You are on page 1of 23

Menetellenállások

Alapellenállások: Járulékos ellenállások:

- gördülési ellenállás - kanyarulati ellenállás

- csapsúrlódási - emelkedési ellenállás


ellenállás
- sínillesztési ellenállás
- légellenállás
A jármű mozgása közben csak
A jármű mozgása közben az adott körülmények között
állandóan hatnak. hatnak.
Gördülési ellenállás

A kerék-talaj kapcsolat rugalmas és


rugalmatlan alakváltozása okozza.
Csapsúrlódási ellenállás

A csapágyakban lévő gördülő elemek súrlódása okozza.


Légellenállás

A levegő nyomása és súrlódása okozza.


Kanyarulati ellenállás
A vasúti közlekedésben
A B
v

A kerék és a sín érintkezési pontján létrejövő erősebb


súrlódás okozza.
Emelkedési ellenállás
A vasúti közlekedésben

G FN
α

Fl

A jármű súlyerejének lejtő irányú összetevője okozza.


Sínillesztési (ütközési) ellenállás

A két csatlakozó sínvég közötti magasságkülönbség okozza.


Vonóerő jelleggörbéje

tapadóerő

motor által kifejtett vonóerő

v
Menetellenállások (alapellenállások) jelleggörbéi

légellenállás

gördülési ellenállás
csapsúrlódási ellenállás
v
Egyesített vonóerő-menetellenállás jelleggörbe

F menetellenállások

1. 2.
motor által kifejtett vonóerő
3.
vmax v
• rendelkezésre álló vonóerő
• gyorsításra fennmaradó vonóerő
• menetellenállások legyőzésére fordított vonóerő
17. rész vége
A jármű haladása közben jelentkező, a mozgást
akadályozó erőket menetellenállásoknak nevezzük.
A menetellenállások egyik része a mozgás közben
állandóan, másik része csak adott körülmények között
hat.
Az első csoportba tartozó menetellenállásokat
alapellenállásoknak, a másik csoportba tartozókat
járulékos ellenállásoknak nevezzük.
Gördülés közben a kerék és a sín is rugalmas,
illetve rugalmatlan (maradandó) alakváltozáson
megy át a kerekekre nehezedő súly miatt.
Az alakváltozás erő hatására jön létre, ami a
kerekekre fékezőleg hat, ezért a folyamatos haladás
biztosításához le kell győzni.
A gördülő csapágyakban lévő gördülő elemek
súrlódása a vasúti kerékpár forgását akadályozza, ezért
a folyamatos haladás biztosításához le kell győzni.
A csapágysúrlódás kenéssel csökkenthető.
A jármű homlokfelületén a légnyomás és a sebesség függvényében
torlónyomás alakul ki, amelynek nagyságát a sebesség mellett a
homlokrész felületének nagysága is meghatároz.
A jármű oldalán súrlódást, a végén szívóhatást fejt ki a levegő.
A szívóhatás a mozgó jármű mögött létrejövő kisebb légnyomású
térnek a „vákuum” hatása.
Ezt a teret a betóduló levegő örvénylő áramlással igyekszik
kitölteni, így létrejön a nyomáskiegyenlítődés.
Ennek a hatása a jármű áramvonalas kialakításával csökkenthető.
Áramvonalas megjelenése pl. a vízcseppnek van, mert mögötte
légörvény szinte nem is keletkezik.
A légellenállás nagysága a sebességgel nem csupán egyenesen
arányos, hanem négyzetes arányban változik, ezért mozgás közben
a legszámottevőbb alapellenállás.
A légellenállást növelő tényező a szél ereje.
Az „R” sugarú ívben haladó jármű vasúti kerékpárja az „A”
pontból a „B” pontba történő eljutása közben erősebben súrlódik,
mint egyenes pályán.
Ennek oka az, hogy az ívben haladó jármű vasúti kerékpárja a
külső sínszál belső oldalának feszül, mert az ívben haladó járműre
a centrifugális erő hat.
A centrifugális erő a kerék és a sín érintkezési pontján fellépő
súrlódást jelentősen megnöveli.
A centrifugális erő nagysága, azonos tömegű járművet vizsgálva,
fordítottan arányos az ív sugarával („R”) és négyzetesen arányos
a jármű sebességével („v”).
Tehát kis sugarú ívekben lassabban, nagy sugarú ívekben
gyorsabban lehet haladni.
A súrlódás csökkenthető a sín és a kerék érintkezési pontjának
(külső sínszál belső oldala és a nyomkarima) kenésével.
A kétkerekű járművet a vezetője a kanyarodás közben
„bedönti” és ezzel igyekszik csökkenteni a centrifugális erő
hatását.
A villamos közlekedésben ezt a hatást a pálya túlemelésével
érik el, amikor a külső sínszál magassági helyzetét a belső
sínszál fölé emelik.
Az ívben haladó vasúti kerékpár külső ívsínen futó kereke
hosszabb, míg a belső ívsínen futó rövidebb távolságot kell,
hogy megtegyen.
Ezt a kúpos kialakítású vasúti kerékpár is csak csúszással
tudja teljesíteni, ezért az ívben a gördülési ellenállás is
nagyobb, mint az egyenes pályán.
Az emelkedőn haladó jármű „G” súlyereje két összetevőre
bontható fel. A talajra merőleges „FN” támasztó erőre és a lejtő
irányába mutató „Fl” összetevőre.
A lejtő irányú erő nagysága az emelkedő mértékétől függ és az
emelkedőre történő haladást gátolja.
A lejtőn haladó jármű esetén a lejtő irányú erő a fékezés
hatékonyságát rontja, mert a további gyorsulás
megakadályozásához a lejtőirányú erővel azonos nagyságú
fékező erőre van szükség.
A sebesség csökkentéséhez pedig ennél nagyobb fékező erőt
kell kifejteni.
A kerekek gördülése közben a kifejtett vonó- illetve fékező
erőnek a talajra történő átviteléhez határt szab a kerekek és a
talaj közötti tapadás.
Ha a lejtő irányú erő megközelíti, vagy eléri a tapadó erő
nagyságát, az erőátvitel bizonytalanná válik, illetve
megszűnik.
Ezért bizonyos emelkedés felett a vasúti közlekedésben nem
lehet pusztán adhéziós kapcsolattal közlekedni.
Ebben az esetben kötélpályás, vagy fogaskerekű járműveket
alkalmaznak.
Biztonságosan kb. 60-70 o/oo –es emelkedőn lehet adhéziós
kapcsolattal közlekedni.
A vasúti pálya kialakítása szerint a különböző hosszúságú
sínszálak egymáshoz történő illesztése történhet hézag nélküli
hegesztéssel, vagy hézagot biztosító hevederkötéssel.
A hézagot biztosító illesztésnél a gördülő vasúti kerékpár a terhelés
hatására lenyomja az egyik sínvéget, ezáltal a két csatlakozó
sínvég között egy magasságkülönbség keletkezik.
A sínillesztésen történő áthaladáskor ezt a magasságkülönbséget
kell legyőznie a vasúti kerékpárnak.
A folyamat a lépcsőn felfelé haladáshoz hasonlítható, csak itt egy
lépcsőfok megtételéről van szó.
Itt a vasúti kerékpárt és a pályát is dinamikus erőhatás éri az
ütközés következtében, ami a járművet lengésekre készteti.
Ezeknek a lengéseknek az energiája a jármű mozgási energiájából
vonódik el, tehát a mozgást gátolják.
A hézag nélküli illesztésnél ütközési ellenállás nem keletkezik.
A villamos gyorsítását főáramkörű egyenáramú motorok végzik.
A vonóerő nagyságát meghatározza a motor állórészének
mágneses tere és a forgórészen áthaladó áram erőssége.
Mivel az álló- és forgórészen áthaladó áram erőssége
megegyezik, hiszen az álló és forgórész egymással sorosan
kapcsolódik, a vonóerő nagysága az áramerősség négyzetével
lesz arányos.
A motor által kifejtett vonóerő indításkor a legnagyobb, a
gyorsítás közben a keletkező ellenfeszültség miatt folyamatosan
csökken, miközben a jármű sebessége növekszik.
A maximálisan kifejthető vonóerőnek határt szab a tapadóerő.
A jármű mozgása közben az alapellenállások mindig
hatnak, ezért a menetellenállások közül csak az
alapellenállások vannak ábrázolva.
Az alapellenállások közül a légellenállás értéke a
legszámottevőbb, mert a sebességgel négyzetes
arányban növekszik.
Az egyesített vonóerő-menetellenállások jelleggörbén látható,
hogy a sebesség növekedésével folyamatosan csökken a
gyorsításra fennmaradó vonóerő, majd ahol a két görbe
metszi egymást ennek értéke nulla.
Ebben a helyzetben a rendelkezésre álló vonóerő a
menetellenállások legyőzésére elegendő, a jármű tovább nem
gyorsítható, itt érte el a maximális sebességét.

You might also like