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Diagnstico del problema del sistema del common rail (P11 & K13)

Texto de entrenamiento por mdulos

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Bosquejo

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Propsito del Diagnstico del Problema del Sistema del Common Rail
El sistema de inyeccin de combustible de control electrnico tipo common rail usa varios sensores para controlar totalmente las condiciones de funcionamiento del motor (velocidad del motor, posicin del ahogador, temperatura del enfriante, etc.) por lo que el motor operar bajo ptimas condiciones. El sistema tambin tiene una funcin de autodiagnstico computarizado que monitorea partes estructurales claves, las funciones de diagnstico y alarma que informan al conductor cuando ocurre un problema, la funcin de falla-seguridad que detiene al motor (dependiendo de la parte que funciona mal), y la funcin de respaldo que cambia los sistemas de control de tal manera que el vehculo se mantenga funcionando. Un malfuncionamiento del sistema conducir a problemas tales como potencia del motor insuficiente, vibracin en ralent, paradas del motor y arranque duro, as como tambin problemas medio ambientales tales como ruido y emisiones de humo negro. En ste mdulo, adems de estudiar la estructura del sistema, las funciones y los procedimientos de mantenimiento, nosotros conoceremos a fondo los pasos adecuados y los mtodos necesarios para un diagnstico pronto del problema de tal manera que el desempeo esperado del vehculo se demuestre en todo momento.

Procedimiento
1. Lea las notas y las secciones del Manual de Diagnstico y del Manual del Taller, relacionadas a ste tem, y luego conteste las preguntas en la seccin 1. 2. Ejecute los procedimientos en el vehculo, siguiendo las instrucciones dadas por el instructor a cargo.

AVISO
Si es que usted tiene el conocimiento o las habilidades relacionadas con este procedimiento, puede omitir el resto del procedimiento. Usted puede tambin obtener aprobacin solicitando al instructor una evaluacin sobre sus conocimientos y destrezas. tems de prctica 1) Diagnstico del problema usando el monitor de diagnstico 2) Diagnstico del problema usando el probador de diagnstico (DST-1)

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Caractersticas del Sistema Common Rail

El sistema de inyeccin de control electrnico tipo common rail tiene muchas ms funciones de control que un sistema de inyeccin convencional, y todas sus funciones estn controladas por la ECU (Unidad de Control Electrnica). Est compuesto de un sistema de sensor y su unidad de control, una bomba de combustible de alta presin, un common rail (riel comn) y unas toberas de inyeccin tipo control electrnico. A fin de poder controlar la presin de combustible que se forma en el common rail y el patrn de inyeccin del combustible de cada tobera a medida que la carga vara entre el rango de baja y alta velocidad, el sistema es capaz de cambiar las condiciones de funcionamiento del motor para un ptimo desempeo, emisiones, ruido y consumo de combustible. Consecuentemente, una presin de inyeccin de combustible alta puede ser obtenida an en el rango de velocidad baja, y es posible un control del patrn del rango de inyeccin (inyeccin piloto), lo cual se aade a un motor a diesel que est en ralent con mucho menor ruido y vibracin -y con dramticas reducciones de las emisiones de NOX- que el motor a diesel convencional. Composicin del sistema Desde el punto de vista funcional, el sistema puede ser dividido en sistema de combustible y sistema de control. 1. Sistema de combustible El combustible a alta presin procedente de la bomba de suministro es distribuido desde el common rail hacia cada cilindro, y el inicio de la inyeccin y la parada son controlados por la apertura y el cierre de la vlvula de aguja de la tobera por medio de la vlvula solenoide en el inyector.

2. Sistema de control La ECU usa las seales procedentes de los sensores instalados en el motor y en el chasis se calcula el perodo de energizacin y la duracin de la energizacin para el inyector a fin de inyectar la cantidad ms adecuada en el mejor tiempo y consecuentemente efectuar el control. El sistema de control puede ser dividido de acuerdo a las partes elctricas en: sensores, computador y actuadores.

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Bosquejo del Sistema

El sistema de common rail consta de la bomba de suministro, el common rail, los inyectores y la ECU (Unidad de Control Electrnico) que los controla, y los sensores, interruptores y las lmparas de rel. La bomba de suministro entrega combustible a fin de permitir la formacin de la presin de combustible en el common rail. La cantidad de combustible entregado es controlado por la conexin o desconexin del PCV (vlvula de control de la bomba) de la bomba de suministro, y esto es electrnicamente controlado por la ECU. El common rail distribuye el combustible presurizado a travs de la bomba de suministro hacia el inyector de cada cilindro. La presin de combustible es detectada por el sensor de presin del common rail que est equipado en el common rail, y la ECU efecta el control de la retroalimentacin de la presin de tal manera que el valor de la presin que comanda fijada de acuerdo a la velocidad del motor y la carga del motor, se empata con el valor actual.

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La cantidad de combustible inyectado y el tiempo de inyeccin son controlados por el inyector mediante la conexin o desconexin de la TWV (vlvula de dos vas). Cuando la TWV est conectada (energizada), el circuito de combustible cambia de tal manera que el combustible a alta presin en la cmara de control fluya hacia afuera a travs del orificio, y la inyeccin de combustible empieza a medida que la vlvula de aguja es empujada hacia arriba por la fuerza de apertura de la tobera generada por el combustible a alta presin en la cmara de la tobera. Cuando la TWV est desconectada, (no energizada), el sistema se cambia hacia el circuito de combustible que conduce el combustible a alta presin hacia la cmara de control, y la vlvula de aguja cae y detiene la inyeccin del combustible. El tiempo de inyeccin de combustible puede, por lo tanto, ser controlado de acuerdo al inicio del perodo de energizacin de la TWV, y la cantidad de combustible inyectada puede ser controlada por la duracin del perodo de energizacin de la TWV.

Construccin
1. Bomba de suministro La bomba de suministro entrega combustible a fin de permitir la formacin de presin de combustible en el common rail. La cantidad de combustible entregada es controlada por la conexin o desconexin del PCV (vlvula de control de la bomba) de la bomba de suministro, y esto es electrnicamente controlado por la ECU. La bomba de suministro tiene el mismo sistema de alimentacin forzada que el tipo bomba convencional en lnea y una vlvula de control de la bomba (PCV) para controlar la cantidad entregada de combustible a cada cilindro. Usando las tres levas de elevacin, el nmero de cilindros requeridos por la bomba es reducido a 1/3 del nmero de cilindros del motor. Puesto que la fuerza de alimentacin hacia el common rail se vuelve la misma que el nmero de inyecciones, una presin suave y estable del common rail puede ser obtenida.

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1) Bomba de alimentacin Incorporada dentro de la bomba de suministro, la bomba de alimentacin saca el combustible fuera del tanque del combustible y lo alimenta a travs del filtro de combustible y luego lo enva hacia el cuerpo de la bomba de suministro. El rotor de la bomba de alimentacin es impulsado por un rbol de levas. La rotacin del rbol de levas (eje impulsor) hace girar el rotor de la bomba (rotor interior y rotor exterior). En ste momento, el volumen de la cmara de la bomba en el lado del puerto de succin (la cavidad alrededor de los rotores interior y exterior) se incrementa gradualmente, y el combustible que ingresa a travs de la entrada de combustible es succionado hacia dentro a travs de la cmara de la bomba a travs del puerto de succin. A medida que el rotor gira, el combustible succionado hacia dentro de la cmara se mueve hacia el lado del puerto de descarga y es descargado a travs del puerto de descarga. El combustible descargado es alimentado dentro de la bomba de suministro a travs del filtro de combustible.

2) PCV (Vlvula de Control de la Bomba) La PCV ajusta la cantidad de combustible descargado desde la bomba de suministro a fin de regular la presin del common rail. La cantidad de combustible entregada hacia el common rail por la bomba de suministro es determinada por el tiempo del perodo de energizacin de la PCV.

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Operacin
A. Durante el movimiento hacia abajo del mbolo, la PCV es abierta y el combustible a baja presin es suministrado dentro de la cmara del mbolo a travs de la PCV. B. An cuando el mbolo ingrese en el paso del movimiento hacia arriba, el combustible succionado es retornado a travs de la PCV sin un incremento de la presin mientras la vlvula es abierta sin la energizacin de la PCV. C. Cuando la PCV es energizada y la vlvula es cerrada con un tiempo adecuado para la requerida cantidad de entrega, el camino de retorno es bloqueado y la presin en la cmara de el mbolo se eleva. Consecuentemente, el combustible pasa a travs de la vlvula de entrega (vlvula check) y es alimentado a presin hacia el common rail. En otras palabras, la elevacin del mbolo despus de cerrada la PCV es cambiada a una cantidad entregada, y cambiando el tiempo para cerrar la PCV (pre-recorrido del mbolo), la cantidad entregada puede ser cambiada y la presin del common rail puede ser controlada. A. Cuando la leva exceda la mxima elevacin, el mbolo empieza su recorrido hacia abajo y la presin en la cmara del mbolo disminuye. En este momento, la vlvula de entrega se cierra y se detiene la alimentacin de la presin de combustible. Puesto que la PCV no est ms energizada, la PCV se abre y el combustible a baja presin es succionado dentro de la cmara del mbolo; en otras palabras, el estatus del punto A anterior se ha alcanzado.

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3) Acoplamiento El acoplamiento juega un rol intermedio entre la transmisin del torque impulsor del motor hacia el rbol de levas de la bomba de suministro.

2. Common rail El common rail distribuye el combustible presurizado por la bomba de suministro hacia el inyector de cada cilindro. La presin de combustible es detectada por el sensor de presin del common rail equipado en el mismo, y la ECU efecta el control de retroalimentacin de la presin de tal manera que el valor de presin comandada se fije de acuerdo a la velocidad del motor y la carga del motor empate con el valor actual. El common rail, el cual est montado sobre el mltiple de admisin, est integrado por: un pasaje comn para el combustible, orificios de pasaje de combustible y orificios de montaje. El pasaje comn para el combustible es un orificio pasante provisto en el common rail y sellado en los dos extremos con un tapn de sellamiento.

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1) Bomba de alimentacin El obstructor de flujo trabaja para obstruir los pulsos de la presin dentro de la tubera de inyeccin. Durante la operacin normal, el flujo del combustible mantiene el pistn flotando sobre el lado derecho del obstructor como se muestra en la figura 1. En el caso de que exceda la inyeccin de combustible, el combustible excesivo pasa a travs del obstructor de flujo, empujando el pistn ms all hacia la derecha hasta que haga contacto con el asiento del cuerpo y corte el pasaje de combustible, como se muestra en la figura 2.

FIG. 1

FIG. 2

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3. Inyector 1) Construccin y bosquejo Junto con la parte convencional de la tobera, el inyector tiene un orificio y un pistn hidrulico que controla el rango de inyeccin y una vlvula de dos vas. La funcin del inyector es inyectar combustible a alta presin en el common rail dentro de la cmara de combustin del motor de acuerdo a las seales procedentes de la ECU, la cual mantiene el tiempo ptimo, la cantidad de inyeccin, el rango de inyeccin y el perfil de rociado. La TWV (vlvula de dos vas) controla el inicio y el final de la inyeccin controlando la presin en la cmara de control. El orificio controla el rango de inyeccin haciendo descender lentamente la velocidad de apertura de la tobera. El pistn hidrulico trabaja para transmitir la fuerza de la presin en la cmara de control hacia la vlvula de aguja. La tobera atomiza el combustible.

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Operacin
La TWV del inyector est compuesta de dos partes, la vlvula interior (fija) y la vlvula exterior (mvil), fijados ligeramente sobre el centro del mismo eje. Un asiento interior y exterior se han formado, y cualquiera de ellos es abierto selectivamente por la TWV cuando se conecta/desconecta (ON/OFF).

No hay inyeccin Cuando el solenoide no est siendo energizado, la vlvula externa es empujada hacia abajo por el resorte de la vlvula y la presin hidrulica, y el asiento externo es cerrado. Puesto que la alta presin del common rail es imprimida hacia la cmara de control, la tobera es cerrada y la inyeccin no tiene lugar. Inicia la inyeccin Cuando la energizacin de la TWV se ha establecido, la vlvula externa es empujada hacia arriba y el asiento exterior se abre. Como resultado, el combustible empieza a fluir hacia afuera de la cmara de control a travs del orificio, de tal manera que la aguja de la tobera se eleve y empiece la inyeccin. El orificio tambin hace que el rango de inyeccin se incremente gradualmente. Si la energizacin es continua, el rango de inyeccin mxima se podr lograr. Fin de la inyeccin Cuando la energizacin de la TWV es detenida, la vlvula externa es movida por el resorte de vlvula y la presin hidrulica (presin de combustible) y el asiento exterior se cierra. En este momento, el combustible a alta presin en el common rail es sbitamente imprimido hacia el common rail, la tobera es cerrada rpidamente, y un agudo fin de la inyeccin se ha efectuado.

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4. Computador (ECU) La ECU (Unidad de Control Electrnica) procesa los datos provenientes de los diferentes sensores e interruptores y controla los inyectores, la bomba de suministro y todos los rels, vlvulas magnticas y lmparas. Para diagnosticar un problema, sta tiene una funcin de autodiagnstico que monitorea el sistema todo el tiempo, una funcin de alarma que informa al conductor cuando ocurre un problema, y unas funciones de falla-seguro y de respaldo que evitan que el problema afecte adversamente al desempeo del motor y a su vida til. Adems, a fin de analizar y reparar los problemas que no pueden ser fcilmente reproducidos, la ECU tiene una funcin de memoria que guarda los contenidos del problema. Esta tambin incorpora un circuito impulsor del inyector que hace posible una inyeccin piloto. 1) Control de la inyeccin de combustible Al recibir seales de entrada procedentes de los varios sensores e interruptores, la ECU procesa estos datos y controla los inyectores, la bomba de suministro y todos los rels y vlvulas magnticas.

2) Control de la cantidad de inyeccin de combustible Efectuando las funciones de un governor tradicional, este control bsicamente asegura que una ptima cantidad de combustible sea inyectada por el inyector, basada en las seales procedentes del sensor de la velocidad del motor y el sensor de la posicin del ahogador. Este tambin calcula la cantidad final de la inyeccin de combustible desde el siguiente control del rango de inyeccin, basados en la prdida de velocidad del motor, el arranque, el modo de operacin y otras condiciones. 3) Control de la presin de la inyeccin de combustible (Control de la presin del common rail) Esto controla la presin de inyeccin controlando la presin del common rail. La presin retroalimentada es controlada de tal manera que el valor obtenido desde el sensor del common rail sea igual al valor objetivo calculado desde la velocidad del motor y la cantidad de inyeccin del combustible. La presin del common rail es entonces controlada regulando el rango de entrega de la bomba de suministro.

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4) Control del tiempo de inyeccin de combustible Este control se efecta como una funcin del variador tradicional, bsicamente controla los inyectores de tal manera que el tiempo ptimo de inyeccin sea obtenido desde la velocidad del motor y la cantidad de combustible inyectado. Las caractersticas del tiempo de inyeccin de una inyeccin principal y una inyeccin piloto son diferentes. Adems, el tiempo puede ser controlado sobre la base ya sea del sensor principal de la velocidad del motor o del subsensor de la velocidad del motor, normalmente es basado en el sensor principal. 1. Tiempo de inyeccin principal Este selecciona las caractersticas de inyeccin principales de acuerdo a la temperatura del enfriante. De las caractersticas seleccionadas, el tiempo de inyeccin bsico es calculado desde la cantidad final de la inyeccin de combustible y la velocidad del motor. 2. Tiempo de inyeccin piloto El tiempo de inyeccin piloto es controlado aadiendo un intervalo piloto al tiempo de inyeccin principal. El intervalo piloto es obtenido desde la cantidad final de inyeccin de combustible y la velocidad del motor. 5) Control del rango de inyeccin 1) Inyeccin principal Esta es la misma que la inyeccin convencional de combustible. 2) Inyeccin piloto La inyeccin piloto se refiere a una pequea cantidad de combustible inyectado con anterioridad a la inyeccin convencional de combustible (inyeccin principal). El retraso entre la inyeccin y el inicio de la combustin (retraso de encendido) no puede ser acortado ms all de un cierto valor aunque el rango de inyeccin de combustible se incremente a medida que la inyeccin es presurizada. Al final, sin embargo, la cantidad de combustible inyectado se incrementar hasta el tiempo de la inflamacin, y las emisiones de NOX y ruido se incrementarn porque durante la combustin el combustible explotar todo a la vez al mismo tiempo que ocurre la inflamacin. Con la inyeccin piloto, el rango de inyeccin inicial es mantenida en el nivel mnimo requerido, y la combustin explosiva de la primera etapa es aliviada, reduciendo as las emisiones de NOX y ruido.

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El mtodo de inyeccin utilizado para controlar el rango de inyeccin consiste en inyectar primero una pequea cantidad de combustible (inyeccin piloto) durante el recorrido de combustin y expansin y luego inyectar la cantidad restante de combustible cuando la primera inyeccin ha sido inflamada. La cantidad de inyeccin piloto es calculada desde la cantidad final de la inyeccin de combustible y la velocidad del motor.

6) Control FCCB (Balance del Cilindro de Control de Combustible) Usando su propio sensor de velocidad, el control FCCB reconoce las variaciones de la velocidad debido a las discrepancias en la cantidad de combustible inyectado dentro de cada cilindro y en la calidad de combustible, y ste ajusta la cantidad de combustible inyectado dentro de cada cilindro respectivamente; as, este puede reducir variaciones en la velocidad del motor. 7) Control del freno de escape Este controla la vlvula magntica del freno de escape de acuerdo a las seales de escape procedentes, entre otras, del interruptor del freno de escape, el interruptor del embrague, el interruptor del neutro y el sensor de posicin del ahogador. 8) Funcin de impulsin del tacmetro Esta funcin genera 3 pulsos de onda corta para cada rotacin del motor, usando el sistema de seal de velocidad del motor, y los enva hacia el tacmetro. 9) Funcin de diagnstico del problema Este monitorea las condiciones de operacin del sistema por s mismo y enciende la lmpara de CHEQUEO DE MOTOR cuando sta estima que el sistema est malfuncionando. 10) Control de la velocidad de ralent (ISC) Esta funcin controla la velocidad de ralent incrementando o disminuyendo la cantidad de inyeccin de combustible de tal manera que esta empate con la velocidad deseada del motor (calculada desde la temperatura del enfriante del motor y otros valores) y la velocidad actual del motor. 1) ISC Automtico Controla la velocidad de ralent de acuerdo a la temperatura del enfriante. 2) ISC Manual Controla la velocidad de ralent de acuerdo a los comandos basados en la velocidad de ralent establecida con el botn de fijacin de ralent localizado en el asiento del conductor.

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5. Sensores y rels Estos detectan las condiciones de funcionamiento del motor y las condiciones de conduccin del vehculo. El sistema tiene dos sensores de velocidad del motor y dos sensores de posicin del ahogador puesto que stos sensores tienen funciones particularmente importantes de tal manea que si una funcin establecida trabaja mal sta no evitar que el vehculo sea conducido. (El conjunto del sensor de la posicin del ahogador tiene dos circuitos de sensores incorporados).

Sensor NE (Sensor del ngulo del cigeal) Cuando el orificio de la seal en el volante pasa el sensor, las lneas magnticas que pasan a travs de la bobina del sensor cambian y el voltaje AC es generado en la bobina. El volante tiene orificios de seal a intervalos de 7.5 pero como existe una parte que no tiene orificios en tres lugares, hay un total de 45 orificios. Consecuentemente, hay 90 pulsaciones con dos revoluciones del motor. Esta seal es usada para detectar la velocidad del motor y el ngulo del cigeal en etapas de 7.5.

Sensor auxiliar NE (Sensor de Identificacin del Cilindro) De la misma manera que con el sensor NE, la generacin de un voltaje AC por medio del cambio de las lneas magnticas que pasan a travs de una bobina, es usado. El engranaje en forma de disco en el centro del rbol de levas de la bomba de suministro tiene dientes cortados a intervalos de 60 (120 del ngulo del cigeal) as como tambin un diente adicional. Consecuentemente, se emiten siete pulsos con dos revoluciones del motor. El pulso de referencia para el primer cilindro es reconocido desde la combinacin de los pulsos NE y los pulsos auxiliares NE.

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1) Sensor de la posicin del ahogador Este es un sensor tipo Holl IC y trabaja convirtiendo el movimiento del pedal del acelerador en seal elctrica y envindola hacia la ECU (computador). Est instalado detrs del pedal del acelerador en la cabina y conectado hacia ste a travs de una conexin. Un conjunto de sensor sencillo tiene dos circuitos de sensores incorporados. 2) Sensor de temperatura del enfriante Este es un sensor de temperatura tipo termistor y est instalado en la caja del termostato. Convierte los cambios de temperatura del enfriante en cambios de valor de resistencia y enva la correspondiente seal hacia la ECU, la cual lo usa para optimizar el control de la inyeccin de combustible. La ECU detecta la temperatura aplicando un voltaje al termistor, el cual est dividido en valor de resistencia dentro de la ECU y valor de resistencia del termistor. 3) Sensor de temperatura del combustible Este es un sensor de temperatura tipo termistor y est instalado en una caja equipada en el circuito de goteo. 4) Sensor de presin del common rail Instalado en el common rail, este sensor detecta la presin de combustible. Es un sensor de presin tipo semiconductor que utiliza las propiedades de la variacin de la resistencia elctrica producida cuando es aplicada una presin al silicn. 5) Resistor de ajuste Q (Resistor para el ajuste de la cantidad mxima de inyeccin de combustible) Puesto que el sistema no tiene una palanca de control de carga, la cantidad de inyeccin de combustible a carga total no puede ser afinada mecnicamente; en su lugar, una seal elctrica debe ser transmitida hacia la ECU, indicndole para que incremente o disminuya la cantidad de combustible inyectado a carga total. El resistor de ajuste-Q consiste de 8 tipos de resistores fijos con diferentes valores de resistencia. La ECU usa estos valores de resistencia para determinar si es que incrementa o disminuye la cantidad de inyeccin de combustible a carga total. El resistor de ajuste-Q es insertado dentro de un conector especial equipado cerca del pedal del acelerador. Esta es una unidad sellada de tal manea que no puede ser estropeada o falsificada. 6) Sensor de la velocidad del vehculo Puesto que ste sensor detecta la velocidad del vehculo, est montado donde sale hacia fuera de la transmisin el cable del velocmetro. Es un sensor tipo Holl IC que detecta el nmero de revoluciones del cable del velocmetro.

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6. Rels e indicadores Los rels controlan la fuente de potencia del computador, la fuente de potencia de la bomba de suministro, y otros dispositivos. Los indicadores incluyen la lmpara del FRENO DE ESCAPE, la lmpara del CHEQUEO DE MOTOR, y otros sistemas que operan los indicadores de condicin. 1) Rels Rel principal Este rel, el cual suministra potencia a la ECU, est construido de tal manera que los puntos se cierran cuando la corriente fluye a travs de la bobina.

Rel PCV Este rel suministra potencia hacia la PCV (vlvula de control de la bomba) de la bomba de suministro. Est construido de tal manera que los puntos se cierran cuando la corriente fluye a travs de la bobina.

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Diagnstico del problema

Para hacer posible una reparacin rpida y confiable, el sistema de common rail tiene una funcin de autodiagnstico similar a la del sistema TE y a la del governor electrnico. Cuando ocurra un problema, la ECU ilumina la luz de CHEQUEO DE MOTOR, notificando al conductor que ha ocurrido un malfuncionamiento. Al mismo tiempo, esta convierte el sistema de malfuncionamiento en cdigo de problema, el cual es guardado de tal manera que ste pueda ser revisado con un probador de diagnstico (DST-1) o el monitor de diagnstico cuando el malfuncionamiento est siendo reparado. Lo que es ms, una vez que el sistema que est funcionando mal ha sido registrado, ste ser guardado an despus de que la llave del arrancador ha sido colocada en la posicin ACC LOCK a fin de lidiar con los malos funcionamientos que son difciles de reproducir, tales como: desconexiones temporales del conector de cables, corto circuitos o contactos fallosos de los conectores. Durante el trabajo de reparacin, hay dos maneras de acceder al cdigo de problema guardado por la funcin de autodiagnstico: por medio del probador de diagnstico (DST-1) o por medio del monitor de diagnstico. Puesto que este sistema es complejo y tiene muchas partes estructurales, sin embargo, el probador de diagnstico (DST-1), debe ser usado como una herramienta bsica de diagnstico para un diagnstico pronto y confiable, con el monitor de diagnstico sirviendo como una herramienta de respaldo para el diagnstico de problemas cuando el DST-1 no est disponible. Problema pasado y problema presente Al guardar el cdigo de problema como se ha descrito arriba nos permite diferenciar entre el problema pasado y el problema presente. El problema pasado se refiere a un malfuncionamiento que ocurri en el pasado y fue subsecuentemente vuelto a guardar en su estado normal. El problema actual se refiere a un malfuncionamiento que an no ha sido guardado en su estado normal. Comprendiendo los contenidos del problema Adems de preguntar al conductor acerca del fenmeno del problema y cmo ocurri, usted debe confirmar este problema por usted mismo en cuanto le sea posible. Obteniendo informacin clave Qu sntomas fueron usados para determinar que ocurri el problema? Cundo la operacin se volvi anormal o se detuvo? Cundo cambiaron los sntomas justo antes o despus de que ocurri el problema?

Inspeccin y ajuste
Inspeccin y ajuste del tiempo de inyeccin (tiempo de fijacin) Retiro e instalacin de la bomba de inyeccin Confirmacin de la presencia del problema usando las lmparas indicadoras (lmpara de ADVERTENCIA, lmpara de CHEQUEO DE MOTOR) Diagnstico del problema usando el DST-1 Diagnstico del problema usando el monitor de diagnstico Referirse al Manual de Diagnstico y al Manual de Taller para detalles relacionados a los procedimientos arriba indicados

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Preguntas 18/22

Preguntas
1. Cul de los patrones de la lmpara de CHEQUEO DE MOTOR cuando se enciende/centellea indica el ms serio problema para el motor?

2. Cmo es controlada la cantidad del combustible inyectado dentro del common rail?

3. Cmo es controlada la cantidad de inyeccin de combustible y el tiempo de inyeccin?

4. Qu ventajas se obtiene usando la inyeccin piloto?

5. Cul es el propsito del obstructor de flujo?

6. Cmo podemos determinar que el cilindro No. 1 est en el centro muerto superior?

7. Cul es el control FCCB?

8. Cules son los resistors de ajuste-Q y por qu son necesarios?

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Procedimiento 19/22 de trabajo

Preparacin Cosas a preparar

1. 2. 3. 4. 5. 6. Manual de Taller del vehculo pertinente (motor, chasis) Trapos Juego de herramientas comunes Probador de diagnstico (DST-1), monitor de diagnstico Colector de cables de chequeo de la seal Probador digital, probador de circuito

Procedimiento de trabajo
1. Una vez que usted ha completado el trabajo preparatorio, solicite instrucciones relativas al procedimiento. 1) Chequeo preliminar usando la lmpara CHEQUEO DE MOTOR 2) Diagnstico del problema usando el DST-1 (se muestra en pantalla el problema pasado y problema presente, se borra el cdigo de problemas) 3) Chequeo de la operacin del sistema, ajuste, historia, etc. usando el DST-1 4) Diagnstico del problema usando el monitor de diagnstico (que muestra el problema pasado y problema presente, borra el cdigo de problema) 5) Medicin del voltaje y la resistencia del circuito del sistema, sensores, vlvulas e interruptores 2. Efecte el trabajo de acuerdo con el procedimiento descrito en el Manual de Taller. 3. Ingrese los resultados de las mediciones en la Hoja de Trabajo.

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Hoja de 20/22 chequeo (1)

Distribuidor: Ejercicios:

Estudiante:

Dadas las consideraciones relativas a la seguridad antes de iniciar el trabajo. (Trabados los neumticos, colocado el tope de inclinacin de la cabina). Diagnosticado el problema usando el DST-1. Confirmado que el valor del voltaje y la resistencia del circuito del sistema estn bajo condiciones normales.

Columna de chequeo
(1) Prepar todos las herramientas comunes necesarias y las de diagnstico antes de iniciar el trabajo. (2) Efectu el chequeo preliminar del sistema, chequeando el estado encendido/apagado (0N/0FF) de la luz de chequeo del motor (CHECK ENGINE). (3) Conect correctamente el DST-1. (4) Conect correctamente el mazo de cables de chequeo de la seal. (5) Cheque todos los items detallados en el Manual de Taller en la Sec. 1, cheque el sistema y ajust. (6) Pudo confirmar la historia de la operacin del sistema. (7) Pudo desplegar las condiciones de operacin del sistema. (8) Pudo medir el voltaje y resistencia del circuito del sistema, sensores e interruptores. (9) Pudo establecer los sntomas del problema por si mismo y los cheque comparndolos con el cdigo de problema que se muestra. (10) Pudo reparar el problema de fijacin y borrar el cdigo del problema. (11) Confirm que el sistema estuvo normal y que se mostr ningn cdigo de problema. Complet el trabajo en el tiempo prescrito.

1ro.

2do.

3ro.

[Tiempo estndar:

Tiempo de trabajo (min.) ( Aprobado: _ / Reprobado: X Fecha Entrenador: /

( /

( /

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Hoja de 21/22 chequeo (2)

Distribuidor: Ejercicios:

Estudiante:

Dadas las consideraciones para la seguridad antes de iniciar el trabajo (traba en las ruedas, asegurado el tope de inclinacin de la cabina). Diagnosticado el problema usando el monitor de diagnstico.

Columna de chequeo
(1) Prepar todas las herramientas comunes necesarias y las herramientas de diagnstico antes de iniciar el trabajo. (2) Conect correctamente el monitor de diagnstico. (3) Pudo determinar la presencia de problemas por medio del cdigo de problema. (El cdigo de problema 1 se muestra si es que no hay problema). (4) Estableci los sntomas del problema por s mismo y los cheque comparando con los cdigos de problemas. (5) Pudo establecer varios sntomas de problema y diferenciarlos entre los problemas pasados de los problemas actuales. (6) Pudo medir el voltaje y la resistencia del circuito del sistema, los sensores y los interruptores y us los valores medidos para el anlisis del problema. (7) Pudo reparar el problema y borrar el cdigo de problemas. (8) Confirm que el sistema estuvo normal y no se mostr en pantalla ningn cdigo de problema.

1ro.

2do.

3ro.

[Tiempo estndar:

Tiempo de trabajo (min.) ( Aprobado: _ / Reprobado: X Fecha Entrenador: /

Mdulo No. 3003

Diagnstico del problema del sistema del common rail (P11 & K13)

Respuestas 22/22

Respuestas
1. Cul de los patrones de la lmpara de CHEQUEO DE MOTOR cuando se enciende/centellea indica el ms serio problema para el motor? El patrn es: (1) Centelleo (2) una vez (3) dos veces en secuencia.

2. Cmo es controlada la cantidad del combustible inyectado dentro del common rail? Controlado por la conexin o desconexin de la PCV (vlvula de control de la bomba) de la bomba de suministro por medio de las seales elctricas procedentes del computador ECU.

3. Cmo es controlada la cantidad de inyeccin de combustible y el tiempo de inyeccin? Controlado por la conexin o desconexin del inyector TWV (vlvula de dos vas).

4. Qu ventajas se obtiene usando la inyeccin piloto? Emisiones reducidas de NOx y ruido reducido y vibracin en ralent.

5. Cul es el propsito del obstructor de flujo? Reduce los pulsos de presin dentro de la tubera de alta presin. Corta el pasaje del combustible y previene problemas de flujo de combustible cuando la cantidad de inyeccin de combustible es excesiva.

6. Cmo podemos determinar que el cilindro No. 1 est en el centro muerto superior? Determinado desde el pulso bsico del cilindro No. 1, el cual es obtenido combinando los pulsos del sensor NE y del subsensor NE.

7. Cul es el control FCCB? Usando su propio sensor de velocidad, el control FCCB reconoce las variaciones de la velocidad debido a las discrepancias en la cantidad de combustible inyectado dentro de cada cilindro, y ste ajusta la cantidad de combustible inyectada dentro de cada cilindro respectivamente.

8. Cules son los resistors de ajuste-Q y por qu son necesarios? Hay resistors para ajuste del rango mximo de inyeccin de combustible, y hay 8 tipos de resistors fijos con diferentes valores de resistencia. Puesto que no hay palanca de control de la carga, el rango de inyeccin de carga total no puede ser mecnicamente afinado; en su lugar, una seal elctrica es transmitida hacia la unidad de control, indicndole para que incremente o disminuya el rango de inyeccin de carga total.