslune objekte tipa 2 i obuhvata sljedee: vodosnabdijevanje, lokalnu preradu otpadnih voda (ili povezivanje na kanalizacioni sistem, ukoliko je mogue), snabdijevanje elektrinom energijom, javnu rasvjetu, telefon, sistem prikupljanja i odvoenja otpada, obezbjeenje zatite od poara i zatitu okoline. Preporuuje se takoe i snabdijevanje plinom.
Turistiko-informacioni centar prua turistike informacije o lokalnom i regionalnom podruju. Prosjena udaljenost izmeu uslunih objekata tipa 3 iznosi od 50 do 60 kilometara. Okvirna potrebna povrina zemljita iznosi do 7 ha. Stanica za snabdijevanje je tip uslunog objekta pored autoputa koji ima ponudu tokom cijele godine i koji je dostupan 24-asa dnevno. Stanica za snabdijevanje je prikazana na Crteu 282.
Crte 282: Usluni objekat tip 3 Stanica za snabdijevanje
10.4.4 Centar za snabdijevanje

Usluni objekti pored autoputa tipa 4 centri za snabdijevanje obuhvataju smjetajne kapacitete (motel, apartmani), restoran, trgovinski centar, benzinsku stanicu, auto servis, povrine za parkiranje automobile i teretnih vozila, povrinu za odmor i rekreacioni centar. Kapacitete za smjetaj, restoran i trgovinski centar je smisleno izgraditi samo sa jedne strane puta, a zatim ih pomou nadvonjaka povezati sa drugom stranom autoputa. Benzinska stanica sa parkiralitem i povrinom za odmor sa rekreacionom povrinom se gradi sa obe strane autoputa. Odluivanje o obezbjeenju potpunog programa (tj. centra za snabdijevanje sa obe strane autoputa) ili nepotpunog programa (centar za snabdijevanje sa jedne strane autoputa a benzinska stanica sa druge strane sa mogunou pristupa izvan nivoa do usluga na drugoj strani puta) se vri prilikom odreivanja konkretne mikrolokacije uslunih objekata pored autoputa. Redoslijed usluga u centru za snabdijevanje je sljedei: snabdijevanje gorivom, parkiranje, snabdijevanje hranom (restoran, trgovina), odmor rekreacija, smjetaj. Sastavni dio predstavljaju dobro ureeni i odravani toaleti i sanitarne prostorije (ukljuujui tueve za hendikepirane osobe, prostoriju za njegu beba kao i prostoriju za potrebe vozaa). Povrine za parkiranje se za dodatnu ponudu (npr. trgovinski centar) projektuju posebno.
strana 288 od 367
Komunalna infrastruktura obuhvata snabdijevanje pitkom i sanitarnom vodom, uklanjanje ili preiavanje otpadnih voda, snabdijevanje energijom (elektrinom, javna rasvjeta, grijanje, plin), telefon i prikupljanje i odvoenje otpada. Uslovi koji se odnose na zatitu od poara i zatitu okoline moraju biti ispunjeni. Znaajan elemenat predstavlja turistiko-informativni centar koji prua turistike informacije o lokalnoj, regionalnoj i dravnoj turistikoj ponudi. Centri za snabdijevanje pored autoputeva se obino nalaze u blizini velikih regionalnih centara, mimo kojih prolazi autoput. Njihova prosjena meusobna udaljenost je izmeu 80 i 100 kilometara. Ponuda je cjelodnevna i traje tokom cijele godine. Centar za snabdijevanje je prikazan na Crteu 283.
Crte 283: Usluni objekat tip 4 Centar za snabdijevanje
10.4.5 Granini centar za snabdijevanje

Granini centri za snabdijevanje i turistiki centri su odreeni kao poseban tip. Navedeni centri su obino locirani na udaljenosti izmeu 500 metara do 1 km od meunarodnog graninog prelaza. Infrastruktura graninog turistikog centra i centra za snabdijevanje zavisi od blizine postojeih uslunih objekata pored autoputa sa obe strane granice. Tamo gdje granini usluni objekti nisu jo izgraeni, grade se usluni objekti tipa 2 odmaralita i to na udaljenosti od 500 metara do 1 km od graninog prelaza. Obuhvataju pored povrine za pokretni saobraaj parkiralite, manje ugostiteljske objekte (bifee) i vienemjensku trgovinu koja turistima nudi proizvode koji su karakteristini za nacionalnu ili regionalnu turistiku ponudu. Vaan element predstavlja pruanje turistikih informacija i mjenjanica. Usluni objekti tip 1 odmaralita koja predstavljaju granini centar za snabdijevanje i turistiki centar moraju sadravati sanitarne prostorije i ureene povrine za odmor. Lokacija mora da ispunjava uslov minimalne komunalne opremljenosti. Usluni objekti vieg nivoa pored autoputa tipa 3 ili 4 grade se na udaljenosti od 10-15 km od dravne granice.
strana 289 od 367
10.5 KRITERIJUMI ZA PROJEKTOVANJE MREE USLUNIH OBJEKATA

Pri projektovanju mree uslunih objekata potrebno je u obzir uzeti nekoliko znaajnih sklopova kriterijuma za lociranje uslunih objekata. Navedeni kriterijumi su: - Saobraajno-tehniki kriterijumi; - Prostorni kriterijumi; - Kriterijumi vanjskog ureenja, urbanistiki i projektni kriterijumi; - Turistiki kriterijumi; - Kriterijumi komunalne infrastrukture.
10.5.1 Saobraajno-tehniki kriterijum

Usklaenost sa saobraajno-tehnikim kriterijumima je veoma znaajna prilikom projektovanja mree uslunih objekata na javnim putevima. Pri tom je potrebno obezbjediti sljedee: - Optu saobraajno-tehniku bezbjednost u podruju uslunog objekta kao i na ulazu i izlazu iz istog; - Bezbjedno snabdjevanje vozila u podruju uslunih objekata; - Bezbjedno snabdjevanje i boravak vozaa i putnika u podruju uslunih objekata; - Izdvajanje (ili rastereenje) saobraaja u izuzetnim sluajevima. Prilikom obezbjeenja saobraajne bezbjednosti potrebno je izdvojiti sljedee: - Optu saobraajnu bezbjednost koja je uslovljena psihofizikim sposobnostima uesnika u saobraaju (vozaa i putnika), to se prije svega odnosi na umor; - Saobraajnu bezbjednost funkcionisanja uslunih objekata na autoputevima. Na optu saobraajnu bezbjednost utie skup kriterijuma koji iznad svega zavise od psihofizikih sposobnosti koje se odraavaju umorom i smanjenom koncentracijom vozaa i putnika: - Preena udaljenost: Istraivanja i iskustvo su pokazali da u prosjeku trajanje vonje bez zaustavljanja kod prosjenog vozaa iznosi 2 sata. Prosjena brzina kretanja na autoputevima za sva vozila iznosi izmeu 80 i 100 km/h. Kao posljedica toga, preena razdaljina bez zaustavljanja iznosi izmeu 160 i 200 km. - Sloenost i kvalitet dionica autoputa utiu na umor vozaa i putnika. Stoga, dionice puteva koje se nalaze na razliitoj konfiguraciji terena (npr. strmi ili dugi usponi) ili dionice na kojima su esti tuneliin utiu na postavljanje odmaralita. - Zastoji u saobraaju: Obuhvataju zastoje prilikom prelaska dravne granice kao i zastoje koji su nastali usljed vanrednih vremenskih uslova i usljed saobraajnih nesrea. U cilju smanjenja zastoja u saobraaju (npr. ukoliko su nepovoljni vremenski uslovi) predviaju se usluni objekti tipa benzinske stanice ili stanice za snabdijevanje koji se lociraju, na primjer prije veih uspona. - Navike i karakteristike uesnika u saobraaju su izuzetno heterogene. Prilikom planiranja potrebno je prije svega uoiti specifinu razliku izmeu vozaa teretnih vozila i automobila. Vozai teretnih vozila obino se zaustavljaju prema planiranom rasporedu, na veim razdaljinama i na uslunim objektima vieg nivoa (gorivo, povrina za odmor, trgovina, restoran). U obzir je potrebno uzeti i vei nivo zagaenja koje prouzrokuju teretna vozila (emisija polutanata, buka, potencijalna opasnost od prosipanja goriva, potreba za veim prostorom, itd.). Vozai autobusa se takoe zaustavljaju prema planu na servisnim povrinama vieg nivoa usluga, dok vozai automobila ne planiraju svoje zaustavljanje, te se zaustavljaju u zavisnosti od toga kako se osjeaju, u zavisnosti da li je dan/no, u zavisnosti od svrhe njihovog putovanja (poslovno, odmor, izlet, kupovina, itd.) i u zavisnosti od
drutvene kategorije putnika. Zaustavljaju se na lokacijama razliitih tipova uslunih objekata, esto na podruju odmaralita. Na saobraajnu bezbjednost pri funkcionisanju uslunih objekata iznad svega utie sljedee: - Udaljenost uslunih objekata od ulaza i izlaza sa autoputa: Udaljenost uslunih objekata od sjecita na autoputu iznosi 2 do 4 km na ravnom terenu (uslovljeno postavljanjem znakova i signalizacije upozorenja) s pogledom na usluni objekat, dok razdaljina na neravnom terenu iznosi do 2 km. Minimalna razdaljina izmeu uslunih objekata i ulaza i izlaza sa autoputa iznosi najmanje 1 km (vertikalni znakovi treba da budu postavljeni predsignalna tabla na udaljenosti od najmanje 1 km). Primjereno je da lokacije uslunih objekata sa obe strane puta budu postavljene tako da prvo vidimo objekat koji nam se nalazi u smjeru vonje a zatim objekat koji se nalazi sa druge strane puta. - Udaljenost od ruba autoputa: Prosjena udaljenost od ruba autoputa treba da iznosi 20 m (zeleni tampon, zatita od buke) a minimalna udaljenost iznosi 7.5 m (saobraajno-tehniki kriterijum). - Ostali kriterijumi koje je prilikom odreivanja lokacije potrebno uzeti u obzir: Lokaciju uslunih objekata i zgrada treba odabrati tako da parkirana vozila i zgrade uslunih objekata ne smanjuju polje preglednosti na autoputu. Lokaciju treba odabrati tako da je voza vizuelno raspozna, s tim da voza ne smije biti okupiran drugim aktivnostima (npr. u podruju ulaza i izlaza sa autoputa), ulaz na uslune objekte treba biti izveden na dijelu autoputa sa odgovarajuom preglednou i odgovarajuom tehniim izvoenjem puta. Lokacija uslunih objekata se u pravilu ne postavlja u podruje minimalnog horizontalnog i vertikalnog radijusa, niti na kosine na kojima je potrebna traka za spori saobraaj, objekti autoputa odvajanja, prikljuci, naplatne stanice za putarinu su po pravilu mjesta koja iskljuuju lokaciju uslunih objekata. Snabdijevanje vozila u saobraaju se vri na benzinskim stanicama (gorivo, ulja, osnovni rezervni dijelovi, informacije). Udaljenost izmeu benzinskih stanica, s obzirom na rezervnu koliinu goriva u automobilima, iznosi izmeu 25 i 35 km. Servisiranje motornih vozila kao i mogue dodatno snabdijevanje vozila (npr. pranje) mogue je je izvriti u uslunim objektima tipa 4 centri za snabdijevanje. Rastereenje saobraaja u izuzetnim situacijama se primjenjuje u sljedeim sluajevima: - Zastoji usljed, za saobraaj, nepovoljnih vremenskih uslova, kao to su zimski uslovi (led, snjeni nanosi), magla i kritina zagaenost vazduha, snani vjetrovi. Rastereenje se predvia za uslune objekte tipa 2 i 3 na lokacijama ispred strmih uspona i tunela i u podrujima sa nepovoljnim klimatskim uslovima (npr. snani vjetrovi, snjeni nanosi, itd.). - Zastoji na graninom prelazu.
10.5.2 Prostorni kriterij

Odreivanje prostornog kriterijuma predstavlja prvi korak ka pripremi analitikih modela za odreivanje prikladnosti podruja za projektovanje uslunih objekata pored autoputa. Upotreba prostora kao i aktivnosti uslunih objekata odreuju se u skladu sa saobraajnotehnikim i prostornim kriterijumima. 10.5.2.1
Atraktivnost prostora
Atraktivnost prostora se odreuje pomou skupa kriterijuma na osnovu kojih se definie odreeno podruje putnog okruenja sa potencijalnim karakteristikama za odreenu upotrebu ili djelatnost. Obuhvata procjenu podruja sa ve utvrenim funkcijama i
strana 291 od 367
programima upotrebe kao i onih podruja za koja navedene funkcije i programi nisu jo definisani: - Prostorna raznovrsnost ili zanimljiv pejza predstavlja kvalitet pejzaa, koji se definie veim brojem elemenata kojima se definie prostorna raznovrsnost. - Upotreba prostora: Ovaj kriterijum se upotrebljava za odreivanje postojeih kvaliteta prostora, njihovih karakteristika i prikladnosti za organizovanje predviene upotrebe ili djelatnosti. Kriterijume kojima se definie kvalitet prostora (pejzaa) potrebno je uzeti u obzir prilikom odreivanja upotrebe prostora za odreene tipove uslunih objekata. Stoga, veoma atraktivno podruje za najjednostavniji tip odmaralita predstavlja uma ili podruje sa pasivnim stoarstvom (panjaci), koji predstavljaju visok nivo atraktivnosti. Za druge uslune objekte tipa sa viim nivoom usluge, atraktivnost prostora zavisi od broja kriterijuma. - Djelatnosti u prostoru: Kao i kod upotrebe, postojee djelatnosti mogu imati takve karakteristike koje ih ine atraktivnijim za postavljanje uslunih objekata pored puta, tako da mogu obogatiti predvieni program navedenih objekata. Takve djelatnosti su na primjer: rekreacija, prirodni spomenici, rezervati, kulturni spomenici ili na drugi nain definisana prirodna ili kulturna podruja. - Meteoroloke pojave: Prilikom planiranja lokacija uslunih objekata u obzir je potrebno uzeti: padavine snijeg (program zimske slube), vjetar, temperaturne inverzije magla, zagaenje vazduha i kvalitet vazduha. 10.5.2.2
Osjetljivost prostora
Podrazumijeva prouavanje uticaja potencijalnog okruenja puta na uslune objekte a sa stanovita osjetljivosti i zatite pejzaa kao i zatite okoline uopte, te ouvanja odreenih prirodnih resursa. Ispituju se svi elementi okoline koji su osjetljivi, to predstavlja rezultat intervencije: - Upotreba prostora: Podruja zatiena zakonom (izvorita pitke vode i zatiena podruja, zatiene ume i prva kategorija poljoprivrednog zemljita). Potrebno je istai da intervencije na takvim prostorima nisu u naelu neizvodljive. Izvodljivost intervencije je potrebno dokazati u postupku procjene (uslovi, smjernice, mjere za ublaavanje). - Djelatnosti u prostoru: Slue za definisanje zakonom zatienih podruja i podruja ograniene upotrebe (zatiena podruja ili objekti prirodnih spomenika, zatiena podruja ili objekti kulturnih spomenika, potencijalna podruja spomenika, postrojenja za upravljanje vodama, energetski i infrastrukturni objekti). - Prostorna raznovrsnost: Elementi prostora slini onim koji se odnose na atraktivnost prostora, izuzev u ovom sluaju sa stanovita njihove zatite. Potrebno je naglasiti da intervencije u prostoru degradiraju prave elemente pejzaa koji su zanimljivi usljed svoje privlanosti. 10.5.2.3
Funkcionalnost prostora
Ovim skupom kriterijuma se prouava potencijalni prostor sa ekonomskog i saobraajnotehnikog stanovita, kao i s obzirom na mogunosti postavljanja objekata du puteva uopte, kao i sa obzirom na odabrani tip objekta. U obzir je potrebno uzeti sljedee kriterijume: - Topografija: Prostorne kategorije (ravnice, kosine i ekspozicije (sjeverna ili juna), brda). - Veliina: Za pojedine tipove uslunih objekata potrebna je velika povrina zemljita. Kriterijum za lociranje uslunih objekata je minimalna veliina povrine zemljita (izmeu 2 i 3 ha, izmeu 4 i 5 ha, izmeu 5 i 7 ha i preko 7 ha).
strana 292 od 367
Poloaj s obzirom na trasu autoputa: Usluni objekti pored puta se postavljaju paralelno, popreno, jednostrano, dvostrano, pored puta, udaljeno od puta. Dostupnost iz zalea: Pri tom se misli na kriterije koji se odnose na servisiranje uslunih objekata i njihovu vienamjensku upotrebu (lokalno stanovnitvo). Kriterijumi obuhvataju ureen pristup, ureenu trasu pristupa, situaciju bez pristupa i topografiju potencijalne trase pristupnog puta.
10.5.3 Uslovi i smjernice prostorno-urbanistikog planiranja

Sa stanovita prostorno-urbanistikog planiranja predviena je upotreba takozvanog urbanistikog orua za planiranje. U obzir je potrebno uzeti sljedee kriterijume: - Dostupnost; - Raznolikost; - itljivost; - Prilagodljivost; i - Vizuelnu primjerenost. Globalne smjernice za uslove planiranja su sljedee: - Analiza podruja s obzirom na obim aktivnosti i funkciju uslunih objekata; - Smjernice planiranja; - Dimenzije osnove uslunih objekata pored autoputa; - Visinski gabariti uslunih objekata pored autoputa; - Minimalna dozvoljena udaljenost od objekata i zgrada; - Organizacija saobraaja; - Posebni mikrolokacijski uslovi.
10.5.4 Turistiki kriteriji

Autoputevi prolaze kroz ili pored turistiki zanimljivih podruja ili centara. Prema tome, priprema posebne turistike ponude u okviru uslunih objekata pored autoputa predstavlja jedan od znaajnijih ciljeva. Odreene turistike lokacije postaju, usljed izgradnje autoputa, zanimljive i atraktivne za turizam, jer postaju dostupne i jer je omoguen stalan dotok gostiju (sezonska kolebanja). Pored saobraajno-tehnikih i prostornih kriterijuma kao i smjernica za planiranje, prilikom odreivanja lokacije uslunih objekata u obzir je potrebno uzeti kriterijume koji se odnose na turistiku orijentaciju i funkciju navedenih objekata. Pri tom je potrebno ukazati na sljedee: - Turistika atraktivnost lokacije, pri emu se u obzir uzima atraktivnost lokacije sa stanovita pogleda putnika sa puta i atraktivnost lokacije na mjestima sa kojih je dominantan pogled na turistiki zanimljiva podruja. - Povezivanje lokacije sa susjednim turistikim destinacijama i turistikim lokacijama lokacije centara za snabdijevanje treba da budu u blizini odvajanja za turistike destinacije. Sve tipove uslunih objekata pored autoputa (od odmaralita do centralnog centra za snabdijevanje pored autoputa) potrebno je upotrijebiti za turistiko-informativne i animacijske namjene. Usluni objekti niih kategorija (odmaralita) treba prije svega da obezbjeuju informacije o oblinjim turistikim lokacijama i ponudi. Usluni objekti viih kategorija (benzinske stanice, stanice za snabdijevanje) treba da obezbijede detaljne informacije o oblinijim lokacijama i irem turistikom podruju. Centri za snabdijevanje pored autoputeva moraju pored gore navedenog nuditi detaljne informacije i turistike usluge.
strana 293 od 367
10.5.5 Kriterijum komunalne infrastrukture

Komunalna infrastruktura uslunih objekata pored autoputa je vaan kriterijum za obezbjeenje kvaliteta usluga du autoputa. Kriterijumi komunalne infrastrukture koji utiu na lokacije uslunih objekata pored autoputa su sljedei: - Blizina mree komunalne infrastrukture (voda, vodovod, kanalizacija, telekomunikacione mree, postrojenja za preradu otpadnih voda ili preiavanje otpadnih voda, struja, plin); - Mogunost prikljuivanja na komunalne i energetske mree; - Obezbjeenje minimalne komunalne infrastrukture.
10.6 SMJERNICE ZA PROJEKTOVANJE MREE USLUNIH OBJEKATA PORED AUTOPUTA

U metodolokom smislu, prilikom projektovanja mree uslunih objekata pored autoputa u obzir je potrebno uzeti postojee, ve izgraene uslune objekte pored autoputa i njihovu rasporeenost, dok je prilikom projektovanja novih uslunih objekata u obzir potrebno uzeti sljedee: - Kriterijum za odabir lokacija za uslune objekte pored autoputa. - Definisanu prosjenu udaljenost izmeu odreenih tipova uslunih objekata. - Evidentiranje do sada poznatih potencijalnih lokacija uslunih objekata pored autoputa. Prilikom projektovanja mree uslunih objekata pored autoputa u obzir je potrebno uzeti dva skupa kriterijuma, i to: - Kriterijume izdvajanja, meu koje uvrtavamo prije svega kriterijum osjetljivosti prostora i saobraajno-tehniki kriterijum koji se odnosi na tok ose puta horizontalna i vertikalna i objekte na autoputu. - Odluujue kriterijume, prioritetne, koje je pored ostalih kriterijuma potrebno uzeti u obzir prilikom odabira lokacija za uslune objekte; to su kriterijumi koji se odnose na atraktivnost prostora, zatim saobraajno-tehniki kriterijumi koji se odnose na bezbjednost saobraaja i podaci o saobraajnom optereenju koje je iskazano u PGDP (koji obuhvata podatke o broju stranih vozila i broju teretnih vozila), te turistiki kriterijumi i kriterijumi komunalne infrastrukture.
10.7 KRITERIJUMI ZA ODREIVANJE I PROJEKTOVANJE MIKROLOKACIJA USLUNIH OBJEKATA PORED AUTOPUTA

Prilikom odreivanja mikrolokacija pojedinih uslunih objekata potrebno je uzeti u obzir projekat uslunih objekata pored autoputa na podruju cijele drave, gdje su ve uzeti u obzir saobraajno-tehniki, prostorni, pejzano-urbanistiki, turistiki kriterijumi, kao i kriterijumi projektovanja i kriterijumi komunalne infrastrukture, kao i preporuena prosjena udaljenost izmeu pojedinih tipova uslunih objekata. Potraga za naprikladnijim mikrolokacijama za postavljanje uslunih objekata u prostor se izvodi na lokalnom nivou i na nivou lokacijskog plana. Odreivanje stvarnih mikrolokacija novih uslunih objekata pored autoputa se izvodi u fazi pripreme strunih osnova za lokacijski plan za odreenu dionicu autoputa. Prilikom odreivanja konkretne mikrolokacije za odreeni tip uslunih objekata u obzir se uzimaju dole navedeni prostorni mikrolokacijski kriterijumi. S obzirom na mikrolokaciju, prostorno-lokacijski ili prostorno-projektantski kriterijum predstavljaju uslove za postavljanje uslunih objekata na odabrane lokacije, prilagoavanje stanju u prostoru, te projektovanje i planiranje mjera za ublaavanje kao i
drugih mjera. Slino kao i kod makro nivoa, kriterijumi na mikro nivou se takoe dijele na one koji se odnose na atraktivnost kao i one koji odreuju osjetljivost prostora.
10.7.1 Kriterijumi koji se odnose na atraktivnost prostora

Navedeni kriterijumi obuhvataju procjenu prostora sa ve predvienim funkcijama i programom upotrebe s obzirom na njegove prostorne karakteristike i potencijalne kvalitete za odreenu upotrebu. Kriterijumi se definiu prema sklopovima koji se odnose na upotrebu prostora, djelatnosti u prostoru, prostorne i karakteristike pejzaa prostora kao i ostale pojave u prostoru: - Upotreba prostora: Pri tom se prije svega misli na nain i oblik upotrebe kao i na mogunost prilagoavanja ili ukljuivanja predvienog zahvata, s obzirom na kriterijume koji su zdrueni pojedinim upotrebama prostora, npr. umske povrine, poljoprivredne povrine, vodene povrine i povrine oko vode, kriterijum za vrednovanje te urbanizovana podruja. - Djelatnosti u prostoru: Postojee djelatnosti u prostoru treba posmatrati prije svega s obzirom na mogunost povezivanja i ukljuivanja u programe veih razmjera. Razliitim upotrebama prostora mogue je obogatiti predvieni program uslunih objekata a u isto vrijeme utediti prostor i novac, s obzirom da u nekim sluajevima nije potrebna izgradnja novih zgrada i objekata. Djelatnosti koje su zanimljive su prije svega rekreacija, aktivnosti koje se odnose na prevoz (saobraaj) i aktivnosti koje se odnose na zatitu prirodnog i kulturnog nasljea.
10.7.2 Kriterijumi koji se odnose na osjetljivost prostora

Ovi kriterijumi se upotrebljavaju kao osnova za prouavanje i odreivanje onih elemenata koji su znaajni za postavljanje uslunih objekata pored autoputa, s obzirom na zatitu pejzaa kao i na ostala pitanja koja se odnose na zatitu okoline. S obzirom na podruja koja su zatiena zakonom, kriterijumi za vrednovanje i odluivanje su sljedei: - Zatieno podruje; - Mogue mjere zatite upotrebom mjera koje se odnose na pejza i okolinu, kao i upotrebom drugih mjera; - Mogue preventivne inenjerske (graevinske) zatitne mjere; - Ostalo. S obzirom na biljne i ivotinjske vrste koje su zatiene zakonom, kriterijumi su sljedei: - Biljne (ivotinjske) vrste; - Vrsta, nain zatite; - Nivo ugroenosti; - Mogue zatitne mjere; - Ostalo. Kriterijumi koji se odnose na ostale elemente prirode i pejzaa se zasnivaju slino odreivanju atraktivnosti na uspostavljanju prisustva elemenata pejzaa, odreivanju uestalosti pojavljivanja i kvantiteta elemenata (nekoliko razliitih elemenata) kao i odreivanju nivoa uticaja i nivoa ugroenosti.
10.8 IDEJNOPROGRAMSKE OSNOVE OSNOVNIH TIPOVA USLUNIH OBJEKATA PORED AUTOPUTA

10.8.1 Smjernice za idejno-programske osnove
S obzirom na idejni projekat pojedinih tipova uslunih objekata pored autoputeva, koji su predmet ove smjernice, u obzir su uzete sljedee smjernice:
Tipovi uslunih objekata pored autoputeva se projektuju tako da dopunjuju jedna drugog, odnosno da svaki sljedei tip dopunjuje ponudu prethodnog tipa uslunih objekata; U cilju prepoznatljivosti se prilikom projektovanja u obzir uzima redoslije usluga: snabdijevanje gorivom, parkiranje, turistike informacije, ugostiteljske usluge, smjetaj, odmor rekreacija; Predvia se odgovarajue vizuelno odvajanje od autoputa kao i zatita od buke; Saobraaj se odvija u jednom smjeru i usmjeren je kao na autoputu; Razdvajanje putnikog i teretnog saobraaja se vri na ulasku u podruje uslunih objekata; Razdvajanje saobraaja teretnih vozila, autobusa i automobila se vri za vrijeme vonje i parkiranja, bez ukrtanja pojedinih vrsta saobraaja; Minimalna komunalna infrastruktura uslunih objekata obuhvata sljedee: vodosnabdijevanje, preradu otpadnih voda, toalete, kontejnere za odlaganje otpada, snabdijevanje elektrinom energijom, javnu rasvjetu i telefon; Prilikom projektovanja objekata u obzir je potrebno uzeti tipologiju arhitekturnih regija, kroz koje prolazi autoput; Prilikom izvoenja vanjskog ureenja podruja uslunih objekata u obzir je potrebno uzeti autohtonu vegetaciju i elemente uzoraka pejzaa; Svi tipovi uslunih objekata takoe moraju imati turistiko-informacionu funkciju.
10.8.2 Smjernice za prostorno ureenje osnovnih tipova uslunih objekata pored autoputa
10.8.2.1
Opte smjernice
Upotreba prostora za postavljanje uslunih objekata pored autoputa mora biti racionalna i ne smije ugroziti okolinu. Prilikom projektovanja podruja potrebno je potraiti objekat koji je lako dostupan, prilagodljiv lokaciji, raznolik, prepoznatljiv u prostoru i vizuelno prikladan. Svi prostorni elementi uslunih objekata pored autoputeva saobraajne povrine, izgraene povrine, zelene povrine i infrastrukturni "micelij" moraju posjedovati kvalitet u svakom pogledu. 10.8.2.2
Postavljanje u prostor
Osnovni parametri za odreivanje veliine odreenog tipa uslunih objekata su prije svega saobraajno-tehniki. Dimenzionisanje je obraeno u prethodnom, a mnogo detaljnije u narednim poglavljima. Dimenzionisanje ugostiteljskih kapaciteta, koje je uslovljeno zahtjevom da se usluge pruaju 24 asa na dan tokom cijele godine treba prepustiti detaljnijoj ekonomskoj i investicionoj procjeni koja se odnosi na pojedine mikrolokacije. Ukupna povrina koja je potrebna za odreene uslune objekte pored autoputa prikazana je u Tabeli 40.
Tabela 40: Ukupna povrina potrebna za odreene tipove uslunih objekata. Tip Potrebna povrina [ha]
Odmaralite Benzinska stanica Stanica za snabdijevanje Centar za snabdijevanje
Izmeu 2 i 3 Izmeu 4 i 5 Izmeu 5 i 7 Vie od 7
strana 296 od 367
Navedene vrijednosti slue samo u svrhu orjentacije i mogu da se razlikuju za pojedine lokacije, s obzirom na reljef, postojei kvalitet vegetacije i druge prirodne atrakcije, npr. voda, pogled. Prilikom postavljanja uslunih objekata u prostor potrebno je uzeti u obzir kriterijume koji su ovdje ve predstavljeni, prije svega smanjenje buke postavljanje aktivnosti od autoputa s obzirom na buku i uzduno postavljanje pojedinih funkcija objekata s obzirom na tehnologiju obezbjeenja usluga korisnicima. U veini primjera i funkcija koje objekti obavljaju, pristup je direktno sa autoputa. Meutim, postoji mogunost lokalnog pristupa, kao i putevi za intervenciju sa mobilniom zatvaranjem takvog pristupa, prije svega u sluaju uslunih objekata tip 3 i 4. Komunalna infrastruktura uslunih objekata, koja u sluaju tipa 1 obuhvata minimalnu a u drugim tipovima dodatnu komunalnu infrastrukturu (vie detalja u Tabeli 5.2) je, u idejnom pogledu, prilagoena uslovima i situaciji na odreenoj mikrolokaciji uslunih objekata. 10.8.2.3
Smjernice za projektovanje "visokih" zgrada
Glavne dimenzije uslunih objekata pored autoputeva obuhvataju saobraajne povrine, dok identifikaciju navedenih uslunih objekata vre takozvane "visoke" zgrade, npr. sanitarni objekti, ugostiteljski objekti, moteli i benzinske stanice. Projektovanje istih u velikoj mjeri daje znaaj cijeloj trasi, s obzirom da predstavlja takozvane "potporne take" za putnike. Obino glavni problem prilikom projektovanja uslunih objekata predstavlja dilema/konflikt izmeu raznolikog pejzaa i projektovanja zgrada, koje su posebno povezane sa putem (npr. benzinske stanice) i koje obino imaju u zavisnosti od preduzea koje njima upravlja prepoznatljiv imid.
10.8.3 Smjernice za projektovanje zelenih povrina

Neizgraene povrine i povrine koje nisu predviene za saobraaj (putevi, parkiralita), koje se nalaze u sklopu funkcionalnih podruja uslunih objekata pored autoputa su obino zelene povrine. 10.8.3.1
Funkcija zelenih povrina na podruju uslunih objekata
Postoji nekoliko namjena ureenja zelenih povrina: - Funkcija projektovanja. Namjena ureenja zelenih podruja je projektovanje funkcionalnog prostora uslunih objekata i njihovo ukljuivanje u iri prostor. Funkcija zelenih povrina je reprezentativno ureenje prostora pored objekata i izgraivanje identiteta podruja (komunikativna uloga). - Funkcija povezivanja i odvajanja: Ozelenjavanjem povrina stvara se mogunost odvajanja ili povezivanja funkcionalno razliitih povrina u sklopu funkcionalnog podruja uslunih objekata, kao i mogunost njihovog odvajanja ili povezivanja sa kontaktnim podrujem. - Sanitarna funkcija: Sanitarna uloga zelenih povrina se odnosi na ureenje zatite od buke i postavljanje barijera za zatitu od udara vjetra, kao i na postavljanje tampona za zatitu od estica praine i zagaenog vazduha, te na stvaranje posebnih mikrolokacijskih uslova. - Rekreaciona funkcija: Dio podruja uslunog objekta pored autoputa je predvien za povrine za odmor, rekreaciju, relaksaciju i djeiju igru. - Funkcija rezervata: Veliina funkcionalnog podruja uslunih objekata se definie s obzirom na postojee i predvieno saobraajno optereenje, s obzirom na tip uslunog objekta kao i na mogunosti koje prostor nudi. Pored ostalih funkcija, zelene povrine slue kao rezervat, s obzirom da pruaju mogunost proirenja
strana 297 od 367
saobraajnih povrina u budunosti te takoe nude dodatna mjesta za parkiranje u vanrednim situacijama, te se mogu upotrijebiti za postavljanje drugih elemenata. 10.8.3.2
Tipovi zelenih povrina u podruju uslunih objekata pored autoputa
Funkcionalno zemljite uslunih objekata se sa saobraajnog i turistiko-uslunog stanovita dijeli na nekoliko odvojenih (i u isto vrijeme povezanih) elemenata. Povrine koje se nalaze izmeu i oko navedenih elemenata kao i u njihovom okruenju (kontaktna povrina) se obino ureuju kao zelene povrine. To su: - Razdjelna povrina izmeu autoputa i servisnog platoa od 7.00 do 20,00 m u irinu, ija je namjena da djeluje kao sanitarni tampon, razdjelna povrina i zelena povrina koja ima komunikacionu ulogu. - Razdjelna zelena povrina izmeu saobraajnih traka koja uglavnom ima projektnu i povezivaku ulogu (orijentacija, usmjeravanje). - Tamponska zelena povrina izmeu redova za parkiranje je znaajna uglavnom iz sanitarnih namjena te za obezbjeenje povoljnih mikroklimatskih uslova. - Zelene povrine ispred zgrada imaju uglavnom projektnu i reprezentativnu funkciju, a zelene povrine koje se nalaze pored objekata koje su namjenjene za odmor takoe imaju i sanitarnu funkciju. - Zelene povrine pored prostora za odmor, igru i rekreaciju imaju sve gore navedene funkcije, ali iznad svega stvaraju prijatne mikroklimatske uslove, spreavaju negativne uticaje okoline (buka, vazduh) i obezbjeuju funkcionalnu prikladnost prostora. - Zelene povrine kontaknog podruja slue za odgovarajue postavljanje uslunog platoa u okolinu. 10.8.3.3
Uslovi za ureenje zelenih povrina
Projektovanjem i ureenjem zelenih povrina, kao dijela funkcionalnog podruja uslunih objekata pored autoputa, potrebno je obezbijediti sljedee: - Odgovarajuu funkcionalnost prostora u odreenom podruju: Obezbjeenje funkcionalnosti zelenih povrina zavisi prije svega od tipa uslunih objekata kao i od unutranjeg ureenja saobraajnih povrina, zgrada i funkcionalnih podruja. Prilikom ureenja zelenih povrina, prije svega prilikom zasaivanja drvea, potrebno je uzeti u obzir bezbjednost saobraaja, preglednost, itljivost (orijentacija u prostoru, usmjeravanje), uslove mikrolokacije (sjena iznad prostora za parkiranje i prostora za odmor), razdvajanje na odgovarajui nain podruja sa razliitim funkcijama kao i njihovo odgovarajue spajanje. - Razmatranje regionalne tipologije: Usluni objekti pored autoputa su planirani na cjelokupnoj teritoriji Bosne i Hercegovine, zato je pri projektovanju, a prije svega pri ozelenjavanju potrebno uzeti u obzir regionalne karakteristike. Prilikom projektovanja i ozelenjavanja u obzir je potrebno uzeti odreena opta naela: Odgovarajue upravljanje i ivot u prostoru u cilju obezbjeenja "zdrave" okoline, upotrebe lokalnih vrsta vegetacije, stvaranja interakcije izmeu prirodnih, spontanih procesa i upotrebe prostora (identitet prostora) i odgovarajue upotrebe kulturne okoline; sve navedeno treba da bude pripremljeno na osnovu preliminarnih analiza lokalnih uslova s obzirom na ciljeve i namjenu koncepta vanjskog ureenja i projektovanja. - Razmatranje lokalnih posebnosti: Ovi uslovi se odnose na naela koja su istaknuta u prethodnom poglavlju, s obzirom da se lokalne posebnosti obino javljaju sa obzirom na tipologiju okoline tj. lokalne posebnosti predstavljaju izuzetne elemente okoline koji se utvruju na osnovu njihove rijetkosti, posebnosti, tipinosti, privlanosti i ouvanosti.
strana 298 od 367
Razmatranje vegetativnih uslova: U svrhu postizanja cilja, prije svega odgovarajueg projektovanja uslunih objekata na autoputevima, potrebno je sa stanovita izgradnje i vrtlarstva obezbijediti odgovarajue uslove za rast biljaka.
10.9 SMJERNICE ZA SAOBRAAJNO-TEHNIKO PROJEKTOVANJE USLUNIH OBJEKATA NA AUTOPUTU

10.9.1 Opte
U ovom poglavlju navedene su smjernice za saobraajno-tehniko projektovanje uslunih objekata na autoputu. Osnovni cilj navedenih smjernica je obezbjeenje sljedeeg: - Opte saobraajno-tehnike bezbjednosti u podruju uslunog objekta; - Bezbjedno i kompletno snabdijevanje vozila za vrijeme boravka u uslunim objektima; - Bezbjedan boravak vozaa i vozila u uslunim objektima; - Bezbjedne i udobne unutranje staze (za vonju i hodanje); - Bezbjedno odvajanje i prikljuenje vozila sa/na autoputa; - Bezbjedno izdvajanje (rastereenje) saobraaja u izuzetnim sluajevima. Na osnovu navedenog postie se sljedee: - Kvalitetno i bezbjedno kompletno snabdijevanje vozaa i putnika; - Kvalitetno i bezbjedno snabdijevanje gorivom, rezervnim dijelovima, kao i servisiranje motornih vozila. Ukoliko se u obzir uzmu predstavljene smjernice mogue je postii jedinstvo u traenju projektnih rjeenja od strane saobraajnih strunjaka, bez obzira na tip i lokaciju uslunih objekata u prostoru, te stoga obezbjeenje odgovarajue preglednosti kao i razumijevanje projektnih rjeenja od strane vozaa, te kao posljedica toga, poveanje saobraajne bezbjednosti na mrei autoputeva i pripadajuim uslunim objektima.
10.9.2 Saobraajno-tehniki projekat uslunih objekata

Usluni objekti koji se nalaze na mrei autoputeva, a koji su predmet ove smjernice, predvieni su za snabdijevanje vozila i vozaa. Stoga je prilikom projektovanja potrebno uzeti u obzir injenicu da e navedene uslune objekte koristicti putnici u domaem saobraaju, tranzitni putnici (u putnikim i teretnim vozilima) i usluna odjeljenja (sa pristupom sa autoputa ili iz zalea). Prilikom projektovanja je stoga potrebno razmotriti sljedee zahtjeve: - Lokalne mogunosti: Raspoloivi prostor i konfiguracija terena. - Klasifikacija, tj redoslijed aktivnosti u uslunim objektima: Snabdijevanje gorivom (benzinske stanice), parkiranje (odvojeno za razliite vrste vozila), hrana i pie (bifei i restorani), rekreacija (igralita), smjetaj (moteli). - Saobraajno-tehniki zahtjevi: Spoljanja orijentacija (najprije odvajanje sa autoputa, zatim obezbjeenje usluga i na kraju prikljuenje na autoput), unutranja orijentacija (jednostavna za razumijevanje, jednostavna horizontalna i vertikalna signalizacija, koja slijedi u takvim intervalima da ih vozai mogu pravovremeno uvidjeti). - Kapacitet pojedinih djelatnosti uslunog objekta. 10.9.2.1
Spoljanja orijentacija
Dobra spoljanja orijentacija znai da se voza pravovremeno i nedvosmisleno odlui za manevar odcjepljenja sa autoputa, te da se navedeni manevar izvede pravovremeno i na bezbjedan nain. Dobru spoljanju orijentaciju obezbjeuje horizontalna i vertikalna signalizacija prije uslunih objekata, kao i odgovarajua preglednost. Ispravnim
postavljanjem uslunih objekata takoe se olakava dobra spoljanja orijentacija. Prikladno je da lokacije uslunih objekata sa obe strane autoputa budu izvedene tako da vozai prvo ugledaju objekat u smjeru vonje, a zatim objekat koji se nalazi sa druge strane puta (Crte 284). To se postie podunim smicanjem uslunih objekata. Zbog komunalne infrastrukture i snabdijevanja uslunih objekata, udaljenost izmeu "paralelnih objekata" ne treba da bude prevelika.
Crte 284: Spoljanja orijentacija uslunih objekata.
10.9.2.2
Unutranja razumljivost upravljanja saobraaja u uslunim objektima
Unutranju razumljivost (prikazano na Crteu 285) zahtijeva voza od trenutka kada se vozilo nalazi na kraju ulaznog puta, tj. ulaza u podruje uslunog objekta. Unutranja orijentacija je naroito vana za teretna vozila, koja su zbog svoje veliine ograniena u kretanju. Dobra unutranja orijentacija i razumljivost se postie na osnovu sljedeeg: - Usmjeravanjem saobraaja, najkraim moguim trasama do podruja za parkiranje koje je namijenjeno za odreene vrste vozila; - Nedvosmislena i jednostavna signalizacija, koja je postavljena u intervalima tako da je voza bez napora moe razumjeti; - Teretna vozila treba najkraom moguom trasom usmjeravati na parkiralite a zatim najkraom moguom trasom usmjeravati nazad na autoput; - Unutranji saobraaj na platou treba ukoliko je ikako mogue izvesti kao jednosmjeran; - Unutranji saobraaj na platou treba da se kree u istom smjeru kao i saobraaj na autoputu; - Za vozila koja se zaustavljaju samo radi dopune goriva potrebno je omoguiti povratak na autoput bez prolaenja preko itavog platoa uslunog objekta; - Unutranji saobraaj na platou ne smije da se mijea sa tranzitnim saobraajem (u sluaju zajednikog ravanja za odvajanje sa autoputa i pristup uslunim objektima).
Crte 285: Uzorak ureenja uslunog objekta.
strana 300 od 367
10.9.2.3
Redoslije djelatnosti s obzirom na udaljenost od autoputa
Raspored pojedinih djelatnosti unutar platoa uslunog objekta je izuzetno znaajan za razumijevanje uslunog objekta. Znaaj se prije svega ogleda u redoslijedu zadovoljavanja potreba vozaa i vozila, kao to je (kao posljedica toga) npr. visina zgrada na uslunom platou. Popreno, u razdjelnom zelenom pojasu su rasporeene sljedee djelatnosti: - Razdjelna saobraajna traka (proirenje ulazne rampe koje je namijenjeno vozilima, koja se iz bilo kojeg razloga kreu bez zaustavljanja na uslunom objektu kao i za teretna vozila, koja se odvojeno i najkraim putem i sa parkiralita vraaju na autoput); - Povrina za parkiranje teretnih vozila, traktora, autobusa, automobila i automobila sa prikolicom; - Snabdijevanje gorivom (benzinska stanica), auto-servis i povrina za parkiranje automobila; - Snabdijevanje hranom, smjetaj (motel) i rekreacija. Uzduno, na ulaznom ogranku su rasporeene sljedee djelatnosti: - Snabdijevanje gorivom (benzinska stanica), ukoliko je mogue sa parkiralitem za osoblje; - Povrina za parkiranje automobila, automobila sa prikolicom i autobusa; - Snabdijevanje hranom i piem (restoran, bife), smjetaj (motel) i rekreacija (igralita). - Povrina za parkiranje teretnih vozila, auto-servis, auto-praonica; - Izlaz iz uslunog objekta.
10.9.3 Ukljuenje uslunog objekta u prostor autoputa sa saobraajnotehnikog stanovita

Posebnu panju treba posvetiti ukljuivanju uslunog objekta u prostor autoputa. Time se vri povezivanje dvije potpuno drugaije vrste saobraaja: saobraaja sa velikim brzinama na autoputu i mirujueg saobraaj, tj. saobraaja sa malim brzinama na uslunom objektu. Ispravnim ukljuenjem uslunog objekta u podruje autoputa postie se sljedee: - Opta saobraajno-tehnika bezbjednost pri odvajanju i ukljuivanju saobraaja; i - Bezbjedno izdvajanje (ili rastereenje) saobraaja u izuzetnim sluajevima. 10.9.3.1
Opta naela
Opta naela koja je prilikom odreivanja lokacije uslunog objekta potrebno uzeti u obzir su: - Lokaciju uslunog objekta treba odabrati tako da je vozai mogu vizuelno prepoznati; - Lokaciju uslunog objekta treba odabrati tako da se ulaz do uslunog objekta izvede na dijelu autoputa sa odgovarajuom preglednou i odgovarajuom tehnikom izradom puta; - Uopteno govorei, usluni objekti se ne smiju postavljati u podruja minimalnih horizontalnih i vertikalnih radijusa niti na kosine na kojima je potrebna traka za sporu vonju; - Lokaciju uslunih povrina i objekata treba odabrati tako da parkirana vozila i zgrade ne smanjuju polje preglednosti na autoputu; - Infrastrukturni objekti autoputa (odvajanja, prikljuci, naplatne stanice za putarinu) su obino iskljuujui element za lokaciju uslunih objekata;
Dionice autoputa koje se nalaze u urbanim podrujima obino imaju vee saobraajno optereenje i prikladnije su za postavljanje uslunih objekata vieg nivoa, s obzirom da su zanimljive za posjete gostiju iz zalea.
10.9.3.2
Udaljenost uslunih objekata od kolovoza autoputa
Udaljenost uslunih objekata od kolovoza autoputa treba (bez obzira na konfiguraciju terena) da iznosi najmanje 1 km (zbog postavljanja vertikalne signalizacije predsignal na 1 km udaljenosti) (Crte 286). Samo je u izuzetnim sluajevima (ogranienje prostora, konfiguracija terena, itd.) mogue ogranak za ulazak na usluni objekat i ogranak za odvajanje sa autoputa izvesti kao zajedniki izlaz sa autoputa za usluni objekat i odvajanje (Crte 287).
Crte 286: Minimalna udaljenost uslunih objekata od kolovoza autoputa.
Crte 287: Zajedniko odvajanje za usluni objekat i odvajanje sa autoputa.
10.9.4 Saobraajno- tehniko oblikovanje elemenata uslunih objekata

10.9.4.1
Uslovi osovine i nivelete autoputa za lokaciju uslunog objekta
Prilikom projektovanja traka za odvajanje i prikljuenje u obzir je potrebno uzeti odreena pravila. Pri odvajanju u desnoj krivini (Crte 288) pogled je usmjeren prema vrhu trouglastog razdjelnog ostrva izlaza rampe preglednost mora biti obezbijeena.
strana 302 od 367
Crte 288: Odvajanje u desnoj krivini.
Pri odvajanju u lijevoj krivini (Crte 289), postoje razlike u u smjeru poprenih nagiba tranzitnog kolovoza i rampe. U tom sluaju, kljuno je obezbjeenje odvodnjavanja kolovoza.
Crte 289: Odvajanje u lijevoj krivini.
Prilikom prikljuka u desnoj krivini (Crte 290), moe da nastupi problem uzvratne preglednosti tj. obezbjeenja uzvratne preglednosti za bezbjedno prikljuenje vozila.
Crte 290: Prikljuak u desnoj krivini.
Prilikom prikljuka u lijevoj krivini (Crte 291), postoje razlike u u smjeru poprenih nagiba tranzitnog kolovoza i rampe odvodnjavanje kolovoza mora biti obezbijeeno.
strana 303 od 367
Crte 291: Prikljuak u lijevoj krivini.
10.9.4.2
Projektovanje rampi
Na podruju sjecita i odvajanja javljaju se takva saobraajna dogaanja koja nisu uobiajena na otvorenim dionicama puta. To uslovljava analizu graninih elemenata osnove kao i visinskih elemenata tranzitnog kolovoza. Svaka ulazno-izlazna rampa se sastoji od tri dijela, koja se razlikuju po svojoj saobraajnoj funkciji, kao i nainu projektovanja. Prvi dio je izlaz na kojem se vri razdvajanje saobraajnih tokova, drugi dio je trasa rampe, a trei je ulaz na kojem se izvodi udruivanje saobraajnih tokova. Odredbe smjernice pod nazivom Raskrsnice i prikljune take izvan nivoa se upotrebljavaju za projektovanje rampi uslunih objekata, odabir minimalnih radijusa horizontalnog toka ose, izlazno/ulaznih rampi i tipova saobraajnih traka za usmjeravanje (npr. tipovi izlaznih traka). 10.9.4.3
Horizontalni tok traka za usmjeravanje
Maksimalan nagib nivelete rampe na autoputu ne smije da prelazi 5% za rampe u usponu i 6% za rampe u padu. Jednako vai za nagibe niveleta uslunih objekata, koji treba da budu u istom smjeru kao i niveleta autoputa na koji su prikljueni. U sluaju zahtjevnijih uslova na terenu, navedene vrijednosti je redoslijedom mogue poveati na 6.0% i 7.0%. 10.9.4.4
Popreni profil traka za usmjeravanje
Popreni profil kolovoza uslunih objekata se sastoji od trake za vonju i drugih saobraajnih traka. U pogledu poprenog profila, trake za odvajanje i prikljuenje slijede osnovni profil autoputa, to znai da obino zadravaju popreni profil kolovoza autoputa. Veliina poprenog profila rampe uslunih objekata se odreuje s obzirom na saobraajno optereenje i duinu rampe, a u skladu sa odredbama smjernice Raskrsnice i prikljune
take izvan nivoa.

10.9.4.5
Projektni elementi saobraajnih veza u sklopu uslunih objekata
Svi lukovi skretanja na uslunim objektima, ija je namjena prije svega prolaznost a ne propusnost (benzinske stanice, parkiralita, auto-servisi, itd.) se projektuju sa tri kruna luka (koarasta krivina) u omjeru koji iznosi R1 : R2 : R3 = 2 : 1 : 3, gdje R2min zavisi od vrste vozila, s obzirom na koju se odreuju veliina lukova skretanja kao i ugao skretanja. Druga naela za projektovanje navedenih podruja su detaljno opisana u smjernici Raskrsnice i prikljune take u nivou.
10.9.5 Povrine za parkiranje na uslunim objektima

10.9.5.1
Osnovni kriterijum za projektovanje povrina za parkiranje
strana 304 od 367
Prilikom projektovanja povrina za parkiranje na uslunim objektima pored autoputa, potrebno je potovati sljedee: Povrine za parkiranje, ukoliko je mogue projektujemo tako da omoguavaju jednosmjerne saobraajne tokove; Parkiralite za osoblje benzinske stanice treba, po mogunosti, da bude dio kompleksa benzinske stanice, koji se u sluaju da se benzinska stanica nije dvostrana, nalazi na zadnjoj strani objekta; Povrine za parkiranje autobusa treba (zbog velikog broja ljudi koji izlaze iz vozila i ulaze u ugostiteljske objekte) da budu locirane to je blie mogue uslunim objektima, ukoliko je izvodljivo, tako da putnici ne prelaze nijedan (ili samo jedan) saobraajni prikljuak; Povrine za parkiranje autobusa treba, ukoliko je izvodljivo, da imaju mogunost direktnog izlaza pristup saobraajnom prikljuku ili mogunost bonog parkiranja; Povrine za parkiranje automobila treba da budu locirane to je blie mogue uslunim objektima, tako da putnici prelaze to je mogue manje unutranjih saobraajnih prikljuaka; Povrine za parkiranje teretnih vozila se obino nalaze na kraju uslunog objekta tako da imaju omoguen direktan izlaz na tranzitni put; Parkiranje na uslunim objektima, ukoliko je izvodljivo treba da bude pod uglom od 45 stepeni; Dimenzije povrina za parkiranje u uslunim objektima su u principu iste kao i dimenzije povrina za parkiranje koje su navedene u drugim smjernicama (smjernica Parkiranje). Navedene dimenzije zavise od irine pristupnog puta i ugla parkiranja; Kada je rije o povrinama za parkiranje teretnih vozila, preporuljivo je da se na svaka etiri mjesta za parkiranje izvede sredinja razdjelna traka fiziki denivelisana irine 1 m; Kada je rije o povrinama za parkiranje autobusa, potrebno je (ukoliko je obezbijeen direktan izlaz) da se izvede sredinja (fiziki denivelisana) traka, irine 2.0 m i to za svako mjesto za parkiranje; Kada je rije o povrinama za parkiranje autobusa, potrebno je ukoliko direktan izlaz nije obezbjeen) da se izvede sredinja (fiziki denivelisana) traka, irine 2.0 m i plato za ulaz putnika, koji je potrebno izvesti sa prednje strane povrine za parkiranje autobusa; Kada je rije o povrinama za parkiranje autobusa (u sluaju da je obezbijeeno bono parkiranje a da direktan izlaz nije obezbijeen), potrebno je izvesti fiziki denivelisan plato, irine najmanje 2.0 m.
10.9.5.2
Naini parkiranja i dimenzije prostora za parkiranje
Na dimenzije prostora za parkiranje kao i na irinu pristupnih puteva utie sljedee: Vrsta motornih vozila (tj. dimenzije vozila), koja se parkiraju (motori, putniki automobili, automobili sa prikolicom, autobusi, teretna vozila, kamioni sa prikolicom). Vrste ili naini parkiranja (uporedno sa kolovozom, koso ili pod pravim uglom). Na uslunim objektima pored autoputa ne savjetujemo parkiranje pod pravim uglom (izuzev za putnika vozila), s obzirom da je u tom sluaju potrebno obezbijediti veu irinu pristupnih puteva kao i direktne izlaze. Naini parkiranja motornih vozila kao i dimenzije povrina za parkiranje i pristupnih puteva detaljnije su razraeni u smjernici pod nazivom Parkiranje.
strana 305 od 367
10.9.5.3
Dimenzionisanje potrebnog broja prostora za parkiranje za pojedine vrste vozila
Potreban broj prostora za parkiranje se odreuje odvojeno za pojedine vrste vozila (automobile, autobuse, teretna vozila, automobile sa prikolicom). Povrine za parkiranje pojedinih vrsta vozila su fiziki razdvojene. Potreban broj mjesta za parkiranje automobila i teretnih vozila se odreuje na osnovu iskustva i s obzirom na: Predvieno saobraajno optereenje na dionici autoputa na kraju planskog razdoblja; Udaljenost od sljedeeg uslunog objekta; Vrstu uslunog objekta; i Turistiku privlanost uslunih iskustava. Druga mogunost za odreivanje potrebnog broja prostora za parkiranje je na osnovu saobraajnog optereenja dionice autoputa, na osnovu sljedee formule: PS PV,TV = c1 c2 c3 c4 d1 (AADT/2) gdje je: PS PV,TV Broj prostora za parkiranje putnikih ili teretnih vozila c1 Omjer putnikih (PV) ili teretnih (TV) vozila, s obzirom na ukupno saobraajno optereenje Omjer vozila u dnevnom asovnom maksimalnom optereenju c2 c3 Omjer vozila koja u uslune objekte dolaze za vrijeme dnevnog maksimalnog saobraajnog optereenja Omjer vozila ukupnog saobraajnog optereenja na uslunim objektima, c4 koja se parkiraju Prosjeno vrijeme parkiranja vozila za vrijeme pauze za ruak d1 PGDP Prosjean godinji dnevni promet U sluaju da se dimenzionisanje vri za usluni objekat koji se nalazi sa jedne strane (a koji je dostupan sa obe strane autoputa), zadnji dio u formuli nije potrebno dijeliti sa dva. Pretpostavka na kojoj se navedena formula zasniva i orijentacioni vrijednosti odreenih omjera su sljedee: - Saobraajna struktura je sljedea: 77% putnikih vozila i 23% teretnih vozila; - U picu od ukupnog broj vozila, 7% iznosi dnevni saobraaj putnikih vozila (PV) a 5.5% dnevni saobraaj teretnih vozila (TV); - Lokacije uslunih objekata mogu biti sljedee: - I gusto naseljeno podruje (jednako otvorenom sistemu mree autoputeva) - II podruje sa izrazito daljinskim saobraajem (jednako zatvorenom sistemu mree autoputeva) - Naini usluivanja na uslunim objektima: - Samoposluivanje sa anka (S) - Samposluivanje sa stolovima i dodatnim sluenjem (ST) - Samo sluenje (SS) Predvieni orijentacioni omjeri su prikazani u Tabeli 41, te je na osnovu predvienih orijentacionih vrijednosti pripremljena Tabela 42 za orijentacione vrijednosti pojedinih faktora.
strana 306 od 367
Tabela 41: Predloeni orijentacioni omjeri. Nain usluge:

Omjer vozila koja dolaze na uslune objekte: I Gusto naseljeno podruje II Podruje sa izrazito daljinskim saobraajem Omjer parkiranih vozila Prosjeno zadravanje na parkiralitu vozila PV 15%, TV 15% PV 20%, TV 25% PV 30%, TV 0% PV 45%, TV 65% -,na PV 25, TV PV 15%, TV 15% PV 20%, TV 15% PV 80%, TV 90% PV 40%, TV 45% PV 35%, TV 50% PV 1.8, TV 1.5 PV 35, TV 25 PV 15%, TV 10% PV 20%, TV 10% PV 50%, TV 0% PV 25%, TV 30% -,PV 45, TV -
ST
SS
Omjer vozila koja dolaze i putnika koji koji koriste usluge koje nude usluni objekti Zauzetost vozila (lica) Prosjeno zadravanje uslunom objektu
Tabela 42: Orijentacione vrijednosti faktora.

Motorna vozila Lokacija uslunih objekata Vrsta usluge c1 c2 c3 c4 d1 [h]
PV I S
0.77 0.07 0.15 0.80 0.667 0.883
TV II I SS S
0.23 0.055 0.15 0.667 0.15 0.90 0.883 0.583 0.10
II SS S
0.23 0.055 0.25 0.90 0.583 0.15 0.10
ST
SS S
0.77 0.07 0.20 0.80 0.50
ST
ST
ST
SS
Iskustva iz Njemake pokazuju da se u 24 asa na benzinskoj stanici zaustavi 6% motornih vozila koja prolaze. Polovina od navedenog broja odmah nastavlja dalje putovanje, dok se druga polovina zadrava dui vremenski period. Od toga, 2/3 vozila ine putnika vozila a 1/3 su teretna vozila. U skladu sa ovim podacima kao i na osnovu podatka o opterenju od 20,000 motornih vozila u 24 asa, dobija se predvieni broj prostora za parkiranje, koji iznosi 24 prostora za teretna vozila, 6 prostora za autobuse i 60-80 prostora za parkiranje automobila. Navedenu formulu za odreivanje potrebnog broja povrina za parkiranje nije mogue upotrebljavati za odreivanje potrebnog broja prostora za parkiranje autobusa. Obino se predlae izvoenje najvie 5 prostora za parkiranje autobusa. Veliki broj predvienih prostora za parkiranje autobusa je ekonomski neopravdan, s obzirom da (ali samo i izuzetnim sluajevima) autobusi mogu da koriste povrine predviene za teretna vozila sa prikolicom. Obrazac za odreivanje potrebnog broja prostora za parkiranje ne sadri odredbe za odreivanje prostora za parkiranje automobila sa prikolicom. Orijentacioni broj prostora potrebnih za parkiranje automobila sa prikolicom se odreuje na osnovu iskustva i s obzirom na dionicu autoputa na kojoj se nalazi usluni objekat.
strana 307 od 367
10.9.5.4
Povrine za parkiranje za ostale djelatnosti uslunih objekata
Povrine za parkiranje za ostale djelatnosti uslunih objekata (autoservis, autopraonica, izdvajanje teretnih vozila u vanrednim situacijama, itd.) se odreuju na osnovu iskustva. Vanredne situacije se odnose na zastoje usljed nepovoljnih vremenskih uslova za odvijanje saobraaja, na primjer zimski uslovi (led, snjeni nanosi), magla i kritina zagaenja vazduha, snani vjetrovi i zastoji za vrijeme turistike sezone. Povrine za parkiranje teretnih vozila koja su izdvojena iz saobraaja zbog nepovoljnih vremenskih uslova predstavljaju sastavni dio parkiralita za teretna vozila u sklopu uslunih objekata vieg nivoa (benzinske stanice, stanice za snabdijevanje, centri za snabdijevanje) pred veim usponima i tunelima. Prilikom dimenzionisanja povrina za parkiranje teretnih vozila ne uzimaju se u obzir povrine za parkiranje teretnih vozila koaj prevoze opasne materije. Oni su predmet posebnog transportnog reima. Teretna vozila (kao i pratea vozila) koja prevoze opasne materije zaustavljaju se na prethodno odreenim mjestima. Navedena mjesta za zaustavljanje mogu takoe biti usluni objekti odmaralita tipa 1.0, 1.1 i 1.2, meutim, u tim sluajevima moraju biti zatvoreni za sve druge vrste saobraaja.
10.10 SAOBRAAJNA SIGNALIZACIJA I OPREMA NA USLUNIM OBJEKTIMA

Na podruju svih tipova uslunih objekata ,mora biti postavljena vertikalna signalizacija, horizontalna signalizacija i saobraajna oprema usklaena sa vaeim Pravilnikom o saobraajnim znakovima na putevima (n. pr.: Slubeni list SFRJ br. 48/81, 59/81, 17/85). Na podruju uslunih objekata moe biti postavljena i druga vrsta signalizacije, tzv. nesaobraajna signalizacija, koja je previena iskljuivo za turistiko-obavjetajne namjene (npr. oznaavanje informacionih tabli, turistika signalizacija itd.).
strana 308 od 367
11 BENZINSKE I GASNE STANICE

Postojea smjernica sadri uputstva za projektovanje benzinskih i plinskih stanica. Postojea smjernica sadri i obrauje podruje uklapanja benzinskih stanica u prostor, kao i vrste benzinskih stanica s obzirom na njihovu veliinu i nain pristupa. Navedena smjernica takoe sadri i odredbe za planiranje benzinskih stanica.
11.2 DEFINICIJE
Benzinska stanica je pratei objekat pored puta, ija je osnovna djelatnost opskrbljivanje motornih vozila pogonskim gorivom. Pratee djelatnosti su djelatnosti koje benzinska stanica nudi svojim korisnicima pored svoje osnovne djelatnosti. Najee pratee aktivnosti su trgovine, autopraonice, bifei, itd. Zona podjele saobraajnih tokova je povrina na kojoj se saobraajni tok odvaja od glavnog puta i dijeli na nekoliko saobraajnih traka koje vode u zonu snabdijevanja gorivom (ureaji za toenje goriva). Zona za snabdijevanje gorivom je saobraajna povrina sa ostrvima na kojima se nalaze ureaji za toenje goriva. Zona za udruivanje saobraajnih tokova je saobraajna povrina na kojoj se saobraaj iz zone snabdijevanja pridruuje glavnom saobraajnom toku koji se prikljuuje na glavni put. Izlaz je mjesto na putu gdje vozila na ulazu u benzinsku stanicu naputaju saobraajnicu. Ulaz je mjesto na putu gdje se vozila koja dolaze iz pravca benzinske stanice ukljuuju na put. Ureaji za toenje su ureaji koji slue za snabdijevanje vozila gorivom
11.3 UKLAPANJE BENZINSKE STANICE U PROSTOR

11.3.1 Opti uslovi i kriterijumi
Opti uslovi i kriterijumi koje je prilikom izgradnje benzinske i plinske stanice potrebno ispuniti su: odgovarajue zemljite na kojem je dozvoljena gradnja, pristupni put, blizina komunalnih prikljuaka, blizina susjednih objekata i njihova namjena, ekoloki podaci o okolini, podaci o irem okruenju, itd.
11.3.2 Lokacija benzinske stanice

Benzinske stanice je potrebno graditi na preglednim dionicama puta, jer bi u suprotnom u pitanje bila dovedena saobraajna bezbjednost. Prilikom planiranja benzinskih stanica potrebno je misliti na bezbjednost koja mora biti obezbjeena za okolinu. Prema pravilu, u urbanoj okolini benzinske stanice treba postavljati za svaki saobraajni smjer posebno, tako da je upotreba mogua samo za jedan smjer vonje. U suprotnom, potrebno je imati na umu da je potrebna dodatna izgradnja najmanje jedne (uglavnom dvije) trokrake raskrsnice. Na brzim autoputevima i autoputevima pristup je drugaiji. Ukoliko se benzinska stanica nalazi samo na jednoj strani, potrebno je izgraditi nadvonjak ili podvonjak, kako bi se povezala oba saobraajna smjera. Meutim, navedeno rjeenje je potrebno izbjegavati i to izgradnjom dvije benzinske stanice, po jedna za svaki saobraajni smjer.
strana 309 od 367
11.4 OPTE DIREKTIVE ZA UREENJE BENZINSKIH STANICA

Uputstva za dimenzionisanje su prije svega potrebna projektantima benzinskih stanica, a neto manje arhitektama, koji predviaju ureenje benzinske stanice. Pravilnim postupcima i uzimajui u obzir vaee propise, odabrana rjeenja moraju omoguiti bezbjednost, kapacitet i ekonomiju; pored navedenog, treba da ispune zahtjeve korisnika zbog kojih se navedeni objekat i gradio. Potrebne povrine za izvoenje pojedinih aktivnosti benzinske stanice treba u naelu da budu dimenzionisane s obzirom na: - oekivani prosjeni godinji dnevni promet (PGDP) na kraju projektovanog doba, - udaljenost sljedee benzinske stanice, - vrstu i turistiku privlanost prateih objekata, na kojima se nalazi benzinska stanica (ukoliko je benzinska stanica nezavisan objekat, ovaj kriterijum ne treba uzeti u razmatranje). Projektovanje benzinskih stanica podlijee vaeim zakonskim propisima i optim pravilima saobraajne tehnike. Stoga je ureenje saobraaja na benzinskim stanicama potrebno provjeriti sa dva stanovita: - sa stanovita javnog puta potrebno je da lokacija benzinske stanice ispunjava zahtjeve koji se odnose na preglednost, vidljivost, i kapacitet, kao i uslove koji se odnose na pravilno postavljanje saobraajnih znakova i uslove dimenzionisanja saobraajnih povrina za prikljuivanje i odvajanje. - sa stanovita nuenja kvalitetne usluge na benzinskoj stanici vano je postii najbolji mogui protok saobraaja, tj. minimalno mogue zadravanje u podruju snabdijevanja.
11.5 VRSTE BENZINSKIH STANICA S OBZIROM NA VELIINU I NAIN PRISTUPA VOZILA

U osnovi, potrebno je razlikovati benzinsku pumpu od benzinske stanice. Na benzinskoj pumpi se obavlja samo osnovna djelatnost, tj. toenje goriva. Benzinska pumpa je manja od benzinske stanice. Benzinska stanica prua korisnicima (vozaima) mnogo vie usluga od toenja goriva. U sljedeem tekstu e se umjesto pojma benzinska pumpa koristiti pojam manja benzinska stanica, dok e se umjesto pojma benzinska stanica koristiti pojam vea benzinska stanica.
11.5.1 Podjela po veliini

11.5.1.1
Manje benzinske stanice
Manje benzinske stanice se nalaze u gradovima i naseljima sa manje saobraaja, te slue prije svega lokalnom stanovnitvu i putnicima. Pored benzina i plina, takve benzinske stanice su opremljene osnovnim potronim materijalom, kao to su: ulja, maziva, automobilski potroni materijal, itd. Takva stanica je opremljena prostorijom za osoblje, parkiralitem za osoblje, toaletima za osoblje i korisnike, kao i manjim skladitem. irina manje benzinske stanice iznosi priblino 5 m, dok visina iznosi 2.78 m. 11.5.1.2
Vee benzinske stanice
Vee benzinske stanice se nalaze na brzim autoputevima i autoputevima. Takvi objekti sadre prostoriju za osoblje, parkiralite za osoblje (za 4 automobila), prostoriju za korisnike, toalete za osoblje, toalete za korisnike, prostoriju za prvu pomo i skladite. Pored navedenog, mogue je predvidjeti i bife, trgovinu, autoservis i autopraonicu.
irina vee benzinske stanice iznosi 7.75 m, duina iznosi 23.0 m, a visina 2.93 m. irina strehe iznad podruja gdje se toi gorivo iznosi 13.75 m, dok visina iznosi 5.0 m. Vee benzinske stanice moraju imati mogunost alternativnog pristupa sa drugih puteva, tj. ne samo sa autoputeva ili brzih autoputeva. Na ovaj nain je omogueno da benzinska stanica bude dostupna osoblju, servisnim slubama, urgentnim slubama, itd.
11.5.2 PODJELA PO NAINU PRISTUPA VOZILA

Druga podjela benzinskih stanica se odnosi na postavljanje ostrva sa ureajima za toenje goriva s obzirom na objekat benzinske stanice. Stoga se benzinske stanice dijele na benzinske stanice sa uporednim pristupom, dijagonalnim pristupom, eonim, te obostranim pristupom. 11.5.2.1
Uporedni pristup
Benzinska stanica sa uporednim pristupom je ona kod koje je saobraajnica, na kojoj se nalaze ureaji za toenje goriva, uporedna sa objektom benzinske stanice (Crte 292). 11.5.2.2
Dijagonalni pristup
Benzinska stanica sa dijagonalnim pristupom je ona kod koje je saobraajnica, na kojoj se nalaze ureaji za toenje goriva, dijagonalna na objekat benzinske stanice (Crte 293).
Crte 292: Uporedni pristup
Crte 293: Dijagonalni pristup
11.5.2.3
eoni pristup
Benzinska stanica sa eonim pristupom je ona kod koje je objekat benzinske stanice pod pravim uglom postavljen na pristupnu saobraajnicu na kojoj se nalaze ureaji za toenje goriva (Crte 294). 11.5.2.4
Obostrani pristup
Benzinska stanica sa obostranim pristupom je ona kod koje postoje dvije paralelne saobraajnice na kojima se nalaze ureaji za toenje goriva, dok se objekat benzinske stanice nalazi izmeu navedenih saobraajnica (Crte 295). Prema pravilu, u takvim sluajevima se sa jedne strane objekta benzinske stanice gorivom snabdijevaju teretna vozila, dok se sa druge strane vri snabdijevanje svih ostalih motornih vozila gorivom.
strana 311 od 367
Crte 294: eoni pristup
Crte 295: Obostrani pristup
11.6 SAOBRAAJNE POVRINE BENZINSKIH STANICA

11.6.1 Saobraajne povrine za prikljuivanje-odvajanje na/sa glavne saobraajnice
Prilikom projektovanja prikljuaka benzinske stanice potrebno je obezbijediti propusnost puta na podruju prikljuivanja za projektovani saobraajni obim u planskom razdoblju od 20 godina. Poveanje saobraaja u planskom razdoblju se izraunava na osnovu prosjene godinje stope porasta saobraaja na podruju predvienog prikljuka. Na podruju prikljuivanja benzinske stanice potrebno je obezbijediti takvo saobraajno rjeenje da ne dolazi do ometanja saobraaja i ugroavanja saobraajne bezbjednosti na glavnoj saobraajnici, usljed ulaenja ili izlaenja iz benzinske stanice.
11.6.2 Saobraajne povrine na uem podruju saobraajne stanice

U saobraajne povrine na uem podruju benzinske stanice u pravilu spadaju sljedee saobraajne povrine: - povrine za dolaenje i odlaenje vozila; - povrine za snabdijevanje i odravanje vozila; - u posebnim sluajevima, parkiralita za osoblje i korisnike benzinske stanice. Organizacija saobraaja izmeu pojedinih funkcionalnih cjelina benzinske stanice (zona odvajanja, zona snabdijevanja, zona pruanja dodatnih usluga, zona prikljuivanja) je rijeena jednosmjerno sa smanjenom mogunou fleksibilnosti i najmanjom moguom slobodom kretanja vozila unutar saobraajnih povrina. Prema pravilu, redoslijed gore navedenih zona je sljedei: - zona odvajanja od saobraajnice (ili zona ulaska u benzinsku stanicu), - zona snabdijevanja, - zona prikljuivanja na saobraajnicu (ili zona naputanja benzinske stanice). Za zonu snabdijevanja i zonu prateih aktivnosti na samoj benzinskoj stanici, predviena su parkiralita za automobile kao i podruja za razne servisne djelatnosti.
strana 312 od 367
Osnovni zahtjev koji je potrebno ispuniti je kontinuitet saobraajnih tokova bez preplitanja. Kako bi se ovaj cilj postigao potrebno je da saobraaj izmeu pojedinih funkcionalnih jedinica benzinske stanice bude rijeen jednosmjerno. Na taj nain se postie maksimalan protok vozila i optimalna bezbjednost odvijanja saobraaja na benzinskoj stanici. Prema pravilu, na benzinskim stanicama je dozvoljeno samo jednosmjerno kretanje vozila. Dvosmjerno kretanje vozila je dozvoljeno samo na manjim benzinskim stanicama, tj. na putevima sa PGDP < 5,000. Na uem podruju benzinske stanice saobraaj se izvodi u vidu odvajanja od glavnog saobraajnog toka i prikljuivanja na glavni saobraajni tok u tri zone: - zona za podjelu saobraajnih tokova, - zona za snabdijevanje gorivom i pruanje usluga, - zona za udruivanje saobraajnih tokova. 11.6.2.1
Zona za podjelu saobraajnih tokova
Zona za podjelu saobraajnih tokova (Crte 296) je povrina na kojoj se saobraajni tok, koji se odvojio od glavne saobraajnice, dijeli na nekoliko saobraajnih traka koji vode do zone za snabdijevanje vozila (ureaji za toenje goriva). Vrsta i duina saobraajnih traka zavisi od broja i poloaja ostrva sa ureajima za toenje goriva (uzduni ili dijagonalni), od poloaja ostrva na kojima se nalaze ureaji za toenje goriva s obzirom na objekat benzinske stanice (eone, uporedne, dijagonalne ili obostrane), kao i od strukure, intenziteta i brzine dolazeeg saobraajnog toka. Gore navedene ciljeve mogue je postii postavljanjem horizontalne i vertikalne signalizacije, te podjelom saobraajnih tokova na tokove za teretna vozila i autobuse i tokove za putnika vozila. irina saobraajnih traka za teretna vozila i autobuse treba da iznosi najmanje 3.0 m.
6.00
1.25
6.00
R 11 7.00 R 12 min. R 12 0.50

Preporueno 21.50 Zona za podjelu saobraajnih tokova
min.
min.
12 o 60
Crte 296: Zona za podjelu saobraajnih tokova
11.6.2.2
Zona za snabdijevanje gorivom
Zona za snabdijevanje gorivom je saobraajna povrina sa ostrvima na kojoj se nalaze ureaji za toenje goriva. Minimalne dimenzije saobraajnih povrina zavise od broja i poloaja ostrva sa ureajima za toenje goriva (poduni ili dijagonalni), od poloaja ostrva na kojima se nalaze ureaji
1 45 1 o
8 30 o
za toenje goriva s obzirom na objekat benzinske stanice (eone, uporedne, dijagonalne ili obostrane), kao i od strukure, intenziteta i brzine dolazeeg saobraajnog toka. (Crtei 297 299).
Crte 297: Minimalne dimenzije saobraajnih povrina sa uporedno ili eono postavljenim ostrvima sa ureajima za toenje goriva - 1
Crte 298: Minimalne dimenzije saobraajnih povrina sa uporedno ili eono postavljenim ostrvima sa ureajima za toenje goriva 2
strana 314 od 367
45o 4
Crte 299: Minimalne dimenzije saobraajnih povrina na benzinskim stanicama sa dijagonalnim pristupom
Crte 300: irina saobraajnih traka za ukrtanje izmeu ostrva sa ureajima za toenje goriva
11.6.2.3
Zona za udruivanje saobraajnih tokova
Zona za udruivanje saobraajnih tokova (Crte 301) je saobraajna povrina na kojoj se saobraaj iz zone snabdijevanja gorivom pridruuje glavnom saobraajnom toku, koji se prikljuuje na glavnu saobraajnicu. Duina zone za udruivanje saobraajnih tokova zavisi od broja i poloaja ostrva sa ureajima za toenje goriva, kao i od dodatnih aktivnosti benzinske stanice. Prema pravilu, zona udruivanja saobraajnih tokova je kraa od zone za podjelu saobraajnih tokova. U zoni za udruivanje saobraajnih tokova vozila treba da se zadravaju najkrai mogui vremenski period.
5. 5
4
strana 315 od 367
ostrvo
min. 11.5 zona za udruivanje saobraajnih tokova zona za snabdijevanje gorivom
Crte 301: Zona za udruivanje saobraajnih tokova
11.7 PRATEE DJELATNOSTI NA BENZINSKIM STANICAMA

Svaka benzinska stanica bi po pravilu trebalo da sadri sljedee: - kancelariju za osoblje sa telefonskim prikljukom, - manje skladite za potroni materijal (rezervne dijelove); - toalet i garderobu za osoblje; - sanitarni vor za korisnike (korisnike puta); - trgovinu sa irokom ponudom. Skoro svaka benzinska stanica danas sadri najmanje jednu od sljedeih prateih djelatnosti: - trgovinu sa irokom ponudom; - auto servis; - autopraonicu; - vulkanizerski servis; - bife, - bankovni automat, - telefonsku govornicu.
11.8 POSEBNE ODREDBE ZA PROJEKTOVANJE BENZINSKIH STANICA

11.8.1 Udaljenost od glavne saobraajnice
Izmeu glavne saobraajnice i saobraajnih povrina benzinske stanice potrebno je predvidjeti razdjelno ostrvo. Minimalna irina razdjelnog ostrva iznosi 1.20 m, ukoliko na datom podruju nema pjeaka, ili 2.5 3.5 m, ukljuujui trotoar na koji je mogue postaviti saobraajne znakove i stubove javne rasvjete.
Minimalna duina razdjelnog ostrva izmeu glavne saobraajnice i saobraajnih povrina benzinske stanice iznosi 16.0 m u gusto naseljenom podruju, i 20.0 m izvan naselja. Na rubovima razdjelnog ostrva, na kojem je zasaeno nisko rastinje, potrebno je predvidjeti betonske ili kamene ivinjake visine 0.15 0.30 m, na udaljenosti od 0.25 or 0.50 m od ruba kolovoza. Na taj nain se saobraajne povrine benzinske stanice fiziki odvajaju od puta, te se ureuje odvodnjavanje puta. Ivinjaci se postavljaju na udaljenosti od 0.25 0.50 m od desnog ruba ivine trake ili rigola. Minimalna udaljenost ureaja za toenje goriva od desnog vanjskog ruba glavne saobraajnice iznosi do 5.0 m; a od vanjskog ruba kolovoza iznosi 3.0 m, s tim da se ova druga protee po kolovozu. Podzemni rezervoari mogu biti postavljeni na minimalnu udaljenost od 1.0 m od ruba putnog pojasa, ili 5.0 m od desnog ruba kolovoza dravnog puta, pod uslovom da je obezbjeena stabilnost kolovoza i trupa puta.
11.8.2 Prikljuak na javni put

Prikljuak benzinske stanice na glavnu saobraajnicu treba da bude prilagoen saobraajnom ureenju i uslovima postojeeg puta na cjelokupnoj dionici (Tabela 43). Prilikom projektovanja prikljuaka (prikljunih taaka) projektant treba da uzme u obzir mogunost obnove ili rekonstrukcije glavne saobraajnice na odreenoj duini. Rekonstrukciju ili obnovu glavne saobraajnice je u tom sluaju mogue izvesti istovremeno sa izgradnjom prikljuka (prikljune take), ili naknadno, prema dogovoru sa organom koji je zaduen za upravljanje putevima. Prilikom projektovanja ureenja prikljuka benzinske stanice, potrebno je obezbijediti saobraajno ureenje puta tako da, usljed ulaska ili izlaska sa benzinske stanice, ne bi dolo do ometanja odvijanja saobraaja i ugroavanja saobraajne bezbjednosti na glavnoj saobraajnici. Prikljuenje benzinske stanice je dozvoljeno na putu sa poprenim nagibom nivelete puta i prikljuka 3.5 % na podruju prikljuivanja, kao in a putevima sa PGDP < 1,500 vozila/dnevno, gdje se doputa nagib nivelete prikljuka benzinske stanice < 3.5 % na niveletu primarnog puta sa poprenim nagibom 5.0 (6.0) %. Prikljuak benzinske stanice se ne smije predvidjeti na nepreglednim horizontalnim krivinama ili na konveksnim vertikalnim krivinama ose puta, bez dodatne saobraajne trake za skretanje lijevo.
Tabela 43: Uslovi za projektovanje prikljuka benzinske stanice
Tok puta Izvan naselja Vr < 70 km/h PGDP < 5,000 vozila/dnevno Izvan naselja Vr > 70 km/h PGDP > 5,000 vozila/sat U naselju Vr 50 km/h U naselju Vr > 50 km/h Ulaz na benzinsku stanicu Susjedna raskrsnica ili lijevak l = 20.0 30.0 m, w = 3.0 3.5 m Prikljuni radijus Rr = 12.0 15.0 m, ili sa dodatnom trakom l > 30.0 m, w = 3.50 m Prikljuni radijus Rr = 12.0 Prikljuni radijus Rr = 12.0 m sa lijevkom l = 15.0 20.0 m, w = 3.0 3.5 m Izlaz iz benzinske stanice Prikljuni radijus Rr = 12.0 15.0 m, ili sastavljena krivina 2:1:3 Prikljuni radijus Rr = 15.0 25 m, ili sa dodatnom trakom l > 45 m, w = 3.50 m Prikljuni radijus Rr =12.0 m Prikljuni radijus Rr = 12.0 15.0 m, ili sastavljena krivina 3:1:2 Udaljenost izmeu prikljuka i susjedne raskrsnice Za duinu saobraajne trake za razvrstavanje saobraaja Ukupna duina dodatne saobraajne trake i trake za razvrstavanje saobraaja 20.0 50.0 m 30.0 70.0 m
strana 317 od 367
11.8.2.1
Vertikalni ulaz i izlaz
Vertikalni ulaz i izlaz je mogue primjeniti na lokalnim putevima i ulicama (u naseljima) od sekundarnog znaaja, sa malim PGDP, u kombinaciji sa U-ostrvima (Crtei 302 i 303).
Crte 302: Vertikalni izlaz
Crte 303: Vertikalni ulaz
11.8.2.2
Dijagonalni ulaz i izlaz
Dijagonalni izlaz je mogue primjeniti na putevima koji su namjenjeni mjeovitom saobraaju, gdje je PGDP znatno manji od 3,600 vozila, a dozvoljena brzina kretanja iznosi < 70 km/h, kao i na lokacijama na kojima nije mogue izvoenje klinastog izlaza. Desni rub trotoara na kojem izliv poinje, oblikovan je minimalnim radijusom Rmin = 18.0 m (Crte 304).
Crte 304: Dijagonalni ulaz i izlaz
11.8.2.3
Klinasti ulaz i izlaz
Klinasti ulaz i izlaz se upotrebljava na putevima koji su namjenjeni mjeovitom saobraaju, gdje je PGDP < 3,600, a dozvoljena brzina kretanja < 70 km/h. Desni ivinjak iz smjera saobraajnog toka vodi u krivinu oblikovanu sa Rmin = 12.0 m (Fig. 9.4). Klinasti ulaz i izlaz imaju prednost nad dijagonalnim.
strana 319 od 367
Crte 305: Klinasti ulaz i izlaz
11.8.2.4
Traka za usporavanje/ubrzavanje
Traka za usporavanje (Crte 306) se upotrebljava na magistralnim putevima izvan naselja, u naseljima, na putevima sa obostranim ivinjacima, kao i na regionalnim putevima izvan naselja, gdje PGDP iznosi > 3,600 vozila/sat. Duina izlaza mora da iznosi najmanje 60 m (Crte 307).
strana 320 od 367
Crte 306: Traka za usporavanje/ubrzavanje
Crte 307: Duina izlaza
11.8.2.5
Traka za skretanje lijevo
Traka za skretanje lijevo se izvodi na magistralnim putevima kao i na regionalnim putevima koji su predvieni za mjeoviti saobraaj, gdje PGDP iznosi > 3,600 vozila pri
skretanju sa glavnog saobraajnog toka (skretanje lijevo) na saobraajni tok benzinske stanice (Crte 308). irina trake za skretanje lijevo treba da iznosi 3.0 3.5 m. Minimalna ukupna duina trake za skretanje lijevo mora u sluaju Vr < 70 km/h iznositi 60 m.
min. 60m +Ln za v>70 km/h min. 60m za v<70 km/h
3.6m 2.0m 3.5m
La + Lv =30 m
Crte 308: Traka za skretanje lijev
11.8.2.6
Minimalan radijus krivina skretanja
Minimalan radijus krivina skretanja odreuju saobraajne povrine potrebne za prolaz vozila kroz krivine na ulazu i izlazu iz benzinskih stanica (Crtei 309 i 310). To su R1min, R2min, i R3min (na skretanju iz trake za skretanje desno prema benzinskoj stanici pri Vr = 10 30 km/h). Za klinasto i uporedno odvajanje iznosi R2min = 12 m. Krivina skretanja treba da bude projektovana sa tri kruna luka u omjeru R1 : R2 : R3 = 2 : 1 : 3, ili R1 : R2 : R3 = 2.5 : 1 : 5.5.
Crte 309: Minimalan radijus krivina skretanja ulaz
strana 322 od 367
Crte 310: Minimalan radijus krivina skretanja izlaz
11.8.2.7
irina ulaza
Ulaz je mjesto na kojem voza odluuje koje e pojedino ostrvo sa ureajima za toenje goriva izabrati. Ulaz je takoe mjesto na kojem se dolazei saobraaj dijeli na nekoliko tokova. Zbog toga je potrebno obezbijediti da u asu odluivanja u vidnom polju vozaa nema prepreka koje bi prisilile vozaa da promjeni smjer kretanja. Ulazi na benzinske stanice moraju omoguiti neprekidnu saobraajnu povezanost sa ostrvima na kojima se nalaze ureaji za toenje goriva. Minimalna irina ulaza iznosi 6.0 m (Crte 9.8). 11.8.2.8
irina izlaza
irina izlaza mora omoguiti neprekidan saobraajni tok s obzirom na glavni saobraajni tok, u koji se ulijeva saobraaj sa benzinske stanice. Minimalna irina izlaza treba da iznosi 5.0 m.
11.8.3 Projektno-tehniko oblikovanje elemenata benzinske stanice

11.8.3.1
Razdjelna ostrva
Izmeu glavne saobraajnice i saobraajnih povrina benzinske stanice potrebno je predvidjeti razdjelno ostrvo, koje ispunjava sljedee uslove: - minimalna irina iznosi 1.20 m bez trotoara, ili 2.5-3.5 m sa trotoarom, na kojem je mogue postaviti saobraajne znakove i stubove javne rasvjete; - minimalna duina treba da iznosi 16 m u gusto naseljenim podrujima, ili 20 m izvan naselja; preporuena duina razdjelnog ostrva iznosi 30 m. Na rubovima razdjelnog ostrva, na kojem je zasaeno nisko rastinje, visine 0.15 0.30 m, potrebno je predvidjeti betonske ili kamene ivinjake, na udaljenosti od 0.25 - 0.30 m od ruba kolovoza. Na ovaj nain omogueno je da saobraajne povrine benzinske stanicu budu fiziki odvojene od puta, kao i ureenje odvodnjavanja puta. Ivinjaci treba da budu postavljeni na desnom rubu ivine trake ili rigola, kao i na razdjelnim ostrvima i ostrvima sa ureajima za toenje goriva. U podruju razdjelnog ostrva nije dozvoljeno postavljanje rezervoara, ureaja za toenje goriva i druge sline opreme.
strana 323 od 367
11.8.3.2
Odvodnjavanje ueg podruja benzinske stanice
Za sve saobraajne povrine mora biti obezbjeeno odgovarajue odvodnjavanje, kako bi se onemoguilo zadravanje raznih ulja i atmosferskih voda na njihovoj povrini. Odvodnjavanje saobraajnih povrina benzinske stanice je potrebno urediti tako da nema uticaja i neposredne povezanosti sa ureenjem odvodnjavanja glavne saobraajnice. 11.8.3.3
Kolovozna konstrukcija na podruju ulaza i izlaza
Kolovozne konstrukcije povrina ulaza i izlaza na benzinskim stanicama u duini 15 m, moraju imati najmanje jednaku nosivost i kvalitet koju ima kolovoz glavne saobraajnice na podruju prikljuivanja benzinske stanice. 11.8.3.4
Ureaji za toenje goriva
Minimalna udaljenost ureaja za toenje goriva od desnog vanjskog ruba glavne saobraajnice iznosi 5.0 m. Ureaji za toenje goriva treba da budu postavljeni paralelno jedan sa drugim. Time je vozaima omoguena optimalna preglednost. Broj ureaja za toenje za pojedine vrste goriva se odreuje na osnovu iskustva (ili uzimajui u obzir podatke dobijene od postojeih benzinskih stanica na razmatranom podruju), ili na osnovu priblinog podatka o prosjenoj istoenoj koliini goriva, koja iznosi do 40 litara/vozilo u minuti. Preporuuju se sljedee dimenzije ostrva sa ureajima za toenje goriva (Crte 311): - 75 cm minimalna udaljenost izmeu ureaja za toenje i ose stuba nadstrenice, - 75 cm minimalna udaljenost izmeu ureaja za toenje i drugih elemenata opreme na ostrvu, - 120 cm udaljenost od ose stuba do ruba ostrva, - 75 cm udaljenost izmeu ose stuba i elemenata opreme na ostrvu, - 80 cm maksimalna duina elemenata opreme na ostrvu, - 75 cm udaljenost elemenata opreme od ruba ostrva, - 125 cm standardna irina ostrva na kojem se nalaze ureaji za toenje goriva
ureaj za toenje goriva
0.75
0.75 stub
0.75
max. 0.80 oprema
0.75
Crte 311: Ostrvo sa ureajima za toenje goriva
Pored ureaja za toenje goriva svaka benzinska stanica treba takoe biti opremljena kompresorom i ureajem za vodu.
strana 324 od 367
11.8.3.5
Rezervoari
Podzemni (zakopani) rezervoari treba da budu postavljeni na udaljenosti od najmanje 1.0 m od ruba putnog pojasa, ili 5.0 m od desnog ruba kolovoza glavne saobraajnice, uz uslov da je obezbjeena stabilnost kolovoza ili trupa puta. U podruju razdjelnih ostrva nije dozvoljeno postavljanje rezervoara. U cilju ispunjavanja zahtjeva koji se odnose na tehnoloku i ekoloku opremljenost, potrebno je potovati postojee vaee propise. Upotrebljavaju se podzemni rezervoari sa dvostrukim zidom, zatvoreni sistem toenja goriva, sistemi za separaciju otpadnih voda, uljni separatori, te sistemi za centralno toenje goriva. U dananje vrijeme, sve gore navedeno predstavlja standardnu opremu benzinskih stanica.
11.8.4 Parkiralita u sklopu benzinskih stanica

U podruju benzinske stanice (BS) potrebno je predvidjeti parkiralita (P). Njihov broj zavisi od prateih djelatnosti na odreenoj benzinskoj stanici. Preporuene su sljedee vrijednosti: - osoblje BS 2-5 P - ugostiteljsko osoblje 1-2 P / 3-4 zaposlena - trgovina na BS 2-4 P/ 100 m2 - bife 1-2 P/ 5-8 mjesta - restoran 1-2 P/ 8-12 mjesta - auto praonica 3-5 P - autoservis 4-6 P Ukoliko je potrebno, mogue je predvidjeti dodatna parkiralita za autobuse i teretna vozila u podruju ugostiteljske djelatnosti na benzinskoj stanici.
11.8.5 Saobraajna signalizacija na podruju benzinske stanice

Horizontalna signalizacija zajedno sa vertikalnim saobraajnim znakovima predstavlja funkcionalni integritet koji omoguava najudobnije i bezbjedno odvijanje saobraaja. Osnovu jedinstvenog ureenja saobraajne signalizacije predstavljaju propisi koji se odnose na saobraajnu signalizaciju, koje je potrebno strogo potovati. Saobraajna signalizacija predstavlja integralni dio trupa puta i benzinske stanice, te je stoga potrebno projektovati detaljno kao i druge elemente benzinske stanice. Isto kao i benzinska stanica, tako se i saobraajna signalizacija treba uklapati u okolinu. Saobraajnu signalizaciju je potrebno odravati na odgovarajui nain, ne samo zbog bezbjednosti saobraaja ve i zbog odgovarajueg odnosa prema okolini. Na benzinskim stanicama je potrebno projektovati i horizontalnu i vertikalnu signalizaciju. Navedena signalizacija treba biti postavljena tako da uesnicima u saobraaju nudi pouzdano voenje i sigurnu vonju. Stoga, treba biti projektovana tako da uesnicima u saobraaju omogui da na jednostavan nain shvate znaaj saobraajnog znaka, te da se na osnovu postavljene saobraajne signalizacije ponaaju i da potuju zahtjeve koji su izraeni saobraajnom signalizacijom.
strana 325 od 367
12 STANICE ZA NAPLATU PUTARINE

Stanice za naplatu putarine su objekti namjenjeni za prikupljanje putarine, tj. nadoknade odreene za upotrebu puteva. Prema pravilu, navedene stanice se postavljaju na puteve predviene za motorni saobraaj. Stanice za naplatu putarine se postavljaju na kolovoz i predstavljaju jedan vid ometanja saobraajnog toka, te prouzrokuju znatne negativne uticaje na ivotnu sredinu (buka, izduvni gasovi, potronja goriva). Iz navedenih razloga, lokaciju za postavljanje stanica za naplatu putarine je potrebno paljivo odabrati. Za svaki sluaj potrebno je pripremiti procjenu uticaja na ivotnu sredinu (posebno ili u vezi sa putem), te analiziratii nivo saobraajne bezbjednosti/opasnosti usljed postavljanja stanice za naplatu putarine na kolovoz. Stanice za naplatu putarine ne treba postavljati: - u podrujima gdje se nalaze izvori pitke vode, - (pre)blizu gusto izgraenim podrujima namjenjenim za miran boravak (stanovi, bolnice, kole), - u podrujima sa slabim provjetravanjem, - u podujima depresija ili u podrujima sa velikim uzdunim nagibom kosine (preporuljivo: manjim od 2%), - u podrujima horizontalnih krivina sa takvim radijusima da je vidljivost berme sa desne strane iznad povrine kolovoza (pregledna udaljenost na ulazu). Ukoliko nije mogue ispuniti navedene uslove, izgradnju i/ili ostale zatitne mjere potrebno je odrediti za svaki sluaj posebno, u cilju obezbjeenja normalnog funkcionisanja stanica za naplatu putarine. Usljed (uglavnom) velikih povrina i relativno velike zagaenosti voda koje otiu sa kolovoza, potrebno je, odvojeno od ostatka puta, planirati i projektovati sistem odvodnjavanja stanica za naplatu putarine, te obezbijediti obavezno preiavanje povrinskih voda.
12.2 SISTEMI NAPLATE PUTARINE

U evropskim zemljama ne postoji ujednaen sistem naplate putarine. Upotrebljavaju se otvoreni i zatvoreni sistemi, kao i njihove kombinacije, s obzirom da se primjenjuju razliite tehnologije naplate putarine. Mogue je izvriti naknadnu promjenu iz jednog sistema naplate u drugi, s tim da navedena promjena prouzrokuje visoke investicione trokove i dodatne graevinske intervencije (ruenje postojeih stanica za naplatu putarine, izmjene prikljunih taaka i/ili izgradnju dodatnih mostovskih konstrukcija, itd.). Sistemi naplate putarine se dijela na: - otvorene sisteme naplate putarine (OSNP), - zatvorene sisteme naplate putarine (ZSNP), - dopunjene otvorene sisteme naplate putarine (DOSNP), - dopunjene zatvorene sisteme naplate putarine (DZSNP).
12.2.1 Otvoreni sistemi naplate putarine (OSNP)

Otvoreni sistem naplate putarine funkcionie tako da se putarina naplauje prilikom prolaska vozila kroz glavni ulaz odnosno izlaz iz stanice za naplatu putarine. Putarina se naplauje za odreenu udaljenost (preenu udaljenost) bez obzira na lokaciju na kojoj se vozilo ukljuilo ili iskljuilo iz saobraaja. Putarina se ne naplauje za dionice puta izmeu
pojedinih prikljunih taaka ili raskrsnica koje se nalaze izvan podruja glavne stanice za naplatu putarine. Karakteristike sistema su brojni prikljuci, besplatno ukljuenje i iskljuenje sa istih, kao i izbjegavanje kretanja putevima na kojima se plaa putarina. Iz tog razloga, glavne stanice za naplatu putarine se postavljaju na lokacijama koje je nemogue ili barem veoma teko izbjei. OSNP omoguava projektovanje odreene dionice puta za saobraajnu funkciju koja nije tipina za put na kojem se vri naplata putarine, te se u okviru te dionice ne vri naplata putarine za vozila. Iz tog razloga, takvi sistemi se prema pravilu uvode u podruje u kojem put prolazi kroz vee gradove, a dionica puta se projektuje kao obilaznica. Prednosti OSNP su sljedee: - manja upotreba prostora (manje stanica za naplatu putarine) - manji investicioni trokovi; - manji trokovi prikupljanja putarine. Nedostaci OSNP su sljedei: - vozila se u okviru preene udaljenosti zaustavljaju mnogo ee, - naplauje se putarina prema duini, bez obzira na preenu udaljenost, - ne naplauje se putarina za saobraajne tokove koji ne prolaze kroz glavnu stanicu za naplatu putarine, - manji prilivi usljed izbjegavanja puteva na kojima se plaa putarina, - vea koncentracija tetnih uticaja na okolinu.
12.2.2 Zatvoreni sistemi naplate putarine (ZSNP)

Kod zatvorenog sistema naplate putarine, stanice za naplatu putarine su postavljene na prikljunim takama. Sistem funkcionie tako to se vozilo registruje na ulaznoj stanici, a putarina se naplauje na izlaznoj stanici. Glavna stanica za naplatu putarine se postavlja na poetak i na kraj dionice na kojoj se vri naplata putarine. Sistem karakteriu prikljune take na gotovo svakih 10 km (u seoskim podrujima) i 6 km (u predgraima), kao i na svim lokacijama sa velikim saobraajnim potencijalom. Ukoliko su prikljune take blie jedna drugoj, trokovi izgradnje stanice za naplatu putarine kao i trokovi prikupljanja putarine su, prema pravilu, mnogo vei. esto je mnogo jeftinije izgraditi dodatan (servisni) put izmeu dvije susjedne prikljune take. Stoga, navedeni sistem je sa ekonomskog aspekta neprikladan za podruja velikih gradova. Prednosti ZSNP su sljedee: - prolaznost na cijeloj dionici puta bez zaustavljanja ili smanjivanja brzine, - putarina se naplauje samo za stvarno preenu duinu puta, - putarina se naplauje za sve saobraajne tokove na itavoj duini puta, - zabranjeno je kretanje u suprotnom smjeru. Nedostaci ZSNP su sljedei: - vei investicioni trokovi, - vei trokovi prikupljanja putarine, - slaba upotrebljivost u podrujima gdje su gusto postavljene prikljune take
12.2.3 Dopunjeni otvoreni sistemi naplate putarine (DOSNP)

Dopunjeni otvoreni sistem naplate putarine je otvoreni sistem naplate putarine koji je dopunjen stanicama za naplatu putarine koje su postavljene na dva ogranka prikljunog puta koji vodi od oblinje glavne stanice za naplatu putarine. Stanice za naplatu putarine na prikljucima ne treba postavljati na prikljuak koji se nalazi neposredno izmeu dvije uzastopne glavne stanice za naplatu putarine. Stanice za naplatu putarine na prikljucima
mogu biti izostavljene, kao ekonomski neopravdane, na onim ograncima prikljuka na kojima je obim saobraaja veoma nizak. Ovaj sistem podrazumijeva kombinaciju zatvorenog i otvorenog sistema naplate putarine, gdje se vri naplata putarine za sva vozila na dionici, bez obzira da li je stanica za naplatu putarine namjerno izostavljena na odreenom ogranku prikljuka. Cilj postavljanja stanica za naplatu putarine na ograncima prikljuaka je spreavanje izbjegavanja glavne stanice za naplatu i naplata putarine za saobraajne tokove u podruju izmeu dvije glavne stanice za naplatu, za koje putarina u suprotnom ne bi bila naplaena. Ovaj sistem omoguava da se u toku eksploatacije puta izvri naknadno dograivanje pojedinih stanica za naplatu putarine na prikljucima, na kojima se i kada se obim saobraaja toliko povea da naplaivanje putarine postane ekonomski opravdano. Prednosti dopunjenog otvorenog sistema naplate putarine u poreenju sa otvorenim sistemom naplate putarine su: - smanjenje gubitaka novanih sredstava prikupljenih naplatom putarine usljed izbjegavanja glavne stanice za naplatu, - poveava se iznos naplaene putarine na osnovu putarine naplaene na saobraajnim tokovima za koje se putarina ne naplauje u okviru otvorenog sistema za naplatu, - jednaki trokovi koje snose korisnici, - veina korisnika plaa putarinu za stvarno preenu udaljenost, - za reorganizaciju u zatvoreni sistem naplate putarine bilo bi potrebno uklanjanje glavne stanice za naplatu putarine (trokovi), - mogunost postepenog uvoenja pojedinih stanica za naplatu putarine na prikljucima (ekonomski aspekt). Nedostaci dopunjenog otvorenog sistema naplate putarine u poreenju sa otvorenim sistemom naplate putarine su: - vei investicioni trokovi i dodatni trokovi naplate.
12.2.4 Dopunjeni zatvoreni sistemi naplate putarine (DZSNP)

Dopunjeni zatvoreni sistem naplate putarine je dopunjeni zatvoreni sistem naplate putarine gdje glavna stanica za naplatu putarine nije postavljena na poetak/na kraj cjelokupne dionice za koju se u okviru zatvorenog sistema vri naplata putarine. Stanice za naplatu putarine na prikljucima se postavljaju na ogranke prikljuka koji se nalaze izvan zatvorenog sistema naplate putarine. Postavljeni su na one ogranke koji vode saobraaj od glavne stanice za naplatu putarine. Ovaj sistem se najee uvodi u podruja velikih gradova, gdje se glavna stanica za naplatu putarine, iz saobraajnih razloga (guve) i razloga koji se odnose na ivotnu sredinu (negativni uticaji) postavlja dalje od gusto izgraenih urbanih podruja. Prednosti dopunjenog zatvorenog sistema naplate putarine u poreenju sa zatvorenim sistemom naplate putarine su: - putarina se naplauje na saobraajnim tokovima na kojima se u protivnom ne bi naplaivala, - naplauje se putarina za sva vozila na odreenom putu na kojem se vri naplata putarine. Slabosti dopunjenog zatvorenog sistema naplate putarine u poreenju sa zatvorenim sistemom naplate putarine su: - dodatni investicioni trokovi, - dodatni trokovi naplate putarine.
strana 329 od 367
12.3 VRSTE STANICA ZA NAPLATU PUTARINE

Za sistem naplate putarine potrebno je definisati sljedee: vrstu stanice za naplatu putarine, lokaciju stanice za naplatu putarine i udaljenost koja je osnova za naplatu putarine na odreenoj stanici za naplatu. Lokacija stanice za naplatu putarine se (obino) opisuje nazivom mjesta na kojem se nalazi. U upotrebi su sljedee vrste stanica za naplatu putarine: - SNPO stanica za naplatu putarine na ogranku prikljuka za naplatu putarine za pojedine saobraajne tokove, - SNPP stanica za naplatu putarine na prikljuku, za naplatu putarine za sve saobraajne tokove na ograncima prikljuka, - GSNP glavna stanica za naplatu putarine, koja je izgraena preko itavog kolovoza, gdje se vri naplata putarine za sve saobraajne tokove na putu, - ATS automatska stanica za naplatu putarine koja sadri kombinovane funkcije svih gore navedenih stanica, koje ne obavlja ljudski faktor.
12.4 DIMENZIONISANJE SAOBRAAJA NA STANICI

Saobraajni uslovi na stanicama za naplatu putarine su relativno sloeni, te je stoga, u veini sluajeva, kompjuterska simulacija najprikladniji metod za izvoenje analiza, na osnovu ega se obezbjeuje irok spektar modela ulaznih saobraajnih tokova i izrada modela uslunih karakteristika. Za dimenzionisanje stanica za naplatu putarine mogue je koristiti analitike formule. Ukoliko ove formule i/ili metode ne daju odgovaraje rjeenje ne smije doi do stanja prezasienosti. Metode simulacije su obavezne za analiziranje postojeih stanica za naplatu putarine (jednostavnih i sloenih u pogledu dimenzionisanja), kod kojih je kombinovan nain naplaivanja putarine (elektronski + runo). U skladu sa nesigurnou procjene saobraajnih tokova u budunosti (npr. udio korisnika u elektronskom naplaivanju putarine na jednoj saobraajnoj traci, udio korisnika u negotovinskoj naplati putarine, izmjene u dnevnim kretanjima, stopa odliva stanovnitva prouzrokovanog ekonomskim i drugim faktorima), veze izmeu ulaznog saobraajnog toka i gore navedenih parametara se uspostavljaju radi procjene prosjenog vremena provedenog u ekanju kao i radi procjene duine reda vozila nastalog poslije dvadesetominutne simulacije maksimalnog protoka saobraaja upotrebom QTS softvera (Softver teorije ekanja). Dobijeni rezultati predstavljaju orjentacione podatke (planske vrijednosti). Pretpostavlja se da su razmaci izmeu vozila rasporeeni prema eksponencijalnom pravilu i da se usluga odvija normalno. Za dimenzionisanje stanica za naplatu putarine i uvoenje dodatnih stanica, u sluaju otvorenog sistema naplate putarine, upotrebljavaju se sljedei kriterijumi: - kriterijum obima saobraaja provjera kapaciteta, - kriterijum saobraajnih tokova kriterijum koji se odnosi na vrijeme provedeno u ekanju, - kriterijum duine reda. Pored gore navedenih kriterijuma, sljedee kriterijume takoe treba uzeti u obzir prilikom odabira potencijalnih lokacija: - ujednaenje sistema naplate putarine, - pravednost, koja se zasniva na principu "plati onoliko koliko putuje", - izvodljivost, s obzirom na prostorne uslove, faza izgradnje mree autoputa i/ili faza pripreme dokumentacije o ureenju prostora.
strana 330 od 367
12.4.1 Kriterijum obima saobraaja (kapacitet)

12.4.1.1
Vrste i kapaciteti saobraajnih traka
U zavisnosti od teoretskih kapaciteta, definiu se 4 vrste traka za naplatu putarine: - A: traka za brza vozila namjenjena vozilima koja su opremljena dodacima (za sve kategorije): komunikaciona antena + pokretna rampa, - AB: traka namjenjena svim vozilima koja ulaze u sistem puta: komunikaciona antena + maina za automatsko izdavanje karata pokretna rampa, - AD: traka namjenjena svim vozilima koja izlaze iz sistema puta: komunikaciona antena + maina za automatsko naplaivanje putarine + pokretna rampa/putna oprema - E: kompjuterizovana klasina traka (elektronska maina za naplatu putarine). Za svaku od gore navedenih primjenjuje se kapacitet koji je iskazan kao JPV/h, a koji je naveden u tabeli 44:
Tabela 44: Osnovni kapacitet automatskih traka Vrsta trake Teoretski kapacitet [JPV/h]
A AB AD E 12.4.1.2
800 350 90 200
Dimenzionisanje broja saobraajnih traka
Procjene lokacija stanice za naplatu putarine, kao i procjene broja i dimenzija saobraajnih traka zasnivaju se na dvoasovnom brojanju saobraaja u intervalima od deset minuta, u periodu kada je kapacitet saobraaja najvei. Kako bi se izvrila tana procjena perioda u kojem je kapacitet saobraaja najvei potrebno je pripremiti saobraajnu studiju, te izvriti analizu o uticaju stanica za naplatu putarine na saobraajne tokove u planskom periodu. Gruba procjena za analitike proraune ili proraune koji se zasnivaju na simulaciji se vri na osnovu maksimalnog obima saobraaja u intervalu od 20 minuta u periodu najveeg kapaciteta saobraaja, na kraju planskog perioda. Osnovu za proraune koji se zasnivaju na simulaciji moe da predstavlja PGDS (prosjean godinji dnevni saobraaj) ili pretpostavka da se 45% PGDS realizuje u roku od 5 asova u sluaju novogradnje na novom putu. U sluaju da se gradi nova stanica za naplatu putarine na postojeem putu ili za potrebe analize postojee stanice za naplatu putarine kao osnova se uzima jednoasovni protok, prema podacima dobijenim brojanjem u periodu poslijepodnevnog maksimalnog kapaciteta saobraaja. Ukoliko je stanicu za naplatu putarine mogue postaviti na postojei put, saobraaj e se smanjiti usljed izliva. Stoga je, za svaki prikljuak ili smjer potrebno izvriti procjenu dijela saobraaja koji se izlijeva. Uzimajui u obzir izlijevanje saobraaja u odreenom smjeru prikljuka, utvruje se jednoasovni protok u osnovnoj godini, te se na osnovu prosjenog godinjeg poveanja obima saobraaja ili saobraajne studije odreuje planirani jednoasovni obim u planiranoj godini. Uzimajui u obzir procjenjeni udio korisnika automatskih sistema za naplatu putarine negotovinskim putem, dobijaju se planirani jednoasovni obimi za proraun klasinih saobraajnih traka tipa E. Za novogradnju se primjenjuje faktor maksimalnog protoka saobraaja 0.8, a u sluaju izgradnje na postojeem putu, navedeni faktor se procjenjuje na osnovu dvoasovnog brojanja saobraaja u intervalima od deset minuta.
Broj traka za naplatu putarine ima veliki uticaj na mogunost postavljanja stanice za naplatu putarine na odreenoj lokaciji. Problemi nastaju uglavnom s obzirom na postojee prikljuke koji nisu predvieni za naplatu putarine, a naroito s obzirom na prikljue izgraene u sloenim terenskim uslovima ili u podrujima koja su okruena zgradama, tako da je nadogradnja izuzetno zahtjevna. Na taj nain dobijene vrijednosti maksimalnog protoka saobraaja (V) moraju biti usklaene sa kapacitetom stanice za naplatu putarine (C), pod pretpostavkom da se saobraajni tokovi na trakama za naplatu putarine ne ukrtaju. Kriterijum obima saobraaja se izraava na osnovu zasienosti X=V/C saobraajnih traka, izuzev tipa A (traka za naplatu putarine brzim vozilima). Ukoliko kriterijum nije ispunjen, broj saobraajnih traka je potrebno poveati, te se u upotrebu uvodi automatski sistem bez kontakta za naplatu putarine, koji je stimulisan na drugi nain ili se uvodi stanica za naplatu putarine samo sa klasinim E trakama. Na kraju planskog perioda, prihvatljivi nivo zasienosti je od 0.9 do 1.0, ukoliko su ispunjeni kriterijumi obima saobraaja. 12.4.1.3
Kapaciteti klasinih stanica za naplatu putarine bez traka na kojima se vri automatsko naplaivanje putarine
Za planski period se vri dimenzionisanje klasinih stanica za naplatu putarine, sve do uvoenja elektronskog naina naplaivanja putarine u slobodnim saobraajnim tokovima ili za 20 godina. Analize kapaciteta, koje se vre za obim saobraaja u planskoj godini, zasnivaju se na sljedeim pretpostavkama: - samo trake klasinog tipa E se uzimaju indirektno u obzir, - saobraaj na trakama za brzu vonju se oduzima od ukupnog saobraaja, a broj traka za brzu vonju se oduzima od ukupnog broja traka, - raspodjela smjerova je definisana (npr. 60:40) u korist izlaza u sluaju zatvorenog sistema naplate putarine, - 45% saobraaja (PGDS u planskoj godini) se rauna za 5 asova, - kapacitet klasine trake na izlazu je 200 JPV/h, - u sluaju maksimalnog obima, u obzir se uzima nepovoljna raspodjela smjerova (70:30) a procenat korisnika traka za brzu vonju je prepolovljen (turistika sezona).
12.4.2 Kriterijum koji se odnosi na vrijeme provedeno u ekanju

Provjera kretanja saobraajnih tokova kroz stanicu za naplatu putarine se vri kompjuterskom simulacijom u trajanju od 20 minuta, pod sljedeim pretpostavkama: - svaki "server": kabina, maina za automatsko naplaivanje putarine, antena za negotovinsku naplatu putarine, itd. ima svoju traku za sortiranje vozila, - trake za sortiranje vozila se ne ukrtaju. Potrebno je definisati element za ocjenjivanje ovog kriterijuma, tj. vrijeme provedeno u ekanju posljednjeg vozila u dvadesetominutnoj simulaciji na kraju planskog perioda. Granine vrijednosti vremena provedenog u ekanju i njihova prihvatljivost su sljedee: - vrijeme ekanja krae od 2 minute prihvatljivo, - vrijeme ekanja due od 2 minute a krae od 10 minuta uslovno prihvatljivo, - vrijeme ekanja due od 10 minuta neprihvatljivo. U posljednjem sluaju potrebno je poveati broj saobraajnih traka ili je potrebno dodatno stimulisati upotrebu automatskog sistema naplate putarine.
12.4.3 Kriterijum duine reda

Ukoliko su toku planskog perioda zadovoljeni kriterijumi obima saobraaja i vremena
provedenog u ekanju, potrebno je takoe provjeriti i kriterijum duine reda. Ovaj kriterijum se primjenjuje ukoliko se u toku relevantnog asa (maksimalnog protoka saobraaja) ili nakon dvadesetominutne simulacije perioda maksimalnog protoka saobraaja formira dugaak red na trakama za sortiranje koje vode do traka za naplatu putarine. Ovaj kriterijum se naroito primjenjuje ukoliko se red protee do izlazne trake ulaznog puta ili do podruja raskrsnice, ukoliko je rije o ulazu na autoput. U ovom sluaju, svaki prikljuak je potrebno posebno provjeriti. Ukoliko kriterijum nije ispunjen potrebno je projektovati vie traka za naplatu putarine ili je potrebno preduzeti druge mjere u cilju poveanja protoka (npr. potrebno je stimulisati automatski sistem naplate putarine negotovinskim putem).
12.5 DIMENZIJE STRUKTURNIH ELEMENATA STANICE

Dimenzije elemenata poprenog presjeka stanice za naplatu putarine su predstavljene na Crteu 312, dok su dimenzije i konfiguracija podruja za naplatu putarine predstavljeni na Crteu 313. Duina ulivanja jednog toka u drugi na Crteu 2 nije posebno odreena, s obzirom da se razlikuje od sluaja do sluaja (obim saobraaja, lokacija). Duina ulivanja jednog toka u drugi se izraunava upotrebom HCM metodologije, u odnosu na broj saobraajnih traka i maksimalno ogranienje brzine na putu koji vodi do stanice za naplatu putarine (na Crteu 2 duina traka za ulivanje jednog toka u drugi je oznaena pojmom PROMENLJIVA DUINA). U zavisnosti od odabrane vrste stanice i broja saobraajnih traka, vanjska traka na svakoj stanici za naplatu putarine mora biti dovoljno iroka kako bi bilo mogue odvijanje posebnog transporta.
Crte 312: Popreni presjek klasine trake tipa E (lijevo) i trake za brza vozila (desno) projektovane takoe za poseban transport
strana 333 od 367
NAPLATNO MESTO
ABC
JEDINO ABC
PRIPREMITE SE ZA ZAUSTAVLJANJE
GOTOVINSKO NAPLATA
JEDINO GOTOVINSKO
MESTO UDRUIVANJA A-A
POJASI ZA GOTOVINSKU NAPLATU
ABC POJASI
ABC PASOVI
POJASI ZA GOTOVINSKU NAPLATU
70 m
PROMENLJIVA DUINA
PREVISOKA VOZILA SKRENITE DESNO
150 m
Crte 313 : Prikaz podruja za naplatu putarine
Na svakoj stanici za naplatu putarine, uz izuzetak onih koje se nalaze na prikljuku, potrebno je projektovati nezavisan pristupni put i obezbjediti ga za interventna vozila i osoblje kao i za opsluivanje stanice za naplatu putarine. Elementi takvog puta nisu posebno propisani; meutim, takav put mora biti izgraen tako da bude prohodan za kamione javne komunalne slube. Pristupni put povezuje lokaciju stanice za naplatu putarine sa ostatkom mree javnog puta. Projekat prostornog ureenja takvog puta (obino) uslovljava projektovanje upravnog dijela stanice za naplatu putarine (upravna zgrada, objekat za napajanje elektrinom energijom, rezervoar plina, parkiralite za zaposlene).
strana 334 od 367
13 BAZE ZA ODRAVANJE PUTEVA

Baze za odravanje puteva su nosioci izvoenja radova na odravanju, kojim se obezbjeuje mogunost stalne upotrebe puta kao i bezbjednost za saobraaj u svim vremenskim prilikama. Za uspjeno odravanje puteva i obezbjeenje mogunosti upotrebe puta, kao i bezbjednosti, potrebno je planiranjem programa izgradnje puteva uspostaviti sistem baza za odravanje puteva. Prilikom pripreme programa postavljanja baza za odravanje puteva potrebno je uzeti u obzir pretpostavke koje obezbjeuju ekonominost odravanja puteva i uspjeno postizanje bezbjednosti puta.
13.2 SISTEM BAZA ZA ODRAVANJE PUTEVA

S obzirom na razliite tehnike karakteristike puteva, autoputeva i ostalih dravnih puteva i s tim povezanu mehanizaciju potrebnu za odravanje, te s obzirom na injenicu da autoputevi, u organizacionom smislu, predstavljaju poseban sistem puteva, potrebno je predvidjeti dva odvojena sistema za odravanje dravnih puteva.
13.2.1 Sistem nadzora i odravanja autoputeva i brzih autoputeva

Sistem nadzora i odravanja autoputeva i brzih autoputeva predstavlja jedinstven sistem za cjelokupnu mreu autoputeva i brzih autoputeva. Organizacija nadzora, obavjetavanja i odravanja je ujednaena i voena na nain centralne organizacije sistema.
13.2.2 Sistem nadzora i odravanja glavnih i regionalnih puteva

Sistem nadzora i odravanja glavnih i regionalnih puteva je podijeljen po podrujima, npr. po regijama ili dijelovima regija. Cjelokupan sistem mrea glavnih i regionalnih puteva nije centralno organizovan, niti ima centralnu upravu; organizacija nadzora i sistemi obavjetavanja izmeu pojedinih podruja moraju biti meusobno usklaeni. Drava je nadlena za nadzor nad funkcionisanjem svih sistema u svim podrujima.
13.3 OSNOVNA ORGANIZACIJA VOENJA SISTEMA

Na putnoj mrei je potrebno uspostaviti sistem baza za odravanje puteva, koje sainjavaju sistem nadzora i odravanja na cjelokupnoj putnoj mrei. Baza za odravanje puteva moe, u zavisnosti od duine ili tehnike sloenosti dionice puta, biti dopunjena dodatnom manjom bazom, ispostavom glavne baze, koja je organizacijski povezana sa osnovnom bazom na odravanoj dionici puta. Baze za odravanje i nadzor nad saobraajem u duim tunelima obino se postavljaju pored takvih tunela, te se njihova organizacija prilagoava intervencijama u tunelu. Navedene baze mogue je imenovati tunelskim bazama. Sa organizacionog stanovita, upravljanje cjelokupnim sistemom se vri iz centralne baze, koja je jedna od baza za odravanje putne mree i koja je obino locirana u sreditu putne mree. U centralnu bazu pristiu svi podaci iz nadzornih centara, pojedinih baza za odravanje puteva, kao i iz cjelokupnog sistema putne mree o stanju saobraaja, vremenskim uslovima i drugim vanrednim okolnostima. S obzirom na organizaciju rada, baze za odravanje puteva mogue je klasifikovati na: - Centralne baze za odravanje u sreditu putne mree - Baze za odravanje na pojedinim dionicama puta - Ispostave baza za odravanje puteva S obzirom na to da je sistem nadzora i odravanja autoputeva i brzih autoputeva jedinstven za itavu putnu mreu, u sreditu mree autoputeva se uspostavlja jedna
strana 335 od 367
centralna baza za odravanje, dok su ostale baze za odravanje rasporeene po pojedinim dionicama puta, te s obzirom na sloenost dionice imaju potrebne dodatne ispostave. Sistem nadzora i odravanja glavnih i regionalnih puteva je podijeljen po podrujima ili po regijama. Svako podruje, koje obuhvata dio cjelokupne mree glavnih i regionalnih puteva ima jednu centralnu bazu, te nekoliko baza za odravanje i njihovih ispostava, koje nazivamo zimskim takama. Sistem obavjetavanja izmeu pojedinih podruja ili teritorija mora biti jedinstven
13.4 RADOVI NA ODRAVANJU

U cilju obezbjeenja stalne mogunosti upotrebe i bezbjednosti, baze za odravanje puteva moraju izvoditi sljedee: - redovno odravanje kolovoza i njemu pripadajuih povrina (ukljuujui manje popravke kolovoza) i objekata, kao i odravanje saobraajne signalizacije i putne opreme, - zimsko odravanje, koje prije svega predstavlja ienje snijega i posipanje soli, kako bi se time obezbjedila prolaznost puta, - svakodnevne redovne preglede kolovoza i objekata, - intervencije u vanrednim okolnostima, kao to su pica u saobraaju i saobraajne nesree, - voenje i nadzor nad saobraajem, to se izvodi iz kontrolnih centara i baza za odravanje puteva. Pored navedenih radova, baza za odravanje takoe izvodi ostale radove na odravanju, koji se ne odnose direktno na odravanje i nadzor nad putevima: - Kompletno odravanje vozila - Odravanje opreme Baze za odravanje puteva imaju takoe nalog da izvode tehniko-administrativne poslove, kao to su: - Izdavanje saglasnosti i dozvola za radove u oblasti dravnih puteva, itd.
13.5 PLANIRANJE SISTEMA BAZA

Prilikom planiranja programa izgradnje puteva potrebno je uspostaviti sistem baza za odravanje puteva. Prilikom planiranja potrebno je uzeti u obzir postojeu mreu baza za odravanje. Prilikom pripreme programa baza za odravanje potrebno je slijediti smjernice za odabir makro lokacija baza za odravanje. Na osnovu navedenih smjernica, studijom se utvruje cjelokupan sistem baza za odravanje puteva na planiranoj putnoj mrei. Studija predstavlja strunu podlogu za odreivanje prostornih komponenti dravnog dugoronog plana i prostornih aspekata optinskih planskih dokumenata. Studija takoe predstavlja osnovu za odreivanje makrolokacije pojedinih baza za odravanje pojedinih dionica puta.
13.5.1 Odabir makrolokacija putnih baza

Prilikom planiranja sistema baza za odravanje puteva i odreivanja njihovih makrolokacija, u obzir je potrebno uzeti sljedee kriterijume: - Duine odravanih dionica puta Tehnologija rada uslovljava duinu dionice koju baza moe da odrava. Zbog toga se, prilikom odreivanja makrolokacija baza, duine dionica odreuju s obzirom na kategoriju puta. - U cilju obezbjeenja normalnog funkcionisanja autoputa u roku od dva sata u toku zimskog perioda, dionica ne smije biti dua od 50 70 km, pod pretpostavkom da je brzina uklanjanja snijega 20-30 km/h, te da je baza optimalne veliine.
Normativima redovnog odravanja puteva, prema kojima je preglede puta obavezno vriti tri puta na dan, duina dionice je takoe ograniena na 50 km. - Obezbjeenje mogunosti redovne upotrebe glavnih i magistralnih puteva moe se izvesti za 150-250 km puta. Duina odsjeka koju kontrolie jedna baza takoe zavisi od lokalnih klimatskih uslova i sloenosti trase. 13.5.1.1
Klimatski uslovi i meteoroloke pojave:
Klimatski uslovi zasigurno predstavljaju najvaniji faktor za projektovanje mree baza za odravanje puteva. Baze za odravanje puteva moraju obezbjediti stalnu mogunost upotrebe puteva kao i njihovu bezbjednost u svim vremenskim uslovima. Baza za odravanje se postavlja u sredite dionice puta na kojoj su mogui nepovoljni vremenski uslovi. Nepovoljni klimatski uslovi na putu obuhvataju este i obimne snjene padavine, veliki broj dana sa niskim temperaturama ili mrazevima, kao i jake i este vjetrove. 13.5.1.2
Lokacija baze ili njene ispostave na dionici koja se odrava
Baza za odravanje se obino postavlja u sredite dionice koju je potrebno odravati. Lokacija baze za odravanje puteva takoe zavisi od tehnike zahtjevnosti trase; baza se locira pored tehniki zahtjevnog dijela trase, kao to su tuneli, vijadukti, mostovi ili dijelovi dionica sa izrazito nepovoljnim mikroklimatskim uslovima. U cilju obezbjeenja odravanja dionice u tehniki zahtjevnim uslovima mogue je bazu dopuniti manjom, ispostavom baze. 13.5.1.3
Saobraajni uslovi
Prilikom odabira lokacija baza potrebno je u obzir uzeti podruja sa guim saobraajem, kao to su gradska podruja, turistika podruja ili podruja sa veim tranzitnim saobraajem. U i pored gradskih podruja, turistikih podruja i podruja sa veim saobraajem potreban je vei nadzor nad saobraajem. Gui saobraaj podrazumijeva i vee zagaenje, to znai da se put i podruje pored puta moraju ee istiti. 13.5.1.4
Blizina naselja
Radi lake dostupnosti baze za zaposlene potrebno je istu postaviti u blizini naselja u kojima mogu da ive zaposleni. Na lokaciju takoe utie mogunost zaposlenih da dou na posao, kao i mogunost jefitinije ili postojee infrastrukture.
13.6 POSTAVLJANJE BAZA ZA ODRAVANJE U PROSTOR

Prilikom pripreme idejnog projekta puta potrebno je predvidjeti i mikrolokaciju baze za odravanje puta (makrolokacija je ve utvrena na nivou planiranja cjelokupnog sistema baza za odravanje puteva). Prilikom odreivanja mikrolokacije baze potrebno je u obzir uzeti dole navedene kriterijume. Idejni projekat puta predstavlja osnovu za dravne ili optinske lokacijske nacrte. Za planiranje baze za odravanje puteva, kao dijela Idejnog projekta puta dovoljno je proireno idejno rjeenje baze sa nacrtima komunalnih vodova prikljuenih na predvienu lokaciju baze. Za planiranje idejnog rjeenja baze kao dijela idejnog projekta puta i podloge za lokacijske nacrte, preporuujemo da je potrebno, ak i u ovoj ranoj fazi, poznavati sve faktore koji utiu na veliinu i planiranje baze za odravanje, kao i njen uticaj na okolinu.
strana 337 od 367
13.6.1 Odreivanje mikrolokacija baza za odravanje puteva

Prilikom odabira mikrolokacije u obzir je potrebno uzeti sljedee kriterijume: 13.6.1.1
Blizina prikljunih puteva
Na odreivanje mikrolokacije baze za odravanje puteva utiie blizina prikljunih puteva na dionicu puta koja se odrava. Bazu za odravanje je potrebno postaviti pored dionice puta predviene za odravanje, sa mogunou brzog prikljuka na put, tj. potrebno je postaviti pored prikljuka na odravani put. 13.6.1.2
Komunalna opremljenost
Na izbor lokacije baze za odravanje svakako utie komunalna opremljenost podruja. Baza mora biti prikljuena na sve potrebne komunalne prikljuke. U obzir je potrebno uzeti blizinu komunalnih prikljuaka i mogunosti s obzirom na kapacitet prikljuaka i kapacitet koji su potrebni za bazu. Bazu je potrebno prikljuiti na elektro mreu, gasovod, telekomunikacionu mreu, kao i vodovodnu i kanalizacionu mreu. Snabdijevanje gorivom se moe izvriti na oblinjoj benzinskoj stanici ili direktno na samoj bazi.
Crte 314 Baza za odravanje autoputa postavljena u blizini prikljuka na autoput. Njena pravougla osnova je sa tehnolokog stanovita veoma efikasna i omoguava lako postavljanje objekata.
strana 338 od 367
13.6.1.3
Osjetljivost podruja
Na odreivanje mikrolokacije baze utie takoe i osjetljivost podruja kao i s tim povezana zatita podruja i prirode, kao to su zatiene vodene povrine, zatiena priroda ili zatieno kulturno nasljee. 13.6.1.4
Podruje uticaja baze
Prilikom izbora lokacije za postavljanje baze potrebno je uzeti u obzir podruje uticaja objekta baze na okolinu. Baza na okolinu utie na nekoliko naina, ukljuujui buku i zagaenje vazduha i vode. 13.6.1.5
Izbor terena
Baza za odravanje autoputeva sa prateim objektima zahvata podruje od oko 10-15 ha. Stoga, podruje predvieno za izgradnju baze mora biti uglavnom na ravnom terenu.
Crte 315 Ispostava baze za odravanje auto-puteva ima manje objekte i organizaciono je podreena glavnoj bazi za odravanje autoputeva. Postavlja se u blizini zahtjevnog dijela dionice brzog autoputa.
13.6.1.6
Dostupnost baze za zaposlene
Radi bolje dostupnosti, prilikom izbora lokacije baze u obzir je potrebno uzeti postojeu infrastrukturu ili mogunost uvoenja jeftinije infrastrukture. Prilikom planiranja lokacije postrojenja potrebno je razmotriti saobraajnu povezanost ili mogunost da zaposleni koriste javni prevoz u cilju dolaska na radno mjesto u bazu.
13.7 PLANIRANJE BAZA ZA ODRAVANJE PUTEVA

Planiranje pojedine baze za odravanje puteva zavisi od nekoliko elemenata. Veliina baze se zasniva na duini i sloenosti dionice puta, kao i na mikroklimatskim uslovima.
strana 339 od 367
Prilikom planiranja veliine baze potrebno je u obzir uzeti mogunost uspjenog rada zimske slube u normalnim zimskim uslovima, s obzirom na lokaciju dionice puta koju e baza da odrava. S obzirom na razliite potrebe odravanje glavnih i regionalnih puteva u poreenju sa autoputevima, kao i s obzirom na razliite tehnike karakteristike puteva i s tim u vezi potrebnu mehanizaciju i opremu za odravanje, baze je potrebno podijeliti prema sistemu koji odravaju: - Baze za odravanje glavnih i regionalnih puteva - Baze za odravanje autoputeva S obzirom na veliinu i sloenost, baze se razlikuju po veliini.
13.7.1 Baze za odravanje glavnih i regionalnih puteva

S obzirom na to da je odravanje glavnih i regionalnih puteva podijeljeno po regijama ili po podrujima, stoga svaka regionalna ili teritorijalna jedinica ima svoj centralno organizovan sistem za nadzor, obavjetavanje i odravanje puteva. 13.7.1.1
Odreivanje veliine baze za odravanje puteva
Veliina sistema baza za odravanje glavnih i regionalnih puteva zavisi od potreba za mehanizacijom, koje se odreuju s obzirom na duinu i zahtjevnost odsjeka koje baza odrava, kao i s obzirom na mikroklimatske uslove. Uobiajena duina odravanih dionica glavnih i regionalnih puteva iznosi 150-250 km, koji se odravaju iz jednog centralnog sistema za cjelokupno podruje ili regiju. Na osnovu navedenog se odreuju tehnike osnove za planiranje objekata i povrina potrebnih za odravanje puteva. Sistem odravanja svake teritorijalne jedinice se sastoji od: Centralne baze za odravanje koja je postavljena u sredite mree puteva pojedinog podruja ili regije - Baza za odravanje puteva na pojedinim dionicama puteva - Ispostava baza za odravanje, podreenih baza Tehnike osnove za projektovanje objekata i povrina: - Potreban materijal za posipanje po km odravanih puteva - Spisak motorne opreme, maina i ostale opreme - Osoblje 13.7.1.1.1 Potreban materijal za posipanje
-
100 tona soli za svaku bazu ili ispostavu baze deponija drobljenog kamena za posipanje (150 t svake frakcije)
13.7.1.1.2 Spisak motorne opreme, maina i ostale opreme Potrebna oprema za odravano podruje: - Sistem za nadzor i odravanje glavnih i regionalnih puteva mora za pokrivanje cjelokupnog podruja imati svoju frekvenciju i UKV opremu, te GSM aparate; - Informacioni sistem mora biti kompatibilan sa korisnikovim (u nadlenosti drave), - Broj samohodnih snjegoistaa i njihovih prikljuaka se odreuje na osnovu ukupnog broja puteva na odravanom podruju - 1 kompresor po podruju - 1 kamion sa izolovanim rezervoarom za transport vrue asfaltne mase po teritoriji - 1 ureaj za horizontalne oznake na putevima po podruju - Potrebna oprema za odravanje 400 km puta:
- 1 sjekaica za aspalt (prikljuak za rovokopa) - 1 agregat za proizvodnju elektrine energije - 1 buaa garnitura - 1 hidraulini pikamer - 1 komplet prenosnih semafora Potrebna oprema za odravanje 300 km puta: - 1 rezervoar za so sa garniturom za mijeanje - 1 prikolica sa saobraajnom signalizacijom za intervencije; sa sopstvenim izvorom energije Potrebna oprema za bazu za odravanje: - 1 pickup kamion sa kabinom za 5 osoba (sa cjelokupnom opremom za sloenije radove), izuzeta su inspekcijska vozila - 1 vozilo nosivosti 9-12 tona - 1 rovokopa - 1 valjak do 1500 kg - 1 automatski posipa za mokro solenje, kapaciteta od 1m3 po 20 km puta, sa mjeraima koliine posute soli - 1 motorni raspriva emulzije - 1 sjekaica za asfalt - 1 vibro ploa - 1 komplet prenosih semafora - 1 maina za pranje opreme i mehanizacije - 1 laserski mjera temperature Potrebna oprema za odravanje 50 km puta: - 1 kosilica koja se nosi na ramenu - 1 motorna testera - 1 vuni posipa - 1 inspekcijsko vozilo za izvoenje najnunijih zadataka, za pregled do 50 km na dan Potrebna oprema za odravanje 25 km puta: - 1 plug za snijeg
13.7.1.1.3 Osoblje Potrebno osoblje za odravano podruje: - Odgovorni voa odravanja Na cijelom podruju mora biti organizovana deurna sluba: - 1 osoba na cijelom podruju - 1 intervencijska grupa, koju sainjavaju 2 radnika, na 250-300 km puta Osoblje potrebno za odravanje 400 km puta: - 2 tehnika administratora - 1 obraunski referent za pripremu i izvoenje obrauna Potrebno osoblje u bazi za odravanje: - 1 voa odravane jedinice - 1 poslovoa - 1 voza
- 1 mainist - 1 zidar - 1 tesar - 1 osoba za odravanje mehanizacije Osoblje potrebno za odravanje 50 km puta: - 1 putni inspektor na 50 km dnevnog pregleda puta Osoblje potrebno za odravanje 20 km puta: - 1 osoba za odravanje puta
13.7.1.2
Objekti i prostorije
U skladu sa tehnikim osnovama za planiranje objekata i povrina, potrebno je planirati sljedee objekte za organizaciju rada, nadzor, upravljanje i odravanje: - Upravne i deurne prostorije - Garae i ostale prostorije za potrebnu mehanizaciju - Skladita za putno-saobraajnu opremu i signalizaciju - Skladita za materijale za interventno krpljenje puteva - Male mehaniarske radionice sa skladitem - Natkrivena skladita ili silosi za so
strana 342 od 367
Crte 316: Baza za odravanje 200 km glavnih i regionalnih cesta Vanjska ureenja: A: dovoz, B: platforma pred ulazom, C: zelena povrina, D: manipulativne povrine meu nadstreicama, E: crpalite vode, F: mokro soljenje; Zatvorene deponije: 1: skladite za emulziju i hladan asfalt, 2: skladite za boje i razreivae, 3 i 4: skladite za znakove, ograde, tapovi za oznaavanje visine snijega, 5: deponija za so za lokalne ceste, 6.1: deponija za pijesak, 6.2: mijeanje, 7: deponija za so
strana 343 od 367
za dravne ceste, 8: pokriveni prostori, 9: nepokriveni prostor, 10: nadstreica za strojeve; Detaljan opis planiranja je dat za baze za odravanje autoputeva:
13.7.2 Baze za odravanje autoputeva

13.7.2.1
Odreivanje veliine baze za odravanje autoputa
Veliina baze za odravanje autoputeva zavisi od potreba za mehanizacijom, koje se odreuju u zavisnosti od duine i sloenosti dionice koju odrava baza, kao i od mikroklimatskih uslova. Uobiajena duina dionice autoputa, koju odrava jedna baza je 50-70 km. Najprikladniji je pravougaoni oblik baze. Na osnovu navedenog mogue je pripremiti sljedee: Tehnike osnove za projektovanje objekata i povrina: - Potreban materijal za posipanje po km odravanih puteva - Spisak motorne opreme, maina i ostale opreme - Osoblje 13.7.2.1.1 Potreban materijal za posipanje po km odravanih puteva
-
Potrebno je odrediti koliinu zaliha soli, potrebne za rad zimske slube, po normativu to je oko 6070 % potrebne koliine za jednu sezonu. Istovremeno se upotrebljava rastvor za mokro solenje.
13.7.2.1.2 Spisak motorne opreme, maina i ostale opreme Spisak motorne opreme, maina i ostale opreme za svaku bazu za odravanje se utvruje na osnovu duine i sloenosti dionice puta i na osnovu mikroklimatskih uslova na odreenoj dionici. Prema uporednim kriterijumima koji su koriteni u Austriji, Njemakoj i Italiji, oprema standardane baze, koja odrava oko 50-70 km autoputa treba da se sastoji od: VOZILA: - 6 teka teretna vozila za ienje snijega i posipanje soli, sa mogunou montae prednjih i bonih plugova; takoe za upotrebu ljetnih slubi, - 2 Unimoga sa odgovarajuom opremom i prikljucima za zimsku i ljetnu slubu, - 4 laka teretna vozila - 5 kombija - 2 automobila - dizalica - kamion-cisterna - ureaj za ienje puteva ZIMSKA MEHANIZACIJA: - plugovi za ienje snijega prednji, preklopni, pet plugova duine oko 5 m, dva pluga duine oko 3.80 m - plugovi za ienje snijega 3 bona pluga - 2 bona snjegoistaa kao prikljuci na vozilo za odravanje - 1 eoni sjeka - prikljuci za posipanje soli koji se postavljaju na vozila za odravanje etiri ija je zapremina 6 m3, tri ija je zapremina 4 m3; PRIKOLICE: - prikolica za prevoz mehanizacije
strana 344 od 367
prikolica za prevoz saobraajne mehanizacije sa svjetlosnom tablom za zatvaranje saobraajne trake - prikolica za nadogradnju sa svjetlosnom tablom za zatvaranje saobraajne trake - prikolica za nadogradnju sa punom grafikom signalizacijom, montirana na inspekcijsko vozilo - kompletna signalizacija za zatvaranje puta (A, B, i C) LJETNA MEHANIZACIJA - kosilice za kosine, bankine, motorne i rune - metle i etke za pranje odbojnih ograda - svrdlo za zemlju - makaze za rezanje grana - motorna testera - nabija za postavljanje stubova - samohodni sjeka za bankine OSTALA MEHANIZACIJA - utovariva rovokopa - maina za obiljeavanje - sjekaica za asfalt - agregat mobilni i prenosni - prenosni kompresor - viljukar RADIO STANICE - bazna stanica mobilne UKV stanice - 20 mobilnih stanica - 5 runih stanica OSTALA OPREMA - 1 rezervoar za so (3000 l) sa garniturom za mijeanje - silos za so - mjera slanosti kolovoza - instrumenti za ispitivanje instalacija - mjera vlage - infracrveni mjera temperature povrine - tester zatite kablova - analizator optikih kablova - mjera CaCl2
-
13.7.2.1.3 Osoblje U skladu sa odreivanjem potrebne mehanizacije i opreme za odravanje odreuju se potrebna radna mjesta i broj zaposlenih. Za prosjenu bazu za odravanje autoputeva se predviaju sljedea radna mjesta i broj zaposlenih: 1 voa baze za odravanje autoputeva 1 voa elektro i mainske opreme 1 voa odravanja 1 voa mehanike radionice 2 poslovoa 1 voa radionice 1 voa mehanizacije 1 sekretarica 3 voe grupa 1 referent za line dohotke
1 referent za obraune 1 uvar skladita 2 administratora 1 nastojnik 1 kuvar 5 operatora 1 telefonist 2 mehaniara 1 istaica 1 auto-elektriar 1 bravar 6 radnika za pregled puta 2 molera 9 radnika za odravanje puteva 15 vozaa mainista 3 elektriara za struju visokog i niskog napona 1 voa slube za naplatu putarine, ukoliko je u sklopu baze za odravanje autoputeva predviena naplata putarine Ukoliko je baza za odravanje autoputeva zaduena za odravanje tunela, te se stoga naziva tunelskom bazom, mehanizacija, oprema i radna mjesta se dopunjavaju u cilju odravanja i nadzora tunela. 13.7.2.2
Planiranje objekata i vanjsko ureenje
Objekti i vanjsko ureenje se planiraju za potrebe baze za odravanje autoputeva: Projekat objekta baze za odravanje autoputeva se zasniva na tehnolokim zahtjevima; objekti treba da budu funkcionalni, da imaju jednostavan pravougli oblik, u smislu jednostavnih industrijskih objekata, za racionalnu upotrebu predvienog prostora i u skladu sa propisima. Prilikom izgradnje i obrade objekata u obzir je potrebno uzeti trokove odravanja i sanacije. Planiranje vanjskog ureenja se vri na osnovu tehnolokih potreba baze. 13.7.2.3
-
Objekti u bazi za odravanje autoputeva:
Upravna zgrada sa nadzornim centrom za nadzor i ureenje saobraaja Objekat sa velikim garaama Objekat sa manjim garaama Skladite materijala za posipanje sa mjealicom i rezervoarom za mokro solenje i sa pumpom za gorivo Nadstrenica Skladite zapaljivih materijala Cisterne za plin ili lako sagorljivo ulje Bioloko postrojenje za tretman kanalizacionih voda ili prikljuenje na kanalizacioni sistem
13.7.2.4
-
Vanjsko ureenje:
Projekat baze sa najprikladnijim ureenjem predvienih objekata i povrina u podruju baze. Idealna osnova baze je pravouglog oblika. Ureenje platoa baze za odravanje autoputa: Visinska regulacija platoa Povrine unutar ograenog podruja: - Manipulativne povrine ispred objekata - Unutranje povrine za parkiranje - Prostor za kontejner za smee - Ureenje saobraaja - Ograda
strana 346 od 367
Povrine izvan ograenog podruja: - Vanjske povrine za parkiranje - Deponija oteenih vozila Svi komunalni vodovi unutar ograenog podruja baze Prikljuak na komunalne vodove Prikljuak na putnu mreu, pristupne puteve i prikljune take Plan vanjskog ureenja i saenja
Crte 317: Baza za odravanje autoputeva: 1: skladite materijala za posipanje, 2: male

garae, 3: velike garae, 4: upravna zgrada, 5.1: pokriveno ekoloko podruje, 5.2: pokriveno parkiralite, 6: skladite zapaljivog materijala, 8 vage, 10 vanjska parkiralita, 11 i 12: deponije. 13.7.2.5
Potrebni radovi, studije i elaborati
Za izradu projektne dokumentacije baze za odravanje autoputeva potrebno je pripremiti sljedee: - Geodetski snimak - Geoloko-geotehniki izvjetaj Projektna dokumentacija mora da obuhvata potrebne studije i elaborate: - Studiju zatite od poara, - Elaborat ekolokog ureenja gradilita, - Plan zatite i bezbjednosti, - Katastarski elaborat: - Situaciju iskolavanja 13.7.2.6
-
Obaveze pri projektovanju
Potrebno je potovati zahtjeve vaeih lokacijskih nacrta za puteve, Projektna dokumentacija mora biti usklaena sa projektom dionice auto-puta, Projektna dokumentacija mora biti pripremljena u skladu sa vaeim zakonodavstvom, propisima i standardima.
Crte 318: Ispostava baze za odravanje auto-puteva: 1: upravna zgrada, 2: male garae, 3: velike garae, 4: skladite materijala za posipanje, 5: pokriveno ekoloko podruje, unutranje parkiralite, 7: vanjsko parkiralite, 8: deponija.
Baza je locirana na podruju estih jakih vjetrova. Stoga su objekti u bazi locirani tako da su zadnjom stranom okrenuti udaru vjetra, te su na taj nain zatieni ulazi u objekte. 13.7.2.7
Objekti:
13.7.2.7.1 Upravna zgrada Upravna zgrada treba da sadri prostorije prema broju zaposlenih radnika i prema smjenama rada. Raspored prostorija po spratovima je predloen na osnovu procesa rada, tako da se radnici - vozai i voe grupa najvie zadravaju u prizemlju dok ostali radnici uprave uglavnom rade na prvom spratu. Predviene su sljedee prostorije: PRIZEMLJE: - Kontrolni centar sa telefonskom centralom, - Elektro prostorija i prostorija za UPS (neprekidno napajanje) - Kancelarija za vou grupe, - Kancelarija za poslovou, - ajna kuhinja (za nonu smjenu), - Kantina (zajedniki prostor za radnike), - Kuhinja (za raspodjelu hrane) - Garderobe - Prostorija za suenje - Umivaonice - Toaleti M, - Sredstva za ienje PRVI SPRAT: - Kancelarija za vou baze - Kancelarija za sekretaricu - Kancelarija za slubu raunovodstva - Kancelarija za vou odravanja Kancelarija za efa elektro i mainske opreme i efa mehanizacije - Prostorija za sastanke - Kancelarija za administraciju - Kancelarija za isplatu linih dohodaka - Arhiv - Fotokopirnica i skladite kancelarijskog materijala - Toaleti M, - Sredstva za ienje TAVAN - Prostorija za ureaje za klimatizaciju KONTROLNI CENTAR je potrebno planirati za nadzor i voenje saobraaja na autoputu kao i za nadzor nad samom bazom za odravanje autoputa. U kontrolnom centru u bazi se prikupljaju podaci sa cjelokupne dionice autoputa kao i iz baze. Sistemi autoputa na koje je prikljuen kontrolni centar su: - energetski ureaji, - pozivi u sluaju nude, - voenje i nadzor saobraaja na autoputu, - nadzor nad odmaralitima,
- obavjetajne table promjenljivog sadraja, - meteoroloke stanice, - prenos podataka; Sistemi baza autoputa na koje je prikljuen kontrolni centar su: - video nadzor baze za odravanje autoputeva, - alarmni ureaji baze za odravanje autoputeva, - radijska veza odravaoca, - telefonija, telekomunikacije; U kontrolni centar u bazi se prikupljaju podaci sa kompletne trase.
Crte 319 Prikaz objekata baze za odravanje autoputa, sa rasporedom prostorija kako je navedeno u tekstu.
13.7.2.7.2 Objekti velikih garaa Objekte velikih garaa treba projektovati kao preteno prizemne objekte, sline jednostavnim industrijskim objektima, gdje svaki boks pokriva povrinu od 6 m x 15 m. Ovakve dimenzije boksova omoguavaju postavljanje plugova du zadnjeg zida, kao i ulaz i parkiranje vozila opremljenih plugom za ienje autoputa. Predvieni slobodni profil do nosaa je oko 5.30 m. Broj boksova, te stoga i veliina objekta zavise od mehanizacije, opreme i djelatnosti koja je predviena da se obavlja u objektu. Prilikom izgradnje i obrade objekta potrebno je u obzir uzeti trokove sanacije i odravanja. Nadstrenicu objekta (odgovarajui primarni reetkasti nosa) je potrebno produiti iznad ulaza u
strana 350 od 367
garae. Razvodi instalacija, grijanja i ventilacije se predviaju s obzirom na tehnoloke potrebe pojedinih prostorija. U objektima velikih garaa predviaju se sljedee prostorije: - Garae za teka teretna vozila i njihove prikljuke - 1 - Autopraonice sa -11 - Platoom za vanjsko pranje - Prostor za naprava praonice -10 - Bravarska radionica sa skladitem -12 - Stanica za kompresor - 9 - Mehaniarska radionica - 8 - Auto-elektriarska radionica - 7 - Skladite za mehaniarsku radionicu - 5 - Kancelarija za vou radionice - 4 - Elektro radionica za jaku struju -2 - Prostorija za dizel agregat - 3, 3a - Elektro radionica za telekomunikacije sa skladitem na katu - Toaleti na katu - Kotlarnica na katu 13.7.2.7.3 Objekti malih garaa Objekte malih garaa treba projektovati kao prizemne objekte, dimenzija 6 m x 11 m ili 4 m x 11 m. Ovakve dimenzije omoguavaju postavljanje plugova du zadnjeg zida, kao i ulaz i parkiranje Unimoga opremljenog plugom za ienje snijega. Predvieni slobodni profil do nosaa je oko 4.60 m. Broj boksova, te stoga i veliina objekta zavise od mehanizacije, opreme i djelatnosti koja je predviena da se obavlja u objektu. Prilikom izgradnje i obrade objekta potrebno je u obzir uzeti trokove sanacije i odravanja. Nadstrenicu objekta (odgovarajui primarni reetkasti nosa) je potrebno produiti za oko 4 m iznad ulaza u garae. Svijetli profil ispod isturenog dijela nadstrenice treba da iznosi oko 4,60 m. Vrata za prostorije objekta se predviaju s obzirom na funkciju i potrebe pojedinih objekata. Razvodi instalacija, grijanja i ventilacije se predviaju s obzirom na tehnoloke potrebe pojedinih prostorija. U objektima malih garaa predviaju se sljedee prostorije: - Garae za laka teretna vozila, radne prikljuke i prikolice za vozila -1 - Skladite signalizacije u upotrebi - 3 - Skladite nove signalizacije - 2 - Centralno skladite za cjelokupnu bazu za odravanje autoputa - 4 - Kancelarija radnika zaposlenog u skladitu - 5 - Skladite alata - 6 - Akumulatorska stanica - 7,8 - Energetske prostorije - 9 13.7.2.7.4 Skladite materijala za posipanje Objekat skladita materijala za posipanje se projektuje na osnovu potrebnih koliina materijala za posipanje, veliine rezervoara za mokro solenje sa mjealicom, kao i na osnovu potrebnih utovarnih uvozno-izvoznih rampi. Skladite materijala za posipanje se projektuje kao prizemni objekat sa dvije pristupne rampe. Prilikom izgradnje i obrade objekta potrebno je u obzir uzeti trokove sanacije i odravanja. Nadstrenica objekta
treba biti izraena od drveta i produena iznad pupme za gorivo i vanjskih natkrivenih skladita. Razvod instalacija po prostorijama objekta se predvia na osnovu tehnolokih zahtjeva pojedinih prostorija i naprava. Objekat je predvien za sljedee prostorije i naprave: - Skladite za so (1), koje je dovoljno veliko za skladitenje potrebne rezerve soli, koja u prosjeku iznosi 60-70 % od koliine potrebne za zimsku slubu, obino oko 750800 t. - Prostorija za pripremu rastvora za mokro solenje (3) - Prostorija mora biti predviena za ureaj za mijeanje rastvora kao i za rezervoar za rastvor koji se koristi za mokro solenje. - Utovarna rampa -2 - Rampa za utovar soli u kamione i za pumpanje rastvora za mokro solenje mora omoguiti pristup kamionima sa prikljukom (plug), kao i pristup za mokro solenje. Predvien mora biti odgovarajui nagib rampe za teretna vozila sa plugom. - Pumpa za gorivo -4 - Pumpa za gorivo se locira pored skladita materijala za posipanje. - Vanjska natrivena skladita - 5, 6, 7 13.7.2.7.5 Silos za so Silos za so se locira ili u sklopu baze za odravanje ili drugdje u podruju odravane dionice puta, tako da je omoguena dopuna soli na samoj dionici puta. 13.7.2.7.6 Nadstrenica Planira se metalna nadstrenica za parkiranje slubenih vozila, linih vozila i kombija (prema spisku). 13.7.2.7.7 Skladite zapaljivog materijala Dimenzionisanje objekta skladita zapaljivih materijala se vri u skladu sa uskladitenom koliinom materijala i stopom potronje i nabavke. 13.7.2.7.8 Cisterne za plin ili ulje ili prikljuak na plinovod Za energetske potrebe (grijanje) baze za odravanje autoputa potrebno je obezbijediti dovoljne koliine TNP (teni naftni plin) ili ulja, ili prikljuak na plinovod. 13.7.2.7.9 Prikljuak na kanalizacioni sistem ili bioloko postrojenje za preradu
kanaliazcionih voda
Kanalizacioni sistem baze mora biti prikljuen na vanjski kanalizacioni sistem. Ukoliko to nije izvodljivo, potrebno je planirati napravu za preradu kanalizacionih voda, koja e vriti preradu kanalizacionih voda iz baze, te njihovo naknadno putanje u oblinju rijeku. 13.7.2.7.10 Projekat opreme UNUTRANJA OPREMA OBJEKTA Potrebno je planirati cjelokupnu unutranju opremu, ukljuujui svu potrebnu pominu opremu: namjetaj (stolove, stolice, ormare), kuhinjsku opremu, posebnu opremu (kompjutere, telefone, faksove), kancelarijski materijal, opremu za radionice (maine, alate, sa detaljnim opisom), vanjsku opremu. MEHANIZACIJA; OPREMA; SIGNALIZACIJA I OPREMA ZA RADIONICE Za svu mehanizaciju, opremu i signaliazciju potrebno je pripremiti detaljne opise. 13.7.2.8
Vanjsko ureenje
Projekat vanjskog ureenja mora da se zasniva na tehnolokim potrebama i zakonu o ureenju prostora.
Prilikom projektovanja vanjskog ureenja neophodno je uskladiti sva projektna rjeenja sa izvedenim projektima zgrada i postojeim stanjem. 13.7.2.8.1 Projekat baze Na osnovu tehnolokih zahtjeva projektuje se optimalno najprihvatljivije rjeenja rasporeda predvienih objekata i povrina u prostoru. Prilikom rasporeivanja objekata i odreivanja udaljenosti izmeu njih potrebno je uzeti u obzir radijus skretanja vozila sa prikljucima (plugovi, prikljuci za posipanje ...) te manipulisanje vozila izmeu pojedinih objekata ili manipulativne povrine. 13.7.2.8.2 Plato VISINSKA REGULACIJA PLATOA: Projekat platoa mora da sadri visinsku regulaciju platoa, u skladu sa hidraulikim razmatranjima, uslovima upravljanja vodom, kao i u skladu sa geolokim i hidrolokim studijama i ostalim strunim podlogama. POVRINE: unutar ograenog podruja baze: Manipulativne povrine Manipulativne povrine izmeu objekata potrebno je projektovati s obzirom na tehnike zahtjeve tekih i lakih teretnih vozila opremljenih prikljucima (plugovi, prikljuci za posipanje radijus skretanja), zahtjeve kamiona sa prikolicom za dovoz soli, kao i na osnovu steenog iskustva iz oblasti projektovanja navedenih povrina: - ispred objekta velikih garaa potrebno je obezbijediti istu manipulativnu povrinu, irine 22 m, - ispred objekta malih garaa potrebno je obezbijediti istu manipulativnu povrinu, irine 17.5 m, - ispred skladita materijala za posipanje potrebno je obezbijediti manipulativnu povrinu za dovoz soli kamionima sa prikolicom; predvienu potrebnu irinu od 30 m potrebno je predvidjeti crteom puta kamiona sa prikolicom. Takoe je potrebno u obzir uzeti zahtjeve koji se odnose na manipulaciju tekih teretnih vozila opremljenih prikljucima. - Poploane povrine moraju ivinjacima biti razdvojene od zelenih povrina. - Unutranje povrine za parkiranje Za parkiranje slubenih vozila (putnika vozila i kombiji) potrebno je predvidjeti prostor pod nadstrenicom, unutar ograenog podruja baze. - Prostor za kontejnere za smee - Deponija oteenih vozila Unutar ograenog podruja baze potrebno je predvidjeti deponiju za oteena vozila. Navedena vozila e se dopremati sa podruja puta i privremeno deponovati u bazi. - Ekoloko podruje Ukoliko je mogue, s obzirom na prostorne uslove, potrebno je predvidjeti prostor za prikupljanje posebnih vrsta otpada, kao to su auto gume, eljezo, ostali metali, itd. - Ureenje saobraaja Projektom baze potrebno je predvidjeti saobraajno ureenje i putnu opremu u okviru baze. Ukoliko je mogue, potrebno je obezbjediti jednosmjerno kretanje. - Ograda: Baza za odravanje autoputeva se ograuje ianom ogradom, visine oko 2 m, sa rampama na ulazu i izlazu. Izvan ograenog podruja baze potrebno je predvidjeti sljedee povrine: - Vanjska povrina za parkiranje:
Prije ulaza u ograeno podruje baze potrebno je predvidjeti vanjske povrine za parkiranje zaposlenih i posjetilaca. Prilikom odreivanja veliine parkiralita potrebno je uzeti u obzir smjenu u kojoj radi najvei broj zaposlenih. - Vanjsko ureenje i projekat ozelenjavanja Podruje oko baze potrebno je zasaditi tako da se smanji vizuelni uticaj baze. Unutar ograenog podruja baze potrebno je zasaditi minimalan broj sadnica, s obzirom da potrebne manipulativne povrine gotovo uopte ne ostavljaju slobodan prostor. - Razvod instalacija po platou Potrebno je predvidjeti razvod instalacija izmeu objekata baze za odravanje autoputeva: elektrika, telekomunikacioni vodovi i kablovska kanalizacija, vodovod, hidrantna mrea, kanalizacija. 13.7.2.8.3 Komunalni vodovi Potrebno je planirati prikljuke na sve potrebne komunalne vodove. - Elektrika - Snabdijevanje plinom plinovod (mogunost prikljuka na plinsku mreu ili na lokalnu cisternu za plin ili za ulje). - Telekomunikacije - Kablovska kanalizacija - Vodovod - Kanalizacioni sistem ili postrojenje za preiavanje otpadnih voda 13.7.2.8.4 Prikljuenje na putnu mreu Potrebno je predvidjeti ulaz u bazu, pristupni put i prikljuenje na postojei put. Takoe je potrebno predvidjeti odgovarajue ureenje saobraaja za ulaz u bazu sa postojeeg puta.
13.7.3 Projektovanje mainskih instalacija

13.7.3.1
Infrastruktura vanjski prikljuci i ureaji
13.7.3.1.1 Vodovodni prikljuak Vodovodni prikljuak se izvodi preko kombinovanog vodomjera na javni vodovod. Izvode se razvodi za prikljuenje pitke i sanitarne vode u objektima, tehnoloke vode u objektima i na platou, kao i za mokru hidrantsku mreu. 13.7.3.1.2 Kanalizacija se izvodi kao nekoliko razdvojenih sistema. Fekalna kanalizacija se usmjerava u bioloko postrojenje za tretman otpadnih voda. Atmosferske vode sa platoa i podzemne vode iz objekata se usmjeravaju u vanjski kolektor preko talonika pijeska i separatora ulja i masti. Panju je potrebno obratiti na nivo poplavnih voda i njen uticaj na kanalizacioni sistem. 13.7.3.1.3 Razvod plina TNP (teni naftni plin) ili PG (prirodni gas) Razvod plina se vri od zajednike plinske stanice ili prikljuka na mreu plinovoda do pojedinih objekata i zavrava se protivpoarnim ventilom, koji se nalazi u ormariu na fasadi. Plinske cijevi, koje se nalaze ispod kolovoza, moraju biti zatiene na odgovarajui nain kako bi izdrale pritisak vozila. Plinske instalacije u objektima se izvode od elinih plinskih cijevi i u skladu su sa propisima za plinske instalacije. 13.7.3.1.4 Plinska stanica - TNP S obzirom da je u objektima do sada najvie upotrebljavan TNP, dalji tekst se odnosi na tehniku i upotrebu TNP. Rezervoari za TNP moraju biti pod zemljom tako da nije potrebno
postavljati ureaje za kontrolu isparavanja. Koliina rezervi plina Propan-Butan treba biti dovoljna za potrebe potroaa u periodu od 30 dana. Plinska stanica mora biti izgraena u skladu sa propisima za stanice za TNP. Mora biti opremljena sa potrebnom armaturom i dvo-linijskom i dvostepenom regulacijom pritiska plina 17 bara - 1 bar - 50 mbar. 13.7.3.1.5 Razvod komprimiranog vazduha Razvod komprimiranog vazduha se vri od zajednike kompresorske stanice do pojedinih objekata. Izvodi se elinim predizolovanim cijevima sa plastinom oblogom. Cijevi se polau u zemlju, tako da mogu da izdre pritisak na platou. Razvod komprimiranog vazduha u objektima mora biti usklaen sa tehnologijom po pojedinim objektima. 13.7.3.1.6 Vanjski razvod vode za grijanje i sanitarne tople vode Razvod vode za grijanje i sanitarne tople vode treba izvesti elinim cijevima koje vode od zajednike kotlovnice u garaama do upravne zgrade. Postoje dvije varijante za postavljanje: predizolovane cijevi sa plastinom oblogom se polau direktno u zemlju ili u armirano-betonski kanal, koji u tom sluaju, mora da ispunjava sve zahtjeve koji se odnose na instalacije i optereenje platoa. 13.7.3.2
Upravna zgrada
13.7.3.2.1 Plinska kotlovnica za upravnu zgradu i velike garae Prostor i oprema plinske kotlovnice moraju biti u skladu sa propisima za TNP i zahtjevima iz Studije o zatiti od poara i Elaborata o zatiti na radu. Kotlovnica mora biti opremljena atmosferskim plinskim gorionikom i mora da pokriva toplotne potrebe upravnih zgrada i grijanja putem radijatora velikih garaa. Kotlovnica mora da sadri sve bezbjednosne i regulacione naprave, kao i pumpe sa razvodnicima i mikserima za pojedine ogranke (potroae). Pripremu sanitarne tople vode je potrebno predvidjeti sa atmosferskim plinskim bojlerom sa dograenim akumulatorom tople vode, odgovarajue zapremine. Dimnjake odgovarajuih presjeka i visine potrebno je uskladiti sa arhitektom. Provjetravanje kotlovnice treba vriti prirodnim putem. U cilju spreavanja opasnosti od zamrzavanja pojedinih elemenata naprava i instalacija, u sluaju kvara na sistemu grijanja, elemente je potrebno zatititi na odgovarajui nain ili potraiti rjeenje u uputstvu za rukovanje. 13.7.3.2.2 Agregat za hlaenje Za potrebe hlaenja vazduha i ventilatorskih konvektora, potrebno je u potrovlje objekta postaviti dva agregata za hlaenje, koji e obezbjediti temperaturu vode 7/120 C. Agregati za hlaenje se odvajaju na agregate za konvektore i agregate za potrebe provjetravanja. Agregati za hlaenje treba da budu kompresorskog tipa. 13.7.3.2.3 Grijanje objekta Prostorije u upravnoj zgradi se zagrijavaju pomou radijatora i ventilatorskih konvektora. Sistem grijanja je zatvoreni dvocijevni sistem pumpi na 80/60 C. Cijevi, izraene od bakra i izolovane na odgovarajui nain, treba da budu postavljene u dvostruki strop. Razvod cijevi treba da bude tako projektovan da se omogui odvojeno funkcionisanje prizemlja i prvog sprata. Ventilatorski konvektori, koji su predvieni za etvoro-cijevni sistem cirkulisanja vazduha, postavljaju se na parapetni zid ispod prozora. Radijatorsko ili konvektorsko grijanje u cjelosti pokriva sve gubitke prenosa, dok ventilacione gubitke pokriva ventilacija toplog vazduha (zimi) odnosno hlaenja (ljeti) vidjeti poglavlje o VENTILACIONIM SISTEMIMA. Regulacija temperature je predviena centralno iz kotlovnice, u zavisnosti od vanjske temperature i lokalno.
strana 355 od 367
13.7.3.2.4 Hlaenje objekta U toku ljeta se vri rashlaivanje prostorija upravne zgrade koje su opremljene sa ventilatorskim konvektorima. Sistem hlaenja je dvocijevni sistem 7/12C. Cijevi, koje su izraene od bakra i izolovane na odgovarajui nain, postavljau se u dvostruki strop. Elektro i UPS prostorije se rashlaaju samostojeim SPLIT sistemima. 13.7.3.2.5 Ventilacioni sistemi u objektu Kontrolni centar, prostorija za sastanke, prostorija za ruavanje, kantina, kuhinja, garderoba i umivaonica Svaka prostorija ima svoju ventilacionu jedinicu sa dovodno-odvodnom napravom, koja mora obezbijediti odgovarajui vazduh u toku zime, ljeta, kao i u prelaznim razdobljima. Vazduh mora biti preien (filtriran) i temperiran. Dovodi se i odvodi onoliko vazduha koliko je potrebno s obzirom na broj prisutnih ljudi, tehnologiju rada, kao i zahtjev da u prostorijma mora biti vii pritisak nego u okolnom podruju. Primarni vazduh koji dovodi dovodna naprava potrebno je u toku zime zagrijati a u toku ljeta djelomino ohladiti (33260C). Regulator na napravi omoguava stalnu ulaznu temperaturu. Pored pripreme vazduha (filterisanje, grijanje, hlaenje), dovodno-odvodna naprava mora omoguavati koliinsku regulaciju pomou regulatora frekvencije. Dio vazduha treba izduvati i u hodnike. Prostorija za suenje odjee Za suenje mokre radne odjee predviena je posebna prostorija. Za tu namjenu potrebno je predvidjeti napravu za topli vazduh koja slui za dovod i odvod vazduha sa dograenim rekuperatorom i grijaom. Sistem treba da ima regulaciju temperature vazduha i koliinsku regulaciju vazduha. Toaleti Prostorije se provjetravaju preko zajednikih ili samostojeih odvodnih sistema, koje sainjavaju odvodni kanali, odvodni ventili i ventilator. Isputanje zagaenog vazduha se vri preko krova. Ventilator treba da vri koliinsku regulaciju vazduha. Dovod vazduha je predvien preko reetki na vratima. U tu svrhu, dio vazduha se takoe isputa u hodnike. Elektro prostorija, UPS Prostorije provjetravamo lokalnim ventilatorima koji su kontrolisani termostatom u prostoriji. Dovod vazduha je predvien preko reetki na vratima (ukoliko je mogue), ili putem samostalnog sistema za dovod vazduha. Temperatura u prostoriji mora biti konstantna i mora da odgovara propisanoj radnoj temperaturi. Zagrijavanje moe da se vri putem radijatora ili konvektora. Rashlaivanje prostorija u toku ljeta se vri putem konvektora ili split naprave. Pomone prostorije Za pomone prostorije potrebno je projektovati lokalne ventilatore. 13.7.3.2.6 Vodovod i kanalizacija u objektu Potrebno je predvidjeti vodovod od pocinanih cijevi, koji vodi od vanjskog prikljuka sa razvodom do pojedinih izlaznih mjesta. Razvod slui za snabdijevanja unutranjih hidranata, koji su postavljeni u skladu sa zahtjevima Studije o zatiti od poara. Priprema tople vode (55C) se vri centralno pomou plinskog bojlera koji se postavlja u kotlovnicu. Oprema razdjelne kuhinje i odgovarajui prikljuci se odreuju prema posebnom tehnolokom projektu za kuhinju. Kanalizacija zgrade se izvodi pomou plastinih cijevi (sa ventilacionim cijevima) koje vode po vertikali od pojedinih sanitarnih elemenata do zbirnih cijevi koje su postavljene u tlo, a zatim u vanjsku kanalizaciju.
strana 356 od 367
13.7.3.3
Objekti velikih garaa i objekti malih garaa
U objektu velikih garaa i u objektu malih garaa se pored garanih boksova za vozila, koja imaju dizel i benzinske motore, predviaju i druge prostorije, kako je navedeno u arhitektonsko-graevinskom dijelu. Potrebno je definisati maine i druge naprave za pojedine radionice. 13.7.3.3.1 Plinska kotlovnica Predvia se zajednika kotlovnica za upravnu zgradu i velike garae, te je opisana u poglavlju 4.2.3.2.1. 13.7.3.3.2 Grijanje objekata velikih garaa i malih garaa Objekti se zagrijavaju kombinovano plinskim grijaima vazduha koji se postavljaju na zid i radijatorima (za garae u objektima velikih i malih garaa, kao i za mehaniarsku radionicu i autopraonicu u objektu velike garae), ili samo pomou radijatora (u ostalim prostorijama objekta velike garae). Skladita i prostorije za signalizaciju u objektima malih garaa se ne zagrijavaju. Garani boksovi koji se zagrijavaju plinskim grijaima, djeluju potpuno automatizovano vezani su preko prostornih termostata za odravanje temperature 8C. Potreban plin za grijae se dobija iz plinske stanice razvod za velike garae ili za male garae, u skladu sa propisima za plinske instalacije TNP. Prostorije koje se zagrijavaju pomou radijatora (u malim garaama: kancelarija skladita i akumulatorska stanica) su prikljuene na dovod plina u objektu. Naprave funkcioniu automatski, iako je mogue i runo regulisanje sa namjenom utede energije. 13.7.3.3.3 Sistem ventilacije u objektu velikih garaa i malih garaa
garani boksovi Provjetravaju se na tri naina. Prirodno provjetravanje kroz dijagonalno postavljene dovodne i odvodne reetke za provjetravanje. U sluaju prevelike zadimljenosti se aktiviraju odvodni krovni ventilatori; koji imaju stepensku regulaciju. Ventilatori se ukljuuju preko detektora CO ili runo. Za odvod automobilskih izduvnih gasova predvieno je lokalno usisavanje preko odgovarajue dugih fleksibilnih crijeva koja se postavljaju na izduvnu cijev. Sistem sa savitljivim crijevom i sistemom za namotavanjem je povezan preko kanalskog razvoda do odvodnog ventilatora. Izduvni gasovi se isputaju preko krova garae. Djelovanje lokalnog i opteg provjetravanja je u zimskom periodu potrebno uskladiti sa sistemom grijanja. autopraonice Autopraonica se provjetrava pomou krovnog ventilatora. Dovod vazduha se izvodi plinskim zidnim grijaem, koji ima komoru za svjei vazduh i vazduh koji cirkulie. U ljetnom periodu se dovod vazduha vri preko reetki na vratima. Ventilator mora da ima vie brzina i mora runo da se ukljuuje. mehaniarska radionica Mehaniarska radionica se provjetrava pomou krovnog ventilatora. Dovod vazduha se izvodi plinskim zidnim grijaem, koji ima komoru za svjei vazduh i vazduh koji cirkulie. Provjetravanje izduvnih gasova se izvodi na slian nain kao u garanim boksovima. Provjetravanje radnog kanala se izvodi tako da se zagaen vazduh usisava pri dnu radnog kanala, a zatim se ventilatorom odgovarajue jaine odvodi do izvoda na krovu. Ukljuivanje i iskljuivanje ventilatora se vri preko vremenski kontrolisanog prekidaa, istog koji slui za kontrolu osvjetljavanja radnog kanala. U sistemu mora biti ugraen indikator protoka vazduha, koji u sluaju kvara ventilatora, ne dozvoljava ukljuivanje svjetla (i time spreava ulazak u kanal). Dovod vazduha u radionicu se tokom ljeta vri preko reetki; dok se u sluaju grijanja, vazduh dovodi pomou toplo-vazdunih plinskih grijaa sa komorom za svjei i protoni vazduh. Ukljuivanje odvodnih i dovodnih naprava mora biti usklaeno, to posebno vai
za zimski reim rada (ukljuivanje i iskljuivanje toplo-vazdunih grijaa i odvodnih ventilatora se vri istovremeno). Radionice, skladita, ureaji u autopraonicama, sanitarije u velikim garaama; radionice, skladita, prostorije za punjenje akumulatora u malim garaama Navedene prostorije se provjetravaju preko samostojeih odvodnih sistema. Dovod vazduha se vri preko reetki za izjednaavanje pritiska. Ventilatori se ukljuuju runo. Prostorija za dizel agregat Ova prostorija se provjetrava lokalno sa odgovarajuim ventilatorom, koji je kontrolisan termostatom koji se nalazi u prostoriji. Dovod vazduha se vri preko fasadnih i regulacijskih reetki. Regulacijska reetka ima motorni pogon, koji otvara i zatvara otvor za dovod vazduha, u zavisnosti od rada agregata. Odvod izduvnih gasova dizel agregata mora biti rijeen odvojenim sistemom. Takoe mora biti rijeena zatita od buke, kako bi se sprijeilo prodiranje buke koju stvara agregat u okolinu. Kompresorska stanica Kapacitet vijastog kompresora se odreuje na osnovu tehnolokih zahtjeva cjelokupne baze za odravanje autoputeva. Radni pritisak treba da iznosi 10 bara, nominalni pritisak armature 16. Kompresor se postavlja na plutajui temelj (buka, vibracije) i prikljuuje se na fleksibilnu cijev za razvod komprimiranog vazduha. Kompresorska stanica se zagrijava pomou radijatora, do temperature od 8C. Ventilacija se vri pomou ventilatora koji je postavljen ispod stropa i koji je kontrolisan termostatorm koji se nalazi u prostoriji. Dovod svjeeg vazduha se vri preko kanala i samo-zatvarajue aluzine u zidu, koja takoe slui za dovod vazduha potrebnog za rad kompresora. Razvod komprimiranog vazduha se vri putem elinih cijevi koje su postavljene ispod stropa u prostorijama, u skladu sa tehnolokim potrebama. 13.7.3.3.4 Vodovod i kanalizacija u objektima velikih i malih garaa Vodovodne instalacije se izvode od pocinanih cijevi od vanjskog prikljuka do mjesta isticanja. Za autopraonicu za potrebe vozila baze za odravanje autoputeva potrebno je definisati tehnologiju pranja i predvidjeti odgovarajue naprave. Zagrijavanje tehnoloke vode za potrebe autopraonice potrebno je predvidjeti da se vri na TNP. Razvod slui za prikljuivanje pitke i sanitarne vode kao i ostale tehnoloke vode. Izvode se unutranji i vanjski prikljuci po tehnolokom projektu, a postavljanje hidranata se vri prema Studiji o zatiti od poara. U svakom sektoru je predviena odvodnja (izlivi) sa gumenim crijevima i umivaonik sa postavljenim elektrinim protonim bojlerom. Voda koja se odvodi plastinim cijevima se usmjerava u vanjski kanalizacioni sistem. U poploani pod garae su pod nagibom ugraene lijevano-eljezne reetke za odvodnjavanje podzemnih voda. Sistem odvodnjavanja u kanalu mehaniarske radionice sadri odgovarajui posudu za prikupljanje vode. Na vanjski zbirni kolektor su ugraeni talonici pijeska i odgovarajui separatori za masti i ulja. U cilju spreavanja zastoja vode u cijevima, hidranti treba da budu protoni. 13.7.3.4
Skladite zapaljivih materijala
13.7.3.4.1 Grijanje i ventilacija objekta Objekat je potrebno zagrijavati do 50C pomou radijatora sa toplom vodom, koji se prikljuuje na odgovarajui elektrini ili plinski bojler. Potrebno je predvidjeti prisilno provjetravanje objekta. 13.7.3.5
Skladite materijala za posipanje sa pumpom d2
13.7.3.5.1 vodovod i kanalizacija u objektu Vodovodne instalacije se prikljuuju na vanjsku mreu sa prikljukom za skladite materijala za posipanje i prikljukom vazduh/voda na pumpi za gorivo. Instalacija se izvodi pomou pocinanih cijevi odgovarajueg presjeka i potrebno je zatititi od mraza.
Prikljuci moraju ispunjavati zahtjeve iz Tehnolokog plana naprave za pripremu rastvora za mokro solenje. 13.7.3.5.2 Pumpa za gorivo D2 Predvien je podzemni rezervoar. Predviena su dva automata za toenje sa elektronskim sistemom kontrole i nadzora upotrebe goriva. Prikljuci moraju biti u skladu sa Tehnolokim planom dizel pumpe za gorivo D2.
13.7.4 Projektovanje elektrinih instalacija

Projektovanje elektinih instalacija obuhvata: - Snabdijevanje elektrinom energijom - Elektroenergetske instalacije - Telekomunikacije i signalno-bezbjednosni sistem 13.7.4.1
Snabdijevanje elektrinom energijom
13.7.4.1.1 Mreno napajanje: Baza za odravanje autoputeva se napaja iz postojee transformatorske stanice. 13.7.4.1.2 Agregatsko napajanje: Za rezervno napajanje se predvia automatski dizel elektrini agregat. Na dizel agregat je potrebno prikljuiti: - sve naprave koje se napajaju preko UPS-a - rasvjeta u sluaju opasnosti - sve (vitalne) potroae u prostoru kontrolnog centra - oko 1/3 opte rasvjete u objektima - dio utinica u pojedinim zgradama - kotlovnicu, bez elektrinih grijaa - akumulatorsku stanicu - vanije tehnoloke prikljuke - pogone elektrinih vrata 13.7.4.1.3 Neprekidno napajanje: "Nune" potroae je potrebno napajati preko neprekidnog izvora elektrine energije (trofazni UPS). U fazi projektovanja, autonomiju je potrebno uskladiti sa zahtjevima tehnoloke opreme kontrolnog centra. Na UPS je potrebno prikljuiti: - PC-mreu - sistem poziva u sluaju nude - sistem za voenje i kontrolu saobraaja - sistem poarno-provalnih naprava baze za odravanje auto-puteva - sistem nadzora i obavjetavanja u bazi - sistem nadzora na odmaralitima - VHF sistem - sistem meteorolokih stanica Sve naprave je potrebno obavezno prikljuiti preko dizel elektrinog agregata. 13.7.4.2
Elektrine instalacije - visokonaponske
13.7.4.2.1 Izvoenje elektrinih instalacija Trase kablova (kablovska kanalizacija, kablovske police, instalacione cijevi, parapetni kanali) moraju biti izvedeni tako da omoguavaju, bez dodatnih graevinskih radova,
kasnije povezivanje izmeu komandnih centara, razvodnih blokova i svih (vitalnih) naprava u okviru baze za odravanje auto-puta. Elektroinstalacije moraju biti projektovane tako da se u kasnijoj fazi lako pree na centralni kontrolni sistem bez dograivanja razvodnih blokova, bez potrebe za izvoenjem dodatnih graevinskih radova ili bez (veeg) oiavanja. U svim objektima je potrebno potovati projekte mehanikih ureaja, tehnoloku opremu i eleborat o zatiti od poara. Snabdijevanje svih potroaa elektrine energije e se vriti iz odgovarajuih razvodnih blokova, koji su s obzirom na nain napajanja: putem mree, agregat ili UPS) izvedeni kao jednodijelni, dvodijelni ili trodijelni, te su propisno oznaeni. Potrebno je prouiti uticaj, i po potrebi projektovati zatitu od zalutalih tokova. 13.7.4.2.2 Elektrine instalacije rasvjete U zavisnosti od funkcije pojedinih prostorija u objektima je potrebno projektovati: - glavnu optu rasvjetu - nunu pomonu rasvjetu, koja je prikljuena na dizel agregat - rasvjetu u sluaju nude, u skladu sa elaboratom o zatiti od poara, koja osvjetljava puteve za evakuaciju i koja je povezana na lokalni akumulatorski vid napajanja kao i na dizel elektrini agregat Nivo osvjetljenosti pojedinih prostorija treba da bude izmeu 120 i 450 lx i mora da bude u skladu sa odgovarajuim propisima i novijim svjetlosno-tehnikim preporukama. 13.7.4.2.3 Mo i tehnologija elektrinih instalacija U projektu je potrebno predvidjeti razvod jednofaznih i trofaznih utinica. U kancelarijama je potrebno predvidjeti instalacioni parapetni kanal sa dvije pregrade. Gornja je predviena posebno za telekomunikacione vodove a donja za energetske kablove. Utinice za kompjutersku opremu i kontrolni centar moraju biti prikljuene na ureaj za neprekidno napajanje UPS, preko dizel elektrinog agregata i odvojenih razvodnih blokova. U kotlovnici je potrebno projektovati elektrine instalacije s obzirom na odabrani energent. U zavisnosti od projekta mainskih instalacija, potrebno je predvidjeti fiksne prikljuke za naprave. U garaama, radionicama, skladitu materijala za posipanje, silosima za so, akumulatorskim prostorijama, podrujima pumpe za gorivo, itd, potrebno je predvidjeti sve prikljuke u skladu sa predvienom opremom. 13.7.4.2.4 Elektroinstalacije kotlovnice Nadzemne i podzemne cisterne je potrebno na odgovarajui nain uzemljiti, a elektrine instalacije moraju biti predviene u skladu sa vaeim tehnikim propisima za odabrani izvor energije. 13.7.4.2.5 Elektroinstalacija grijanja i ventilacije Prema projektu mainskih instalacija potrebno je izvesti elektro instalacije grijanja i provjetravanja. Projekat elektro instalacija mora obavezno sadravati tehnoloke sheme sa odgovarajuim iframa svih elemenata. U obzir je takoe potrebno uzeti i Elaborat o zatiti od poara, kojim se odreuju pojedine poarne zone i eventualno ugroene prostorije od izbijanja poara. Posebnu panju je potrebno posvetiti elektrinim instalacijama kontrolisanog provjetravanja prostorije za akumulatore, radnih kanala u mehanikim radionicama, itd. 13.7.4.2.6 Vanjska rasvjeta Potrebno je pripremiti projekat vanjske rasvjete. Rasvjetne stubove je potrebno uzemljiti. Rasvjeta mora biti u skladu sa odgovarajuim propisima i najnovijim svjetlosno-tehnikim preporukama.
13.7.4.2.7 Vanjsko ureenje Prilikom projektovanja elektro instalacija vanjskog ureenja baze za odravanje auto-puta u obzir je potrebno uzeti sljedee: sva rjeenja komunalnih vodova za odreenu dionicu auto-puta kablovska kanalizacija mora biti povezana sa kablovskom kanalizacijom sistema za pozive u sluaju nude kablovska kanalizacija mora biti povezana sa kablovskom kanalizacijom na dionici auto-puta interna kablovska kanalizacija mora potovati, ili prikazati sve udaljenosti i ukrtanja sa ostalim instalacijama (vodovod, toplovod, plinovod, itd.) elektro instalacije postrojenja za preiavanje za potrebe baze za odravanje autoputa uzemljavanje svih objekata je potrebno meusobno povezati, ukljuujui i ogradu 13.7.4.2.8 Gromobran i uzemljenje Svi objekti baze za zatitu autoputeva moraju biti zatieni od atmosferskog pranjenja i visokih napona. Upravna zgrada, tj. kontrolni centar i telekomunikacione stanice moraju posebno paljivo biti projektovane. Podruje komandnog centra mora biti opremljeno sistemom zatite od udara groma I klase. Usljed velike investicione vrijednosti i potrebne pouzdanosti opreme, potrebno je pored tehnikih propisa koji se odnose na gromobrane, potovati i najnovije EU propise i standarde. Cisterne za gorivo je potrebno propisno uzemljiti. Za zatitu od visokog napona potrebno je predvidjeti odvodnike prenapona na vie nivoa. Potrebno je izvesti i glavno i dodatno izjednaenje potencijala. Potrebno je izvesti galvansko premoavanje svih izolovanih spojeva na kanalima za ventilaciju i cjevovodima. 13.7.4.3
Telekomunikacije i signalno-bezbjednosne naprave
Obuhvataju sljedee sisteme: 13.7.4.3.1 Poziv u sluaju nude Centralu za pozive u sluaju nude potrebno je postaviti u kontrolni centar baze za odravanje auto-puteva. Kablovska cijevna kanalizacija dionice puta mora biti povezana sa internom kablovskom kanalizacijom baze za odravanje auto-puteva. 13.7.4.3.2 Telekomunikacije Telekomunikacije se odvijaju interno i eksterno preko digitalne telefonske centrale (EPBAC) koja je povezana sa zajednikim sistemom prikljuaka du auto-puta. Na osnovu injenica da e se veina podataka i signala prenositi putem SDH (sinhronizovana digitalna hijerarhija) u obzir je potrebno uzeti opremu i optika vlakna: - prenos signala iz protiv-provalne centrale i video nadzora do slube za intervencije - prenos signala iz centrale za dojavu poara do slube za intervencije - prenos kompjuterskih podataka prenos signala sa dionica auto-puta prenos podataka iz meteorolokih stanica prenos podataka iz energetskih sistema Instalacije telekomunikacija se projektuju u obliku strukturisanog univerzalnog oienja za potrebe telefonije i raunarske mree. To znai da se upotrebljava zajedniki vor podataka i jednak tip voenja za oba komunikaciona sistema. S obzirom na projektovanu tehnoloku opremu i mainske instalacije, potrebno je obezbijediti univerzalno oienje za sljedee naprave:
blagajna pumpe za gorivo modemske prikljuke i eventualni centralni kontrolni sistem elektronski prikaz datuma/asova/temperature odlaske i parkiranje zaposlenih
13.7.4.3.3 Automatska dojava poara Elaboratom o zatiti od poara se odreuje u koje je prostorije potrebno postaviti ureaje za automatsku dojavu poara. Prejektuje se adresibilna analogna centrala koja slui za najtanije i najbre otkrivanje i lociranje mjesta poara. U zavisnosti od organizacije rada, u komandni pult kontrolnog centra je mogue ugraditi posebnu kozolu za upravljanje sa displejom, koja pokazuje tanu lokaciju poara. Potrebno je takoe omoguiti prenos signala do slube za intervencije. 13.7.4.3.4 Alarmni i protiv-provalni sistem Protivprovalnu zatitu je potrebno obezbijediti u cilju spreavanja neovlatenog pristupa u prostorije u kojima se nalazi posebna oprema, kako naknadno odredi Investitor. Prostorije su zatiene prostornim IR senzorima. Centralna ili servisna konzola se postavlja u kontrolni centar. Alarmni i protiv-provalni sistem mora biti povezan sa sistemom video nadzora. Mogue je upotrebljavati kombinovanu centralu za dojavu poara i provale. 13.7.4.3.5 Nadzor kompleksa i kontrola pristupa S obzirom na ureenje saobraaja i organizaciju rada u bazi za odravanje auto-puteva, na servisne puteve je potrebno postaviti odgovarajui broj rampi, koje se daljinski podiu, ili iz vozila ili iz kontrolnog centra. Kompleks takoe mora da posjeduje video nadzor sa automatskim snimanjem alarmnih i poarnih dogaaja na digitalni medij. Ulaz u upravnu zgradu kontrolnog centra mora biti kontrolisan i omoguen preko odgovarajueg senzora. 13.7.4.3.6 Ozvuenje U kancelarijama, radionicama i ostalim vanijim pomonim prostorijama potrebno je predvidjeti ozvuenje. U svakoj prostoriji potrebno je montirati atenauator jaine zvuka. Ozvuenje omoguava funkciju razglasa. Pojaiva je potrebno postaviti u komandni centar. Ozvuenje treba da se sastoji iz vie linija, u skladu sa organizacijom rada. 13.7.4.3.7 Sistem za kontrolu i upravljanje vijaduktima i odmaralitima Potrebno je predvidjeti sistem za kontrolu i upravljanje vijaduktima i odmaralitima koji su u sklopu odreene baze za odravanje autputeva. 13.7.4.3.8 Sistem kontrole i obavjetavanja u bazi Potrebno je predvidjeti sistem kontrole i obavjetavanja u bazi. 13.7.4.3.9 Sistem za voenje i nadzor saobraaja Sistem se predvia za voenje i nadzor saobraaja na svim tehniki, meteoroloko ili saobraajno zahtjevnim dionicama auto-puta. To obuhvata nadzor nad odmaralitima, mostovima i vijaduktima, meteorolokim stanicama i centralama za pozive u sluaju nude. Posebnu panju je potrebno obratiti na nadzor nad saobraajem u tunelima. Ovi sistemi se posebno paljivo projektuju , te se vode i kontroliu iz kontrolnog centra. 13.7.4.3.10 VHF sistem (veoma visoka frekvencija (radio veza) Za potrebe beine komunikacije potrebno je predvidjeti pokrivenost auto-puta VHF signalom iz bazne stanice koja se nalazi na odgovarajuoj lokaciji. VHF opremu je potrebno planirati u skladu sa elaboratom budueg razvoja VHF prikljuaka na autoputu.
strana 362 od 367
14 VOENJE SAOBRAAJA PORED OSTALIH INFRASTRUKTURNIH OBJEKATA

Ovom smjernicom date su kratke upute za voenje putnog saobraaja du vodenih tokova, javne komunalne infrastrukture, transportnih sredstava (iare, trakasti transporteri), aerodroma i nalazita materijala
14.2 VODENI TOKOVI

Ouvanje reima vodenih tokova predstavlja osnovni uslov za eksploataciju okoline u svrhu izgradnje i funkcionisanja puta. Preureenje rijenih korita, naprava na vodenim tokovima i objekata za upravljanje vodama mora biti prilagoeno postojeem i planiranom ureenju pojedinih vodenih tokova, bez uticaja na postojei reim povrinskih i podzemnih voda, te mora biti izvedeno u skladu sa direktivama koje se odnose na upravljanje vodama. Naputene dijelove korita regulisanih ili preusmjerenih vodenih tokova potrebno je rekultivisati u skladu sa upotrebom susjednog zemljita ili reorganizovati u biotope.
14.3 JAVNA KOMUNALNA INFRASTRUKTURA

Voenje osnovnih komunalnih vodova u smjeru puta predstavlja tipinu eksploataciju prostora, za koju je predvieni put, prema pravilu, prilagoen. Potrebno je razmotriti uslove i zahtjeve organa koji upravljaju pojedinim komunalnim vodovima, a naroito s obzirom na potrebnu udaljenost izmeu komunalnih vodova i elemenata kolovozne konstrukcije, kojom je potrebno omoguiti odvijanje saobraaja, saobraajnu bezbjednost, kao i odgovarajui prostor za odravanje komunalnog sistema. U komunalne vodove (instalacije i ureaji) spadaju: kanalizacioni sistem, sistem vodosnabdijevanja, toplovodi, gasovodi, elektro i telekomunikacioni kablovi, koji su postavljani du puta ili preko puta.
14.3.1 Opti uslovi

Komunalni vodovi i kablovi, samo pod posebnim uslovima, mogu biti postavljeni u trup puta ispod ili du kolovoza. U obzir je potrebno uzeti horizontalne i vertikalne razmake, kao i bezbjednosnu udaljenost koja je tehnikim normama propisana za svaku vrstu javnih komunalnih vodova. Podzemne vodove, provodnike i kablove potrebno je postaviti ispod kolovozne konstrukcije tako da da su navedeni vodovi ili njihova zatita postavljeni najmanje 0.5 m ispod povrine kolovoza (tj. ispod donjeg stroja puta). Gornji dio elemenata komunalne infrastrukture i ostalih instalacija postavljenih u trup puta ne smije da prelazi nivo donjeg stroja puta. Nije dozvoljeno postavljanje komunalnih naprava u kolovoznu konstrukciju, uz izuzetak automatskih ureaja za brojanje saobraaja ili detektora stanja kolovozne konstrukcije. Ukoliko je predvieno postavljanje komunalnih naprava u trup puta, za svaki pojedini provodnik, vod ili kabl potrebno je predvidjeti dovoljnu irinu kako bi se sprijeilo ometanje ostalih naprava, te kako ne bi dolo do ometanja ili ak onemoguavanja iskopa u toku izvoenja radova na odravanju. Kako bi se omoguila dostupnost, te kako bi se sprijeilo obostrano ometanje i uticaj, nije dozvoljeno postavljanje jedne ili vie javnih komunalnih instalacija u istu vertikalu trupa puta.
U preniku slobodnog profila puta nije dozvoljeno postavljanje vazdunih vodova, dok instalacije osnovne infrastrukture nije dozvolejno postavljati u vazduhu iznad kolovoza, u irini prenika slobodnog profila, a nie od 7.0 m iznad najvie kote kolovoza. Na putevima za vee udaljenosti, kao to su autoputevi i brzi autoputevi (sa vie saobraajnih traka) nije dozvoljeno postavljanje javnih komunalnih instalacija unutar trupa puta, u podruju prenika slobodnog profila, izuzev onih vodova i provodnika koji su neophodni za funkcionisanje puta, bez obzira na injenicu da li su predvieni za druge namjene. Na putevima koji su ureeni za projektovanu brzinu kretanja > 70 km/h, poklopci ahtova ne smiju biti postavljeni na kolovoz. Ovo pravilo se ne primjenjuje za puteve koji se nalaze u naseljima, izuzev brzih gradskih puteva. U osnovi, komunalni vodovi se proteu du putnog pojasa ili su odvojeni od kolovoza. U izuzetnim sluajevima mogu biti postavljeni unutar kolovozne konstrukcije, mada samo na urbanim putevima. U tom sluaju potrebno je razmotriti zahtjeve organa ovlatenog za upravljanje putevima.
14.3.2 Ometanja funkcionisanja puta

Na kolovozu puta, na kojem projektovana brzina prelazi 60 km/h, nije dozvoljeno postavljanje ahtova javnih komunalnih instalacija, izuzev u naseljima, prilikom ega je potrebno u obzir uzeti uslove koje postavlja organ nadlean za upravljanje putem. Ukoliko se poklopci ahtova ili ventili postavljaju na kolovoz, potrebno ih je smjestiti izmeu kolotraga odreene saobraajne trake, pri emu je potrebno u obzir uzeti uslove koje postavlja organ nadlean za upravljanje putem. Lokaciju za postavljanje poklopca u poprenom presjeku kolovoza treba odabrati tako da se prilikom izvoenja radova na odravanju odreenih javnih komunalnih instalacija omogui funkcionisanje puta. Jedini izuzetak predstavljaju putevi koji se nalaze unutar naselja, uz uslov da je irina kolovoza manja od 5.0 m.
14.3.3 Dubina postavljanja javne komunalne infrastrukture

Ukoliko se ne primjenjuju druge tehnike odredbe, pojedine javne komunalne instalacije, vodove, provodnike i kablove, itd. koji se proteu ispod kolovoza potrebno je postaviti u trup puta na dubinama koje su predstavljene u tabeli Error! Reference source not found.. Glavna vodovodna cijev ne smije biti postavljena ispod nivoa fekalnog ili mjeovitog kanalizacionog sistema.
14.3.4 Ukrtanje puta i javne komunalne infrastrukture, udaljenost izmeu komunalnih vodova i elemenata kolovozne konstrukcije
Ukrtanje javne komunalne infrastrukture i puta je dozvoljeno pod prethodno navedenim uslovima i uzimajui posebno u obzir tehnike uslove za svaki pojedini komunalni prikljuak. Vodovodna cijev prenika do 100 mm mora biti zatiena dodatnom cijevi iji je prenik vei od 100 mm, te ukoliko se ukrta sa putem mora biti postavljena u betonsku cijev. U tom sluaju betonska cijev mora biti postavljena ispod kolovozne konstrukcije na minimalnu dubinu koja je naznaena u tabeli Error! Reference source not found.. Ukrtanje puta i javnih komunalnih instalacija moe biti izvedeno pod uglovima izmeu 45 i 135. Pojedini vodovi i kablovi mogu biti ukopani u tlo ispod kolovozne konstrukcije ili postavljeni u vazduh. Na putevima gdje cjevovod nije zatien dodatnom cijevi, ugao ukrtanja moe da bude od 60 do 90. Mrea toplovoda koja je se u naseljima nalazi ispod kolovozne konstrukcije mora biti postavljena u zatitnu betonsku kinetu, ija se gornja strana nalazi ispod kolovoza, u skladu sa uputstvima organa za upravljanje putevima (tabela 45).
Gasovod, iji je radni pritisak vei od 16 bara postavlja se du puteva za vee udaljenosti, s tim da udaljenost od vanjskog ruba kolovoza mora da iznosi najmanje 10 m. Ukoliko se gasovod protee du prikljunog puta i puta za prikupljanje, udaljenost gasovoda od donjeg ruba nasipa kosine puta mora da iznosi 5.0 m. U sluaju da se radi o pristupnom putu ili putu sa niskim obimom saobraaja, udaljenost mora da iznosi najmanje 2.0 m. Gasovod iji je radni pritisak manji od 16 bara mora biti udaljen od ruba kolovoza najmanje 2.50 m. Visokonaponski i niskonaponski kablovi moraju biti postavljeni na najmanjoj udaljenosti od 1.50 m od ruba kolovoza. Pored toga, na dubinu od najmanje 1.0 m ispod kolovoza mora biti postavljena zatitna cijev za 110 kV kabl, dok 10 kV kabl mora biti postavljen na dubini od najmanje 0.80 m. Mrea telekomunikacionih kablova mora biti udaljena od ruba kolovoza najmanje 1.00 m i postavljena na najmanjoj dubini koja je prikazana u tabeli 45. Kablovi za napajanje elektrinom energijom, koji se slobodno proteu u vazduhu, du puta izvan naselja, moraju biti udaljeni najmanje 10 m od ruba kolovoza. Ukrtanje puta i vazdunog kabla za napajanje elektrinom energijom mora biti izvedeno na najmanjoj visini od 7.50 m iznad kolovoza, pri maksimalno dozvoljenom ugibanju kabla prenosnog voda, napona do 400 kV. Za niskonaponske kablove ova visina ne smije biti manja od 4.70 m.
Tabela 45: Minimalne dubine na kojima se postavljaju javne komunalne instalacije
Vrste komunalnih vodova Vrste instalacija GC glavna cijev KOV kanal za otpadne vode KAV kanal za atmosferske vode OC odvodna cijev GC glavna cijev RM razvodna mrea STV snabdijevanje toplom vodom, parom G gasovod P provodnik VN visoko-naponska NN nisko-naponska JR javna rasvjeta TT telefon TV televizija CATV kablovska televizija Minimalna dubina na koju moraju biti postavljene instalacije 1.50 m 0.90 m 0.60 m 1.20 m 0.90 1.50 m 1.0 m (0.5 m betonska kineta) 1.0m 1.0m 0.60 1.20 m
Kanalizacioni sistem Vodovodni sistem Toplovodi i gasovodi Snabdijevanje elektrinom energijom Telekomunikacije
0.60 1.00 m
SufiksC za kontrolne kablove
Napomena: u sluaju da se instalacije postavljaju iznad zemlje potrebno je dodati sufiks _IZZ (iznad zemlje); ukoliko se instalacije postavljaju ispod zemlje potrebno je dodati sufiks _ ISZ (ispod zemlje)
14.4 TRANSPORTNA SREDSTVA

Transportna sredstva su iare i trakasti transporteri koji se nalaze du puta ili koji se ukrtaju sa putem, bilo iznad zemlje ili u konstrukciji ispod kolovoza. Ukrtanje puta i stalnog transportnog sredstva moe biti izvedeno pod uglovima izmeu 75 i 105, pri emu minimalna visina donjeg ruba sredstava ili tereta moe da iznosi do 5.0 m iznad kolovoza, uzimajui u obzir maksimalno ugibanje. Potporna konstrukcija transportnog sredstva mora biti postavljena na minimalnoj udaljenosti od 10 m od ruba kolovoza. Samo u izuzetnim sluajevima, na putevima na
kojima projektovana brzina iznosi do 50 km/h, navedena udaljenost moe biti smanjena na 1.50 m, ukoliko je potporna konstrukcija zatiena od udara motornih vozila. Konstrukcija transportnog sredstva, koja se postavlja ispod kolovozne konstrukcije puta mora biti projektovana uzimajui u obzir transportno optereenje puta.
14.5 AERODROMI
Postavljanje trupa puta unutar ili izvan zone aerodroma mora biti u skladu sa odredbama, standardima i preporukama ICAO (Meunarodne organizacije civilnog vazduhoplovstva). Prenik slobodnog profila puta ne smije se protezati u prostor koji je predvien iskljuivo za funkcionisanje aerodroma, te ne smije prodirati u podruja koja su ograniena samo za avione, kako je odreeno posebnim referentnim kodom i kategorijom aerodroma. Prenik slobodnog profila puta na granici podruja koje je predvieno iskljuivo za funkcionisanje aerodroma mora da iznosi najmanje 4.80 m (Crtei 320 i 321).
osa staze za slijetanje
*
min 4.80 m
min 4.80 m
* u zavisnosti od referentnog koda i kategorije aerodroma
Crte 320: Prenik slobodnog profila u podruju aerodroma ili pisti sa stazom za slijetanje
strana 366 od 367

*
min 4.80 m
*
* u zavisnosti od referentnog koda i kategorije aerodroma
Crte 321: Prenik slobodnog profila u podrujima za uzlijetanje helikoptera
14.6 LOKACIJA PRIRODNIH MATERIJALA

Putevi koji se proteu du lokacija prirodnih materijala (kamenolomi, pjeskare, glinita, ljunkare) moraju biti udaljeni od navedenih lokacija u cilju spreavanja bilo kakvog uticaja lokacije na stabilnost trupa puta, i/ili u cilju spreavanja uticaja na bezbjednost odvijanja saobraaja (miniranje, praina). U toku izvoenja periodinog miniranja mogue je, uvoenjem odgovarajuih odredbi, izvesti krau obustavu saobraaja na putu. Obustave saobraaja nisu dozvoljene na putevima koji spadaju u tehnike grupe A i B, za koje je potrebno omoguiti stalno funkcionisanje, bez ogranienja. Na rubu iskopa i na rubu objekta za preradu u koji se odlae materijal potrebno je postaviti zatitnu ogradu, ukoliko se granica te lokacije nalazi u zatitnom pojasu puta. Prilikom postavljanja zatitne ograde potrebno je uzeti u obzir potrebu udaljenost, kako se na kolovozu ne bi ugrozilo polje pregledne udaljenosti. Tehnologija dobijanja ili prerade prirodnih materijala u sklopu lokacije puta ne smije da utie na preglednost i rapavost puta. Neophodno je sprijeiti padanje miniranog kamenog materijala u podruje puta i na kolovoz.
strana 367 od 367

1-1-4 Funkc Elementi I Povrsine Puta

Uploaded by

Document Information

Original Title

Copyright

Available Formats

Share this document

Share or Embed Document

Sharing Options

Did you find this document useful?

Is this content inappropriate?

Copyright:

Available Formats

1-1-4 Funkc Elementi I Povrsine Puta

Uploaded by

Copyright:

Available Formats

Bosna i Hercegovina

DIREKCIJA CESTA FEDERACIJE BiH

Javno preduzee PUTEVI REPUBLIKE Banja Luka SRPSKE

SMJERNICE ZA PROJEKTOVANJE, GRAENJE, ODRAVANJE I NADZOR NA PUTEVIMA

Sarajevo/Banja Luka 2005

Smjernice za projektovanje puteva

Funkcionalni elementi i povrine puta

SADRAJ 1 RASKRSNICE I PRIKLJUCI U NIVOU.............................................................. 5

DENIVELISANE RASKRSNICE I PRIKLJUCI....................................................49

PRUNI PRELAZI ........................................................................................145

MIMOILAZNICE I OKRETNICE .....................................................................173

RS-FB&H/3CS DDC 433/04

Funkcionalni elementi i povrine puta

Smjernice za projektovanje puteva

5.1 5.2 5.3 5.4 5.5 5.6

BICIKLISTIKE I PJEAKE POVRINE.........................................................181

AUTOBUSKA STAJALITA ............................................................................265

PARKINZI NA KOLOVOZU ............................................................................277

ODMORITA I USLUNE CONE ....................................................................279

BENZINSKE I GASNE STANICE.....................................................................309

STANICE ZA NAPLATU PUTARINE ................................................................327

Smjernice za projektovanje puteva

Funkcionalni elementi i povrine puta

BAZE ZA ODRAVANJE PUTEVA...................................................................335

VOENJE SAOBRAAJA PORED OSTALIH INFRASTRUKTURNIH OBJEKATA....363

RS-FB&H/3CS DDC 433/04

knjiga I - dio 1 poglavlje 4

Smjernice za projektovanje puteva

Funkcionalni elementi i povrine puta

RS-FB&H/3CS DDC 433/04

knjiga I - dio 1 poglavlje 4

Smjernice za projektovanje puteva

Funkcionalni elementi i povrine puta

RASKRSNICE I PRIKLJUCI U NIVOU

Funkcionalni elementi i povrine puta

Smjernice za projektovanje puteva

Smjernice za projektovanje puteva

Funkcionalni elementi i povrine puta

OZNAKE, SKRAENICE I SIMBOLI

Funkcionalni elementi i povrine puta

Smjernice za projektovanje puteva

s sMTD Sh smax STD sSTD W1 W2 W3 W4 W5 tr u V85 vG VD VK vS vZ

KRITERIJUMI ZA UVOENJE RASKRSNICE ILI TAKE PRIKLJUKA

Smjernice za projektovanje puteva

Funkcionalni elementi i povrine puta

VRSTE RASKRSNICA I PRIKLJUNIH TAAKA U NIVOU

Funkcionalni elementi i povrine puta

Smjernice za projektovanje puteva

Raspodjela saobraaja na raskrsnicama

Podjela i ureenje raskrsnica obzirom na kategoriju puteva koji se ukrtaju

knjiga I - dio 1 poglavlje 4

Smjernice za projektovanje puteva

Funkcionalni elementi i povrine puta

Tabela 3: Ureenje u zavisnosti od vrste raskrsnice ili prikljune take. M1 M1 M2 R1 R2 R3 LP JS SP NP

S S S S S (S) S (PD) S S S PD (S) PD

Naela projektovanja raskrsnica Opti principi

Funkcionalni elementi i povrine puta

Smjernice za projektovanje puteva

Saobraajni tokovi na raskrsnicama

Vrste saobraajnih tokova

Saobraajne operacije izmeu saobraajnih tokova

Naini voenja saobraajnih tokova na raskrsnicama

Neprekidno voenje saobraajnih tokova