MAINSKI FAKULTET UNIVERZITETA U TUZLI

Ivan Filipovi

MOTORI I MOTORNA VOZILA

Tuzla, februar, 2006.

PREDGOVOR Ovaj udbenik namijenjen je studentima mainskih fakulteta usmjerenja: energetika, procesna tehnologija, konstruktivno mainstvo, itd., gdje se izuavaju samo osnovne karakteristike motora i vozila. Sadraj udbenika je koncipiran tako da itaoca upozna sa osnovnim principima rada, konstruktivnim karakteristikama i funkcionalnim veliinama motora sa unutarnjim izgaranjem kao i vozila sa svim bitnim sklopovima. Gradivo je podijeljeno u 23 zasebne cjeline. Privih 16 cjelina obrauje karakteristike motora, gdje spadaju: osnovni pojmovi o motoru sui, glavni dijelovi motora, ciklusi (idealni i stvarni) pokazatelji i karakteristike motora, toplotni bilans, sistemi za dobavu goriva i zraka, sistemi za podmazivanje i hlaenje motora, sistem razvoda radne materije, sistemi startovanja i paljenja motora, sistemi za preiavanje ulja, goriva i zraka, sistem nadpunjenja (prehranjivanja), itd. Preostale cjeline tretiraju glavne podsklopove i elemente vozila, i to: transmisiju (spojnica, mjenja, kardansko vratilo, glavni prenos sa diferencijalom, pogonske poluosovine i tokovi), ram i karoserija vozila, sistem elastinog oslanjanja vozila, sistem upravljanja, sistem koenja i ostali ureaji koji se mogu nalaziti na vozilu. Na kraju je dat zakljuni komentar i koritena literatura, poslije ega se nalazi poseban dodatak udbeniku koji obrauje konkretne primjere (zadataka) iz podruja motora i vozila. Svi primjeri u dodatku, ili su detaljno i postupno uraeni, ili imaju samo konana rjeenja, su zasnovani na realnim vrijednostima, odnosno konkretnim primjerima iz prakse. Ovo omoguava studentima da pored iznesenih teoretskih i praktinih saznanja o motorima i vozilima, dobiju osjeaj realnih vrijednosti pojedinih parametara motornih vozila

Tuzla, februar, 2006.

Autor

SADRAJ
1. 1.1 1.2 2. 2.1 2.2 2.3 2.4 2.4.1 2.4.2 2.5 3. 3.1 3.2 3.2.1 3.2.2 3.2.3 4. 5. 5.1 5.2 5.3 5.4 6. 7. 7.1 7.2 7.3 8. 8.1 8.2 8.3 9. 9.1 9.2 9.3 10. 10.1 10.2 10.3 10.4 10.5 11. 11.1 11.2 Uvod Klasifikacija motornih vozila Osnovni sistemi motornog vozila Motori sa unutarnjim izgaranjem Definicija motora sui Prednosti i nedostaci motora sui Podjela motora sui Glavni djelovi motora sui Pokretni djelovi motora Osnovni nepokretni djelovi motora sui Pomoni sistemi i ureaji motora sui Idealni ciklusi motora sui Uvod Karakteristike idealnog ciklusa Uopteni idealni ciklus Specifini sluajevi idealnih ciklusa Analiza uticajnih faktora Stvarni ciklus motora sui Pokazatelji za ocjenu radnog ciklusa Indicirani parametri Meusobna zavisnost osnovnih parametara Efektivni pokazatelji Odreivanje mehanikog stepena iskoritenja Toplotni bilans motora Nadpunjeni (prehranjivani) motori osnovne karakteristike Uvod Osnovne karakteristike TK agregata Pregled sistema nadpunjenja Karakteristike motora Brzinske karakteristike Karakteristike optereenja Univerzalne karakteristike Stvaranje smjee kod oto motora Princip rada prostog (elementarnog) karburatora Podjela karburatora Instalacije sa ubrizgavanjem lakog goriva Ostvarenje smjee kod dizel motora Osnovni zahtjevi instalacije za raspriivanje goriva Osnovni razlozi rasprivanja goriva i uticaj okoline na mlaz goriva Podjela sistema za napajanje gorivom dizel motora Koncepcija uobiajenih sistema za ubrizgavanje dizel goriva Osn ovne karakteristike sistema za ubrizgavanje Usisna i izduvna instalacija Osnovni zadaci Podjela instalacija 1 1 3 5 5 5 5 13 13 23 28 30 30 30 32 36 38 42 45 45 50 51 52 53 55 55 56 59 61 61 63 64 65 68 69 71 77 77 77 79 81 84 86 86 87

11.3 11.4 11.4.1 11.4.2 12. 12.1 12.2 12.2.1 12.2.2 12.2.3 13. 13.1 13.2 13.3 14. 14.1 14.2 14.3 14.4 14.5 15. 15.1 15.2 15.3 15.4 16. 16.1 16.2 17. 17.1 17.2 17.3 17.4 17.5 18. 18.1 18.1.1 18.1.2 18.1.3 18.2 18.2.1 18.2.1.1 18.2.1.2 18.2.1.3 18.2.2 18.2.2.1 18.2.2.2 18.2.2.3 18.2.2.4

Konstrukcija instalacija Dodatni uredjaji za smanjenje emisije toksinih komponenti i buke Uredjaji za smanjenje emisije toksinih gasova Uredjaji za smanjenje buke motora Preiavanje ulja, goriva i zraka Svrha preiavanja Podjela i konstrukcija preistaa Preistai za ulje Preistai za goriva Preistai za zrak Ureaji za startovanje motora Osnovni zadatak i naini startovanja motora Elektro pokreta Startovanje motora sa sabijenim zrakom Prinudno palenje smjese Osnovni zadaci Podjela instalacija Instalacija za induktivno-baterijsko palenje Instalacija za induktivno-magnetno palenje Osnovni sistemi za paljenje Instalacija za podmazivanje Svrha Podjela instalacija Osnovne eme instalacija Osnovni elementi instalacije Instalacija za hlaenje Osnovni zadaci Podjela instalacija Osnovi dinamike drumskih vozila Kotrljanje toka Odreivanje koordinata teita vozila Stabilnost vozila pri kretanju u krivini Izbor pogonskog agregata (motora sui) Vuno-dinamike karakteristike vozila Sistemi prenosa snage i transformacije obrtnog momenta (transmisija) Spojnica Frikcione spojnice Hidrauline spojnice Elektromagnetne spojnice Mjenjai Stupnjevani mjenjai Stupnjevani mjenjai sa kliznim zupanicima Stupnjevani mjenjai sa stalno uzubljenim zupanicima Stupnjevani mjenjai sa pokretnim osama vratila - planetarni mjenjai Kontinuirani prenosnici - mjenjai Mehaniki kontinuirani prenosnici Hidraulini kontinuirani prenosnici Elektrini kontinuirani prenosnici Hidro mehaniki mjenjai

87 89 89 91 93 93 93 93 95 95 98 98 99 102 103 103 103 104 106 107 109 109 109 110 112 114 114 114 119 119 122 124 126 128 133 134 134 138 140 140 141 143 144 150 152 152 154 157 157

18.3 18.3.1 18.3.2 18.3.3 18.4 18.4.1 18.4.2 18.4.3 18.4.4 18.5 19. 20. 20.1 20.2 20.3 20.3.1 20.3.2 20.3.3 20.3.4 20.4 20.5 20.6 21. 21.1 21.2 21.3 21.4 21.5 22. 22.1 22.2 22.2.1 22.3 22.4 22.4.1 22.4.2 22.4.3 22.4.4 22.5 23. 24 26.

Zglobni (kardanski) prenosnici Zglobovi nejednakih ugaonih brzina Zglobovi jednakih ugaonih brzina (sinhroni zglobovi) Elastini zglobni prenosnici Pogonski (vodei) most Glavni prenos Diferencijal Poluvratila (poluosovine) Pogon na vie mostova (razvodnik pogona) Tokovi i pneumatici (gume) Ram i karoserija vozila Sistem oslanjanja (ovjeenja) Oscilatorni model sistema elastinog vjeanja motornog vozila Vrste i klasifikacija sistema oslanjanja Elastini elementi Lisnate opruge (gibnjevi) Zavojne opruge Torzione opruge (torzioni tapovi) Pneumatski i hidropneumatski elastini elementi Elementi za voenje toka Elementi za priguenje oscilovanja Stabilizatori Sistem za upravljanje vozilom Upravljaki toak Upravljaki mehanizam Prenosni mehanizam (spone) Upravljaki most i geometrija upravljakih tokova Servoupravljai Sistem za koenje vozila Gradnja konih sistema Koioni mehanizam (konica) Frikcioni koioni mehanizam u toku Sistem za aktiviranje koionog mehanizma (prenosni mehanizam) Trajni usporivai motornih vozila dopunski koioni sistem Leptir motorna konica trajni usporiva Motor-kompresor-trajni usporiva Elektro-magnetna konica trajni usporiva Hidrodinamika konica trajni usporiva Stabilnost vozila pri koenju Ostali ureaji na vozilu Zakljuak Literatura Dodatak (vjebe)

162 164 166 167 168 169 172 177 180 182 186 190 190 191 195 196 198 200 202 205 208 211 213 219 219 221 224 227 229 230 233 233 235 240 241 242 243 243 245 247 248 249 251

1 1. UVOD Dananji stepen razvoja motornih vozila karakterie se proizvodnjom vrlo irokog spektra razliitih vrsta, tipova i katergorija vozila. Savremena vozila karakteriu se velikom sloenou mehanizama, koji se nalaze na njima. Posebno treba istai automatizaciju i elektronsku kontrolu pojedinih procesa na vozilu sa ciljem zadravanja njegove konkurentnosti. U budunosti se oekuje dalji intenzivni razvoj motornih vozila uz maksimalno angaovanje strunjaka razliitog profila (mainci, elektroniari, tehnolozi, elektriari, dizajneri, ekonomisti, ekolozi, itd). Borba za opstanak vozila na tritu trai stalno poboljanje kvaliteta istog. Pojam kvaliteta vozila ukljuuje itav niz karakteristika, koje predstavljaju mjerilo za ocjenu vozila. Karakteristike vozila se mogu podijeliti u etiri grupe i to: Performanse, koje obuhvataju energetske, eksploatacione i ekoloke karakteristike vozila. Pouzdanost, koja obuhvata sve one parametre kvaliteta, koji se odnose na mogunost nesmetanog obavljanja svih funkcionalnih zadataka u toku eksploatacije u svim radnim uslovima. Ekonominost, koja obuhvata sve elemente, koji se odnose na ekonomsku opravdanost koritenja vozila. Bezbijednost, obuhvata sve one komponente kvaliteta, koje se odnose na stepen sigurnosti koritenja vozila sa stanovita vozaa, putnike i okoline u najirem smislu rijei.

Da e se u budunosti intenzivirati razvoj motornih vozila, govore sljedee injenice: Industrija motornih i prikljunih vozila je jo uvijek najvea i najjaa industrija na svijetu Motorno vozilo slui za zadovoljenje osnovnih potreba ovjeanstva Predmet najvee robne razmijene je automobil i Industrija automobila predstavlja sintezu svih tehnologija, a sa zrakoplovima i svemirskim letjelicama, automobil je najkompleksniji proizvod ovjeanstva.

1.1 Klasifikacija motornih vozila Pod motornim vozilom podrazumijeva se samohodna maina pogonjena motorom, koja se kree uglavnom po kopnu, a najee nije vezana za odreenu trajektoriju. U motorna vozila mogu se ukljuiti i maine, koje imaju mogunost da se kreu i po kopnu i po vodi (amfibijska motorna vozila specijalne namjene) kao i ona vozila, koja mogu da se kreu, kako po slobodnim tako i po unaprijed utvrenim trajektorijama (tzv. automatski voena vozila). Pored vozila obuhvaenih gornjom definicijom, u vozila spadaju i sve vrste prikljunih vozila za motorna vozila, kao i njihove kombinacije vunih vozova. Najee se kao osnovni parametar za klasifikaciju motornih vozila uzima njihova namjena. U tom smislu se motorna vozila mogu podijeliti na dvije osnovne grupe: - putna i - besputna motorna vozila, gdje se prva kreu po posebno izraenim putevima, a druga se kreu po najrazliitijim podlogama bespua. Na osnovu ue namjene i putna i besputna motorna vozila mogu da se podijele na - transportna - vuna (radna) i - specijalna vozila Transportna vozila su namijenjena za prevoz robe ili ljudi, na odreenim relacijama, pri odreenoj brzini kretanja.

2 Vuna vozila u sklopu sa nekom radnom mainom ili ureajem obavljaju odreene operacije u raznim oblastima privrede (umarstvo, graevinarstvo, komunalne djelatnosti, itd.). Ovdje je bitna vuna sila na poteznici (Fp), odnosno snaga (Pm) za pogon prikljune maine. Specijalna motorna vozila, koja imaju posebne karakteristike, ovisno od namjene (za sport, vojsku, zdravstvene, itd. usluge.) Na sl. 1 data je ema klasifikacije kopnenih vozila. Podjela motornih vozila moe da se vri i u odnosu
VUNA (PRIKLJUNA) KOPNENA VOZILA SAMOHODNA (MOTORNA) sa nezavisnim (slobodnim) kretanjem MOTORNA VOZILA

sa zavisnim (vezanim) kretanjem INSKA VOZILA

PUTNA (DRUMSKA)

BESPUTNA (TERENSKA)

TRANSPORTNA

VUNA (RADNA)

SPECIJALNA

Sl. 1 ema podjele (klasifikacija) kopnenih vozila na druge znaajne parametre, kao npr.: - prema nainu ostvarenja kretanja (motorna vozila sa tokovima, motorna vozila sa gusjenicama), - prema vrsti pogona (motorna vozila sa motorom sus, sa elektropogonom, sa gasnom turbinom, itd.), itd. U okviru ECE propisa izvrena je posebna klasifikacija drumskih vozila, kako slijedi: a) Kategorija L: Motorna vozila sa manje od etiri toka. Ova kategorija se dijeli u pet podkategorija i to: - kategorija L1 su vozila sa dva toka, ija radna zapremina motora nije vea od 50 cm3, a maksimalna konstruktivna brzina nije vea od 40 km/h. - kategorija L2 su vozila sa tri toka, ija radna zapremina motora je vea od 50 cm3, a maksimalna brzina ne prelazi 40 km/h. - kategorija L3 su vozila sa dva toka, ija je radna zapremina motora vea od 50 cm3, ili je konstrukcijska (maksimalna) brzina vea od 40 km/h. - kategorija L4 su vozila sa tri toka asimetrino postavljena u odnosu na srednju podunu osu, ija je konstruktivna brzina vea od 40 km/h (motocikli sa bonom prikolicom). - kategorija L5 su vozila sa tri toka asimetrino postavljena u odnosu na srednju podunu osu, ija navea masa nije vea od 1000 kg i ija je radna zapremina vea od 50 cm3 ili im je konstrukcijska brzina vea od 40 km/h. b) Kategorija M: Motorna vozila sa najmanje etiri toka ili sa tri toka i najveom masom iznad 1000 kg, koja slue za prevoz putnika. Ova kategorija se dijeli u etiri podkategorije i to: - kategorija M1 (a) su vozila koja imaju tri ili pet vrata i bone prozore iza vozaa, a ija maksimalna masa optereenog vozila ne prelazi 3.500 kg, izraena prvenstveno za prevoz putnika, ali koja mogu biti preureena i za djelimini prevoz tereta. - kategorija M1 (b) su vozila koja su konstuisana i izraena za prevoz tereta, ali koja mogu adaptiranjem pomou nepokretnih ili obarajuih sjedita da se primijene za prevoz vie od tri putnika, a ija maksimalna masa optereenog vozila u oba sluaja ne prelazi 3.500 kg.

3 - kategorija M2 su vozila za prevoz putnika, koja osim sjedita vozaa imaju vie od 8 sjedita i ija maksimalna masa nije vea od 5.000 kg. c) Kategorija N: Motorna vozila sa najmanje etiri toka ili vozila sa tri toka ija je maksimalna masa iznad 1000 kg, a koja se u oba sluaja koriste za prevoz tereta, dijele se u tri podkategorije i to: - kategorija N1 su vozila za prevoz tereta, ija najvea masa nije vea od 3.500 kg, - kategorija N2 su vozila za prevoz tereta, ija je najvea masa iznad 3.500 kg, ali ne iznad 12.000 kg, - kategorija N3 su vozila za prevoz tereta sa najveom masom iznad 12.000 kg. d) Kategorija O: Ovdje spadaju prikolice i poluprikolice. Dijele se u etiri podgrupe: - kategorija O1 su prikolice sa jednom osovinom, ija najvea masa nije vea od 750 kg. - kategorija O2 su prikolice ija najvea masa nije vea od 3.500 kg, sa izuzetkom prikolica kategorije O1. - kategorija O3 su prikolice ija je najvea masa iznad 3.500 kg, ali ne iznad 10.000 kg. - kategorija O4 su prikolice ija je najvea masa iznad 10.000 kg. Pored ovih podjela postoje i druge vrste podjela, kao npr.: - vozila sa dva i tri toka i - vozila sa etiri i vie tokova Motorna vozila sa dva i tri toka mogu se podijeliti na: motorne dvokolice (hodna zapremina 30 50 cm3, brzina 20 40 km/h) mopede (hodna zapremina do 50 cm3, max. brzina do 60 km/h) skuteri (hodna zapremina do 175 cm3, mjenja 2 4 stepena, max. brzina do 90 km/h) motorkotai (hodna zapremina do 1300 cm3, mjenja 2 6 stepeni, max. brzina do 250 km/h) motorne trokolice za prevoz tereta do 500 kg laka vozila na tri toka za prevoz tereta (do 850 kg) ili prevoz putnika (2 6 osoba)

Motorna vozila sa etiri i vie tokova, mogu se podijeliti na: putnike automobile autobuse kombi vozila teretna vozila specijalna vozila

Ispravno izvrena klasifikacija i tipizacija vozila omoguava da se uspjeno obavi i tipizacija itavog niza sklopova i elemenata, kao i vozila u cjelini. Ovo se sve svodi na standardizaciju elemenata, sklopova, sistema, pa i itavih vozila, to ima vrlo vano mjesto u proizvodnji motornih vozila u svijetu. 1.2 Osnovni sistemi motornog vozila Neovisno od namjene i konstuktivne izvedbe kod motornih vozila se razlikuju slijedei glavni sistemi i agregati: - motor sa unutarnjim izgaranjem (pogonski agregat) - mehanizam za prenos snage (transmisija) koja se sastoji od: spojnice, mjenjaa, kardana, glavnog prenosa, diferencijala i poluosovina. - nosea konstrukcija (ram ili asija) ili samonosea konstrukcija, najee kod putnikih vozila i autobusa. - sistem kretaa (tokovi, gusjenice)

4 - sistem elastinog oslanjanja (elastini elementi, amortizeri, itd.) - sistem upravljanja - sistem koenja Pored ovih osnovnih sistema na vozilu se nalaze i drugi sistemi, kao: karoserija ili nadgradnja sistem za podmazivanja sistem za klimatizaciju (grijanje, ventilacija, hlaenje) sistem elektroopreme specijalni ureaji (kipa za samoistovar, auto dizalica za utovar, ureaj za samoizvlaenje vozila, oprema za prevoz specijalnih tereta, itd.)

Zbog boljeg uvida u razmjetaj agregata i sistema na vozilu, u nastavku se daju slike glavnih sklopova i elemenata za jedno putniko vozilo (sl. 2) i jedano teretno vozilo (sl. 3).

1 motor, 2 spojnica, 3 mjenja, 4 kardansko vratilo, 5 glavni prenos i diferencijal, 6 tokovi i gume, 7 opruge (elastini elementi), 8 upravljaki mehanizam, 9 konice, 10 karoserija, 11 rezervoar goriva, 12 izduvni sistem

Sl. 2 Glavni sklopovi i karakteristini elementi putnikog vozila

1 motor, 2 spojnica, 3 mjenja, 4 kardansko vratilo, 5 glavni prenos i diferencijal, 6 ram (asija), 7 elastini element (lisnati gibanj), 8 tokovi i gume.

Sl. 3 Glavni sklopovi i karakteristini elementi teretnog vozila

5 2. MOTORI SA UNUTARNJIM IZGARANJEM 2.1 Definicija motora sui Stroj koji preobraava bilo koji vid energije u mehaniku energiju naziva se motor. Da bi bio upotrebljiv motor mora imati pretvaranje energije iz jednog vida u drugi, pouzdano i ekonomino. Zavisno od vida polazne energije motori mogu biti: toplotni, elektrini, hidraulini, itd. Motori sa unutarnjim izgaranjem (motori sui) spadaju u grupu toplotnih motora, jer se toplotna energija sadrana u gorivu, posredstvom sagorijevanja pretvara u potencijalnu energiju radnog fluida, a zatim putem ekspanzije radnog fluida u korisnu mehaniku energiju. Pretvaranje hemijske energije, sadrane u gorivu, posredstvom sagorijevanja u potencijalnu energiju radnog fluida, mogue je izvesti ili u samom motoru ili van njega. Prema tome, postoje dvije grupe toplotnih motora prema mjestu pretvaranja hemijske energije u toplotnu i to: - motori sa spoljnjim izgaranjem (motori ssi) - motori sa unutarnjim izgaranjem (motori sui) 2.2 Prednosti i nedostaci motora sui

Da bi se istakle prednosti i nedostaci motora sui, oni se obino uporeuju sa motorima ssi. Osnovne prednosti motora sui: - Visoka ekonominost (velike vrijednosti efektivnog stepena korisnosti motora ove vrijednosti idu i preko 45%) - mala specifina masa (kg/kW), odnosno visoka specifina snaga (kW/kg) - kompaktna gradnja (mala vrijednost boks zapremine motora po snazi m3/kW) - brzo su spremni za rad nakon startovanja - koriste gorivo velikog energetskog potencijala (kJ/kg) - troe gorivo samo dok rade. Nedostaci motora sui su: - Zavisnost od kvaliteta goriva. Koriste gorivo tano propisanih osobina. Danas se rade i motori, koji mogu zadovoljiti iri spektar kvaliteta goriva. - Nesamostalan start moraju imati strani pokreta za startovanje motora (elektrostarter, runo, komprimiranim zrakom, itd.) - Ne moe se mnogo preopteretiti. - Komplikovana gradnja (sloena konstrukcija sa dosta pomonih ureaja). - Zahtijeva veu strunost osoblja za opsluivanje i rukovanje. - Ima loe ekoloke karakteristike (zagaujue materije, buka). Ove karakteristike su danas postale dominantan parametar u ocjeni kvaliteta motora. 2.3 Podjela motora sui Vrlo iroko polje primjene motora sui, uslovilo je svojim raznovrsnim zahtjevima i veliki broj vrlo razliitih tipova i konstrukcija motora sui. Zbog toga se u nastavku daje podjela motora sui prema nekim od osnovnih kriterija. a) Prema namjeni motora - Motori za transportne svrhe (automobilski, brodski, traktorski, lokomotivski, zrakoplovni, )

6 - Stacionarni motori (pogon u elektranama, pumpnim i kompresorskim stanicama, itd.) - Motori za sportska i trkaa kola i motocikle. b) Prema vrsti goriva Motori na laka tena goriva (benzin, benzol, kerozin, ) Motori na teka tena goriva ( dizel gorivo, mazut, ulje za loenje) Motori na plinovita goriva (prirodni plin, propan butan,) Motori na mijeana goriva-osnovno gorivo je plinovito, a za paljenje se koristi teno gorivo (dualfuel engine) - Viegorivi motori (koriste laka i teka tena goriva) c) Prema nainu stvaranja smjee - Motori sa spoljanjim stvaranjem smjee. Smjea se priprema prije ulaska u cilindar motora (tipian predstavnik oto motor, izuzev GDI oto motora). - Motori sa unutarnjim stvaranjem smjee. Gorivo i zrak se dovode odvojeno u cilindar, gdje se vri mijeanje (tipian predstavnik dizel motor). d) Prema nainu paljenja smjee Motori sa prinudnim paljenjem smjee sa elektrinom varnicom (oto motori), Motori sa samopaljenjem smjee (dizel motori), Motori sa paljenjem plinovitog goriva sa malom koliinom tenog goriva, Motori sa prinudnim paljenjem bogate smjee u pretkomori.

e) Prema ostvarenju radnog ciklusa Zbog lakeg praenja daljih objanjenja, ovdje e biti prikazana skica motornog mehanizma sa svim glavnim dijelovima (sl. 4). Radni prostor motora formiran je od cilindra (4), koji je sa jedne strane zatvoren cilindarskom glavom (5), a sa druge strane pomjerljivim klipom (1). Radni prostor se sastoji od: Vc kompresione zapremine i Vh hodne (radne) zapremine
9 8 5 4 1 2 7 3 6

|
D A B

S Vmin Vc Vh (S) Vmax=Vc +Vh SMT UMT 1 klip; 2 klipnjaa; 3 koljenasto vratilo (radilica); 4 cilindar; 5 cilindarska glava; 6 karter (donji dio motorske kuice); 7 gornji dio motorne kuice; 8 usisni ventil; 9 izduvni ventil

Sl. 4 Skica glavnog motornog mehanizma klipnog motora sa pravolinijskim oscilatornim kretanjem klipa

7 gdje se hodna zapremina rauna kao: Vh = D2 s 4 (1)

pri emu je D prenik klipa; s hod klipa. Za hod klipa vezan je i pojam takt odnosno taktnost motora. Pri radu motora, zapremina prostora iznad klipa se mijenja od minimalne (Vmin) do maksimalne vrijednosti (Vmax), pomou ega se definie jedan vrlo vaan parametar motora, tzv. stepen kompresije ():

Vmax Vh + Vc V =1+ h = Vmin Vc Vc

(2)

Prema ostvarenju radnog ciklusa motori se dijele na: - etverotaktne motore, gdje se radni ciklus obavi za etiri hoda klipa, ili dva puna obrtaja radilice motora, - dvotaktne motore, gdje se radni ciklus obavi za dva hoda klipa ili jedan puni obrtaj koljenastog vratila (radilice). Objanjenje pojedinih taktova za etvorotaktni i dvotaktni motor najbolje se moe vidjeti na sl. 5, gdje su dati slikovito pojedini taktovi i p v diagrami za etvorotaktni i dvotaktni motor. f) Prema nainu regulacije: - motori sa kvalitativnom regulacijom (kontrolie se dobava goriva) tipian predstavnik dizel motor, - motori sa kvantitativnom (koliinskom) regulaciom, gdje se kontrolie dobava mjeavine gorivozrak - tipian predstavnik oto motor. g) Prema brzohodosti motori se dijele na - sporohode sa cm < 6,5 m/s - srednje brzohode sa 6,5 m/s < cm < 10 m/s - brzohode motore sa cm > 10 m/s gdje je: cm = 2 s n cm srednja brzina klipa n broj okretaja radilice motora h) Prema odnosu hoda i prenika klipa (s/D) motori mogu biti: - kratkohodi s/D 1 - dugohodi s/D > 1 (3)

p d c a) v

IO UO IZ UZ

f) v

b)

g)

c)

h)

d)

i)

e)

j) UO - ulaz otvoren UZ - ulaz zatvoren dvotaktni motor f) - p - v - diagram g) - takt punjenja i ispiranja h) - takt sabijanja i) - takt irenja j) - takt izduvavanja i poetak punjenja

IO - izduv otvoren IZ - izduv zatvoren etverotaktni motor a) - p - v diagram b) - takt usisavanja c) - takt sabijanja d) - takt irenja e) - takt izduvavanja

Sl. 5 Taktovi radnog ciklusa etverotaktnog i dvotaktnog motora i) Prema nainu punjenja motori se dijele na: - usisne motor, gdje se usisavanje zraka u motor vri prirodnim putem na osnovu razlike pritiska u okolini i u radnom prostoru, koja nastaje kretanjem klipa, - nadpunjene motore, gdje se zrak prethodno sabije i kao takav dovodi u cilindar. Zrak se sabije u kompresoru, koji moe biti pogonjen od motora ili pogonjen od turbine, koju pokreu izduvni gasovi svojom ekspanzijom (tzv. turbokompresor) j) Prema nainu hlaenja postoje - motori hlaeni tenou - motori hlaeni zrakom

9 k) Prema nainu izvoenja motornog mehanizma - Motori sa krivajnim motornim mehanizmom prikazanim na sl. 4. - Motori sa ukrsnom glavom (sl. 6). Motori kod kojih se radni ciklus obavlja sa obje strane klipa
5 4 1 6 8 9 7 2 3

1 klip; 2 klipnjaa; 3 radilica; 4 cilindarska kouljica; 5 gornja cilindarska glava; 6 klipna poluga; 7 ukrsna glava; 8 donja cilindarska glava; 9 zaptivka klipne poluge

Sl. 6 Skica motornog mehanizma sa ukrsnom glavom (motori dvostrukog dejstva) moraju imati zatvorenu cilindarsku kouljicu sa obje strane i ukrsnu glavu (sl. 6). Uloga ukrsne glave je osim ostvarenja pravilne kinematike klipne poluge i rastereenje cilindarske kouljice od normalnih sila. l) Prema konstruktivnom nainu izvoenja sistema razvoenja radne materije - motori sa ventilskim razvodom (sl. 4), - motori sa zasunskim razvodom (sl. 7 a) i b)), - motori sa kombinovanim ventilsko-zasunskim razvodom (sl. 7 c)).

a) zasunski razvod pomou klipa; b) zasunski razvod pomou cilindarske kouljice; c) kombinovani ventilsko- zasunski razvod

Sl. 7 Skica dvotaktnog motora sa razliitim izvedbama razvoda radne materije Kod etverotaktnih motora je uvijek ventilski razvod, a kod dvotaktnih zasunski ili kombinacija zasunsko-ventilskog razvoda m) Po broju, poloaju i rasporedu cilindara motori se dijele na: 1. Prema broju cilindara na: jednocilindrine i viecilindrine

2. Prema poloaju cilindara: vertikalni-stojei (sl. 8 a)),

10 vertikalni-visei (sl. 8 b)), horizontalni (leei) (sl. 9 a)) i kosi motor (sl. 9 b)).

Sl. 8 Skica vertikalnog stojeeg (a) i vertikalnog viseeg (b) motora

Sl. 9 Skica horizontalnog (a) i kosog (b) motora 3. Prema meusobnom rasporedu cilindara: redni (linijski motori) (sl. 8 a)), V motori (sl. 10 b)), zvijezda motori (sl. 10 a)), bokser motori (sl. 11) W motor (sl. 12)), H motor (sl. 13 a)), X motor (sl. 13 b)), linijski dvoklipni motor (sl. 14 a)), motor (sl. 14 b)), itd.

11

Sl. 10 Skica zvijezda motora (a) i V motora (b)

Sl. 11 Skica bokser motora

Sl. 12 Skica W motora

Sl. 13 Skica H motora (a) i X motora (b)

12

Sl. 14 Skica dvoklipnog linijskog motora (a) i motora (b) 4. Prema rasporedu klipova motori se dijele na: jednoklipne (sl. 4) protuklipne (sl. 14 a))

5. Prema djelovanju radnog fluida na klip: motori jednostrukog dejstva (sl. 4) motori dvostrukog dejstva (sl. 6)

6. Prema kretanju klipa: sa translatornim kretanjem klipa (sl. 4) sa rotacionim kretanjem klipa (karakteristian primjer Wankelov motor sl. 15)

1 cilindarska kouljica; 2 klip; 3 vratilo; 4 klizni leaj; 5 nepokretni zupanik; 6 zupanik sa unutranjim zubima (na klipu); 7 svjeica; 8 usisni kanal; 9 izduvni kanal; 10 udubljenje na klipu.

Sl. 15 Skica klipnog rotacionog motora (sistem Wankel) n) Klipni motori sa specijalnim izvoenjem mehanizma prenosa snage. Oni se ovdje nee detaljno objanjavati.

13 2.4 Glavni djelovi motora sui Glavni dijelovi motora sui, koji neposredno i posredno uestvuju u formiranju radnog prostora, dijele se na: - pokretne i - nepokretne dijelove Na sl. 16 prikazani su glavni dijelovi motora sui, gdje su:

Sl. 16 Glavni dijelovi motora f) Pokretni dijelovi: - klipna grupa (klip, klipni prstenovi, osovinica i osigurai) (9) - klipnjaa (10) sa velikom pesnicom (13) i kliznim leajevima u maloj i velikoj pesnici klipnjae - koljensto vratilo (radilica) (11) sa kontrategovima (12) zamajcem sa zupastim vijencem (14) i zupanikom za pogon razvodnog mehanizma (15) g) Nepokretni dijelovi : poklopac cilindarske glave (1) cilindarska glava (2) sa zavrtnjevima (3) za njeno privrenje na blok blok motora (4) zaptivka bloka motora (8) zupanik (5) donja polutka gnijezda glavnog rukavca (6) koljenastog vratila korito motora (7)

U nastavku e biti date osnove informacije o glavnim dijelovima motora. 2.4.1 Pokretni dijelovi motora

Na sl. 17 prikazani su klipna grupa i klipnjaa, kao pokretni dijelovi. Koljenasto vratilo je kasnije prikazano i objanjeno.

14

1 - osigura; 2 - osovinica; 3 - klizni leaj u maloj pesnici klipnjae; 4,5,6 - kompresioni klipni prstenovi; 7 - uljni klipni prsten; 8 - klip; 9 - klipnjaa; 10 - osigura; 11 - zavrtanj; 12 - klizni leaj dvodijelni u velikoj pesnici; 13 - poklopac velike pesnice.

Sl. 17 Pokretni dijelovi motora (klipna grupa + klipnjaa) Klip Osnovni zadaci klipa su: - da prenosi sile gasova na radilicu motora - da uestvuje u krunom procesu motora, a kod dvotaktnih motora da uestvuje i u izmjeni radne materije - da istovremeno prihvata velike promjene pritiska i temperature - da pomae pri zaptivanju kompresionog prostora - kod manjih i srednjih motora da ima ulogu ukrsne glave - da prima inercione sile od karika - da vri odvoenje odreene koliine toplote da se ne bi prekoraila najvea dozvoljena temperatura - da ima habanje u razumnim granicama - da se pomou njega utie na smanjenje specifine potronje goriva i smanjenje emisije kodljivih komponenti u produktima sagorijevanja. Klipovi se izrauju najee od legura aluminijuma. To su u prvom redu legure: Al Si 25 Cu Ni Al Si 21 Cu Ni Al Si 18 Cu Ni Al Si 12 Cu Ni

Pored legura Al, za klipove se koriste i sivo liveno gvoe i nodularni sivi liv. Osnovne prednosti legura Al su: - male inercione sile - dobar prenos toplote Loe strane su: - veliki koeficijent toplotnog irenja - opadanje mehanikih osobina sa porastom temperature.

15 Zbog toga je vrlo vano poznavati raspored temperatura po konturi klipa. Slika rasporeda temperatura na klipu, vidi se na sl. 18, gdje je na desnoj polovini slike prikazan klip oto motora, a na lijevoj polovini
500 500 C

400

400

300 200 100 N

300

400

300

200

200 100

200

300

400 C

400

300 200 Dizel motor

100

100

- polje temperatura za klip od Al legure - polje temperatura za klip od sivog liva

200 300 Oto motor

400 C

Sl. 18 Raspored temperatura na klipovima oto i dizel motora klip od dizel motora. Pored vanosti temperatura klipa za mehanike osobine materijala, one su vane i zbog: - termikog naprezanja - zazora u sklopu klip-karika-kouljica - koksovanja ulja. U cilju odravanja nivoa temperatura na klipu, vrlo esto se uvodi i dodatno hlaenje klipa prskanjem ulja (sl. 19). Na sl. 19 a) prikazano je dodatno prskanje ulja sa unutarnje strane ela klipa, a na sl. 19 b1) i b2) prskanje ulja sa njegovim zadravanjem na klipu. Pored ovih rjeenja, klipovi se rade i dvodijelni, (sl. 20 a)) i (sl. 20 b)) a za sluaj vrlo velikih termikih optereenja klip je obloen keramikom, koja slui kao odlian izolator (sl. 20 c)).

U lj e

a)

b1)

b2)

Sl. 19 Dodatno hlaenje klipa

16

a)

b) Sl. 20 Dvodijelni klip

c)

Osovinica klipa Osnovni joj je zadatak da ostvari zglobnu vezu klipa s klipnjaom. Najee se koriste tzv. plivajue osovinice, koje slobodno plivaju u maloj pesnici klipnjae i uicama klipa. Postoje i druge konstruktivne varijante, koje e biti prikazane kod klipnjae. Oblici osovinice klipa prikazani su na sl. 21. Na sl. 21 dat

a)

b)

c)

d)

e)

Sl. 21 Konstruktivni oblici osovinice je oblik, koji se najee koristi, na sl. 21 b) je prikazana osovinica za dvotaktne motore. Zbog smanjenja teine, a zadravanja krutosti susreu se i osovinice kao na sl. 21 c) i d). Na sl. 21 e) data je osovinica koja se privruje za klipnjau. Izgled bonih osiguraa osovinice vidi se na sl.22.

Sl. 22 Izgled bonih osiguraa osovinice Osovinice se rade od elika za cementaciju i to: - za oto motore 1220 i 1221 - za dizel motore (visokolegirani elici) 4120; 4320 i 4720. Vanjska povrina osovinice treba da ima veliku tvrdou, koja se propisuje u iznosu od 62 2 HRc. Zbog vrlo malih tolerancija izmeu osovinica-uica u klipu i male pesnice klipnjae, a istovremeno velikog optereenja ovog sklopa, u novije vrijeme se pojavljuju tzv. profilisane osovinice (sl. 23).

17
A 8 16 0,1 mm

Sl. 23 Profilisana osovinica klipa Uvoenjem profilisanja osovinice znaajno se smanjuju kontaktni naponi na mjestu kraj uicaosovinica. Na istoj slici (A) pokazan je lijeb prve kompresione karike izraene od nirezista (legura CuNi-sivi liv), koji je daleko otporniji na habanje od legure Al. Klipni prstenovi (karike) Osnovni zadaci karika su: - zaptivanje prostora sagorijevanja - sudjelovanje u odvodu toplote od klipa na cilindarsku kouljicu - regulacija uljnog filma za mazanje Ove zadatke klipni prstenovi obavljaju - nalijeganjem spoljnom (radnom) povrinom na zid cilindra odreenim pritiskom - udarnim nalijeganjem na bone povrine lijeba uslijed aksijalnog ubrzanja pod dejstvom sila gasova, sila trenja i sopstvene inercione sile. Klipne karike se dijele na kompresione i uljne. Konstruktivni oblici kompresionih klipnih prstenova (karika) su dati na sl. 24. Tu se susreu:

a)

b)

c)

d)

e)

f)

g)

h)

I)

Sl. 24 Konstruktivni oblici kompresionih klipnih prstenova

18 a) b) c) d) e) f) g) h) l) pravougaona karika minutna karika (30 do 50 nagib) jednostrano trapezna karika dvostrano trapezna karika karika sa odsjeenim gornjim rubom reverzivno - torziona karika normalna balina karika asimetrino balina karika asimetrino balina karika rastereena po pritisku.

Uljne karike najee imaju izgled kao na sl. 25.

a)

b)

c)

d)

e)

f)

Sl. 25 Konstruktivni oblici uljnih karika Na sl. 25 su prikazane a) b) c) d) e) f) uljna karika sa nosom uljna karika sa kanalom uljna karika sa torzionim djelovanjem uljna karika sa forsiranim struganjem ulja U fleks uljna karika Barflex uljna karika

U cilju obezbjeenja osnovne uloge - zaptivanja karika sa cilindarskom kouljicom, u karikama je prilikom izrade uveden prednapon po obimu, koji proizvodi pritisak karike na kouljicu prema sl. 26.

Sl. 26 Uobiajene forme raspodjele pritiska u karikama Na sl. 26 a) prikazan je raspored pritiska u karikama, koje se koriste kod etvorotaktnih motora (tzv. krukasti diagram), gdje je najvei pritisak na spoju karika. Na sl. 26 b) dat je raspored pritiska u

19 karikama, koje se koriste kod dvotaktnih motora (diagram pritiska u obliku jabuke), gdje je vano da je na spoju karika pritisak minimalan, da ne bi dolazilo do zapinjanja karika u kanalima u kouljici. Pravilnim prednaponom u karikama, optimalnim brojem karika i odgovarajuim zazorima karika u lijebovima dobija se i odgovarajue preporueno produvavanje gasova u karter. Produvavanje je naravno povezano i sa deformacijama same cilindarske kouljice. Tok pritiska gasova iz cilindra prema karteru, dat je na sl. 27. Na dananjem stupnju razvoja, najee se na klipu nalaze po 2 3 kompresiona klipna prstena i 1 uljni prsten. Uobiajene kombinacije klipnih prstenova date su na sl. 28,
p = 100% p = 100%

p1 p2 p3 7,5 % 7,5 %

Sl. 27 Promjena pritiska gasova po visini klipa

a)

b)

c)

d)

e)

Sl. 28 Uobiajeni setovi karika po jednom klipu gdje su dati sljedei setovi karika: a) set karika za forsirane oto motore b) i c) setovi karika za dizel usisne motore d) i e) setovi karika za nadpunjene motore. Zbog nepovoljnih uslova u kojima rade, klipni prstenovi se rade od materijala, koji treba da ispuni sljedee uslove: - da ima dovoljnu mehaniku vrstou na povienim temperaturama - da bude otporan na habanje pri povienim temperaturama - da ima mali koeficijent trenja i pri povienim temperaturama i pri nedovoljnom podmazivanju. Ove uslove najbolje ispunjava sivo liveno gvoe sljedee strukture: ravnomjeran raspored grafita ASTM tip 5 6 osnovna struktura perlit-sorbit prisutnost ferita do 5 % fosfidna mrea fino rasporeena

Kod visoko napregnutih klipnih prstenova koristi se sivo liveno gvoe legirano sa: Mn, Cr, Mo, V, Cu i Ni. Zbog obezbjeenja boljih uslova klizanja, radna povrina klipnih prstenova se najee presvlai sa mreastim slojem hroma (Cr) ili molibden (Mo).

20 Koljenasto vratilo (radilica) Koljenasto vratilo (radilica) vri prenos obrtog momenta i spada u najodgovornije, najsloenije, najnapregnutije i najskuplje dijelove motora. Za pravilno funkcionisanje radilice moraju biti ispunjeni sljedei zahtjevi: - mora postojati dovoljna sigurnost da ne doe do zamornog loma materijala u cijelom radnom podruju - ne smiju postojati velike amplitude torzionih, savojnih i aksijalnih oscilacija - inerciono optereenje se mora dovesti na razumnu mjeru - deformacije radilice se moraju dovesti na minimalno razumnu mjeru. Izgled radilice, sa elementima koji na nju dolaze, dat je na sl. 29. Osnovni dijelovi koljenastog vratila

Sl. 29 Izgled (a) i skica (b) elemenata grupe koljenastog vratila su: glavni rukavci (4), ramena (5), letei rukavci (8), kanali za ulje (6). Sa radilicom obino dolaze: priguiva torzionih oscilacija (1), remenica za pogon pumpe i ventilatora (2), zupanik za pogon bregastog vratila (3), protutegovi (7), prirubnica (9), startni zupanik (10), zamajac (11), frikciona povrina (12), otvor za centriranje (13) i mjesta za zaptivanje krajeva (14) i (15). Radilica se najee radi kovanjem (sl. 30), a u novije vrijeme sve ee livenjem za male motore.

Sl. 30 Kovano koljenasto vratilo

21 Obzirom na vrlo razliite konstruktivne forme koljenastog vratila, od oblika ramena, do toga da rukavci mogu biti puni ili uplji, potrebno je obezbijediti razvoenje ulja za podmazivanje rukavaca na radilici. Na sl. 31 dato je nekoliko konstruktivnih izvedbi kanala za ulje.

Sl. 31 Konstruktivne izvedbe kanala za ulje kod punih i upljih rukavaca radilice Radilice se izrauju od elika za poboljanje. Najei materijali su: - za male i malo optereene motore: 1531 i 1731, - za vozilske manje opterene oto i dizel motore: 3130 i 3230, - za vie optereene dizel motore: 3830 i 4732, - za najoptereenije dizel motore 5430. Ovi elici su pogodni za povrinsko kaljenje rukavaca (koristi se tzv. indukciono kalenje), a rjee se koristi nitriranje radilice. U svakom sluaju termikom obradom treba obezbijediti tvrdou rukavca radilice 60 2 HRc. Klipnjaa Klipnjaa je element koji povezuje klip i radilicu motora i vri pretvaranje pravolinijskog u kruno kretanje. Sastoji se od male pesnice, tijela i velike pesnice klipnjae sa poklopcem velike pesnice. U maloj pesnici nalazi se jednodijelni klizni leaj, a u velikoj pesnici dvodijelni klizni leaj. Izgled klipnjae sa ravno razrezanom i koso razrezanom pesnicom dat je na sl. 32. Prednost se daje klipnjaama sa koso razrezanom velikom pesnicom, zbog mogunosti lake demontae klipa i klipnjae (bez vaenja radilice sa motora). Zbog velike odgovornosti klipnjae u radu motora, mora se obezbijediti visoka krutost uz minimalnu teinu iste.

22

a)

- ravno rasjeena velika pesnica

b) - koso rasjeena velika pesnica a) b) Sl. 32 Konstruktivni oblici klipnjae Zbog toga se tijelo klipnjae pravi sa vrlo razliitim formama poprenog presjeka (sl. 33). Na sl. 34

Sl. 33 Razni oblici presjeka tijela klipnjae

Sl. 34 Razni oblici male pesnice klipnjae

23 dato je nekoliko konstruktivnih rjeenja formi male pesnice gdje su rjeenja V i VI (sl. 34) sa vrstom vezom klipnjae sa osovinicom, a kod ostalih izvedbi je tzv. plivajua osovinica. Klipnjae se rade uglavnom kovanjem od visoko legiranih elika za poboljanje. Uglavnom su to hrom-molibden elici (4730 4733). 2.4.2 Osnovni nepokretni dijelovi motora

Osnovni nepokretni dijelovi motora su: blok motora (b, sl. 35) cilindarska glava (a, sl. 35) gornji dio motorske kuice (c1, sl. 35) donji dio motorske kuice (c2, sl. 35)

Na slici 35 su date uobiajene konstrukcione forme gradnje nepokretnih dijelova motora. To su:

II

III

IV

Sl. 35 Forme gradnje nepokretnih dijelova motora tunelska gradnja (I, sl. 35) gradnja blok-karter (II, III, sl. 35) gradnja blok-glava (IV, sl. 35) gradnja blok motora velikih snaga (V, sl. 35)

Blok motora Blok motora sa cilindarskim kouljicama je osnovni dio motora, koji prima i prenosi sve inercione sile na oslonce motora. Kod konstrukcije bloka treba uzeti u obzir sljedee zahtjeve: velika krutost i male deformacije minimalna teina, male dimenzije, velika kompaktnost jednostavnost mogunost jednostavne i lagane ugradnje bregastog vratila i ostalih elemenata razvoda mogunost dobrog i ravnomjernog hlaenja

U principu se razlikuju sljedee konstrukcije: - monoblok integralna cjelina bloka i cilindarskih kouljica - vodom hlaene cilindarske kouljice u bloku - suve cillindarske kouljice - zrano hlaenje cilindarske kouljice A) Monoblok Prikazan je na sl. 36. Prednosti ovog rjeenja su:

24

Sl. 36 Monoblok motora jednostavno se dobiva visoka krutost konstrukcija je relativno kompaktna.

Nedostaci rjeenja su: - svaka greka zahtijeva bacanje cijelog bloka - legiranje je vrlo skupo, a mora se legirati cio blok - pri livenju se teko dobiva eljena struktura klizne staze. Koriste se uglavnom kod malih motora. B) Mokre cilindarske kouljice Izgled takve kouljice u bloku, dat je na sl. 37.

Sl. 37 Mokre cilindarske kouljice

25 Ovo rjeenje je najee u upotrebi. Postoji mogunost zamjene cilindarskih kouljica pojedinano. Obezbjeuje se dobro hlaenje. Kod ovog konstruktivnog rjeenja postoji opasnost od pojave kavitacije uslijed smanjenja debljine zida kouljice (k). Cilindarske kouljice se rade od sivog liva. Klizna staza kouljice se oplemenjuje zbog dobivanja boljih osobina klizanja (nitriranje, fosfatiranje, mreasto hromiranje). Zavrna obrada klizne staze kouljice je honovanje, a u novije vrijeme se sve vie koristi plato honovanje, sve sa ciljem postizanja boljih kliznih svojstava. C) Suhe cilindarske kouljice Suha cilindarska kouljica sa blokom data je na sl. 38. Koriste se uglavnom u USA.

Sl. 38 Suha cilindarska kouljica Ova konstrukcija zadrava krutost i kompaktnost dosta visoko, ali ima neto loije hlaenje. Sama kouljica se radi od kvalitetnih materijala. Oteana joj je dosta zamjena (montaa i demontaa). D) Zrano hlaenje cilindarske kouljice Ima izgled kao na sl. 39. Na sebi ima rebra, koja poveavaju intenzitet hlaenja. Koristi se najee kod

Sl. 39 Zrano hlaenje cilindarska kouljica

26 motora za motocikle gdje je nastrujavanje zraka za hlaenje prirodno, a kod vozilskih motora mora biti obezbijeen poseban sistem nastrujavanja zraka (ventilator, usmjerivai zraka, itd.). Blokovi motora se izrauju livenjem od sivog liva ili od legure aluminijuma. Izgled jednog livenog bloka dat je na sl. 40.

Sl. 40 Liveni blok linijskog etverocilindrinog motora Cilindarska glava Osnovni zadatak cilindarske glave je da hermetiki zatvori prostor u kome se odvija proces sagorijevanja. Konstrukcija glave zavisi najvie od: oblika prostora za sagorijevanje rasporeda ventila, brizgaa i svjeica oblika i rasporeda usisnih i izduvnih kanala vanjskih dovodnih cijevi i smjera teenja tenosti za hlaenje

Cilindarska glava treba da ima i visoku krutost obzirom na sile koje prima. Zbog toga se vrlo esto cilindarska glava radi za svaki cilindar posebno ili za po dva cilindra, a rjee iz jednog dijela za cio motor (samo kod malih motora). Konstruktivni izgled glave mnogo zavisi od sredstva za hlaenje. Na sl. 41 date su dvije glave motora sa vodenim hlaenjem a na sl. 42 glava jednog zrano hlaenog

a)

za oto motore, b) za dizel motor sa pretkomorom

Sl. 41 Konstruktivne izvedbe glave motora sa vodenim hlaenjem

27

Sl. 42 Glava zrano hlaenog motora motora. Na sl. 43 prikazana je jednodijelna cilindarska glava sa poklopcem i odgovarajuim zaptivaem.

1 zaptiva glave; 2 glava; 3 zaptiva poklopca; 4 poklopac

Sl. 43 Glava motora sa poklopcem

28 Motorska kuica (karter) Konstrukcija kartera zavisi u najveoj mjeri od naina uleitenja koljenastog vratila. Kod tunelske gradnje, koja posjeduje najveu krutost, motorska kuica je izjedna, a koljenasto vratilo se pri montai mora pomjerati aksijalno, to je kod viecilindrinih motora veoma komplikovano. Kod motora za pogon motornih vozila karter je dvodijelan, pri emu je gornji dio izliven sa cilindarskim blokom. Donji dio kartera slui kao uljno korito i obino je presovan od lima debljine 1 do 1,5 mm i preko prirubnice ojaane spolja po cijeloj duini jaom limenom trakom privren za gornji dio kartera preko zaptivaa (sl. 44, poz. 2). Kod nekih motora donji dio kartera je odliven od livenog gvoa ili aluminijske

1 - karter, 2 - zaptivka

Sl. 44 Prostorni izgled presovanih uljnih korita (kartera) legure, pri emu je kod vozilskih motora esto orebren, ime se pospjeuje hlaenje ulja, koje se tu sliva. Na sl. 45 data je takoer jedna izvedba kartera motora.

1 karter, 2 ep za isputanje ulja, 3 zaptivka.

Sl. 45 Karter motora sa zaptivkom 2.5 Pomoni sistemi i ureaji motora sui

Pored ve pobrojanih glavnih dijelova, svaki motor mora da ima i niz pomonih ureaja i sistema, koji su neophodni za pravilan rad. U pomone sisteme i ureaje spadaju: - sistem razvoda radne materije - sistem napajanja motora gorivom - sistem paljenja - sistem podmazivanja - sistem hlaenja i - sistem za startovanje - sistemi za proiavanje goriva, zraka i ulja, itd. U nastavku, poslije definisanja osnovnih karakteristika motora bie bie objanjeni najvaniji pomoni ureaji i sistemi. Na kraju, nakon nabrojanih svih podjela motora i opisa glavnih dijelova motora, daju se dvije slike-skice oto i dizel motora (sl. 46 i sl. 47), sa nabrojeanim svim osnovnim elementima i sklopovima motora odakle se najbolje vidi razlika oto i dizel motora sa stanovita opreme i pomonih ureaja.

29
21 16 15 14 1a 13 5 4 1 2 12 11 3 18 8 9 17 6 7 10 23 22 18 19 20 24 25 26 27 28 29 15,16 30

1 klip, 1a osovinica, 2 klipnjaa, 3 koljenasto vratilo, 4 cilindarska kouljica, 5 cilindarska glava, 6 blok motora, 7 karter, 8 zamajac, 9 zupasti vijenac, 10 protuteg, 11, 12 zupasti par za pogon razvoda, 13 pumpa za vodu, 14 vod za hlaenje, 15, 16 usisni i izduvni ventil, 17 bregasto vratilo, 18 ipka podizaa, 19 klackalica, 20 opruga ventila, 21 zrani filter, 22 rasplinja, 23 dovod goriva, 24 plovak, 25 difuzor, 26 usisni kolektor, 27 usisna cijev, 28 - izduvni kolektor, 29 elektrostarter, 30 svjeice.

Sl. 46 Skica oto motora

16 15 18 14 1a 13 5 4 1 2 12 11 3 21 26 27 28 15,16 18 8 9 17 6 7 10 29 25 24 22 23 19 20

1 klip, 1a osovinica, 2 klipnjaa, 3 koljenasto vratilo, 4 cilindarska kouljica, 5 cilindarska glava, 6 blok motora, 7 karter, 8 zamajac, 9 zupasti vijenac, 10 protuteg, 11, 12 zupasti par za pogon razvoda, 13 pumpa za vodu, 14 vod za hlaenje, 15, 16 usisni i izduvni ventil, 17 bregasto vratilo, 18 ipka podizaa, 19 klackalica, 20 opruga ventila, 21 zrani filter, 22 pumpa visokog pritiska, 23 dovod goriva, 24 cijev visokog pritiska, 25 brizga, 26 usisni kolektor, 27 usisna cijev, 28 - izduvni kolektor, 29 elektrostarter.

Sl. 47 Skica dizel motora

30 3. IDEALNI CIKLUSI MOTORA SUI 3.1 Uvod Pretvaranje toplote u rad ili rada u toplotu ostvaruje se obino u termodinamikom procesu posredstvom radnog fluida. Kod motora sui radni fluid je smjea gasova dobivena sagorijevanjem u cilindru motora. Procesi u motoru su tako komplikovani da se uticaj pojedinih fizikalnih i hemijskih procesa na odvijanje radnog ciklusa motora u cjelini moe veoma teko obuhvatiti raunom. Prenos toplote sa gasa na zidove cilindra i obrnuto za vrijeme procesa sabijanja, sagorijevanja, irenja i izmjene radne materije, procesi pri isparavanju goriva i stvaranju smjee kod oto motora ili proces ubrizgavanja goriva kod motora, procesi pri upaljenju i sagorijevanju, utiu u odreenoj mjeri na cjelokupni radni ciklus motora. Ovi uticaji se uglavnom mogu analizirati dijeljenjem radnog ciklusa na pojedine faze te posebnom analizom svake od faza. Kao veoma cjelishodno sredstvo pokazalo se uvoenje uporednih ciklusa. Pomou uporednih ciklusa motora, na koje se moe primjeniti egzaktan proraun, mogu se izraunati osnovna svojstva radnog ciklusa. Ovako izraunata svojstva radnog ciklusa su veoma slina stvarnom radnom ciklusu motora. Na taj nain se moe proraunom odrediti uticaj promjena pojedinih parametara na osnovne veliine radnog ciklusa motora. Npr. mogu se raunom odrediti uticaj stepena sabijanja, koeficijenta vika zraka i maksimalnog pritiska sagorijevanja na radni ciklus motora i tako dobijeni rezultati porediti sa eksprimentalnim rezultatima. Zato je neophodno pretpostavke uporednih ciklusa tako pribliiti stvarnom procesu u motoru koliko to doputa jednostavnost i preglednost prorauna. Rezultati su utoliko pogodniji za procjenu stvarnih procesa u motoru ukoliko uporedni ciklus bolje odgovara stvarnom radnom ciklusu motora i to se tanije uzimaju u obzir fizikalni zakoni. U zavisnosti od uinjenih pretpostavki za proraun mogu se uporedni ciklusi motora podijeliti na: - termodinamike (idealne) - poluteorijske i - stvarne. Analiza termodinamikih ciklusa motora sa unutranjim izgaranjem vri se u cilju procjene njihove savrenosti kroz analizu ekonominosti ciklusa. Pored niza uproenja, kod termodinamikog ciklusa su najznaajnija da se ciklusi obavljaju sa jednom te istom koliinom radne materije, te da je radno tijelo idealan gas iji sastav ostaje isti u toku cijelog ciklusa. Zato se ovakvi ciklusi esto nazivaju i idealni ili teorijski ciklusi motora sui. Poluteorijski ciklusi uslonjavaju problematiku analize uvoenjem pojma stvarnih gasova (zrak, smjea i produkti sagorijevanja), iji se sastav mijenja u toku ciklusa zavisno od motora i kod istog motora mijenja se u zavisnosti od reima rada motora (optereenja). Stvarni ciklus u mnogome odstupa od termodinamikog i poluteorijskog ciklusa, jer postoje mnogi uticaji, koji se kod stvarnih ciklusa uzimaju u obzir. Osim termodinamikih procesa u cilindru motora uzimaju se u obzir i gasodinamiki procesi u usisnim i izduvnim cjevovodima i ventilima. Kod stvarnog motora i termodinamiki i gasodinamiki procesi su nestacionarnog karaktera. Zato se za matematiku interpretaciju ovih procesa u motoru primjenjuju sistemi obinih i parcijalnih diferencijalnih jednaina. Rjeavanje ovako sloenog sistema jednaina omoguavaju numerike metode prorauna uz primjenu raunara. Pri tome je prvi put omogueno da se procesi u motoru optimiziraju raunskim putem varirajui uticajne konstruktivne parametre. Istovremeno su sa primjenom raunara za proraun stvarnog radnog ciklusa motora mnoge pribline metode prorauna izgubile na znaaju. 3.2 Karakteristike idealnog ciklusa

Da bi se sa energetskog stanovita mogli naelno ocjenjivati pojedini vidovi radnih ciklusa, koji se ostvaruju u motorima sui, kao i analizirati gubici, koji onemoguavaju potpuno iskoritenje dovedene toplotne energije, uveden je pojam teoretskog ili idealnog ciklusa. Za ovaj ciklus je karakteristino da jedini vid toplotnih gubitaka predstavlja odvoenje toplote hladnom rezervoaru radi dovoenja radnog

31 fluida u stanje, koje je postojalo na poetku ciklusa. Pored ovoga, pri analizi idealnog ciklusa pretpostavlja se jo i sljedee: u toku ciklusa u cilindru se nalazi radni fluid nepromjenljive mase i sastava radni fluid je idealan gas (specifina toplota ne zavisi od temperature i pritiska, a unutranja energija je funkcija samo temperature) sagorijevanje je zamijenjeno dovoenjem toplote, a izmjena radnog fluida odvoenjem toplote izmjena radnog fluida se odvija bez enegetskih gubitaka procesi sabijanja i irenja se odvijaju bez izmjene toplote sa okolinom, a promjene stanja radnog fluida su izentropske.

Idealni ciklus motora se moe ematski prikazati kao na sl. 48, gdje je : M motor; G gorivo; A

Sl. 48 ematski prikaz idealnog ciklusa atmosfera; Q1 ukupno dovedena koliina toplote iz goriva G (q1 dovedena koliina toplote po 1 kg radne materije); Q2 ukupno odvedena koliina toplote u atmosferu (q2 - odvedena koliina toplote po 1 kg radne materije); L dio energije, koji se od motora odvodi u vidu korisnog rada ( l specifina vrijednost korisnog rada po 1 kg radne materije). Pokazatelji ciklusa su: a) Termodinamiki stepen korisnosti (t) karakterie iskoritavanje dovedene toplotne energije. Za idealni ciklus i 1 kg radne materije ovaj stepen se definie kao:

t =

q1 q 2 q2 l = =1 q1 q1 q1

(4)

b) Kao mjera iskoritenja hodne zapremine motora (Vh) moe da poslui srednji pritisak ciklusa (pmt) ili specifian rad po jedinci hodne zapremine motora, definisan za 1 kg radne materije kao:
p mt = l l L = = v max v min v h V h

(5)

gdje je: - maksimalna specifina zapremina motora sui v min [ m / kg ] - minimalna specifina zapremina motora v h [ m 3 / kg ] ; V h [ m 3 ] - hodna zapremina motora, specifina i stvarna
v max [ m 3 / kg ]
3

Rad ( l ) se moe definisati za bilo koji zatvoreni ciklus kao:

l=

pdv

(6)

32 Pritisak pmt (srednji termodinamiki pritisak) predstavlja neki fiktivni konstantni pritisak, koji bi djelujui na povrinu ela klipa, u toku jednog hoda klipa izvrio isti rad, koji se inae ostvari za itav ciklus pri promjenjivom pritisku u cilindru. c) Srednja temperatura ciklusa za 1 kg radne materije definie se kao:

Tmt =

l l = s s max s min

(7)

gdje je: smax [J/kg K] - maksimalna entropija ciklusa po 1 kg radne materije smin [J/kg K] - minimalna entropija ciklusa po 1 kg radne materije d) Maksimalni pritisak ciklusa (pmax= pz) slui za ocjenu mehanikih optereenja dijelova motora e) Maksimalna temperatura ciklusa (Tmax=Tz), kao i temperatura Tmt su pokazatelji termikog optereenja dijelova motora, koji su u dodiru sa radnim fluidom Neki autori, kod analize idealnih ciklusa koriste i razne druge pokazatelje, kao npr.: 3.2.1

odnos pmax/ pmin odnos Tdov/Todv, gdje je Tdov =

Uopteni idealni ciklus

q1 s max s min

, itd.

Uopteni idealni ciklus prikazan je u p v i T s diagramu na sl. 49, gdje se dovoenje i odvoenje
p q 1 z q 1 c pv = const T p z = const c v = const lc lc b q 2 vc a va vf = v b f q 2 v a pk = const a b s Tmt v b = const pml f z b z z

pk

Sl. 49 p v i T s diagram uoptenog idealnog ciklusa

' " " toplote vri po izohori ( q1' , q 2 ) i izobari ( q1 , q 2 ). Za pojedine parametre ciklusa vae sljedee relacije:

stepen sabijanja (stepen kompresije), kod klipnih motora, rauna se kao:

=
va vc

(8)

33 stepen poveanja pritiska u toku dovoenja toplote pri v = const , rauna se kao:

=
-

pz pc

(9)

stepen prethodnog irenja pri dovoenju toplote kod p = const. dat je izrazom
=
vz vc

(10)

stepen prethodnog sabijanja u toku odvoenja toplote pri p = const. rauna se kao:
' =
vb v f = va va

(11)

stepen irenja predstavlja donos:

=
vb vb va vc ' = = v z va vc v z

(12)

dovedena (q1) i odvedena (q2) toplota po 1 kg radne materije raunaju se kao:

" q1 = q1' + q1 = c v (T z ' Tc ) + c p (Tz Tz ' ) ' " q 2 = q 2 + q 2 = c v (Tb T f ) + c p (T f Ta )

(13) (14)

Sve veliine u ciklusu (Tc, Tz, Tz, Tb, Tt, pc, pz, ) mogu se izraziti preko veliine poetnog stanja pa, Ta, va i bezdimenzionih parametara , , , i . Npr. ako se temperature u karakteristinim takama krunog ciklusa izraze preko poetnog stanja (Ta), dobiva se: iz adijabatske (izentropske) promjene stanja a c (sl. 49), dobiva se:
pav a = pcv c T a v a - 1 = T c v c -1

odnosno (15)

odakle je:
v Tc = T a a v c
-1

= T a -1

(16)

iz jednaina stanja za take c i z (sl. 49) dobiva se:

p c v c = R Tc p z' v z' = R T z'

(17)

odakle je:
Tz ' = pz ' Tc = Tc = Ta -1 pc

(18)

34 na osnovu izobarne promjene stanja z z, uz koritenje jednaina stanja:

p z' v z' = R T z' p z v z = R Tz

(19)

dobiva se:
T z = T z' vz = T z' = Ta v z'
-1

(20)

koristei izentropsku promjenu stanja u intervalu z b (sl. 49) moe se pisati:

T z v z -1 = Tb v b -1

(21)

odnosno:
v Tb = T z z v b
-1

1 = Tz

-1

= Ta

-1

'

-1

1 = Ta '

-1

(22)

temperatura u taki f (sl. 56) se odreuje iz jednaine stanja kao:

p a v a = R Ta p f v f = R T f

(23)

odakle je:
T f = Ta vf va = Ta '

(24)

Koristei jednaine (16), (18), (20), (22) i (24) kao i relacije za specifine toplote cp i cv:
c p cv = R cp cv =

(25)

odakle je:

cp =
cv =

R -1
R -1

(26) (27)

izrazi za dovedenu i odvedenu toplotu mogu se napisati kao:

q1 = R R Ta 1 ( 1) + Ta 1 ( 1) = 1 1 R Ta 1 [( 1) + ( 1)] = 1

(28)

35 R R q2 = Ta ( '1) = Ta ' 1 + 1 ' 1 R Ta ' 1 + ( '1) = ' 1 Koristei prethodne jednaine izraz za termodinamiki stepen korisnosti (4) se moe napisati:
' 1 + ( '1) ' q2 t = 1 = 1 1 q1 [( 1) + ( 1)]

(29)

(30)

Na slian nain moe se napisati i izraz za srednji termodinamiki pritisak (5). Ovdje treba jo samo izraziti veliinu razlike zapremine: v max v min kao:
v max v min = v b v c = v a ' va

= va

' 1

(31)

Sada se izraz (5) pie kao:

1 [( 1) + ( 1 )] ' 1 ( ' 1 ) ' = ' 1 va

p mt =

q1 q 2 vb vc

R Ta -1

pa 1 = [( 1) + ( 1)] ' 1 ( '1) ' 1 '1 Srednja termodinamika temperatura, je saglasno ranijoj definiciji (7) sada: Tmt = q1 q 2 sb s a

(32)

(33)

Razlika entropije sb - sa (sl. 49) se moe izraziti kao: s b - s a = (s b - s f ) + (s f - s a ) odakle se desna strana izraza (34) moe sraunati kao:
Tb

(34)

s b - s f = cv

Tf

T dt = cv ln b = cv ln T Tf '

(35)

36
Tf

sf - sa = c p

Tf dt = c p ln = c p ln ( ') T Ta Ta

(36)

odnosno: R sb - sa = ln ( ') + ln ' -1 Koristei izraz (37) i izvedene izraze za q1 i q2 moe se konano napisati izraz za Tmt kao: (37)

Tmt = Ta

[( 1) + ( 1)] ' 1 ( '1) ' ln( ' ) + ln '

(38)

3.2.2

Specifini sluajevi idealnih ciklusa

a) Dovoenje i odvoenje toplote pri v = const.

Idealni ciklus kod koga se dovoenje toplote (sagorijevanje) vri po izohori, tj. trenutno, najvie se pribliava stvarnom ciklusu sa prinudnim paljenjem homogene, prethodno pripremljene smjee (oto motor). Diagram p v i T s ovog idealnog ciklusa je prikazan na sl. 50.
p z m = 1 kg p.v q1 b c bq 2 a vh v c a s = const z T

r vc

Sl. 50 Idealni ciklus sa dovoenjem toplote pri v = const . (oto ciklus) Za ovaj sluaj su karakteristine veliine

= = ' = 1
Na osnovu ovoga karakteristini parametri ciklusa se dobivaju kao:

t = 1

1 1 = 1 1 ( 1)
1

(39)

37 p mt = pa 1 ( 1) ( 1) = 1 1 pa pa -1 = ( 1) ( 1) = t ( 1) 1 1 1 1

(40)

Tmt = Ta

1 ( 1) ( 1) ( 1) ( -1 1) = Ta ln( ) ln( )

(41)

b) Ciklus sa dovoenjem toplote pri p = const. Ovom ciklusu se pribliava ciklus stvarnog sporohodog motora sa samopaljenjem smjee, kod koga se gorivo ubrizgava u cilindar pomou sabijenog zraka. Ovakvi motori se danas vie ne proizvode. Odvoenje toplote se vri pri v = const . Ovakav idealni ciklus prikazan je na sl. 51. Kod njega su
p c q1 z m = 1 kg p.v = const b T z

c b r vc vh a v q2 a s

Sl. 51 Idealni ciklus sa dovoenjem toplote pri p = const. (dizel ciklus) veliine:

=1 ' = 1
Na osnovu ovoga mogu se napisati izrazi za karakteristine veliine ciklusa kao:

t = 1
p mt =

1 1 ( 1)

(42)

pa p 1 ( 1) ( 1) = a t ( 1) 1 1 1 1

(43)

Tmt = Ta

1 ( 1) ( 1) ln( )

(44)

c) Ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplote pri v = const i p = const (Sabathee ciklus)

Ovo je idealni ciklus, koji najvie odgovara ciklusu savremenih dizel motora sa ubrizgavanjem goriva. Prikazan je na sl. 52. Odvoenje toplote se i ovdje vri pri v = const.

38
p q 1 z z m = 1 kg q1 c c b p.v = const z
vc = n co

T
st

z pz = c

onst
st

con va =

b q2 a vc vh v

a a

q2 b s

Sl. 52 Idealni ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplote Kod ovog ciklusa je ' = 1 . Karakteristini parametri ciklusa su:

t = 1

1 1 [( 1) + ( 1)]

(45)

p mt =

pa 1 [( 1) + ( 1)] 1 1 1

)}

(46)

odnosno:
p mt = pa t [ 1 + ( 1)] 1 1

(46a)

i
Tmt = Ta

1 [( 1) + ( 1)] ( 1) ln( )

(47)

Idealni ciklusi nadpunjenih motora nee se ovdje posebno analizirati.

3.2.3 Analiza uticajnih faktora

a) Ciklus sa dovoenjem toplote pri v = const. (oto ciklus)

Na osnovu izraza (39) vidi se da je za ovaj sluaj, termodinamiki stepen korisnosti zavisi samo od stepena sabijanja () i kvaliteta radnog fluida izraenog preko eksponenata (za idealan zrak = 1,41). Tok promjene vrijednosti t dat je na sl. 53, odakle se vidi da poveanje stepena sabijanja () iznad 18 nije vie ekonomino, jer je prirast t neznatan, a zbog visokih temperatura i pritisaka, pri kojima bi se ciklus odvijao, javljaju se visoka mehanika i termika optereenja. Osobine tenog goriva (benzina), prvenstveno njihova antidetonaciona svojstva su kod motora sa prinudnim paljenjem prepreka da bi se stepen sabijanja proizvoljno poveavao. Kod stvarnih motora sa prinudnim paljenjem stepen sabijanja se kree maksimalno 11 do 12. Sa sl. 53, iako se odnosi na idealne cikluse, se vidi jasno prednost dizel motora u odnosu na oto motor, sa stanovita ekonominosti, odnosto stepena iskoritenja.

39
t
0,65 0,60 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 2 4 6 8 10 12 14 16 18 20 dizel motor oto motor v = const.

=1,41
p = const.

Sl. 53 Zavisnost t kod idealnog ciklusa pri v = const. i pri p = const., od stepena sabijanja (), za vrijednost = 1,41 Odstupanje procesa od idealnih uslova vodi daljem smanjenju t, to je prikazano na sl. 54. Ako radni
t
0,60 0,55 0,50 0,45 0,40 0,35 0,30 0,25 0,20 0,15 0,10 0,05 4 5 6 7 8 9

= 1,41 = 1,35 = 1,30 = 1,25

Sl. 54 Zavisnost t idealnog ciklusa pri dovoenju toplote kod v = const., od stepena sabijanja () i odnosa specifinih toplota () fluid nije idealan gas, a procesi sabijanja i irenja nisu vie izentropski, dolazi do smanjena odnosa specifinih toplota , a saglasno tome smanjuje se i t, zbog nastanka dodatnih energetskih gubitaka. Na pritisak pmt, osim stepena poveanja pritiska () i stepena sabijanja () direktno utie i pritisak na poetku takta sabijanja pa (usisni ili nadpunjeni motori) i izloitelj . Na sl. 55 dat je tok promjene pmt u funkciji i za pa =const. i = const. Poveanje dovedene toplote, ovdje izraene preko , utie direktno na pmt. Porast je ogranien mehanikim osobinama materijala dijelova, koji dolaze u dodir sa radnom materijom.

40
p mt
[bar]

12

= = 12
2

=
=

=
4

10
8
6

Sl. 55 Uticaj veliina i na srednji termodinamiki pritisak (pmt) oto motora (pa = 1 bar, = 1,41)
b) Ciklus sa dovoenjem toplote pri p = const. (dizel ciklus)

Termodinamiki stepen iskoritenja ovog ciklusa zavisi od koliine dovedene toplote, tj. od optereenja. Ovaj uticaj je izraen stepenom irenja . Sa poveanjem smanjuje se efektivni hod irenja, pa prema tome i korisni rad, a time i t, odnosno ekonominost motora. Sa poveanjem stepena sabijanja () pri = const. t u poetku vrlo brzo raste, a pri vrijednostima > 22, dalje poveanje stepena sabijanja u termodinamikom smislu vie nije ekonomino. Poveanje doprinosi poveanju pritiska i temperature to se nepovoljno odraava na mehaniko i termiko optereenje motora. Na sl. 56 data je zavisnost t,
t
= 1 ,4 1

0,65 0,60 0,55 0,50

= 16
=
1 ,3

= 14 = 12 = 16

0,45 0,40

= 14 = 12

1,0

1,5

2,0

2,5

3,0

3,5

Sl. 56 Zavisnost t ciklusa sa dovoenjem toplote pri p =const. od , i (pa = const) , i odnosa specifinih toplota (). Analiza pokazuje da pri malim vrijednostima raste t. Poveanje , i pa dovodi do poveanja pmt, tj. do boljeg iskoritenja hodne zapremine. Pritisak pmt zavisi, osim toga, i od koliine dovedene toplote tj. od pri = const. Ova zavisnost je data na sl. 57.

41

p mt 17
[bar] 15

= 22 = 20 = 18 = 16

13

11

1,5

2,5

Sl. 57 Zavisnost pmt kod idealnog ciklusa sa dovoenjem toplote pri p = const, od i (pa = 1 bar)
c) Ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplote

Termodinamiki stepen korisnosti, kod ovakvog ciklusa zavisi od , i . Naelno se moe rei da vrijednost t raste sa poveanjem i smanjenjem , i obratno. Uticaj veliina i na srednji termodinamiki pritisak u motoru ( = const. i =1,41) dat je na sl. 58,

Sl. 58 Uticaj i na pmt, kod ciklusa sa kombinovanim dovoenjem toplote pri = 16, = 1,41 i pa = 1 bar odakle se vidi da sa porastom raste pmt, a sa porastom vrijednost pmt opada.

42
4. STVARNI CIKLUS MOTORA SUI

Stvarni ciklus motora se znatno razlikuje od teorijskog (termodinamikog) i poluteorijskog ciklusa. Na odstupanje stvarnog ciklusa od teorijskog utie niz faktora, od kojih su najznaajniji: - radni fluid nije idealni gas, nego je smjea zraka, goriva i produkata sagorijevanja - u toku odvijanja procesa vri se prenos toplote sa radnog fluida na okolinu i obrnuto, to znai sabijanje i irenje nije izentropski proces - vrijeme sagorijevanja je konano i produava se u taktu irenja sa dodatnim oslobaanjem dijela toplote. Zbog visokih temperatura radne materije u toku sagorijevanja dolazi do intenzivnog prenosa toplote sa radnog fluida na zidove cilindra - usljed nepotpunog sagorijevanja i pojave disocijacije (iznad 1500 K nastupa razlaganje pojedinih vieatomnih gasova-disocijacija, to je praeno utrokom izvjesne koliine toplote) dolazi do manjeg iskoritenja toplote - uslijed proputanja gasa u korito motora, strujnih otpora, prisustva zaostalih gasova u cilindru motora i dr. dolazi do gubitaka to takoer utie na smanjenje korisnog rada koji daje motor - pri izmjeni radne materije nastaju energetski gubici uslijed strujnih otpora, prenosa toplote, prisustva zaostalih gasova u cilindru, itd. Iz izloenog logino slijedi da je stepen iskoritenja stvarnog ciklusa manji od stepena iskoritenja idealnog ciklusa. Opti analitiki izraz za stepen iskoritenja ne moe se zbog sloene funkcionalne zavisnosti specifinih toplota gasa od temperature i sastava nai u zatvorenom obliku. Zato se mora analizirati svaki proces posebno (izmjena radne materije, sabijanje, sagorijevanje i ekspanzija), te na osnovu analize i uporednih ispitivanja doi do osnovnih karakteristika pojedinih procesa i njihovih uticajnih prametara. Ako se ele obuhvatiti svi glavni faktori stvarnog radnog ciklusa procesi se ne mogu kao kod idealnih ciklusa opisati algebarskim jednainama, ve se problem svodi na sloeni sistem nelinearnih diferencijalnih jednaina, koje opisuju procese u cilindru i procese u usisnim i izduvnim cjevovodima. Primjena savremenih raunara otvorila je novu eru istraivanja motora, meutim i ovdje tanost rezultata zavisi od uzetih predpostavki i od sloenosti modela za cilindre, usisni i izduvni sistem. Zbog toga je vano za odreene analize izabrati najprihvatljiviji model. Stoga se u praksi esto kombinuje analitiki metod sa eksperimentalnim ispitivnjima u cilju dobivanja prihvatljivog modela, te se na osnovu toga vre korekcije i poboljanja na stvarnim motorima. Parametri koji karakteriu odvijanje pojedinih procesa u ciklusu kao i ciklusa u cjelini mogu se dobiti eksperimentalnim putem snimanjem indikatorskog diagrama. Indiciranje motora daje grafii prikaz promjene pritiska u cilindru u zavisnosti od promjene zapremine, (diagram p V), ugla koljena koljenastog vratila (diagrama p ) ili vremena (diagram p ). Za snimanje indikatorskih diagrama pritiska koriste se piezokvarcni davai pritiska, pretvarai signala, pojaavai signala i registratori (osciloskop, raunar sa akvizicijom snimljenih podataka, itd). Tipini primjer indikatorskog diagrama etverotaktnog motora u diagramu p dat je na sl. 59, i to samo dio diagrama u okolini procesa sabijanje sagorijevanje ekspanzija. Ovaj diagram je skinut sa ekrana osciloskopa. Ovaj diagram se moe uz pomo kinematskih veza puta klipa i dimezija klipa prevesti u diagrame p i/ili p V. Na sl. 60 dat je diagram p etvorotaktnog motora za cio proces 0 720 KV (dva kruga radilice motora). Detaljna analiza ovog proces nee se ovdje izuavati.

43

SMT

p
Pritisak (p)

10 [bar]

Atmosferski pritisak
vrijeme ()

5,8 [ms] = 76,5 [/sek] n = 2200 [/min], n = 36,6 [/sek]

Sl. 59 Indikatorski diagam etverotaktnog motora

p [bar]

SMT 60 120 UMT 240 300 SMT 420 480 UMT 600

[KV]

SMT

Sl. 60 Indikatorski diagram etvorotaktnog motora Pored diagrama p , p , datih na sl. 59 i sl. 60, a na sl. 61 i sl. 62 dati su uporedni p V diagram etvorotaktnog oto i dizel motora, sa detaljima diagrama razvoda radne materije, gdje su sljedee oznake vane: taka 1. do taka 2. proces usisavanja, taka 3. poetak procesa sagorijevanja, taka 4. do taka 5. proces izdavanja.

44

p [bar]

p z z [bar]

c c

c
3 4 1 2 po

c 3
V [m3 ]

5 SMT
0 153045 60

a
75 90 105120135 180

UMT

KV

r1 5 Vc

4 a Vh Va 2

po V [m 3] pa

p [bar]
p [bar]

* Vh r 5 Vc Vh Detalj razvoda 1 2 a pa po

V* h r 1 po 5

Detalj razvoda

Sl. 61 Indikatorski diagram etvorotaktnog oto motora

Sl. 62 Indikatorski diagram etvorotaktnog dizel motora

45
5. POKAZATELJI ZA OCJENU RADNOG CIKLUSA

Pokazatelji za ocjenu radnog ciklusa motora se u principu dijele na unutranje, odnosno indicirane, koji se odreuju na osnovu podataka i rezultata mjerenja veliina, koje definiu pojedine procese ili itav radni ciklus u radnom prostoru motora, te na efektivne pokazatelje, koji se odnose na veliine izmjerene ili proraunate na stanje na spojnici koljenastog vratila motora. Razlike u veliini ovih dvaju grupa parametara nastaju uslijed prenosa energije iz radnog prostora motora na njegovu spojnicu i formuliu se funkcijama prenosa mehanike energije. U fizikalnom smislu ovi parametri u sutini definiu: - energetsku kompaktnost motora, u smislu iskoritenja njegove radne zapremine, i - ekonominost motora, s obzirom na iskoritenje dovedene toplotne energije Osim ovih pokazatelja, za ocjenu motora su veoma vani i pokazatelji, koji su u vezi sa zatitom ovjekove sredine: - buka, koju motor emituje prilikom rada, - sastav izduvnih gasova, posebno koncentracija i ukupna emisija pojedinih tetnih komponenti, i - miris izduvnih gasova
5.1 Indicirani parametri a) Srednji indicirani pritisak

Na slici 63 prikazan je indikatorski dijagram, dobiven ispitivanjem etverotaktnog oto motora (usisna varijanta) u koordinatama p-V. Povrina ograniena krivom a, a, f , k, z1, l, b1, a ekvivalentna je indiciranom radu +Li, povrina b1, r, a, b1 ekvivalentna je radu, koji se troi na proces izmjene radne
p z

z1

raunski dijagram stvarni (indikatorski) dijagram

k 0,85 pz

pv n2 = const pv n1 = const

f r vc vh va po a

b b1 a

Sl. 63 Proraun i indikatorsi diagram etvorotaktnog usisnog oto motora materije odnosno Lizm. Prema tome, indicirani rad cjelokupnog ciklusa etvorotaktnog motora bez nadpunjenja, kada se uzme u obzir gubitak rada na proces izmjene radne materije je:
Li , uk = Li Lizm

(48)

46 Srednji indicirani pritisak je fiktivani pritisak, konstantne veliine, koji bi djelujui na klip, u toku jednog hoda klipa, izvrio isti rad, kao i promjenljivi pritisak u cilindru za vrijeme svih hodova (taktova) jednog radnog ciklusa. Srednji indicirani pritisak je definisan kao odnos indiciranog rada (Li, uk) i hodne zapremine motora (Vh) kao:
pi = Li , uk Vh = Li Lizm ' = p im p izm Vh Vh

(49)

' gdje su p im - srednji indicirani pritisak bez uzimanja u obzir rada, koji se troi na izmjenu rada materije, a p izm pokazuje specifini rad po jedinici zapremine, koji se gubi na proces izmjene radne materije. Srednji indicirani pritisak se izraunava iz snimljenog indikatorskog dijagrama odreivanjem navedenih povrina, koje se pomou odgovarajue razmjere pretvaraju u rad. Iz slike 63 vidljivo je da procesi prikazani indikatorskim dijagramom nemaju skokovite prelaze (kao u idealnim, odnosno proraunskim ciklusima), nego se linije pojedinih procesa (faza ciklusa) nastavljaju jedna na drugu blagim zaobljenim prelazima. Karakter prelaza od jednog procesa ka drugom zavisi od mnogo inilaca, te ga nije mogue obuhvatiti analitikim proraunom. Prilikom odreivanja parametara motora obino se formira proraunski indikatorski dijagram za dva hoda (sabijanje i irenje), a gubici rada na izmjeni radne materije pridodaju se mehanikim gubicima ili se posmatraju odvojeno. Zaokruenja dijagrama na mjestima prelaza od jednog procesa na drugi izvode se na osnovu podataka dobijenih ispitivanjem slinih motora. Kod prorauna ova zaokrugljenja definiu se posebnim koeficijentom. Na slici 64 dati su proraunski (nezaokrugljeni) a c z z b a i stvarni a c c z l b r a indikatorski dijagrami ciklusa sa kombinovanim dovoenjem toplote.

p z z z raunski dijagram stvarni (indikatorski) dijagram pv n2 = const c pv n1 = const

ii

p im

l r a

b b a v

Sl. 64 Proraunski i indikatorski diagrami etverotaktnog usisnog dizel motora Za priblini proraun srednjeg indiciranog pritiska se koristi proraunski (nezaokrugljeni) indikatorski diagram. Rad ciklusa Sabate, prema slici 64, sastoji se iz rada irenja gasova od Vz' do Vz pri pz = const, plus rad politropskog irenja sa srednjim eksponentom politrope n2 od stanja pz, Vz do stanja pb, Vb minus rad, koji se troi na kompresiju (na politropsko sabijanje) sa srednjim eksponentom politrope n1, od stanja pa, Va do stanja pc, Vc. Ako se sa L'i oznai cjelokupan rad ciklusa bez uzimanja u obzir gubitaka rada na izmjenu radne materije, onda se prema oznakama na sl. 64, rad nezaokrugljenog indikatorskog diagrama, za ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplote, moe izraunati kao:

47
L'i = L z ' z + L zb Lac

(50)

Pojedine veliine u izrazu (50) su: L z ' z = p z V z p z ' V z ' = p c Vc ( 1) rad politropskog irenja
n2 1 p z V z p b Vb p z V z V z 1 = 1 = p c Vc L zb = 1 n 1 V n2 1 n2 1 b n2 1 2

(51)

(52)

rad politropskog sabijanja

n1 1 p c Vc p a V a p c Vc Vc 1 1 Lac = = 1 = p c Vc 1 n 1 V n1 1 n1 1 a n1 1 1

(53)

Sada se izraz (50) moe pisati kao:

1 1 1 1 n 1 1 n 1 L'i = p c Vc ( 1) + n 2 1 2 n1 1 1

(54)

Sada se moe napisati izraz za srednji indicirani pritisak proraunskog nezaobljenog ciklusa (sl. 64), bez izmjene radne materije kao:
p
* imk

L'i p 1 1 1 = = c ( 1) + 1 n 1 1 n 1 2 Vh 1 n2 1 n1 1 1

(55)

Za pojedine specijalne sluajeve izraz (55) dobiva formu: za ciklus sa dovoenjem toplote pri v = const. ( = 1, = 1, = ):
* p imV =

pc 1 1 1 1 n 1 1 n 1 1 n 2 1 2 n1 1 1

(56)

za ciklus sa dovoenjem toplote pri p = const = 1, ' = 1, = : n2 1 1 n1 1 pc 1 * ( 1) + 1 n 1 1 p imp = 2 1 n 2 1 n1 1

(57)

Iz indikatorskog diagrama stvarnih ciklusa oto (sl. 63) i dizel (sl. 64) motora, vidi se da je indicirani rad stvarnog ciklusa, manji od proraunskog sa nezaokrugljenim ciklusom. Odstupanje stvarnih vrijednosti srednjeg indiciranog pritiska, u odnosu na proraunske vrijednosti, ne uzimajui u obzir izmjenu radne materije, ocjenjuje se koeficijentom zaokruenja indikatorskog diagrama i, tj.:
' p im = i p im

(58)

48 Prema eksperimentalnim podacima koeficijent zaokruenja i se kree u granicama i = 0,92 0,97. Dio indiciranog rada se troi i na izmjenu radne materije (Lizm). Na sl. 65 prikazan je detalj indikatorskog diagrama izmjene radne materije.
p

p izm

b1 r

L izm

v c

pr > p a

Sl. 65 Indikatorski diagram izmjene radne materije etvorotaktnog usisnog motora Gubitak dijela indiciranog rada za izmjenu radne materije (Lizm) prikazan je na sl. 65 rafiranim poljem. Ovaj dio indiciranog rada se esto izraava i preko srednjeg pritiska
p izm = Lizm Vh

(59)

Kod etverotaktnih motora srednji pritisak (pizm) se moe priblino odrediti (sl. 65) kao:
pizm = izm ( pr pa )

(60)

gdje je izm koeficijent izmjene radne materije i zavisi od brzinskog reima rada i optereenja motora. Prema iskustvenim saznanjima ovaj koeficijent se kree u granicama izm = 0,75 0,9. Ovim koeficijentom se uzimaju injenice da u toku pranjenja i punjenja, pritisak u cilindru nije konstantan (nego oscilatoran) zbog ega je stvarni rad izmjene radne materije (Lizm), manji od teoretskog (Vh (pr - pa)), tj.
Lizm < Vh ( p r p a )

(61)

Kod nadpunjenih motora rad izmjene radne materije moe biti pozitivan i negativan (zavisno od reima rada), to se vidi na sl. 66.
p

a pk pa pr vc vh v r

Sl. 66 Indikatorski diagram izmjene radne materije kod etvorotaktnih nadpunjenih motora Kod dvotaktnih motora se srednji indicirani pritisak, izraunat prema nezaokrugljenom dijagramu za koristan dio hoda klipa, preraunava se na cijeli hod klipa preko izraza:

49
' * p im = i p im (1 )

(62)
V

. Kod dvotaktnih motora sa povratnim i poprenim ispiranjem Vh' vrijednost koeficijenta i 1, ako se pretpostavi da je pozitivan rad u toku izmjene radnog fluida priblino jednak gubicima rada zaobljenog u odnosu na proraunski ciklus (sl. 67 a)). Kod istosmjernog
p Lp L

gdje je definisano ranije kao =

L-

L+

L+

pk vc vh v h v vc vh v h

pk v

a)

b)

Sl. 67 Pozitivni i negativni rad kod dvotaktnih motora sa poprenim i povratnim ispiranjem (a) i istosmejernim ispiranjem (b) ispiranja sl. 67 b) je dio rada pri izmjeni radne materije negativan pa je i = 0,94 0,98.
b) Indicirana snaga

Indicirana snaga motora je snaga razvijena u cilindru motora i za definisane pokazatelje: srednji indicirani pritisak (pi), hodna zapremina cilindra (Vh) i vrijeme jednog ciklusa (t) moe se izraunati kao: Pi = Li , uk t = p i Vh t (63)

Vrijeme jednog ciklusa se rauna kao:

t= gdje je: - taktnost motora ( = 4 - etvorotaktni motor, = 2 - dvotaktni motor) n - broj obrtaja motora Konano se indicirana snaga za jednocilindrini motor moe izraunati kao:
Pi = 2 p i Vh n

2n

(64)

(65)

Ako je u pitanju viecilindrini motor sa i cilindara, onda je indicirana snaga motora

Pi = 2 p i i Vh n

= 2

p i Vhuk n

(66)

50
c) Indicirana specifina potronja goriva

Indicirana specifina potronja goriva (gi) pokazuje koliinu utroenog goriva po jednom indiciranom kW snage i satu. Uobiajena dimenzija specifine potronje je [g/kWh]. Definie se kao:
gi = Gh Pi

(67)

gdje je Gh - potronja goriva u jedinici vremena. Najee se izraava u [kg/h].

d) Indicirani stepen iskoritenja

Indicirani stepen iskoritenja (i) predstavlja odnos toplote ekvivalentne indiciranom radu i ukupno dovedene toplote za vrijeme vrenja tog indiciranog rada ili posmatrano u jedinici vremena, kao odnos indicirane snage (Pi) i dovedene toplote u jedinici vremena ( Q 1 ). Tako je:
o

i =

Pi Q1
o

Pi 1 = G h Qd g i Qd

(68)

gdje je Qd - donja toplotna mo goriva

5.2 Meusobna zavisnost osnovnih parametara

Indicirana specifina potronja goriva (gi) moe se izraziti preko ve poznatih parametara na sljedei nain: ekvivalentni odnos zraka (koeficijent vika zraka) se rauna kao:
m = vs = mvt = V huk k v Gh lo 2n

= V huk k v 2n = l o g i Pi
=

V huk k v 2 n

lo g i 2

p i V huk n

k v lo g i pi

(69)

iz jednaine (69) se rauna vrijednost gi kao:

gi =

v k lo pi
l p 1 = o i g i Qd v k Qd

(70)

indicirani stepen iskoritenja se moe izraziti kao:

i =

(71)

Iz jednaine (71) moe se izraziti srednji indicirani pritisak (pi) kao:

pi = Qd i v k lo

(72)

51
5.3 Efektivni pokazatelji a) Efektivna snaga i mehaniki gubici

Snaga motora koja se od koljenastog vratila predaje radnoj maini, naziva se efektivna snaga (Pe). Ona je od indicirane snage umanjena za veliinu snage mehanikih gubitaka (Pm), tj.: Pe = Pi Pm U mehanike gubitke spadaju: snaga utroena na savladavanje otpora mehanikog trenja (klip-klipni prstenovi-kouljica, leajevi, trenje u razvodu, itd.) snaga utroena na savladavanje aerodinamikih otpora kretanja dijelova motora (klipnjaa, koljenasto vratilo, zamajac, itd.) snaga utroena na pogon pomonih ureaja motora (pumpa za vodu, pumpa za ulje, ventilator, pumpa za gorivo, kompresor, itd.) (73)

Odnos efektivne i indicirane snage naziva se mehaniki stepen iskoritenja (m), tj.:

m =

Pe Pi Pm P = =1 m Pi Pi Pi

(74)

Analogno izrazu za indiciranu snagu, efektivna snaga se rauna kao:

Pe = m Pi = 2 gdje je: p e = m p i - srednji efektivni pritisak
b) Efektivni stepen korisnosti i efektivna specifina potronja goriva

m pi Vh n pe Vh n = 2
uk uk

(75)

Efektivni stepen korisnosti definie se na osnovu odnosa efektivne snage i dovedene toplote u jedinici vremena kao:

e =

Pe Q1
o

Pe Pi Pi Q 1
o

= m i

(76)

Adekvatno izrazu (71), vrijednost e se moe izraziti kao:

e =
lo pe v k Qd

(77)

Efektivna specifina potronja goriva je:

ge = Gh Gh g = = i Pe Pi m m

(78)

Adekvatno izrazu (70), efektivna specifina potronja goriva se moe napisati kao:

52
ge =

v k
lo pe

(79)

Analogno izrazu (72) srednji efektivni pritisak motora se moe izraziti kao:
pe = Qd m i Q v k = d e v k lo lo

(80)

c) Ostali efektivni pokazatelji

efektivni obrtni momenat

Me =

Pe

Pe
2 n

p e Vhuk

= K pe

(81)

Iz izraza (81) se vidi da za jedan konkretan motor srednji efektivni moment (Me) je proporcionalan srednjem efektivnom pritisku (pe). veza izmeu potronje goriva (Gh) u jedinici vremena i koliine goriva koja se dovodi po ciklusu i cilindru (qc) je:

Gh = qc g i

2n

(82)

gdje je: m3 qc - ciklusna dobava cikl. cil. g - gustina goriva Takoe se mogu izvesti zavisnosti:

M e = K1 e qc pe = K 2 e qc
gdje su K1 i K2 konstantne proporcionalnosti za konkretan motor.
5.4 Odreivanje mehanikog stepena iskoritenja

(83) (84)

Mehaniki stepen iskoritenja definisan jednainom (74) ili kao:

m =

pe pi

(85)

moe se odrediti eksperimentalno: - mjerenjem efektivnih parametara (Pe, Me, n, pe) i snimanjem indikatorskog diagrama (pi) - metodom sukcesivnog iskljuivanja pojedinih cilindara - odreivanjem snage trenja stranim pogonom ili pomou nekih korelacionih izraza dobivenih na bazi velikog broja eksperimentalnih podataka.

53
6. TOPLOTNI BILANS MOTORA

Da bi se odredio karakter iskoritenja dovedene toplote i analizirali toplotni gubici, potrebno je napraviti toplotni bilans. U tom cilju, odreuju se pojedine komponente odvedene toplote, u zavisnosti od radnih parametara, koji su karakteristini za uslove eksploatacije (optereenje, brzinski reim, ). Izraz za toplotni bilans se moe napisati kao:
Q1 = Q e + Q v + Q r + Q z
o o o o o

(86)

odnosno:
100% = q e + q v + q r + q z

(87)

gdje je:
Q e - toplota ekvivalentna efektivno ostvarenom radu Q v - toplota odvedena hlaenjem u okolinu Q r - toplota odvedena izduvnim gasovima Q z - toplota odvedena zraenjem ili na neki drugi nain koji nije naprijed obuhvaen
o o o o

Toplotni bilans dat jednainom (86) moe se prikazati diagramski na sl. 68, uz uobiajene procente
Q 1 (100%)

20 - 35 % q v < oto: dizel: 15 - 30 % Qv 30 - 55 % q r < oto: dizel: 25 - 40 % Qr 3-8% qz < oto: dizel: 2 - 5 % Qz

20 - 30 % qe < oto: dizel: 30 - 40 % Qe

Sl. 68 Diagram toplotnog bilansa (Senkey-ev diagram) pojedinih komponenti toplote. Ovaj diagram moe se prikazati u zavisnosti od radnih parametara motora. Tako je na sl. 69 dat diagram promjene parametara iz jednaine (86) ili (87) u zavisnosti od optereenja motora.

54
100% PROCENAT DOVEDENE TOPLOTE qr 25% qe 50% 75% OPTEREENJE qv 40% 20% 0% n = n nom = const qz 80% 60%

100%

Sl. 69 Toplotni bilans motora u funkciji optereenja

55
7. NADPUNJENI (PREHRANJIVANI) MOTORI OSNOVNE KARAKTERISTIKE 7.1 Uvod

U dosadanjem dijelu izlaganja uglavnom su tretirani usisni motori, sa samo par napomena o tzv. nadpunjenim motorima. Obzirom na trendove u razvoju motora, gdje je nadpunjenje motora postalo jedan od najvanijih pravaca u razvoju motora, u nastavku e se dati osnovne karakteristike nadpunjenih motora. Nadpunjenje, koje se esto susree pod nazivom turbokompresorsko nadpunjenje ili TK nadpunjenje, danas uglavnom podrazumjeva primjenu aksijalne turbine koja je pogonjena izduvnim gasovima i radijalnog komprsora, pogonjenog od strane turbine, koji obezbjeuje veu koliinu svjeeg zraka u motoru. Na ovaj nain se omoguava poboljanje specifinih parametara motora (specifine snage, specifini obrtni momenat, itd.). Turbokompresori se grade kao kompaktne cjeline na motoru. Izgled jednog takvog TK agregata dat je na sl. 70, a na sl. 71 je dat njegov poloaj na jednom estocilindrinom motoru.

1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. .

Kuite kompresora, Kolo kompresora, Aksijalni leaj, Poklopac kompresora, Kuite turbine, Kolo turbine, ahura leaja, Kuite leaja.

Sl. 70 TK agregat sa svim elementima

Sl. 71 etocilindrini nadpunjeni motor sa TK agregatom

56 Osnovne karakteristike nadpunjenih motora, mogu se kao i do sada, analizirati preko idealnih i stvarnih ciklusa. U nastavku se daju p v diagrami idealnih ciklusa motora sa nadpunjenjem za dva sluaja: sluaj dovoenja toplote u turbinu pri v = const. (sl. 72) sluaj dovoenja toplote u turbinu pri p = const. (sl. 73)
p q1 c z q1 z

z q 1 c

q 1

po

pa a(2)

b(3) (4) 0(1) q2 v

b po pa a(2)

q2

(3) (4) 0(1) q2 v

Sl. 72 Idealni p v ciklus nadpunjenog motora sa dovoenjem toplote u turbinu pri v = const.

Sl. 73 Idealni p v ciklus nadpunjenog motora sa dovoenjem toplote u turbinu pri p = const.

Stanje okoline, odnosno stanje prije ulaza u kompresor je oznaeno sa po p1 , a stanje na ulaznom ventilu je oznaeno sa indeksom a koje se moe uzeti priblino kao stanje na izlazu kompresora. Idealni ciklus turbokompresora u p v diagramu (sl. 72 i sl. 73) oznaen je karakteristinim takama 1 - 2 - 3 - 4.
7.2 Osnovne karakteristike TK agregata a) Snaga kompresora

Adijabatski (kriva 1-2, sl. 72, sl. 73) i stvarni proces u kompresoru moe se prikazati u diagramu entalpija (h) entropija ( ), kao na sl. 74.
h 2ad 2
p 2= s con t

h adc

p 1=

st con

h sc

s
Sl. 74 Stvarni (1 2) i adijabatski (1 2ad) proces u kompresoru Koristei sl. 74 moe se napisati izraz za proraun snage kompresora kao:

Pc = mc hadc

(88)

57 gdje je:

m c - maseni protok zraka kroz kompresor c - stepen korisnosti kompresora hadc - adijabatska promjena entalpije (1 2ad, sl. 74)
Stepen korisnosti kompresora se definie kao:

hadc (89) hsc gdje je hsc - stvarna promjena entropije u kompresoru. Jednaina (89) se moe pisao kao: T2 ad 1 hadc c p (T2 ad T1 ) T1 c = (90) = = T2 hsc c p (T2 T1 ) 1 T1 Ovaj koeficijent ( c ) se kree u praktinim izvedbama kompresora do max. 0,8. Koristei osnovne jednaine iz termodinamike, adijabatska promjena entalpije ( hadc ) moe se izraunati kao: 1 T2 ad p 2 1 hadc = c p (T2 ad T1 ) = c p T1 (91) T 1 = 1 R T1 p 1 1 odnosno snaga kompresora ( Pc )se definie kao:

c =

1 p2 1 R T1 Pc = m c p1 c 1 gdje je: R - gasna konstanta eksponent adijabate

(92)

b) Snaga turbine

Proces u turbini moe se prikazati u diagramu entalpija entalpija kao na sl. 75, gdje je sa indeksom 3 oznaeno stanje na ulazu u sprovodni aparat (uvodnik) turbine, indeksom 3 stanje izmeu sprovodnog aparata i ulaza u turbine i sa indeksom 4 stanje na izlazu iz turbine.
s con p 3= t
ns t

h 3 hN

sprovodni aparat

= p3

co

turbina

h ad T

hR

4 4ad

h ST

s con p4=

hgub

Sl. 75 Stvarni (3 4) i adijabatski (3 4ad) tok procesa u turbini.

58 Snaga turbine moe se izraunati kao:

PT = mT hadT T
o

(93)

gdje je T stepen korisnosti turbine i definie se kao: T 1 4 c (T T ) h T3 T = ST = p 3 4 = (94) T4 ad hadT c p (T3 T4 ad ) 1 T3 Stepen korisnosti turbine ( T ) kree se max. u granicama 0,760,82. Adijabatska promjena entalpije ( hadT ) na turbini, sa sprovodnim aparatom, rauna se kao:

hadT

G 1 p 4 G G 1 = c pG (T3 T4 ad ) = RG T3 p3 G 1

(95)

sada je konaan izraz za snagu turbine:

G 1 p 4 G G 1 1 T3 PT = T m T RG p3 G

(96)

Ovdje je m T - maseni protok izduvnih gasova kroz turbinu. Indeks G odnosi se na izduvne plinove.
c) Odnos snage na turbini i kompresoru

Obzirom da turbina, koristei rad ekspanzije izduvnih gasova, pokree kompresor to je njen rad, odnosno snaga, vea od snage kompresora za vrijednost mehanikih gubitaka na turbokompresoru. Na osnovu ovoga se moe napisati izraz za jednakost snage turbokompresora kao:

PT m = PC

(97)

gdje je m stepen mehanikih gubitaka u turbokompresoru. Na osnovu izraza (97) moe se pisati:
G 1 1 p4 G 1 o p2 G 1 1 T3 = mC R T1 T m m T RG C p3 p1 G 1 1

(98)

odakle se ukupan stepen korisnosti turbokompresora u = C T m rauna kao:

1 p2 1 p1 o G 1 T1 mC R u = o G 1 m T RG 1 G T3 p G 1 4 p3

(99)

Veliina ukupnog stepena korisnosti TK agregata kod motora za vozila kree se maksimalno do 0,55.

59 Detaljnije karakteristike turbine i kompresora odreuju se preko tzv. mapa turbina i kompresora, koji se dobivaju od proizvoaa istih.
7.3 Pregled sistema nadpunjenja

U cilju boljeg razumijevanja nadpunjenja, u nastavku se daju do sada najee primjenjivani sistemi nadpunjenja. Na sl. 76 dati su uporedo uobiajeni sistemi nadpunjenja koji se danas koriste na vozilima.
Usis K K

H M

a)
Izduv
Usisni motor

b)
T

c)
T
Nadpunjeni motor sa hladenjem zraka

Nadpunjeni motor

H M

d)
T
WG

e)
T
WG

Nadpunjeni motor sa regulacijom pritiska nadpunjenja

Nadpunjeni motor sa hladenjem zraka i regulacijom pritiska nadpunjenja

Sl. 76 Usporedni pregled eme nadpunjenih motora koji se danas koriste na vozilima Na sl. 76 a) data je ema klasinog usisnog motora. Najjednostavniji nadpunjeni motor prikazan je na sl. 76 b), pri emu se energija izduvnih gasova preko turbine (T) koristi za pogon kompresora (K). Ova varijanta nadpunjenja koristi se za poveanja snage motora do max. 35% i maksimalnog pritiska nadpunjenja 1,81,9 bar (apsolutni pritisak). Poveanje pritiska nadpunjenja iznad ove granice izaziva takvo poveanje temperature zraka, koja negativno utie na stepen punjenja motora svjeim zrakom. Sistem nadpunjenja na sl. 76 c) predvia hlaenje zraka iza kompresora (K) sa tzv. meuhlaenjem zraka (H). Koriste se do pritiska nadpunjenja max. 3,2 bar (apsolutni pritisak). Dalje poveanje pritiska se teko ostvaruje sa jednim stepenom nadpunjenja. Uobiajeni, praktini parametar za uvoenje meuhlaenja zraka je temperatura zraka iza kompresora. Za temperature zraka iza kompresora t 2 110C , uvodi se meuhlaenje zraka. Sa ovakvim sistemom nadpunjenja (sl. 76 c)) snaga motora se moe poveati i do 70% u odnosu na usisnu varijantu motora. Znatno poboljanje sistema nadpunjenja, datog na sl. 76 b), je pomou sistema sl. 76 d). Kod ovog sistema je uobiajen jedan (WG-waste-gate) by pass ventil, koji u zavisnosti od pritiska zraka iza kompresora ( p 2 ), poev od nekog limita, isputa ispune plinove iza turbine (T ) u izduvnu granu. Ovo se slikovito vidi na sl. 77 gdje je data karakteristika pritiska iza kompresora ( p 2 ) i pritiska ispred turbine ( p 3 ) reguliranih sa WG om. Ovaj problem se u ranijim fazama razvoja nadpunjenih motora regulirao jednostavnim isputanjem vika zraka iza kompresora, preko jednog ventila. Ovo rjeenje je imalo odreene nedostatke, kao: nepotrebni gubitak energije, visoku temperaturu zraka na usisu pri viim brojevima okretaja ( n ), povean kontra pritisak iza izduvnih ventila na veim brojevima okretaja ( n ), via temperatura ispred turbine (T ).

60
p

p2

p3

Sl. 77 Tok pritiska iza kompresora ( p 2 ) i ispred turbine ( p 3 ) u funkciji broj obrtaja motora ( n ) Pomou WG danas je mogue znatno podii pritisak nadpunjenja na niim brojevima okretaja, a pri tome odrati snoljive limite na viim brojevima okretaja. Pored ostalog, ovim postupkom se izbjegavaju i visoki pritisci sagorijevanja na visokim brojevima okretaja, poveava maksimalni obrtni momenat ( M e max ) i pomjera na nie brojeve okretaja, a znatno se smanjuju i dimne vrijednosti . Sistem na sl. 76 e), mada dosta kompleksan, prua do sada najvee mogunosti za variranje nadpunjenja motora sa poveanjem snage do 100%. On u sutini predstavlja kombinaciju sistema na sl. 76 c) i d). Danas se najvie koristi ovaj sistem kod vozilskih motora. Za poveanje snage motora preko 100% u odnosu na usisnu varijantu koriste se vrlo komplikovani sistemi nadpunjenja (dvostepeno nadpunjenje, hyper-bar sistem nadpunjenja, itd.) to se ovdje nee posebno objanjavati.

61
8. KARAKTERISTIKE MOTORA

Kod motora sui susree se vei broj karakteristika, kao to su: brzinske karakteristike propelerne karakteristike karakteristike optereenja regulatorske karakteristike reglane karakteristike univerzalne karakteristike karakteristike praznog hoda, itd.

Sa stanovita vozilskih motora ovdje e biti objanjene samo neke od njih.

8.1 Brzinske karakteristike

Brzinska karakteristika motora predstavlja promjenu neke od karakteristinih veliina motora u funkciji broja okretaja (n). Uobiajeno se daju sljedee karakteristike: Pe = f(n) - efektivna snaga Me = f(n) - efektivni obrtni momenat Gh = f(n) - asovna potronja goriva ge = f(n) - specifina efektivna potronja goriva Izgled brzinskih karakteristika kod oto motora, za prethodne veliine, dat je na sl. 78.
Pe Me Gh ge Me Gh Pe

Me max

ge

n g e min n M e max n nom n max

Sl. 78 Vanjske brzinske karakteristike oto motora Pored vanjskih brzinskih karakteristika, koje daju najvee vrijednosti snage i momenta (pri max. potronji goriva) na pojedinim radnim reimima, za odreeni tip motora ( = 1), postoje i tzv. parcijalne (djelimine) brzinske karakteristike koje odgovaraju manjoj dobavi goriva od maksimalno predviene za dati motor ( < 1). Izgled vanjske i parcijalnih brzinskih karakteristika, npr. snage jednog oto motora dat je na sl. 79.

62
Pe

= ,8 0 = ,6 =0 =0,4

Sl. 79 Vanjska i parcijalne karakteristike snage oto motora Sa slike se vidi da se kod parcijalnih karakteristika max. vrijednost snage (Pe) dobiva na niem broju okretaja. Pored prikazanih vanjskih i parcijalnih brzinskih karakteristika oto motora, datih na sl. 78 i sl. 79 i sve ostale karakteristine veliine oto motora mogu se prikazati u vidu vanjske i parcijalnih brzinskih karakteristika. Analogno ovome definiu se brzinske karakteristike dizel motora. Kod ovih motora je regulacija reima rada drugaija nego kod oto motora, tako da se i brzinske karakteristike razlikuju. Kod dizel motora je poslije broja okretaja nnom proces strogo regulisan. Uobiajene brzinske karakteristike dizel motora prikazane su na sl. 80.
Pe Me Gh ge Me Gh Pe

Me max

ge

Me P

e max

n g e min n M e max n nom n max

Sl. 80 Vanjske brzinske karakteristike dizel motora Obzirom da je kod dizel motora prisutan regulator, koji u odreenom intervalu vri regulaciju (jednoreimski, dvoreimski, svereimski) to i parcijalne brzinske karakteristike npr. snage kod dizel motora izgledaju kao na sl. 81 i sl. 82. Na osnovu naprijed datih karakteristika moe se dati ocjena
P e

=1

,8 =0 0,6 = =0,4

Sl. 81 Vanjska i parcijalne brzinske karakteristike snage dizel motora sa dvoreimskim regulatorom

63
P e
=1

=0,8
=0,6

=0,4

Sl. 82 Vanjska i parcijalne brzinske karakteristike snage dizel motora sa svereimskim regulatorom valjanosti nekog motora za odreenu namjenu. Jedan od najee spominjanih kriterija ocjene brzinskih karakteristika je tzv. elastinost motora. Definie se preko parametara:

eM =

M e max M e Pe max

i en =

n M e max n nom

(100)

gdje je uobiajeno eM = 1,05 1,3 i en < 1. Karakteristino je dati uporedo slikovito izgled brzinske karakteristike momenta Me za putniko vozilo, za teretno vozilo i suvremeni trend ove karakteristike za teretno vozilo. Ovo poreenje dato je na sl. 83, sl. 84 i sl. 85. Brzinska karakteristika data na sl. 85 odgovara suvremenom motoru sui gdje su karakteristike, posebno dobava goriva, regulisane pomou elektronike, a na osnovu veeg broja kontrolnih parametara kod motora.
Me

Me

Me

n nnom

n nnom
nnom

Sl. 83 Vanjska brzinska karakteristika Me za putniko vozilo 8.2 Karakteristike optereenja

Sl. 84 Vanjska brzinska karakteristika Me za teretno vozilo

Sl. 85 Vanjska brzinska karakteristika Me kod suvremenih motora

Karakteristike optereenja predstavljaju promjenu nekog parametra motora u funkciji optereenja (pe). Uobiajene karakteristike koje se daju su: Gh = f(n) - asovna potronja goriva ge = f(n) - specifina potronja goriva Tg = f(n) - temperatura izduvnih gasova Izgled ovih karakteristika dat je na sl. 86.

64

Gh Tg ge

n = const. Tg Gh ge pe

Sl. 86 Karakteristike optereenja motora 8.3 Univerzalne karakteristike Kombinacijom brzinskih karakteristika i karakteristika optereenja dobivaju se tzv. univerzalne karakteristike iz kojih se moe vrlo dobro sagledati spektar ocjenskih karakteristika motora. Najee se u praksi koristi univerzalni diagram pe n (koljkasti diagram) prikazan na sl. 87.
pe p e1 p e2 p e3 g e1 g e2
g e 3 = co

p e4
nst.

p e5

g e4 g e5 n

Sl. 87 Univerzalni (koljkasti) diagram pe n Ostale karakteristike motora sui su specifine i ne susreu se tako esto u praksi, izuzev u specifinim sluajevima, pa se u ovom kursu nee posebno objanjavati.

65 9. STVARANJE SMJEE KOD OTO MOTORA Pripremanje smjee gorivo-zrak se kod oto motora vri izvan cilindra motora, a zavretak stvaranja smjee i njena priprema za paljenje elektrinom varnicom se vri u cilindrima motora za vrijeme taktova usisavanja i sabijanja. Cilj je da se svaki cilindar motora napuni takvom smjeom goriva i zraka koja se moe zapaliti i ekonomino sagorijevati bez tetnih posljedica po motor. U idealnom sluaju ova smjea mora biti potpuno homogena i gorivo se mora nalaziti u gasnom stanju. Za pravilan rad motora jako je vaan odnos zraka i goriva u smjei, jer gorivo se moe zapaliti i goriti samo u sluaju, kada se ovaj odnos nalazi u odreenim granicama. Smjea goriva i zraka, u kojoj su odmjerene koliine goriva i zraka u takvom meusobnom odnosu da bi nakon sagorijevanja izgorjela cjelokupna koliina goriva i utroila se cjelokupna koliina kiseonika iz zraka naziva se stehiometrijska, teorijska ili normalna smjea. Definie se sa tzv. stehiometrijskim kg. zrak odnosom zrak/gorivo l o kg. gorivo . Za stehiometrijsku smjeu zrak benzin je lo = 14,9 kg zraka/kg benzina, a za smjeu zrak-benzol je lo = 13,5 kg zraka/kg benzola. Odstupanje stvarno usisne koliine zraka od minimalno potrebne za potpuno sagorijevanje goriva definisano je koeficijentom vika zraka (ekvivalentni odnos). Kod stehiometrijske smjee = 1. Ako nakon sagorijevanja u produktima sagorijevanja ostane nesagorijelog goriva onda se radi o bogatoj smjei < 1, a ako ostane neutroenog kiseonika radi se o siromanoj smjei > 1. Granica teinskih odnosa nakon kojih vie nije mogue upaljenje smjee zovu se granice upaljenja smjee. Kao granice upaljenja smjee zrak-benzin u jednocilindrinom motoru su dobiveni sljedei teinski odnosi 6 : 1 kao granica upaljenja bogate smjee, 20 : 1 kao granica upaljenja siromane smjee, to odgovara respektivno vrijednostima = 0,4 i = 1,35. Nemogunost paljenja suvie bogate smjee, do koje se dolazi ili poveanjem koliine goriva ili smanjenjem koliine zraka u odnosu na granicu upaljenja, javlja se kao posljedica suvie male koliine zraka, jer se zapali samo mala koliina goriva, koja potroi sav raspoloivi kiseonik, te se plamen zbog nedostatka kiseonika (nemogunost daljeg sagorijevanja goriva) gasi. Nemogunost paljenja siromane smjee preko granice upaljenja dolazi kao posljedica velike udaljenosti estica goriva i prevelikih koliina zraka oko svake estice goriva. Tako, pri paljenju siromane smjee, razvijena toplota na elektrodama svjeice nije dovoljna da zagrije veliku masu zraka do temperature potrebne za paljenje ostalih dijelova smjee koji su udaljeni od svjeice i zato se smjea ne moe upaliti. Pojam bogata ili siromana smjea zasniva se na koliini goriva, a ne koliini zraka, u odnosu na teorijsku koliinu. To znai da u bogatoj smjei postoji viak goriva u odnosu na koliinu goriva u teorijskoj smjei. U uslovima sagorijevanja smjee benzin zrak kod viecilidrinih motora ranije napomenuti odnosi za granice upaljenja ne vae zbog nejednake raspodjele smjee na pojedine cilindre pa je raspon znatno ui. Maksimalne vrijednosti srednjeg indiciranog pritiska se javljaju pri vrijednostima = 0,8 0,9. Na savremenim motorima s karburatorom gorivo se dozira tako da je sastav smjee koja ulazi u cilindar u granicama 0,8 < < 1,15 to sa stanovita emisije toksinih komponenti, pa i ekonominosti ne predstavlja optimalne vrijednosti. Rad motora u podruju =1,0 1,15 obezbjeuje potpuno, ekonomino i stabilno sagorijevanje, dok rad motora na reimima pune snage zahtijeva vrijednosti = 0,8 1,0. Osnovna ema instalacije za napajanje oto-motora sa lakim gorivom, kakva se najee koristi na automobilu, prikazana je na slici 88. Na emi su naznaeni osnovni elementi instalacije i odnose se, sa jedne strane na dovod goriva, a s druge strane, na dovod zraka. Obje osnovne komponente se sastaju u karburatoru (13). Smjea koja dalje protie kroz usisnu instalaciju sastoji se iz kapljica goriva koje isparavanju, para goriva i zraka. Gorivo moe da se dovede u karburator prinudnim putem (sa pumpom), kako je prikazano na, slici 88, ili slobodnim padom. Izbor naina dovoda goriva zavisi od smjetaja spremnika za gorivo i karburatora na motoru, namjene motora i drugih faktora. Prilikom dovoda goriva slobodnim padom visinska razlika izmeu take u1aza goriva u karburator i najnieg nivoa goriva u spremniku mora biti najmanje od 300 do 500 mm kako bi bio obezbijeen normalan rad motora kod svih moguih poloaja vozila.

66
11 12 13 2 3 5 gorivo 14 15 4 16 smjea 6 7 8 9 10

1 cijev za punjenje, 2 lijevak, 3 oduna cijev za zrak, 4 spremnik za gorivo, 5 mjera nivoa goriva, 6 slavina, 7 odvodna cijev, 8 preista goriva, 9 pumpa za dobavu, 10 regulator pritiska (prelivni ventil), 11 preista zraka, 12 priguiva buke, 13 karburator, 14 elektrini dava nivoa, 15 ep za isputanje goriva, 16 usisna korpa

Sl. 88 ema instalacije za napajanje gorivom automobilskog oto-motora Prilikom rada motora u taktu usisavanja u cilindru se stvara podpritisak i zrak kroz preista zraka (11) i priguiva buke (12) dolazi do karburatora (13). Sa druge strane napojna pumpa (9) kroz preista goriva (8) povlai gorivo iz rezervoara (4) i preko prelivnog ventila (10) transportuje ga do karburatora (13). Na taj nain do karburatora je doveden zrak i gorivo a sam karburator mora da izvri mijeanje goriva i zraka u omjeru koji zavisi od reima rada motora ali tako da ostvari ekoniminu potronju goriva na srednjim optereenjima i brojevima obrtaja, zatim da obezbjedi mogunost postizanja maksimalne snage i pri punom optereenju te da u cjelokupnom radnom podruju obezbjedi stabilan rad motora ukljuujui i prazan hod. Na slici 89 prikazana je zavisnost efektivne snage i efektivne specifine potronje u funkciji od koeficijenta vika zraka (tzv. regulatorske karakteristike). Iz slike se jasno vidi da se optimalna ekoniminost postie u zoni siromane smjee ( 0,95). Ova ispitivanja su izvrena za konstantan broj obrtaja i razliite otvore leptira. Sa slike se vide poloaji maksimuma snage i minimuma specifine potronje goriva. Iz toka krivih se vidi da sa poveanjem snaga u poetku raste, dostie svoj maksimum, a zatim se smanjuje. Specifina potronja goriva se sa porastom smanjuje, dostie svoj minimum a zatim raste. Svaka taka regulatorske karakteristike (sl. 89) snima se pri ustaljenom toplotnom reimu motora, optimalnom uglu predpaljenja, konstantnom broju obrtaja i nepromjenjenom poloaju leptira. Pri takvim uslovima potronja zraka se ne mijenja. Prelaz od jedne take na drugu vri se promjenom koliine goriva koja istie kroz sisak. Ova promjena se obino ostvaruje specijalnom podeavajuom iglom koja smanjuje popreni presjek siska. Pri smanjenju poprenog presjeka siska smanjuje se koliina goriva koja istie, to dovodi do snienja broja obrtaja pri istovremenom osiromaenju smjee. Sniavajui optereenje uspostavlja se prethodni broj obrtaja uz pronalaenje optimalnog ugla predpaljenja. Oigledno je sa sl. 89 da se sastav smjee pri kome se postie maksimalna snaga ne poklapa sa sastavom smjee pri kojoj se postie minimalna potronja. Ako take razliitih krivih koje odgovaraju maksimalnoj snazi spojimo dobije se kriva Pe max, ako se spoje take koje odgovaraju minimalnim potronjama goriva dobije se kriva ge min. Na taj nain kriva Pe max odgovara sastavu smjee koji obezbjeuje maksimalnu snagu, a kriva ge min maksimalnu ekonominost. Ako bi se karburator naregulisao tako da se omogui rad pri kome bi se dobila maksimalna ekonominost, jasno je da se pri takvoj regulaciji ne bi mogla ostvariti maksimalna snaga. Ako bi se karburataor naregulisao prema maksimalnoj snazi motora, tada gorivo ne bi potpuno sagorijevalo ( < 1) i rad motora bi bio neekonomian.

67
Pe [kW] Pe max = 1,00 prazni hod 0,75 g e min = 0,25 0,50 prazni hod 0,25 0,50 0,75 1,00 ge [g/kWh]

0,7

0,9

1,1

1,3

0,7

0,9

1,1

1,3

a)

b)

Sl. 89

Uticaj ekvivalentnog odnosa zraka na efektivnu snagu i specifinu potronju goriva. Relativni poloaj leptira je definisan: = / 90

Ako se kriva Pe max i ge min (sl. 89) predstave u funkciji , odnosno odnosa zrak/gorivo i snage motora Pe, dobiju se karakteristike optereenja karburatora sl. 90. Kriva 1 odgovara regulaciji karburatora na maksimalnu snagu motora a kriva 2 odgovara regulaciji na maksimalnu ekonominost.
18 16 odnos zrak/gorivo 14 12 10 8
(stab. sag.) smjese sir. gran. max. ekonominosti n. gra poeljna 2 karaktereistika

1,2 1,1 1,0 0,9 0,8 0,7

gran. max. snage

1
gran. bog. smjese (stab. sag.)

0 20 40 60 80 100 [%] Relativno optereenje za dati broj obrtaja

Sl. 90 Karakteristike optereenja karburatora Poto automobilski motor znatan dio vremena radi sa djelimino otvorenim leptirom, to je najbolje regulisati karburator na karakteristiku koja odgovara maksimalnoj ekonominosti, a pri prelazu motora na rad sa potpuno otvorenim leptirom smjea se mora obogatiti radi postizanja maksimalne snage. Na osnovu toga karakteristika karburatora mora imati oblik kao kriva prikazana crtkanom linijom kao poeljna karakteristika na slici 90. Na kraju ovog izlaganja potrebno je napomenuti da su pri drugim brojevima obrtaja motora krive 1 i 2 neto drugaije ali se tok krivih ne mijenja, te se ograniavamo na posmatranje tipinih karakteristika. Iz toka krivih na slici 90 moe se zakljuiti da pri radu motora na praznom hodu sastav smjee odgovara = 0,55 0,65. Kako se leptir otvara smjea mora osiromaiti do = 1,1 1,15, a pri prelazu na rad sa potpuno otvorenim leptirom smjesu je potrebno obogatiti do vrijednosti = 0,8 0,95 da bi se postigla maksimalna snaga. Na praznom hodu i na malim opterenjima tj. pri znatnije zatvorenom leptiru, u cilju dobivanja stabilnog rada smjea mora biti obogaena, jer je u tim uslovima rasprivanje i isparavanje goriva u karburatoru nedovoljno zbog malih brzina kretanja zraka u difuzoru. Osim toga, sa pritvaranjem leptira poveava se koliina zaostalih produkata sagorijevanja u cilindru motora te se smanjuje brzina sagorijevanja. U odreenom stepenu ovo se moe prevazii obogaenjem smjee. Kod motora za vozila, naroito prilikom eksploatacije u gradu, esto dolazi do naglog otvaranja leptira (pri ubrzavanju vozila, pri preticanju itd.). Pri naglom otvaranju leptira nastupa kratkotrajno osiromaenje smjee. Ako se ne preduzmu odgovartajue mjere, to osiromaenje moe biti toliko da dolazi do guenja motora. Ovo osiromaenje smjee moe se objasniti na sljedei nain. Pri djelimino

68 otovorenom leptiru razrjeenje u difuzoru je malo. Pri naglom otvaranju leptira ovo razrjeenje brzo raste. Zrak koji ima manju masu u odnosu na goriva dobija vee ubrzanje i smjea se osiromauje. Osiromaenje smjee traje dok se brzina zraka i goriva ne izjednae. Zatim pri djelimino otvorenom leptiru razrjeenje iza njega je znatno, to veoma dobro utie na uslove isparenja goriva. Pri naglom otvaranju leptira pritisak iza njega brzo raste, uslovi isparenja goriva se pogoravaju i kao rezultat toga najkrupnije estice goriva ostaju na stjenkama usisne cijevi obrazujui film goriva. Smjea se osiromauje. Osiromaenje smjee tee dotle dok film goriva ne dostigne debljinu koja odgovara ustaljenom reimu rada motora na datim uslovima. Da bi se izbjeglo osiromaenje smjee potrebno je da se smjea prilikom naglog otvaranja leptira obogati, kako bi se poboljalo prihvatanje motora. Pri startovanju hladnog motora proces obrazovanja smjee tee normalno. Gorivo koje ulazi u hladan cilindar kroz hladne usisne cijevi isparava samo djelomino i to njegove najlake frakcije. Prije "skakanja" varnice u cilindru postoji gorivo koje je isparavalo u neznatnoj koliini. Prema rezultatima ispitivanja karburatora prilikom startovanja motora kod vanjske temperature 14 15C samo 17 20% goriva je isparilo, 8 10% je bilo u vidu sitnih kapljica (magle) a ostala koliina se kretala kroz usisnu cijev u vidu filma goriva. Ako je smjea prilikom startovanja imala koeficijent vika zraka = 0,1 0,15 odnos parne faze goriva pomijeanog sa zrakom dao bi vrijednost = 1,3 to znai da je smjea prije skakanja varnice bila siromana. Znai ako se smjea znatno ne obogati u toku startovanja motora moe se desiti da se ona ne upali ili da se upali samo djelimino to znai da start motora nee uspjeti. Pri startovanju motora je potrebna veoma bogata smjea, na praznom hodu bogata smjea ( = 0,55 0,65), na srednjim optereenjima (veim od 50%) siromana smjea ( = 1,1 1,15), pri potpunom otvorenom leptiru bogata ( = 0,8 0,95), a pri naglom otvaranju leptira mora biti omogueno kratkotrajno obogaenje smjee.
9.1 Princip rada prostog (elementarnog) karburatora

ematski prikaz prostog (elementarnog) karburatora zajedno sa usisnim sistemom motora dat je na sl. 91. Prosti karburator se sastoji od komore plovka sa plovkom, siska (dizne), rasprskivaa
zrak Po gorivo glavni sisak P d raspriva difuzor komora smjee

plovak komora plovka leptir reg. element smjesa goriva i zraka svjeica

Sl. 91 ema prostog karburatora i usisnog kolektora motora (rasprivaa), difuzora, komore smjee i leptira. Karburator je pomou prirubnice vezan za usisnu cijev motora. Pod dejstvom pumpe ili slobodnim padom gorivo dolazi u komoru plovka. Plovak slui da odrava uvijek odreeni nivo goriva u komori plovka i stoga je vezan sa iglom koja zavisno od poloaja plovka otvara ili zatvara otvor za ulaz goriva. Komora plovka je preko otvora spojena sa okolnom

69 atmosferom, znai, pritisak u komori plovka jednak je pritisku okolne atmosfere. U toku takta usisavanja tj. kada klip motora ide ka UMT i kada je otvoren usisni ventil, pritisak u cilindru zbog poveanja zapremine postaje nii od pritiska okolne sredine. Na taj nain obrazuje se razlika pritiska okolne sredine (po) i u cilindru (pa). Pod dejstvom razlike pritiska okolni zrak ulazi kroz preista zraka u karburator i kroz komoru smjee i usisnu cijev kroz otvor usisnog ventila ulazi u cilindar. Prilikom prolaska kroz difuzor struja zraka zbog suenog poprenog presjeka poveava svoju brzinu, zbog ega se na tom mjestu smanjuje pritisak, tj. poveava razrjeenje. Pod dejstvom razrjeenja u difuzoru iz rasprskivaa izlazi raspreno gorivo koje u rasprskiva dolazi iz komore plovka kroz sisak. Sisak (dizna) je osnovni element karburatora, koji odreuje potronju goriva pri datom razjeenju u difuzoru. Siskovi se obino prave od bronze sa tano kalibrisanim otvorima. Promjeri otvora su obino od 0,2 do 1,5 mm. Kod starijih konstrukcija karburatora siskovi su obino postavljeni na izlaznom dijelu rasprskivaa. Kod novijih konstukcija karburatora siskovi se obino postavljaju na izlazu iz komore plovka (sl. 91). Takav poloaj siska daleko je laki za odravanje. Prilikom izlaska iz rasprskivaa struja goriva dolazi u zranu struju, i pod dejstvom razliitih brzina (brzina zraka je vea od brzine goriva oko 25 puta), struja goriva se rasprava te se na taj nain poveava dodirna povrina estica zraka i goriva. Raspreno gorivo pod dejstvom toplote iz zraka i toplote goriva isparava i u smjesi sa zrakom stvara svjeu smjeu (nekada se smjea dopunski zagrijava). estice goriva koje nisu isparile, ostaju na stjenkama karburatora i usisne cijevi i oteavaju pravilnu raspodjelu smjese po cilindrima. Da bi se to gorivo isparilo obino se usisna cijev zagrijava toplotom izduvnih gasova. Koliina svjee smjee, koja se formira u karburatoru i koja ulazi u cilindar motora regulie se otvorom leptira. Zatvaranjem leptira poveava se otpor na putu kretanja smjee a samim tim se smanjuje razrjeenje u difuzoru, to ima za posljedicu smanjenje koliine goriva i zraka u komori smjee i dalje u cilindru motora. Znai, kod karburatorskih motora regulacija je koliinska (kvantitativna). Pri konstantnom pritisku okolne sredine, konstantnom poloaju leptira (regulacionog organa) konstantnom broju obrtaja motora, koliina i sastav svjee smjee se ne mijenjaju. Ako je preista zraka na motoru zaprljan (djelimino zaepljen), koliina zraka koja ulazi u cilindar pri stalnom poloaju leptira i stalnom broju obrtaja, je manja i smjea je bogatija. Ovakva pojava se objanjava tim da ukoliko otpor preistaa zraka raste manje zraka dolazi u karburator, a razrijeenje u poprenom presjeku difuzora raste i iz rasprskivaa izlazi vea koliina goriva. Da bi se obezbjedio potrebni sastav smjee trebalo bi smanjiti popreni presjek dizne (siska), drugim rijeima neophodno je izmijeniti regulaciju karburatora. Da bi se eliminisao uticaj rada preistaa zraka na sastav smjee u dananjim konstrukcijama karburatora komora plovka je povezana sa izlazom iz preistaa zraka. Tada se zaprljanost preistaa zraka, ija je posljedica smanjenje pritiska ne samo u poprenom presjeku difuzora nego i u komori plovka, eliminie. Takvi karburatori se nazivaju balansirani.
9.2 Podjela karburatora

Najee se podjela karburatora vri s obzirom na konstruktivne spcifinosti, ali mogu da se uzmu u obzir i drugi kriteriji. Tako imamo razne vrste karburatora: 1) S obzirom na pravac kretanja zraka kroz difuzor i komoru smjese: a) zrak se na prolazu kroz karburator die (sl. 92 a)) b) zrak na prolazu kroz karburator pada (sl. 92 b)) i c) zrak struji na prolazu kroz karburator horizontalno (sl. 92 c)) Na automobilskim motorima se primjenjuje najee karburator sa padajuim protokom zraka. Njegova prednost je da omoguuje bolje punjenje cilindra zbog manjeg otpora u usisnom sistemu i pogodniji je za opsluivanje. S obzirom da je u tom sluaju karburator mogue postaviti relativno visoko iznad motora, sa zrakom ulazi manje praine.

70 Karburatori sa horizontalnim protokom zraka najvie se upotrebljava na motorima za motocikle, na brodskim motorima, motorima za trkae automobile i sl. 2) S obzirom na broj komora smjese: a) jednokomorni, b) dvo ili viekomorni karburatori Viekomorni karburatori se koriste na motorima veih snaga da bi se smanjenjem aerodinamikih otpora poboljao stepen punjenja motora i dobila homogenija smjesa, odnosno obezbijedila ravnomjernost raspodjele goriva po cilindrima.

a)

b)

c)

Sl. 92 Razne vrste karburatora s obzirom na pravac kretanja zraka 3) S obzirom na konstrukciju regulacionog organa: a) karburatori sa leptirom, b) karburatori sa zasunom. Zasun se za regulaciju koliine smjese koristi kod jedno i dvocilindrinih motora kod kojih naroito dolazi do izraaja nestacionarnost protoka zraka. Zasun omoguava promjenu presjeka u vrlo irokim granicama, to je vano za stvaranje potrebnog razrjeenja u difuzoru i dobijanja odgovarajueg sastava smjese pri mijenjanju optereenja. 4) Prema nainu dovoda goriva: a) karburatori sa plovkom, b) karburatori sa membranom i ventilom (sistem Stromberg) Rasplinjai sa plovkom se najvie upotrebljavaju i obezbjeuju relativno jednostavno dovoenje goriva do pojedinih mjesta gdje se gorivo dozira. U komori plovka se odrava praktiki konstantan nivo goriva. Na zrakoplovnim, pa i na brodskim motorima karburatori sa plovkom postaju nepodesni i tamo se koriste membranski karburatori. Trenutni protok goriva, odnosno ubrizgana koliina zavisi od razlike statikog i dinamikog pritiska, jer je difuzor izveden u vidu venturi-cijevi. Razlika pritiska djeluje na povrinu membrane koja se savija i pomjera ventil za doziranje goriva.

71 Na osnovu analize prostog karburatora dolazi se do zakljuka da tok krive protoka goriva ( m g ), odnosno teoretski potrebnog protoka zraka ( m g l o ) i zraka ( m z ) kao i ekvivalentni odnos zraka () ima izgled kao na sl. 93.

I II mg l o 1,2 mz III mg l o, m z 8,34

o o

1,0

0,8

5,56

I zona praznog hoda II zona srednjih optereenja III zona maksimalnog optereenja h g g - pad pritiska u difuzoru pri kome dolazi do poetka isticanja goriva iz rasprskivaa

2,78

0,6 1 h g g 2 3 4 5 6

a Pd [kP ]

Sl. 93 Karakteristika prostog karburatora Uporeujui karakteristiku prostog karburatora ( = f (pd)) na sl. 93 i poeljnu karakteristiku karburatora (sl. 90) (crtkana linija, a na niim optereenjima preklopljena sa krivom max. ekonominosti), jasno je da karakteristika prostog karburatora ne odgovara zahtjevima motora. Zbog toga, da bi se karakteristika elementarnog karburatora pribliila karakteristici idealnog karburatora (zahtijevima motora), neophodno je elemetarnom karburatoru dodati: 9.3

Ureaj za kompenzaciju (osiromaenje smjee) na malim i srednjim optereenjima Ureaj za obogaenje smjee Ureaj za ubrzanje motora Ureaj za startovanje motora na niskim temperaturama Ureaj za prazan hod Ostali pomoni ureaji.
Instalacije sa ubrizgavanjem lakog goriva

Na osnovu prethodnog izlaganja, slijedi da se proces napajanja motora lakim gorivima sastoji iz dvije osnovne faze: procesa doziranja goriva u struju zraka sa odmjeravanjem odgovarajue koliine smjese i procesa homogenizacije smjese goriva i zraka. Prva faza se obavlja u karburatoru i regulacioni parametar za doziranje goriva je razrjeenje u difuzoru (protok zraka). Druga faza se obavlja u usisnoj cjevi i cilindarskoj glavi, sve do ulaza smjese u motor. Obje faze predstavljaju jednu nerazdvojivu cjelinu jer je za rad motora prvenstveno vano kakav je konaan sastav smjese i kolike koliine zraka i goriva se nalaze u cilindru motora u toku pojedinih ciklusa. S obzirom na to da je klipni motor ciklina maina, proces sagorijevanja pojedinih porcija goriva se obavlja diskretno u sukcesivno odvojenim ciklusima i u izolovanom zatvorenom radnom prostoru cilindra. Polazei sa tog stanovita, bilo bi pogodnije da se kao komandni parametar pri regulaciji doziranja goriva izabere sastav materije u svakom odvojenom ciklusu. Zbog ciklinog rada motora i postojanja diskretnih procesa sagorijevanja, postoje razlike izmeu sastava smjese koju daje karburator i one, koja se u vidu svjeeg punjenja nalazi i cilindru motora poslije zavrenog procesa izmjene radne materije. U tim uslovima je praktiki skoro nemogue da se obezbijedi optimalan rad motora, to je, npr., sluaj kod automobilskog motora. Tenja za optimiranjem smjese, kako po sastavu, tako i po koliini, postaje neophodna ako se ele zadovoljiti u potpunosti svi zahtjevi koji se postavljaju pred instalaciju za dobavu goriva i sve stroi

72 propisi o zatiti ovjekove sredine. Kvalitativna regulacija, tj. doziranje goriva ubrizgavanjem ima niz prednosti nad karburacijom i koliinskom regulacijom zbog veih mogunosti regulacije cjelokupnog procesa doziranja goriva i zraka i njegove automatizacije. Instalacije sa ciklinim ili kontinualnim ubrizgavanjem goriva i automatskom regulacijom doziranja radi odravanja potrebnog ekvivalentnog odnosa i drugih parametara su danas ve dosta u upotrebi. Teoretske osnove i konstruktivne koncepcije ciklinog doziranja lakih goriva su identine kao na instalacijama za ubrizgavanje na dizel-motorima, a kontinualno doziranje predstavlja samo specifini sluaj nestacionarnog ubrizgavanja goriva. Ipak, treba napomenuti da se doziranje goriva na ovim instalacijama ne vri sa konstantnim pritiskom ispred zatvorenih brizgaa i on je znatno nii, te iznosi svega 35 - 70 bar. U sklopu ovog razmatranja ele se samo istaknuti neke specifinosti ovih instalacija, koje potiu od fizikalnih osobina lako isparljivih ugljovodoninih goriva i koje, naravno, znatno utiu i na konstrukciju instalacije za doziranje: 1. Zbog isparavanja pojedinih frakcija benzina ve na relativno niskim okolnim temperaturama, postoji znatna opasnost od stvaranja gasnih mjehuria u instalaciji. Gasni mjehurii mogu da se sastoje iz para goriva i zraka. Iz tih razloga postoji velika osjetljivost sistema na temperaturu goriva. Radna temperatura benzina u instalaciji ne smije da prelazi temperaturu 70-80C. Natpritisak goriva u instalaciji iznosi 1,75 - 2 bar, ako se ubrizgavanje vri kontinualno u usisnu cijev, te je to i pritisak ubrizgavanja goriva. Kada se ubrizgavanje benzina vri direktno u cilindar motora, pritisak ubrizgavanja je za nekoliko bar vii od maksimalno mogueg pritiska gasova u cilindru motora. Pojava gasnih mjehuria i varijacije temperature goriva u instalaciji znatno utiu na stvarno doziranu koliinu goriva, to dovodi do poveane ciklusne i geometrijske neujednaenosti ubrizganih koliina benzina, a time i ekvivalentnog odnosa zraka. To zahtijeva da se preuzmu posebne konstruktivne mjere za izdvajanje gasnih mjehuria, kontrolu temperature goriva i dr. Brza cirkulacija benzina i poveanje pritiska benzina na vie vrijednosti su vrlo efikasne mjere za otklanjanje ovih nedostataka. 2. Problem startovanja motora na niskim temperaturama okolnog zraka moe iz gore navedenih razloga isto tako biti otean. 3. Posebna panja treba da se posveti dobrom podmazivanju dijelova pumpe, brizga, regulatora i dr., koji su uslijed meusobnog kretanja pojedinih dijelova izloeni uticanju trenja. Benzin, nasuprot dizel-gorivu, ne sadri frakcije ugljikovodonika koje bi mogle da vre podmazivanje ovih povrina. 4. Cijena instalacija je relativno visoka, oteano odravanje i opravka. Instalacija koja se primjenjuje za ubrizgavanje benzina kod automobilskih motora obino se sastoji od pumpe za gorivo, brizgaljki, regulatora i cjevovoda. Preovladava miljenje da su sistemi za ubrizgavanje benzina znatno sloeniji nego karburatori. Kod napajanja automobilskih motora benzin se ubrizgava na sljedee naine: u cilindre dvotaktnih motora ciklikim doziranjem poslije zatvaranja izduvnih kanala da bi se izbjegao gubitak goriva prilikom ispiranja u usisne cijevi etverotaktnih motora (obino u neposrednoj blizini usisnih ventila) ciklinim ili kontinualnim doziranjem i u cilindre etverotaktnih motora.

Najvei efekti se postiu ciklusnim doziranjem u cilindre dvotaktnih motora, jer se u tom sluaju ispiranjem cilindra vri ispiranje samo zraka, pri emu se specifina potronja goriva moe smanjiti i to do 20 %. Prilikom ubrizgavanja benzina u usisne cijevi ili cilindre etverotaktnih motora njihov radni ciklus dobiva posebne osobine u odnosu na radni ciklus u kome se obrazovanje vri pomou karburatora i to:

73 a) Gorivo se ravnomjernije rasporeuje po pojedinim cilindrima motora i stvarni sastav smjese u svakom od cilindra je veoma blizak srednjem sastavu smjese za sve cilindre. Kao posljedica toga lake se regulie toksinost izduvnih gasova i motor se moe eksploatirati na siromanijim smjesama. Ova prednost je manje izraena pri ubrizgavanju benzina kontinualnim doziranjem u usisnu cijev. b) Koeficijent punjenja se unekoliko poveava to se objanjava manjim otporom usisnog kolektora, manjim intenzitetom predgrijavanja smjese i veim masenim punjenjem pri ubrizgavanju goriva neposredno u cilindar na kraju procesa usisavanja, kada se isparenje benzina vri poslije zatvaranja usisnog ventila, c) Stepen sabijanja moe se poveati to se objanjava snienjem temperature u procesu usisavanja i sabijanja, jer se zagrijavanje usisnih cjevovoda smanjuje i vei dio goriva isparava u unutranjosti cilindra, d) Prihvatanje (naglo ubrzavanje) motora, se znatno poboljava jer zaostajanje struje goriva za strujom zraka prilikom ubrizgavanja je manje izraeno, e) Doziranje goriva pri ubrizgavanju u cilindar u procesu startovanja hladnog motora je znatno tanije, nego kod karburatora, to ima za posljedicu olakan start hladnog motora. Nabrojene osobine su znatno vie izraene prilikom ubrizgavanja goriva u cilindre nego pri ubrizgavanju u usisnu cijev. Ubrizgavanje goriva u cilindre motora moe se vriti u poetku procesa usisavanja, za vrijeme procesa sabijanja ili na kraju procesa sabijanja to direktno utie na pritisak ubrizgavanja. Obzirom na ciklusnu dobavu kod oto motora, koja je veoma mala, instalacija za ubrizgavanje mora biti izraena sa visokom tanou, to znatno utie na cijenu, to je jedan od nedostataka. Jo jedan od nedostataka je skraenje vremena za obrazovanje smjese, koji je naroito izraen prilikom ubrizgavanja goriva u cilindre. Iako iznesena preimustva ubrizgavanja goriva u odnosu na karburaciju nisu toliko izraena, na osnovu ispitivanja se moe ocijeniti da ona ipak imaju znatan uticaj. Na slici 94 prikazana je efektivna snaga
P e [kW] 70 60 50 40 30 20 10 0 2000 4000 n /min g e [g/kWh] 400 ge 300 200 karburacija P e ubrizgavanje

Sl. 94 Brzinska karakteristika snage i specifine potronje goriva (Pe) i specifina potronja goriva (ge) pri ubrizgavanju i karburaciji za konkretan primjer motora. Podaci koji su dobiveni pri ubrizgavanju goriva u cilindar i u usisnu cijev se skoro poklapaju. Instalacija za ubrizgavanje goriva (pumpe za gorivo i brizgaljke) pri kontinualnom ubrizgavanju goriva u usisnu cijev je konstruktivno prostija u odnosu na instalaciju za ubrizgavanje goriva u cilindre i ona radi pri manjim pritiscima. Kod ubrizgavanja u usisnu cijev pritisak obino ne prelazi 3-5 bar. Posljednjih godina ubrizgavanje benzina je jako zastupljeno naroito tamo gdje su strogi zahtjevi za ogranienje toksinih komponenti u izduvnim gasovima.

74 Osnovna podjela sistema ubrizgavanja lakog goriva je: a) Prema duini trajanja ubrizgavanja koristi se: Ciklusno Kontinualno ubrizgavanje

b) Prema mjestu ubrizgavanja postoji: ubrizgavanje u usisnu cijev (singl-point ubrizgavanje-SPI) ubrizgavanje ispred usisnog ventila i/ili direktno u cilindar (multi-point ubrizgavanjeMPI)

c) Prema nainu regulisanja sistema postoje: sistemi sa mehanikom regulacijom sistemi sa elekronskom regulacijom.

Primjer sistema ubrizgavanja lakog goriva sa mehanikom regulacijom dat je na slici 95, gdje su dati i svi osnovni elementi.

1 spremnik za benzin, 2 pumpa za gorivo, 3 prekida, 4 preista, 5 elektromagnetni ventil za gorivo pri zapuenju motora, 6 priguiva oscilacija pritiska goriva, 7 sekcija pumpe visokog pritiska, 8 cijev za zrak pri startovanju motora, 9, 10 razvodnik goriva, 11 glavni brizga, 12 brizga za zaputanje (emulzija zraka i goriva), 13 ulazna cijev za zrak sa leptirom za koliinsku regulaciju, 14, 15, 16 poluje, 17 komandna pedala u kabini vozaa, 18 cijev

Sl. 95 ema instalacije za ubrizgavanje lakog goriva sa mehanikom regulacijom Sistema ubrizgavanja lakog goriva sa elektronskom regulacijom, koji se danas praktino najvie koristi, ima razvijeno vie razliitih tipova, sve sa ciljem optimiziranja procesa ubrizgavanja i formiranja smjese. Tako firma Bosch, kao najpoznatiji proivoa ovih sistem posjeduje variante sistema ubrizgavanja pod nazivom: KE - Jetronic, D Jetronic, L3 Jetronic, LH Jetronic i MONO Jetronic. U nastavku su dati primjeri dva razliita sistema ubrizgavanja lakog goriva sa elektronskom regulacijom (sl. 96 i sl. 97).

75

1 spremnik za gorivo, 2 fini preista, 3 cijev, 4 elektrina pumpa za dobavu goriva, 5 brizga, 6 dava broj obrtaja, 7 usisna cijev, 8 dava pritiska zraka u usisnoj cijevi, 9 elektronski regulator, 10 veza sa elektrinim prekidaem, 11 akumulator, 12 dava za obogaenje smjese (ureaj za ubrzavanje motora vezan za osovinu leptira), 14 dava temperature rashladne tenosti, 15 kanali za dovod zraka, 16 dava temperature usisnog zraka, 17 ulazni konus, 18 leptir za koliinsku regulaciju zraka, 19 pu za regulaciju protoka zraka na praznom hodu, 20 elektro magnetni brizga za zaputanje motora, 21 prelivni ventil za odravanje konstantnog pritiska goriva, 22, 24 povratna cijev, 23 glavna magistrala

Sl. 96 ema instalacije za ubrizgavanje lakog goriva sa elektronskim sistemom upravljanja

1 rezervoar goriva, 2 elektrina pumpa goriva, 3 filter goriva, 4 kontrolna jedinica, 5 brizga, 6 cijev za distribuciju goriva, 7 regulator pritiska goriva, 8 centralni ureaj za dovod gasa, 9 prekida leptira za zrak, 10 ureaj za mjerenje protoka zraka toplom icom, 11 lambda senzor, 12 senzor temperature motora, 13 distributor paljenja, 14 dava brzine pri praznom hodu, 15 akumulator, 16 prekida startovanja

Sl. 97 ema instalacije za ubrizgavanje lakog goriva sa elektronskim sistemom upravljanja (LH Jetronic)

76

Osnovni elementi sistema za ubrizgavanje lakog goriva su: pumpa za gorivo, filter goriva, regulator pritiska, razvodne cijevi, brizga, ija je konstrukcija prikazana na slici sl. 98.

1 dovod goriva sa filterom, 2 prikljuak za struju, 3 elektromagnet, 4 opruga, 5 el. magnetna kotva, 6 igliasti ventil, 7 jeziak

Sl. 98 Brizga sistem za upravljanje. (Ureaji za mjerenje: broja obrtaja, koliine zraka, temperature, pritiska, lambda sonde, itd.) ventil za startovanje na hladno rezervoar goriva, itd.

77
10. OSTVARENJE SMJEE KOD DIZEL MOTORA 10.1 Osnovni zahtjevi instalacije za raspriivanje goriva

Uslovi koje treba da ispunjavaju savremeni motori sui konkretno zahtijevaju od instalacija za doziranje goriva na dizel-motorima: 1. Tano definisanu koliinu ubrizganog goriva za jedan radni ciklus i njenu stabilnu periodinost sa mogunou odgovarajue promjene shodno promjeni reima rada motora. 2. Ubrizgavanje goriva u odreenom trenutku, u odgovarajuem trajanju i po zadatom zakonu. 3. Raspored i disperziju goriva po zapremini komore koja obezbjeuje to potpunije uee zraka pri sagorijevanju uz povoljne pokazatelje ciklusa. 4. Hidrodinamiku uniformnost s ciljem obezbjeenja identine radne smjee po komorama viecilindrinih motora. 5. Regulaciju brzinskih karakteristika ubrizganih koliina goriva u zavisnosti od eljenih karakteristika obrtnog momenta motora. 6. Obezbjeenje potrebne koliine goriva za startovanje motora, stabilan prazan hod i ogranienje maksimalnog broja okretaja rastereenog motora. Pomenuti zahtjevi se komplikuju zbog: a) Vrlo kratkog ukupnog trajanja ubrizgavanja. Zavisno od veliine motora i reima rada, ovo iznosi svega 1 10-2 5 10-4 s. b) Malih ubrizganih koliina po ciklusu (brzohodi motori razne veliine i reimi rada 5 10-3 2 10-1 g/ciklusu) uz relativno veliki odnos promjene sa praznog hoda na puno optereenje (1:5). c) Visokih mehanikih optereenja (pritisci u gorivu su od 400 2.500 bar) i visokih temperatura brizgaa. d) Brzih promjena pritisaka i pojava koje prate nestacionarno strujanje fluida. e) Promjenljivih priguenja uslovljenih kretanjem elemenata koji reguliu protone presjeke.
10.2 Osnovni razlozi rasprivanja goriva i uticaj okoline na mlaz goriva

Niz energetskih ureaja i maina koriste tena goriva rasprena u vidu finih kapljica ili se tanki sloj goriva nanosi na povrinu komore za sagorijevanje. Ove dvije grube podjele, primijenjene na dizelmotor (gasnu turbinu), podrazumijevaju, tzv. zapreminsko stvaranje smjese ili stvaranje smjese putem isparavanja goriva sa povrine (npr. M-proces). esto je nemogue izvriti ovu podjelu strogo na gore opisani nain. Tako, prilikom tzv. zapreminskog stvaranja smjese, naroito kod manjih dimenzija komora (kompresionog prostora motora), uvijek postoji i izvjesno taloenje na zid radnog prostora. Osnovni razlozi rasprivanja goriva su: a) uveanje njegove kontaktne povrine radi ubrzanja razmjene toplote i mase; b) homogenizacija makroraspodjele u radnom prostoru motora (u komori za sagorijevanja) ili raspodjela radi regulisanja brzine osloboenja toplote pri sagorijevanju; c) namjerna ili organizirana nehomogena raspodjela goriva po radnom prostoru motora radi kontrisanog zapalenja i sagorijevanja tako nastale smjese (slojevito punjenje ili slini naini pripreme smjese). Kada bi gorivo isticalo pod sasvim malim nadpritiskom u prostor sagorijevanja emu bi odgovarala i mala brzina isticanja do rasprivanja ne bi dolo. Poveani ali nedovoljni nadpritisak izazvao bi raspadanje struje, ali struktura estica rasprenog mlaza ne bi bila dobra. Poto je pritisak u komori u poetku ubrizgavanja 30 70 bar, zadovoljavajua finoa raspravanja dobija se pri znatnim nadpritiscima koji obezbjeuju brzinu isticanja od 50 150 m/s. Raspadanje struje mlaza na male kapljice (rasprivanje) deava se pod uticajem sila aerodinamikog otpora gasne sredine u koju se vri ubrizgavanje. Sila aerodinamikog otpora zavisi od relativne brzina

78 estica goriva u zraku, povrine estice upravne na pravac kretanja, fizikalnih osobina zraka u komori za sagorijevanje u momentu ubrizgavanja i veliina koje odreuju: brzinu isticanja goriva i fizikalne osobine goriva. Pri velikim brzinama isticanja raspadanje struje goriva poinje odmah pri izlazu iz mlaznice. Pri tome se struja mlaza raskida na pojedine estice. estice goriva koje se kreu u gasnoj sredini deformiu se pod uticajem aerodinamikih sila i sila povrinskog napona i dolazi do njihovog raspadanja na male kapljice. Raspravanje kapljica dogaa se sve dotle dok veliina sila povrinskog napona ne bude vea od veliine sila koje izazivaju raspad struje. Brzine kretanja estica goriva po presjeku struje u pojedinim trenutcima ubrizgavanja su razliite, pa dolazi do neravnomjernog raspadanja struje mlaza. Kao rezultat toga obrazuju se kapljice iji se prenici mijenjaju u irokom dijapazonu. Na osnovu ranijeg moe se zakljuiti da se struja ubrizganog goriva raspala na veliki broj sitnih kapljica koje obrazuju mlaz rasprenog goriva. Veliina i raspored kapljica u mlazu rasprenog goriva moe se priblino odrediti mjerenjem sa LDA (laser-dopler anemometar). Najkvalitetnije rasprivanje ima najvei broj kapljica promjera 5 15 m. Oblik mlaza i raspored goriva u mlazu (veliine kapljica i njihov hemijski sastav) zavise od tipa mlaznice i od uslova sredine u koju se gorivo ubrizgava. Mlaz ima nepravilan oblik, priblino konian, pri emu su raspored i veliina kapljica dosta neujednaeni kako u funkciji radijusa mlaza, tako i u ravnima na raznim rastojanjima od mlaznice. Na sl. 99 prikazana ja struktura mlaza po isticanju iz mlaznice. Crtkana linija predstavlja aproksimativan oblik mlaza. Stvarni oblik ima veoma razuenu spoljnu povrinu sa mnotvom oblaaka siunih kapljica koji su povijeni unatrag to pokazuje njihovo relativno zaostajanje u odnosu na ostale krupnije estice koje prodiru bre jer je kinetina energija ovih siunih kapljica relativno mala a otpor zraka je najvei ba na periferiji mlaza.

3 2

1 jezgra mlaza, 2 srednja zona, 3 spoljna zona mlaza.

l domet mlaza, - ugao irenja mlaza Sl. 99 Oblik i struktura mlaza rasprenog goriva

Prodornost mlaza poveava se sa pritiskom ubrizgavanja i sa poveanjem otvora mlaznice, a opada pri poveanju pritiska sredine u koju se vri ubrizgavanje i sa poveanjem vrtlonog kretanja sredine u koju se vri ubrizgavanje. Uticaj strujanja zraka (nastrujavanje i vrtloenje k) na formu mlaza prikazano je na sl. 100.
4 1 2 = 3 =0

=2

1 brizga, 2 mlaz u mirnoj sredini, 3,4 centri zapalenja

Sl. 100 Uticaj vrloenja zraka na oblik mlaza

79 Nehomogenost mlaza u pogledu veliine kapljica u sluaju intenzivnog strujanja zraka prua bolje mogunosti za mijeanje sa zrakom. Ovo ukazuje da dobro podeeno strujanje zraka u cilindru doprinosi rasprivanju goriva, odnosno boljem ostvarenju smjee. Primjeri namjerno izazvanog vrtlonog kretanja zraka u motoru, koje poboljava mjeanje goriva i zraka date su na sl. 101 i sl. 102.

Sl. 101 Dejstvo spiralodinog usisnog kanala na izazivanje vrtlonog kretanja zraka u motoru

1 2 1

1 deflektor, 2 usisni ventil

Sl. 102 Uticaj deflektora na kruno kretanje zraka u cilindru motora Obzirom da kod dizel motora dominantan uticaj na ubrizgavanje i raspriivanje goriva ima sisitem dobave goriva, u nastavku e se posvetiti vea panja sistemu za dobavu goriva.
10.3 Podjela sistema za napajanje gorivom dizel motora

Sistem za napajanje gorivom dizel motora treba da omogui: - ekonominost transformacije hemijske energije goriva u mehaniki rad; - nisku koncentraciju kodljivih produkata u izduvnim gasovima; - miran i to je mogue tii rad; - pogodnu regulaciju u odnosu na brzinski reim i nivo optereenja; - odgovarajue praenje toka doziranja i koliine goriva na promjenjivim reimima rada motora sa ciljem postizanja eljenih statikih i dinamikih karakteristika motora; - nizak nivo mehanikih i termikih optereenja i razumno dug vijek motora i instalacije za dobavu goriva; - kompaktnost instalacije za dobavu goriva i njen pogodan smjetaj na motor; pouzdanost u radu, to manju komplikovanost opsluivanja i realnu cijenu instalacije. Sistemi za napajanje gorivom dizel motora mogu se podjeliti uzimajui u obzir razliite aspekte, kao to su:

80 vrsta pogona, nain stvaranja visokog pritiska, nain regulacije ubrizganog goriva, tid.

U nastavku se daju podjele: - ureaja za potiskivanje goriva pod visokim pritisakom (sl. 103); - prema regulaciji ubrizgane koliine goriva (sl. 104) i - brizgaa (sl. 105).
PREMA POGONU I NAINU OSTVARENJA VISOKOG PRITISKA

AKUMULACIONI SISTEM

Mehaniki pogon pumpe

Pogon preko opruge

Velikog kapaciteta

Malog kapaciteta

Pumpa-cijev-brizga

Pumpa-brizga

Hidraulini akumulator

Vazduni akumulator

Opruni akumulator

Pojedinana

Distribuciona

Sekcija

Monoblok

Jednoklipna

Dvoklipna (rotaciona)

Sl. 103 Podjela sistema za dobavu goriva prema pogonu i nainu ostvarenja visokog pritiska
PREMA REGULACIJI UBRIZGANE KOLIINE (DOZIRANJU)

Prema poetku pritiskivanja goriva

Na kraju potiskivanja

Kombinovana poetak-kraj ppotiskivanja

Priguivanjem na usisu

Sl. 104 Podjela sistema za dobavu goriva prema regulaciji ubrizgane koliine goriva
BRIZGAI

OTVORENOG TIPA

ZATVORENOG TIPA

Pneumatsko otvaranje

Automatsko otvaranje

Prinudno otvaranje

Jedan provrt

Vie provrta (mlaznica)

Jedan provrt sa jezikom

Kratki jeziak

Dugi jeziak

Sl. 105 Podjela brizgaa

81 Zadebljanim linijama na sl. 103, sl. 104 i sl. 105 su oznaeni sistemi koji su ee u upotrebi. Na sl. 106 data je ema kompletnog sistema (instalacije) za napajanje gorivom dizel motora.

1 rezervoar goriva, 2 varijator ugla predubrizgavanja, 3 mehaniki zagonjena klipna pumpa za dovod goriva od rezervoara do preistaa (niskotlana pumpa) , 4 serijski ili paralelno vezani preistai, 5 vijak za odzraivanje, 6 vijak za punjenje preistaa gorivom, 7 prelivni ventil, 8 pumpa visokog pritiska, 9 vijak za odzraivanje, 10 runa pumpa za gorivo, 11 centrifugalni regulator, 12 povratni vod goriva.

Sl. 106 ema instalacije za napajanje gorivom dizel motora

10.4 Koncepcija uobiajenih sistema za ubrizgavanje dizel goriva

U praksi se danas najvie susreu tri koncepta sistema ubrizgavanja goriva i to: - sistem pumpa-cijev-brizga (klasini sistem) (sl. 107), - sistem pumpa-brizga (sl. 108), - sistem common rail (sl. 109). Svaki od ovih sistema ima svoje prednosti i nedostatke. Tako sistem dat na sl. 107 je fleksibilniji od

1 rasteretni ventil; 2 klip; 3 brizga; 4 igla brizgaa; 5 cijev visokog pritiska.

Sl. 107 Sistem pumpa-cijev-brizga

82

1 klip; 2 klackalica; 3 igla brizgaa.

Sl. 108 Sistem pumpa-brizga

Sl. 109 Sistem Common rail ostalih sa stanovita koritenja razliitih motora, ali su mu u odnosu na ostale sisteme, loe hidrodinamike karakteristike. Sa stanovita hidrodinamikih karakteristika najbolji je sistem na sl. 108, ali je njegova ugradnja isplativa kod motora koji imaju vrlo velike serije u proizvodnji. U novije vrijeme, sa razvojem elektronike, se pojavio sistem common rail (sl. 109), koji po svojim hidrodinamikim karakteristikama ne zaostaje za sistemom pupma-brizga, a istovremeno ima fleksibilnost za ugradnju na razliine motore (slino sistemu na sl. 107). Naravno ovaj sistem ima veliku perspektivu, posebno kod evropskih proizvoaa motora, gdje su proizvodne serije manje. Ne ulazei u neka dublja objanjenja, imajui u vidu karakter kursa, u nastavku se daju samo vizuelni izgledi glavnih podsistema, u sistemu za ubrizgavanje goriva. Od pumpi visokog pritiska koriste se: - linijske viesekcijske klipne pumpe (sl. 110), - distribucione pumpe (jednoklipne) i - distribucione rotacione pumpe (sl. 111).

83 Linijska estosekcijska klipna pumpa prikazana je na sl. 110, sa oznaenim osnovnim elementima.

Sl. 110 Djelomini presjek visokotlane estocilindarske klipne pumpe sa mehanikim pogonom Distribuciona rotaciona pumpa visokog pritiska dvoklipna, prikazana je na sl. 111.

1 pogonsko vratilo; 2 dva klipa koja se kreu u suprotnim smjerovima; 3 prsten sa kulisom za potiskivanje klipova; 4 servoregulator pomjeranja ugla potiskivanja goriva; 5 niskotlana pumpa; 6 regulacioni ventil; 7 ahura regulacionog ventila; 8 preista; 9 rotor; 10 kuite; 11 klip dozator; 12 hidraulini regulator; A ulaz goriva; B ka brizgau.

Sl. 111 Distibuciona rotaciona pumpa Cijevi visokog pritiska, tamo gdje se koriste, slue za povezivanje pumpe visokog pritiska sa brizgaem. Razliitih su duina sa unutarnjim promjerom 1 mm do 2 mm i vanjskim promjerom 6 mm do 10 mm. Rade se od legure bakra zbog potrebe za prilagoavanje i savijanje kod razliitih motora. Brizgai koji se koriste kod dizel motora su zatvorenog tipa (sl. 105) sa najee prinudnim otvaranjem i jednim ili vie provrta. Izgled par razliitih konstrukcija brizgaa dat je na sl. 112 sa oznakama osnovnih elemenata.

84

a) 1 tijelo igle brizgaa; 2 stezna ahura; 3 prenosna ipka; 4 kuite; 5 zaptivka; 6 opruga; 7 navrtka opruge; 8 navrtka osigura; 9 uvrtanj za regulaciju prednapona opruge (pritiska otvaranja igle brizgaa pob); 10 zavrna uplja navrtka; 11 igla brizgaa; K dovodni kanal goriva iz cijevi visokog pritiska do zapremine Vb, Vb zapremina oko diferencijalne povrine igle b) 12 podloke za regulaciju prednapona opruge; 6, 13 preista; M povratni vod goriva koje zbog proputanja izmeu voice igle 11 i tijela 1 iz Vb prodire u prostor opruge (ovo gorivo jedonvremeno i podmazuje voicu igle)

Sl. 112 Primjeri dva razliita brizgaa (presjeci) Kuita brizgaa su standardnih dimenzija, kako bi se isti brizga, sa razliitom iglom i tijelom igle, mogao koristiti kod vie motora. Vanost brizgaa za rad motora je nemjerljiva. Naime gorivo koje se dovodi kroz brizga ima kljunu ulogu u procesu formiranja mjeavine gorivo-zrak i sagorijevanju, odnosno ekonominosti motora. Zbog toga treba voditi rauna da se izbjegnu fenomeni koksovanja na brizgau, promjena pritiska otvaranja brizgaa i eventualno blokiranje igle brizgaa. Zbog toga se vri redovna kontrola brizgaa, slino kao kontrola svjeica kod oto motora. U sluaju gore pmenutih kvarova, na brizgaima se mijenjaju komponente igla brizgaa sa tijelom igle (komercijalni naziv raspriva), a pritisak otvaranja igle brizgaa se podeava uvrtanjem uvrtnja za regulisanje prednapona opruge.
10.5 Osnovne karakteristike sistema za ubrizgavanje

Obzirom na vrlo sloene hidrodinamike procese koji se deavaju u sistemu za dobavu dizel goriva, ovdje se nee ulaziti u detalje tih procesa, jer bi se za to potroilo puno vremena. Da bi ipak italac dobio osnovnu sliku o najvanijim parametrima sistema ubrizgavanja dizel goriva, u nastavku e se dati samo izlazne karakteristike, bitne za rad motra. To su sljedee veliine: karakteristiku ubrizgavanja koja predstavlja trenutno ubrizganu koliinu goriva po uglu obrtanja bregastog vratila () ili vremenu (t):
dm g dt = q c = b Ab
o

( p II p z )

(101)

gdje je:
b Ab
p II

- efektivni protoni presjek na brizgaau, - gustina goriva, - pritisak ispred brizgaa,

85
pz

- pritisak u cilindru motora.

integralna karakteristika ubrizgavanja koja predstavlja ukupno ubrizganu koliinu goriva od poetka ubrizgavanja (a) do trenutka (t) ili do trenutnog ugla obrtanja bregastog vratila (): q c =

q c ( )d

(102)

ukupno ubrizgana koliina goriva (ciklusna dobava goriva qc): qc =

q c ( )d

(103)

ugao poetka (a) i zavretka (b) ubrizgavanja, odnosno poetka (a) i trajanja ubrizgavanja (tu = b - a).

Takoe treba poznavati promjenu prethodnih karakteristika sa brojem obrtaja (n) (brzinske karakteristike) i optereenjem (karakteristike optereenja) motora. Najprisutnija je, tzv. badarna karakteristika sistema ubrizgavanja, odnosno brzinska karakteristika ciklusne dobave goriva:

q c = f (n)

(104)

Na osnovu prethodnih parametara definisane su i osnovne karakteristike mlaza rasprenog goriva: domet mlaza lm = f(t); ugao irenja mlaza m; distribucija veliine rasprenih kapljica (srednji i stvarni prenici kapljica).

Na osnovu prethodnih parametara moe se kvalitativno i kvantitativno ocijeniti nivo pripremljenosti goriva za mijeanje sa zrakom i kvalitet sagorijevanja.

86
11. USISNA I IZDUVNA INSTALACIJA 11.1. Osnovni zadaci

Snaga koju moe da razvija klipni motor sa unutarnjim izgaranjem goriva i oksidanta iz zraka, je limitirana brzinom kojom motor moe da se puni zrakom, odnosno smjesom, brzinom kojom moe da se stvara zapaljiva smjesa i konano brzinom kojom se produkti sagorijevanja mogu da odstrane iz motora. Obzirom na naelnu zavisnost koja postoji izmedju stepena punjenja (v) i koeficijenta zaostalih gasova () slijedi, da za postizanje to vee vrijednosti stepena punjenja, koeficijent zaostalih gasova mora da bude to manji. Iz ovih optih postavki slijede zadaci usisne i izduvne instalacije na motoru u uslovima irokog podruja promjenljivih reima rada: - Konstrukcija instalacija mora da obezbjedjuje to manji utroak energije u toku izmjene radne materije, tj. treba teiti minimalnim otporima u usisnoj i izduvnoj instalaciji, tj. pa 0 i pr 0. - Pravilnim izborom geometrijskih odnosa pojedinih konstrukcionih dimenzija instalacije, izborom oblika i rasporeda ogranaka kod viecilindrinih motora, treba da se obezbijedi takav zakon vremenske promjene pritiska pa = f1() ispred usisnog i pr = f2() iza izduvnog ventila, koji daje u odredjenom vremenskom intervalu to je mogue vei pad pritiska u odnosu na pritisak u cilindru, a to uz ostale povoljne uslove treba da obezbijedi to veu vrijednost v i to manju vrijednost (dinamiko punjenje). - Na viecilindrinim motorima sa unutranjom pripremom smjese mora da se postigne to bolja ujednaenost raspodjele zraka po cilindrima, tj. stepeni punjenja pojedinih cilindara treba da budu jednaki:

v1 v 2 ... v1 ... vz

(105)

a na viecilindrinim motorima sa spoljnjom pripremom smjese treba obezbijediti ujednaenost raspodjele goriva (u smjesi) po cilindrima, tj. koeficijenti vika zraka trebaju da budu jednaki:

1 2 ...1 ... z

(106)

U ovom sluaju usisna instalacija ima posebnu ulogu u pripremi smjese (isparavanje i mjeanje goriva), pogotovo u sluaju niskih temperatura okoline. Isto vai za izduvnu instalaciju. Treba da se obezbijede to manji aerodinamiki otpori, visoka razlika pritiska u momentu maksimalnog vremenskog presjeka ventila i treba teiti da se postigne kod viecilindrinih motora jednakost koeficijenata zaostalih gasova:

2 ... i ... z

(107)

- Konstrukcijom instalacije treba da se obezbijedi, da ona ne postane dodatni izvor buke (rezonator). Na izduvnu instalaciju se najee dodaju posebni priguivai buke, koja se stvara oscilacijama pritiska uzrokovanih strujanjem produkata sagorijevanja iz cilindra lokalnom brzinom zvuka u prvoj fazi pranjenja. - Usisne i izduvne instalacije savremenih motora, pogotovo za transportna vozila, se opremaju dodatnim ureajima u cilju smanjenja emisije tetnih komponenti (NOx, CO, nesagorjelih CxHy), kao: - ureajima za recirkulaciju produkata sagorijevanja, - ureajima za dodavanje vode i dr. Ovi uredjaji se montiraju na usisnu instalaciju. Ureaji ugradjeni na izduvnu instalaciju slue za dekontaminaciju produkata sagorijevanja prije njihovog isputanja u atmosferu, kao: - ureaji za naknadno sagorijevanje (CO i nesag. CxHy);

87 - katalizatori (NO); - posebni filteri (CxHy i adj).

11.2. Podjela instalacija

Osnovni uticaj na optu koncepciju konstrukcije usisne i izduvne instalacije ima nain rada motora (oto, dizel), broj cilindara, namjena i uslovi smjetaja motora. Nadalje mogu da se navedu jo slijedei kriteriji vani za podjelu instalacija: Taktnost motora: - za dvotaktne i - za etverotaktne motore. Kod dvotaktnih motora konstrukcija usisne i izduvne instalacije ima vrlo veliki uticaj na rad motora i nivo srednjeg efektivnog pritiska. Konstrukcijom obiju instalacija treba obezbijediti sinhronost oscilacija pritiska u ravnima ispred usisnog i iza ispustnog organa u irokom podruju obrtnih brzina. U toku izmjene radne materije kod ovih motora su obje instalacije dugo vremena preko cilindra motora medjusobno povezane. Kod etverotaktnih motora sa relativno malim uglovima prektivanja ventila to nije toliki problem. Dimenzioniranje instalacija dvotaktnih motora se u prvoj aproksimaciji, upravo zbog toga vri vrlo esto obzirom na rezonantne frekvence cjelokupnog sistema. Ovo je naroito vano, ako motor u sklopu sa radnom mainom radi pri n=const., ili u uskom podruju oko nominalne obrtne brzine. Podjela obzirom na nain punjenja: a) - za usisne i b) - za prehranjivane motore. Podjela obzirom na nain pripreme smjese: a) - za spoljnju i b) - za unutranju pripremu smjese. Podjela obzirom na namjenu motora: a) b) c) d) - za putnika vozila, - za kamione, autobuse, traktore, gradjevinske maine, , - za sportske i trkae automobile, - za pogon stacionarnih radnih maina itd.

Za grupu motora pod b) i d) mogu da se postavljaju posebni zahtjevi za dinamike karakteristike instalacija na odredjenim esto koritenim brzinskim reimima rada. Za ispunjenje pojedinih specifinih uslova, kao to su siguran rad motora pri izrazito niskim okolnim temperaturama, sigurnost zaputanja motora u svim atmosferskim uslovima, posebni uslovi za avionske i brodske motore itd., usisna instalacija moe da ukljuuje posebne uredjaje ili konstruktivne zahvate sa ciljem da se zrak, npr. predgrijava (ili smjesa gorivo-zrak), to se postie zagrijavanjem cijevi sa izduvnim gasovima, toplim zrakom, vodom za hladjenje motore, elektrinim grijaim itd. Kod prehranjivanih motora se naprotiv ulazni zrak kod visokih odnosa punjenja prije ulaska u motor hladi, prolazom kroz specijalni kompaktni izmjenjiva toplote.
11.3 Konstrukcija instalacija

Zahtjev za ujednaenou i v viecilindrinih oto motora sa spoljnjom pripremom smjese komplikuje usisnu instalaciju u poredjenju sa usisnom instalacijom dizel motora. Osim toga pri konstrukciji usisne instalacije na ovim motorima treba da se vodi rauna i o uslovima stvaranja to homogenije smjese.

88 U usisnu instalaciju ulazi i preista za zrak i karburator i pri koncepciji konstrukcije cjelokupne usisne instalacije treba da se vodi rauna o njihovim hidraulinim uticajima na rad motora, koji su vrlo znaajni. U daljem izlaganju osnovna panja posveena je samo cijevnom dijelu instalacije. Idealni raspored bi zahtijevao pojedinane usisne ogranke sa karburatorom za svaki cilindar posebno. To omoguuje najbolje podeavanje dinamike strujanja svake usisne cijevi i spreava nepoeljne medjusobne uticaje. Zbog komplikovanosti, smjetaja na motoru, a pogotovo zbog cijene, ovakva koncepcija je za vozila masovne proizvodnje neprihvatljiva (primjenjuje se za trkaa i sportska kola). Na slici 113 ematski je prikazan raspored ogranaka za etvorocilindrini motor. Slika 113 a) i b) prikazuju uobiajeni raspored, u sluaju prikljuenja na jedan karburator. Ova koncepcija daje tipinu neujednaenost raspodjele smjese po cilidrima koja pri puno otvorenom leptiru iznosi i do 15% ako se uporede ekvivalentni odnosi jednog para cilindara u odnosu na drugi. Raspored ogranaka prikazan na sl. 113 c) i d) se odnosi na sluaj ako postoje dva karburatora. Ovaj raspored, pogotovo pod d) daje znatno bolju ujednaenost pri punom otvoru leptira, jer u rasporedu pod c) jo uvijek postoji neujednaenost vremenskih intervala izmedju taktova usisavanja pojedinih cilindara.

Sl. 113 ematski prikaz raznih oblika usisnih instalacija za redne karburatorske motore Takastom linijom je na slici 113 prikazan vod za balansiranje, koji spaja oba karburatora i slui za regulisanje dinamikih oscilacija pritiska u prostoru iza karburatora u objema ograncima pri uobiajenom rasporedu paljenja 1-2-4-3 ili 1-3-4-2.

Sl. 114 ematski prikaz raznih oblika usisnih instalacija estcilindrinih rednih motora Na slici 114 je prikazan raspored ogranaka usisnih cijevi na estocilindrinom radnom motoru sa redosljedom palenja 1-5-3-6-2-4, odnosno 1-4-2-6-3-5. Uobiajne izvedbe sa jednim karburatorom su predstavljene na emama 114 a) i b) i one daju lou raspodjelu smjese po cilindrima. Ovaj nedostatak se djelimino ispravlja izvedbom usisne cijevi sa dva karburatora, prikazanom na slici 114 c). Izmedju karburatora i ogranka se postavlja kratki cijevni nastavak, kojim se nastoji poboljati ujednaenost raspodjele smjese oba cilindra u sredini. Slike 114 d) i e) pokazuju mogue konstruktivne varijante, ako se koristi karburator sa duplom komorom plovka, a usisna instalacija se izvodi sa dva kolektora iz kojih idu ogranci na pojedinane cilindre. Zahtjevi za konstrukciju usisne instalacije dizel motora nisu tako rigorozni, mada se regulacijom

89 dinamike strujanja zraka u presjeku ispred ventila trai mogunost poveanja stepena punjenja cilindara. Najvie mogunosti za dinamiko podeavanje usisne instalacije u irem dijapazonu brzinskih reima pruaju izvedbe sa zasebnim ograncima usisnih cijevi za pojedine cilindre viecilindrinog motora. Podeavanje se vri izborom prenika cijevi i njenom duinom. U praktinim uslovima je vrlo teko primijeniti takve izvedbe jer one su tehnoloki komplikovane, skupe, a zauzimaju dosta mjesta, to je njihova najvea mana. Odlika takvih instalacija je da daju relativno visoke vrijednosti v (oko 0,9) a na brzinskoj karakteristici, dinamiki podeene usisne instalacije imaju najee izrazit maksimum na odredjenoj obrtnoj brzini. Koncepcije usisnih instalacija za traktore, gradjevinske maine i slino, pa i za kamione se zasnivaju povezivanjem vrlo kratkih ogranaka pojedinih cilindara na zajedniki kolektor, koji je opet preko kratke cijevi vezan preko preistaa zraka sa atmosferom. Instalacija je kompaktna, masivna, livene izvedbe (silumin), zauzima relativno vrlo malo mjesta i ne poveava spoljnje gabarite motora, to je naroito vano za smjetaj na vozilu. Konstrukcija usisno-izduvnog sistema prehranjivanih motora treba da zadovoljava dodatne zahtjeve. Kao prvo, koncepcija instalacije treba da ispunjava uslove koje namee izabrani sistem prehranjivanja (p = const. ili V = const.). Tipini primjeri principijelnih izvedbi usisno-izduvnih sistema sa TK prikazani su na slici 115.

Sl. 115 Konstruktivne koncepcije usisno-izduvnih sistema za razne uslove rada gasne turbine U sluaju, ematski prikazanom na slici 132 a) trai se, da gasna turbina radi pri p = const. Ovo se rjeava ugradnjom posebnog spremnika u kome djelimino ekspandiraju izduvni gasovi poslije izlaska iz cilindra. Za istu svrhu kod manjih motora izduvna instalacija ima kolektor, u kome dolazi do priguenja oscilacija pritiska od pojedinih cilindara. Kod sistema prehranjivanja, kada gasna turbina radi pri stanju na ulazu V = const., trai se konstruktivna izvedba u kojoj e naprotiv dolaziti do iskoritenja kinetike energije gasova.
11.4 Dodatni ureaji za smanjenje emisije toksinih komponenti i buke

11.4.1 Ureaji za smanjenje emisije toksinih gasova

U usisnu i izduvnu instalaciju se ugrauju dodatni ureaji za smanjenje toksinih komponenti CO, NOx, nesagorjelih CxHy i jedinjenje olova kod oto motora, NOx, adji i nesagorjelih CxHy kod dizel motora. Pri ugraivanju ovih dodatnih ureaja, kao i kod uvoenja posebnih mjera kojima se eli uticati na proces sagorijevanja, da bi se smanjila emisija toksinih gasova, treba strogo paziti da se time ne utie bitno na njegove ostale karakteristike. Nastojanja da se direktnim uticajem i regulacijom procesa sagorijevanja smanji formiranje toksinih supstanci, dala su do danas samo djelimino zadovoljavajue rezultate. Da bi se smanjila emisija NOx kod oto motora, a NOx i adji kod dizel motora, moe da se primijeni: - vanjska recirkulacija produkata sagorijevanja i - dodavanje vode u ulazni zrak.

90 Recirkulacijom, tj. vraanjem jednog dijela izduvnih gasova ponovo u cilindar motora, postie se vrlo razliit uticaj na proces sagorijevanja, zavisno da li se ono odvija sa vikom ili manjkom zraka, u vidu prethodno izmijeanog ili difuzijskog plamena i dr. Jedan od efekata recirkulacije je smanjenje vrne temperature plamena i smanjenje lokalnog ekvivalentnog odnosa. Oba ova faktora utiu na mehanizam formiranja NOx, ime dolazi do smanjenje njegove emisije uz samo neznatno smanjenje snage, ako recirkulacija ne prelazi 40%. Druga grupa uredjaja na izduvnoj instalaciji je predvidjena za dekontaminaciju izduvnih gasova naknadnim tretmanom. Prema nainu na koji se gasovi tretiraju, ovi uredjaji se mogu podijeliti u nekoliko grupa, kao npr.: - Uredjaji za dodatno sagorijevanje CO i nesagorjelih CxHy. - Uredjaji za dekontaminaciju, naknadnom hemijskom reakcijom uz prisustvo katalizatora. - Uredjaji za otstranjivanje vrstih estica, filtriranjem. Naknadno sagorijevanje CO i CxHy daje CO2 i H2O. Obezbijediti treba da je prisutna dovoljna koliina oksidanta i da se reakcije obave u relativno kratkom vremenu, prilikom strujanja gasova kroz reaktor. Da bi dolo do zapalenja i odvijanja reakcija oksidacije temperatura gasova mora biti u reaktoru vea od 500 C. Da bi se dobio uvid u konstruktivnu koncepciju reaktora za naknadno sagorijevanje CO i CxHy u izduvnim gasovima na slici 116 je prikazan termo-reaktor. Dodatni zrak za sagorijevanje dodaje se pomou pumpice sa strane.
izduvni gasovi ulaz zraka

u atmosferu

izolacija

Sl. 116 ematski prikaz termo-reaktora za naknadno sagorijevanje izduvnih gasova iz oto motora Smjetaj katalizatora i koncepcija njegove konstrukcije, koja treba da obezbijedi potpunost heterogene hemijske reakcije (kao: temperatura, vrijeme zadravanja gasova u reaktoru, dodir gasova sa povrinom katalizatora i dr.) praktiki se realizuje na razne naine. Na slici 117 su prikazane kao primjer dvije
spremnik za katalizator

ulazno sito prostor za katalizator izlazno sito

a)
termika zatita

katalizator

sita

b)

a) sa radijalnim protokom gasova, b) sa aksijalnim protokom gasova

Sl. 117 Konstruktivna izvedba i smjetaj reaktora za dekontaminaciju izduvnih gasova pomou katalizatora

91 izvedbe reaktora sa katalizatorom. Na slici 117 a) katalizator je smjeten u, tzv. ekspanzioni sud. Gasovi struje kroz rupice u dovodnoj cijevi i u zidovima ekspanzionog suda. Prolazom radijalno kroz sloj katalizatora obezbjeuje se potrebno vrijeme za hemijsku reakciju. U izvedbi pod b) vrijeme dodira se obezbjeuje aksijalnom debljinom sloja katalizatora. Posljednji ureaj je naroito podesan za smjetaj na izduvnu cijev, koja prolazi ispod patosa automobila.
11.4.2. Uredjaji za smanjenje buke motora

Naelno moe da se smatra da buka koja potie od motora dolazi od triju glavnih izvora: - od izduvavanja, - usisavanja i - mehanike buke. Na izlazu iz izduvne cijevi motora, pulzacije pritiska gasnog stuba se kao buka emituju dalje u atmosferu. Ugradnjom na izduvnu cijev priguivaa buke, postie se, da do rezonancije dolazi samo na odredjenim frekvencijama viih harmonika i takvom amplitudom, da ukupna buka ne stvara osjeaj nelagodnosti. Izvori buke koja nastaje kod usisavanja su, oscilacije pritiska zraka, odnosno smjese, kada ona struji kroz preista, karburator, usisnu cijev i oscilacije gasnog stuba u cilindru motora prilikom punjenja. Isto tako i kod brzog zatvaranja ventila, gasni stub u usisnoj instalaciji nastavi sa oscilovanjem. Mehanizam nastanka buke prilikom usisavanja je vrlo kompleksan i zbog toga se taj dio buke vrlo teko priguuje na zadovoljavajui nivo. Dio mehanike buke nastaje isto tako pri sjedanju ventila, klackalica, lananog prenosa, rada zupanika i slino. Dio buke potie i od sagorijevanja, zbog brzog porasta pritiska u toku II faze. Ova buka se najee pojavaa prolazom zvuka kroz kuicu motora, vibracijom poklopaca, korita itd., tj. kroz materijal. Nastala buka od svakog pojedinog izvora i spektru njene raspodjele u podruju frekvencija zavisi od brzinskog reima i optereenja motora. Osnovni zadatak priguivaa buke je da smanji opti nivo buke na veliinu koja se moe tolerisati i da filtrira oscilacije odredjenih frekvenci i amplituda. Ovaj zadatak se ostvaruje promjenom karakteristika oscilacija pritiska prije njihovog prenoenja u atmosferu, naravno sa preduslovom da to ne izaziva remeenje performansi motora. Smanjenje buke se zasniva na nekoliko optih fizikih principa: priguenju odredjenih pojaseva u spektru, promjenom amplituda i frekvenci oscilovanja pojedinih sastavnih komponenti izvora buke, razbijanjem, tj. viestrukim odbijanjem zvunih talasa, stvaranje oscilovanja difuznog karaktera, priguenjem interferencijom talasa pojedinih frekvenci i dr.

Konstruktivne izvedbe priguivaa buke koji se baziraju na gore pomenutim principima prikazane su ematski na slici 118. Navedenim priguivaima, buka treba da se smanji na nii nivo, koji se moe tolerisati. U sluaju prikazanom pod e), se izborom odgovarajuih dimenzija vremenski podeava odbijanje talasa, tako da na pojedinim mjestima u priguivau dolazi do preklapanja pobudnih i reflektovanih talasa, to dovodi do njihove interferencije i djeliminog ponitavanja.

92
a)

b)

c)

d)

a) b) c) d)

e)

apsorpcijom, ekspanzijom izduvnih gasova, bonim rezonatorom, suavanjem presjeka (isto prolazom kroz rupice zidova), e) interferencijom zvunih talasa

Sl. 118 Naini priguivanja buke od motora Ugradnja priguivaa buke na usisni ili izduvni sistem, koji su bili prethodno podeeni tako da gasni stub oscilira pema unaprijed odredjenoj dinamici, sigurno dovodi do odredjenih poremeaja. Ovo je posljedica promjene graninih uslova na poetku ili na kraju cijevne instalacije. Osim toga dolazi i do poveanja strujanih gubitaka zbog dodatnih aerodinamikih otpora. Prvi uticaj mijenja dinamiku oscilovanja, tj. amplitudu i frekvencu na mjestu ispred usisnih i iza izduvnih ventila ili kanala (kod dvotaktnih motora). Sve to se odraava na smanjenje koeficijenta punjenja motora, to se posredno odraava i na ostale efektivne pokazatelje motora. Pri razvoju novih i poboljanju postojeih konstrukcija priguivaa buke i uredjaja za dekontaminaciju produkata sagorijevanja, se prema tome mora teiti za tim, da se njihovom ugradnjom na usisnu ili izduvnu instalaciju bitno ne pogoraju efektivni pokazatelji motora, kao to su njegova snaga i specifina potronja goriva (ekonominost).

93
12. PREIAVANJE ULJA, GORIVA I ZRAKA 12.1 Svrha preiavanja

Osnovni zadatak preistaa, koji se nalaze u sklopu pojedinih instalacija, je da iz fluida izdvajaju nepoeljne mehanike i hemijske neistoe, a kod ulja i goriva i produkte oksidacionih promjena (naftanske i mineralne kiseline, smole, asfalt, vodu, sumpor i dr.). Mehanike neistoe dospijevaju u zrak iz okoline i njegova istoa na ulazu u motor zavisi od vrste puta, odnosno njegove podloge po kome se automobil kree i od visine iznad nivoa terena na kojoj se zrak usisava. U gorivo i mazivo, mehanike neistoe dospijevaju u toku proizvodnje, uskladitenja, transportovanja, rukovanja i u toku rada motora. vrste estice dolaze u tene fluide i usljed mehanikog troenja materijala. Do hemijskih promjena goriva i ulja dolazi ve u toku stajanja, a pogotovo pod dejstvom temperature, svjetlosti i kiseonika iz zraka. Svi ovi uticaji su naroito pojaani u toku rada motora. Mehanike neistoe su po svom hemijskom sastavu, fizikim osobinama i dimenzijama (0,5 do 30 m) vrlo razliite. Sitne vrste estice, koje esto dostiu tvrdou kvarca, su pogotovo opasne, jer izazivaju lokalna oteenja, duboke risove i eroziju veih povrina. Njihov uticaj na odvijanje pojedinih procesa, na rok trajanja dijelova, je naroito velik na instalacijama za ubrizgavanje goriva, siscima rasplinjaa, sklopu klip-cilindar i slino. Na automobilskim motorima, preistai su konstruisani tako da izdvajaju mehanike neistoe, pa e u daljnjem tekstu biti prvenstveno govora o tim preistaima. Problem hemijskog preiavanja je prisutan kod velikih stabilnih i brodskih motora.
12.2 Podjela i konstrukcija preistaa

12.2.1 Preistai za ulje

Brzina prljanja ulja moe da se ocijeni na osnovu nie navedenih prosjenih vrijednosti. Brzina nagomilavanja u benzinu nerastvorljivih estica je svedena na km puta i nominalnu efektivnu snagu motora: - za oto motore ugradjene na osobni automobil oko 0,3 (mg/km kW) - za dizel motore ugradjene na autobuse i kamione 0,4 0,7 (mg/km kW) - sporohodne dizel motore 0,7 1,4 (mg/km kW) Prema nainu odstranjivanja neistoa, preistai mogu da se dijele na: - mehanike, - apsorbcione, - hidrodinamike, - kombinovane - magnetne. Mehaniki preistai odstranjuju iz ulja vrste estice njihovim fizikim zadravanjem. Ulje prolazi kroz uske kanale koji su takvih dimenzija, da vee estice ne mogu prolaziti. Prema nainu djelovanja oni se dalje dijele na dubinske i povrinske. Apsorbcioni preistai ne zadravaju samo mehanike estice, nego apsorbuju slobodne kiseline, alkalije, vodu u ulju i dr., tj. vre hemijsko i mehaniko ienje ulja. Mehaniki preistai se obino sastoje iz tijela u koga je smjeten filtirajui element i prelivni ventil, koji u sluaju prevelikih otpora preistaa otvara prolaz i direktno proputa ulje u instalaciju. Filtirajui element se povremeno vadi radi ienja ili se zamjenjuje sa novim. lamelasti tip mehanikog preistaa je prikazan na slici 119.

94

1 trn, 2 prelivni ventil, 3 ruica za pomjeranje lamela pri ienju, 5, 4 lamela, 6 strugai, 7 trn-nosa lamela

Sl. 119 Lamelasti tip mehanikog preistaa za ulje Filtrirajui element se sastoji iz paketa poredanih filtrirajuih i odstojnih ploica. irina kanala kroz koje ulje protie zavisi od debljine odstojnih ploica i kree se u granicama od 0,03 do 0,15 mm, ime je odredjena i veliina estica u ulju, koje preista zadrava. Pravac kretanja ulja je prikazan strelicama. U ovu grupu spadaju i preistai sa elementima izradjenim od vlakana, specijalnog impregniranog papira, tekstilnog materijala i filca. Obino se takav element zamjenjuje poslije odredjenog broja asova rada motora. Na motorima za vozila najvie se koriste preistai sa elementima iz filca i impregniranog filter papira. Posljednji predstavljaju tipine povrinske preistae, jer se odvajanje neistoe vri pri prolazu ulja kroz tanku pregradu. Vijek filcanih preistaa je neto dui od papirnih, ali je zato kod posljednjih osjetno bolji kvalitet preiavanja. Neke vrste filtirajuih elemenata koji se ugradjuju u preistae motora za vozila, prikazani su na slici 120.

a) i b) povrinski preistai sa impregniranim tekstilom (a) i filter papirom (b), c) - dubinski preista sa filcom

Sl. 120 Filtrirajui elementi za preistae Osnovni element hidrodinamikih preistaa je rotor koji se okree sa 5.000 do 10.000 o/min. Djelovanjem centrifugalne sile mehanike estice, koje sa uljem dospijevaju u rotor, odbaene su ka zidovima rotora, te se ovdje nagomilavaju u vidu vrsto sabijene mase. Rotor dobija pogon preko direktne veze sa motorom putem zupastog prenosa ili djelovanjem rekacije mlaza ulja koji pod pritiskom istie iz mlaznica na rotoru. Hidrodinamiki preistai imaju slijedee prenosti: 1. nije potrebno vriti zamjenu elemenata, 2. sposobnost preiavanja je nekoliko puta bolja u odnosu na mehanike preistae, 3. svojstva preiavanja u radu motora vrlo sporo opadaju, jer se talog nagomilava u rotoru,

95 4. sposobnost proputanja preistaa ne zavisi od koliine taloga.

12.2.2 Preistai za goriva

Osnovni zadatak preistaa za goriva je izdvajanje mehanikih neistoa i vode. Na motorima sa karburatorom je dovoljno ako se vri grubo preiavanje i izdvajanje estica ije dimenzije su vee od 0,1 mm. Na gorivnim instalacijama sa ubrizgavanjem goriva, mora se izvriti fino preiavanje goriva i izdvajanje estica veliine iznad 1 m. Za grubo preiavanje slue preistai sa sinterovanim keramikim ploama. Kao kod preistaa za ulje, danas se sve ee koriste preistai za gorivo sa filtirajuim umetkom od impregniranog papira (sl. 121). Preistai mogu biti ugradjeni u instalaciju za napajanje gorivom na vie naina:

Sl. 121 Preista za gorivo sa filtrirajuim umetkom od impregniranog papira 1. Direktno na spremniku za gorivo, to pogotovo oteava odravanje i zamjenu filtirajueg elementa, ali nije potrebno posebno tijelo preistaa. 2. Preista je ugradjen na prikljunu cijev spremnika za gorivo. 3. Preista je smjeten ispred pumpe za gorivo, to je najee sluaj kod instalacija na dizel-motoru. Sklop se sastoji od dvaju preistaa: grubog i finog i prelivnog ventila. 4. Preista se nalazi ispred karburatora, odnosno ispred glavnog siska. Kod stabilnih motora, koji su stalno u pogonu upotrebljavaju se specijalni preistai dvojnici, koji omoguavaju da se jedan preista iskljui iz pogona, kada se zamjenjuje filtirajui element.
12.2.3 Preistai za zrak

Motori sa unutranjim sagorijevanjem u toku svoga rada usisavaju znatnu koliinu zraka iz okolne atmosfere u kojoj lebde vee koliine sitnih estica praine. Koliina praine u zraku zavisi od uslova u kojima radi motor. Npr. sadraj praine u zraku pri kretanju automobila u gradu, odnosno pri kretanju po putevima prvog reda, moe da se kree u granicama 0,00025 do 0,001 (g/m3), a pri kretanju po nenabijenom (seoskom) putu koncentracije su u granicama 0,01 do 0,02 (g/m3). Zbog velike razlike u gustini izmedju vrstih estica i gasa, za njihovo izdvajanje iz zraka mogu da se koriste i drugi fiziki efekti, koji se nisu mogli upotrijebiti za izdvajanje vrstih estica iz tenosti. Znai osim fizikog zadravanja estica na prolazu, kroz uske kanale, estice se mogu izdvajati iz zraka inercionim i gravitacionim efektom. Tako se javljaju inercioni, ciklonski preistai, kod kojih se vrste estice izdvajaju djelovanjem centrifugalne sile, ili isti inercioni preistai, kada se estice izdvajaju djelovanjem sile inercije pri naglom skretanju, odnosno promjeni smjera strujanja gasa.

96 Za fiziko zadravanje estica se koristi filc, tekstil, papir i drugi materijal. Ovi umeci mogu da budu suhi ili mokri. Kod posljednjih je efekat i kvalitet (manje dimenzije izdvojenih estica) izdvajanja poboljan. Na osnovu naprijed reenog, preistai se prema nainu izdvajanja estica mogu podijeliti na slijedee tipove: a) b) c) d) e) preistai sa suhim filtrirajuim umetkom, preistai sa mokrim filtrirajuim umetkom, inercioni i ciklonski preistai, preistai sa uljnim kupatilom i preistai koji predstavljaju kombinaciju dvaju naprijed navedenih tipova (npr. inercioni sa filtrirajuim elementom).

Kao primjer je na slici 122 prikazan preista sa suhim filtrirajuim elementom ugradjenim u metalno kuite. Element se povremeno mijenja. Radi poveanja povrine, element se izradjuje u vidu harmonike od tankog filca, tekstila, sintetikog materijala i impregniranog papira. Posljednji se danas sve vie i ee koriste, pogotov za ugradnju na preistau motora za osobne automobile.

Sl. 122 Preista za zrak sa suhim umetkom od impregniranog papira i metalnim kuitem. Strelica pokazuje put zraka. U toj vezi treba da se napomene, da je usisavanje zraka praeno umom. Preistai motora na osobnim automobilima se zbog toga snabdijevaju sa priguivaima uma, koji se sa preistaima zraka spajaju u jednu cjelinu. Pri priguivanju uma naroitu ulogu igra materijal elementa. Filcani uloci su pogotovo dobri priguivai buke visokih frekvenci, a um niskih frekvenci se priguuje u jednoj ili vie komora u tijelu preistaa. Ciklonski i inercioni preistai se upotrebljavaju na dizel motorima za kamione i na traktorima, kada se oekuje da e motor raditi u atmosferi sa dosta visokom koncentracijom praine u zraku. Po svom obliku inercioni preistai su cilindrini, relativno visoki i zbog toga zahtijevaju dosta mjesta za smjetaj na motoru, to moe da se smatra kao negativna osobina ovih preistaa. Kod preistaa sa uljnim kupatilom (sl. 123) zrak koji ulazi u preista struji iznad ulja, odnosi sobom sitne kapljice ulja, koje kvase i ispiraju filtrirajui umetak. Vee estice ispadaju iz struje zraka prilikom njegovog skretanja iznad ulja. Kod pravilnog odravanja je dovoljno ako se samo povremeno mijenja ulje u preistau. Pri tome treba strogo paziti da se ulje sipa samo do odredjenog nivoa, kako ga zrak ne bi odnosio u motor.

97

a kada za ulje starije izvedbe, b kada za ulje novije izvedbe, A i B su uski prolazi 1 kada za ulje, 2 filtrirajui element, 3 prelazni dio, 4, 5, 6 zaptivke, 7, 8 navrtka i stezni zavrtanj, 9 dovodna cijev instalacije za ventilaciju motorske kuice, 10 vodei prsten, 11, 12 komore kade za ulje, 13 cijev, 14 prirubnica za montau na motor

Sl. 123 Preista zraka sa uljnim kupatilom

100 sluaju motor pogoni pokreta, koji zbog velikog prenosnog odnosa moe postii nekoliko hiljada i preko 10.000 (min-1). Npr. ako je i=1/20, a n=600 (min-1).
n po = n 600 = = 12.000 1 i 20

[min ]
1

Osim toga mehanizam za kvaenje mora biti takve konstrukcije da se pogon predaje samo u jednom smjeru, od pokretaa ka motoru. Prema nainu kako se zupanik na pokretau dovodi u zahvat sa zupanikom na zamajcu pokretai se dijele na: a) inercione pokretae, b) pokretae sa neposrednim ili elektromagnetnim pomjeranjem zupanika sa spojnicom slobodnog hoda ili lamelnom spojnicom, c) pokretae sa neposrednim ili elektromagnetnim pomjeranjem rotora zajedno sa zupanikom, d) kombinovane. Inercioni pogonski mehanizam (Bendiks) ukljuuje zupanik pokretaa automatski i ematski je prikazan na slici 125. Na kraju vratila se pomou ogrlice (4) koja je vezana segmentnim klinom za vratilo, uvruje opruga (3). Opruga predstavlja elastinu vezu sa aurom (5) koja slobodno sjedi na vratilu. Na spoljnu povrinu urezan je trapezni navoj velikog koraka, a na kraju aure je ograniavajui prsten (6). Po auri se moe kretati zupanik (2), koji ima namjerno sa jedne strane oboda dodatnu masu, kako bi se moment inercije poveao. U momentu ukljuenja elektrine struje, rotor se okrene a kretanje se preko opruge predaje slobodnoj auri (5). Uslijed inercije zupanik se sporije okree, zbog ega dodje do njegovog aksijalnog pomjeranja po navoju aure i ukopavanja sa zupanikom na zamajcu (1). Udar se ublauje oprugom. Poslije prihvatanja motora, obodna brzina zamajca postane vea od obrtne brzine zupanika pokretaa i on zbog okretanja u suprotnom smjeru automatski izlazi iz zahvata.

Sl. 125 Inercioni pokreta Bendix

Za inercione pokretae je karakteristino da se prvo ukljui struja i okrene rotor a zatim tek slijedi dovodjenje zupanika u zahvat. Ovaj proces se izvri sa znatnim udarom, to se smatra ozbiljnim nedostatkom, jer izaziva oteenja zupanika. Sljedei nedostatak je brzi prekid zahvata i vraanje zupanika u poetni poloaj, to kod tekih uslova zaputanja (zimi) prouzrokuje da je pogonska veza prekinuta kada jo svi cilindri motora nisu poeli samostalno raditi, te je zbog toga esto potrebno da se pokretanje izvri nekoliko puta.

101

1 - aura, 2 zupanik, 3 poluga za ukljuivanje, 4 graninik, 5 kontakti elektrinog prekidaa, 6 - opruga

Sl. 126

Mehanizam za mehaniko ukljuivanje zupanika pokretaa pomou vratila sa ravnim ljebovima

Kod grupe konstrukcije mehanizma za kvaenje, navedene pod b), zupanik se dovodi u zahvat sa zupanikom na zamajcu motora sa neposrednim pomjeranjem, mehanikim ili elektro-magnetnim putem. Primjer konstrukcije takvog mehanizma sa mehanikim ukljuivanjem, prikazan je na slici 126. Rad ovog mehanizma slijedi iz slike 126. aura (1) se pomjera po oljebljenom kraju vratila rotora pokretaa za veliinu, koja omoguava dovodjenje u zahvat zupanika pokretaa sa zupanikom na zamajcu. Zupanik je preko jednosmjerne spojnice spojen sa aurom i prema potrebi sa vratilom. Pomjeranjem poluge (3), njen viljukasti dio pomjera zupanik koji ulazi u zahvat sa zupanikom na zamajcu. Na kraju hoda poluge, graninik (4) zatvara elektrine kontakte prekidaa (5) i rotor pone da se okree. Ako zupci malog zupanika nisu uli u zahvat, daljnje kretanje zupanika prestaje i uslijedi sabijanje opruge (6). Poto je prethodno izvreno zatvaranje strujnog kola, rotor okrene mali zupanik, koji pod dejstvom opruge uskoi u medjuzubje zupanika na zamajcu, ime se izvri kvaenje i pokretanje motora. Opruga vraa krak u polazni poloaj, a valjkasta spojnica spreava prebrzo okretanje pokretaa kada motor pone da radi samostalno, jer prekida mehaniku vezu izmedju motora i pokretaa. Principijelna ema elektropokretaa pomenutog pod c) data je na slici 127.

1 rotor, 2 magnetni polovi, 3 leajevi rotora, 4 kolektor, 5 opruga, 6 pogonski zupanik, 7 zupasti vjenac, 0-0 osa magnetnih polova

Sl. 127 ema elektropokretaa sa aksijalno pomjerljivim rotorom

102 Ostale konstruktivne izvedbe mehanizama za kvaenje su bazirane na slinim principima. Uvijek se tei, da se prvo dovodi do zahvata zupanika i tek kasnije se zatvara strujni krug, kako bi se sprijeilo oteenje mehanizma i obezbijedilo sigurno pokretanje motora. 13.3 Startovanje motora sa sabijenim zrakom

Ovakve instalacije za startovanje motora primjenjuju se skoro iskljuivo kod velikih stacionarnih brodskih i zrakoplovnih elisnih motora. Osnovna prednost ove instalacije je mogunost postizanja velikog momenta za pokretanje motora. Nedostaci su: velika teina, neophodnost ugradnje kompresora i brzo poveanje pritiska u cilindru kod istovremenog punjenja cilindra sa sabijenim zrakom i gorivom. Isto tako sabijeni zrak jako hladi dijelove motora i moe izazvati pojavu prskotina na klipu i glavi cilindra, pogotovo ako se esto vri pokretanje zagrijanog motora. Da bi se moglo vriti pokretanje motora (brodskih i zrakoplovnih), kod kojih je radilica neposredno spojena sa vratilom elise, potrebno je da trajanje otvaranja ventila za zrak u toku takta irenja bude due od ugla preklapanja radnih taktova zaporednih cilindara. Ovo je odredjeno minimalnim brojem cilindara, kod koga je mogue pokretanje motora iz bilo kog poloaja radilice. Maksimalno trajanje otvaranja ventila za zrak u toku takta irenja, ogranieno je momentom otvaranja usisnog ventila ili kanala i ono kod etvorotaktnih motora iznosi oko 140, dvotaktnih 120 i motora sa prehranjivanjem 90. Praktino ugao otvaranja ventila za sabijeni zrak ima slijedee vrijednosti: - broj cilindra - dvotaktni motori - etverotaktni motori 6 70 100 125 130 8 60 - 80 110 - 120

Kod V motora ovi ventili se obino postavljaju samo na jedan blok. Kod stacionarnih motora vrlo esto se ventili za zrak ne postavljaju na sve cilindre, u tenji da se konstrukcija instalacije pojednostavi i smanji potronja zraka. Kod takvih motora je neophodno da se klip cilindra koji ima ventil za zrak nalazi u poloaju koji odgovara uglu okretanja radilice 20 30 poslije SMT kod takta irenja.

103 14. PRINUDNO PALENJE SMJESE 14.1 Osnovni zadaci Instalacija za prinudno palenje ima na motorima sa unutranjim sagorijevanjem slijedee osnovne zadatke: 1. 2. 3. 4. Da na svim reimima rada motora i predvidjenim temperaturama okolne atmosfere, obezbijedi sigurno zapalenje smjese goriva i zraka u toku svakog radnog ciklusa. Smjesa treba da se zapali na odredjenom mjestu u radnom prostoru motora i u tano definisanom momentu u toku takta sabijanja, tj. kod odredjenog poloaja klipa u odnosu na SMT. Kod viecilindrinih motora, zapalenje mora da se izvri po cilindrima prema odredjenom redosljedu i pri jednakim uslovima. Instalacija svojim radom ne smije da ometa rad drugih elektrinih uredjaja na motoru i u njegovoj blioj okolini.

Pod zapalenjem smjese goriva i oksidanta se podrazumijeva iniciranje hemijske reakcije, koja treba da se u toku vrlo kratkog vremena ubrza do tog stepena, da se formira vidljivi plamen, koji se prostire kroz prostor. Mehanizam zapalenja obuhvata: jonizaciju i termiku disocijaciju molekula, pri emu nastaju aktivne estice (radikali), koje pobudjuju lanane hemijske reakcije i oslobadjanje toplote potrebne za ubrzavanje predplamenih reakcija. Procesi zapalenja mogu naelno da se ostvare, dovodjenjem smjese u dodir sa vruom povrinom, plamenom ili vruim gasom, udarnim (detonacionim) talasima, kapacitivnom i induktivnom varnicom. Elektrina varnica dovoljnog napona i energije se danas najee koristi za paljenje smjese u motorima sa unutranjim sagorijevanjem. Pri stvaranju varnice u vidu uarenog elektrinog luka, dolazi do jonizacije i termike disocijacije molekula gasa u neposrednoj okolini elektroda svjeice, jer u toj zoni temperatura vrlo brzo naraste do visokih vrijednosti. Pri razmatranju kompleksne problematike zapaljenja smjese, konstrukcije i rada cjelokupne instalacije i njenih elemenata, od posebnog interesa su sljedea pitanja: Uslovi zapaljenja: izbor svjeice odgovarajue konstrukcije i tehnikih osobina, s obzirom na minimalno potrebnu energiju elektrinog luka, njen poloaj i smjetaj, da bi se obezbijedilo sigurno zapaljenje pri raznim aerodinamikim i termikim stanjima radne materije u cilindru, stepenu sabijanja, sastavu smjese, osobinama goriva i sl. b) Razmjetaj i broj svjeica obzirom na zapaljenje, prostiranje plamena i normalno sagorijevanje, ciklinu varijaciju zapaljenja i sagorijevanja (stabilnost sagorijevanja i zapaljenja). c) Izbor odgovarajueg ugla zapaljenja (ugla pretpalenja) i njegova regulacija obzirom na reim rada motora (obrtna brzina i optereenje), ali i s obzirom na druge aspekte, kao: ostvarenje maksimalno mogueg rada, minimalne potronje goriva, minimalne emisije toksine substance CO + NO, CxHy, buke i sl. d) Sigurnost rada, trajnost i pristupanost instalacije na motoru. Izbor odgovarajueg izvora elektrine energije obzirom na primjenu motora, njegovu teinu ili druge specifine zahtjeve. Da bi se ovi problemi mogli uspjeno rjeavati, poboljavati postojee i razvijati nove instalacije za paljenje smjesa, potrebno je prouiti uslove zapaljenja, konstrukciju i rad instalacije a pogotovo nekih njenih osnovnih elemenata. 14.2 Podjela instalacija U sutini instalacija za paljenje se sastoji od sljedeih osnovnih sklopova: - izvori elektrine energije niskog napona (6, 12, 24 V), - elemenata za stvaranje impulsa visokog napona (10 i vie KV), - razvodnika napona po cilindrima motora, a)

104 - svjeica za ostvarenje elektrine varnice u radnom prostoru cilindra i - regulatora ugla poetka jonizacije stvaranja elektrine varnice na svjeici pretpalenja). Prema izvoru elektrine energije instalacije za palenje se dijele na: baterijske kod kojih se instalacija snabdijeva sa elektrinom energijom od baterije, odnosno akumulatora, a u radu motora sa elektrinim generatorom, odnosno alternatorom; magnetne, kod kojih se u primarnom krugu elektrina energija ostvaruje indukcijom; tranzistorske, gdje je sinhroni prekida zamjenjen tranzistorom. (ugao

Osnovna prednost baterijskih instalacija je, relativno visok napon, pa prema tome i dovoljna energija varnice, ve kod malih obrtnih brzina motora i povoljna promjena napona s obzirom na potrebe motora. Snaga koja se troi za palenje iznosi 10 do 25 W. Instalacije sa magnetnim palenjem se danas koriste u specijalnim sluajevima kao: u tropskim krajevima, gdje je odravanje akumulatora oteano, kod vrlo niskih temperatura, jer hladnoa znatno utie na radnu sposobnost akumulatora. Osim toga se magnetno palenje vrlo esto koristi kao pomono sigurnosno palenje na zrakoplovnim motorima, vanbrodskim motorima i slino. Magnetne instalacije za palenje se primjenjuju i u sluajevima kada teina cjelokupnog motora iz eksploatacionih razloga igra odluujuu ulogu, kao npr. kod motora za pogon runih motornih testera, motora za pogon motocikala, bicikala i sl. Posebnu grupu predstavlja danas ve esto koriteno tranzistorsko paljenje, kod koga je mehaniki sinhroni prekida zamijenjen tranzistorom. Time na veim obrtnim brzinama postoje u tom sluaju, jo uvijek znatne energije varnice i visoki napon koji se na transformatoru formira u vidu vrlo kratkih impulsa, to obezbjeuje dobro zaputanje motora i kod niskih temperatura okoline. 14.3 Instalacija za induktivno-baterijsko palenje Principijelna instalacija za induktivno-baterijsko palenje, prikazana je na slici 128. Izvor elektrine energije je akumulator, odnosno u radu motora elektrini generator (alternator). Na automobilu u elektrinu instalaciju ulaze i drugi agregati, kao dinamo (alternator), pokreta za startovanje motora, osvjetljenje i signalizacija. Principijelna ema spajanja ovih agregata na automobilu prikazana je na slici 129.
9 R1 3 R2

+ 2 6 8 1 4 5

10

1 disk sa bregovima, 2 sinhroni prekida (platinska dugmat), 3 autotransformator (bobina), 4 razvodnik, 5 svjeice, 6 akumulator (baterija) 6, 12, 24 V, 7 prekida, 8 kondenzator, 9 provodnik, 10 provodnik masa.

Sl. 128

Principijelna ema instalacije za prinudno palenje sa akumulatorom

Funkcije pojedinih elemenata instalacije i rad cjelokupne instalacije za palenje se vidi jednostavno sa instalacije na slici 128.

105
5 6 3 7 4 2 8

11

10

1 dinamo (alternator), 2 sinhroni prekida, 3 transformator, 4 razvodnik, 5 svjeice, 6 prekida, 7 kontrolne sijalice, 8 akumulator, 9 pokreta (starter), 10 magnet za pokretanje zupanika pri startovanju, 11 relejni prekida za ukljuenje ili iskljuenje akumulatora

Sl. 129 ema spajanja elemenata elektrine instalacije na automobilu Jedan od najodgovornijih elemenata u sistemu induktivno-baterijskog paljenja je sinhroni prekida, koji je prikazan na sl. 130 zajedno sa diskom sa brjegovima.

Sl. 130 Osnovni dijelovi sinhronog prekidaa ematski prikaz Kada brijeg diska sinhronog prekidaa (sl. 130) razmakne kontakt, u primarnoj zavojnici se prekida struja, a magnetni tok proizveden tom strujom polagano isezava. Istovremeno se u strujni krug ukljuuje kondenzator. Njegova zadaa je da ublai varnice, koje se mogu javiti u sistemu. Autotransformator vri transformacijunapona sa 6; 12 odnosno 24 V na napone najee 1500 2000 V, zavisno od karakteristika motora. U novijim konstrukcijama, zbog ogranienih mogunosti sinhronog mehanikog prekidaa, posebno na veim brojevima okretaja, koriste se razliite elektronske komponente. Tako su danas u primjeni sistemi tranzistorskog palenja i to: - polutranzistorsko i - potpuno tranzistorsko palenje.

106 Primjer eme sistema polutranzistorskog palenja dat je na slici 131 kod ovog sistema palenja sinhroni prekida nije vie u klasinom smislu prekida nego je samo dava impulsa za tranzistor (struja upravljanja oko 1A). Jaka primarna struja (oko 8A) vodi se kroz tranzistor u primarni namotaj bobine. Stuja upravljanja tranzistorom je pokazana crtkanim linijama na slici 131. Budui da je tranzistorski sistem osjetljiv na elektrino preoptereenje u njega su ugradjeni otpornici (6).
3 4 7
1 akumulator, 2 glavni prekida, 3 tranzistor, 4 bobina, 5 sinhroni prekida, 6 otpornik, 7 razvodnik, 8 svjeice

6 5 2 1 8

Sl. 131 Polutranzistorsko palenje Potpuno tranzistorsko palenje je izvedeno sa elektronskim upravljanjem bez mehanikog prekidaa primarne struje. Mehaniki prekida je zamijenjen obino indikatorom elektrinih impulsa. 14.4 Instalacija za induktivno-magnetno palenje

Osnovna ema instalacije magnetnog palenja prikazana je na slici 132. Dvopolni magnetni rotor okree se u transformatoru sa dva pola, na koga je sa gornje strane namotan primarni kalem (1) i sekundarni kalem (2). Poetak primarnog kalema spojen je sa transformator, a kraj sa sinhronim prekidaem (3) koji je izolovan od tijela magneta. Sekundarni kalem (2) je svojim poetkom vezan za primarni kalem, a kraj se odvodi na palac razvodnika (4). Promjenljivo magnetno polje u jezgru transformatora stvara se okretljivim permanentnim magnetom. Paralelno sa kontaktima K1 i K2 prekidaa prikljuuje se u primarno strujno kolo kondenzator (5). Visoki sekundarni napon odvodi se preko razvodnika na svjeice (6).

2 4

3 5

K1 K

N S

1 primarni namotaji, 2 sekundarni namotaji, 3 sinhroni prekida, 4 razvodnik, 5 kondenzator, 6 svjeice.

Sl. 132 ema induktivnog magnetnog palenja

107 14.5 Osnovni sklopovi sistema za paljenje a) Mehanizam za regulisanje ulga pretpaljenja Ugao pretpaljenja (p) definisan kao rastojanje od trenutka iskakanja varnice do SMT (prikazan na sl. 133), predstavlja kljuni faktor za definisanje optimalnog rada motora. Uticaj ugla pretpaljenja na pritisak u cilindru motora najbolje se vidi na sl. 133. Za regulisanje ugla pretpalenja koristi se najee mehaniki centrifugalni regulator ugla pretpalenja (sl. 134) i vakumski korektor ugla pretpalenja (sl. 135).
p [bar] 40 z 25 z 10 z0 30

20

10

y 25

y 10 y 0 SMT

-60

-40

-20 p

20

40

60

80 [KV]

Sl. 133 Uticaj ugla pretpalenja na oblik indikatorskog diagrama

1 ploa, 2 disk sa bregovima, 3 vodjica, 4 teg, 5 opruga, 6 osa obrtanja tega, 7 pogonsko vratilo.

Sl. 134 Centrifugalni regulator ugla pretpalenja

108

1 komora, 2 membrana, 3 crijevo, 4 poluga, 5 kontakti sinhronog prekidaa, 6 disk sa bregovima, 7 opruga, 8 ploa.

Sl. 135 ema vakumskog korektora b) Svjeica Osnovni zadaci svjeice su: 1) Mora biti otporna na vrlo velike promjene temperature i pritiska i protiv hemijskog uticaja gasova i dodataka gorivu i ulju za podmazivanje. 2) Mora da posjeduje visoku elektrinu probojnost i izolacionu sposobnost kod svih radnih temperatura. 3) Mora da zaptiva radni prostor kod svih pritisaka. 4) Svjeica po svojoj konstrukciji, mjestu i nainu ugradnje treba da obezbijedi odgovarajue odvodjenje toplote sa elektroda, kako temperatura centralne elektrode ne bi bila manja od 500 0C, niti via od 900 C. Date pribline temperaturne granice treba da obezbijede sagorijevanje ostataka ulja koje dospije na elektrode, ali da sa druge strane ne dozvole pojavu samopalenja smjese usljed nekog uarenog mjesta na elektrodi. Konstrukcija svjeice i njeni osnovni djelovi vide se na (sl. 136).

a) rastavljive, b) nerastavljive, 1 bona elektroda, 2 i 5 podloka, 3 tijelo, 4 izolator, 6 navrtka, 7 centralna elektroda i kraj za prikljuenje kabla.

Sl. 136

Konstrukcija svjeice

109 15. INSTALACIJA ZA PODMAZIVANJE 15.1 Svrha Instalacija za podmazivanje ima slijedee osnovne zadatke: 1. 2. 3. 4. Da obezbijedi hidrodinamiko podmazivanje taruih povrina pokretnih motorskih dijelova. Da odvede jedan dio toplote. Da potpomae zaptivanje radnog prostora motora. Da zatiuje motorske dijelove od korozije.

Dovoenjem ulja do kliznih povrina leaja i stvaranjem uslova za formiranje hidrodinamikog sloja ulja kod svih reima i uslova rada motora, spreava se zaribavanje dijelova, smanjuju se energetski gubici usljed trenja i obezbjeuje se pravilna mikro geometrija dijelova u toku dueg vremenskog perioda. Pravilnim podmazivanjem se znatno produava vijek rada motora i njegova sigurnost u radu. Protokom ulja kroz leajeve, kvaenjem kliznih povrina odvodi se veim dijelom ona toplota koja se stvara trenjem, ali se uljem mogu hladiti i dijelovi motora, koji se prekomjerno zagrijavaju, a ne postoji neka druga mogunost njihovog efikasnog hlaenja. Tako se, npr. prskanjem ulja na donje povrine klipa, moe efikasno odvoditi toplota sa ela klipa i podruja kompresionih klipnih prstenova. Postojanjem uljnog filma na kouljici cilindra, isto tako se poboljava zaptivanje radnog prostora i smanjuje se proticanje gasova u kuicu motora. U instalaciju za podmazivanje na motorima sa unutranjim sagorijevanjem spadaju svi agregati, instrumenti, cjevovodi, signalizacija i drugi pribori koji obezbjeuju kontinuirano, stalno i sigurno dovoenje dovoljne koliine ulja i maziva ka svim onim dijelovima koji su izloeni mehanikom trenju. U zavisnosti od tipa motora i njegove nominalne snage, uslova rada motora i radne maine na koju je motor ugraen, odnosno drugih specijalnih zahtjeva, koriste se razne vrste instalacija za podmazivanje. 15.2 Podjela instalacija Na sl. 137 date su principijelne eme instalacija za podmazivanje.

a) sa prinudnom cirkulacijom ulja, b) sa prskanjem ulja

Sl. 137 Principijelne eme instalacija za podmazivanje

110 Podjela instalacija za podmazivanje bazira se na nainu kako se ulje dovodi do glavnih leajeva radilice. U principu postoje sljedee osnovne vrste instalacija. a) b) c) d) sa prinudnom cirkulacijom ulja (sl. 137 a)), sa dovoenjem ulja do leajeva i ostalih radnih povrina prskanjem ulja (sl. 137 b)), sa kombinovanjem naina podmazivanja navedenog pod a) i b) i podmazivanje dodavanjem ulja gorivu (dvotaktni motori sa ispiranjem preko motorske kuice).

U instalacijama sa prinudnom cirkulacijom ulja pod pritiskom, ostvaruje se kontinualan protok ulja do mjesta gdje je potrebno da se vri podmazivanje ili odvoenje toplote. Ovaj vid podmazivanja se primjenjuje na veini motora koji se ugrauju na lokomociona vozila, jer garantuje sigurno podmazivanje kod svih reima rada motora. Obzirom na specifine uslove rada motora ili radnih maina na koje je motor ugraen, instalacije sa prinudnom cirkulacijom mogu da se podijele na: instalacije sa suhim koritom i instalacije sa mokrim koritom.

Pri podmazivanju prskanjem, letei leaj klipanje ili rame radilice pri okretanju zahvata ulje i baca ga na kouljicu cilindra, osovinicu klipa i dno klipa kao i na ostale dijelove koji moraju da se podmazuju (sl. 137 b)). Podmazivanje prskanjem moe da se koristi samo na motorima male litarske snage i radne zapremine, kada jednostavnost konstrukcije i eksploatacije dozvoljava primjenu ovakvog naina podmazivanja. Na nekim tipovima dvotaktnih motora sa punjenjem preko motorske kuice, moe da se koristi nadklipno podmazivanje. Gorivu se u tom sluaju dodaje ulje u omjeru 1 3% vol., koje zajedno sa svjeim punjenjem dolazi prvo u vidu fino rasprenih kapljica, u motorsku kuicu a zatim u radni prostor motora. Ulje se hvata na povrine i obezbjeuje podmazivanje. Nedostatak ovog naina podmazivanja je da u radni prostor dospijeva relativno znatna koliina ulja, koja tamo djelimino ili potpuno sagorijevanja. Iz ovoga slijedi da je potronja ulja dosta velika a produkti sagorijevanja stvaraju karakteristian neprijatan miris (aldehidi) i zagauju okolinu. 15.3 Osnovne eme instalacija Na sl. 138 data je ema instalacije za podmazivanje sa mokrim koritom.

1 korito, 2 usisna korpa, 3 usisna cijev za ulje, 4 pumpa, 5 cijev, 6 preista, 7 glavna magistrala, 8,10 dovodna i odvodna cijev,9 preista, 11 leaji klackalica, 12 leaji bregastog vratila, 13 glavni leaj radilice, 14 zupasti pogon pumpe, 15 kanal u ramenu radilice za dovod ulja u letei leaj, 16 manometar, 17 klipnjaa, 18 klip motora, 19 ventili, 20 klackalica, 21 prelivni ventil

Sl. 138 ema instalacije za podmazivanje sa mokrim koritom

111 Kod savremenih brzohodih motora najvie se primjenjuje podmazivanje sa cirkulacijom ulja (podmazivanje sa prinudnom cirkulacijom). Dovod ulja do leaja i njegov protok kroz leaj se odrava automatski, ime se daje mogunost racionalnog i intenzivnog podmazivanja. Osim toga ovakva instalacija je pouzdana u radu i omoguena je sigurna kontrola funkcionalnosti podmazivanja za vrijeme rada motora. U tom cilju postoji vizuelna ili zvuna signalizacija da se motor, ije podmazivanje nije obezbijeeno blagovremeno iskljui iz rada. Razvod ulja prema raznim mjestima na motoru poinje od glavne magistrale. Posebno se dovodi ulje do glavnih leajeva radilice, odakle se preko kanala u rukavcima i ramenima radilice dovodi prvo do leteih leajeva, a zatim kroz kanal klipnjae, i do male pesnice, osovinice klipa, klipnih prstenova i kouljice cilindra. U zavisnosti od toga gdje se nalazi spremnik za ulje, razlikuju se instalacije za podmazivanje sa suhim i sa mokrim koritom. Na slici 139 ematski je prikazana instalacija sa mokrim koritom.
za razvodni mehanizam 8 6 9 10 5

7 11 12

1 usisna korpa, 2 cijev, 3 pumpa za ulje (usisno-potisna), 4, 6 prelivni ventil, 5 fini preista, 7 hladnjak, 8 manometar, 9 glavna magistrala i ogranci, 10 regulator pritiska u instalaciji, 11 cijev, 12 runa pumpa, 13 - slavina

2 1 3 4

Sl. 139 ema osnovnih agregata i toka ulja pri podmazivanju sa mokrim koritom Kao spremnik ulja slui donji dio korita u koga se ulje slijeva sa leajeva ili sa motorske kuice. Otuda se ulje isisava preko usisne korpe (grubi preista) (1) i cijevi (2) pumpa za ulje (3). Ulje se zatim potiskuje kroz preista za fino ienje (5), hladnjak (7) i dolazi u glavnu magistralu (9). Otuda se ulje razvodi po mjestima za podmazivanje na motoru i otie u korito. Pritisak u glavnoj magistrali regulie propustni ventil (10), koji pri poveanju pritiska proputa viak ulja u korito. Za kontrolu pritiska u instalaciji, postavljen je manometar (8).
7

15

10

14

7 hladnjak, 10 fini preista i prelivni ventil, 14 usisna pumpa za ulje, 16 spremnik ulja, 17 potisna uljna pumpa, 18 fini preista
16

18

17

Sl. 140 ema instalacije za podmazivanje sa suhim koritom

112 Na motorima velikih snaga, ulje za podmazivanje se dovodi do leajeva prije putanja motora u rad. Ovo je razlog da se u instalaciju sem ve pomenutih osnovnih elemenata ugrauje (sl. 139) pomona magistrala (11), runa pumpa (12) i slavina (13). Prelivni ventili (4) i (6) slue za proputanje ulja kada se ono jo nije zagrijalo ili kada se otpori hladnjaka ili preistaa poveaju iznad odreene granice. Ovo je sigurnosna mjera, da motor ne bi ostao bez dovoljne koliine ulja. Na zrakoplovnim klipnim motorima, brodskim motorima, kao i na motorima za specijalne graevinske maine, tenkove i slino, koristi se instalacija za podmazivanje sa suhim karterom. ema ove instalacije je prikazana na slici 140. Uslijed naginjanja ili kosog poloaja radne maine na koju se motor ugrauje, postoji mogunost da instalacija neko vrijeme, ostane bez ulja pa bi u instalaciju uao zrak, to bi dovelo do prekida podmazivanja. Kod jako optereenih motora do prekida podmazivanja moe da doe uslijed pjenuanja ulja, pa se i na tim motorima vrlo esto primjenjuje instalacija sa suhim karterom. Prema emi na slici 140. ulje se iz korita pomou pumpe za ulje (14) crpi i potiskuje kroz hladnjak (7) u spremnik (16). Da bi se obezbijedilo podmazivanje motora i pri nagnutom poloaju, ulje se u tom sluaju dovodi iz spremnika (16), a osim toga postoje dva skupljaa ulja, rasporeena u prednjem i zadnjem dijelu korita. Potisna pumpa (17) potiskuje ulje kroz preista (18) u glavnu magistralu. Primjenom instalacije za podmazivanje sa suhim koritom, smanjuje se visina motora i potronja ulja, poto se ono ne prska u suvinim koliinama po zidovima cilindra. 15.4 Osnovni elementi instalacije Koriste se zupaste pumpe sa ravnim, kosim i navojnim zubima. Pored klasinih zupastih pumpi (sl. 141) sa vanjskim zubima, koriste se i zupaste pumpe sa unutranjim ozubljenjem (sl. 142).

1 tijelo pumpe, 2 voeni zupanik, 3 vodei zupanik

1 tijelo pumpe, 2 vanjski rotor, 3 unutarnji rotor

Sl. 141 Zupasta pumpa sa vanjskim ozubljenjem

Sl. 142 Zupasta pumpa sa unutranjim ozubljenjem

U instalaciji se koristi i prelivni ventil, koji odreuje traeni pritisak ulja (sl. 143). Za odravanje odreene temperature ulja u motoru koristi se hladnjak ulja koji ima izgled kao na sl. 144.
2

u glavnu magistralu

od pumpe
1 7

u karter

1 poklopac, 2 cijevi za prolaz ulja, 3 otvor za ulaz vode, 4 izlazni otvor ulja, 5 tijelo, 6 ulazni otvor za ulje, 7 izlazni otvor za vodu

Sl. 143 Prelivni (reducir) ventil

Sl. 144 Hladnjak za ulje

113 Obzirom na ugradnju preistaa ulja u instalaciju postoje sljedea rjeenja: preistai u direktnom protoku ulja (sl. 145) gdje prolazi cjelokupna koliina ulja kroz preista. preistai u sporednom protoku ulja (sl. 146) gdje prolazi samo dio ulja kroz preista i takavo oieno se vraa u karter.
4 3 5 6

1 grubi preista, 2 pumpa za ulje, 3 fini preista, 4 manometar, 5 motor, 6 sigurnosni ventil.

Sl. 145 Ugradnja preistaa u direktni protok

5 6

4 3

1 grubi preista, 2 pumpa za ulje, 3 priguni ventil, 4 fini preista, 5 manometar, 6 glavna magistrala, 7 motor.

Sl. 146 Ugradnja preistaa u sporedni protok

114 16. INSTALACIJA ZA HLAENJE 16.1 Osnovni zadaci U motorima sa unutranjim izgaranjem se samo dio, u toku sagorijevanja osloboene toplote, pretvara u mehaniku energiju. Znatan dio toplote se odvodi od motora: a) izduvnim gasovima, prilikom pranjenja cilindra, b) prenosom toplote konvekcijom: - najveim dijelom na okolni zrak direktno ili indirektno putem rashladnog medijuma, - manjim dijelom preko ulja za podmazivanje, c) zraenjem toplote u okolinu. Instalacija za hlaenje je sistem meusobno funkcionalno povezanih agregata, cjevovoda, instrumenata, regulacionih i signalnih elemenata, koji treba da obezbijede odgovarajui stabilni toplotni reim motora u svim uslovima rada (optereenje, broj obrtaja, stanje okolne atmosfere), konvektivnim prenosom toplote na okolni zrak. Nepravilan rad instalacije za hlaenje, tj. nedovoljno ili prekomjerno odvoenje toplote, utie na parametre termodinamikog ciklusa, na stvaranje i zapalenje smjese goriva i zraka, na brzinu sagorijevanja, na stepen punjenja, mehaniki stepen iskoritenja, pa i na emisiju toksinih substanci. Navedeni faktori u prvom redu utiu na ekonominost i snagu motora, na opte i lokalno toplotno optereenje motorskih dijelova, na njihovo troenje i vijek trajanja. Niz ovih faktora moe da dovede do trajnog oteenja pojedinih vitalnih dijelova motora i potpunog prekida rada. Na osnovu naprijed navedenog mogu da se ukratko formuliu sljedei osnovni zadaci instalacije za hlaenje: 1. Da se motorski dijelovi ravnomjerno i intenzivno hlade, u cilju izbjegavanja formiranja lokalnih termikih optereenja i odravanja pravilnih zazora izmeu pokretnih dijelova. 2. Da se temperatura motorskih dijelova odrava u granicama, koje ne ugroavaju mehanike osobine materijala. 3. Da se hlaenjem obezbjeuje takva temperatura ulja za podmazivanje, koja je pogodna obzirom na viskozitet i ostale fiziko-hemijske osobine ulja. Cilj daljnjeg izlaganja je, da se ukae na neke specifinosti u konstrukciji i proraunu instalacija za hlaenje motora sa unutranjim sagorijevanjem, koje nastaju kao posljedica zahtjeva za velikom efikasnou hlaenja, kompaktnou instalacija, relativno niskom cijenom i slino. Izuzev nekih naelnih napomena nee se ulaziti u detalje teorije prenosa toplote, termo i hidrodinamikog prorauna izmjenjivaa toplote i drugih elemenata instalacije. 16.2 Podjela instalacija Obzirom na rashladno sredstvo na koje se direktno prenosi toplota sa vruih dijelova motora, instalacije za hlaenje se dijele: a) Instalacije za hlaenje tenou, koje imaju danas najiru primjenu kod brzohodnih motora za lokomocione svrhe, za lokomotivske motore srednje brzohodnosti, kao i za sporohodne brodske i stabilne motore. Kao tenost za hlaenje se najee upotrebljava voda, glikol i druge tenosti (sa raznim fabrikim nazivima), koje treba da imaju to viu temperaturu kljuanja i to niu temperaturu smrzavanja.

115 b) Instalacije sa zranim hlaenjem, se vrlo esto koriste na zrakoplovnim motorima, ali i na motorima za automobile, kamione, motor-bicikle, a isto tako i na stabilnim motorima malih snaga. Prema nainu upotrebe sredstva za hlaenje, instalacije mogu biti: Protone, ako se rashladno sredstvo poslije upotrebe odbacuje. Ove instalacije se primjenjuju u sluaju, kada sredstvo za hlaenje stoji na raspoloenju u neogranienoj koliini (kao npr. morska voda za brodske motore, zrak kod zranog hlaenja, rijena ili jezerska voda za stabilne motore u termoenergetskim postrojenjima i slino). Instalacije sa cirkulacijom, kada stanovita koliina sredstva za hlaenje cirkulie u krunom sistemu. Poslije zagrijavanja u motoru sredstvo za hlaenje se hladi u hladnjaku (sekundarni sistem: voda zrak, voda voda) i ponovno se vraa u motor. Po nainu ostvarenja cirkulacije, instalacija moe da radi na principu prirodne konvekcije ili sa prinudnom cirkulacijom pomou pumpe za tenost.

Sistemi sa prinudnom cirkulacijom sredstava za hlaenje mogu nadalje biti otvoreni i zatvoreni. Kod prvih u sistemu vlada pri svim uslovima rada motora atmosfersko stanje, kod zatvorenog sistema sredstvo za hlaenje se nalazi pod nadpritiskom, ime se obezbjeuje i via taka kljuanja, sigurnost od kavitacije, intenzivniji prenos toplote. Kod sistema sa cirkulacijom sredstva za hlaenje najee se koriste voda, glikol, antifriz (visoka taka kljuanja, niska taka smrzavanja). Najprostiji nain hlaenja sa tenou je prirodnom konvekcijom termosifonsko hlaenje dato na sl. 147. Za vrijeme rada motora voda se zagrijava i kao toplija struji prema gore, ispunjava gornji rezervoar (2) hladnjaka (4). Usljed kretanja vozila voda se u hladnjaku hladi pada na dole ispunjavajui prostor koji za sobom ostavlja topla voda koja struji na gore. Najvea brzina strujanja vode koja se
2 4 5

3 1

1 motor, 2 gornji rezervoar, 3 donji rezervoar, 4 hladnjak, 5 pravac kretanja

Sl. 147 ema termosifonskog hlaenja postie ovim sistemom hlaenja je oko (15 cm/s). Usljed ovako male brzine strujanja nije mogue odvesti vee koliine toplote te se ovaj sistem primjenjuje kod motora malih snaga koji su termiki malo optereeni. Ipak princip dovoenja hladne tenosti ka donjem dijelu povrina koje se hlade i odvoenje zagrijane tenosti iz gornjeg dijela primjenjen je gotovo kod svih sistema za hlaenje tenou. Na brzohodnim motorima, pogotovo za lokomocione svrhe primjenjuju se instalacije za hlaenje tenou cirkulacionog tipa, jer se zahtijeva vrlo efikasno hlaenje i velika kompaktnost instalacije. Na slici 148 je ematski prikazan tok fluida i naelni razmjetaj elemenata instalacije.

116
8

10

II

Tt.iz
9

signalizacija

Vz p1 p0 T0
7

I
1

T1
5 3 6

Tt.ul Vt
2

1 motor, 2 pumpa za tenost, 3 izmjenjiva toplote, 4 termostatski ventil, 5 ventilator, 6 cjevovod, 7 zaslon, 8 regulator, 9 osjetni element regulatora, 10 parozrani ventil (otvoreni sistem)

Sl. 148 ema instalacije za hlaenje sa cirkulacijom tenosti I sporedni tok rashladnog fluida II glavni tok rashladnog fluida & & Vt - protok rashladne tenosti, V z - protok zraka, Tt,iz, Tt,ul temperatura tenosti na izlazu i ulazu u motor po, To, p1, T1 stanje zraka prije i iza hladnjaka Tenost za hlaenje prinudno cirkulie po sistemu djelovanjem pumpe, koja se ugrauje iza izmjenjivaa toplote (hladna tenost). Sistem za hlaenje sa prinudnom cirkulacijom, dobio je tako iroku primjenu, jer ne postoji mogunost zastoja u radu zbog stvaranja pare, potrebna je manja koliina tenosti i znatno manje dimenzije i teina svih ureaja. Osnovni nedostatak vode, kao tenosti za hlaenje, je visoka temperatura smrzavanja i niska temperatura kljuanja. Problem temperature smrzavanja je vrlo uspjeno rijeen upotrebom antifriza (mjeavine vode i etilen-glikola ili slino), koji se smrzava na temperaturama ispod -40 C. Niska temperatura kljuanja ograniava sa druge strane temperaturni reim hlaenja. Osim toga, pri niskoj temperaturi kljuanja, poveava se gubitak vode usljed djeliminog isparavanja. Da bi se smanjio ovaj gubitak vode, savremeni sistemi za hlaenje izoliraju se od okolne atmosfere pomou specijalnih parozranih ventila, koji podravaju u sistemu neki nadpritisak. Od stvaranja previsokih pritisaka, sistem se osigurava osiguravajuim ventilom. Zrani ventili, naprotiv, uvaju, da se u sistemu ne bi stvorio podpritisak, kada motor ostane poslije prekida rada vru i poinje kondenzacija tenosti za hlaenje. Parni i zrani ventili se obino spajaju konstruktivno u jednu cjelinu. U sistem instalacije savremenih motora spadaju jo i drugi elementi prikazani na slici 148. Termostatski ventil, u periodu zagrijavanja motora proputa tenost u pravcu oznaenom na slici sa I, tek kada se tenost zagrije na odreenu temperaturu ona prolazi kroz izmjenjiva toplote (hladnjak). Ovim se skrauje period zagrijavanja motora. Na slici 148 je isto ematski prikazan sistem regulacije. U ovom sluaju se regulie protok zraka kroz izmjenjiva toplote i na taj nain odrava u odreenim granicama temperatura na izlazu iz motora, koja se uslovno uzima kao indikator toplotnog stanja motora. Na savremenim motorima se danas vrlo esto primjenjuju zatvoreni sistemi hlaenja, tj. cirkulacioni krug za tenost, nema spoja sa spoljnom atmosferom i fluid je pod natpritiskom 2 do 3 bara. Zatvoreni sistemi omoguavaju da se izmjena toplote vri kod viih temperaturnih razlika, jer je temperatura kljuanja tenosti za hlaenje via. Time je intenzificiran prenos toplote i dodatno je mogue, da se smanje dimenzije izmjenjivaa toplote. Sistem za hlaenje motora tenou najee se koristi i za zagrijavanje prostora u vozilu. Na slici 149 data je detaljnija ema sistema za hlaenje motora vodom i grijanje unutranjeg prostora vozila.

117

Sl. 149 ema grijanja i hlaenja motora hlaenih vodom Kod zranog hlaenja toplota se odvodi sa spoljnih zidova glave i kouljice cilindra direktno na struju zraka. U cilju boljeg prenosa toplote, spoljne povrine hlaenih dijelova motora vjetaki se poveavaju orebrenjem. Ipak moe da se smatra da je odvoenje toplote kod hlaenja zraka u prosjeku za 10 18% manje, nego kod hlaenja tenou, te su zbog toga ovi dijelovi motora termiki vie optereeni. Da bi

118 se postiglo intenzivno i dovoljno odvoenje toplote, struja zraka ne smije da se odvaja od povrine rebara i treba da ima dovoljnu brzinu proticanja kroz prostor izmeu rebara. U cilju pravilnog usmjeravanja zraka po kanalima rebara i njegovog to potpunijeg iskoritenja, sa to manjim gubicima na isticanje, cilindri se spolja oblau limenim skretaima (4) (sl. 150).

5 3 4 p1, T 1

Tcg 7 2

signal

Vv

1 uvodnik zraka, 2 ventilator (aksijalni ili radijalni), 3 i 4 limeni skretai, 5 cilindar, 6 regulator protoka zraka, 7 osjetni element, po, To, p1, T1 stanje zraka ispred i iza motora, Tcg temperatura cilindarske glave (osjetni element za regulator).

po, To

Sl. 150 ematski prikaz rasporeda elemenata instalacije kod hlaenja zrakom Na slici 150 prikazani su jo drugi elementi koji spadaju u instalaciju savremenih brzohodnih motora. Ventilator moe da se smjesti ispred ili iza motora. Raspored ventilatora na motoru namijenjen za ugradnju u vozilo u velikoj mjeri zavisi od smjetajnih mogunosti ventilatora, dovoda zraka do kouljica i glava cilindara i odvoda toplog zraka, ako se on, npr. koristi za zagrijavanje unutranjosti automobila i slino. Obino se trai kompromis izmeu svrsishodnosti ugradnje ventilatora na motor i podesnog smjetaja na vozilu. Postavljanjem ventilatora ispred motora (sl. 151) on djeluje kao potisni ventilator, pri ugradnji iza motora kao usisni. Drugo rjeenje daje zbog usisnog dejstva bolje prilijeganje zrane struje konturi presjeka kanala izmeu rebara. Ako se ventilator smjesti iza motora, on sie topli zrak, pa je zbog toga za iste parametre potrebna vea snaga, jer je gustina zraka manja.

Sl. 151 Instalacija za hlaenje sa ventilatorom smjetenim ispred motora Ventilator moe da bude aksijalni ili radijalni, to prvenstveno zavisi od potrebnog napora i konstrukcije motora. Aksijalni ventilatori imaju tu prednost, da je njihova ugradnja znatno jednostavnija. Redni i V motori sa etiri i vie cilindara imaju obino aksijalni ventilator, bokser motori preteno radijalni ventilator, dok se na jedno i dvocilindrinim motorima mogu nai oba tipa ventilatora.

119 17. OSNOVI DINAMIKE DRUMSKIH VOZILA U cilju boljeg razumijevanja funkcionisanja pojedinih sistema na vozilu, nainu prenosa snage / obrtnog momenta od motora preko transmisije na tokove, kao i definisanje sila i momenata koji napadaju pojedine sisteme na vozilu, potrebno je poznavati dinamiku motornog vozila. Obzirom na injenicu da je ovaj udbenik namjenski pisan za studente koji dinamiku vozila izuavaju posebno, ovdje e biti date samo osnove dinamike, kako bi se moglo pratiti gradivo dato u ovoj knjizi. 17.1 Kotrljanje toka U zavisnosti od podloge po kojoj se toak kotrlja razlikuju se tri sluaja: 1. Sluaj kotrljanja toka po apsolutno tvrdom putu (sl. 152 a)). Ovdje su deformacije tla zanemarivo male u odnosu na deformacije toka. 2. Sluaj kotljanja apsolutno krutog-tvrdog toka po mekom putu (sl. 152 b)). Deformacije toka su zanemarivo male u odnosu na deformacije puta. 3. Sluaj kotrljanja elastinog toka po mekom putu (sl. 152 c)). Deformacije taka i puta su veliine istog reda.
GT GT GT

T
ZT

ZT R

XT

a)

b)

c)

Sl. 152 Tri sluaja kotljanja toka Oznake na slici 152 su: GT teina vozila koja otpada na jedan toak T ugaona brzina toka R reakcije tla ZT vertikalna reakcija tla XT - horizontalna reakcija tla e - poloaj vertikalne reakcije tla u odnosu na osu toka. U nastavku e se posmatrati razliiti tokovi (gonjeni, pogonski i koeni) za sluaj kotrljanja sl. 152 a), kao sluaj koji se najee susree u praksi. Sluaj kotrljanja gonjenog (voenog) toka dat je na slici 153, gdje je FT gurajua sila koja djeluje na osovinu toka, upravljena je u smjeru kretanja toka i paralelna je sa horizontalnom podlogom. Pravac kretanja ose toka je oznaen na slici 153 i ima brzinu v. Na desnom dijelu slike 153 prikazan je rafiranom linijom raspored pritisaka izmeu toka i podloge, odakle je i proizila sila ZT pomjerena za ekscentricitet e.

v Mf

FT F ZT rd GT

v ZT e

GT

A e XT

Sl. 153 Kotrljanje gonjenog (voenog) toka

120 Ako se sa oznai koeficijent prijanjanja izmeu toka i podloge onda se horizontalna reakcija XT moe da kree u intervalu:
0 X T ZT

(108)

odnosno maksimalna obodna sila koju toak moe da prenese moe se izraunati kao:
X T max = Z T = GT

(109)

Koeficijent prijanjanja zavisi od: - stanja puta (suv, vlaan, ) - vrste puta (makadam, asfalt, ) - od materijala i oblikovanosti gume - od brzine kretanja vozila itd. Iz uslova ravnotee toka na sl. 153 dobiva se:
X T rd Z T e = 0

(110)

odnosno,
X T = FT = Z T e = ZT f rd

(111)

gdje je: rd dinamiki radijus toka f koeficijent otpora kotrljanja. Odreuje se eksperimentalno i zavisi od: materijala i oblika pneumatika, napunjenosti pneumatika, stanja puta, brzine vonje, elastinog sistema vjeanja itd. Proizvod ZT e predstavlja sutinski momenat otpora kotrljanja (Mf), tj.: (112)

M f = ZT e
Odavde se moe napisati i izraz sa silu otpora kotrljanja (Rf) kao: Rf = Mf rd

= ZT

e = Z T f = GT f rd

(113)

Za obezbjeenje uslova za koje je mogue kotrljanje toka vai jednaina (108) odakle slijedi da je:

(114)

Sluaj kotrljanja pogonskog (vodeeg) toka sa silama koje na njega djeluju dat je na slici 154. rafirano polje oznaava zonu kontakta toka (pneumatika) i podloge. Pod dejstvom dovedenog momenta na toak (MT) i radijalnog optereenja toka (GT) obrazuju se reakcije tla XT i ZT koje
MT v ZT XT e FT rd GT

Sl. 154 Kotrljanje pogonskog (vodeeg) toka

121 obrazuju momente XT rd i ZT e koji se uravnoteavaju sa pogonskim momentom (MT). Na osovini toka pojavljuje se reakcija RT. Iz ravnotee toka na slici 154 moe se napisati: M T = X T rd + Z T e odnosno, (115)

XT =

MT Z T f = FT GT f = FT R f rd

(116)

gdje je FT horizontalna reakcija vozila. Uslov pri kome je ovdje mogue kotrljanje (bez proklizavanja) toka je:
X T ZT

(117)

odnosno,

MT ZT f ZT rd

ili

MT = FT Z T ( + f ) rd

(118)

Oigledno je da je maksimalna sila (FTmax) na pogonskom toku:

FT max = Z T ( + f )

(119)

Koeficijent otpora kotrljanja (f) je mala veliina u odnosu na koeficijent prijanjanja () i moe se zanemariti. Za ovaj sluaj vai:

FT Z T

FT max Z T

(120)

Izraz Ftmax = ZT odgovara sluaju krutog toka i krute podloge. Sluaj koenja toka prikazan je na slici 155, koji se koi momentom koenja MK = -MT. Sa promjenom znaka dovedenog momenta mjenja se smjer reakcije FT i XT.

MK v FT rd GT XT ZT e v FT

MK

XT e ZT

a)

b)

Sl. 155 Koeni toak Veliina momenta MK mijenja se od 0 do neke minimalne negativne vrijednsoti koja odgovara poetku klizanja koenog toka. Tangencijalna sila XT se takoe mijenja u granicama:

rd

GT

122
f ZT < X T ZT

(121)

a moment koenja u granicama: 0 < M K < Z T rd Z T e odakle se rauna minimalna obimna sila koenog toka:
FT min = Z T ( f )

(122)

(123)

obzirom da je:

M K = ( M T ) = X T rd Z T e
odnosno:

M T = X T rd + Z T e

(124)

Poveanjem momenta koenja, poveava se apsolutna vrijednost tangencijalne reakcije (XT) koja prouzrokuje smanjenje kraka e. Pri izrazito velikom momentu koenja, rezultujua normalna reakcija tla moe da dejstvuje i na nekom odstojanju e iza poprene ravni simetrije toka (slika 155 b)). Ovdje su date samo osnove kotrljanja toka pri pravolinijskom kretanju, sa ciljem da se definiu uslovi: pri kotrljanju gonjenog toka, pri kotrljanju pogonskog toka, pri kotrljanju koenog toka,

i koeficijenti prijanjanja toka () i otpora kotrljanja toka (f). Koeficijenti i f se odreuju na bazi dosta sloenih eksperimenata, a u literaturi se nalaze bilo u vidu brojanih podataka ili u vidu diagrama u zavisnosti od uslova kotrljanja toka (stanje puta, pneumatika, okolnih uslova itd.) 17.2 Odreivanje koordinata teita vozila Za analizu dinamikih karakteristika vozila, pored ostalog potrebno je poznavati i poloaj teita vozila. Ovo e se objasniti na najjednostavnijem primjeru vozila sa etiri toka prikazanom na usponu pod uglom , na slici 156 Na osnovu jednaine momenata za take A i B (sl. 156) dobivaju se statike reakcije vozila GA i GB kao:
l1

l
l2

in Gs

Gc

os
A Z1 GA

GB

Z2

Sl. 156 Vozilo ukoeno na usponu pod uglom

hT

123

GA = G GB = G

l2 h cos G T sin l l l1 h cos + G T sin l l

(125)

(126)

Veliine l1, l2 i hT definiu poloaj teita vozila T (sl. 156). Da bi se odredile ove veliine potrebno je posmatrati vozilo na horizontalnoj ravni (=0). Za ovaj sluaj jednaine (125) i (126) prelaze u oblik: G A = Z 1= G l2 l
l1 l

(127)

GB = Z 2 = G

(128)

odakle se definiu veliine: l1 = GB G l ; l2 = A l G G (129)

Teina vozila (G) i reakcije na prednjim (GA) i zadnjim (GB) tokovima mogu se dobiti jednostavnim vaganjem ukupnog vozila i posebno prednjeg, odnosno zadnjeg dijela. Veliina visine teita (hT) dobiva se vaganjem vozila prema uslovima na slici 157, gdje je pokazano vaganje zadnjeg dijela vozila (vertikalne reakcije Z2). Iz uslova ravnotee u odnosu na prednju osovinu

l l2
T

h T-

l1 A

rs

vaga Z2

Sl. 157 Mjerenje reakcije zadnje osovine vozila na usponu () pomou vage (taka A) slijedi jednaina: G l1 cos + G (hT rs ) sin Z 2 l cos = 0 gdje je: rS statiki poluprenik toka hT visina teita kada se vozilo nalazi na horizontalnoj podlozi. Koristei jednaine (129) i (130) moe se napisati: (130)

G Z1

rs

hT

124 G B l + G (hT rs ) tg Z 2 l = 0 odnosno:

hT = rs + Z l Z 2 GB = rs + l1 2 1ctg G G tg B

(131)

(132)

Za sluaj da vozilo nije simetrino po podunoj osi kretanja, poloaj teita u odnosu na podrunu osu (c ) moe se odrediti uz pomo vaganja vozila prema slici 158.
c G G 2s G

Sl. 158 Vaganje dijela vozila lijevo ili desno u odnosu na podunu osu Na osnovu izmjerenih reakcija G ili G na vozilu moe se postaviti momentna jednaina:
G ' '2 s G (s + c ) = 0

vaga

(133)

odakle se definie poloaj teita c kao: G' ' 1 s c = 2 G

(134)

17.3 Stabilnost vozila pri kretanju u krivini

Pri kretanju vozila u krivini javljaju se centrifugalne sile koje izazivaju bono klizanje tokova u suprotnom pravcu od centra (ose) okretanja vozila. Da bi se smanjilo zanoenje vozila i obezbjedio sigurniji prolaz u krivini kolovoz se obino radi sa bonim nagibim u krivini (sl.159). Na slici 159. data je skica vozila u krivini sa svim silama koje na njega djeluju. Centrifugalna sila koja napada vozilo

125
R
s B s Fc co s

Fc co s

F c

Fc

Gsin Fc sin

F
hT Gco s Y

gr

Sl. 159 ema sila na vozilu u krivini (Fc) u krivini moe se izraunati kao:
Fc = m v2 G v2 = R g R

osa okretanja

(135)

gdje je v brzina kretanja vozila. Ukupna bona reakcija tla (Y+Y) moe se odrediti iz ravnotee sile u bonom pravcu kolovoza, kao:

Y '+Y ' ' = Fc cos G sin

(136)

Uslov da ne bude bonog klizanja je da je sila prijanjanja u bonom pravcu vea od bonih reakcija, tj.:

(G cos + Fc sin ) Fc cos G sin

(137)

Centrifugalna sila (Fc) i teina vozila (G) u teitu vozila T ine rezultujuu silu (F) koja zaklapa ugao sa silom G. Ugao moe da bude:
> ' < ( + )

(138)

gdje je ugao trenja i definie se kao:

tg =

odnosno

= arctg

(139)

Ako je < (+) vozilo prolazi kroz krivinu bez zanoenja, ako je > (+) nastupa klizanje, odnosno zanoenje vozila. Ugao zove se ugao zanoenja vozila a zavisi od ugla i uslova kretanja vozila (brzina vozila, uslova puta, karakteristike pneumatika). Granica zanoenja vozila je kada je:
Fc = G tg ( + )

(140)

Koritenjem izraza (135) i (140) moe se sraunati granina brzina zanoenja vozila kao:

126
v g .z = g R tg ( + )

(141)

Daljim poveanjem brzine kretanja vozila iznad granice zanoenja (vg.z) raste centrifugalna sila, odnosno poveava se vrijednost rezultujue sile F. U trenutku kada rezultujua sila F dostigne vrijednost F (sl.159), koja prolazi kroz dodirnu taku vanjskih tokova, dolazi se na granicu prevrtanja vozila. Svako dalje poveanje centrifugalne sile izaziva prevartnje vozila. Granica prevrtanja nastaje znai u trenutku kada je:
h G = tg = tg arctg T s F 'c

(142)

gdje je:
F' c = G v g p g R
2

(143)

vg.z brzina vozila na granici prevrtanja.

Iz jednaine (142) i (143) dobiva se granina brzina prevrtanja kao:
v g p = g R s + hT tg hT s tg

(144)

Za sluaj puta bez bonog nagiba u krivini (=0) izraz (144) prelazi u oblik:
v g p = g R

s hT

(145)

Analizirajui prethodne izraze dolazi se do zakljuka da je stabilnije vozilo sa veim (s) i manjim (hT), odnosno nisko i iroko vozilo je stabilnije.
17.4 Izbor pogonskog agregata (motora sui)

Eksploatacioni uslovi diktiraju karakteristike vozila, a samim tim i karakteristike motora sui. O karakteristika motora ovdje nee biti posebno govora obzirom da su one ranije diskutovano. Ovdje e biti rijei samo o potrebnoj efektivnoj snazi motora za savladavanje otpora vozila. U ovoj analizi polazi se od bilansa sila koje treba da savlada vozilo. On se moe napisati u obliku:

FT = R f + R z + R j + Ru
gdje je, za opti sluaj uspona puta (ugao uspona ): Rf sila otpora kotrljanja i rauna se kao:

(146)

R f = f G cos Rz sila otpora kretanja vozila kroz zrak i rauna se kao:

Rz = K A v 2

(147)

(148)

127 Rj sila otpora ubrzanja i rauna se kao:

G 1 dv R j = + 2 J t 1 g r dt d

(149)

Ru sila otpora uspona i rauna se kao: Ru = G sin (150)

- FT obodna sila na pogonskim tokovima - K koeficijent otpora kretanja vozila kroz zrak - A povrina projekcije vozila normalno na pravac kretanja - Jt1 moment inercije rotirajuih masa sa gonjenim tokovima Sila na tokovima (FT) se moe izraziti i preko efektivnog obrtnog momenta motora kao:
FT = M e i T T 1 dv 2 2 J MT iT T + J t 2 rd dt rd

(151)

gdje je: JMT momenat inercije mase rotirajuih djelova motora i transmisije iT = im io prenosni odnos transmisije im prenosni odnos u mjenjau io prenosni odnos u glavnom prenosu T = s m k o L mehaniki stepen korisnog dejstva transmisije s koeficijent korisnog dejstva spojnice m koeficijent korisnog dejstva mjenjaa k koeficijent korisnog dejstva kardana o koeficijent korisnog dejstva vodeeg mosta L koeficijent korisnog dejstva leajeva poluosovina vodeih tokova Vrijednost koeficijenta T je u granicama T = 0,8 0,9. Jt2 momenat inercije rotirajuih masa pogonskih (vodeih) tokova. Koristei izraze (146) do (151) moe se napisati jednakost:
G 1 dv + G sin = G f cos + K A v 2 + + 2 J t 1 g r dt d M i 1 dv 2 = e T T 2 J MT iT + J t 2 rd dt rd

(152)

odakle je efektivni obrtni momenat motora:

M e = [ G f cos + K A v 2 + G sin +

G 1 1 2 + + 2 J t + 2 J MT iT T g r rd d

dv r d dt iT T

(153)

128 Mnoei jednainu (153) sa ugaonom brzinom motora i imajui u vidu da je vozila dobiva se izraz za snagu motora kao:
Pe = 1 G dv 3 G v ( f cos + sin ) + K A v + v g dt T rd =v iT

- brzina

g g 2 1 + J MT iT T + J t 2 2 G rd G rd odnosno,
Pe = G v + K A v 3 + v g dt T 1 G dv

(154)

(155)

gdje je: = sin + f cos - koeficijent otpora puta - koeficijent inercije koji se moe napisati kao:
2 = 1 + 1 im + 2

(156)

1 = J MT

g io2 T - koeficijent koji se kree od 0,4 0,5 za teretna vozila i autoG rd2 buse, a 0,5 0,6 za putnika vozila g 1 - koeficijent koji se kree od 0,3 0,5 za teretna vozila i autobuse, G rd2 a 0,2 0,4 za putnika vozila

2 = J t

J t = J t1 + J t 2 - momenat rotirajuih masa na gonjenoj i pogonskoj osovini.

Izraz (155) se koristi za proraun efektivne snage motora, uz napomenu da se koeficijent tee odreuje bez poznate konstrukcije i izgleda svih rotirajuih masa. Koeficijent se najee usvaja priblino na osnovu iskustvenih podataka.
17.5 Vuno-dinamike karakteristike vozila

Osnovno mjerilo funkcionalne sposobnosti transportnih vozila je brzina kretanja. Zbog toga se performanse vozila analiziraju u funkciji brzine kretanja vozila i zovu se vuno-dinamike karakteristike. Prva karakteristina veliina na vozilu je obodna sila na taku vozila FT. Ona se moe izraziti u funkciji brzine vozila na osnovu osnovnog zakona o eksploataciji vozila koji glasi: snaga motora u svim uslovima kretanja vozila treba biti potpuno iskoritena, odnosno treba da je zadovoljen uslov:
Pei = FT v

= const

(157)

odnosno da je snaga u diagramu FT - v prava linija, a sila (FT) u zavisnosti od brzine treba da se mijenja po hiperboli kao i obrtni momenat.

129 Imajui u vidu ranija saznanja o karakteru snage motora Pe = f(n) i obrtnog momenta Me = f(n) i elje da se snaga motora Pei zadri konstantnom u funkciji brzine vozila, odnosno da se sila FT ili momenat Mei = FT rd mijenja po hiperboli, ovo sve se moe samo postii pomou bezstepenog mjenjaa (hidraulikog, elektrinog). Slika 160 pokazuje pretvaranje karakteristike motora [Pe, Me = f(n)] u poeljne karakteristike snage (Pei) i momenta (Mei), odnosno sile (FT) na glavini toka pri
FT Me M ei odnosno FT za nPe Pei za nPe Pe hiperbola Me A
m ax m ax

v (n)

Sl. 160 Pretvaranje karakteristika motora u poeljne karakteristike na glavini toka kontinualnom prenosu i broju obrtaja pri maksimalnoj snazi. Da bi se konstruisao diagram vue vozila sa jednim viestepenim mehanikim mjenjaem (npr. sa 4 stepena prenosa) sile vue na tokovima u pojedinim stepenim prenosa se raunaju kao: FTi = M e ii T rd (158)

gdje je ii prenosni odnos u i-tom stepenu prenosa mjenjaa. Sila otpora kotrljanja (Rf) za poznati put je konstantna (Rf = const.), sila otpora zraka (Rz) je funkcija kvadrata brzine a ostatak sile, do ukupne sile na toku FTi, troi se na savladavanje uspona (Ru) i ubrzanje (Rj). Ovo se najbolje vidi na slici 161.

hiperbola (Pei = const.)

usp.

Rj + R u

Rz Rf

Sl. 161 Diagram vune sile vozila sa stepenastim mjenjaem

Taka koritenja karakteristinih krivih motora A

A

130 Iz diagrama na slici 161 vidi se da je maksimalna sila na toku (FTmax) za sluaj kretanja vozila u I brzini. Diagram poslije take A desno nije interesantan jer vozilo sa pogonskim motorom ne moe da savlada silu otpora zraka i kotrljanja. Ustvari prostor lijevo od take A, omeen odozdo krivom RZ i odozgo krivim FTi predtavlja radno polje vozila. rafirane zone na slici 161 predstavljaju neiskoritene prostore (gubitke) usljed primjene stepenastih mjenjaa. Ovaj diagram na sl. 161 esto se zove NDV diagram ili "normalni diagram vue". Polazei od izraza (146), (151) i (155) moe se napisati izraz:
D= FT R Z dv = + G g dt

(159)

koji predstavlja, tzv. dinamiki faktor. Odraava razliku obimne sile na pogonskim tokovima (FT) i sile otpora zraka (RZ) po jedinici teine vozila (G). To je ustvari specifini bilans vune sile koji stoji na raspolaganju za savladavanje otpora kotrljanja i otpora ubrzanja. Diagram D = f(v) prikazan je na sl. 162. Linije1, 2, (simboliziraju otpor puta) predstavljaju skoro prave linije.

Sl. 162 Diagram dinamikog faktora Na osnovu NDV diagrama moe se ocjeniti mogunost eksploatacije odreenog vozila u zadatim uslovima. Na osnovu NDV-diagrama mogu se odrediti i druge karakteristine veliine vozila: ubrzanje, vrijeme i put potrebni za promjenu brzine vozila od vrijednosti v1 na vrijednost v2. Ovi podaci se mogu dobiti koristei izraz (159), kao: ubrzanje vozila:
dv g = (D ) dt

(160)

vrijeme potrebno za poveanje brzine sa v1 na v2:

v2

t=

v1

1 dv dv dt

(161)

131 put potreban za poveanje brzine sa v1 na v2:

t2

sv =

t1

v dt

(162)

Izgled krivih krive 1 /

dv dv i 1/ = f ( v ) dat je na slici 163 za tri stepena mjenjaa, a na slici 164 dat je diagram dt dt

dv i t = f(v) za jedan stepen mjenjaa. dt

dv dt l dv dt

dv dt I

dv dt II l dv l dv dt II dt I

l dv =f(V) dt III

dv dt III

dA

V 1-2

V 2-3

V max

v v V max

dv dv Sl. 163 Diagram ubrzanja i reciprona vrijednost 1 / u funkciji brzine dt dt

vozila za tri stepena mjenjaa

1 dv dt 12 10 8 6 4 2 0 v min 5 dv 10 15 20 25 v max v 0

t 60 dt v min 5 10 15 20 25 50 40 30 20 10 v max v km/h

Sl. 164 Diagram 1 /

dv i vremena t u funkciji promjene brzine (v) za jedan stepen mjenjaa dt

Druga vrsta karakteristinih diagrama je diagram vune snage vozila u funkciji brzine kretanja. Dobiva se jednostavno umnokom pojedine sile (RZ, Rf, PT, ) sa brzinom kretanja vozila (v). Takav jedan diagram prikazan je na sl. 165 za vozilo sa etvorostepenim mjenjaem. Kriva PZ + Pf = (RZ + Rf) v

132

Pe i

Pw

Pw + Pf

Pw

Sl. 165 Diagram vune snage predstavlja krivu snage koja se troi na savladavanje otpora kotrljanja (Rf) i otpora kretanja kroz zrak (RZ). Ostatak raspoloive snage (Pw) troi se na savladavanje uspona (Ru) i ubrzanja (Rj), tj.:
Pw = P j + Pu = R j + Ru v

(163)

rafirana povrina na slici 165 predstavlja gubitak snage zbog primjene stepenastog mehanikog mjenjaa. Vei broj stepeni mjenjaa znai istovremeno da su manji gubici snage. Za kontinualni bezstepeni mjenja ovi gubici snage ne postoje.

133
18. SISTEMI PRENOSA SNAGE I TRANSFORMACIJE OBRTNOG MOMENTA (TRANSMISIJA)

Sistemi prenosa snage i transformacije obrtnog momenta kod motornih vozila imaju osnovni zadatak da prenesu snagu pogonskog agregata do pogonskih tokova ili lananika gusjenice, uz odgovarajuu transformaciju obrtnog momenta. Cilj je da sistem prenosa snage u svim uslovima rada vozila obezbijedi potpuno iskoritenje snage motora. Osnovni elementi transmisije su: spojnica (kvailo), mjenja, kardansko vratilo, vodei most sa diferencijalom i poluosovinom.

Koncepcijski raspored elemenata (podsistema) transmisije je razliit kod razliitih vozila i zavisi u osnovi od: poloaja motora u odnosu na pogonske tokove i broja pogonskih osovina.

Na slici 166 dat je raspored elemenata transmisije za vozilo sa motorom naprijed i pogonskim tokovima pozadi. Ovo je jedna od kombinacija koja se koristi kod putnikih vozila.

Sl. 166 Transmisija vozila sa motorom naprijed i pogonom pozadi Sloenija transmisija je kod vozila koji imaju vei broj pogonskih osovina. Primjer takve jedne transmisije dat je na slici 167 gdje vozilo ima tri pogonske osovine.

10

11

10

14

15 8 13 12 17 16

5 7

1 motor; 2 spojka; 3 mjenja; 4, 10, 12, 17 kardansko vratilo; 5, 8, 16 glavni prijenosnik; 6, 13, 15 diferencijal; 7, 9, 14 pogonsko vratilo toka; 11 razvodnik pogona

Sl. 167 ema transmisije sa tri pogonske osovine

134 U nastavku e biti objanjeni principi rada i glavne karakteristike osnovnih elemenata (podsklopova) transmisije.
18.1 Spojnica

Spojnica je mehanizam koji slui za spajanje dva mainska elementa ili agregata. Osim glavne uloge da prenose obrtni moment od motora ka transmisiji, spojnica kod motornih vozila izvrava i niz drugih vanih zadataka kao to su odvajanje motora od transmisije i ponovno spajanje, omoguavanje ravnomjernog polaska vozila s mjesta, ubrzavanje vozila i omoguavanje promjene stepeni prenosa za vrijeme kretanja vozila uz minimalne udare zuba sparenih zupanika. Karakter pojava koje se javljaju kao posljedica promjene stepena prenosa pokazuje da se udarno optereenje na zube zupanika u mjenjau moe smanjiti 30 do 50 puta, ako se izmeu motora i mjenjaa postavi frikciona spojnica. Pomou spojnice sa ostvaruje ravnomjerno pokretanje vozila s mjesta. Dobro konstruisana spojnica mora imati slijedee osobine: da potpuno iskljui, odnosno odvoji motor od transmisije, da bi se prilikom ukljuenja spojnice mogao predati najpovoljniji obrtni moment na vodee tokove; da omogui ravnomjerno ukljuivanje, kako bi moment trenja mogao postepeno da se poveava; da omogui brz odvod toplote, koja se javlja na povrinama trenja prilikom proklizavanja, kako u vrijeme ukljuivanja kvaila, tako i prilikom preoptereenja; da gonjeni dijelovi spojnice imaju to manji moment inercije; da omogui automatizaciju procesa ukljuivanja i iskljuivanja.

Prema nainu prenosa obrtnog momenta spojnice se mogu podijeliti na: frikcione (sa mehanikim trenjem), hidrodinamike, elektromagnetne i kombinovane.

Prema nainu komandovanja ukljuivanjem, odnosno iskljuivanjem spojnice postoji slijedea podjela: komandovanje od strane vozaa (koritenjem energije miia ili pomou servo ureaja koji rade koritenjem sabijenog zraka, potpritiska i elektromagnetne energije), automatsko komandovanje koje moe biti u zavisnosti od poloaja pedale akceleratora, u zavisnosti od broja obrtaja i optereenja motora i u zavisnosti od pomjeranja poluge za promjenu stepeni prenosa.

18.1.1 Frikcione spojnice

Spojnice koje za prenos obrtnog momenta koriste mehaniko trenje, najvie su u upotrebi na motornim vozilima. Do dvadesetih godina ovog vijeka su u upotrebi bile konusne spojnice. S pojavom motora veih snaga i brojeva obrtaja, ovaj tip spojnica morao je biti izbaen, zbog ozbiljnog nedostatka koji se sastojao u naglom (udarnom) ukljuivanju koje je izazvala sila paralelna konusnim povrinama a iji je smjer bio ka pogonskom dijelu spojnice. U dananje vrijeme, na vozilima sa stepenastim zupastim mjenjaem primjenjuju se lamelaste spojnice, i to uglavnom sa jednom lamelom (diskom). Rad lamelaste spojnice zasnovan je na koritenju sila trenja koje se javljaju meu taruim povrinama. Povrine koje vre prenos obrtnog momenta dijele se na

135 pogonske i gonjene. Pogonski dijelovi spojnice su vezani za zamajac motora i obru se zajedno s njim. Gonjeni dijelovi spojnice vezani su za spojniko vratilo mjenjaa. Ako se pogonski dijelovi spojnice spoje sa gonjenim dijelovima, tada se ostvario prenos obrtnog momenta od motora ka mjenjau, tj. na spojnino vratilo mjenjaa. Ravnomjernost ukljuivanja postie se proklizavanjem povrina pogonskih i gonjenih dijelova spojnice, kada se postepeno pribliavaju jedni drugima. Trenje meu povrinama pogonskih i gonjenih elemenata spojnice mora biti takvo da omoguava prenos obrtnog momenta, to uslovljava veliinu frikcionih povrina i koeficijent trenja, te prema tome i odgovarajui frikcioni materijal. Zamajac motora je sa svoje unutranje strane glatko obraen i slui kao povrina za nalijeganje sredinje ploe sa oblogama (lamele). Osim toga zamajac slui kao kuite spojnice. Lamela je prenosni element spojnice i ona svojom glavinom tvori pominu spojnicu sa ljebovima spojnikog vratila. Spojniko vratilo je sa jedne strane oslonjeno u leitu koje se nalazi u kuitu mjenjaa, a sa druge strane u leitu kliznom ili kuglinom, koje se nalazi u zamajcu. Iza lamele se nalazi potisna ploa koja je potiskivana oprugama, koje su oslonjene sa jedne strane na potisnu plou a sa druge na kuite kvaila. Pritiskom ovih opruga ostvaruje se pritisak potisne ploe na lamelu, a lamele na zamajac, te se na taj nain vri prenos obrtnog momenta. U toku vonje postoji stalan pritisak potisne ploe na lemelu, tj. spojnica je stalno ukljuena. Mehanizam za iskljuivanje spojnice sastoji se od: pedale spojnice, iskljuivaa sa potisnim leajem i tri ili etiri dvokrake poluge na kojima se nalaze zavrtnji za podeavanje zazora izmeu tih poluga i potisnog leaja. Na slici 168 i slici 169 dat je ematski prikaz rada lamelaste spojnice (kvaila). Na ovim slikama su date uprotene eme spojnica sa jednom lamelom, kako bi se mogao bolje razumjeti rad spojnice.

1 papuica kvaila; 2 iskljuna viljuka; 3 potisno leite; 4 abica kvaila (potisna opruga); 5 zvono kvaila; 6 potisna ploa; 7 disk kvaila; 8 zamajac

Sl. 168 ematski prikaz ukljuene spojnice

136
Pritiskom noge na papuicu kvaila (1) preko iskljune viljuke (2) potiskuje se aksijalno potisno leite (3). Isto dejstvuje na abice kvaila (4) koje imaju ulogu poluge uleitene u zvono kvaila (5). Kvailo se obino realizuje sa po 3 abice rasporeene po obimu. abica kvaila je svojim drugim krajem povezana sa potisnom ploom (6) koju u procesu iskljuivanja kvaila povlai, savlaujui silu u potisnim oprugama kvaila, i na taj nain se oslobaaju frikcione povrine od optereenja. Putanjem papuice kvaila aksijalna sila potisnih opruga kvaila potiskuje potisnu plou (6) pa je transmisija ponovno povezana sa pogonskim agregatom.

Sl. 169 ematski prikaz procesa iskljuivanja spojnice Na slici 170 prikazan je aksonometrijski pogled glavnih djelova uobiajene konstrukcije spojnice za automobile. Za ovu konstrukciju primjenjene su zavojne opruge kao potisne opruge, dok su abice kvaila (6) (iskljune poluge) posebno izvedene.

1 kvailo (spojnica), 2 prenosna ploa, 3 obloga prenosa ploe, 4 potisna ploa (napadno tijelo), 5 potisna opruga kvaila, 6 abica kvaila, 7 zvono mjenjaa (kvaila), 8 potisno teite kvaila

Sl. 170 Glavna spojnica automobila Lamelaste spojnice su obino takve konstrukcije, da su stalno ukljuene, a iskljuuju se samo onda kada se vri promjena stepena prenosa u mjenjau. Obzirom na to, da se zahtijeva, da zahvat spojnice bude to elastiniji (ravnomjerno ukljuivanje) a lamela je taj element koji treba da ostvari tu elastinost to je lamela u toku razvoja motornog vozila pretrpila znatne promjene u konstrukciji. Jedna od prvih konstrukcija je kruta lamela, kod koje je sredinja ploa (lamela) zakivcima spojena sa glavinom lamele u vrstu (krutu) vezu. Jedina elastinost kod ove lamele je u proklizavanju izmeu frikcionih povrina, pri emu se jedan dio energije pretvara u toplotu. esto prekopavanje stepeni prenosa u mjenjau, a naroito u gustom gradskom saobraaju zahtijeva povoljniju konstrukciju lamele. Jedan od naina obezbjeenja ravnomjernog ukljuivanja spojnice je da se lamela u rastereenom stanju izvede u obliku veoma blagog konusa (sredinja ploa je elastina). Pri ravnomjernom potisku pritisnih opruga potisne ploe, potisna ploa potiska lamelu ka zamajcu, ali ona u prvom momentu ne ulazi u zahvat cijelom povrinom. Daljnjim pritiskom pritisnih opruga potisne ploe dolazi do postepenog ispravljanja lamele to znai da ona ulazi u zahvat sa zamajcem i potisnom ploom postepeno

137 (u radijalnom pravcu). Ravnomjernost prilikom ukljuivanja postie se takoer pri primjeni sredinje ploe sa segmentima koji nisu u istoj ravni (sl. 171). Segmenti (1) privruju se zakivcima za glavinu lamele, a na segmente se zakovicama privruju frikcione obloge. Prilikom ukljuivanja spojnice povrina trenja lamele ulazi u zahvat sa zamajcem i potisnom ploom nejednovremeno. Usljed poveanog pritiska potisne ploe

Sl. 171 Lamela sa elastinim elementima (usljed dejstva pritisnih opruga potisne ploe) dolazi do ispravljanja (deformacije u aksijalnom pravcu) elastinih segmenata na koje su privrene frikcione obloge to poveava ravnomjernost ukljuivanja. Najee upotrebljavana konstrukcija lamele je elastina lamela sa priguivaem (sl. 172). Ova lamela razlikuje se od lamele sa elastinim segmentima po tome to se glavina spojnice za sredinju plou spaja preko zavojnih opruga (priguivaa) koje su tangencijalno rasporeene u procjepima kako

Sl. 172 Elastina lamela sa priguivaem sredinje ploe tako i ploe na kojoj se nalazi glavina. Pri zahvatu lamele u spreg sa zamajcem motora preko svojih frikcionih obloga obrtni moment se prenosi sa diska, preko orpuga koje se elastino suprotstavljaju prenosu obrtnog momenta, na glavini. Zbog ovakog priguenja pri prenosu obrtnog momenta dobije se veoma mekan (bezudaran) prenos obrtnog momenta na spojnino vratilo. Kod motora velikih snaga potrebno je prenijeti relativno visok obrtni moment pri visokom broju obrtaja uz uslov da spojnica zadri mali gabarit. Da bi spojnica zadrala male dimenzije i da bi bila u stanju prenijeti velik obrtni moment konstruisana je frikciona spojnica sa dvije lamele. U odnosu na jednolamelastu spojnicu spojnica sa dvije lamele ima jo jednu potisnu plou i lamelu, te se na taj nain dvostruko poveava povrina trenja. Poveana povrina trenja omoguava prenos veeg obrtnog momenta. Kako je poveana frikciona povrina, to i pritisak opruga potisne ploe mora biti vei, to esto zahtijeva upotrebu servo komandnog ureaja za ukljuivanje i iskljuivanje spojnice, poto sila koju voza ostvaruje pritiskom noge moe biti nedovoljna.

138 Na slici 173 data je skica frikcione spojnice sa hidraulinim komandovanjem.

Sl. 173 Frikciona spojnica sa hidraulinim komandovanjem

18.1.2 Hidrodinamike spojnice

Hidrodinamike spojnica se razlikuje od frikcione po konstrukciji i po nainu dejstva. Ideja prenosa snage pretvaranjem hidroenergije u mehaniku javila se kao posljedica sloenih zahtjeva. Hidrodinamiki prenosnici ostvaruju prenos snage, sa pogonskog na voeno vratilo, naizmjeninim ubrzavanjem i usporavanjem radnog fluida u zatvorenom krugu cirkulacije koga formiraju lopatice radnih kola. Pri ubrzanom kretanju radnog fluida (ulja) u kanalima pumpnog kola mehanika energija motora, se pretvara u kinetiku energiju ulja. Suprotno se dogaa u meulopatinim kanalima turbinskog kola. Ulje se usporava njegova kinetika energija se ponovo pretvara u mehaniku energiju turbinskog kola. Karakteristika hidrodinamikih (hidraulinih) prenosnika su visoke brzine strujanja radnog fluida pri relativno niskim pritiscima.

Sl. 174 Hidrodinamika spojnica Hidrodinamika spojnica (sl. 174) sastoji se iz kola pumpe (2) koje je ugraeno u kuite spojnice a koje je spojeno sa koljenastim vratilom motora (1) i iz kola turbine (3) koje je vazano za izlazno (gonjeno)

139 vratilo (4). Kolo pumpe i kolo turbine imaju radijalne lopatice, a nalaze se u zajednikom kuitu (5) koje je do odreenog nivoa napunjeno uljem. Gonjeno vratilo je uleiteno u leajevima. U radijalnim lopaticama pumpnog kola, koje je gonjeno motorom, dolazi do ubrzavanja radnog fluida (ulja) od unuranjeg dijela ka spoljnjem dijelu pumpnog kola, usljed dejstva centrifugalne sile, a zatim do usporenja radnog fluida u turbinskom kolu. Na taj nain se ostvaruje prenoenje energije hidraulinim putem sa pumpnog kola na turbinsko kolo. Smjer toka fluida obiljeen je strelicama (na slici 175). Poto je kroz kanale pumpe i turbine strujanje tenosti mogue samo ako ima klizanja estica,

Sl. 175 Princip rada hidrodinamike spojnice dolazi do odreenog zaostajanja turbinskog u odnosu na pumpno kolo np nT. Sa razlikom brojeva obrtaja np nT, u uskoj vezi je klizanje hidrauline spojnice s. Ukoliko je vee klizanje, hidraulina spojnica prenosi vei obrtni moment motora Me ali istovremeno ima manji stepen korisnog dejstva s. Ne ulazei u detaljnu analizu procesa strujanja fluida u hidrodinamikoj spojnici, u nastavku e se dati samo osnovni parametri spojnice: stepen proklizavanje spojnice (s) definie se kao:

s =

p T p

n p nT np

=1

nT np

(164)

- prenosni odnos kod hidroprenosnika, za razliku od mehanikih prenosnika, nije konstantan i rauna se kao:
ih = nT = 1s np

(165)

stepen iskoritenja spojnice (s) definie se kao:

s =

PT M T nT = Pp M p n p

(166)

a za sluaj kvazistatikog reima rada sa razliitim brojevima okretaja pumpnog i turbinskog kola (MT MP) moe se pisati da je:

s =

nT = ih = 1 s np

(167)

Hidrodinamike spojnice za motorna vozila se biraju prema maksimalnoj snazi motora kada se ostvaruje proklizavanje s=(23)%, to znai da je stepen iskoritenja spojnice s = 0,970,98. U prelaznim reimima ove vrijednosti idu znatno nie, to utie na podizanje temperature radnog fluida.

140
18.1.3 Elektromagnetne spojnice

Elektromagnetne spojnice spadaju u grupu spojnica sa automatskim upravljanjem, koje potpuno oslobaaju vozaa fizikog napora. Postavljanjem pogodnih mehanizama obino se izbacuje pedala kvaila i zbog toga se takva vozila nazivaju vozila sa dvopedalnim upravljanjem (pedala konice i pedala akceleratora). Primjer konstrukcije elektromagnetne spojnice prikazan je na slici 176.

Sl. 176 Elektromagnetne frikcione spojnice Elektromagnet dobiva energiju od generatora, a ona zavisi od broja obrtaja motora. Pri praznom hodu motora napon generatora je nedovoljan, te magnetski tok ima malu veliinu i kao posljedica toga, kvailo se ne ukljuuje. Poveanjem broja obrtaja motora napon generatora se poveava i spojnica se ukljuuje ravnomjerno. Prilikom uspostavljanja magnetskog toka izmeu zamajca i kotve, feromagnetini praak ispunjava prostor zranog zazora izmeu pogonskog i gorenjog elementa. Poslije iskljuivanja spojnice feromagnetini praak moe ostati djelimino namagnetisan i kao posljedica toga, spojnica moe prenositi obrtni moment iako je iskljuena. Da bi se ova pojava izbjegla, kroz namotaje elektromagneta puta se suprotan tok struje, nakon ega se praak razmagnetie. Na ovaj nain se vri preko specijalnih releja i promjena stepeni prenosa. Releji su u vezi sa ruicom mjenjaa. Elektromagnetne spojnice nale su primjenu uglavnom na malolitranim putnikim automobilima.
18.2 Mjenjai

Analizirajui krivu obrtnog momenta motora vidi se da je ona promjenjljiva veliina i da zavisi od snage i broja obrtaja motora, odnosno ugaone brzine, tj.:
Me = Pe

(168)

gdje su: Me efektivni obrtni moment motora, Pe efektivna snaga motora a ugaona brzina koljenastog vratila. Obrtni moment motora se preko transmisije (mjenjaa i glavnog prenosa) prenosi na pogonske tokove i u zavisnosti od poluprenika toka na njemu se ostvaruje vuna sila (FT) koja pokree vozilo. Da bi se dobile vune sile na pogonskim tokovima takve da bi u toku vonje mogle savladati otpore kretanja koji se mijenjaju u irokom dijapazonu, potrebno je ostvariti vei broj uveanja obrtnog momenta koji daje motor. Ove promjene obrtnog momenta ostvaruju se u mjenjau (broj promjena zavisi od broja stepena prenosa u mjenjau). Osim gore navedene glavne funkcije mjenjaa, njime se ostvaruje mogunost kretanja vozila malim brzinama a pri stabilnim brojevima obrtaja motora, kretanje vozila unazad i razdvajanje motora od pogonskog mosta (mjenja u neutralnom poloaju a spojnica ukljuena), to je neophodno kada vozilo stoji u mjestu a motor radi.

141 Prema nainu promjene prenosnog odnosa mjenjai za vozila mogu se podijeliti na dvije glavne grupe: na mjenjae sa stupnjevanim prenosom i mjenjae sa kontinuiranim prenosom. Jedna od moguih klasifikacija mjenjaa prikazana je na slici 177.
STUPNJEVI ZUPANI MEHANIKI KONTINUIRANI FRIKCIONI HIDRAULIKI MJENJAI ELEKTRIKI HIDROSTATIKI HIDRODINAMIKI S ISTOSMJERNOM STRUJOM S IZMJENINOM STRUJOM HIDRODINAMIKI ELEKTROMEHANIKI KOMBINIRANI S NEPOKRETNOM OSI VRATILA S POKRETNOM OSI VRATILA

KOMBINIRANI

Sl. 177 Klasifikacija mjenjaa Stupnjevani mjenjai koji daju konaan broj stepeni prenosa izvode se: - sa kliznim zupanicima, - sa stalno uzubljenim zupanicima i - sa planetarnim prenosom. Bez obzira na konstrukciju, mjenjai moraju ispuniti slijedee zahtjeve: a) omoguiti postizanje najboljih vunih karakteristika i karakteristika potronje goriva vozila, pri zadatoj karakteristici motora, b) lagano komandovanje, c) beuman rad pri ukljuivanju bilo kog stepena prenosa. Prvi od gore nabrojanih zahtjeva ispunjava se pravilnim izborom broja stepeni prenosa i odnosa meu prenosnim odnosima na razliitim stepenima prenosa. Poveanje broja stepeni prenosa daje mogunost da motor radi na reimima koji su najblii optimalnim u odnosus na obrtni moment i karakteristiku potronje goriva. Veliki broj stepeni prenosa uslovljava, meutim, komplikovaniju konstrukciju mjenjaa, poveanje gabarita i teine. Osim toga, poveanjem broja stepeni prenosa, kod veine mjenjaa se poveava vrijeme u kome dolazi do prekida prenosa obrtnog momenta na pogonske tokove (prilikom ukljuivanja pojedinih stepeni prenosa), to moe, ne rijetko, dovesti do pogoranja vunih karakteristika, umjesto oekivanog poboljanja. Cijena ovih mjenjaa je znatno vea u odnosu na mjenjae sa manjim brojem stepeni prenosa. Drugi od zahtjeva u najveem stepenu se ostvaruje primjenom mjenjaa sa stalno uzubljenim zupanicima gdje se ukljuivanje odreenog para zupanika izvodi spojnicama sa sinhronima. Planetarni i hidraulini mjenjai obino imaju poluautomatsko ili automatsko upravljanje. Zahtjev beumnosti rada zavisi, u znatnoj mjeri, od tipa primijenjenih zupanika. 18.2.1 Stupnjevani mjenjai Osnovni elementi koji vre redukciju broja obrtaja kod stupnjevanih mjenjaa su parovi zupanika. Dva spregnuta zupanika ine jednostruki zupasti prenosnik. Prenosni odnos jednog zupastog para je definisan veliinama prenika ili brojem zuba oba zupanika u zahvatu. Iz prenosnog odnosa slijedi odnos ulaznog i izlaznog broja obrtaja zupanika, odnos ulaznog i izlaznog obrtnog momenta. Obzirom da mjenja ima vei broj stepeni prenosa, u nastavku e kratko biti objanjeni postupak izbora stepeni mjenjaa.

142 Najvei stepen prenosa u mjenjau je obino, tzv. direktni stepen prenosa (id) gdje se broj obrtaja motora direktno prenosi preko mjenjaa na glavni prenos. Kod novijih konstrukcija mjenjaa uvode se i stepeni prenosa gdje se broj obrtaja na izlazu iz mjenjaa poveava u odnosu na broj obrtaja motora (npr. peti i esti stepen prenosa kod putnikih vozila, iV i iVI < 1). Prenosni odnos glavnog prenosa se moe oznaiti sa io. Vrijednosti io koje su uobiajene u praksi bie date kod objanjenja glavnog prenosa na vodeem mostu. Znai moe se pisati da je id = 1. Pri ovim uslovima uspostavlja se i najvea brzina vozila (vmax):
v d = v max =

rd
io

= t rd

(169)

gdje je:

ugaona brzina obrtanja motora t ugaona brzina obrtanja toka.

Najnii stepen prenosa u mjenjau je prvi stepen (iI) i definie se na osnovu maksimalne vrijednosti otpora puta max = sinmax + f cosmax (otpor uspona plus otpor kotrljanja), gdje je za savlaivanje ovog otpora sila na toku: FT max = G max (170)

Ovakvu silu na toku treba da obezbijedi motor sa svojim maksimalnim obrtnim momentom (Memax), odnosno:

FT max =

M e max io i I T rd

(171)

Izjednaavajui jednaine (170) i (171) dobiva se:

iI =

max G rd M e max io T

(172)

Poznavajui prenosni odnos u prvom stepenu mjenjaa (iI) i u posljednjem stepenu (in = id) koji je obino direktni stepen, mogu se izraunati i meustepeni mjenjaa. Ukupan broj stepeni se usvaja prema koncepciji vozila, a istovremeno imajui u vidu stepen iskoritenja, komplikovanost konstrukcije i cijenu mjenjaa. Poeljno je da je broj stepeni mjenjaa to vei. Imajui u vidu izgled krive snage motora Pe = f(n), sl. 178, gdje su oznaena dva broja obrtaja motora
Pe

n1

n2

Sl. 178 Brzinska karakteristika snage

143 n1 i n2, polazi se od pretpostavke da je broj obrtaja n1 poetni broj obrtaja motora sa kojim poinje ubrzanje vozila u svakom stepenu prenosa. Veliina n2 je broj obrtaja motora na kraju ubrzanja u svakom stepenu prenosa. Polazei od ove pretpostavke, motor ima istu srednju snagu pri stvaranju ubrzanja u svakom stepenu prenosa i zavisnost izmeu pojedinih prenosnih odnosa (iI, iII, iIII, , in) mora se razvijati po geometrijskoj progresiji, tj.:

i iI i = II = ... n 1 = const = q i II i III in gdje je q koliinik geometrijske progresije.

(173)

Raspored stepeni u mjenjau, po geometrijskoj progresiji, obezbjeuje najekonominije eksploatacione osobine vozila. Na osnovu jednaine (173) moe se napisati:
1 iI q 1 1 i III = i II = 2 i I q q ... 1 i n = n 1 i I q i II = Poto je posljednji stepen obino direktni, tj. in = id = 1, to se iz jednaine (174) moe napisati:
q = n 1 i I

(174)

(175)

Poznavajui vrijednost iI - jednaine (172), id =1, kolinik geometrijske progresije q jednaina (175), na osnovu jednaina (174) mogu se odrediti ostali stepeni prenosa u mjenjau. U praksi se esto puta raspored prenosnih odnosa razlikuje od geometrijske progresije iz odreenih razloga, ali geometrijska progresija ostaje kao podloga za odreivanje prenosnih odnosa.
18.2.1.1 Stupnjevani mjenjai sa kliznim zupanicima

Stupnjevani mjenjai sa kliznim zupanicima su takvi mjenjai kod kojih se prekopavanje stepeni prenosa vri aksijalnim pomijeranjem zupanika i uzupavanjem kliznog zupanika u spreg sa zupanikom pomonog vratila. Mjenja sa kliznim zupanicima ematski prikazan na sl. 179 sastoji se iz kuita (9), spojnikog vratila (1) na ijem se naljebljenom dijelu (2) postavlja lamela spojnice, glavnog vratila (6) sa kliznim zupanicima, pomonog vratila (10) sa vrsto vezanim zupanicima, osovinice (8), zupanika za hod u nazad (7) i poklopca mjenjaa (5) u kome se nalazi mehanizam za komandovanje (za izbor stepeni prenosa). Na spojnikom vratilu nalazi se zupanik (3) i zupasti vjenac (4). Zupanik (3) je u stalnom zahvatu sa zupanikom (12) koji se nalazi na pomonom vratilu, te se na taj nain vri prva redukcija broja obrtaja (zupanici stalnog zahvata). Prenosni odnos ovog para zupanika je vei od jedan. Zupasti vjenac (4) ima identian dio na glavnom vratilu uz zupanik koji je najblii zupaniku (3), kako bi ostvario direktan stepen prenosa (prenosni odnos 1:1), odnosno da bi se glavno vratilo obrtalo istim brojem obrtaja kao spojniko kada se ostvari vrsta veza izmeu spojnikog i glavnog vratila.

144
1 spojniko vratilo, 2 ljebovi, 3 zupanik stalnog zahvata, 4 zupasti vijenac, 5 poklopac sa mehanizmom za izbor stepeni prenosa, 6 glavno vratilo, 7 zupanik za hod unazad, 8 osovinica, 9 kuite, 10 pomono vratilo, 11 aksijalno pomjerljivi zupanici, 12 zupanici vrsto vezani za pomono vratilo

Sl. 179 ematski prikaz mjenjaa sa kliznim zupanicima Spojniko vratilo je jednom stranom oslonjeno u klizni ili kuglini leaj u zamajcu, a drugom u leaj smjeten u prednji dio kuita mjenjaa. Glavno vratilo nalazi se u osi spojnikog vratila. Prednjim dijelom glavnog vratila je oslonjeno u leaju koji se nalazi u spojnikom vratilu (obino igliastom) a drugim dijelom u leaju koji se nalazi u zadnjem dijelu kuita mjenjaa. Na ljebovima glavnog vratila nalaze se pokretni zupanici, koji se obru zajedno sa vratilom i mogu se pomijerati du njegove ose. Pomono vratilo postavljeno je ispod glavnog vratila, a oslonjeno je u leajevima koji se nalaze u prednjem i zadnjem dijelu kuita. Zupanici pomonog vratila su vrsto vezani za vratilo, tako da se okreu uvijek kada se okree spojniko vratilo. Osnovica zupanika za hod u nazad takoer je postavljena u kuitu mjenjaa. Neutralni poloaj mjenjaa je takav kada se zupanici nalaze u poloajima kao na slici 179. Tada se, ako motor radi pri ukljuenoj spojnici, okreu spojniko i pomono vratilo, a glavno vratilo, koje predaje obrtni moment na ostali dio transmisije, miruje. Ovakvi mjenjai upotrebljavali su se ranije, a danas su uglavnom izbaeni iz upotrebe, zbog veoma tekog rukovanja prilikom izbora stepeni prenosa. Beumno sprezanje zupanika mogue je samo kada se obodne brzine oba zupanika izjednae. Meutim, da bi se to postiglo, potrebno je veliko iskustvo vozaa, te se ovo smatra jednim od glavnih nedostataka ovih mjenjaa. Poto se ovdje ukljuivanje u spreg zupanika izvodi aksijalnim pomjeranjem jednoga od njih, to zupanici moraju biti izvedeni sa ravnim (eonim) zupcima, to se, opet, veoma loe odraava na umnost pri radu.
18.2.1.2 Stupnjevani mjenjai sa stalno uzubljenim zupanicima

Karakteristika ove vrste mjenjaa je da su zupanici na glavnom vratilu slobodno okretni oko njega ali su u stalnom zahvatu sa zupanicima na pomonom vratilu. Ukljuivanje pojedinih stepeni prenosa kod ovakve konstrukcije mjenjaa ostvaruje se pomou spojnica koje su ljebnom vezom vezani za glavno vratilo. Prilikom pomicanja spojnice po ljebovima glavnog vratila ka zupaniku koji je slobodno okretan i koji na sebi ima odgovarajui dio koji ulazi u zahvat sa pominom spojnicom ostvaruje se vrsta veza zupanika koji je slobodno okretan i glavnog vratila te se na taj nain vri prenos obrtnog momenta. Dobra strana ovih mjenjaa je ta da se kod njih mogu primjeniti zupanici sa kosim i spiralnim zubima koji su u odnosu na zupanike sa pravim zubima daleko tii u radu, a osim toga nema udarnih optereenja na zube zupanika prilikom ukopavanja stepeni prenosa. Postepeno poveavanje broja obrtaja motora modernih konstrukcija i velika gustina saobraaja, naroito u gradovima, zahtijeva prilagoavanje agregata transmisije, posebno to se tie prenoenje veih obrtnih momenata i lakoe ukopavanja zupanika u spreg. Prvi prelaz od mjenjaa sa kliznim zupanicima ka mjenjau sa stalno uzubljenim zupanicima je mjenja sa kandastim spojnicama za sprezanje zupanika, koji se zadrao sve do danas, naroito na nekim tekim teretnim vozilima.

145 Princip sprezanja zupanika kandastom spojnicom prikazan je na slici 180. Spojnica se sastoji od naglavka (5) koji sa obje strane ima kande. Kada je kandasti naglavak u neutralnom poloaju zupanik (8) na glavnom vratilu se okree slobodno i prenos obrtnog momenta se ne vri. Kada se kandasti naglavak (5) koji je ljebovima spojen za glavno vratilo aksijalno pomjeri i dovede u spreg sa kandama
1 komandna poluga, 2 osovinice viljuke, 3 kande na zupaniku, 4 viljuka za prekopavanje, 5 kandasti naglavak, 6 naljebljena glavina kandaste spojke, 7 pogonski zupanik, 8 slobodno okretni zupanik na glavnom vratilu, 9 zupanici na pomonom vratilu

Sl. 180 Princip rada kandaste spojnice na zupaniku (8), tada zupanik (9), ima preko spojnice, vrstu vezu sa glavnim vratilom i na taj nain se vri prenos obrtnog momenta (spojniko pomono glavno vratilo): Ukljuivanjem kandastog naglavka (5), sa kandama (6) zupanika (7) na spojnikom vratilu, ostvaruje se prenos obrtnog momenta direktno sa spojnikog na glavno vratilo. Nedostatak mjenjaa sa kliznim zupanicima, tj. potreba za izjednaenjem obodnih brzina zupanika koji treba da se uzupe, samo je djelomino otklonjen kod mjenjaa sa kandastom spojnicom, meutim, i kod ovih mjenjaa je pomenuti nedostatak prisutan, ali je ublaen, poto dijelovi kandaste spojnice koji dolaze u zahvat imaju iste prenike. Princip rada kandaste spojke slikovito je prikazan na slici 181 gdje zatamnjeni dio predstavlja kandastu spojku sa vratilom.

Sl. 181 Princip rada kandaste spojke

146 Daljnje usavravanje konstrukcije mjenjaa sa stalno uzubljenim zupanicima je mjenja kod koga se sprezanje parova zupanika izvodi pomou sinhronizatora, sinhrone spojke ili sinhrona (najee upotrebljavan naziv). Konstrukcijom sinhrona koji je kombinacija konusne i zupaste spojnice, ostvarila se mogunost izjednaavanja obodnih brzina dijelova koji dolaze u spreg, bez uticaja vozaa. Izjednaavanje obodnih brzina zupaste spojnice sa ozubljenim dijelom koji se nalazi na zupaniku vri konusna spojnica, te se na taj nain ostvaruje bezudarno sprezanje parova zupanika i samim tim poveava se vijek trajanja zupanika. Znai da svakom zupaniku glavnog vratila koji se spree pomou sinhrona mora postojati nazubljeni vjenac u koji e se uzubiti zupasta spojnica sinhrona i konusna povrina sa kojom e doi u dodir konusna povrina na sinhronu. Na slici 182 prikazana je konstrukcija sinhrona dvostranog dejstva (opsluuje dva stepena prenosa jedan od njih je direktni kad sinhron ide u lijevo).

Sl. 182 Sinhron dvostrukog dejstva sa konusnim prstenovima na glavini

147 Na ljebovima glavnog vratila postavljena je glavina sinhrona (1) koja je po njima aksijalno pomjerljiva. Sa obje strane glavine postavljeni su konusni prstenovi (4). Glavina sinhrona ima spoljnje ljebove po kojima se kree zupasta spojnica (2). Ova dva elementa glavine sinhrona i zupasta spojnica vezani su osiguraem (5) koji se sastoji od kuglice i opruge (ovih osiguraa obino ima tri), pri emu se kuglice kreu du krunog kanala u sredini zupaste spojke. Klizna glavina i zupasta spojka kreu se zajedno (usljed dejstva osiguraa) sve dotle dok sila u pravcu kretanja (sila potrebna za kretanje sinhrona du ose glavnog vratila dovodi se na zupastu spojnicu putem mehanizma za ukljuivanje stepeni prenosa) ne postane tolika da moe savladati oprugu osiguraa i tada daljnje kretanje nastavlja samo zupasta spojnica. Sinhron radi na sljedei nain. Pomou poluge za izbor stepeni prenosa i viljuke koja je vazana za vanjski utor na zupastoj spojnici, zupasta spojka i glavina sinhrona kreu se uzdu ose glavnog vratila, i dovode unutranji konus glavine sinhrona u kontakt sa konusnom povrinom na zupaniku (3) koga elimo spregnuti. Meu konusnim povrinama javlja se trenje usljed ega dolazi do izjednaavanja broja obrtaja zupanika, glavine sinhrona i zupaste spojnice. Usljed daljnjeg kretanja poluge za izbor stepeni prenosa, usljed nemogunosti daljnjeg kretanja glavine sinhrona dolazi do savladavanja opruge osiguraa i zupasta spojnica (2) se bezudarno uzupava sa zupastim vjencem (3) zupanika usljed istih obodnih brzina (isti prenici zupaste spojnice i ozubljenog vjenca zupanika). Ako se ovim sinhronom rukuje paljivo on potpuno vri svoju funkciju (bezudarno ukljuivanje stepeni prenosa), meutim, voza moe nasilno uzupiti (savladati osigura) zupastu spojnicu i zupasti vjenac na zupaniku pa kako jo postoji razlika u broju obrtaja zupaste spojke i vjenca dolazi do eonog struganja i udara pri ostvarenju meusobnog zahvata. Konstruktivna ema ureaja za sinhronizaciju pokazana je na slici 183.

1 glavina sinhrona, 2 zupasta spojnica, 3 kandasti vjenac, 4 konusne povrine, 5 kuglica osiguraa, 6 opruga osiguraa, 7, 8 slobodno obrtni zupanici, 9 vratilo, 10, 11 zupanici

Sl. 183

Konstruktivna ema sinhrona

Da bi se u potpunosti iskljuio subjektivni faktor (voza) kod ukljuivanja stepeni prenosa konstruisani su sinhroni sa ureajem za blokiranje. Ureaj za blokiranje osigurava bezudarno ukljuivanje stepena prenosa jer sprijeava uzupavanje zupaste spojnice sa vjencem zupanika sve dok meu njima postoji relativni pomak (dok se obodne brzine ne izjednae). Pravilan rad sinhrona obezbjeuje se odreenim odnosom izmeu ugla konusa i ugla povrine koja slui za blokiranje, njihovim radijusima i koeficijentom trenja. Na slici 184 data je ema sinhrona sa ureajem za blokiranje. Osnovni element ovog ureaja sa objanjenjem principa rada dati su na sl. 184.

148
1 prsten sinhronizatora, 2 osigura-brava, 3 bona zupasta spojnica, 4 glavina ili tijelo sinhronizatora (sinhrona), 5 klizajua narukvica. (Ukljuivanje stepena prenosa ostvaruje se pomijeranjem klizajue narukvice (5) iz neutralnog poloaja udesno ili ulijevo pri tome se potiskuje prsten sinhronizatora (1) preko osiguraa (2), dok se konusne frikcione povrine (f) ne dodirnu. Uslijed razlike broja obrtaja, prsten sinhronizatora (1) zaokree se djelimino do graninika na glavini sinhronizatora (4) ime se blokira dalje pomijeranje klizajue narukvice. Daljim potiskivanjem klizajue narukvice (5) preko zubaca na vijencu bone zupaste spojnice (3) dolazi do izjednaavanja brojeva obrtaja. Prekida se trenje izmeu konusnih povrina. U tom momentu vri se sprezanje unutranjeg ozubljenja kluzajue narukvice i spoljanjeg ozubljenja (bone zupaste spojnice).

Sl. 184 ema sinhrona sa ureajem za blokiranje Crte jednog etvorostepenog mjenjaa potpuno sinhronizovanog dat je u dva presjeka na slici 185 gdje se vidi i lamelasta spojnica.

Sl. 185 Uzduni i popreni presjek etverostepenog mjenjaa potpuno sinhronizovanog Da bi princip rada mjenjaa bio potpuno jasan na slici 186 se daje ema mjenjaa sa etiri stepena sa oznaenim osnovnim parametrima.

149
3 S2 2 S1 1 mjenjako (glavno) vratilo 4 izlaz

A motor prenosno (spojniko) vratilo

2 3 meuvratilo (pomono vratilo)

1 4

Sl. 186 ema etverostepenog mjenjaa Na ovoj emi e se objasniti faze rada mjenjaa: - prazan hod: spojke (sinhroni) S1 i S2 iskljuene. Svi zupanici se okreu. Na izlaznom vratilu nema obrtnog momenta. - I stepen: spojka (sinhroni) S1 ukljuena sa zupanikom (1). Prenosni odnos se rauna kao: iI = z B z1 z A z '1 (176)

gdje je z broj zubaca pojedinih zupanika. Broj obrtaja izlaznog vratila je: nI = n iI (177)

- II stepen: spojka (sinhron) S1 ukljuena sa zupanikom (2). Prenosni odnos mjenjaa (iII) i izlazni broj obrtaja (nII) su:

i II =

z B z2 z A z'2 n n II = i II

(178)

- III stepen: spojka (sinhron) S2 ukljuena sa zupanika (3). Prenosni odnos mjenjaa (iIII) i izlazni broj obrtaja (nIII) su: i III = n III z B z3 z A z'3 n = i III

(179)

- IV stepen: direktni stepen. Spojka (sinhron) S2 ukljuena sa zupanikom (A). Prenosni odnos (iIV) i izlazni broj okretaja nIV su:

150
i IV = 1 n IV = n

(180)

- hod nazad: Tu se ukljuuje meuzupanik (4) koji vri promjenu smjera obrtanja. Stupnjevani mjenjai sa kliznim zupanicima i stupnjevani mjenjai sa stalno uzubljenim zupanicima se jo nazivaju i mjenjai sa nepokretnim osama vratila, jer u toku rada sva vratila u mjenjau imaju samo kretanje oko svoje ose za razliku od mjenjaa sa planetarnim prenosom kod kojih se u toku rada ose vratila kreu i takvi mjenjai se nazivaju jo i mjenjai sa pokretnim osama vratila. U dananjim konstrukcijama vozila najee se sreu mjenjai sa nepokretnim osama vratila sa stalno uzubljenim zupanicima. U zavisnosti od namjene vozila bira se i nain sprezanja zupanika. Najrasprostranjeniji tip mjenjaa na tekim vozilima je sa kombinovanim sprezanjem zupanika, kod koga se nii stepeni prenosa (I i II) spreu pomou kandastih ili zupastih spojnica, a vii stepeni prenosa pomou sinhrona. Kod putnikih vozila srednje i vie klase najee se susreu potpuno sinhronizovani svi stepeni prenosa. Potpuna sinhronizacija mjenjaa poveava njegov gabarit i cijenu. Da bi vozila zadovoljila specijalnim zahtjevima koja se pred njih postavljaju, naroito prilikom prevoza velikih tereta, ostvarene su konstrukcije mjenjaa koje mogu ostvariti do 16 i vie raznih stepena prenosa. Ovo se ostvaruje pomou dodatnog para zupanika, kojim se svi stepeni mogu jo jednom reducirati. To su mjenjai sa reduktorom ili multiplikatorom. Dodatni par zupanika spree se obino kandastom spojnicom. Vano je napomenuti da prilikom ukljuivanja dodatnog para zupanika moraju biti iskljueni zupanici stalnog zahvata na spojnikom i pomonom vratilu, ako se radi o mjenjau koji ima tri vratila. Zupanik stalnog zahvata na pomonom vratilu takoer se ukljuuje ili iskljuuje kandastom spojnicom.
18.2.1.3 Stupnjevani mjenjai sa pokretnim osama vratila - planetarni mjenjai

Uz klasine mjenjae sa zupanicima, danas se esto primjenjuju mjenjai sa planetarnim prenosom ili epiciklini mjenjai, obino u kombinaciji sa hidrodinamikom spojnicom ili hidrodinamikim transformatorom (hidro-dinamikim mjenjaem). Planetarni mjenjai se obino izvode sa dvije do etiri brzine. Prednosti ovih mjenjaa nad klasinim su: mirniji rad i vea izdrljivost, zbog veeg broja zuba u zahvatu, to je omogueno zupanikom unutarnjeg zahvata, lagano ukljuivanje i iskljuivanje stepeni prenosa koje je omogueno jednostavnim koenjem jednog od elemenata planetarnog sistema. Nedostaci epiciklipnih mjenjaa su sloena i skupa izrada. ema osnovnog planetarnog prenosnika prikazana je na slici 187.
2 2 3

III I 1 II

1 sunani zupanik, 2 zupasti vjenac sa unutranjim ozubljenjem, 3 sateliti, 4 nosa satelita

Sl. 187 Planetarni prenosnik

151 itav niz kombinacija prenosnih odnosa moe se postii koritenje pojedinih elemenata i vezivanjem za motor drugih elemenata. To su: a) Koi se vjenac 2, pogon se dobiva preko sunanika 1 (vratilo I) . Voeni elemenat je vratilo nosaa satelita (4) (vratilo II). Ova kombinacija daje najvei prenosni odnos: iI = n1 z1 + z 2 = n4 z1 (181)

b) Koi se sunanik (1). Pogon se dobiva preko ozubljenog vjenca (2) (vratilo III) koji je vezan za motor. Voeni element je nosa satelita (4) (vratila II). Dobiva se drugi stepen prenosa: i II = n2 z1 + z 2 = n4 z2 (182)

c) Koi se sunani zupanik (1), pogonski elemenat je nosa satelita (4) (vratilo II), koje se vezuje za motor. Voeni elemenat je ozubljeni vjenca 2 (vratilo III). Dobiva se prenosni odnos: i III = n4 z2 = n2 z1 + z 2 (183)

d) Koi se ozubljeni vjenac 2. Pogonski elemenat je nosa satelita (4) (vratilo II), koji se vezuje za motor. Voeni elemenat je sunanik (1) (vratilo I). Dobiva se prenosni odnos: i IV = n4 z1 = n1 z1 + z 2 (184)

e) Direktna brzina. Svi elementi se okreu, ali dva moraju biti povezana. Prenosni odnos je: iV = id = 1 (185)

f) Koi se nosa satelita (4). Pogonski elemenat je sunani zupanik (1) (vratilo I). Voeni elemenat je ozubljeni vjenac (2) (vratilo III). Dobiva se hod nazad. Sateliti ovdje igraju ulogu meuzupanika samo za promjenu smjera pravca voenog i vodeeg elementa. Prenosni odnos je: ihn1 = z2 z1 (186)

g) Kombinacija gdje je ukoen satelit (4). Pogonski elemenat je ozubljen vjenac (2) (vratilo III), a voeni elemenat je sunanik (1) (vratilo I). Dobiva se drugi prenosni odnos hoda unazad: ihn 2 = z1 z2 (187)

h) Neutralan ploaj. Postie se kada se ovi elementi obru a nijedam elemenat se ne blokira drugim elementom. U praksi nije uspjelo da se izvedu sve gore nabrojane mogunosti koritenja osobina planetarnog prenosa, zbog potekoa u konstruktivnom izvoenju pogona ili koenja svih elemenata, to je skopano sa izvoenjem niza upljih vratila koja bi ulazila jedna u druga i izvoenjem konica za svaki od elemenata.

152 Zato se kod vozila najee upotrebljavaju planetarni prenosnici sa nekoliko redova prostih planetarnih sistema kod kojih je omogueno koenje samo spoljnjeg zupanika sa unutranjih ozubljenjem (2). Kao konice najee se upotrebljavaju trakaste konice, a u novije vrijeme lamelne spojnice.
18.2.2 Kontinuirani prenosnici - mjenjai

Kontinuirani prenosnici omoguavaju neprekidnu izmjenu vrijednosti prenosnog odnosa transmisije i neprekidnu predaju obrtnog momenta na pogonske tokove u formi koja odgovara idealnoj vunoj karakteristici. Promjena obrtnog momenta ostvaruje se u zavisnosti od otpora puta, automatski ili putem dejstva specijalnih mehanizama za regulaciju na prenosnik. Prema tome, kontinuirani prenosnici slue za: a) kontinuiranu promjenu prenosnih odnosa, esto i automatsku promjenu prenosnog odnosa, b) izmjenu prenosnih odnosa po zakonu koji omoguava najbolje vune i dinamike karakteristike pri datoj karakteristici motora, c) ostvarivanju visokog stepena korisnog dejstva u irokom dijapazonu promjene eksploatacionih reima. Upotrebom kontinuiranih prenosnika dobije se veoma ravnomjerno kretanje vozila, poto se obrtni moment neprekidno dovodi na pogonske tokove, a sa druge strane smanjuje se mogunost preoptereenja pojedinih dijelova transmisije, to direktno utie na njihov vijek trajanja. Ako se kontinuirani prenosnici uporede sa stupnjevanim, moe se zakljuiti da su kontinuirani prenosnici sloeniji po konstrukciji i imaju nii koeficijent korisnog dejstva. Kontinuirani prenosnici mogu zamijeniti samo spojnicu i mjenja obine mehanike transmisije ili tvoriti kompletnu transmisiju. U prvom sluaju kontinuirani prenosnik se naziva kontinuirani mjenja, a u drugom kontinuirana transmisija. Upotreba ovakvih mjenjaa je znatno rjea u odnosu na stupnjevane mjenjae ija je konstrukcija mnogo jednostavnija a samim tim i izrada jeftinija. Po konstrukciji kontinuirani prenosnici mogu se podijeliti na: mehanike kontinuirane prenosnike, hidrauline prenosnike i elektrine prenosnike.

18.2.2.1 Mehaniki kontinuirani prenosnici

Relativno visok koeficijent korisnog dejstva i irok dijapazon kontinualnog prenosa broja obrtaja, uslovljava veliki broj raznih konstrukcija. Ispitivanja su pokazala da postoji velika mogunost primjene mehanikih kontinuiranih prenosnika u transmisiji vozila. Mehaniki kontinuirani prenosnici mogu se podijeliti u dvije grupe: a) prenosnici sa elastinom vezom, b) prenosnici sa neposrednim kontaktom. Prenosnici sa elastinom vezom su takvi prenosnici kod kojih se promjena prenosnog odnosa vri promjenom poloaja pokretnog diska gonjenog kainika, odnosno prenos izmeu pogonskog i gonjenog kajinika se vri klinastim remenom. Prenosnik sa elastinom vezom sastoji se od pogonskog agregata sa tegovima i gonjenog agregata sa oprugama. Oba agregata imaju podjeljene klinaste remenice, od kojih je jedan dio stabilan a drugi aksijalno pomjerljiv na vratilu, tako da se razmak izmeu remenica moe mijenjati. Na slici 188 ematski je prikazan frikcioni mjenja. Pogonsko vratilo obre se brojem obrtaja n1. Za pokretni disk

153

Sl. 188 Frikcioni mjenja sa osnovnim elementima i prostornom emom pogonskog vratila vezan je centrifugalni regulator koji u zavisnosti od broja obrtaja vri pomjeranje pokretnog diska (z1). Kod gonjenog pokretnog diska zazor se obezbjeuje oprugom (z2). Poto duina klinastog kajia (l) ostaje u svim uslovima ista to se odnos poluprenika r1 i r2 uzajamno podeava tako da je odnos r1 / r2 promjenljiva vrijednost izmeu dvije krajnje take. Na slici 188 rikazani su krajnji poloaji pogonskog diska. Prenosni odnos se rauna iz izraza: i= r2 r1 (188)

gdje su r1 i r2 trenutne vrijednosti poluprenika remenica na kojima se nalazi kai, a odreeni su neutralnim linijama poprenog presjeka kaia. Minimalne i maksimalne vrijednosti prenosnog odnosa odreene su izrazima: imin = r2 min r1max i imax = r2 max r1 min (189)

Kao najkarakteristiniji prenosnik sa elastinom vezom moe se uzeti mjenja DAF variomatik prikazan na slici 189.

Sl. 189 Mehaniki kontinuirani mjenja (prenosnik) sa elastinom vezom (DAF variomatic)

154 Obrtni moment se dovodi preko vodeeg vratila (1) glavnog prenosa i istovremeno se predaje na dva konusna zupanika (8), od kojih jedan omoguava kretanje naprijed a drugi vonju unazad. Zupanici su postavljeni u kuitu i oslonjeni na dva kuglina leaja. Ukljuivanje zupanika (8) sa poluosovinama ostvaruje se pomou ogrlice (7). Na vanjskim krajevima poluosovina postavljeni su vodei konini diskovi (6) koji su zupastim remenovima povezani za voene konusne diskove koji su vezani sa pogonskim tokovima. Regulisanje prenosnog odnosa je automatsko. Pri poveanju broja obrtaja motora, centrifugalna sila koja se javlja pri obrtanju tereta (3) vri pomjeranje pokretnog konusnog diska ka nepokretnom. Ovo izaziva premjetanje pogonskog remena od centra ka periferiji i smanjuje prenosni odnos transmisije. Ako brzina vozila poinje da opada, npr. kao posljedica poveanih otpora, tada dolazi do razdvajanja pogonskih diskova, a samim tim i do poveanja prenosnog odnosa transmisije. Frikcioni prenosnici sa neposrednim kontaktom sastoje se od dvije toroidalne prirubnice (pogonske i gonjenje) izmeu kojih se nalaze dva do tri diska (kotrljajna tijela). Promjena prenosnog odnosa vri se promjenom poloaja osa diskova. Sa ovakvim prenosnikom moe se ostvariti prenosni odnos i do 10. Idejna ema ovakvih prenosnika sa dva razliita rjeenja kotrljajnog tijela data je na sl. 190.

Sl. 190 Frikcioni prenosnici sa neposrednim kontaktom

18.2.2.2 Hidraulini kontinuirani prenosnici

Po principu radnog procesa hidraulini prenosnici (mjenjai) se dijele na: hidrodinamike i hidrostatike.

Kod hidrodinamikih prenosnika najvei znaaj ima brzina kretanja tenosti (ulja) unutar prenosnika, poto se prenos (kod hidrodinamike spojnice) ili transformacija obrtnog momenta (kod hidrodinamikog mjenjaa transformatora) obavlja na raun iskoritenja kinetike energije tenosti. Znai, hidrodinamiki prenosnik koji ima svojstvo da automatski i kontinuirano mijenja dovedeni obrtni moment u odreenim predjelima naziva se hidrodinamiki mjenja ili hidrotransformator. Hidrotransformator je ematski prikazan na slici 191. Sastoji se iz tri kola sa lopaticama i to kola pumpe (P), kola turbine (T) i sprovodnog aparata (SA) koji obrazuju zatvoreni krug cirkulacije tenosti. Lopatice radnih kola nisu kao kod hidrodinamike spojnice ravne nego su zakrivljene ali tako da omoguavaju minimalne gubitke energije pri protoku tenosti sa jednih lopatica na druge. Za poveanje obrtnog momenta, dovedenog od motora mjenjau neophodno je na njegovoj turbini ostvariti dopunski moment. Ovo se ostvaruje kolom sprovodnog aparata (SA) koje poveava brzinu strujanja fluida na ulazu u pumpu. Efekt poveanja obrtnog momenta kroz sprovodni aparat ostvaruje se jer lopatice sprovodnog aparata imaju suprotnu zakrivljenost od lopatica turbine, tako da se pri prolazu tenosti stvara reaktivno dejstvo. U sprovodnom aparatu esticama tenosti ponovo se vraa izgubljena kinetika energija u turbini, odnosno ponovo se poveava moment koliine kretanja fluida.

155
T P SA

Sl. 191 ema hidrodinamikog transformatora Radi boljeg sagledavanja izgleda i konstrukcije hidrodinamikog transformatora na slici 192 dat je djelimini presjek istog sa oznaenim najvanijim detaljima.

Sl. 192 Hidrodinamiki kontinualni prenosnik Sprovodni aparat je nepokretan i vezan je za kuite transformatora. Postoje i rjeenja gdje se sprovodni aparat vee za pumpu i u tom sluaju hidrodinamiki transformator prelazi u hidrodinamiku spojnicu. Hidrostatiki prenosnik kod koga se prenos obrtnog momenta sa pogonskog na gonjeni agregat vri pomou tenosti u jednom zatvorenom sistemu, prikazan je ematski na slici 193

156
8 7 6 11 5 1 2 10 12 9

1 hidraulina pumpa; 2 vod visokog pritiska; 3 osovina kotaa; 4 hidrostatiki motor; 5 vod niskog pritiska; 6 prelivni vod; 7, 11, 12 regulacioni ventil; 8 rezervoar; 9 zupasta pumpa sistema za napajanje; 10 filter.

3 4

3 4

Sl. 193 Hidrostatiki prenosnik Sistem se sastoji od: pumpe (1), motora (4), cvjevovoda (2, 5), prelivnog voda (6), regulacionih ventila (7, 11, 12), rezervoara (8), napojne zupaste pumpe (9) i filtera (10). Postoji vie varijanti postavljanja hidrostatske transmisije na vozilo. Na slici 194 je prikazano par varijati ugradnje hidrostatike transmisije na vozilu.

P HM

a) HM VP M HM b) P NP HM HM

M motor sui, P hidraulina pumpa, HM hidromotor, VP vod visokog pritiska, NP vod niskog pritiska.

Sl. 194 Varijante ugradnje hidrostatike transmisije na vozilu Prva varijanta (sl. 194 a)) prikazuje hidrostatiki prenosnik koji ima funkciju mjenjaa. Hidrostatiki prenosnik sastoji se od hidropumpe i hidromotora. Postavljen je uz motor kao jedan blok. Obrtni moment se prenosi preko kardanskog vratila na glavni prenos a zatim na poluosovine. Druga varijanta (sl. 194 b)) sastoji se od jedne hidropumpe, a broj hidromotora zavisi od broja pogonskih tokova. Ovdje hidrostatiki prenosnik igra ulogu transmisije. Prikazan je sluaj pogona na sva etiri toka. Osnovni nedostatak hidrostatikih prenosnika je nizak stepen korisnog dejstva.

157
18.2.2.3 Elektrini kontinuirani prenosnici

Rad elektrinih prenosnika bazira se na varijaciji obrtnog momenta generatora koji dobiva pogon od motora sui. Veoma vana svojstva elektrinih prenosnika su: unutranji automatizam bestepenog regulisanja vrijednosti obrtnog momenta, veoma su pogodni za ugradnju, imaju mogunost za jednostavan prenos snage, ravnomjernu promjenu obrtnog momenta, lagano upravljanje i mogunosti koenja vozila koritenjem elektrine energije. Najiru primjenu od svih elektrinih prenosnika imaju prenosnici koji dejstvuju pri konstantnoj jaini elektrine struje (generator vuni elektromotor). Nain prenosa obrtnog momenta na pogonske tokove prikazan je na slici 195 gdje je:
EM M GES KB EM PT PT

M motor sui, GES generator za proizvodnju istosmjerne ili naizmjenine struje, KB komandni blok, EM elektromotor, PT pogonski toak

Sl. 195 ema elektrinog kontinuiranog prenosnika Na slici 195 prikazan je elektrini prenosnik kod koga su vuni motori (EM) postavljeni direktno uz pogonske tokove. Automatizam promjene obrtnog momenta odvija se na slijedei nain: pri promjeni spoljnih otpora kretanja mijenja se i obrtni moment na vratilu elektromotora, usljed ega se mijenja i jaina struje kojom generator napaja vuni motor.
18.2.2.4 Hidromehaniki mjenjai

U savremenim vozilima, posebno autobusima u specifinim uslovima vonje (gradski saobraaj) sve vie se ugrauju kombinovani tzv. hidromehaniki mjenjai. Njihova prednost se najbolje vidi na sl. 196 gdje je dat diagram vune sile jednog kombinovanog hidromehanikog mjenjaa (kriva 1) sa dva stepena mehanikog mjenjaa u odnosu na klasian trostepeni mehaniki mjenja (kriva 2).
FT 1 2

Sl. 196 Uporedni diagram vune sile na toku (FT) za dva mjenjaa

158 Kombinovani hidrodinamiki mjenjai su uglavnom automatizovani gdje je vrlo vaan izbor programa prebacivanja brzina mjenjaa. Program se bira prema vrsti vozila i uslovima u kojima vozilo uglavnom radi. Na sl. 197; 198; 199 dati su primjeri programa za izbor promjene stepena prenosa mjenjaa za tri razliita reima vonje za firmu Voith, mjenja DIWA D863.

Sl. 197 Program normalne vonje kod automatskog mjenjaa DIWA D863 firme VOITH

Sl. 198 Program tedljive vonje kod automatskog mjenjaa DIWA D863 firme VOITH

Sl. 199 Program vrlo tedljive vonje kod automatskog mjenjaa DIWA D863 firme VOITH

159 Na sl. 200 dat je primjer realizacije prenosnih odnosa jednog savremenog estostepenog planetarnog automatskog mjenjaa firme ZF.

Sl. 200 Realizacija 6+1 prenosnih odnosa na planetarnom mjenjau 6HPP500 firme ZF DS direktna spojnica za premoavanje pretvaraa; A, B, C mokre frikcione spojnice, D, E, F mokre frikcione konice U nastavku su dati primjeri nekoliko automatskih hidromehanikih mjenjaa, na sl. 201 do 206

Sl. 201 Automatski mjenja koji je konstruiran 1925 godine (Rieseler) a 1927 godine ispitan u vozilu Mercedes Benz

160

Sl. 202 Prvi serijski automatski mjenja HYDRAMATIC firma GMC iz 1939 godine

Sl. 203 Automatski mjenja DYNYFLOW firme GMC iz 1948 godine

161

Sl. 204 Automatski mjenja firme Mercedes Benz iz 1961 godine

Sl. 205 Suvremeni automatski mjenja B500R firme Allison

162

Sl. 206 Mjenja TRANSMATIC firme ZF sa 16 stepeni prenosa i hidropretvaraem 18.3 Zglobni (kardanski) prenosnici Zglobni prenosnici slue za prenos obrtnog momenta izmeu agregata ije su ose postavljene pod nekim uglom jedna u odnosu na drugu, s tim da se taj ugao u toku eksploatacije vozila moe stalno mijenjati. Osim za prenos obrtnog momenta vodeem mostu, kardanski prenosnik se takoer, primjenjuje pri prenosu obrtnog momenta za pogon pomonih agregata vozila (ureaj za samoistovar, ekrk itd.). Kardanski prenosnici moraju ispuniti slijedee zahtjeve: a) da nemaju poprenih oscilacija i bacanja vratila u svim moguim dijapazonima brojeva obrtaja, b) da omoguavaju ravnomjernost obrtanja vratila, c) da imaju visok stepen korisnog dejstva i pri velikim vrijednostima ugla meu vratilima. Ako kardanski prenosnici veu agregate vozila smjetene na ramu, ugao vratila obino ne prelazi 2-3 i zavisi od stepena tanosti postavljanja agregata i deformacije rama. Ako su jedno ili oba vratila smjeteni tako da se pokreu zajedno sa mostovima taj ugao kod vozila moe biti 15-20, a kod specijalnih vozila do 30 i vie stepeni. Naroito velik ugao meu vratilima koja veu kardanski prenosnici je kod poluosovina prilikom pogona na prednji most, i on moe dostii vrijednost 30-40 pri maksimalnom uglu okretanja tokova prilikom ulaska vozila u otru krivinu. Na slici 207 ematski je prikazan poloaj kardanskog vratila prilikom prenosa obrtnog momenta od mjenjaa (1) na pogonski most (3). Poto je pogonski most elastino vezan za ram (5) preko gibnja (4) to u toku kretanja vozila dolazi do pomjeranja pogonskog mosta po krunom luku pa kardansko vratilo mora imati mogunost kompenzacije promjenljive duine.

4 1 2 3

1 mjenja, 2 kardanski prenosnik, 3 vodei most, 4 gibanj, 5 ram

Sl. 207 ema kardanskog prenosnika

163 Kardanska vratila prave se od tankostjenih elinih cijevi kao to se vidi na slici 208. Da bi se omoguilo prilagoavanje kardanskog vratila promjenljivoj duini koja se javlja u toku eksploatacije, vratilo se izvodi iz dva dijela, koja su meusobno aksijalno pomjerljiva du ljebova.

Sl. 208 Kardansko vratilo sa kardanskim zglobovima Aksonometrijski izgled kardanskog vratila dat je na sl. 209.

Sl. 209 Kardansko vratilo sa kardanskim zglobovima Kardansko vratilo, kao cjelina mora biti izbalansirano, kako statiki tako i dinamiki, da bi se izbjegla vibracija vratila u pogonu i ostvario miran i beuman hod vratila. Stepen korisnog dejstva kardanskih prenosnika kree se od 0,95 do 0,99. Osnovna podjela kardanskih prenosnika moe se izvriti prema nainu rada, odnosno prenoenja obrtnog momenta na vratilu sa promjenljivim uglovima. U tom smislu sve zglobne spojnice se mogu podijeliti na elastine koje prenos obrtnog momenta ostvaruju zahvaljujui elastinim deformacijama materijala koji se koristi za njihovu gradnju i arnirne (zglobne), koje ovaj zadatak obezbjeuju posredstvom posebnih arnirnih mehanizama. Osim ove podjele, vrlo bitnu klasifikaciju zglobnih spojnica mogue je uiniti i u odnosu na kinematiku prenoenja obrtnog momenta, odnosno ravnomjernost broja obrtaja kardanskog vratila. Zglobne spojnice (kardanski zglobovi) mogu se podijeliti na: Zglobove nejednake ugaone brzine (asinhrone). Zglobovi nejednake ugaone brzine prilikom promjene ugla meu vratilima karakteriu se periodinom neravnomjernou ugaonih brzina vodeeg i voenog vratila. Zglobovi nejednake ugaone brzine mogu se izvoditi i kao elastini i kao arnirni.

164 Zglobove jednake ugaone brzine (sinhrone) koji se karakteriu jednakim ugaonim brzinama vodeeg i voenog vratila pri bilo kakvoj promjeni ugla. Kardanska vratila sa sinhronim zglobovima primjenjuju se kod pogona tokova na prednjem mostu (prednji pogon). Zglobovi jednakih ugaonih brzina izvode se kao arnirni.

18.3.1 Zglobovi nejednakih ugaonih brzina (asihroni zglobovi) Najee upotrebljavan zglob nejednake ugaone brzine je krstasti zglob koji je prikazan na sl. 210 sa svim glavnim elementima.

Sl. 210 Asinhroni krstasti zglob Usljed nejednakih ugaonih brzina vodeeg i voenog vratila dolazi do dodatnih naprezanja koja se prenose na glavni prenos u vodeem mostu i doprinose njegovom brem habanju. ema krstastog zgloba data je na slici 211 a) i b) gdje je dato njihanje krsta kardana, tzv. otvorenog kardana razliite ugaone brzine. Na slici 211 a) prikazan je poloaj zgloba koji prenosi obrtni moment pod uglom . Taka P na vertikalnoj viljuki opisuje krug poluprenika r u vertikalnoj ravni i vezana je za vratilo 1. Odgovarajua taka na horizontalnoj viljuci vezana za voeno vratilo (2) takoer opisuje krug ali u ravni nagnutoj pod uglom u odnosu na vertikalnu ravan.
I P II

r 1 r1

a)

II

I 1

II

P 1

b)
1

r1 r

II

2 2

Sl. 211 ema krstastog zgloba u dva karakteristina poloaja

165 Taka P vri kruno kretanje u ravni I-I. Odgovarajua taka na vratilu (2) vri kruno kretanje u ravni II-II. Presjek ravni I-I i II-II je osa oko koje se njie krst kardana u granicama ugla . Broj okretaja vratila (1) i (2) su isti ali su ugaone brzine 1 i 2 razliite tokom jednog obrtaja vratila (2). Iz uslova da se brzina kretanja take P izrazi preko ugaonih brzina 1 i 2 (sl. 211 a)) vai:

v p = 1 r = 2 r cos odnosno,

(190)

1 = 2 cos
Ako se pak brzina take P1 izrazi preko ugaonih brzina 1 i 2 (sl. 211 b) vai: v p1 = 1 r cos = 2 r odnosno,

(191)

(192)

1 =

1 2 cos

(193)

Odavde slijedi da se ugaona brzina w2 kree u granicama:

1 cos 2

1 cos

(194)

za konstantnu vrijednost ugaone brzine 1. Ovo znai da i za sluaj 1 = const., ugaone brzina 2 varira u rasponu prema jednaini (194), odnosno d da je u procesu rada kardanskog vratila prisutno ugaono ubrzanje 2 i u sluaju 1 = const. dt Ubrzanje izaziva dinamiko optereenje u vidu inercionog momenta, koji se moe izraziti kao:
Mi = I d 2 dt

(195)

gdje je I momenat inercije masa rotiranja vratila (2). Zbog ovoga se najee, za sluaj kardanskog vratila sa zglobovima nejednakih brzina, koristi kombinacija vratila kao na slici 212, gdje je ulazna i
2 1 1 3 2

Sl. 212 Kombinacija kardanskih vratila koja omoguavaju istu vrijednost ulazne i izlazne ugaone brzine izlazna osa vratila nalazi u istoj ravni. U tom sluaju dinamiko optereenje prima samo vratilo (1) sl. 212. Ovo optereenje se moe minimizirati sa dimenzijama i masama vratila (1). Raspored kardanskih vratila zavisi od broja vodeih mostova i pomonih agregata. Na slici 213 dat je ematski raspored kardana za sluaj pogona na zadnjim tokovima (sl. 213 a)), pogona na sva etiri

166

Sl. 213 Raspored kardanskih vratila za tri razliita sluaja pogona vozila toka (sl. 223 b)) i pogona na est tokova (sl. 223 c)).
18.3.2 Zglobovi jednakih ugaonih brzina (sinhroni zglobovi)

Ako se spoje dva zgloba nejednakih ugaonih brzina, tako da izmeu njih bude ugao koji ostvaruje pogonsko i gonjeno vratilo, onda e oni prenositi ravnomjerno ugaone brzine sa jednog na drugo vratilo. Ovakvi sklopovi esto se zovu i homokinetiki zglobovi. Najee se nalaze na vratilima pogonskih i upravljakih tokova vozila jer osiguravaju kontinuiran prenos obrtnog momenta pri bilo kom uglu zakretanja. Na sl. 214 prikazano je nekoliko razliitih konstrukcije homokinetikih zglobova.

1, 5 vilice na vratilu pogonskog kotaa; 2, 3 - posebno oblikovani umeci; 4 ploa homokinetskog zgloba; 6,7 osovinice homokinetskog zgloba; 8 kugle; 9 obloga zgloba; 10 ep.

Sl. 214 Homokinetiki zglobovi

167 Na slici 214 a) prikazan je homokinetiki zglob sloen od odgovarajueg spajanja dva obina kardanska zgloba. Zglobove nosi ploa homokinetskog zgloba 4 i ti su zglobovi u odnosu na plou 4 postavljeni simetrino. Neravnomjernost koju unosi prvi kardanski zglob otklanja drugi kardanski zglob. Uvjet je da uglovi zakretanja jednog i drugog zgloba budu meusobno uvijek jednaki. To se postie zglobno vezanim osovinicama 6 i 7. Konstrukcija tih kardanskih zglobova identina je konstrukciji kardanskih zglobova obraenih u okviru kardanskih vratila. Homokinetski zglob na slici 214 b) posjeduje umetke 2 i 3 posebna oblika. Umetci ostvaruju meusobni zahvat u horizontalnoj ravnini, a preko kanala ostvaruju zahvat s vilicama vratila pogonskih kotaa 1 i 5 u vertikalnoj ravnini. Cijeli je zglob smjeten u oblozi zgloba 9. Omoguuje kontinuirani prenos zakretnog momenta do kuta zakretanja kotaa od 90. Taj tip zgloba ima nii stupanj korisnosti od stupnja kardanskog homokinetskog zgloba jer radi uz koritenje trenja klizanja izmeu sastavnih dijelova. Zahtijeva dobro podmazivanje. Umetci 2 i 3 kod homokinetikog zgloba na slici 214 c) takoe su posebno oblikovani, a uz to ploica 3 osigurava jednakost zakretanja vilica 1 i 5. Primjenjuje se za prijenos zakretnog momenta velikih vrijednosti. Kod vozila poveane prohodnosti primjenjuju se homokinetiki zglobovio kao na sl. 214 d). U iskovanim vilicama izraeni su kanali u koje se smjetaju kugle. Zglobovi su relativno jednostavni za izradu i postoji vie modifikacija. Uspjeno rade do uglova 30-32.
18.3.3 Elastini zglobni prenosnici

Elastini zglobovi konstruktivno su rjeeni najee sa elastinim diskom (sl. 215 a)) i sa kombinovanim gumeno elinim aurama (sl. 215 b)). Zglob sa elastinim diskom, koji se obino pravi od gumiranog platna, zadovoljava pri radu kod koga se uglovi meu pogonskim i gonjenim vratilima nalaze u rasponu od 3-5. Zglobovi sa gumeno-elinim aurama, iji broj zavisi od veliine obrtnog momenta koji se prenosi, omoguavaju rad pod uglom meu vratilima do 12. U posljednje vrijeme se sve rjee upotrebljavaju u automobilskoj industriji.

Sl. 215 Crtei elastinih zglobova Na slici 216 data je skica prenosnih vratila sa elastinim zglobom.

Sl. 216 Veza elastinog zgloba sa prenosnim vratilima

168
18.4 Pogonski (vodei) most

Pogonski most slui za prenos obrtnog momenta od mjenjaa ili preko kardanskog vratila (zavisno od konstrukcije) na pogonske tokove. Osim toga, pogonski most mora primiti vertikalne, uzdune i poprene sile koje se javljaju izmeu kolovoza i rama ili karoserije vozila. Pogonski most moe biti prednji (osim pogona ima i funkciju mosta sa kojim se upravlja) ili zadnji pa se u zavisnosti od toga konstruie i nain prenosa obrtnog momenta na pogonske tokove. Pogonski most mora ispuniti slijedee zahtjeve: a) da obezbijedi translatorno kretanje vozila i potrebnu maksimalnu brzinu vozila u najveem stepenu prenosa, b) da vri promjenu parametara snage u nepromijenjenom (stalnom) odnosu, c) da promijeni ravan obrtanja vratila (izuzev u sluaju vozila sa motorom postavljenim popreno u odnosu na uzdunu osu vozila), d) da prenosi obrtni moment na lijevi i desni toak pri njihovim razliitim ugaonim brzinama, e) da preko svog kuita (ukoliko ga ima) omogui prenos sila (aktivnih i rekativnih) izmeu rama ili karoserije vozila i pogonskih tokova (preko sistema za ovjeenje), f) da ima to manju teinu, g) da ima to manje dimenzije, radi postizanja odgovarajueg klirensa (rastojanja najnie take vozila od kolovoza). U pogonskom mostu smjeteni su mehanizmi transmisije koji slue za prenos obrtnog momenta na pogonske tokove, i to: glavni prenos, diferencijal i poluvratila.

Pogonski most obino predstavlja gredu koja u sebi sadri: glavni prenos, diferencijal i poluvratila. Kod zavisnog ovjeenja tokova, vodei most je kruta greda koja povezuje tokove (sl. 217 a)). U tom sluaju glavni prenos i diferencijal obino se postavljaju u kuite pogonskog mosta. Rjee se glavni prenos i diferencijal postavljaju na ram (ili karoseriju) vozila, dok kruta greda vee tokove (sl. 217 b))

a)

b)

c)

Sl. 217 Naini ovjeenja pogonskog mosta (poluzavisno vjeanje). Pri nezavisnom vjeanju tokova sa klateim poluvratilima, kuite pogonskog mosta se pravi razdvojeno (slika 217 c)). Ako je nezavisno ovjeenje izvedeno sistemom poluga, vodei most tada praktino nije samostalan agregat. U zavisnosti od koncepcije gradnje, na motornom vozilu moe biti jedan ili vie pogonskih mostova a mogu biti smjeteni na zadnjem ili i na zadnjem i na prednjem dijelu vozila.

169 Koeficijent korisnog dejstva glavnog prenosa odreuje se na osnovu gubitaka usljed trenja meu zupcima zupanika, usljed bukanja maziva i trenja u leajevima. Kod jednostepenih glavnih prenosa sa konusnim zupanicima koeficijent korisnog dejstva o = 0,96, a kod duple redukcije o = 0,92. Obrtni moment koji glavni prenos prenosi na poluvratila se rauna kao:
M o = M e s im m k io o

(196)

gdje su: Mo obrtni moment na gonjenom zupaniku glavnog prenosa, Me obrtni moment motora, im prenosni odnos u mjenjau, m stepen korisnog dejstva u mjenjau, k stepen korisnog dejstva kardanskog prenosnika, io prenosni odnos u glavnom prenosu, o stepen korisnog dejstva glavnog prenosa, s stepen korisnog dejstva spojnice. Prenosni odnosi kod jednostruke redukcije se kreu u granicama io = 3-7, a kod duple redukcije io = 5-12.
18.4.1 Glavni prenos

Zadatak glavnog prenosa je da prenosi snagu od izlaznog vratila mjenjaa, odnosno zglobnog prenosnika do diferencijalnog prenosnika uz poveanje obrtnog momenta i smanjenje ugaone brzine i promjnu ravni obrtanja (najee za 90). Konstrukcija glavnog prenosnika treba da zadovolji slijedee posebne uslove: a) da obezbijedi neophodan (projektovani) prenosni odnos u vodeem mostu (io) sa najmanjim moguim gabaritom kako bi se ostvario maksimalan klirens, b) miran rad (mala buka), c) da obezbijedi to veu vrijednost stepena korisnog dejstva. Postoje razliite vrste glavnih prenosnika. U odnosu na konstrukciju mogu se podijeliti na: zupaste i pune.

Zupasti glavni prenos se sastoji najee od para konusnih zupanika (konusni i tanjirasti) (sl. 218 a)) ili od para cilindrinih zupanika (sl. 218 b)), koji se primjenjuju na vozilima kod kojih se ne zahtijeva promjena ravni obrtanja, a to znai u sluaju kada je motor postavljen poprijeko u odnosu na uzdunu osu vozila pri emu se i motor i pogonski most nalaze na istom dijelu vozila (prednjem ili zadnjem). Konusnosno-tanjirasti zupasti parovi rade se sa spiralnim zubima (sl. 219 a)) i hipoidnim zubima (sl. 219 b)). Kod spiralnih zuba ose zupanika se sjeku u jednoj taci, a kod hipoidnih se mimoilaze.

170

a)

b)

Sl. 218 Skica glavnog prenosa sa konusno-tanjirastim zupanicima (a) i sa cilindrinim zupanicima (b)

a)

b)

Sl. 219 Konusno-tanjirasti glavni prenos sa spiralnim (a) i hipoidnim zubima (b) Rjeenje sa hipoidnim zubima ima prednost zbog mogunosti sputanja teita vozila, ostvarenja veeg prenosnog odnosna, prenosa veih obrtnih momenata, smanjenja buke, itd. Puni glavni prenos izvodi se pomou punog prenosnika sa puem (1) i punim tokom (2) (sl. 220).
1 1 2 2

Sl. 220 Glavni prenos sa punim prenosnikom Glavni prenos u odnosu na broj redukcija moe biti jednostepeni (sl. 218 i sl. 220) ili dvostepeni (dupla redukcija) (sl. 221). Kod glavnog prenosa sa duplom redukcijom obrtni moment od kardanskog vratila prenosi se preko para konusnih zupanika (1) i (2) i para cilindrinih zupanika (3) i (4) ili planetarnog prenosa u samom toku. Dupla redukcija, kao na slici 221 a) naziva se centralna. Osim ovakvog naina izvoenja, dupla redukcija moe biti izvedena kao razdvojena (sl. 221 b) i c)). Prvi dio glavnog prenosa obino se nalazi u sredini vodeeg mosta, dok se drugi dio glavnog prenosa moe se nalaziti ili na poluosovini (sl. 221 b)) ili u samom toku (sl. 221 c)). Ako se drugi dio redukcije izvodi u toku obino se tada primjenjuje planetarni sistem zupanika.

171
1 3 2

1 2 3 4

b)

3 4

1 2

a)

c)

Sl. 221 Glavni prenos sa duplom redukcijom Radi boljeg razumijevanja u nastavku se daje nekoliko konstruktivnih rjeenja glavnog prenosa sa svim detaljima. Na slici 222 dat je primjer glavnog prenosa sa diferencijalom u kuitu pogonske osovine, jednostruka redukcija sa parom konusno-tanjirastih zupanika.

Sl. 222 Glavni prenosnik sa diferencijalom u kuitu pogonske osovine Na slici 223 dat je glavni prenos pomou punog prenosnika, jednostruka redukcija, a na slici 224 glavni prenos (dvostruka redukcija), sa jednim parom konusno-tanjirastih zupanika i drugim parom cilindrinih zupanika.

172

1 pu, 2 puni toak, 3 satelit, 4 boni zupanici, 5 poluosovine.

Sl. 223 Glavni prenos pomou punog prenosnika

Sl. 224 Glavni prenosnik sa diferencijalom, dvostruka redukcija

18.4.2 Diferencijal

Diferencijal (diferencijalni prenosnik) u pogonskom mostu slui za prenoenje obrtnog momenta na lijevi i desni pogonski toak pri njihovim meusobno razliitim ugaonim brzinama. Do ove razlike dolazi pri kretanju vozila u krivini, zatim pri kretanju po neravnom putu i u sluaju razliitih poluprenika tokova (nejednak pritisak u pneumaticima). Do ove razlike u ugaonim brzinama dolazi

173 usljed toga to tokovi u istom vremenskom periodu moraju da imaju razliite obimne brzine (jer prelaze razliite puteve za isto vrijeme). Primjer razliitih brzina tokova vozila u krivini dat je na sl. 225, gdje je v2 > v1, odnosno brojevi obrtaja tokova su u odnosu n2 > n1.
v2

v1 r2 r1

Sl. 225 Uslovi kretanja vozila u krivini Izgled diferencijala sa glavnim prenosom preko konusno-tanjirastog zupastog para dat je na slici 226 i slici 227, a na slici 228 data je pozicija diferencijala u sklopu pogonskog mosta.

1 tanjirasti zupanik; 2 kuite diferencijala; 3 trka; boni zupanik diferencijala (ili poluosovine); 5 poluosovina; 6 osovinica trkaa.

Sl. 226 Glavni prenos sa diferencijalom

Sl. 227 Fotografija glavnog prenosa sa diferencijalom

174

1 obloga zadnjeg mosta (kuite); 2 poluosovina (poluvratilo); 3 boni zupanik diferencijala; 4 trka; 5 nosa diferencijala ili kuite; 6 tanjirasti zupanik; 7 korpa (kuite) diferencijala; 8 konusni zupanik; 9 glavni pogon sa diferencijalom, komplet.

Sl. 228 Zadnji pogonski most Prilikom kretanja vozila kroz krivinu, toak koji prelazi manji put prua vei otpor okretanju, jer ga koi podloga. U tom sluaju zupanik te poluosovine se koi, te se preko kuita i satelita poveava broj obrtaja poluosovine toka koji prelazi dui put. Koliko se smanji broj obrtaja jednog toka, toliko se povea broj obrtaja drugog. Pri kretanju vozila u pravcu, sateliti se ne obru oko svoje ose nego tada igraju ulogu klinova meu bonim zupanicima poluosovina. Prilikom koenja jednog od bonih zupanika poluosovine usljed poveanog otpora kotrljanja, sateliti poinju da se okreu oko svoje osovine, te na taj nain poveavaju broj obrtaja druge poluosovine. Ova osovina diferencijala u nekim sluajevima oteava kretanje vozila na klizavom putu. Prilikom propadanja jednog pogonskog toka u blato ili pijesak, taj toak ima veoma mali otpor kotrljanja nasuprot toku koji se nalazi na vrstoj podlozi. U tom sluaju toak koji se nalazi na vrstoj podlozi prestaje da se obre, dok toak koji je na dijelu podloge koja prua mali otpor, preko diferencijala dobiva pun broj obrtaja i vozilo ostaje nepokretno. Princip rada diferencijala najlake se moe shvatiti na slici 229 i slici 230 gdje su date eme diferencijala i pravci kretanja pojedinih zupanika.
nx Vk 1 3 n1 n n n2 6 A1 5 2 A2

Sl. 229 ema diferencijala sa glavnim prenosom Na slici 229 je glavni prenos preko konusno tanjirastog zupastog para (1, 2). U kuitu diferencijala (3) nalaze se planetarni zupanici (41) i (42) na oljebljenom vratilu poluosovina tokova (6) i sateliti (5).

175 Broj obrtaja koji se prenosi preko kardana na zupanik (1) je nk, a broj obrtaja tanjirastog zupanika (2) je n i dobije se na osnovu prenosnog odnosa io i broja obrtaja nk. Zajedno sa zupanikom (2) okree se i kuite (3) istim brojem obrtaja. U kuite su ugraene osovine satelita (5) i one se okreu zajedno sa kuitem oko ose obrtanja tokova. Okretanje satelita (5) izaziva okretanje i planetarnih zupanika (41) i (42) sa brojevima okretaja n1 i n2. Ako su otpori na tokovima lijeve i desne strane isti, onda je i broj okretaja n1 n2. Detaljnija analiza kretanja planetarnih zupanika (41) i (42) kao i satelita (5) moe se objasniti preko slike 230.
satelit 42

5 41

v1 = 0

x planetar

v1 -a v1

vo

v2 +a

v2

v2 = 2vo

Sl. 230 Diagram brzine planetarnih zupanika Brzina kretanja ose satelita je vo i definisana je brojem obrtaja tanjirastog zupanika glavnog prenosa i dimenzijama diferencijala. Ovdje treba razlikovati dva sluaja vonje: vonja u pravcu, vonja u krivini.

Kod kretanja u pravcu rad diferencijala je nepotreban. Ovdje je obodna brzina planetara (lijevog i desnog) ista i jednaka je brzini osovinice satelita, tj.:
v1 = v 2 = vo

(197)

odnosno,
v 1 + v 2 = 2v o n1 + n 2 = 2 n o

(198)

Ako su pak otpori puta razliiti, vozilo u krivini, itd. onda je n1 n2. Ali i dalje ostaje jednakost:
n1 + n 2 = 2 n o v' 1 +v' 2 = 2v o

(199)

176 Ovo znai koliko se smanjuje obimna brzina v1 (za iznos a na slici 230) toliko se poveava obimna brzina drugog planetara v2. U krajnjem ishodu jedna od brzina moe biti v1 = 0, a brzina v2 = 2vo, odnosno planetar (41) miruje, a planetar (42) se okree duplo bre od ose satelita. Pored diferencijala ematski prikazanog na slici 229 rade se diferencijali sa cilindrinim zupanicima (sl. 231), diferencijali sa punim prenosom (sl. 232) itd. Sve do sada pobrojani diferencijali su, tzv. simetrini diferencijali i ugraduju se na pogonskim mostovima.

Sl. 231 Diferencijal sa cilindrinim zupanicima

4 2 1 3 5 1 3 2

1 osa poluosovine, 2 puni toak, 3 pu, 4 puni toak, 5 kuite diferencijala.

Sl. 232 Diferencijal sa punim prenosnicima Pored njih postoje i tzv. asimetrini diferencijali koji imaju razliitu raspodjelu momenata na izlazima. Oni ustvari predstavljaju jednu vrstu razvodnika snage, gdje je konstrukcijom diferencijala definisana procentualna raspodjela snage na izlaznim vratilima. Skice asimetrinih diferencijala date su na sl. 233 i sl. 234.
3 4 5

1 3

1, 2 planetarni zupanici, 3 sateliti, 4, 5 izlazne osovine

Sl. 233 Asimetrini diferencijal

177
nk 3

R1 n1 M1

R2 n2 M2

1, 2 planetarni zupanici, 3 satelitski zupanik dvostepeni

Sl. 234 Asimetrini diferencijal Specifini uslovi rada diferencijala su za sluaj da moment prijanjanja lijevog toka postane tako mali da nije u mogunosti da prenese moment toka (npr. pri maloj vrijednosti koeficijenta prijanjanjaled, snijeg, blato), koji je potreban za savladavanje momenta otpora. Lijevi toak e poeti da se okree u mjestu, a desni e se zaustaviti jer e snaga potei linijom manjeg otpora, tj. na lijevi toak i troie se sama na klizanje lijevog toka. Vozilo e se zaustaviti, tj. bie v2 = 0 dok e obimna brzina lijevog toka biti v1 = 2vo. Da bi se ovaj nedostatak izbjegao, na vozilima koja se preteno eksploatiu po tekim terenima primjenjuje se blokiranje diferencijala (prinudno ili automatsko), tj. pomou specijalnih mehanizama vrsto se spajaju boni zupanici obiju poluosovina, te se blokirane poluosovine okreu kao kruto vratilo.
18.4.3 Poluvratila (poluosovine)

Pogon vodeih tokova od glavnog prenosa zavisi od toga da li su ti tokovi upravljaki ili su samo pogonski. Ako se pogonskim tokovima i upravlja onda se pogon od glavnog prenosa dovodi do pogonskih tokova pomou zglobnih prenosnika jednakih ugaonih brzina. Ako se pogonskim tokovima ne upravlja onda pogon toka zavisi od tipa vodeeg (pogonskog) mosta. Znai, prenos obrtnog momenta od glavnog prenosa sa diferencijalom do pogonskih tokova vri se preko pogonskih poluvratila. Prenos obrtnog momenta na pogonske tokove mora ispuniti slijedee zahtjeve: a) ostvariti pouzdan prenos od glavnog prenosa pri bilo kom moguem poloaju pogonskog toka, koji je diktiran sistemom ovjeenja, b) ostvariti prenos obrtnog momenta bez kolebanja vrijednosti ugaone brzine, bilo da se radi o zadnjim ili prednjim pogonskim tokovima. Pogonska poluvratila (est naziv u literaturi poluosovine) pogonskog mosta sa zavisnim oslanjanjem (ovjeenjem) (sl. 235) dijele se na tri vrste: polurastereena, tri etvrtine rastereena i potpuno rastereena. Pod pojmom rastereenosti u nazivu pojedinih vrsta pogonskih poluvratila podrazumijeva se rastereenost od naprezanja poluvratila na savijanje. Polurastereena i trietvrtine rastereena poluvratila primjenjuju se na motornim vozilima niih nosivosti i sopstvene teine. Potpuno rastereena poluvratila primjenjuju se na motornim vozilima veih nosivosti i vee sopstvene teine. Trietvrtine rastereena poluvratila se danas rijetko koriste.

178

rd

a)

zt

xt

zt

yt

rd

b)

zt

xt

zt

yt

rd

c)

zt

xt

zt

yt

Sl. 235 Pogonska vratila pogonskog mosta sa zavisnim oslanjanjem Na slici 235 a) prikazano je polurastereeno poluvratilo koje se svojim spoljnjim krajem (do toka) oslanja na kotrljajui leaj koji se nalazi u kuitu pogonskog mosta. Ovo poluvratilo napregnuto je na uvijanje (pri prenosu obrtnog momenta) i savijanje izazvano momentima od sve tri komponente sila koje se javljaju u spoju pneumatik tlo (Xt, Yt, Zt). Trietvrtine rastereeno poluvratilo prikazano je na slici 235 b). Ono je svojim spoljnjim krajem oslonjeno na leaj koji je postavljen izmeu glavine toka i kuita pogonskog mosta. Ovo poluvratilo je napregnuto na uvijanje i djelimino na savijanje. Savijanje zavisi od odnosa krutosti poluvratila i leaja. Potpuno rastereeno poluvratilo prikazano je na sl. 235 c) i kod njega postoji samo optereenje na uvijanje. Ovo vai samo pod uslovom da je kuite pogonskog mosta apsolutno kruto u odnosu na savijanje. Sve vrste poluvratila unutranjim krajem ulaze u kuite diferencijala i oljebljenom vezom se spajaju sa bonim konusnim zupanicima diferencijala. Kod pogonskog mosta sa zavisnim ovjeenjem poluvratila i glavni prenos sa diferencijalom smjeteni su u kuite koje je obino izrajdeno od sivog liva, bilo kao jednodjelno sl. 236 ili viedjelno sl. 237.

Sl. 236 Jednosijelno liveno kuite pogonskog mosta

179

Sl. 237 Viedjelno liveno kuite pogonskog mosta Na slici 238 prikazana je konstrukcija pogonskog mosta ako se pogonskim mostom vri i upravljanje (prednji pogonski most) kod zavisnog ovjeenja (kruti prednji most). Na slici je vidljivo da je pogonsko poluvratilo (4) izvedeno sa zglobnim prenosnikom jednake ugaone brzine a da glavni prenos ima duplu redukciju.

Sl. 238 Pogon na prednji upravljaki most (zavisno ovjeenje) pomou poluvratila sa zglobovima jednakih ugaonih brzina Na sl. 239 prikazan je prednji podonski most, koji je istovremeno upravljaki most, sa klateim poluvratilima i nezavisnim ovjeenjem.

Sl. 239 Prednji pogonski most sa klateim poluvratilom kod nezavisnog ovjeenja

180
18.4.4 Pogon na vie mostova (razvodnik pogona)

Kod vozila koja su izraena sa pogonom na vie mostova, da bi se omoguio prenos obrtnog momenta na pogonske tokove dodaje se jo jedan agregat razvodnik pogona. Uloga razvodnika pogona je da vri raspodjelu obrtnog momenta na pogonske mostove. Primjer smjetaja razvodnika na vozilu sa prednjim i zadnjim pogonom dat je na slici 240 gdje je raspodjela obrtnih momenata naprijed (Mp) i nazad (Mz) razliita.
(diferencijal) razvodnik pogona mjenja

motor

Mp np

Mz nz

rd

Sl. 240 Poloaj razvodnika pogona Sa slike 240 vidi se da je uloga razvodnika snage za konkretan primjer da izvri preraspodjelu snaga, odnosno obrtnog momenta za savladavanje otpora na tokovima zbog razliitih teina vozila koja otpadaju na prednju i zadnju stranu. Primjer kretanja vozila u krivini, koje ima pogon na sva etiri toka, gdje razvodnik pogona (D3) treba da obezbijedi odgovarajuu raspodjelu broja, obrtaja to se vidi na slici 241.

v1 v1 n1
r 1

D1 n1 np

r1

D3 v2 r2 n2 D2 n2 nz r 2 v 2

Sl. 241 ema vozila sa pogonom na etiri toka u krivini Konstrukciono, razvodnik pogona moe biti rijeen sa blokiranom ili diferencijalnom raspodjelom. Vozila koja imaju vie pogonskih mostova namijenjena su obino za teke uslove eksploatacije, te se

181 esto u razvodniku pogona dodaje jedan par zupanika koji vri redukciju broja obrtaja kako bi se dobile to vee vune sile na pogonskim tokovima (slino mjenjau sa reduktorom). Razvodnik pogona sa blokiranom raspodjelom izraen je tako da izlazna vratila koja vre prenos obrtnog momenta na pogonske tokove imaju iste ugaone brzine. On ne moe rasporediti obrtni moment u bilo kakvom omjeru (npr. u zavisnosti od optereenja pogonskog mosta). Odnos meu obrtnim momentima, koji se dovode pojedinim pogonskim mostovima u sluaju primjene ovakvog razvodnika zavisi od nekoliko parametara (radijusa okretanja vozila, razlike meu radijusima pogonskih tokova, profila puta itd.). Jedan razvodnik pogona sa blokiranom raspodjelom i jednim stepenom redukcije prikazan je na slici 242. Vratilo (1) dobiva pogon od mjenjaa najee preko kardanskog vratila. Vratila (2) i (3) slue za pogon tokova na prednjem, odnosno zadnjem mostu. Vratilo (4) je pomono

Sl. 242 Razvodnik pogona sa blokiranom raspodjelom i reduktorom i na njemu se pored zupanika u stalnoj sprezi nalazi zupanik pomou koga se ostvaruje dodatna redukcija. Ukljuivanje prednjeg pogonskog mosta vri se kandastom spojnicom (5). Zupanik koji je aksijalno pokretan na vratilu (1) u jednom sluaju slui kao spojnica direktan spoj vratila (1) i (3), a u drugom kao pogonski zupanik, kad je u sprezi sa zupanikom na pomonom vratilu (4) dodatna redukcija. Ukljuivanje oba pogonska mosta vri se pri tekim uslovima eksploatacije (npr. mekan teren), dok se u normalnim uslovima stanja podloge prednji most iskljuuje. Razvodnik pogona sa diferencijalnom raspodjelom prikazan je na slici 243. Obrtni moment se od

Sl. 243 Razvodnik pogona

182 vodeeg vratila (1) predaje preko diferencijalnog prenosnika (2), (u ovom sluaju planetarnog) na vratila (3) i (4) koja slue za pogon prednjeg, odnosno zadnjeg mosta. Vratila (3) i (4) mogu se u tom sluaju obrtati sa nejednakim ugaonim brzinama. Raspored momenta meu pogonskim osovinama odreen je svojstvima diferencijala i proporcionalan je optereenju na pojedini vodei most. 18.5 Tokovi i pneumatici (gume) Automobilski toak se sastoji od gume i naplatka (felge). Naplatak je pogodnim nainom vezan za koioni dobo koji se nalazi na pogonskom ili gonjenom mostu. Ako se toak nalazi na pogonskom mostu onda je koioni dobo povezan za poluvratilo. Veza pogonskog toka sa poluvratilom prikazana je na slici 244. Toak vozila na sebe prima optereenje svih masa vozila, a takoer i udara preko svog elastinog dijela (pneumatika). Pneumatici i sistem ovjeenja omoguavaju da se ovi udari ne prenose

1 glavina, 2 poluvratilo, 3 koioni dobo, 4 disk, 5 naplatak, 6 veza toka sa glavinom.

Sl. 244 Veza pogonskog toka sa poluvratilom direktno na ram (asiju) ili karoseriju vozila. Poto se kretanje vozila ostvaruje uzajamnim dejstvom tokova i kolovoza to tokovi primaju i predaju sve aktivne i reaktivne momente. Kod upravljakih tokova veza toka sa poluvratilom ide preko zglobnih prenosnika. Primjer takve veze dat je na slici 245.

Sl. 245 Veza upravljakog toka sa vratilom

183 Tokovi za putnika vozila razlikuju se konstruktivno od tokova za teretna vozila veih nosivosti i autobuse, na ta uglavnom utie dimenzija gume. Obino se tokovi za putnika vozila rade kao jedna cjelina, dok se za teretna vozila i autobuse prave iz vie lako razdvojivih dijelova, tako da se gume mogu lake montirati. Oblici naplatka i dimenzije tokova su standardizovani. U zavisnosti od maksimalne brzine kojom se kreu vozila mogu se upotrijebiti pune gume (do 25 km/h), a za sva ostala vozila standard JUS predvia iskljuivo pneumatike gume napunjene zrakom. Kao i tokovi i gume su standardizovane, a dimenzije (sl. 246) se obino daju u colovima, nekad u milimetrima a nekad kombinovano u colovima za jednu dimenziju a u milimetrima za drugu dimenziju,

Sl. 246 Dimenzije guma npr.: 1. Guma obiljeena samo u colovima: 5.20 x 12 sa 5.20 oznaena je dimenzija balona gume u colovima (A), a sa dimenzijom 12 dat je prenik naplatka (B). 2. Guma obiljeena dimenzijama: 5.00 x 355 sa 5.00 oznaena je dimenzijama balona gume u colovima (A), a sa dimenzijom 355 dat je prenik naplatka u milimetrima (B). 3. Guma obiljeena dimenzijama: 165 x 380 date su sva u milimetrima gdje je 165 mm prenik balona (A), a 380 mm prenik naplatka (B). 4. Guma obiljeena dimenzijama: 15 R x 185/60 je radijalna guma prenika naplatka 15, 185 mm je irina balona (A) i 60 predstavlja procentualni odnos
D 100 . A

Danas je vrlo intenzivan razvoj pneumatika kod vozila, kako nagaznog sloja, elastinih bonih strana pneumatika, tako i strukture materijala od koga se rade pneumatici. Kod putnikih vozila se uglavnom susreu pneumatici bez unutranje gume, ija je struktura vidljiva na sl. 247 a) a kod teretnih vozila uglavnom postoji unutranja guma, iji se oblik vidi na sl. 247 b).

184
toak osobnog automobila bez unutranje gume: 1 naplatak; 2 iani obru, jezgro; 3 platneni uloak, karkasa; 4 meusloj; 5 gazei sloj, protektor; 6 gumeni zaptivni sloj; 7 ventil; 8 disk b) toak teretnog vozila sa unutranjom gumom: 1 trodjelni naplatak (dio kotura); 2 iani obru, jezgro; 3 platneni uloak, karkasa; 4 meusloj; 5 gazei sloj, protektor; 6 unutranja guma; 7 ventil; a)

Sl. 247 Toak vozila Gume (pneumatici) se dijele na dvije osnovne vrste: dijagonalne i radijalne pneumatike. Osnova za tu klasifikaciju je poloaj niti platna unutar pneumatika sl. 248. Kod dijagonalnih guma niti platna postavljene su dijagonalno, tj. ovijaju se oko torusa pod uglom 40 i predstavljaju normalne diagonalne gume. Sluaj gdje je ugao 30 su diagonalno utegnute ili S gume. Slijedee niti postavljaju se okomito na prvi sloj (kord), tree okomito na drugi sloj itd. Izmeu pojedinih slojeva (kordova) postoji sloj gume tako da se kordovi meusobno ne dodiruju. Svi kordovi zajedno ine kostur (karkas) pneumatika. Kod dijagonalnih pneumatika karkas je dosta krut to pneumatiku daje manju elastinost a veu mogunost da se zbog bonih sila gubi kontakt na jednom dijelu gazeeg sloja (protektora) pneumatika. Kod radijalnih pneumatika niti korda su postavljene u pravcu radijusa. Optereenje nosi manji broj niti to ovoj gumi daje dobru elstinost. Razlika u arhitekturi radijalne i dijagonalne gume najbolje se vidi na sl. 249.
a) Dijagonalna guma 1. gazei sloj protektor, 2. bok gume, 3. karkasa, 4. ini obru-jezgra. b) Radijalna guma 1. Gazei sloj, 2. karkasa, 3. pojasevi, 4. ini obru-jezgro.

Sl. 248 Diagonalna i radijalna guma

Sl. 249 Arhitektura dijagonalne i radijalne gume

185 Profil vanjskog sloja gume (gazeeg) zavisi od uslova eksploatacije, te postoje gume koje se upotrebljavaju u mjesecima bez snijega i zimske gume. U novijem razvoju vanjskog profila gume sve vea panja se posveuje profiliranju kanala po obodu gume, u cilju smanjenja otpora, posebno pri vonji po putu sa slojem vode. Primjer ara protektora ljetne i zimske gume putnikog vozila vidi se na sl. 250.

a)

b)

Sl. 250 ema protektora ljetne (a) i zimske (b) gume putnikog vozila Sve dodatne oznake koje se nalaze na pneumaticima uglavnom zavise od proizvoaa istih, gdje svaki proizvoa daje objanjenje svih oznaka.

186 19. RAM I KAROSERIJA VOZILA Motor, agregati transmisije i mostovi sa tokovima uvruju se za ram ili noseu karoseriju. Prema tipu noseeg elementa vozila se dijele na: vozila sa ramom i bez rama. Kod vozila koja imaju ram (teka vozila i laka vozila za vei broj putnika) karoserija se postavlja na ram i prima minimalna optereenja (u podrujima deformacije rama). Na ram se mogu postavljati karoserije razliitih tipova, to omoguava unifikaciju pogonskih agregata zajedno sa ramom. Po konstrukciji ramovi se dijele na tri grupe (sl. 251): sa zatvorenim okvirom (a i b), sa sredinjim okvirom (c ) i sa X okvirom (d).

Sl. 251 Vrste ramova Ramovi sa zatvorenim okvirom sastoje se od dvije uzdune grede koje su meusobno povezane sa nekoliko poprenih nosaa. Spajanje se vri zakivanjem ili varenjem. Popreni nosai konstruiu se tako da omoguuju smjetaj motora, hladnjaka, agregata transmisije i drugih agregata vozila. Da bi se omoguilo postavljanje sistema ovjeenja preko koga se vee karoserija, na ramu se obino postavljaju posebni nosai. Ram vozila je veoma vaan dio i pri konstrukciji vozila mu se posveuje posebna panja, poto je optereen veoma visokim optereenjima (statikim i dinamikim). Pri projektovanju rama naroito se mora obratiti panja na: a) Veliine poprenih presjeka greda koje se biraju na osnovu prorauna rama na savijanje i uvijanje. Momenti savijanja koji djeluju na ram, mijenjaju se uzdu grede od vrijednosti nula do maksimuma. Radi racionalnog koritenja materijala obino se grede prave sa promjenljivim poprenim presjekom. b) Maksimalnu mogunost snienja visine teita iznad tla. c) Pravilnu dimenzionisanost, da bi se ostvarila potrebna krutost. U sluaju udara prednjeg dijela grede rama u bilo kakvu prepreku, popreni nosai moraju izdrati ova naprezanja, da ne bi dolo do smicanja jedne galvne grede u odnosu na drugu u uzdunom pravcu. Statiko optereenje rama izazivaju teine motora, agregata transmisije i karoserije, a dinamiko optereenje sile i momenti koji se pojavljuju prilikom kretanja vozila. Karoserija vozila slui za smjetaj vozaa, putnika i tereta. Zajedno sa ramom, karoserija obrazuje osnovni nosei sistem vozila. Karoserija se moe za ram privrstiti elastinom vezom. U tom sluaju se svi agregati vozila (motor, mehanizmi transmisije i upravljaki mehanizam) postavljaju na ram vozila. U ovom sluaju ram prima sva optereenja koja se javljaju pri kretanju vozila. Ako je karoserija kruto vezana za ram (pomou zavrtanja, zakovicama ili zavarivanjem), sve sile koje se javljaju pri kretanju vozila prima ram zajedno sa karoserijom. Ovakve karoserije nazivaju se polunosee. Kod nekih konstrukcija vozila funkciju rama vri karoserija koja prima na sebe sva optereenja koja se javljaju pri kretanju vozila. Ovakva karoserija naziva se samonosea. U odnosu na tip vozila razlikuju se karoserije za putnike automobile, autobuse i kamione. Osim optih

187 uslova (minimalna teina, dug vijek trajanja itd.) karoserije moraju ispuniti neke specifine uslove, i to: a) omoguiti dovoljan prostor za smjetaj tereta, b) obezbijediti udoban ulaz i izlaz za putnike i lagano manipulisanje teretom, c) omoguiti dobar raspored agregata sistema za upravljanje, d) omoguiti dobru vidljivost, e) omoguiti optimalnu izolaciju od vlage, toplote i zraka, f) obezbijediti potreban komfor (grijanje i ventilacija). Osim toga, samonosea karoserija mora biti konstruisana kao nosei element, ali da ima minimalnu teinu. Na slici 252 pokazani su primjeri samonosee konstrukcije putnikog vozila (sl. 252 a)) i samonosee konstrukcije autobusa (sl. 252 b)).

Sl. 252 Samonosive konstrukcije putnikog vozila i autobusa Teina samonoseih karoserija kod putnikih vozila iznosi 40-55% od teine praznog vozila. Da bi se smanjila teina, dijelovi samonoseih karoserija izrauju se ponekad od plastinih materijala. Samonosee karaserije izrauju se kombinovano od lakih metala, elinih limova, plastinih dijelova itd., sa ciljem smanjenja teine samonosee karoserije. Kod vozila sa ramom (asijom) nadgradnja zavisi od namjene vozila, odnosno vrste tereta koji prevozi. tako je na sljedeim slikama dato nekoliko tipinih vrsta nadgradnje. Na slici 253 dat je univerzalni tovarni sanduk, a na slici 254 dat je metalni tovarni sanduk samoistovarivaa.

1 platforma sanduka; 2, 8 U- vijci; 3 pluga brave; 4 poprena greda; 5, 10 bona stranica; 6 metalni okov; 7 uica; 9 stranja stranica; 11 prednja stranica; 12 uzduni nosa.

Sl. 253 Univerzalni tovarni sanduk

188
1 - arnir zadnje stranice; 2 stranja stranica; 3 - popreno ukruenje platforme; 4 platforma; 5, 16 osovinica; 6, 14 zub; 7,8 arnir sanduka; 9 uzduna spona; 10 hidrauliki cilidar; 11 potpora; 12 - okvir vozila; 13 voica automatskog odbravljivanja stranje stranice; 15 poluga; 17 ruica; 18 titnik.

Sl. 254 Metalni tovarni sanduk samoistrovarivaa Na sl. 255, sl. 256, sl. 257 i sl. 258 dati su primjeri nadgradnje vozila za specifine namjene:

1 stabilizator; 2 pomoni okvir; 3 U vijak; 4 vodea ploa; 5 poduno uvrivanje pomonog okvira; 6 stup dizalice; 7 grana dizalice.

Sl. 255 Vozilo sa dizalicom za utovar iza kabine (a) i na kraju sanduka (b)

Sl. 256 Kamion-cisterna za prevoz cementa

189

1 dobo, 2 lijevak za pranjenje, 3 nosivi lijevak, 4 okvir vozila, 5 rezervoar za vodu.

Sl. 257 Auto mjealica za beton

1 okvir automobila; 2 cisterna; 3 ventilator; 4 pomoni pogon; 5 izmjenjiva topline; 6 namot parovoda; 7 zatvara; 8 cijev za topli zrak; 9 ispuna cijev; 10 od ventilatora; 11 prema cisterni

Sl. 258 Cisterna za prehrambene tekuine

190 20. SISTEM OSLANJANJA (OVJEENJA) Pod sistemom oslanjanja se podrazumijevaju mehanizmi i elementi koji imaju zadatak da sve reaktivne sile i momente koji se pojavljuju izmeu tokove i tla u raznim uslovima kretanja prenesu na ram ili karoseriju uz to je mogue vee ublaavanje udarnih optereenja, kao i obezbjeenje potrebne stabilnosti vozila posebno pri kretanju u krivinama. Sistem oslanjanja u optem sluaju predstavlja jedan vrlo sloen sistem koji se sastoji iz etiri posebna sistema ili mehanizma i to: mehanizam za voenje toka (elementi za voenje); elastini oslonci (elastini elementi), elementi za priguenje oscilovanja i stabilizatori.

Mehanizam za voenje toka (elementi za voenje) ima zadatak da obezbijedi to povoljnije njihovo relativno pomjeranje u odnosu na okvir ili karoseriju vozila. Elementi za voenje moraju, takoer, da obezbjede i prenoenje horizontalnih reaktivnih sila i reaktivnih momenata sa samog toka na okvir, odnosno karoseriju vozila. Elastini oslonci (elastini elementi) u sutini imaju zadatak da prenesu na ram ili karoseriju vertikalne reaktivne sile, ustvari, njihov sutinski zadatak je da pri prenoenju ovih vertikalnih sila obezbjede njihovo to vee ublaavanje, odnosno da se ostvari to vee smanjivanje veliina udarnih optereenja. Elementi za priguivanje imaju osnovni zadatak da priguuju oscilacije elastinih oslonaca, odnosno sistema ovjeenja i vozila u cjelini, kao i smanjivanje udarnih optereenja. Na drumskim prevoznim sredstvima, pored prethodno definisanih mehanizama i elemenata sistema oslanjanja, ponekad se sreu i neki posebni elementi koji imaju za cilj obezbjeenje to vee stabilnosti vozila, pri njegovom kretanju u krivini. Ovi elementi se zovu stabilizatori. Kod odreenog broja sistema ovjeenja jedan elastini element moe da ispuni funkciju i elementa za voenje i elementa za priguenje oscilovanja. Tako, npr. kod velikog broja teretnih vozila uzduni lisnati gibnjevi, pored svoje funkcije elastinog elementa, odreuju kinematiku tokova, primaju sve vidove optereenja i priguuju oscilovanje usljed trenja izmeu listova gibnja. Kod odreenog broja sistema ovjeenja sva tri podsistema su izvedena odvojeno: elastini elementi u vidu opruga, elementi za voenje u vidu poluga, oslonaca i zglobova, a elementi za priguenje oscilovanja u vidu amortizera. Osnovni zahtjevi koje treba da zadovolji sistem oslanjanja su: a) optimalne veliine sopstvenih frekvencija oscilovanja odreenih u zavisnosti od statikog ugiba; b) dovoljan dinamiki hod koji iskljuuje udare o graninike; c) potrebne kinematike karakteristike tokova, a u cilju smanjenja habanja pneumatika, stabilizacije upravljakih tokova i poboljanje karakteristika ponaanja vozila pri kretanju i d) optimalne veliine priguivanja oscilovanja nadgradnje i tokova. 20.1 Oscilatorni model sistema elastinog vjeanja motornog vozila Sistem elastinog oslanjanja motornog vozila, je onaj mehanizam koji ostvaruje elastinu vezu izmeu osnovne konstrukcije motornog vozila kao ovjeene mase i osovine sa tokovima kao neovjeene mase. Zbog vanjskih uticaja, uslova eksploatacije koji dolaze od karaktera podloge puta i reima vonje motornog vozila, dolazi do pojave vanjskog poremeaja ravnomjernom kretanju osnovne konstrukcije. Ovaj poremeaj moe uticati na pravolinijsko i ugaono pomjeranje osnovne konstrukcije, tri translacije po x, y, z osi i tri rotacije oko x, y i z ose kako je to pokazano na slici 259.

191
z y k1 x z x y M c4 c2 m1 c1 c2 c1 z m2 c3 c4 c3 k2 y z x

y x

a)

b)

Sl. 259 Mogunosti oscilovanja osnovne konstrukcije motornog vozila Navedene oscilacije prema slici 259 imaju i svoje standardne nazive: vertikalne oscilacije z, uzdune oscilacije x, poprene oscilacije y, ugaone oscilacije oko x ose-ljuljanje , ugaone oscilacije oko y ose-galopiranje , ugaone oscilacije oko z ose-plivanje . Posmatrano motorno vozilo na ovaj nain predstavlja krutu figuru kao jednu masu i ima est stepeni slobode. Ako se ide na realnost sistema motornog vozila od sluaja do sluaja onda se motorno vozilo predstavlja kao vrlo sloen oscilatorni sistem. Tako, npr. vozilo na slici 259 a) moe se predstaviti preko ekvivalentnog oscilatornog sistema sa tri mase (sl. 259 b). Masa M je masa osnovne konstrukcije, a mase m1 i m2 su mase prednje i zadnje osovine kao neovjeene mase. Krutosti elastinih elemenata su oznaene sa c1, c2, c3, c4, a priguenja su izraena preko koeficijenta priguenja k1 i k2. 20.2 Vrste i klasifikacija sistema oslanjanja U cilju sticanja osnovne orijentacije o mogunostima danas primjenjivanih rjeenja sistema ovjeenja na raznim vrstama vozila, korisno je izvriti sistematizaciju prema bitnim karakteristinim veliinama. Prema vrsti i karakteru elemenata za voenje toka, sistemi oslanjanja se dijele na: zavisne i nezavisne.

Zavisni sistemi su vezani za pojam krutog mosta bilo pogonskog bilo upravljakog, kod koga kruta greda vezuje lijevi i desni toak pri emu se pomjeranje jednog toka u poprenoj ravni prenosi i na drugi toak (sl. 260). Ovi sistemi su najjednostavniji, ali ne pruaju mogunosti obezbjeenja pravilne kinematike upravljanja. Zbog toga se zavisni sistemi oslanjanja koriste danas na upravljakim mostovima teretnih vozila. Na pogonskim mostovima koji nisu upravljaki, sistemi zavisnog oslanjanja se sreu vrlo esto kod putnikih vozila a kod ostalih vrsta vozila praktino uvijek.

Sl. 260 Sistem zavisnog elastinog vjeanja

192 Zavisno elastino vjeanje sa balansirajuim susjednim tokovima udvojenih osovina prikazano je na slici 261.

Sl. 261 Zavisno vjeanje sa balansirajuim tokovima Zavisni sistemi su povezani sa pojmom krutog mosta, pogonskog (sl. 262, sl. 263) i upravljakog (sl. 264).

Sl. 262 Kruti pogonski most

Sl. 263 Kruti pogonski most

193

Sl. 264 Kruti upravljaki most Nezavisni sistemi oslanjanja se danas praktino obavezno sreu na upravljakim mostovima putnikih vozila, a esto, u posljednje vrijeme sve vie i na njihovim pogonskim mostovima. Kod nezavisnih sistema, mehanizam za voenje preuzima na sebe i funkciju upravljakog mosta u cjelini, ukoliko se radi o prednjim tokovima. Pogonski most se, u ovom sluaju (ako nije upravljaki), ne moe izraditi u jedinstvenom krutom kuitu, ve se tokovi vezuju sa diferencijalom preko poluvratila izvedenih kao zglobni prenosnici i to uglavnom kao asinhroni (nejednakih ugaonih brzina). U zavisnosti od toga u kojoj se ravni pomjera toak pri njegovom odizanju razlikuju se sistemi nezavisnog ovjeenja sa: pomjeranjem toka u poprenoj ravni sa jednom poprenom voicom (sl. 265 a), b) i c)) ili sa dvije poprene voice istih duina (sl. 266 a) i b)) ili sa dvije poprene voice razliitih duina (sl. 267 a) i b)), pomjeranjem toka u uzdunoj ravni sa jednom ili dvije podune voice (sl. 268 a) i b)) i sa pomjeranjem toka u uzdunoj i poprenoj ravni sa postavljenim voicama pod odreenim uglom u odnosu na poprenu i podunu ravan (sl. 269 a), b), c) i d)), vertikalnim pomjeranjem preko voice (sl. 270 a), b) i c)).

a)

Sl. 265 Skica (a) sa primjerima izvedbe (b) i (c ) nezavisnog sistema rjeenja sa jednom poprenom voicom i pomjeranjem toka u poprenoj ravni

194

=0

a)

Sl. 266 Sistem nezavisnog vjeanja sa pomjeranjem toka u poprenoj ravni sa dvije poprene voice. Skica (a) i primjer izvedbe (b).

a)

Sl. 267 Sistem nezavisnog vjeanja sa pomjeranjem toka u poprenoj ravni sa dvije podrune voice razliitih duina

Sl. 268 Sistem nezavisnog vjeanja sa pomjeranjem toka u uzdunoj ravni sa jednom ili dvije podune voice

195

Sl. 269 Sistem nezavisnog vjeanja sa pomjeranjem toka u uzdunoj i poprenoj ravni sa voicama pod uglom u odnosu na uzdunu i poprenu ravan

Sl. 270 Sistem nezavisnog vjeanja sa pomjeranjem toka u vertikalnoj ravni preko voice Prema vrsti elastinih elemenata sistemi ovjeenja se mogu svrstati u sljedee grupe: sa lisnatim gibnjevima, sa zavojnim oprugama, sa torzionim oprugama, sa pneumatskim elastinim elementima, sa hidraulinim elastinim elementima i sa kombinovanim elastinim elementima.

20.3 Elastini elementi Elastinu karakteristiku sistema oslanjanja u najveoj mjeri predodreuju elastini elementi. Kako je, sa druge strane, ova karakteristika jedan od najbitnijih pokazatelja sistema ovjeenja u cjelini, to su elastini elementi doivjeli razliita konstruktivna rjeenja, a danas se izrauju od metala i nemetala.

196 Elastini elementi od metala izrauju se kao: lisnate opruge (gibnjevi), zavojne opruge i torzioni tapovi. U nemetalne elastine oslonce spadaju pneumatski i hidraulini elastini elementi. Na novijim konstrukcijama vozila esto se susreu dva pa i vie vrsta elastinih elemenata. U tom sluaju se govori o kombinovanim elastinim elementima. 20.3.1 Lisnate opruge (gibnjevi) Lisnati gibnjevi se obino upotrebljavaju kod zavisnog sistema ovjeenja. Kako je ranije napomenuto, kod zavisnog sistema ovjeenja sa uzduno postavljenim gibnjevima nisu potrebni elementi za voenje. Da bi gibanj mogao predavati i primati uzdune sile, mora biti sa ramom ili karoserijom vezan preko jednog krutog i jednog pomonog oslonca (obino preko poluge koja je sa jedne strane zglobno vezana za ram a sa druge za gibanj). Da bi lisnati gibanj zadrao most od okretanja oko svoje osovine mora biti sa njim kruto vezan. Nain vezivanja lisnatog gibnja za osovinu i ram dat je na slici 271. Lisnati gibanj je uglavnom sastavljen od lisnatih, valjanih ili vuenih elinih traka, a zbog optereenja na savijanje

1 nepokretni oslonac; 2 pokretni oslonac; 3 lisnati gibanj; 4 uzengija (veza most gibanj); 5 - ram; 6 amortizer; 7 pogonski most

Sl. 271 Vezivanje lisnatog gibanja na vozilu sastoji se od vie listova razliite duine i razliitog radijusa krivine a u cilju smanjenja trenja izmeu listova postavljaju se slojevi od plastike. Da ne bi dolo do pomjeranja listova gibnja slui centralni zavrtanj (1) (sl. 272) i stege (2). Pored prednosti lisnatog gibnja koje su naglaene ranije (nisu potrebni elementi za voenje) oni imaju i niz nedostataka koji se ogledaju u relativno velikoj sopstvenoj teini, nedovoljnom vijeku trajanja i l linearnoj karakteristici (koja praktino treba da je nelinearna). Primjeri ugradnje lisnatih gibnjeva dati su na sl. 273, sl. 274, sl. 275 i sl. 276. Na sl. 273 dat je primjer veze (uleitenja) gibnja na vozilu i graninik savijanja gibnja (a) pozicija 1, a na djelu slike (b) data

Sl. 272 Lisnati gibanj sklop

197 su paralelno dva gibnja (glavni i pomoni). Drugaija izvedba glavnog i pomonog gibnja data je na sl. 274. Na sl. 275 dat je popreni gibanj na putniko vozilo a na slici 276 vidi se ugraen popreni gibanj na traktoru.

Sl. 273 Ugradnja lisnatih gibnjeva na vozilu

Sl. 274 Rjeenje glavnog i pomonog lisnatog gibnja

198

Sl. 275 Popreni gibanj na putnikom vozilu

Sl. 276 Popreni gibanj na traktoru 20.3.2 Zavojne opruge Zavojne opruge kao elastini elementi primjenjuje se uglavnom kod lakih vozila koja imaju nezavisno ovjeenje. Opruge se izrauju od okruglog ili pravougaonog profila. Primjer ugradnje zavojne opruge na vozilu dat je na slici 277.

199

Sl. 277 Zavojna opruga na vozilu esto se u cilindrinom upljom prostoru opruge ugrauje teleskopski amortizer sl. 278, sl. 279 i sl. 280. Zavojne opruge ne mogu da prenesu bone i uzdune sile. Stoga se primjenjuju u takvim konstrukcijama ovjeenja u kojima se sile koenja, pogonske i bone sile prenose posebnim elementima za voenje. Opruge se postavljaju na vozilo sa odreenim prednaponom. Teina zavojne opruge je manja od teine ekvivalentnog lisnatog gibnja. Zavojne opruge se esto primjenjuju zajedno sa lisnatim gibnjevima, te im na taj nain popravljaju karakteristiku.

Sl. 278 Sistem nezavisnog vjeanja prednje upravljake osovine

200

Sl. 279 Mc Phersonova orpuna noga

Sl. 280 Ovjeenje dvostrukim poprenim ramenima 20.3.3 Torzione opruge (torzioni tapovi) Torziona opruga, kao elastini element, primjenjuju se uglavnom kod nezavisnog ovjeenja. Na sl. 281. prikazan je jedan torzioni tap, duine l kod koga je jedan kraj vrsto uvren, a drugi na kraku a na toak. Vertikalni udari puta stvaraju silu Z koja uvija torzioni tap. Po prestanku djelovanja sile Z,

201

elastinost torzione opruge vraa toak u prvobitni poloaj. Dobra osobina torzionih opruga je mala teina i gabarit, a ne zahtijevaju posebno odravanje. Upotreba im je ograniena, poto je teko dobiti
z

Sl. 281 Torziona opruga materijal koji odgovara potrebnim karakteristikama na uvijanje (30 /1 m). Izrauju se od pravih tapova okruglog ili pravougaonog presjeka bilo iz jednog komada ili vie komada. Neka konstruktivna rjeenja vide se na slici 282. Primjeri ugradnje torzionih opruga dati su na slici 283 i slici 284.

Sl. 282 Konstruktivni oblici torzionih opruga

Sl. 283 Torzione opruge kod zadnjeg oslanjanja Renault

202

Sl. 284 Torzione opruge kod zadnjeg oslanjanja vozila Audi 20.3.4 Pneumatski i hidropneumatski elastini elementi Ovi elastini elementi se upotrebljavaju kod vozila ije se optereenje mijenja u irokom dijapazonu (autobusi, teki kamioni i prikolice) i kod putnikih vozila visoke klase kod kojih se eli obezbijediti to je mogue vei komfor (Mercedes, Citroen, Ostin itd.). Pneumatski elastini elementi izvedeni su od gume ojaane elinim vlaknima (sl. 285). Putem promjene pritiska zraka koji se nalazi unutar elementa automatski se regulie njegova krutost.

1, 2 metalno zvono, 3 armirani gumeni elemenat (balon)

Sl. 285 Oblici pneumatskih elastinih elemenata Ovo doprinosi da se pri rzaliitim statikim optereenjima ugib elementa ne mijenja, odnosno karoserija zadrava konstantan poloaj u odnosu na put. Napajanje elemenata zrakom, pod pritiskom vri se iz instalacije za koenje (ako je sistem koenja komprimiranim zrakom), ili iz stamostalne instalacije. Automatska regulacija krutosti vri se posebnim regulatorima (sl. 286). Ovi elastini elementi koriste se i kod zavisnog i kod nezavisnog ovjeenja. Poto pneumatski elementi nemaju mogunost da prenesu uzdune i poprene sile to moraju biti kombinovani sa elementima za voenje koji se izvode u obliku tapova (poluga), a postavljaju se u pravcu djelovanja sila (sl. 287).

203

1 upornica oslanjanja, 2 elastina veza, 3 regulacioni ureaj, 4 zrani jastuci, 5 nosa, 6 regulator nivoa.

Sl. 286 Automatska regulacija poloaja zranog elastinog elementa

2 1 3

1 teleskopski amortizer, 2 pneumatski elastini element, 3 poluga za voenje.

Sl. 287 Zavisno ovjeenje prednjih tokova Sistem pneumatskog elastinog oslanjanja sa pomonim sistemima koji mu pripadaju prikazan je na slici 288. Sa ove slike se moe shvatiti proces funkcionisanja pneumatskih elastinih elemenata na vozilu.

1 kompresor, 2 regulator pritiska, 3 nepovratni ventil, 4 rezervoar, 5 regulator pritiska sa nepovratnim ventilom, 6 regulator nivoa ovjeene mase, 7 regulacioni ventil, 8 razvodnik, 9 elasitni element, 10 - poluga.

Sl. 288 Sistem pneumatskog elastinog oslanjanja sa pomonim elementima Kombinacijom dva razliita medija, nestiljive tenosti i stiljivog gasa dobio se hidro-pneumatski elastini element. Svako pomjeranje toka prenosi se na tenost, a preko nje na membranu iznad koje se nalazi gas, te se na taj nain izaziva sabijanje gasa na osnovu ega se dobije dejstvo ekvivalentno dejstvu pneumatskog elastinog elementa.

204 ema hidropneumatskog elastinog oslonca sa elastinim elementima teleskopskog tipa data je na sl. 289 a) bez kontrapritiska i sl. 289 b) sa kontrapritiskom. Veliine V1, p1 i D1 su radna zapremina,

1 radni prostor, 2 podeoni klip, 3 rezervoar, 4 klip sa klipnjaom, 5 kontrapritisni prostor

Sl. 289 ema hidropneumatskog elastinog elementa pritisak i prenik radnog cilindra, a V2, p2 i D2 radna zapremina, pritisak i prenik kontrapritisnog prostora. Pri poveanju optereenja poveava se p1, a opada p2, dolazi do poveanja uestalosti oscilacije. U sluaju da postoji i kontra pritisni prostor promjene optereenja manje utiu na sopstvenu uestalost oscilacija. Promjenom koliine gasa (neki neutralni gas) moe se regulisati uestalost oscilovanja a promjenom koliine tenosti regulie se poloaj nadgradnje, za sluaj nezavisnog oslanjanja. Primjer hidropneumatskog elementa oslanjanja koji je koristio Citroen prikazan je sa svim detaljina na slici 290.

Sl. 290 Hidropneumatski oslonac Citroena DS-19

205 Kod hidropneumatskih sistema elastinog oslanjanja, kao i kod pneumatskih sistema oslanjanja (sl. 286), primjenjuju se regulatori poloaja nadgrdnje i regulatori krutosti sistema oslanjanja. Takav jedan regulator sa hidropneumatskim elastinim elementom dat je na slici 291.

1 poluga, 2 ruica za prinudno zakretanje, 3 regulator, 4 orpuga, 5 hidropneumatski element, 6 zupasta pumpa, 7 okvir, 8 osa toka

Sl. 291 Regulator hidropneumatskog sistema elastinog oslanjanja 20.4 Elementi za voenje toka Nain i karakter pomjeranja tokova u odnosu na ram ili karoseriju bitno utie na mogunost upravljanja i ponaanja vozila kako pri vonji u krivini tako i pri vonji u pravcu. Kinematika tokova zavisi iskljuivo od konstrukcije i vrste elemenata za voenje toka, a nezavisna je od ostalih elemenata sistema ovjeenja. Osim osnovnog zadatka da obezbijedi povoljnu kinematiku tokova elementi za voenje moraju obezbijediti prenos aktivnih i reaktivnih sila i momenata. Kod sistema zavisnog ovjeenja (sl. 260) pojavljuje se, pri nailasku toka na prepreku, promjena nagiba toka definisana uglom () i promjena traga tokova za veliinu (b). Kada ugao () dostigne vrijednosti vee od 10 moe doi do pojave iroskopskog momenta koji dovodi do nestabilnog upravljanja ako se radi o upravljakim tokovima. Stoga se zavisno ovjeenje upravljajuih tokova koristi kod vozila koja imaju manje brzine kretanja. Najjednostavnije rjeenje zavisnog ovjeenja prikazano je na slici 292 a), a ostvareno je na principu dva lisnata gibnja. Karakter pomjeranja mosta u odnosu na ram zavisi od karakteristika gibnja, tj. gibanj igra ulogu i elastinog elementa i elementa za voenje. Na slici 292 b) prikazan je sistem zavisnog ovjeenja gdje podune sile i reaktivne momente pored gibnja prenosi i poluga (2). Spoj gibnja sa ramom ostvaren je preko uzengije (1), pa se tangencijalne sile i odgovarajui reaktivni moment prenose preko poluge (2), pa je gibanj rastereen.

206

Sl. 292 Sistemi zavisnog vjeanja Dobre osobine zavisnog ovjeenja su u jednostavnosti konstrukcije, niskoj proizvodnoj cijeni i injenici da lisnati gibnjevi mogu istovremeno da obavljaju funkciju elastinog elementa i funkciju elementa za voenje tokova. Nedostaci zavisnog ovjeenja su promjena traga tokova (b) i pojava ugla () koji pogoravaju vozne osobine. Jo jedan od znatnih nedostataka je poveana teina sistema za oslanjanje. Osim gore navedenih sistema zavisnog ovjeenja postoji jo niz konstrukcija kod kojih su osnovni nedostaci zavisnog ovjeenja ublaeni kvalitetnim konstruktivnim rjeenjima. Kod nezavisnog sistema ovjeenja kod koga se pomjeranje vri u poprenoj ravni (sl. 265, sl. 266 i sl. 267) moe se zakljuiti da kod voenja toka sa jednom poprenom voicoma (sl. 265) dolazi do znatnog odstupanja traga (b) i znatnog ugla nagiba toka (). Ovo ima za posljedicu da se ovakav nain praktino i ne koristi jer daje odnose sline kao i kod zavisnog ovjeenja. Najbolje rezultate daje mehanizam voenja tokova sa dvije poprene voice razliitih duine (sl. 265) mada u odnosu na sistem voenja sa dvije poluge jednakih duina (sl. 266) dovodi i od promjene traga i do promjene nagiba toka, dodue u tolerantnim granicama (b = 4-5 mm, = 5-6). Na osnovu ovoga sasvim je razumljiva vrlo iroka primjena mehanizma za voenje tokova sa dvije paralelne voice razliitih duina. Pomjeranje tokova u podunoj ravni ostavruje se mehanizmom za voenje tokova sa uzdunim voicama (slika 268). U pogledu kinematike tokova ovaj nain izvoenja mehanizma za voenje tokova ima vrlo dobra svojstva jer je b = 0 i = 0. Izvjesna pomjeranja se ostvaruju samo u pravcu kretanja vozila (znai mijenja se osni razmak tokova). Uticaji koji se pri tome vre na sistem upravljanja mogu se lako prevazii. Pomjeranje tokova u uzdunoj i poprenoj ravni se konstruktivno rjeava voicama postavljenim pod odreenim uglom u odnosu na poprenu ili uzdunu ravan (sl. 267). Ovakvim kosim nainom postavljanja voica se nedostaci mehanizma sa pomjeranjem tokova u uzdunoj ili poprenoj ravni ublaavaju, odnosno ostvaruju rjeenja koja objedinjavaju u izvjesnoj mjeri dobre strane oba sistema.

207 Zbog ovih razloga ovakvi mehanizmi za voenje tokova se sreu kako na upravljakim tako i na pogonskim tokovima. Na slici 293 ematski su prikazana tri rjeenja sistema za voenje pogonskih neupravljivih tokova. Za sluaj dvije poprene voice (sl. 293 a)) koriste se etiri kardanska zgloba, za sluaj jedne poprene voice (sl. 293 b)) koriste se dva kardanska zgloba, a za sluaj kosih voica (sl. 293 c)) koristi se jedan kardanski zglob.

b)

c)

Sl. 293 Primjeri izvoenja mehanizma za voenje pogonskih neupravljivih tokova Primjer voenja tokova kod sistema nezavisnog vjeanja za sluaj pogonskih i upravljakih tokova dat je na slici 294.

1 poluge, 2 stabilizator, 3 koni dobo, 4 graninik, 5 glavni prenos, 6 poluga, 7 poprena cijev

Sl. 294 Mehanizam za voenje pogonskih upravljakih tokova Glavni elementi za voenje su ovdje poluga (6) u obliku slova A i gornje poluge (1).

208 20.5 Elementi za priguenje oscilovanja

Zbog postojanja elastinih elemenata u sistemu oslanjanja se javljaju oscilacije ak i prilikom kretanja po najkavalitetnijim putevima. Kako su pojave oscilovanja neprijatne za vozaa i putnike a takoer loe utiu i na stabilnost tereta mora se vriti njihovo brzo priguenje ne samo iz razloga navedenih gore nego i zbog spreavanja pojave rezonancije. Ovo priguenje vre elementi za priguenje ili amortizeri. Amortizer slui za brzo priguivanje oscilovanja vozila i spreavanje pojave rezonancije koja se moe pojaviti ukoliko se oscilacije brzo ne prigue. Priguenje oscilovanja karoserije i osovine vozila, koje se javlja pri kretanju po neravnom putu, vri se pod uticajem sila otpora u sistemu ovjeenja. Otporne sile su: trenje u elastinom elementu i elementu za voenje (npr. izmeu listova lisnatog gibnja, osovinicama i zglobovima elemenata za voenje), a takoer i sila otpora koju prua amortizer. U dananje vrijeme na vozilima se primjenjuju iskljuivo hidraulini amortizeri, i to: amortizeri sa polugom i teleskopski amortizeri.

Amortizeri sa polugom rade na taj nain da se prilikom nailaska toka na neravninu primijeni uzajamni odnos izmeu rama na kome je privren amortizer i osovine za koju je vezana poluga (sl. 295). Pri pomjeranju poluge hidraulino ulje u amortizeru prelazi iz jednog prostora u drugi. Povratkom poluge nadolje, ulje se potiskuje nazad, ali sada kroz priguni ventil, i na taj nain stvara silu koja se

1 tijelo amortizera, 2 klipovi, 3 poluga, 4, 5 prostor za ulje

Sl. 295 Hidrauliki amortizer sa polugom suprotstavlja daljnjem oscilovanju. Poluni amortizeri se rade kao jednosmjerni (priguenje samo u jednom hodu) i dvosmjerni (priguenje se ostvaruje u hodu na gore i na dolje). Teleskopski amortizeri su laki od amortizera sa polugom (skoro duplo), prostije su konstrukcije i imaju dug vijek trajanja. Kod teleskopskih amoretizera cilindar i klip su neposredno vezani za nadoprune i podoprune mase (ram i most). Teleskopski amortizeri rade sa pritiscima ulja od 60-80 bar, dok se kod amortizera sa polugom ti pritisci kreu od 250-400 bar. Princip rada teleskopskog amortizera moe se objasniti na primjeru dvocjevnog teleskopskog amortizera datog na slici 296. Ovakav priguiva ima radni prostor (A), tj. radni cilindar, klip (1) sa ventilima, klipnjau (6), podnone ventile (4), voenje klipnjae (8) koja ujedno slui za smjetaj zaptivaa (5). Izmeu cilindra (2) i (3) nalazi se prostor za izjednaavanje (c ) napunjen do polovine i naziva se obino

209

1 klip, 2, 3 cilindri, 4 podnoni ventili, 5 zaptiva, 6 klipnjaa, 7 cilindrini omota, 8 voica, 9 kanal.

Sl. 296 ema dvocjevnog teleskopskog amortizera kompenzaciona komora. Ostatak prostora u kompenzacionoj komori slui za prihvatanje poveane zapremine ulja usljed zagrijavanja kao i za sluaj istisnutog ulja usljed uvlaenja klipnjae. Nivo ulja u kompenzacionom prostoru je takav da obezbijedi i pri ekstremno niskim temperaturama (-40 C) da ne doe do ulaska zraka na podnonim ventilima. Konstruktivna slika i ema rada dvocjevnog teleskopskog amortizera data je na slici 297.

Sl. 297 Konstrukcija i ema teleskopskog dvocjevnog amortizera

210 Sastavljen je od elinog rezervoara (16) na koji je sa donje strane zavarena uica (1), koja obrazuje dno rezervoara u kome je postavljen radni cilindar (17). Unutar radnog cilindra nalazi se klipnjaa amortizera (18), koja je spojena gornjim dijelom za gornju uicu (1) za koju je spojen zatitni oklop (19) amortizera. Na donjem dijelu klipnjae je postavljen klip (14) i sklop ventila (7) koji radi prilikom istezanja, te prelivni ventil (5). U donjem dijelu radnog cilindra u specijalnom tijelu postavljeni su usisni ventili (9) i ventil koji radi prilikom sabijanja (10). Princip dejstva teleskopskog amortizera je da prilikom istezanja ili sabijanja amortizera tenost koja se nalazi u njegovoj unutranjosti, protie iz jednog prostora u drugi kroz male poprene presjeke usljed ega amortizer daje silu otpora koja smanjuje energiju oscilatornog kretanja. Da bi se objasnio princip rada amortizera potrebno je imati u vidu da pri bilo kom pomjeranju klipa promjena zapremine donjeg prostora radnog cilindra je vea od promjene zapremine gornjeg prostora, jer dio zapremine gornjeg prostora zauzima klipnjaa. Zbog toga prilikom pomjeranja klipa prema dole (hod sabijanja) tenosti koja se istiska iz donjeg prostora radnog cilindra ne moe potpuno prei u gornji prostor (iznad klipa) te dio tenosti prolazi kroz ventil (10) u rezervoar. Prilikom pomjeranja klipa prema gore (hod istezanja) zapremina tenosti koja se prelijeva iz gornjeg prostora je manja od osloboenog dijela donjeg prostora i dio tenosti iz rezervoara protie kroz usisni ventil (9) u donji prostor. Na taj nain, nivo tenosti u rezervoaru se neprekidno mijenja: pri sabijanju amortizera je najvei a pri istezanju najnii. Amortizer radi na slijedei nain: pri istezanju amortizera (sl. 297 a)) tenost, koja se nalazi iznad klipa podvrgnuta je sabijanju. Prelivni ventil (5) koji je postavljen u nadklipnom prostoru je zatvoren i tenost kroz otvor na klip (15) dolazi do ventila (7) koji radi prilikom istezanja. Krutost diska ventila i napon opruge (8) daje mogunost da se ostvari neophodni otpor amortizera. U to vrijeme usisni ventil (9), koji je postavljen na tijelu ventila sabijanja (10), se otvara i slobodno proputa iz prostora rezervoara u radni cilindar (17) dio tenosti kroz otvor (13). Taj dio tenosti jednak je zapremini klipnjae (18), koja se u datom momentu izvodi iz radnog cilindra. Pri sabijanju amortizera (sl. 297 b)) njegov klip se kree prema dole, prelivni ventil (5) se otvara i tenost slobodno protie kroz otvor na klipu (6) u nadklipni (gornji) prostor. Pri tome se zapremina tenosti, ravna zapremini dijela klipnjae koja ide prema dole, potiskuje u rezervoar kroz otvor (12) s tim da prethodno savlada otpor ventila sabijanja (10) (usisni ventil (9) zatvoren je usljed pritiska tenosti). Napon opruge (11) ventila sabijanja daje neophodan otpor amortizera u periodu hoda sabijanja. Karakteristika priguivaa (amortizera) prikazanog na slici 297 data je na slici 298 gdje sile priguenja (F) ovise o brzini gibanja klipa (v) u cilindru. Za amortizer su jo znaajne maksimalne sile priguenja

1 amortizer bez prednapona, 2 amortizer sa prednaponom (amortizer sa internim plinom)

Sl. 298 Karakteristika amortizera

211 pri sabijanju i rastezanju, kapacitivnost i umanjenje kapacitivnosti pri poveanju temperature. Manje sile priguenja daju se amortizeru pri sabijanju zato da se pri kretanju vozila velike sile ne predaju na karoseriju. U svakom sluaju karakteristika na slici 298 je nelinearna, njen oblik zavisi od karakteristike amortizera (dimenzije otvora, vrste fluida itd.), odnosno krutost amortizera je promjenjiva veliina. Pored dvocjevnih u praksi se koriste i tzv. jednocjevni amortizeri. ema takvog jednog amortizera data je na slici 299. On ima, tzv. razdjelni klip (1) iznad koga se nalazi gas pod pritiskom (3) koji treba da prihvati promjene zapremine ulja od zagrijavanja i istiskivanja klipnjaom.

1 razdjelni klip, 2 radni prostor, 1 razdjelni klip, 3 prostor za izjednaavanje, 2 radni prostor, 4 prostor za izjednaavanje, 3 meuklipni prostor, 5 klip, 4 meuklipni prostor, 6 klip, ventil, 5 usisni 7 potisniventil, 6 usisni ventil, 8 potisni ventil, 7 klipnjaa, 9, klipnjaa, 8 10 uke, 1110cilindar, 9, uke, 12 zaptiva 11 cilindar, 12 zaptiva

Sl. 299 Jednocjevni amortizer sa razdjelnim klipom Usljed sabijanja ili istezanja amortizera klipnjaa potiskuje klip (5), gdje se aktivira ventil (6) ili (7) zavisno od smjera kretanja. Samo proticanje ulja kroz ventil (6) ili (7) ima funkciju priguenja toka, pa samim tim i kretanje klipa, odnosno klipnjae. Razdjelni klip (1) omoguava bilo koji poloaj ugraivanja amortizera i praktino nema uticaja na njegovu funkciju. Pomou njega je sprijeeno mjeanje gasa i ulja kao i pojava pjenuanja. 20.6 Stabilizatori Elastino oslanjanje vozila ima i svoje negativne posljedice, to se ogleda u bonom naginjanju vozila pri kretanju u krivini, i u pogoranju karakteristika stabilnosti. U cilju smanjivanja bonih naginjanja vozila koriste se stabilizatorske opruge stabilizatori i to najee torzioni. Mehaniki torzioni stabilizator po konstrukciji je veoma jednostavan, ne zahtijeva posebnu panju i jeftin je. Moe da bude postavljen popreno i uzduno u odnosu na uzdunu osu vozila. Obino se izvodi u obliku dvokrake poluge kao cjelina, a privren je za okvir vozila preko stega sa tvrdom gumom, a voicama se povezuje sa veznim polugama. Uloga stabilizatora je da se torzijom suprostavi bonom naginjanju vozila u sluaju kada se jedan toak izdie, tj. da kao sila rekacije pritiskivanjem suprotnog toka na kolovozu ispravlja vozilo i ne dozvoljava njegovo bono naginjanje. Na slici 300, slici 301, i slici 302 date su eme razliitih izvedbi stabilizatora. Stabilizator na slici 300 sa obe strane vozila na mjestima H i F je spojen preko elastinih gumenih leajeva sa podunim voicama, a na slici 301 stabilizator u taki H ima mogunost obrtanja,

212

F H
lo r H F

a b
Sl. 300 ema stabilizatora Sl. 301 ema stabilizatora

stabilizator zavojna opruga

Sl. 302 ema stabilizatora a spoj izmeu kraja stabilizatora F i poprene voice izvodi se preko poluga. Stabilizator prikazan na sl. 302 je u sutini jedan torzioni tap koji je privren za obe podune voice.

213 21. SISTEM ZA UPRAVLJANJE VOZILOM Sistem za upravljanje ima zadatak da mijenja i odrava pravac kretanja vozila, te osigurava neophodan manevar vozila. U optem sluaju sistem za upravljanje se sastoji od sklopova datih na slici 303.
Fv UT hv h1 F1 Fum PM h2 h3 F3 IO F

MM M U

SM

u.v

UT upravljaki toak, UM upravljaki mehanizam (MM - mehaniki mehanizam, SM - servo mehanizam), PM prenosni mehanizam, IO izvrni organ (tokovi, gusjenice), Fv sila na upravljakom toku (hv odgovarajui pomak upravljakog toka), F - sila na toku vozila (u.v ugao zakretanja vozila).

Sl. 303 Strukturna ema upravljakog mehanizma Savremeni mehanizmi za upravljanje moraju ispuniti slijedee zahtjeve: a) Obezbijediti stabilno kretanje vozila prilikom vonje u pravcu. Toak upravljaa u poloaju pravolinijskog kretanja treba da ima minimalan slobodan hod. b) Obezbijediti malu silu na toku upravljaa (Fv): kod putnikih vozila 4-7 daN, a kod teretnih vozila i autobusa 15-20 daN, a kod teretnih vozila veih nosivosti i do 30-40 daN. c) Kinematika mehanizma za upravljanje mora biti takva da prilikom kretanja u krivini osigura kotrljanje svih upravljakih tokova vozila bez klizanja kako bi se sprijeilo brzo troenje pneumatike. d) Spontano vraanje upravljakih tokova po izlasku iz krivolinijskog u poloaj pravolinijskog kretanja pod dejstvom stabilizirajueg momenta. e) Mehanizam mora ublaiti udare izazvane neravninama puta, tako da se na toak upravljaa prenesu samo neznatne sile koje nee zamarati vozaa i time smanjiti sigurnost kretanja vozila. Podjela sistema upravljanja moe se izvriti na slijedee naine: a) Klasifikacija po karakteru upravljanja: - upravljanje tokovima, - upravljanje osovinama, - kombinovano upravljanje, - bono zanoenje, gusjenina vozila. b) Prema poloaju vozakog mjesta: - upravljanje sa lijeve strane vozila, - upravljanje sa desne strane vozila. c) Klasifikacija prema karakteru funkcionisanja: - mehaniki mehanizmi, - servo-mehaniki mehanizam. Ako se podje od uprotenja da se upravljanje motornog vozila vri se krutim tokovima, onda se moe rei da e biti zadovoljen osnovni kinematski kriterij, da se ose obrtanja tokova sijeku u jednoj toki, kako se to vidi na slici 304. Ovdje je dato nekoliko karakteristinih izvedbi motornih vozila,

214
B 1 A v 2 u v 3, 4 R 0 u 1 +

2, 3 R

a)
Bo

b)

2 1 4 3 P L 1, 2 0 3, 4 5, 6 R 0 R

c)

d)

Sl. 304 Upravljanje vozilom sa krutim tokovima koja zadovoljavaju osnovni kinematski kriterij (presjek ose obrtanja je u jednoj taki). Pri ovom uslovu nee doi do proklizavanja nijednog toka. Naravno mehanizam upravljanja, koji obezbjeuje ove uslove, je dosta sloeniji. Za prostije (jednostavne) mehanizme upravljanja ne ostavruje se osnovni kinematski kriterij obrtanja oko jednog pola odnosno ose obrtanja tokova se ne sjeku u jednoj taki, to se vidi na slici 305.
F X p Y Y v u v = u= Fp

u 0s 0 0u

Sl. 305 Kinematika zaokretanja sa jednakim uglovima zakretanja

215 Ovdje su prisutna dva centra okretanja (Os i Ou sl. 305). Sa ovim rjeenjem bi se moralo pojaviti i proklizavanje jednog od tokova, ime se naruava i zadano voenje vozila u krivini, tj. naruava mu se stabilnost, uz poveano troenje pneumatika. Kod drumskih prevoznih sredstava najee se upotrebljava princip upravljanja zakretanjem tokova samo jednog obino prednjeg mosta (sl. 306). Zakretanje tokova svih mostova primjenjuje se rijetko obino na specijalnim vozilima (grejderi, prikolice velikih duina, zglobni autobusi itd.). Ove konstrukcije znatno smanjuju prostor potreban za okretanje vozila.
L

B D B A C

Sl. 306 Kinematska ema okretanja vozila sa jednim upravljakim mostom Zakretanjem upravljakih tokova za neki ugao (sl. 306) vozilo se pone kretati oko nekog trenutnog pola O. Pol je presjecite produetka osa svih tokova. Iz slike se jasno vidi da je pri tome potrebno zakrenuti upravljake tokove za razliit ugao (toak blii polu za neto vei ugao , a toak dalje od pola za neto manji ugao ). Uglovi se definiu kao: ctg = odakle je,
ctg ctg = OD OC B = L L

OD OC ; ctg = L L

(200)

(201)

Jednaine (200) i (201) prestavljaju uslov upravljivosti kod meusobnog razmaka mostova L i razmaka okretnih taaka tokova upravljakog mosta B. Ako je uslov iz gornje jednaine ispunjen za bilo koji poloaj upravljajuih tokova onda e se oni kretati kroz krivinu bez klizanja. Ispuniti uvjet za dobru upravljivost vozila mogue je pravilnim izborom duina i uglova poluga mehanizma za upravljanje, tj. trapezom upravljakih poluga. Ako se okretna taka vanjskog upravljajueg toka nalazi na rstojanju R od pola O moe se postaviti odnos:
L = R sin

216 odnosno,

R=

L sin

(202)

iz koga slijedi da radijus okretanja moe biti smanjen smanjivanjem razmaka izmeu mostora (L) i poveanjem uglova za koji se zakreu upravljajui tokovi (). Mehanizam upravljanja savremenih motornih vozila bazira na principu trapeznog rasporeda prenosnih poluga. Formiranje sistema za upravljanje ide paralelno sa sistemom elastinog oslanjanja motornog vozila. Ova zavisnost je neminovna jer se kinematika upravljakog mehanizma prenosi sa ovjeene mase karoserije na neovjeenu masu tokova. Ovo se posebno odnosi na prenosni mehanizam ukljuujui i trapez upravljanja. Izgled trapeza upravljanja vidi se na slici 307.
B

Bo

o
b

Sl. 307 Trapez upravljanja Kod mehanizama sa zavisnim sistemom elastinog oslanjanja, prednja kruta osovina predstavlja jednu od komponenata trapeza sa stranicom Bo. U odnosu na osovinu upravljanja, trapez moe biti formiran ispred ili iza osovine u zavisnosti od koncepcije vozila i raspoloivog prostora. Imajui u vidu prednosti i nedostatke jedne i druge kombinacije preporuuje se kompozicija trapeza iza osovine kako je to pokazano na slici 308. Na ovaj nain smanjena je duina upravljake spone b i na taj nain poveana
Bo

A b o o

Sl. 308 Trapez upravljanja iza (i ispred) osovine

217

njena krutost protiv izvijanja. Postavljanjem trapeza upravljanja iza upravljake osovine ostvarena je njegova zatita protiv mehanikih oteenja u toku eksploatacije. Ukoliko se ima u kombinaciji sistema sa nezavisnim oslanjanjm upravljakih tokova, onda se mora raunati sa zamiljenom osom trapeza (Bo) koja spaja take A i B (sl. 308) osovinice rukavaca oko kojih se okreu tokovi. Imajui gornje u vidu, moe se konstatovati da je glavni zadatak definisati ugao poloaja bone poluge trapeza (o). Za motorno vozilo iji odnos osovinskog rastojanja i trapa upravljakih tokova prelazi vrijednosti L/Bo = 2 2,5 za definisanje ugla o koristi se grafiki metod dat na sl. 309 a). Statistiki podaci za
B Bo A d B d A d x = 2,5 B B Bo B d A d B Bo B d

o o
C

o
L

E D C E D C 2d F G E

a)

b)

c)

Sl. 309 Grafike metode za odreivanje ugla trapeza duine bone poluge (d) vezani su za duinu vozila (L) ili prednje osnovine (Bo) i iznose: d = (0,3 0,2 )Bo
d = (0,08 0,16)L

(203) (204)

Za motorna vozila vee duine od naprijed definisanog odnosa, moe se prii odreivanju ugla trapeza o prema jednom od postupaka prikazanim na slici 309 b) i c). Sa slike 309 jasno se vidi nain definisanja ugla trapeza o. Sistem za upravljanje sa osnovnim elementima prikazan je na slici 310. Okretanje toka upravljaa (9) se prenosi preko osovine upravljaa (10) na upravljaki mehanizam koji se u ovom sluaju sastoji od pua (7) i punog toka (11). Za puni toak vrsto je vezana poluga (4) koja se naziva laktasti potiskiva (visea spona). Laktasti potiskiva zglobno je vezan za uzdunu sponu (gurajuu sponu) (3), koja preko zgloba prenosi kretanje na gornju polugu okretnog rukavca (2) te se lijevi rukavac poinje okretati oko svoje osovinice. Lijevi rukavac je donjom polugom (14) (ista ima i na desnom rukavcu) i poprenom (vezajuom) sponom (12) vezan za desni rukavac te se tako vri i njegovo okretanje oko osovinice, te se na taj nain vri sinhrono zaokretanje upravljajuih tokova.

218

1 okrugli rukavac; 2 gornja poluga okretnog rukavaca; 3 uzduna spona (gurajua); 4 laktasti potiskiva (visea spona), 5 osovina laktastog potiskivaa; 6 kuite upravljakog mehanizma; 7 pu; 8 cijev; 9 toak upravljaa; 10 osovnina upravaljaa; 11 puni toak; 12 spona (vezujua); 13 naglavak; 14 donja poluga okretnog rukavca.

Sl. 310 Sistem za upravljanje Zbog boljeg uvida u funkcionisanje sistema upravljanja, na slici 311 dat je sistem upravljanja u dvije projekcije, sa popisom elemenata sistema upravljanja.

1 volan (toak upravljaa), 2 - stub upravljaa, 3 - kuite upravljaa, 4 - poluga upravljaa, 5 - uzduna spona, 6 - poluga rukavca, 7 - trapez upravljanja koji ine tri zglobno vezane spone, 8 - rukavac toka.

Sl. 311 Princip rada sistema upravljanja U nastavku e se dati osnovne konstruktivne karakteristike pojedinih sklopova sistema upravljanja.

219

21.1

Upravljaki toak

U sklopu upravljaa su upravljaki toak (volan) sa vratilom upravljaa (8, sl. 310) i upravljaki mehanizam. Ovdje e se posebno istai upravljaki toak sa vratilom upravljaa. Dimenzije upravljakog toka se biraju tako da voza sa uobiajenom silom (Fv), bez velikog zamaranja, moe da upravlja vozilom. Maksimalna sila koju voza prenosi na upravljaki toak ne bi smijela biti vea od 200 N. Na osnovu toga se definie poluprenik toka. Naravno, ako postoje pojaivai kod prenosa sile od vozaa do tokova vozila, onda je ovaj izbor daleko jednostvniji i osnovnu ulogu za dimenzije toka upravljanja ima funkcionalnost i estetski izgled. U novije vrijeme na toku upravljaa se montiraju i neki drugi elementi (air bag, komande za radio, itd.), to direktno utie na dimenzije upravljakog toka. Upravljaki toak nalazi se na vratilu koje se izrauje od cijevi, a vratilo je obloeno kuitem. Kod nekih vozila se na kuitu volana nalazi ruica mjenjaa. Tu su i ostale uobiajene komande (svjetla, brisai, itd.). Kod nekih vozila izrauje se, tzv. sigurnosna konstrukcija vratila (sl. 312). Na slici 312 a) jedan je dio vratila izraen od perforirane cijevi. Ta perforacija se, zbog naleta vozaa na volan pri sudaru sabija i tako zatiti vozaa od veih ozljeda grudnog koa. Konstrukcija vratila na slici 312 b) ima cijev koja je uzdunim ljebovima spojena s drugom cijevi i pri aksijalnom optereenju u nju ulazi. Trea konstrukcija je najjednostavnija, prenosi samo torziju, a pri djelovanju aksijalne sile teleskopski se sklopi (sl. 312 c)).

Sl. 312 Izvedba sigurnosnog vratila upravljaa

21.2 Upravljaki mehanizam

Upravljaki mehanizam slui kao reduktor koji omoguava poveanje obrtnog momenta kojim voza djeluje na toak upravljaa da bi izvrio zaokretanje tokova kojima se upravlja. Prenosni odnos upravljakog mehanizma kod putniikih vozila se kree u granicama od 12 do 20, a kod teretnih vozila i autobusa od 16 do 32. Ovaj prenosni odnos se uveava za prenosni odnos spona koji zavisi od konstrukcije upravljakog mosta. U zavisnosti od vrste prenosnih elemenata u kuitu upravljaki mehanizmi se mogu podijeliti na: pune, zavojne, zupaste i

220 kombinovane.

Puni prenosnik upravljakog mehanizma prikazan je na slici 313 i na slici 314 Puni prenosnik se sastoji od pua (1) koji je vrsto vezan za vratilo upravljaa (2) i punog toka (3) ili punog segmenta. Puni par je smjeten u kuite upravljaa (4) u kome se nalazi ulje za podmazivanje punog para. Puni prenosnik je jednostavan po konstrukciji, a glavni nedostatak je veliki otpor trenja klizanja pri okretanju.

Sl. 313 ema punog prenosnika

Sl. 314 Izgled punog prenosnika

Zavojni prenosnik upravljakog mehanizma ima izgled kao na sl. 315. Okretanjem osovine upravljaa (1) koja je na donjem dijelu izraena u obliku zavojnice na osovini dolazi do pokretanja navrtke (2) uzdu zavojnice na osovini upravljaa. Navrtka je zglobno vezana preko jedne klackalice (5) za osovinicu (3) laktastog potiskivaa (visee spone) (4). Pri kretanju navrtke (2) uzdu zavojnice dolazi do okretanja osovinice (3), poto je donji dio klackalice (5) vrsto vezan za osovinicu (3). Na taj nain dolazi do pomjeranja laktastog potiskivaa (4) u njegovoj uzdunoj ravni. Detaljni crte zavojnog prenosnika dat je na slici 316.

Sl. 315 Aksonometrijska ema zavojnog prenosnika

Sl. 316 Crte zavojnog prenosnika

Upravljaki zupasti mehanizmi primjenjuju se relativno rijetko. Ova injenica tumai se u prvom redu tekoom ostvarenja eljenog prenosnog odnosa pri prihvatljivim gabaritnim dimenzijama mehanizma, kao i izbog prenosa udara usljed neravnina na kolovozu. Danas se uglavnom od upravljakih zupastih mehanizama najvie koriste mehanizmi sa zupastom letvom (sl. 317). Upravljaki mehanizmi sa zupastom letvom vrlo dobro se uklapaju sa poprenom sponom, a njihova primjena kod vozila sa

221 nezavisnim ovjeenjem omoguava postojanje svega etiri zgloba u trapezu upravljanja, dok bi u sluaju ugradnje drugih tipova upravljakog mehanizma bilo potrebno najmanje est zglobova. Upravljaki mehanizam sa zupastom letvom ima niz dobrih osobina: jednostavna konstrukcija, visok stepen korisnog dejstva, male gabaritne dimenzije, neposredan spoj zupaste letve i spona; dok su osnovni nedostatci: osjetljivost na udare, ograniena duina spona i relativno mali vijek trajanja. Detaljnija ema ovog mehanizma sa principom rada data je na slici 318.

Sl. 317 Zupasti upravljaki mehanizam

Sl. 318 ema zupastog prenosnika

Savremene konstrukcije prenosnika zasnivaju se na kombinaciji klasinih izvedbi. Tako je na slici 319. data konstrukcija kombinovana od zavojnog i zupastog prenosnika.

Sl. 319 Kombinovani prenosnik

21.3 Prenosni mehanizam (spone)

Veza izmeu upravljakog mehanizma sa tokovima kojima se upravlja ostvaruje se preko prenosnog mehanizma koji slui za obezbjeenje pravilne kinematike zaokreta tokova. Prenosni mehanizam mora biti usklaen sa sistemom ovjeenja tako da njegova pomjeranja u odnosu na ram ne utiu na sigurnost upravljanja. Ranije je pokazano da se dobra upravljivost moe osigurati trapezom upravljanja. Kod

222 zavisnog ovjeenja trapez stvaraju spone i poprena greda (kuite mosta), a kod nezavisnog ovjeenja tokova sa kojima se upravlja trapez upravljanja ine spone i zamiljena linija koja povezuje ose rukavaca lijevog i desnog toka (sl. 307). Trapez upravljanja moe biti smjeten ispred ose upravljakog mosta i iza ose upravljakog mosta (sl. 308). Iz slike se jasno vidi da smjetaj trapeza ispred osovine zahtijeva duu poprenu (vezajuu) sponu koja je uz to izloena eventualnim udarima. Konstrukcija trapeza upravljanja zavisi od naina ovjeenja tokova sa kojima se upravlja. ema trapeza upravljanja koje se najee primjenjuju kod vozila razliititih tipova prikazane su na slici 320. Kod vozila sa zavisnim ovjeenjem prednjih tokova najee se upotrebljava trapez upravljanja a), b) i c). Trapezi upravljanja d), e) i g) upotrebljavaju se kod nezavisnosg ovjeenja tokova sa kojima se upravlja, a trapez f) se najee koristi kod upravljakog mehanizma sa zupastom letvom.

a)

b)

c)

d)

e)
B osa vozila

f)

S1

Ss

S1

g)

Sl. 320 eme razliitih tipova trapeza upravljanja Ako su upravljaki tokovi sa zavisnim ovjeenjem, tada se poprena (vezujua) spona u veini sluajeva izrauje kao jedna cjelina iako se nekada radi poboljanja kinematike upravljanja pravi iz dva ili nekoliko dijelova (sl. 320 c)). Kod nezavisnog ovjeenja poprena spona se pravi od dva ili vie dijelova koji su meusobno zglobno vezani. Ovakva konstrukcija je neophodna da ne bi dolo do proizvodljnog skretanja tokova pri deformaciji elastinih elemenata sistema ovjeenja (sl. 320 d), e) i g)). Na slici 320 g) dat je primjer trapeza upravljanja gdje se klatna klate u poprenoj ravni na kretanje vozila. Zglobne veze izmeu spona se ostvaruju zglobovima koji su po konstrukciji razliiti u odnosu na to da li se radi o vezi kod uzdunih ili poprenih spona slicka 321. Izvedbe date na slici 321 a), b) i c) mogu se primjenjivati za vezu rukavca i poprene spone, a zglob na slici 321 d) primjenjuje se obino za vezu uzdunih spona. Danas se zglobovi obino izrauju sa samoregulacijom zazora i mogunosti pomicanja u svim pravcima.

223

1 kugla zgloba; 2 posteljica; 3 opruga; 4 brtvilo; 5 matica poprene spone; 6 dvodijelni umetak; 7 gumena obloga; 8 krunasta matica; 9 vijak i matica.

Sl. 321 Zglobovi mehanizama za upravljanje Da bi prenosni mehanizam bio kompleksno sagledan, kroz nekoliko narednih ilustracija bie prikazana osnovna tipska rjeenja. Na slici 322 prikazan je prenosni mehanizam teretnog motornog vozila srednje klase.

Sl. 322 Prenosni mehanizam teretnog motornog vozila Sljedea ilustracija pokazuje na slici 323 prenosni mehanizam putnikog vozila sa nezavisnim sistemom elastinog oslanjanja.

Sl. 323 Prenosni mehanizam putnikog motornog vozila Prenosni mehanizam putnikih motornih vozila su neto sloeniji pa se prilikom kompozicije prednje osovine nailazi na probleme postavljanja prenosnog poluja. Iz istog razloga, a s obzirom i na manje sile

224 u mehanizmu rade se iskrivljene poluge. Na ovaj nain poluga je nala svoje mjesto i funkciju, a u isto vrijeme ublaen je uticaj dinamikog udara usljed vanjskog poremeaja. Hidromehaniki sistemi upravljanja imaju neto sloeniji prenosni mehanizam. Na slici 324, data je ilustracija ematskog prikaza hidrostatiskog upravljanja motornim vozilom, klasine izvedbe.

Sl. 324 Prenosni mehanizam hidrostatikog upravljanja 21.4 Upravljaki most i geometrija upravljakih tokova Da bi vozilo moglo mijenjati pravac, mora se omoguiti zaokretanje tokova koji se nalaze na upravljakom mostu, bilo da su pogonski ili gonjeni. Osim ovoga zadatka, upravljaki most mora omoguiti prenos sila, koje djeluju izmeu kolovoza i rama ili karoserije vozila (vertikalnih, uzdunih i bonih) a takoer i reaktivnih momenata. Ove sile i momenti prenose se elastinim i vodeim elementima sistema ovjeenja. Ovjeenje mora biti konstruisano tako da obezbijedi pravilnu kinematiku upravljakih tokova. Pravilan poloaj tokova, kojim se postie lagano upravljanje uz ostvarenje neophodne stabilnosti, zahtijeva pravilan izbor uglova poloaja tokova i osovinica oko kojih se vri zaokretanje tokova (osovinice rukavca). Neke od konstruktivnih izvedbi rukavaca upravljakih tokova date su na slici 325. Upravljaki most je izveden tako da na krajevima omoguava vezu sa rukavcem (1) preko osovinice rukavca (2) oko koje se vri okretanje tokova sa kojima se vri upravljanje. Okretani rukavci na lijevoj i desnoj srani upravljakog mosta vezani su sponom. Jedan od rukavaca je sa mehanizmom za upravljanje vezan uzdunom sponom. itav sistem za upravljanje prikazan je na slici 310.

Sl. 325 Konstruktivne izvedbe rukavca upravljakog toka

225 Tokovi motornog vozila kao izvrni organi u sistemu upravljanja, ostvaruju direktan kontakt sa podlogom i imaju osnovni zahtjev da ostvaruju pravilno voenje vozila u pravcu i krivini, sve u granicama adhezionih sila prijanjanja. U tom smislu, upravljaki tokovi imaju i svoju geometriju poloaja kako bi ponitili ili ublaili sve vanjske i unutranje uticaje i omoguili toku nesmetanu rotaciju u pravcu usmjerene vonje. Osnovne geometrijske veliine upravljakih tokova su konstruktivnog karaktera i odnose se na slijedee: nagib tokova, boni nagib osovinice rukavca, zatur tokova (uzduni nagib osovinice toka), uvlaenje tokova.

Nagib upravljakih tokova prema unutranjosti vozila provodi se iz odreenih tehnikoeksploatacionih razloga. Ravan obrtanja toka nije normalna na podlogu vonje nego je nagnuta prema vertikali za ugao kako je to pokazano na slici 326. Nagib toka u odnosu na podlogu izvodi se na taj
e

Sl. 326 Nagib upravljakih tokova motornog vozila nain, da se u fazi konstruisanja upravljakog toka, osa rukavca nagne prema horizontali za isti ugao . Ovaj konstruktivni zahvat se provodi zbog vjetakog stvaranja bone sile Y kojom se iskljuuje zazor u bonom smjeru tokova u njegovom uleitenju. Sa realizacijom nagiba toka ostvaruje se bolje voenje vozila u pravcu i lake ispravljanje tokova. Ovaj nagib tokova kree se u granicama = (12), a rijee i do 3. Boni nagib osovinice toka se provodi iz osnovnog razloga smanjenja otpora upravljanja i boljeg odravanja pravca. Moment zakretanja toka se pojavljuje kao proizvod sile otpora izmeu toka i podloge i kraka do ose okretanja. Nagib osovinice tokova ima za cilj ne samo da smanji radijus aktivnog okretanja toka, odnosno momenat okretanja, nego da povea i stabilnost upravljanja i pravilno voenje vozila u pravcu kao i bre ispravljanje tokova u krivini kako je to i pokazano na slici 326. Imajui u vidu naprijed reeno, uglovi nagiba osovinice rukavaca kreu se u granicama = (68), a veliina relanog radijusa zakretanja toka u granicama e = (10 60) mm. Zatur tokova ili uzduni nagib osovinice toka, ima presudnu ulogu u kvalitetnom voenju tokova i brzom ispravljanju tokova pri izlasku iz krivine. Realizacija ovog konstruktivnog zahvata se provodi na taj nain da se osovinici rukavca toka daje jo jedan nagib po duini vozila u ravni toka pod uglom kako je to pokazano na slici 327. Na ovaj nain produena osa osovinice toka pada u taku A,

226

v 0

A a Rf A Rf A

B B

v B

Sl. 327 Ugao zatura tokova ispred teoretskog kontakta toka i podloge u taki B. Ovakva konstruktivna izvedba ima isti efekat kao da je osovinica toka postavljena ispred ose simetrije toka u vertikalnoj ravni kao to je to nacrtano na slici 327. crtkanim linijama. Krajnji efekat je taj da se toak ponaa kao vuen, a ne guran i ima tendenciju kotrljanja po pravcu. Da bi ova veliina bila u granicama optimalnih konstrukcija veliina ugla zatura osovinice se kree u granicama = (12), a najvie =5. Ugao se pojavljuje i kao funkcija dimenzije pneumatike. za vee dimenzije pneumatike ugao zatura je manji i obrnuto. Uvlaenje upravljakih tokova motornog vozila u pravcu vonje, kako je to pokazano na slici 328. ima osnovnu funkciju da prednapregne tokove upravljanja i ospori njihove vibracije. Ovo je posebno interesantno kod slobodnih upravljakih tokova gdje je vanjska sila otpora kotrljanja relativno mala. Tamo gdje se radi o pogonskim upravljakim tokovima, ovaj konstruktivni zahvat ima manjeg znaaja jer su vanjske sile ovom prilikom reaktivne sile zbog uticaja pogona, mnogo vee i definiu stabilnost upravljakih tokova vie nego kod slobodnih.
v Bo

Sl. 328 Uvlaenje upravljakih tokova vozila Fenomen vibracije upravljakih tokova, esto popularno nazivamo poigravanje upravljakih tokova, javlja se u vonji pri velikim brzinama na putu sa malim koeficijentom otpora puta, a da pri tome nije izvreno podeavanje uvlaenja tokova.

227 Uzrok ovoj fizikalnoj pojavi vibracije upravljakih tokova treba traiti u ranije postavljenim konstruktivnim zahtjevima. Ako se ima u vidu konstruktivno rjeenje nagiba upravljakog toka prema slici 326, onda se moe konstatovati da toak rotira oko svoje ose vezano za centar okretanja oko centra 0. U ovom sluaju toak bi ima vonju po luku a ne u pravcu kako smo mu zadali kretanje. Da bi anulirali ovaj uticaj vonje po luku toku se daje ugao uvlaenja pa se na taj nain i trenutni pol 0 pomjera u smjeru vonje. Toak ostaje prednapregnut i nema mogunosti slobodne oscilacije izazvane vanjskim uticajima. Toak se rotira uz malo proklizavanje sa podlogom. Da ovo proklizavanje ne bi bilo preveliko, to izaziva dodatno troenje pneumatika i poveanu silu vanjskih otpora statistiki su definisane vrijednosti ugla uvlaenja /2 = (23). Obzirom da je oteano ovo mjerenje, praktian postupak mjerenja je preko odstojanja prednjeg dijela i zadnjeg dijela upravljakih tokova. Ovo odstojanje se mjeri na elinim obruima i njegova razlika treba da iznosi B = 23 mm u korist zadnje dimenzije. 21.5 Servoupravljai Upravljanje vozilima velike nosivosti zahtijeva veliki fiziki napor od vozaa. Naroito teko je upravljati vozilom pri kretanju po loim putevima. Da bi se omoguilo lako upravljanje ovim vozilima u sistem za upravljanje se ukljuuju specijalni servomehanizmi iji je osnovni zadatak da se smanji potrebna sila na toku upravljaa, a samim tim da se povea manevarska sposobnost vozila. U dananje vrijeme, servo ureaji upravljakih mehanizmama se ugrauju i na laka vozila visoke klase i autobuse. Namjena servo ureaja u ovom sluaju je ne samo da olaka upravljanje, nego da omogui bezbjedno kretanje sa visokim brzinama jer u sluaju eksplozije gume na prednjim tokovima daleko je lake odrati kretanje u pravcu kod sistema upravljanja sa servoureajem. Konstrukcija servoureaja u sistemu za upravljanje mora ispuniti slijedee zahtjeve: a) u sluaju kvara servomehanizma ne smije se naruiti normalno funkcionisanje sistema upravljanja, b) nemogunost samoukljuenja servo ureaja usljed uticaja neravnina puta pri pravolinijskom kretanju, c) da je okretanje upravljakih tokova proporcionalno ugaonom pomjeranju toka upravljaa. Najrasprostranjeniji tipovi servoureaja su: hidrauliki i pneumatski, elektrini.

Bez obzira na konstrukciju servoureaj mora imati slijedee osnovne elemente: 1. Izvor energije. Kod hidraulinog servoureaja je to hidraulina pumpa koja dobiva pogon od motora, a kod pneumatskog servoureaja izvor energije je kompresor sa rezervoarom. 2. Servomotor slui za predaju sila na sistem upravljanja. Kod hidraulinih i pneumatskih servomehanizama je to radni cilindar koji pretvara energiju radnog fluida (tenosti ili zraka) u silu koja dejstvuje na sistem upravljanja. 3. Razvodnik mora omoguiti distribuciju radnog fluida u jedan ili drugi dio rdnog cilindra u zavisnosti od potrebnog smjera obrtnog momenta na upravljaki toak, te da prekine dovod radnog fluida kada se dostigne zaokretanje toka diktirano tokom upravljaa. Na slici 329 prikazana je ema najee koritenog, hidraulinog servoureaja. Pumpa (2) izvor energije ostvaruje odreeni pritisak ulja u magistrali (6) i akumulatoru (3). Ako pritisak naraste iznad dozvoljenih granica preko sigurnosnog ventila se uspostavlja prazan hod pumpe. Pritisak u uljnoj magistrali dostie 60150 bar.

228

1 rezervoar ulja; 2 pumpa; 3 akumulator pritiska; 4 klip razvodnika; 5 radni cilindar; 6 uljna magistrala; 7 toak upravljaa; 8 razvodnik (tijelo); 9, 10 prelivni ventil; 11, 12 vodovi radnog cilindra; 13 toak; 14 veza toka sa kuitem razvodnika .

Sl. 329 ema hidraulikog servoureaja Prilikom okretanja toka upravljaa (7), diferencijalni klip (4), razvodnika (8) se pomjera i otkriva kanal uljne magistrale (6), a zatvara prelivni kanal (9). Sada ulje pod pritiskom iz kanala (6) kroz kanal (11) dolazi do radnog cilindra (5) koji preko klipa i klipnjae pomjera upravljajui toak (13). Poto je upravljajui toak preko poluge (14) vezan za kuite razvodnika (8) to on vri pomjeranje kuita razvodnika u pravcu pomjeranja diferencijalnog klipa (4) te klip razvodnika dolazi u neutralan poloaj, pa se dovod ulja u radni cilindar prekida. Poluga (14) ostvaruje u ovom sluaju povratnu spregu. Da bi se toak (13) zaokrenuo za vei ugao potrebno je produiti okretanje toka upravljaa (7). Prilikom vraanja toka (13) u neutralni poloaj proces se odigrava obrnuto.

229 22. SISTEM ZA KOENJE VOZILA Osnovni uslov koji, u odnosu na bezbjednost saobraaja, treba da ispuni svaki koioni sistem jeste da uz maksimalnu moguu efikasnost ne ugrozi stabilnost kretanja i upravljivost vozila pri koenju. Ovo e biti ostvareno samo u sluaju kada se pri koenju ne ugrozi osnovna funkcija toka - njegovo kotrljanje po podlozi. Ako se koi toak koji se kree po podlozi, tada se izmeu toka i podloge pojavljuje koiona sila iji je pravac suprotan pravcu kretanja toka. Koiona sila FK, sila otpora zraka i otpora kotrljanja (kretanje po ravnom putu) omoguavaju zaustavljanje vozila pri koenju. Ako je FK = 0 zaustavljanje vozila se deava pod dejstvom sila otpora zraka i otpora kotrljanja iji je efekat neznatan (sl. 330 kriva 1).
120 100 80 60 40 20 v [km/h]

200

400

600

800

1000 Sk [m]

Sl. 330 Zavisnost koionog puta od naina koenja Prilikom koenja bez iskljuivanja transmisije otpor obrtanja tokova se poveava na raun momenta otpora motora i poveanih otpora u transmisiji. Pri koenju motorom znatno se skrauje put vozila do potpunog zaustavljanja (sl. 330 kriva 2). Efekat koenja jo vie raste ako se povea moment otpora na vratilu motora. Ovaj efekat se postie ako se iskljui rad motora i tada motor radi kao kompresor (sl. 330 kriva 3). Nabolji efekat koenja se dobije koritenjem posebnog sistema za koenje vozila koji dejstvuje neposredno na tokove ili na jedno od vratila transmisije, koji ostvaruje znatnu koionu silu FK (sl. 330 kriva 4). Ako se razmotri proces koenja, koji se ostvaruje sistemom za koenje, na osnovu dijagrama koenja (slika 331) koji prestavlja zavisnost sile koenja FK od vremena, tj. FK = FK (t) ili jK = jK (t) gdje je
Fk jk

0 t1

t2

t2

t2

t3

t4

Sl. 331 Diagram koenja vozila jK usporenje, mogue je proces koenja analizirati po fazama. Kao poetak posmatranja uzee se taka 0 kada je voza primio signal koiti. Za vrijeme t1 dolazi do izvravanja primljenog vanjskog signala, tj. do pokretanja noge ka pedali i savladavanje zazora u koionom sistemu. Vrijeme t1 = 0,2 1,5 s i naziva se vrijeme reakcije vozaa i zavisi od individualnih osobina i kvalifikacije. Vrijeme t2 u toku koga dolazi do pojave koione sile u maksimalnom iznosu moe se posmatrati kao ' zbir vremena t 2 , koje odgovara odzivu koionog sistema (od poetka radnog hoda pedale konice do

230
" pojave koione sile na tokovima) i vremena t 2 koje definie porast koione sile do njene granine ' vrijednosti. U zavisnosti od sistema za aktiviranje koionog mehanizma t 2 = 0,02 0,05 s (kod ' " hidraulinog sistema i t 2 = 0,2 0,5 s i vie (kod pneumatskog sistema) i t 2 = 0,2 s (hidraulini) i " t 2 = 0,5 1,0 s (pneumatski). Vrijeme t4 naziva se vrijeme otkoivanja i iznosi 0,2 2 s, donja granica odgovara hidraulinom sistemu, a gornja pneumatskom. Iz dijagrama se vidi da je za potpuno zaustavljanje vozila, od momenta kada je uoena opasnost, potrebno vrijeme t1 + t2 + t3 dok se efektivno koenje vri samo u toku vremena t3, dok u vremenu t1 + t2, vozilo praktino zadrava nepromjenjenu brzinu kretanja. Pri koenju vozila mogue je ostvariti etiri karakteristina reima:

koenje u sluaju iznenadne opasnosti (naglo koenje), normalno koenje, djelimino koenje i koenje vozila u stanju mirovanja.

Prilikom koenja u sluaju iznenadne opasnosti, neophodno je obezbjediti minimalni put koenja (maksimalno usporenje) bez gubitaka stabilnosti (zanoenja) vozila. Koenje u sluaju iznenadne opasnosti ima veoma veliko znaenje jer odreuje bezbjedno kretanje, iako se upotrebljava veoma rijetko (3 5% od ukupnog broja koenja). Normalno koenje ima za cilj smanjenje brzine vozila sa normalnim usporenjem koje ne utie na udobnost vonje. Ovaj reim koenja je najvie zastupljen reim u odnosu na ukupan broj koenja. Reim djelominog koenja sa malim ili srednjim intenzitetom koristi se prije svega na terenu sa padom ije duine mogu biti od nekoliko stotina metara do nekoliko kilometara. Koenje vozila koje se nalazi u stanju mirovanja mora obezbjediti da vozilo stoji neogranieno dugo na takvom usponu koji se moe savladati u najniem stepenu prenosa. U energetskom smislu proces koenja je krajnje neracionalan jer se kinetika energija vozila, dobivena na raun transformacije energije goriva u motoru, troi na trenje i troenje koionih obloga i doboa. Koioni sistem mora ispuniti odreene uslove kao: a) Obezbjediti minimalni put koenja ili maksimalno mogue usporenje pri naglom koenju. Da bi se ovaj uslov ispunio mora se obezbjediti: kratak odziv koionog sistema na komadu, istovremeno koenje svih tokova i potrebna preraspodjela koionih sila po mostovima. b) Obezbjediti stabilnost vozila pri koenju. c) Obezbjediti potreban konfor putnika pri koenju. Da bi se ovaj zahtjev ispunio potrebno je obezbjediti ravnomjeran porast koione sile koji je proporcionalan pritisku na pedalu. d) Obezbjediti dobro funkcionisanje koionog sistema i pri uestalom koenju, to je vazano sa dobrim odvoenjem toplote, poto u tom sluaju ne dolazi do znatnijih promjena koeficijenta trenja izmeu obloga i doboa. e) Dug vijek trajanja. f) Siguran rad bez obzira na uslove eksploatacije. Ovaj zahtjev je ispunjen ako na vozilu postoje dva ili vie koionih sistema (pomenutih ranije), koji dejstvuju nezavisno jedan od drugoga ili ako postoji vie sistema za aktiviranje koionog mehanizma nezavisnih jedan od drugoga. 22.1 Gradnja konih sistema Zbog kompleksnosti zadataka i otrine zahtjeva, koni sistemi predstavljaju sloene sisteme, sastavljene iz vie podsistema, koji objedinjuju vei broj sklopova i elemenata. Najire posmatrano, koni sistem ima slijedee osnovne dijelova ili podsisteme: radna konica, pomona konica,

231 parkirna konica i dopunska konica uspora.

Ova osnovna struktura konog sistema ematski je prikazana na slici 332.

KONI SISTEM

RADNA KONICA

POMONA KONICA

PARKIRNA KONICA

DOPUNSKA KONICA

Sl. 332 Struktura konog sistema Radna konica preuzima izvravanje najvanijih zadataka konih sistema, odnosno koenje vozila maksimalnim usporenjima (u sluaju opasnosti) i sva blaa, kratkotrajna koenja, u normalnim uslovima kretanja. Ona, stoga, predstavlja najvaniji dio konog sistema, kome se obraa posebna panja. Pomona konica se uvodi iskljuivo radi poveanja bezbjednosti vozila u saobraaju, odnosno u cilju ostvarivanja vee pouzdanosti konog sistema. Njen je zadatak da obezbijedi mogunost koenja vozila i u sluaju da doe do otkaza u podsistemu radne konice. Propisi, meutim dozvoljavaju da performanse pomone konice budu u odreenom stepenu nie nego radne konice. Parkirna konica, kao to i ime govori, ima zadatak da obezbijedi trajno koenje vozila u mjestu, tj. parkirno koenje. Ukoliko se ova konica rijei tako da se moe aktivirati i pri kretanju vozila, to se najee i radi, parkirna konica moe da preuzme i zadatke pomone konice. U tom sluaju pomona i parkirna konica su jedan isti podsistem, to je na blok emi na slici 332 i naznaeno. Dopunska konica ili uspora prevashodno je namijenjena blagom, dugotrajnom koenju, pri kretanju vozila na duim padovima. U tom smislu njeno obavezno postojanje propisano je samo za vozila veih ukupnih masa (to je na slici 332 naznaeno isprekidanim linijama). Meutim, ako vozilo ima usporiva, on se esto koristi i za sva blaga usporavanja, dakle u mnogim sluajevima koenja, koja se normalno ostvaruju radnom konicom. Svaki od navedenih podsistema, strukturno se rijeava u osnovi na isti nain, odnosno ukljuuje iste funkcionalne komponente (sl. 333): komanda, prenosni mehanizam i konica.

PODSISTEM KONOG SISTEMA

KOMANDA

PRENOSNI MEHANIZAM

KONICA

Sl. 333 Podsistemi konog sistema Ovo se odnosi i na prikljuna vozila (osim najmanjih masa), s tim to je potrebno da se ukae i na slijedee osobenosti.

232 Prije svega, treba da se istakne da prikljuna vozila posjeduju svoje sopstvene kone sisteme, sline osnovne strukture kao to je naprijed, naelno, objanjeno (radna, pomona i parkirna konica) i da se pred njih postavljaju isti zahtjevi. Koni sistem prikolice, meutim, mora biti strogo usklaen sa konim sistemom vunog vozila, obezbjeujui na taj nain jedinstveni koni sistem vunog vozila. Sa stanovita naina izvoenja (ne ulazei u potrebne odnose performansi koenja vunog i prikljunog vozila), usklaenost konih sistema vunog vozila i prikolice odnosi se, prvenstveno, na nain aktiviranja prenosnog mehanizma prikljunog vozila, a zatim i na njegovo izvoenje. Komanda slui za aktiviranje odgovarajueg podsistema, tj. radne, pomone i drugih konica. Svaki podsistem mora da ima, dakle, svoju komandu, postavljenu tako da voza lako moe da je aktivira. komanda radne konice je izvedena kao papuica koja je postavljena neposredno ispred sjedita vozaa, tako da voza moe da je aktivira ne skidajui ruke sa volana. Za pomonu i parkirnu konicu komanda je obino runa, tj. u obliku ruice koja je, takoe, postavljena uz sjedite vozaa, tako da pri njenom aktiviranju voza jednu ruku moe da dri na volanu. Kada su pomona i parkirna konica rjeene konstrukcijski jedinstveno, onda je i njihova komanda, oigledno, jedna ista ruica. Komanda dopunske konice (usporaa) je najee, takoe, runa (ruica, poluga), ali esto se izvodi i kao nona (ponekad neposredno uz komandu radne konice, uz istovremeno aktiviranje). Sa stanovita aktiviranja prenosnog mehanizma konog sistema prikljunih vozila treba da se istakne da se svi podsistemi ovog konog sistema, izuzev parkirne konice, aktiviraju odgovarajuim komandama konog sistema vunog vozila ili, rjee, koenjem vunog vozila. Dakle, radna i pomona konica prikolice aktiviraju se odgovarajuim komandama vunog vozila. Isto se odnosi i na uspora, ukoliko se koristi na prikolici. Umjesto ovoga, aktiviranje ovih konica moe se ostvariti i samim koenjem vunog vozila, tj. impulsom koji se dobija kada prikljuno vozilo nalee na koeno vozilo. To je, tzv. inerciono koenje prikolice, koje je dozvoljeno samo za prikljuna vozila malih ukupnih masa (manje od 3.500 kg). Parkirno koenje prikljunih vozila moe da se ostvari parkirnom konicom koja ima posebnu komandu. Ovo je veoma esto rjeenje, a realizuje se tako to se komanda postavlja pozadi ili sa strane prikolice, tako da se moe aktivirati kada se voza nalazi pored nje, tj. van vozakog mjesta. Prenosni mehanizam ima zadatak da dobijeni impuls od komande prenese do izvrnih organa konica. Ovo je bitna funkcija konog sistema, koja znaajno utie na ukupne performanse vozila u pogledu koenja. Ispunjenje ovih zadataka je naelno sloeno, posebno kod radne konice vozila velikih ukupnih masa. Prenosni mehanizmi konih sistema rjeavaju se na razliite naine. U osnovi postoje tri principijelna rjeenja (sl. 334): prenoenje energije vozaa, prenoenje energije vozaa uz djelimino korienje spoljnog energetskog izvora (ili rezervoara) i prenoenje energije iz drugih, tj. spoljnih izvora, a na osnovu impulsa koji potiu od vozaa.
PRENOSNI MEHANIZAM

ENERGIJA VOZAA

ENERGIJA VOZAA + SPOLJNJI IZVOR ENERGIJE

SPOLJNJI IZVOR ENERGIJE

Sl. 334 Prenosni mehanizmi

233 Uobiajeno je da se prva rjeenja nazivaju prenosni mehanizmi bez servo dejstva, druga sa servo pojaanjem (ili sa servopojaalima), a trea sa potpunim servodejstvom. Prema vrsti prenosnih elemenata, prenosni mehanizmi mogu biti: mehaniki, hidrauliki, pneumatski i kombinovani.

22.2 Koioni mehanizam (konica) Postoji vie naina ostvarenja koionog momenta, i to: mehanikim trenjem, unutranjim trenjem u tenosti, elektrodinamikom indukcijom i stvaranjem otpora zraka. Kod motornih vozila se najee koioni moment ostvaruje mehanikim trenjem. Na tekim teretnim vozilima i autobusima primjenu nalaze, tzv. motorne konice koje pri aktiviranju zatvaraju izduvnu cijev, istovremeno oduzimaju gorivo i motor sui tad radi kao kompresor (stvaranjem otpora zraka), i konice koje rade na principu elektrodinamike indukcije, a koje se obino postavljaju na jedno od kardanskih vratila transmisije. Koioni moment, koji se ostvaruje unutranjim trenjem u tenosti koristi se kod hidrodinamikih konica (takve konice se najee upotrebljavaju na stolovima za ispitivanje motora sui). Poto se kod frikcionih koionih mehanizama kinetika energija putem trenja pretvara u toplotnu, to se mora koioni dobo konstruisati tako, da ima mogunost dobrog odvoenja toplote (obino se izrauju sa rebrima). Frikcioni materijal koji se postavlja na papue, mora takoer biti otporan na toplotu i imati odreenu vrstou, te se esto koristi azbestna tkanina protkana mesinganim vlaknima ili elinim opiljcima koji slue za brzo odvoenje toplote sa frikcionog materijala. U zavisnosti od naina ostvarivanja koionog momenta vri se podjela i koionih mehanizama. Na motornim vozilima najee su u upotrebi koioni mehanizmi koji rade na principu mehanikog trenja (frikcioni koioni mehanizmi). U zavisnosti od mjesta na koje su postavljeni, mogu se podijeliti na: koione mehanizme u tokovima i koione mehanizme koji djeluju na transmisiju. 22.2.1 Frikcioni koioni mehanizam u toku Frikcione konice se mogu podjeliti prema izvedbi kao na slici 335.

KONICE

DOBO-KONICE

DISK-KONICE

SA SPOLNJIM PAPUAMA

SA UNUTRANJIM PAPUAMA

SA TRAKOM

SA STEGOM

LAMELASTA

Sl. 335 Podjela frikcionih konica Frikcioni koioni mehanizam koji se nalazi u toku radi na principu trenja koje se ostvaruje izmeu koionog doboa koji je vrsto vezan za toak (okree se zajedno s njim) i koionih papua koje su postavljene na nosau koionih papua, koji je vezan za most. Osnovni dijelovi frikcione konice (tzv. dobo konice) prikazani su na slici 336.

234

Sl. 336 Osnovni dijelovi dobo konice Na slici 337 prikazane su tipine konstrukcije prednje (a) i zadnje (b) dobo konice na putnikim vozilima. Aktiviranje prednje konice (sl. 337 a)) vri se u konkretnom sluaju hidraulinim putem pomou koionog cilindra (1) vrsto vezanog za nosa papue (6). Tako se razmiu papue sa zaljepljenim frikcionim oblogama (3) i pritiskuju uz dobo, s tim to moraju prethodno savladati opruge.

a) prednji toak 1 koioni cilindar, 2 opruga, 3 frikcioni materijal i papua, 4 dra, 5 ekscentar,

b) zadnji toak 1- koioni cilindar, 2,3 elementi za mehaniko aktiviranje konice, 4 dra, 5 opruge, 6 - frikcioni materijal i papua, 7 dobo, 8 - ekscentar

Sl. 337 Tipine konstrukcije dobo konice Aktiviranje zadnje konice (sl. 337 b)) za radnu konicu je hidraulikim putem, a za parkirnu mehanikim putem. Na ovom crteu prikazan je u presjeku i dobo (7), koni cilindar je i ovdje oznaen sa (1), papue sa zaljepljenim frikcionim oblogama su (6), povratne orpuge (5), elementi za aksijalno

235 voenje papua (4), a ekscentri za podeavanje (8). Elementi (2) i (3) su dijelovi mehanizma za mehaniko aktiviranje papua, za runo, odnosno parkirno koenje. Naini aktiviranja papua sa frikcionom dobo konicom su vrlo razliiti i ovdje se nee iznositi detalji konstruktivnih rjeenja. Sa stanovita vrste konice, broja hidraulinih cilindara u praksi se susreu sljedei tipovi konica, prikazani na slici 338.

Sl. 338 Tipovi dobo konica Kod ovih konica problem predstavlja i podeavanje papua usljed istroenosti frikcionih elemenata. Podeavanje moe biti runo i automatsko. Pored dobo konica esto se koriste i frikcione konice sa diskom ili disk konice. Princip rada i osnovni elementi diskonice vide se na sl. 339 i sl. 340.

1 disk, 2 klijeta, 3 stezni vijci, 4 frikcione ploice, 5 - osigurai ploica Sl. 339 Disk konica princip rada Sl. 340 Disk konica osnovni elementi

Ovdje su pomenute samo konice koje se najee susreu u praksi i koje se uobiajeno nalaze na tokovima vozila. Pored ovoga povremeno se sureu i rjeenja koionih mehanizama koji djeluju na transmisiju, itd. 22.3 Sistem za aktiviranje koionog mehanizma (prenosni mehanizam) Sistem za aktiviranje koionog mehanizma slui da, prilikom komande od strane vozaa, razmakne koione papue koje se tada priljubljuju uz dobo ili disk, te na taj nain vre koenje vozila. Prema nainu prenosa komande do koionih mehanizama sistemi za aktiviranje se moe podijeliti na: a) mehaniki, b) hidraulini,

236 c) pneumatski i d) kombinovani (hidromehaniki, hidropneumatski itd.). Kod vozila ukupne teine 40 50 kN dovoljna je energija miia vozaa da ostvari koionu silu u reimu naglog koenja, te se kao sistem za aktiviranje obino koristi hidraulini sistem. Kod vozila ukupne teine 80 100 kN sistem za aktiviranje je obino kombinovan: sila koju daje voza obino se poveava servoureajem koji ima poseban izvor energije (obino komprimirani zrak). Sistem za aktiviranje je obino hidraulini. Kod ovih vozila esto se susree i kombinacija gdje je servoureaj hidraulini, a sistem za aktiviranje pneumatski. a) Mehaniki sistem Prenos sile od papuice glavnog sistema (none konice) na koju djeluje voza do koionog mehanizma kod ovog sistema vri se preko sistema poluga i elinih uadi. Da bi se uad zatitila provode se kroz cijevi. Ovaj sistem je potpuno izbaen kao sistem za aktiviranje osnovnog (glavnog) koionog sistema, dok je ostao u upotrebi kod gotovo svih sistema za aktiviranje parkirnih (runih) konica. Primjer eme mehanike konice (pomona i parking) dat je na slici 341 sa svim elementima.

1 poluga; 2 ruica; 3 usmjernik; 4 okvir; 5, 6, 11 elino ue; 7, 8 dvokraka poluga; 9 spona; 10 zglob poluge; 12 opruga; 13 utvriva; 14 poluga za aktiviranje; 15 potisna poluga; 16 zglobna veza potisne poluge i poluge za aktiviranje; 17 zglobna veza papue i poluge za aktiviranje.

Sl. 341 Mehanika konica (pomona i parking) b) Hidraulini sistem Kod ovog sistema prenos sile od pedale none konice ka koionim mehanizmima ide preko stuba tenosti koji je zatvoren u cjevovodima pri emu je tenost praktino nestiljiv fluid (sl. 342). Rad sistema se bazira na zakonima hidrostatike a sastoji se od glavnog koionog cilindra (1), radnih cilindara (2) i cijevi (3).

237

1 glavni koioni cilindar; 2 radni cilindari; 3 cijevi.

Sl. 342 ema hidraulikog sistema prenosa Ako se djeluje odreenom silom na pedalu none konice, to se na sve radne cilindre prenosi isti pritisak i u zavisnosti od prenika klipa u radnom cilindru, stvara se sila koja vri razmicanje koionih papua. Izgled glavnog koionog cilindra dat je na sl. 343.

1 - klip; 2 - meuklip, 3 - napajenje zadnjih tokova; 4 - napajanje prednjih tokova; 5 - ispusti na klipovima; 6 - nalijeua povrina za meuklip.

Sl. 343 Glavni koioni cilindar sa elementima Na slici 344 pokazana je veza radnog cilindra sa glavnim koionim cilindrom u sluaju aktiviranog glavnog cilindra a) i neaktiviranog glavnog cilindra b).

Sl. 344 Sprega radnog sa glavnim cilindrom

238 Osnovne prednosti hidraulinog sistema za aktiviranje koionog mehanizma su: 1. Istovremeno koenje svih tokova uz eljenu raspodjelu koionih sila kako meu mostovima tako i meu papuama. 2. Visok koeficijent korisnog dejstva. 3. Mogunost tipizacije koionih mehanizama za vozila sa razliitim parametrima. 4. Jednostavna konstrukcija sistema za aktiviranje i malo vrijeme odziva sistema. Osnovni nedostaci su: 1. Nemogunost ostvarenja veeg prenosnog odnosa, te se zbog toga hidraulini sistem aktiviranja bez servoureaja koristi samo kod vozila sa relativno malom ukupnom teinom. 2. Nemogunost funkcionisanja ukoliko doe do oteenja cjevovoda. U zadnje vrijeme ovaj nedostatak je ublaen kod sistema koji imaju poseban dovod za prednji i zadnji most (dvokruni sistem). 3. Snienje koeficijenta korisnog dejstva pri niskim temperaturama (-30 C i nie). Primjer jednog dvokrunog sistema hidraulikog prenosa sa servoureajima (7) i (8) kao pojaiva i glavnim koionim cilindrom (2) kao komandnim ureajem prikazan je na slici 345.

1 papua konice, 2 glavni koioni cilindar, 3 prikljuak ulja za servopojaiva, 4, 5, 6, 9 radni cilindri, 7, 8 servopojaalo.

Sl. 345 Servohidraulika instalacija koionog sistema teretnog vozila c) Zrani (penumatski) sistem Zrani sistem za aktiviranje koionog mehanizma koristi se energijom sabijenog zraka. Voza pri koenju vozila samo regulie dovod ili izlaz sabijenog zraka iz dijelova sistema. Ovaj sistem primjenjuje se na tekim teretnim vozilima i autobusima. Pritisak u instalaciji je od 5 7 bar. Sistemi koji koriste komprimirani zrak rade se u varijanti jednokruni ili dvokruni. Kod jednokrunih jednovodnih sistema svi tokovi su na istom vodu, a kod dvokrunih mogu nezavisno da rade prednji i zadnji dio koione instalacije. U sluaju nekog kvara postoji mogunost koenja tokova na jednoj osovini. Karakteristina ema zranog sistema data je na slici 346. Pneumatsko koioni sistem se sastoji od 6 glavnih elemenata koji se vide na slici 346.

239

Sl. 346 Pneumatski sistem kone instalacija Kompresor (1) Dobija pogon od motora. Obino se upotrebljava kompresor sa klipovima. Kompresor sabije zrak u rezervoar. Rezervoar (2) Pritisak u rezervoaru kree se izmeu 7 8 bar. Poto kompresor stalno radi kad radi i motor, treba da postoji regulator pritiska. Regulator pritiska (3) Stupa u dejstvo kada se u rezervoaru postigne pritisak izmeu 7 8 bar. Regulator pritiska vezan je sa kompresorom i rezervoarom, tzv. vodom rastereenja. im se postigne potreban pritisak kompresor se odvaja od vodova, koji pune rezervoar, a ostavaruju se prepumpavanjem zraka iz jednog cilindra kompresora u drugim. Ponekad rezervoar ima sigurnosni ventil. Kada pritisak u rezervoaru pada ispod 7 bar, ponovo regulator uspostavlja vezu izmeu kompresora i rezervoara. Razvodnik (4) To je mehanizam koji razvodi zrak pod pritiskom u koene komore namjetene na nepokretni dio ploa tokova. Koione komore (5) Djeluju na papue tokova, koje pritiskuju dobo toka i tako se ostvaruje koenje vozila. Ponekad se mjesto koionih komora upotrebljavaju koioni cilindri. Osim ovih glavnih elemenata pneumatski koioni sistem ima i sporedne ureaje: manometar (6), prikljuak za prikolicu (7), ureaj brzog otkoivanja (8) i ubrziva koenja i otkaivanja zadnjih tokova (9). Na ulazei u detaljniju analizu sistema koenja sa pneumatskom instalacijom za prenos signala, u nastavku se daje primjer te instalacije na sl. 347 za teretno vozilo sa prikolicom, odakle se moe sagledati sva kompleksnost pomenute instalcije.

240

1 kompresor; 2 regulator pritiska; 3 sua zraka; 4 etvorokruni zatitni ventil; 5 rezervoar zraka; 6 ventil za isputanje vode; 7 pneumatski prekida; 8 koioni ventil; 9 ARSK ventil; 10 tristop cilindar; 11 menbranski cilindar; 12 nepovratni ventil; 13 ventil rune konice; 14 prelivni ventil; 15 pneumatski prekida; 16 upravljaki ventil prikolice; 17 spojnike glave; 18 preista; 19 koni ventil prikolice; 20 ventil za prilagoavanje sile koenja; 21 ARSK ventil; 22 trostazni ventil; 23 radni cilindar; 24 odzrani ventil

Sl. 347 Pneumatska koiona instalacija teretnog vozila sa prikolicom Pored uobiajenih sistema za aktiviranje koionog mehanizma esto se koriste i tzv. kombinovani hidropneumatskih sistemi aktiviranja koionog mehanizma. 22.4 Trajni usporivai motornih vozila dopunski koioni sistem Razvoj motornih vozila u smislu poboljanja ekonominosti kroz poveanje nosivosti, paralelno trai i zadovoljenje aktivne bezbjednosti u javnom saobraaju, to se u prvom redu manifestuje kroz koioni sistem. Transportna motorna vozila veih masa, 10 tona i vie, imaju izraen problem vonje na putevima promjenljive konfiguracije, s obzirom na due vrijeme koenja pri vonji na nizbrdici. Sila koenja upravo je proporcionalna masi vozila i profilu puta pri konstantnoj brzini vonje na nizbrdici. Ako se ovom doda i procenat usporenja gdje na koionim mehanizmima treba prihvatiti i dio kinetike energije vozila, onda se ovi mehanizmi nalaze u vrlo odgovornoj funkciji gdje treba veliki dio potencijalne i kinetike energije pretvoriti u rad sila trenja, odnosno toplotu. Ovaj rad sile trenja proporcionalan je duini koionog puta, koji najee nije kratak. Na osnovu naprijed reenog moe se konstatovati da se u odreenim uslovima eksploatacije motornog vozila, trebaju intenzivno koristiti konice na kojima se oslobaa velika koliina toplote. Osloboena koiona toplota koja se treba prenijeti u atmosferu, podie temperaturno stanje koionih elemenata. Na ovaj nain dovodi se u pitanje funkcionisanja koionih mehanizama radne konice i poremeaj u aktivnoj bezbjednosti. Da se ne bi dolazilo u kritine situacije, razraeni su mehanizmi trajnih usporivaa koji pouzdano odravaju vozilo u kvazi stacionarnom reimu, pri vonji motornog vozila na nizbrdici. U tom smislu doneseni su i zakonski propisi o obaveznoj ugradnji trajnih usporivaa na autobusima mase preko 7 tona i teretnim vozilima preko 10 tona. U zavisnosti od ukupne mase vozila i odgovarajue efikasnosti razvio se vei broj konstruktivno razliitih trajnih usporivaa: leptir motorna konica, motor-kompresor trajni usporivai, elektromagnetski trajni usporivai, hidrodinamiki trajni usporivai.

Naprijed navedeni osnovni tipovi trajnih usporivaa imaju svoje specifinosti u konstrukciji i kategoriji primjene.

241 22.4.1 Leptir motorna konica trajni usporiva Leptir motorna konica kao trajni usporiva motornog vozila pri vonji na nizbrdici ima relativno jednostavnu konstrukciju i ogranienu eksploatacionu upotrebu. Upotrebljava se kod motornih vozila manjih ukupnih masa. Sistemsko rjeenje ove konice pokazano je na emi slike 348. Preko upusno ispusnog ventila pozicija (2), razvodi se komprimirani zrak na pneumatske cilindre (4) i (6). Pneumatski cilindar (4) preko polunog mehanizma i leptira (3) zatvara izduvni kolektor motora. Na ovaj nain, djelomino se rad motora pretvara u rad radne maine kompresora.

Sl. 348 Dispoziciono rjeenje leptir motorne konice Da bi motor mogao raditi kao kompresor neophodno je oduzeti gorivo motoru to je ostvareno preko pneumatskog cilindra (6) i prenosnih poluga do pumpe visokog pritiska. Na ovaj nain dizel motor se pretvara u rad kompresora koji dobiva pogon od potencijalne i kinetike energije motornog vozila koje se kree na nizbrdici odreenom brzinom. Rad sile koenja od motora definisan je indikatorskim dijagramom pokaznim na slici 349, uvean za prenosni odnos u transmisiji i ostvarene unutranje gubitke. Rad sile koenja izraen preko srednjeg efektivnog pritiska indikatorskog dijagrama na slici 349 nije zadovoljavajui. Slabosti koje se pokazuju kod mehanizama leptir motorne konice, izraene su kroz efikasnost koenja i promjene tehnikog stanja motora. Ispitivanje koione efikasnosti, upuuje na krae vremenske intervale upotrebe. Najvei efekti usporenja ostvaruju se u prvim momentima ukljuivanja konice sa trendom monotonog slabljenja. Na naprijed navedenu konstataciju upuuju rezultati eksploatacionih ispitivanja leptir motorne konice. Nedostatci naprijed date konstrukcije upuuju na nova-efikasnija rjeenja.

242
MK MK MK

pritisak u cilindru p [bar]

1 2

2 MK

3 MK

4 4

5 GMT 1 hod klipa h DMT

Sl. 349 Indikatorski dijagram motora kod upotrebe leptir motorne konice (MK) 22.4.2 Motor-kompresor-trajni usporiva Na osnovu naprijed reenog, razraena je nova konstrukcija motorne konice. Ova konstrukcija bazira na principu pretvaranja motora kao energetske maine u kompresor kao radnu mainu, sa izvjesnim modifikacijama. Da bi se sprijeilo meusobno ponitavanje taktova kompresije i ekspanzije rekonstruisano je bregasto vratilo motora tako da se mogu odvijati dva razliita procesa. Prvi proces, normalnog rada motora kao energetske maine i drugi proces u kome se preko pneumatskog cilindra i polunog mehanizma vri uzduno pomjeranje bregastog vratila i pravi poremeaj u procesu izduvavanja, prevodei ga uslovno reeno u kompresor. U ovom poloaju motorne konice kao trajnog usporivaa, brijeg bregastog vratila ima slijedeu funkciju. Za vrijeme usisavanja, izduvni ventil je normalno potpuno zatvoren. Za vrijeme kompresije, izduvni ventil je najveim dijelom zatvoren, da bi se pri kraju kompresije otvorio za minimalnu vrijednost (2 mm) i ostaje otvoren do kraja ekspanzije, a onda nastavlja normalan rad otvaranja kao kod motora. Na ovaj nain je iskoriten dovedeni rad motoru od potencijalne energije vozila i djela njegove kinetike energije. Rad koenja moe se sraunati preko srednjeg efektivnog pritiska indiciranog motora ili snimanjem, putem ispitivanja. Na ovaj nain dobije se idnikatorski dijagram iji je karakter promjene pritiska pokazan na dijagramu slike 350.

Sl. 350 Karakter promjene indikatorskog dijagrama kod moto-retardera

243 Negativan rad je rad koenja motorom, ukljuujui i mehanike gubitke u motoru i transmisiji. Na ovaj nain, a na osnovu provedenih laboratorijskih i eksploatacionih ispitivanja, postignute su prednosti u aktivnoj bezbjednosti, ekonominosti u potronji goriva i odravanja koionih instalacija. Oekuju se i ostale manje vane prednosti, koje trebaju biti potvrene kroz statistike pokazatelje dugotrajnih eksploatacionih praenja. 22.4.3 Elektro-magnetna konica trajni usporiva Elektro-magnetne koine (jedan od najpoznatijih proizvoaa je firma TELMA), mogu se koristiti kao trajni usporivai teretnih motornih vozila srednje klase. Ovi agregati se ugrauju na prenosna vratila izmeu mjenjaa i pogonskih mostova. Na ovaj nain nesmetano prenose obrtni moment u jednom i drugom pravcu, a po potrebi koenja prilikom ukljuivanja, djeluju kao trajni usporivai. Potencijalnu i kinetiku energiju motornog vozila pretvaraju u toplotu koja se odvodi u okolinu, kako je to pokazano na strukturnoj emi slike 351 a). Elektromagnetna konica djeluje na principu Fukovih struja, pa u tom smislu treba provesti i elektrinu instalaciju, ukljuujui i mehanizam potenciometara za ukljuivanje konice i izbora stepena intenziteta koenja. Ovaj mehanizam je takoe pokazan na strukturnoj emi sl. 351 b).
h Q PA EMK PM FK b) E P (E K) ( FK) P EMK EP FK

FK (FT )

a)

PA pogonski agregat sa mjenjaem, EMK elektromagnetna konica, PM pogonski most, P - potenciometar

Sl. 351 Mehanizam elektromagnetne konice 22.4.4 Hidrodinamika konica trajni usporiva Teka motorna vozila specijalne namjene kao: kiperi, damperi, skreperi i druga vozila visoke nosivosti i prohodnosti, imaju potrebu za ugradnjom trajnih usporivaa veih snaga. U tom kompeksu potreba razvijene su hidrodinamike konice kao trajni usporivai. Ovi agregati razvijeni su kao posebni mehanizmi koji se mogu dograditi u transmisije vozila kao to su poznata rjeenja firme ATE, VOITH i drugih ili su ukomponovani u hidromehanike mjenjae sa hidrodinamikim transformatorima obrtnog momenta, kao to je sluaj kod mjenjaa Allison CLBT ugraeni u damperima KOCKUM ili VOITH DIWA mjenja serije D. Princip rada i izvoenja hidro-dinamikih usporaa prikazan je ematski na slici 352. ema odgovara usporau da sva pumpna i dva turbinska kola, s tim to su pumpna kola (1) vezana za vratilo (2), koje je u vezi sa tokovima vozila, dok su turbinska kola (3) vezana za noseu strukturu (4). U tako formiran radni prostor dovodi se, u sluaju potrebe usporavanja vozila, odgovarajue ulje, odnosno radni fluid (5).

244

Sl. 352 Hidrodinamiki usporiva sa dva kola Zahvaljujui obliku i radnim uglovima lopatica u oba radna kola (pumpi i turbini), javljaju se odgovarajui koni momenti, koji se, preko nepokretnog turbinskog kola, prenose na noseu strukturu vozila. Kada prestane potreba za usporavanjem radni fluid se isputa iz radnog prostora. Rad ovog prenosnika na potpunom klizanju oigledno je opet skopan sa generisanjem velikih koliina toplote, pa i sa zagrijavanjem radnog fluida. Da bi ovakav uspora mogao da radi u duim periodima, neophodno je da se ova koliina toplote odvede, tj. da se obezbijedi sistem hlaenja. Na slici 353 prikazana su mjesta ugradnje hidrodinamike konicetrajnog usporivaa na vozilu.

Sl. 353 Sistem ugradnje hidrodinamike konice Ugradnja hidrauline konicetrajnog usporivaa, praena je sa ugradnjom pomonih agregata za njeno aktiviranje i odravanje normalnog termikog i mehanikog reima rada. Mehaniki rad doveden na konicu inverzno preko transmisije, treba pretvoriti potencijalnu i dio kinetike energije motornog vozila u toplotu radnog fluida i odvesti je u okolinu. Hidrodinamika konica se ukljuuje prema potrebi trajnog usporavanja motornog vozila, preko runog komandnog ventila i pneumatske instalacije. Na ovaj nain preko servo mehanizma vri se punjenje radnog prostora hidrodinamike konice sa radnim fluidom, uljem pod pritiskom.

245 22.5 Stabilnost vozila pri koenju Kako je vano da se vozilo u odreenim uslovima bezbjedno zaustavi, toliko je vano da u toku koenja ne izgubi svoju stabilnost, odnosno da se kree po trajektoriji koju diktira voza. Pri snanim koenjima, meutim, vozilo vrlo esto postaje nestabilno, to moe da izazove teke posljedice. Stabilnost se gubi kada se koenje vri na granici prijanjenja na jednoj ili obe osovine vozila. Na slici 354 prikazano je vozilo kod koga su blokirani tokovi prednje osovine i koje se kree pravolinijski osnovnom brzinom kretanja v. Pod dejstvom poremeajne sile S, taka A e dobiti komponentu brzine klizanja vS u pravcu dejstva poremeajne sile pa e sada rezultujua brzina take A biti vA. Ako se pretpostavi da su tokovi kruti u bonom pravcu, apsolutna brzina take B bie vB = v. Vozilo se pod dejstvom bone poremeajne sile poinje kretati krivolinijski, a mjesto trenutnog centra obrtanja je u taki P. Kao posljedica krivolinijskog kretanja pojavie se centrifugalna sila (Fc). Sa slike se vidi da je komponenta centrifugalne sile normalna na podunu osu vozila usmjerena suprotno od dejstva poremeajne sile i ona tei da spontano prekine zanoenje prednje osovine. Osnovni problem u ovom sluaju je, da poto su prednji tokovi blokirani, vozilo gubi upravljivost.
F c B

v vB
S

A v

vs B

Fc vB v

S vA A

vs

vA

Sl. 354 Vozilo sa blokiranim prednjim tokovima

Sl. 355 Vozilo sa blokiranim zadnjim tokovima

Na slici 355 prikazano je vozilo, koje se kree pravolinijski osnovnom brzinom v, kod koga su blokirani tokovi zadnje osovine. Pod dejstvom poremeajne sile taka B dobiva komponentu brzine klizanja vS u pravcu poremeajne sile, pa je apsolutna brzina rake B sada vB, a trenutni centar obrtanja je u taci P. Sa slike se vidi da bona komponenta centrifugalne sile djeluje u istom smjeru kao i poremeajne sile S pa se klizanje progresivno poveava. Na osnovu ove kratke analize, jasno je, da je zanoenje zadnje osovine daleko opasnije od zanoenja prednje osovine. Zahtjevi za visokom efikasnou koionog sistema sa jedne strane i stabilnou i upravljivou sa druge strane su meusobno opreni. Visoka efikasnost koenja predstavlja potpuno iskoritenje prijanjanja na obe osovine. Kod konstantne raspodjele koionih sila ovaj sluaj je mogu samo kod jednog koeficijenta prijanjanja (). Za sve druge sluajeve dolazi u procesu koenja prvo do blokiranja jedne od osovine ime se ugroava ili stabilnost ili upravljivost. Upravo zbog ovoga, a u cilju poveanja efikasnosti koenja, uvode se razliiti tipovi ureaja za preraspodjelu koionih sila izmeu prednje i zadnje osovine. Kod regulisanja sile koenja na prednjoj osovini obezbjeuje se upravljivost i efikasnost, a pri regulaciji sila koenja na zadnjoj osovini obezbjeuje se stabilnost i efikasnost. Regulisanjem sila koenja na obe osovine obezbjeuje se upravljivost, stabilnost i efikasnost. Ureaji koji reguliu raspodjelu koionih sila se mogu podjeliti na: ureaje za kontrolu raspodjele koionih sila sa otvorenim kolom (korektori),

246 ureaji za kontrolu raspodjele koionih sila sa zatvorenim kolom (antiblokirajui ureaji ABS).

Korektori rade na principu ogranienja pritiska u instalaciji koenja (prednji dio, zadnji dio, cijela instalacija) na bazi: unaprijed zadatog pritiska u instalaciji, veliine usporenja, optereenja osovina, usporenja, normlanog optereenja i pritiska.

Naprijed navedeni korektori se koriste sami na vozilima ili u kombinaciji sa antiblokirajuim sistemom. Oni imaju relativno ograniene mogunosti i sve vie se koriste uz obavezno prisustvo ABS-a. ema ABS-a data je na slici 356.
4 3 Fp 6 5

Sl. 356 ema antiblokirajueg sistema Na ovoj emi se vidi zatvoreno regulaciono kolo koje u svom sastavu ima slijedee osnovne elemente: dava broja obrtaja toka (1) koji daje upravljakoj jedinici (2) signal ugaone brzine, na osnovu ega se odreuje promjena ugaone brzine toka, odnosno promjena klizanja toka. Na osnovu toga, upravljaka jedinica upravlja regulacionim ventilom (3) tako da se u koioni cilindar toka (4) iz rezervoara (5), a na osnovu komande saoptene glavnom koionom cilindru (6), dovodi pritisak koji je usklaen sa raspoloivim uslovima prijanjanja. Na taj nain, bez obzira na komandu vozaa (Fp), se sprijeava dovoenje takvog pritiska u koioni cilindar koji bi doveo do blokiranja toka. Na slici 357 dat je primjer sa dva nezavisna regulaciona kruga sa direktnim regulisanjem prednjih tokova preko ABS-a i indirektnog regulisanja zadnjih tokova preko korektora.

DR direktno regulisan, IDR indirektno regulisan, 1 dava broja obrtaja, 2 regulacioni ventil, 3 upravljaka jedinica, 4 korektor, 5 glavni koioni cilindar

Sl. 357 Primjer ugradnje ABS-a i korektora na jednom vozilu

247 23. OSTALI UREAJI NA VOZILU Pored do sada pobrojanih osnovnih ureaja i sistema, na vozilu se nalazi jo dosta ureaja koji obezbjeuju funkcionalan rad vozila. Ovdje e biti nabrojani samo oni koji su najvaniji. a) Elektrooprema motornih vozila Pod elektroopremom motornog vozila se podrazumjevaju svi elektroureaji, instrumenti i elektroinstalacija motornog vozila. Kompletna elektrooprema se moe razvrstati u: izvore elektrine struje, potroae i provodnike. Kao izvori struje na vozilu koriste se: akumulator i generator istosmjerne struje ili alternator. Potroai elektrine struje su: svjetla na vozilu, signalna svjetla, sirena, brisa stakala, brzinomjer, broja kilometara, tahometar, manometar, termometar, mjera nivoa goriva, grijai, radio na vozilu, itd. Obzirom na veliki broj potroaa potrebno je zatititi akumulator od preoptereenja, zbog ega se ugradjuju osigurai. b) Provjetravanje, grijanje i klimatizacija Obzirom da su savremena vozila dobro zaptivena, onemoguen je ulazak praine i vlage u vozilo. Ovo zahtijeva rjeenje dobrog provjetravanja vozila. Provjetravanje treba da je tako rjeeno da nema tetnih posljedica po zdravlje vozaa i putnika. U odreenom godinjem dobu koristi se zagrijavanje prostora u vozilu. Za ove potrebe obino se iskoritava toplota koju motor ne moe iskoristiti (toplota izduvnih gasova, toplota vode za hlaenje). Kao savremeno rjeenje za grijanje i istovremeno hlaenje koriste se klima ureaji koji reguliu temperaturu i vlanost zraka u prostoru vozila. Ovo rjeenje je dosta skupa i rjee se primjenjuje. c) Specijalni ureaji na vozilu Od specijalnih ureaja na vozilu mogu se pomenuti slijedei: ureaj za samoizvlaenjevitlo, ureaj za samoistovar, kipureaj, ureaj za vuu prikolice, sistem (ureaj) za podmazivanje vozila, itd.

248 24. ZAKLJUAK Na kraju izuavanja kursa MOTORI i MOTORNA VOZILA itaocu je omogueno da u potpunosti razumije funkcionisanje svih vanih sistema na vozilu, da poznaje osnovne kostruktivne karakteristike istih i da shvati vanost pojedinih parametara vozila (energetske parametre, eksploatacione parametre, socioloke parametre, itd.). Veina vanih parametara na vozilu, kao i konstruktivnih karakteristika vozila (npr. pojasevi, sistem koenja, ) su definisani, odnosno propisani, meunarodnim standardima i pravilnicima. To su npr.: ECE pravilnici (koriste se u Evropi), Federalni propisi (koriste se u US), Californija propisi, itd. U novije vrijeme prvo mjesto od svih propisa koji se definiu, zauzimaju tzv. socioloki parametri. To su: - emisija zagaujuih materija (CO, CxHy, NOx, vrste estice dim), - emisija buke. Upravo po ovim kriterijima, koji su definisani prema ECE propisima, odnosno EEC direktivama i koji se odnose na motore, danas su uobiajeni komercijalni nazivi za motore, npr. EURO I, EURO II, itd. Propisani kriteriji za tzv. socioloke parametre motora su tano definisani za pojedine kategorije vozila. Tako npr. za teretna vozila i autobuse sa dizel motorima ovi parametri su dati u narednoj tabeli. Datum primjene EURO I EURO II EURO III EURO IV EURO V 1992.; p < 85 kW 1992.; p > 85 kW 1996. 1998. 2000. 2005. 2008. CO [g/kWh] 4,50 4,50 4,00 4,00 2,10 1,50 1,50 CxHy [g/kWh] 1,10 1,10 1,10 1,10 0,66 0,46 0,46 NOx [g/kWh] 8,00 8,0 7,00 7,00 5,00 3,50 2,00 estice [g/kWh] 0,612 0,360 0,250 0,15 0,10 0,02 0,02 dimnost m-1 --------0,80 0,50 0,50

Pored emisije zagaivaa, panja se posveuje i emisiji buke ija je maksimalna vrijednost ograniena na 80 dB za motore snage vee od 150 kW, odnosno 78 dB za motore snage do 150 kW. Uporedo sa motorima provode se odgovarajui propisi i sa ostalim sistemima kao to su: koioni sistem, sistem svjetala, sistem zatitnika od podlijetanja itd. Upravo prema kriterijima koji se propisuju za pojedine kategorije vozila, zavisi i prohodnost vozila u pojedinim zemljama (posebno razvijenim). Poseban segment u izuavanju motora i vozila odnosi se na tzv. reime neustaljenog kretanja vozila, koji su posebno karakteristini u urbanim sredinama. Ovi reimi daju ralnu sliku posebno za ekonomske parametre u eksploataciji vozila. Osnova za izuavanje reima neustaljenog (realnog) kretanja vozila je upravo kurs izloen u ovoj knjizi.

249 25. LITERATURA 1. Dui R.: Drumska prevozna sredstva, Saobraajni fakultet u Sarajevu, 1985. 2. ivkovi C.M.: Motori sa unutranjim sagorijevanjem I dio, IV izdanje, Mainski fakultet Beograd, 1988. 3. Filipovi I.: Motori i motorna vozila, predavanje, Strojarski fakultet Mostar, 1996. 4. Filipovi I.: Kinematika i dinamika motornog mehanizma, Mainski fakultet Sarajevo, 1998. 5. Filipovi I.: Torzione oscilacije motora sui, Mainski fakultet Sarajevo, 1998. 6. Drakovi D., Radovanovi M., Adi M.: Sagorevanje, Mainski fakultet Beograd, 1986. 7. Joksimovi-Tjapkin S.: Procesi sagorijevanja, Tehnoloko-Metalurki fakultet Beograd, 1981. 8. Doboviek ., ernej A.: Procesi sagorijevanja, Mainski fakultet Sarajevo, 1978. 9. Doboviek ., ernej A.: Idealni i stvarni ciklusi motora sa unutranjim sagorijevanjem, Mainski fakultet Sarajevo, 1976. 10. Filipovi I.: Konstrukcija motora, Mainski fakultet Sarajevo, 1998. 11. Doboviek ., ernej A.: Oprema motora SUS, II dio, Mainski fakultet Sarajevo, 1979. 12. ernej A., Doboviek .: Napajanje gorivom dizel i oto motora, IGKRO Svjetlost Sarajevo, 1980. 13. Janiijevi N., Jankovi D., Todorovi J.: Konstrukcije motornih vozila, Mainski fakultet Beograd, 1991. 14. Hnatko E.: Motorna cestovna vozila, Tehnika knjiga Zagreb, 1977. 15. ernej A.: Motorna vozila, I dio, Tehniki fakultet Maribor, 1992. 16. Simi D.: Motorna vozila, Nauna knjiga, Beograd, 1988. 17. Dui R.: Dinamika ABS, Saobraajni fakultet Sarajevo, 1995. 18. Milidrag S.: Konstrukcije motornih vozila, I, II, III i IV dio, Mainski fakultet Sarajevo, 1983.-1988. 19. Zubakin A.: Teorija i proraun motornih vozila, I dio, Mainski fakultet Sarajevo, 1980. 20. Jankovi D., Todorovi J.: Teorija kretanja motornih vozila, Mainski fakultet Beograd, 1990. 21. Filipovi I., Bibi D., Pikula B.: Uputstvo o pregledu vozila namjenjenih za meunarodni drumski transport, Mainski fakultet Sarajevo, 1997. 22. Filipovi I.: Cestovna vozila, Fakultet za saobraaj i komunikacije, Sarajevo, 2002. 23. Krpan D. Jeras D.: Laki motori I, Sveuilina naklada Liber, Zagreb, 1976 god. 24. Knor P.: Dinamika motornih vozila, Mainski fakultet sarajevo, 2004 god. 25. Knor P.: Konstrukcija motornih vozila, Mainski fakultet sarajevo, 2004 god. 26. Prospektni materijali i standardi. 27. Stojii T., Filipovi I.:Zbirka rjeenih zadataka iz motora sa unutranjim sagorijevanjem I dio, Mainski fakultet sarajevo, 1982 god. 28. Simi D. Radonji R. :Motorna vozilazbirka zadataka, Nauna knjiga; Beograd, 1990 god.

250

251 DODATAK (Vjebe) A. Ciklusi motora sui 1. Za idealan ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplote, prema slici 1, treba da se odredi srednja termodinamika temperatura ciklusa Tmt = f ( , , , , Ta ) . Rjeenje: Pretpostavlja se jedinina masa radne materije (m=1 kg). Poznati su odnosi =
p z q 1 c q 1 T z q 1 q 1
dq

va vc

, =

pz v , = z . vc pc

c
0

dq =

b
0

a vc va vh

q2 v 0

a sa

q2 sb s

Sl.1 Idealni ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplote Srednja termodinamika temperatura:

Tmt =

q1 q 2 sb s a

Dovedena toplota:
q1 = q1' + q" = cv ( Tz' Tc ) + c p ( T z T z' ) 1

Odvedena toplota:
q 2 = cv ( Tb Ta )

Razlika entropija za proces pri v=const je:

s b s a = cv ln T
b a

= cv ln

Tb Ta

Sada je:
Tmt = cv ( Tz' Tc ) + c p ( T z Tz' ) cv ( Tb Ta ) T cv ln b Ta

252

Tmt =

(T z ' Tc ) + (Tz T z ' ) (Tb Ta ) T ln b Ta

Jednaine stanja za take z i c:

p z v z' = R T z' p c v c = R Tc p z T z' v c T z' = = = p c Tc v z' Tc

jer je v

= v

z'

Na osnovu adijabatske promjene stanja a - c moe se pisati:

pa v a = pc v c

ili

pc v a = pa v c

pc = pa

(1)

Jednaine stanja za take a i c:

p a v a = R Ta p c v c = R Tc p c Tc v a Tc = = p a Ta v c Ta

(2)

Iz jednaina (1) i (2) dobije se:

Tc Ta

Tc = Ta -1

Stepen poveanja pritiska pri dovoenju toplote:

p z ' Tz ' = p c Tc

Tz' = Tc = Ta -1

Stepen poveanja zapremine pri dovoenju toplote:

=
vz T = z v z' T z' T z = T z' = Ta -1

Za adijabatsku promjenu stanja z-b vai:

Tz v b = Tb v z
-1

-1

, =
= Ta -1 -1

Tb =

Tz

-1

Tz
-1

-1

= Ta

253 Koristei prethodno izvedene izraze, konano se dobije:

Tmt Ta -1 ( 1 ) + Ta -1 ( 1) Ta 1 = ln

ili

-1 ( 1 ) + -1 ( 1) ( 1) Tmt = Ta ln ( )
2. Uporediti idealne cikluse sa dovoenjem toplote pri p=const., dovoenjem toplote pri v = const. i sa kombinovanim dovoenjem toplote. Poznati su sljedei podaci: dovedena toplota q1 = 1250 kJ/kg = const. maksimalni pritisak ciklusa pz=5,0 MPa pritisak okoline pa=0,1 MPa masa radne materije m=1 kg temperatura okoline Ta=293 K (ta=20C)

Radna materija je idealan gas. Gasna konstanta R = 287 J/kg. Stepen sabijanja kod kombinovanog dovoenja toplote je = 12. Rjeenje: Na slici 2 je dato grafiko uporeenje ciklusa.
p p p c, z, z 1 z z z z T z z 1 c c b b b a 0 0 0 v cp v 0 c c b b b

a s

v ck vcv

Sl. 2 Uporeenje idealnih ciklusa sa dovoenjem toplote pri v = const; p = const. i kombinovano dovoenje toplote a) Ciklus sa dovoenjem toplote pri p = const. (v. sl.3) Termodinamiki stepen iskoritenja:

tp = 1

q2 q1

254
p q1 c z

dq = 0

dq

q2

a 0 vcp v

Sl. 3 Idealni ciklus sa dovoenjem toplote pri p = const. Prema slici 3 slijedi:
p pz = c = pa pa

Odatle je: p 5,0 1, 4 = z = p 0,1 a

1 1

= 16,35
Dovedena toplota:
q1 = c p (Tz Tc ) = R Ta -1 ( 1) -1

Ako se uvrste brojane vrijednosti: 1250 10 3 = 1,4 : 287 293 16,351, 41 ( 1) = 2,389 1,44 1

Za ovaj ciklus vai = 1 i '= 1 . Odvedena toplota za ciklus na sl. 3 q2 = q2p se rauna kao:
q 2 p = cv (Tb Ta ) = R 287 Ta 1 = ( 293 2 ,389 1,4 1 ) = 501,3kJ / kg -1 1,4 1

Sada se dobije:

tp = 11

501,3 = 0,599 1250

b) Ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplote (v. sliku 4) Za ovaj ciklus je zadato = 12 . Prema slici 4 slijedi:

255
p z1 q1 c
dq = 0

q 1 z

dq

b q2 a

vck

Sl. 4 Idealni ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplote

=
va v v ck = a v ck

Iz jednaine stanja za taku a dobije se:

va =
R Ta 287 293 = = 0 ,841m 3 / kg Pa 0 ,1 10 6

Sada je:
v ck = v c' = 0 ,841 m3 = 0 ,07 12 kg

Na osnovu adijabatske promjene stanja a - c slijedi:

Tc ' = Ta -1 = 293 121, 4 1 Tc ' = 792 K

p c' = R Tc' 287 792 = = 3,25 10 6 Pa = 3,25 MPa v c' 0 ,07

Stepen poveanja pritiska u toku dovoenja toplote:

pz 5,0 = = 1,538 p c ' 3,25

Toplota dovedena pri v = const.:

q' 1 = cv T z1' Tc' =

T z' R Tc' 1 1 T -1 c'

Tz '1 Tc '

pz = = 1,538 pc ' kJ / kg

q1 ' =

287 792(1,538 1) = 305,7 1,4 1

256 Toplota dovedena pri p = const.:

" q1 = q1 q1 ' = 1250 305,7 = 944,3 kJ / kg " q1 = c p Tz ' Tz1 '

Temperatura u taki z: Tz ' =

" q1 + T z1 ' cp

Tz1 ' = Tc ' = 792 1,538 = 1218 Tz ' =

K K

" q1 944,3 10 3 + T z1 ' = + 1218 = 2158 1,4 287 R 1,4 1 1 Stepen poveanja zapremine pri dovoenju toplote:

v z' T 2158 = z' = = 1,77 v z1' T z1' 1218

Sada se dobije: Tb = Ta = 293 1,538 1,77 1, 4 = 1002 K

Odvedena toplota za kombinovani ciklus rauna se kao:

q 2 k = cv (Tb Ta ) = R (Tb Ta ) = 287 (1002 293) = 508 ,9 -1 1,4 1 kJ / kg

Termodinamiki stepen iskoritenja je:

tk = 1

q2 508,9 = 1 = 0,593 1250 q1

c) Ciklus sa dovoenjem toplote pri v = const. (v. sliku 5) Termodinamiki stepen iskoritenja:
tv = 1
q2 q1

Dovedena toplota:
q 1 = cv (T z'' Tc'' ) = R Ta -1 ( 1) -1

Odvedena toplota:
q 2 p = cv (Tb" Ta )

257
p z

dq =

dq =

b a

vcv

Sl. 5 Idealni ciklus sa dovoenjem toplote pri v = const. Stepen poveanja pritiska pri dovoenju toplote dat je sljedeim izrazom:

=
Sada je:
q1 = ili

p z '' 5,0 5,0 = = p c '' p a 0,1

R Ta 50 -1 -1
(3)

q1 ( - 1) = 502 1 4 4 3 R Ta y2 14243
y1

y1 45 40 35 30 25 20

y2

y2 y1

= 6,2

Sl. 6 Grafiko rjeenje jednaine (3) Prethodna jednaina se rjeava grafiki, kako je prikazano na slici 6, a za konkretan sluaj stepen sabijanja iznosi 6,2 . Sada se dobije: p c" = p a = 0,1 6,21, 4 = 1,29 MPa

258

pz 5,0 = = 3,876 p c" 1,29

Tb = Ta = 2933 3,87 = 1136 Odvedena toplota je:

q 2 = cv (Tb Ta ) =

[K ]

R (Tb Ta ) = 287 (1136 293) = 604 ,8 -1 1,4 1

[kJ / kg ]

Termodinamiki stepen iskoritenja za ovaj ciklus je:

tv = 1

q2 604 ,8 = 1 = 0 ,516 q1 1250

Uporeujui dobivene rezultate odvedene koliine toplote i termodinamikog stepena iskoritenja za sva tri prethodna sluaja:
q 2 p = 501,3 q 2 k = 508 ,9 q 2v = 604 ,8

[kJ / kg ] [kJ / kg ] [kJ / kg ]

i

tp = 0 ,599 tk = 0 ,593 tv = 0 ,516

moe se napisati zavisnost:

q 2 p q 2 k q 2v

tp tk tv

koja predstavlja ocjenski kriterij uporeenja prethodna tri ciklusa. 3. Dat je idealni ciklus, prikazan na slilci 7. Poznati su sljedei podaci: pritisak okoline pa=0,09 MPa, temperatura okoline Ta = 293 K (ta = 20 C), kompresiona zapremina Vc = 0,01 m3, stepen sabijanja = 4,6, brzina obrtanja n = 10 o/s, dovedena toplota Q1 = 64 kJ/ ciklus, specifina toplota cv = 0,71 kJ/kg, gasna konstanta R = 287 J/kg K.
p z

dq =

dq =

b
0

a 0 Vc V

Slika 7

259 Odrediti: a) termodinamiki stepen iskoritenja t, b) srednji termodinamiki pritisak pmt, c) snagu P, alo je motor etverotaktni. Rjeenje: a) t = 0,465, b) pmt = 0,827 MPa, c) P = 149 kW. 4. Dat je idealan ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplote. Koliina dovedene toplote je ' " q1 = 2,5 MJ/kg radne materije, pri emu je q 1 = q 1' . Maksimalni pritisak ciklusa je pz = 6,0 MPa. Parametri poetnog stanja su: pritisak po = 0,1 MPa, temperatura To = 293 K (to = 20 C), specifina zapremina va = 0,87 m3/kg.

Odrediti: a) b) c) d) stepen sabijanja , odnos pritiska pri dovoenju toplote kod v = const., odnos zapremine pri dovoenju toplote kod p = const., i termodinamiki stepen iskoritenja t.

' " Napmena: Napisati jednaine za toplote q 1 i q 1' , zatim odnose temperatura zamijeniti odgovarajuim odnosima pritisaka ciklusa.

Rjeenje: a) = 7,2, b) = 3,71, c) = 1,52, d) t = 0,512. 5. Odrediti termodinamiki stepen iskoritenja t i koristan rad lt idealnog ciklusa sa dovoenjem toplote pri v = const. Poznati su podaci: poetno stanje okoline pa = 0,09 MPa, Ta = 293 K (ta = 20 C), dovedena toplota q1 = 1,3 MJ/kg, stepen sabijanja = 4,6, kompresiona zapremina Vc = 0,01 m3.

Odrediti takoer snagu motora, ako je n = 16,7 o/s i ako je motor dvotaktni. Rjeenje: a) t = 0,465, b) lt = 605 kJ/kg c) P = 497,4 kW

260

6.

Idealni ciklus sa dovoenjem toplote pri v = const. ima stepen sabijanja = 8. Stanje okoline je pa = 6,0 MPa, ta = 18 C (Ta = 291 K). Dovedena toplota je q1 = 1800 kJ/kg.

Odrediti: a) b) c) d) Pritisak i temperaturu u karateristinim takama, Termodinamiki stepen iskoritenja t, Srednji termodinamiki pritisak pmt, Specifinu snagu (Ps) etvorotaktnog motora pri n = 16,7 o/s

Rjeenje: a) pa = 0,1 MPa; pc = 1,877 MPa; pz = 8,95 MPa; pb = 0,477 MPa; b) t = 0,574, c) pmt = 1,414 MPa, d) Ps = 8638, 9 kW/kg. 7. Dat je prehranjivani 6-cilindrinii 4-taktni dizel-motor sa sljedeim podacima: ukupna hodna zapremina Vh = 8 10 3 m 3 prenik cilindra D = 130 mm brzina obrtanja n = 43,3 o/s temperatura zraka na ulazu u motor Tk Ta = 380 K (tk=107C) pritisak zraka na ulazu u motor p k p a eksponent politrope sabijanja zraka u kompresoru n = 1,6 stepen sabijanja u motoru = 15 maksimalni pritisak ciklusa p z = 11,0 MPa maksimalna temperatura ciklusa Tz = 2100 K (t z = 1827C ) eksponenti politrope za procese u motoru: za sabijanje n1 = 1,3, za irenje n2 = 1,25 zavisnost pritiska mehanikih gubitaka data je izrazom p m = 0,105 + 0,12 c m [MPa ] , gdje je cm [m / s ] srednja brzina klipa asovna potronja goriva G h = 56,4 kg / h stanje okoline: p 0 = 0,1 MPa, T0 = 293 K (t 0 = 20C ) ta = 18 C (Ta = 291 K), tc = 410 C (Tc = 683 K), tz = 2985 C (Tz = 3258 K), tb = 1115 C (Tb = 1388 K).

Ako se za osnovu uzme idealni ciklus sa kombinovanim dovoenjem toplote i dovoenje toplote u gasnu turbinu pri p = const. (slika 8), odrediti: a) efektivnu snagu Pe i efektivni obrtni momenat motora Me (koeficijent zaokruenja indikatorskog diagrama je = 0,95), b) efektivni stepen iskoritenja e , ako je donja kalorina mo goriva Qd = 43500 kJ / kg

261 Izrada: a) Efektivna snaga motora p V n Pe = 2 e h

=4

Vh = 8 10 3 m 3 n = 43,3 o / s p e = pi p m p m = 0 ,105 + 0 ,012 c m cm = 2 s n Vh s = 21 D 4 V 8 V h1 = h = = 1,667 m 3 6 6 D = 1,3 dm 1,667 4 s= = 1 dm = 0 ,1 m 1,3 2

Srednja brzina klipa je:

c m = 2 0,1 43,3 = 8,67 m/s

Srednji pritisak mehanikih gubitaka se rauna kao:

p m = 0,105 + 0,012 8,67 = 0,105 + 0,104 = 0,209
p z z
pv
.

MPa

co n2 =

c
.

pv

nst

n1

= t ns co

b r f v

pa pk po 0

a k pv1,6 = const

Sl. 8 Idealni ciklus nadpunjenog motora sa kombinovanim dovoenjem toplote Indicirani pritisak idealnog ciklusa motora dat je sljedeim izrazom:
n 1 n 1 pc 2 1 1 1 pi ' = 1 1 ( 1) + 1 n2 1 n1 1

p c = p a n1

262
1, 6

Za promjenu stanja 0-a vai p T 1,61 = const., pa se dobije:

T pa pk = a T 0

n 1 380 1, 6 1 p0 = 0,1 = 0,2 293

1, 6

MPa

odnosno pritisak iste kompresije je: p c = p a n1 = 0,2 151,3 = 6,76

p 11,0 = z = = 1,627 p c 6 ,76

MPa

T vz vz = = 2 v c v z' T z'

Tz = 2100 K

Tz ' = Ta n1 1 = 380 1,627 151,31 = 1393 K

=
Sada je:

T z 2100 = = 1,51 T z ' 1393

1, 25 1 1, 31 6,76 1,625 1,51 1,51 1 1 pi ' = 1,6255(1,51 1) + 1 1 = 1,575 MPa 15 1 1,25 1 15 1,3 1 15

Indicirani pritisak zaokruenog dijagrama:

pi = p 'i = 1,585 0,95 = 1,506 MPa pe = pi p m = 1,506 0,209 = 1,297 MPa = 1,297 10 6 Pa

Konano se dobiva snaga motora kao: Pe = 2 pe Vh n

1,297 10 6 8 10 3 43,3 = 2 2,246 10 5 w = 224,6 kW 4

Efektivni obrtni momenat se rauna kao:

Me = 2 n Pe

2,246 10 5 = 826 Nm 2 43,3

b) Efektivni stepen iskoritenja motora se moe izraziti kao:

e =

Pe Pe = = Q1 G h Q d

2 ,246 10 5 0 ,33 1 3 56 ,4 43500 10 3600

8.

Pri ispitivanju 6-cilindrinog etverotaktnog dizel-motora odreeni su sljedei podaci: sila na konici F=677 N brzina obrtanja n=36,7 o/s vrijeme potronje 1 kg goriva = 2,25 min = 135s konstanta konice c=4,49 10 3 [s kW / N ]

263 hodna zapremina jednog cilindra v h1 = 1,6 dm 3 koeficijent punjenja v = 0 ,87 teinski sastav goriva: C = 0,87, H = 0,13 okolni uslovi: P0 = 715 mm Hg = 0 ,0953 MPa , t 0 = 17C specifina gustina goriva = 830 kg / m 3

(T0 = 290 K )

Ako se faktor korekcije k definie prema DIN 70020 (k = 1,058), odrediti: a) Korigovane vrijednosti efektivne snage, efektivnog obrtnog momenta i specifine potronje goriva. b) Ciklusno doziranje (koliinu ubrizganog goriva po jednom ciklusu i cilindru) u mm3/cikl.cil. c) Efektivni stepen iskoritenja (e), ako je donja toplotna mo goriva Qd = 43100 kJ / kg. d) Ekvivalentni odnos zraka . Izrada: a) Efektivna snaga: Pe = F n c = 677 36,7 4,49 10 3 = 111,6 kW Korigovana vrijednost efektivne snage: Peo = k Pe = 1,058 111,6 = 118,07 Obrtni momenat motora:
Me = Pe 2 n

kW

111,6 10 3 = 484,2 2 3,14 36,7

Nm

Korigovana vrijednost obrtnog momenta: M eo = M e k = 484,2 1,058 = 512,3 Specifina potronja goriva:
ge = Gh Pe

Nm

g / kWh 60

G h = 1kg
ge =

= 1

60 = 26,7 2,25

kg / h

26,7 10 3 = 239,25 111,6

g / kWh

Korigovana specifina potronja goriva dobiva se uz pomo korekcionog faktora k, kao: g eo = g e 239,25 = = 226,13 k 1,058 g / kWh

b) Ciklusno doziranje goriva po jednom cilindru u teinskim jedinicama: Q cikl ,cil =

o

Gh G G 1 1 1 2 t cik = h = h i 3600 i 3600 2 n 6 3600 n

mg cikl cil

264
Q cikl ,cil =
o

kg 26 ,7 1 2 = 6 ,74 10 5 = 0 ,0674 6 3600 36 ,7 cikl cil

g cikl cil

Ciklusno doziranje goriva u zapreminskim jedinicama:

V cikl ,cil =
o

Qcikl ,cil .

[cm

/ cikl .cil

]
mm 3 / cikl.cil.

V cikl ,cil =

0,0674 = 0,0812 0,83

cm 3 / cikl.cil = 81,2

c) Efektivni stepen iskoritenja:

e =

Pe 111,6 10 3 = = 0,349 26,7 Gh Qd 3 43100 10 3600

d) Ekvivalentni odnos zraka:

G stv Gh l 0

[]

Stvarna potronja zraka:

G stv = V stv 2 n V stv 0 = 0 t kg s

Vstv = Vh v = 6 Vh1 v = 6 1,6 0 ,87 = 8 ,35 dm 3

715 5 10 p0 750 = = 1,145 kg / m 3 0 = R T0 287 290 G stv = 2 36 ,7 8 ,35 10 3 1,145 = 0 ,175 kg / s = 631,6 kg / h 4

Ako je poznat sastav goriva, stehiometrijski odnos l0 moe se izraunati na sljedei nain: Prvo se odredi koliina kisika, potrebna za reakcije sa ugljikom (C) i vodikom (H), a zatim se izrauna odgovarajua koliina zraka (molarni udio kisika u zraku = 20,99 %). Reakcija kisika i ugljika:
C

+ O2

CO2

1 mol 12 kg 1 kg

C C C

+ 1 mol + 32 kg +
32 12

O2 O2 O2

1 mol 44 kg
44 12

CO 2 CO 2 CO2

kg

kg

za 1 kg C potrebno je Reakcija kisika i vodika:

32 kg O2 12

H2

1 2

O2

H 2O

265
1 mol O2 1 mol H 2 O 2 32 2 kg H 2 + kg O2 18 kg H 2 O 2 32 1 kg H 2 + kg O2 18 kg H 2 O 4 32 za 1 kg H2 potrebno je kg O2 4 1 mol H2 +

Iz prethodne dvije reakcije odreuje se ukupno potrebna koliina kisika za 1 kg goriva:

C 32 +H 12 32 31 32 = 0,87 + 0,13 = 2,322 + 1,04 = 3,36 4 12 4 kg O2 kg goriva

Odnos kisika i azota u zraku je:

N 2 79,01 = = 3,764 O2 20,99 mol N 2 kg N 2 = 3,313 mol O2 kg O2

Koliina azota, prisutna pri sagorijevanju goriva je: 3,313 3,36 = 11,132

kg N 2 kg goriva

Koliina zraka, potrebna za sagorijevanje:

l 0 = 3,36 kg O2 + 11,132 kg goriva kg N 2 = 14,5 kg goriva kg zraka kg goriva

Stehiometrijski odnos l0 moe se izraunati i na sljedei nain:

l0 =

1 C + 0 ,21 12 kg l 0 = 14,5 kg

H 1 0 ,87 0 ,13 + Mz 29 (Mz = 29 molekularna teina zraka) 4 0 ,21 12 4 zraka goriva

Sada se moe izraunati ekvivalentni odnos zraka:

=
9.

G stv 630 ,7 = = 1,629 Gh l0 26 ,7 14 ,5

Pri ispitivanju etvorotaktnog motora sa prinudnim paljenjem smjee, hodne zapremine Vh=0,63 dm3, na probnom stolu odreeni su sljedei podaci: brzina obrtanja n = 83,3 o/s sila na konici F = 47,1 N konstanta konice c = 4,5 10 3 [s kW / N ] srednji indicirani pritisak pi = 0,8 MPa izmjerena potronja goriva Gmin = 6,24 kg/h donja toplotna mo goriva Qd = 43400 kJ/kg kg zraka stehiometrijski odnos l 0 = 14,7 kg goriva

266 stvarna potronja zraka Q h = 88 kg / h

o

Odrediti: a) Stepene iskoritenja: mehaniki m ' efektivni e i indicirani i . b) Stepen punjenja v i ekvivalentni odnos zraka . Rjeenje: a) Stepen mehanikih gubitaka rauna se kao m = Pe / Pi , Efikasna snaga se rauna na osnovu mjerenja sila na konici (F) i broja obrtanja motora (n), uz poznatu konstantu konice (c) kao:

Pe = c F n = 4,5 10 3 47,1 83,3 = 17,65 kW

odnosno: Pi = 2

Vh p i n

= 2

0,63 10 3 0,8 10 6 83,3 = 20.992 W = 20,99 kW 4

Konano je m = 17,65 / 20,99 = 0,84 Efektivni stepen iskoritenja rauna se kao:

Pe 17,65 10 3 e = = 0,235 = 6,24 G h Qd 43400 10 3 3600

odnosno, indicirani stepen iskoritenja je :

i = e / m = 0,235 / 0,84 = 0,28

b) Stepen volumetrijskog punjenja motora je: v = Qh / Q teor gdje je teoretski protok zraka:
o o

Q teor =

Vh Vh p 0,63 10 3 1 10 5 = 0,031 kg / s = 112,3 kg / h 0 = 0 = /(2n) RT0 4 /(2 83,3) 287 293 t

Konano je volumetrijski stepen punjenja:

v = 88 / 112 ,3 = 0 ,783

Ekvivalentni odnos zraka ( koeficijenat vika zraka ) reuna se kao:

= Q h / Gh l 0 = 88 /(6,24 14,7) = 0,96.

10. Pri ispitivanju etvorotaktnog dizel-motora hodne zapremine Vh=1,6 dm3, odreeni su sljedei podaci: brzina obrtanja n=33,3 o/s ekvivalentni odnos zraka = 1,4 stepen punjenja v = 0 ,87 efektivni stepen iskoritenja e = 0,33 mehaniki stepen iskoritenja m = 0,8

267 Za ispitivanje je koriteno dizel gorivo D2 sa sljedeim fizikalnim kg zraka , Qd = 41300 kJ / kg goriva. osobinama: l 0 = 14,35 1 kg goriva Kompresor politropski predsabija zrak prije ulaska u cilindar na pritisak p k = 0,17 MPa, sa izloiteljem politrope n=1,6. Stanje okoilne je: p0=0,1 MPa, t0=20C ( T0=293 K ). Odrediti: a) b) c) d) Efektivnu Pe i indiciranu Pi snagu Srednji efektivni pritisak pe i srednji pritisak mehanikih gubitaka pm Specifinu potronju goriva ge [g / kWh] Zapreminsku koliinu zraka koju motor troi za 1 sat [m 3 / h] , preraunatu na stanje okolne atmosfere (prije ulaska u kompresor).

Rjeenje: Polazei od poznatih izraza za proraun snage motora (uobiajenih) Pe = c n F i Pe = 2 Vh n p e / jasno je da za oba izraza nedostaje podataka da se srauna snaga motora. U konkretnom sluaju moe se prii proraunu indirektnim putem preko efektivnog stepena iskoritenja:

e =

Pe G h Qd

Za prethodni izraz koristie se jednaina za ekvivalentni odnos zraka:

Qh = G h Qd
gdje je: Q h = v Qteor = v
o

Vh p k /( 2n ) R Tk

Za ovaj proraun treba prvo odrediti stanje fluida iza kompresora, a na osnovu stanja ispred kompresora (okolnih uslova) i pritiska iza kompresora pk. Koristei jednainu politropske promjene i jednainu stanja moe se dobiti:
p v n = const p v = m R T
p Tk = T0 0 p k Tk = 357 ,5 K
1 n n

0 ,1 = 293 0 ,17

11,6 1,6

Sada je gustina fluida iza kompresora:

k =

0,17 10 6 = 1,657 kg / m 3 287 357,7

Konano je maseni protok zraka:

1,6 10 3 Q h = 0,87 1,657 = 0,044 kg / s = 158,9 kg / h 4 / 2 33,3
o

Sada se na osnovu jednaine za ekvivalentni odnos zraka moe odrediti asovna potronja goriva kao:

268

Q 158,9 Gh = h = = 7,91 kg / h l 0 14,35 1,4

Na osnovu izraza za efektivni stepen korisnosti moe se odrediti efektivna snaga motora kao:

Pe = G h Qd e = 7,91

1 41300 0,33 = 29,95 kW 3600

Indicirana snaga se odreuje na osnovu izraza:

Pi = Pe / m = 29,95 / 0,8 = 37,4 kW

b) Srednji efektivni pritisak moe se izraunati iz poznatog izraza za snagu kao:

pe =

Pe 29,95 10 3 4 = = 11,24 10 5 3 2 Vh n 2 1,6 10 33,3

Pa = 11,24 bar

Srednji indicirani pritisak se rauna kao:

p i = p e / m = 11,24 / 0,8 = 14,05 bar

Pritisak mehanikih gubitaka se sada moe izraunati kao:

p m = p i p e = 14,05 11,24 = 2,81 bar

c) Specifina potronja goriva odreuje se kao:

g e = G h / Pe = 7,91 10 3 / 29,95 = 264

g / kWh

d) Zapreminski protok zraka, preraunat na okolne uslove rauna se kao:

Q h0 =
o

Qh

158,9 = 133,6 1 10 5 287 293

m3 h

11. Odrediti indiciranu snagu Pi, efektivnu snagu Pe i obrtni momenat Me etverotaktnog 4-cilindrinog motora, ako su poznati sljedei podaci: srednji indicirani pritisak pi=0,585 MPa brzina obrtanja n=10 o/s prenik cilindra D=180 mm hod klipa s=220 mm mehaniki stepen iskoritenja m = 0,80 .

Rjeenje:

Pi = 65,5 kW ; Pe = 52,4 kW ; M e = 834,4

Nm

12. Pri ispitivanju etverotaktnog 6-cilindrinog dizel-motora, sa ukupnom hodnom zapreminom Vh=7,5 dm3, odreeni su sljedei podaci: sila na konici F=618 N brzina obrtanja n=36,7 o/s

269 stvarna koliina usisanog zraka V st = 400 m 3 / h asovna potronja goriva Gh=26 kg/h stanje okolne atmosfere: p0=0,0966 MPa; t0=20C konstanta konice c = 4,5 10 3 stehiometrijski odnos zrak/gorivo l0=14,35.
o

Odrediti: a) stepen punjenja v b) ekvivalentni odnos zraka c) specifina potronja goriva g e Rjeenje: a) v = 0 ,807 ; b ) = 1,23; c ) g e = 255 g / kWh 13. Za dvotaktni 4-cilindrini motor sa prinudnim paljenjem dati su sljedei podaci: prenik cilindra D=65 mm hod klipa s=70 mm stepen punjenja v = 0 ,70 asovna potronja goriva Gh=14 kg/h brzina obrtanja n=83,3 o/s stanje okoline: p0=0,0973 MPa; t0=35C.

Ako je stehiometrijski odnos zrak/gorivo l0=14,65 odrediti ekvivalentni odnos zraka . Rjeenje:

= 1,495
14. Za etvorotaktni 6-cilindrini dizel-motor dati su sljedei podaci: efektivna snaga Pe = 147 kW, brzina obrtanja n = 43,3 o/s, srednji efektivni pritisak pe = 0,72 Mpa, odnos s/D = 0,75.

Odrediti srednji indicirani pritisak pi i mehaniki stepen iskoritenja, ako za pritisak trenja vai sljedei izraz: Pm = 0,035 + 0,015 cm [MPa] [c] = m/s Rjeenje: pi = 0,89 MPa m = 0,809

15. Pri ispitivanju etvorotaktnog motora na konici sa konstantom c = 4,5 10-3 odreeni su sljedei podaci: brzina obrtanja motora n = 26,7 o/s, hodna zapremina Vh = 10,5 dm3, sila na konici F = 936 N,

270 stanje okoline po = 0,0944 MPa, to = 17 C (To = 290 K), asovna potronja goriva Gh = 28,3 kg/h, stehiometrijski odnos lo = 14,35 kg zraka/kg goriva, asovna potronja zraka Vst = 427 m3/h.

Odrediti: a) efektivnu snagu Pe, obrtni moment Me i specifinu potronju goriva ge, b) stepen punjenja v i efektivni odnos zraka . Rjeenje: a) Pe = 112,5 kW, Me = 671 Nm, ge = 251,6 g/kWh. b) v = 0,846, = 1,192. 16. Na etvorotaktnom etvorocilindrinom oto motoru sa vodenim hlaenjm, hodne zapremine Vh = 0,6 10-3 m3, snimljeni su na probnom stolu sljedei podaci: brzina obrtanja motora n = 75 s-1, sila na konici F = 35 N (konstantna konice c = 4,5 10-3 [skW/N]), potronja goriva Vg = 25 10-6 m3 za vrijeme 1 = 0,39 min (specifina gustina goriva g = 750 kg/m3), protok zraka Vvz = 1 m3 za vrijeme 2 = 1 min, okolni uslovi: po = 0,0961 MPa, To = 288 K (k = 1,013 faktor korekcije), stehiometrijski odnos lo = 14,5 kg z/kg g donja toplotna mo goriva Qd = 41,9 106 J/kg.

Odrediti: a) b) c) d) e) f) efektivnu snagu (Pe) i korigovanu snagu (Peo), efektivni obrtni moment (Me) i korigovani obrtni momenat(Meo), asovnu potronju goriva (Gh), efektivnu specifinu potronju goriva (ge) i korigovanu specifinu potronju goriva (geo), srednji efektivni pritisak (pe), ekvivalentni odnos zraka (), stepen punjenja (v) i efektivni stepen iskoritenja (e).

Rjeenje: a) b) c) d) e) f) Pe = 11,81 kW Me = 25 Nm Gh = 2,885 kg/h, ge = 244,3 g/kW h pe = 0,525 MPa, = 1,67, Peo = 11,96 kW, Meo = 25,3 Nm, geo = 241,2 g/kW h, v = 0,741, e =0,35,

271 17. Pri ispitivanju etvorotaktnog etvorocilindrinog motora sa prinudnim paljenjem smjee, ija je hodna zapremina po jednom cilindru Vh1 = 0,325 10-3 m3, na probnom stolu su snimljeni sljedei podaci: brzina obrtanja n = 90 s-1, sila na konici F = 118 N (konstantna konice c = 4,5 10-3 [skW/N]), potronja goriva Gh = 14 kg/h, stehiometrijski odnos lo = 14,5 kg z/kg g, protok zraka Vvzst = 168,5 m3/h, okolni uslovi: po = 0,097 MPa, To = 290 K, Gasna konstanta za zrak R = 287 J/kg K.

Odrediti a) b) c) d) efektivnu snagu motora (Pe), srednji efektivni pritisak (pe), stepen punjenja motora (v), efektivni odnos zrak ().

Rjeenje: a) b) c) d) Pe = 47,78 kW, pe = 0,8174 MPa, v = 0,817, = 0,967.

18. Pri ispitivanju etverotaktnog 6-cilindrinog dizel-motora na probnom stolu izmjereni su sljedei podaci: Brzina obrtanja n [o / s ] Sila na konici F [N ] Vrijeme potronje 2 kg goriva t1 [min ] Ostali podaci: ukupna hodna zapremina Vh = 10 dm 3 stehiometrijski odnos zrak/gorivo l0 = 15,6 stvarna potronja zraka V st = 500 m 3 / h ( pri max. snazi motora ) stanje okoline: p0 = 0,1 MPa, t 0 = 20C.
o

16,7 510 10,26

23,3 616 7,27

30,0 621 5,83

33,3 603 5,38

36,7 575 5,08

38,3 362 7,50

Odrediti: a) Vrijednosti Pe , p e , G h , g e , M e i q c b) nacrtati brzinske karakteristike ovih pokazatelja c) odrediti matematski izraz za krivu snage u radnom podruju u obliku

272
2 3 Pe = Pe max A1 (n / n max ) + A2 (n / n max ) + A3 (n / n max ) d) odrediti elastinost obrtnog momenta i elastinost broja okretaja motora (em , en ) e) odrediti stepen punjenja v i ekvivalentni odnos zraka na reimu maksimalne snage.

Rjeenje: a) Snaga motora odreuje se preko izraza Pe = c F n Srednji efektivni pritisak se odreuje kao pe = Pe / (2 n Vh ) asovna potronja goriva odreuje se kao Gh = 2 (kg )/ t1 (h ) Specifina potronja goriva odreuje se kao g e = Gh / Pe Efektivni obrtni moment se rauna kao M e = Pe / 1 1 Ciklusna dobava goriva se rauna kao qc = Gh 2n icil D 2 Rezultati ovog prorauna dati su tabelarno: n [o / s ] Pe [kW ] pe [MPa ] Gh [kg / h] ge [g / kWh] Me [Nm] qc mm 3 / cik .cil 16,7 38,2 0,468 11,3 295,8 265 74,0 23,3 64,6 0,565 16,5 255,4 441 78,0 30,0 88,2 0,57 20,6 233,6 444 75,5 33,3 90,5 0,554 22,3 246,4 432 73,7 36,7 94,8 0,527 23,6 248,95 412 70,7 38,3 62,5 0,332 16,0 256,0 259 46,0

= 840 kg D2 m3

b) Brzinske karakteristike motora dobivene na bazi prethodne tabele date su diagramski na sl. 9; sl. 10; sl. 11 i sl. 12.
P e [kW] M e max M e [Nm] Pe 500

100 80 60 40 20

Me

400

300

n Me 15 20 25 30

m ax

200 35 40 n [/s]

Sl. 9

Brzinska karakteristika efektivne snage i efektivnog obrtnog momenta

273
0,6 pe [MPa]

0,5

0,4

0,3

15

20

25

30

35

40 n [/s]

Sl. 10 Brzinska karakteristika srednjeg efektivnog pritiska

Sl. 11 Brzinska karakteristika asovne i specifine potronje

qc [mm3/cikl.cil] 80 70 60 50 40 30 15 20 25 30 35 40 n [/s]

Sl. 12 Brzinska karakteristika ciklusne dobave goriva c) Jednaina:

n pe = pe max A1 nmax n + A2 n max n + A3 n max
2

274 je tzv. Ledermanov obrazac, koji je jedan od najeih koji se koriste prilikom matematskog predstavljanja krive snage. Uzimanjem tri karakteristine take sa krive snage Pe = f (n ) (sl. 9) mogu se odrediti konstante A1, A2 , i A3. Konaan izgled izraza je:
n n Pe = Pe max 0 ,41 + 4 ,06 n n max max n 2 ,66 n max
2

d) Parametri elastinosti motora raunaju se preko: elastinosti momenta

em =
-

M e max 461 = = 1,12 M ePe max 412

elastinosti broja obrtaja

nMe max 28,3 = = 0,77 n Pe max 36,7

en =

e) Volumetrijski stepen punjenja motora odreuje se iz izraza

v =

Vst Vt
o
3 Vh 10 10 3 = = 0,183 m h / 2n 4 / (2 36,7 )

o o

gdje je V t =

Konano je:

v =

500 = 0,757 660

Ekvivalentni odnos zraka odreuje se pomou izraza

V = st 0 Gh l 0
o

gdje je gustina okolnog zraka

p0 0,110 6 = 1,189 kg 3 0 = = m RT0 287 293

Konano je ekvivalentni odnos zraka

500 1,189 = 1,62 23,6 15,6

275
A. Dinamika motornih vozila

19. Za teretno vozilo, koje ima sljedee podatke: sopstvena teina nosivost irina vozila razmak osovina visina vozila dinamiki radius toka maksimalna brzina brzina obrtanja motora etvorostepeni mehaniki mjenja G0=29 kN Ge=35 kN B=1570 mm L=3700 mm H=2200 mm rd=537 mm vmax=70 km/h=19,44 m/s nnom=56,7 o/s

Treba odrediti: a) b) c) d) e) f) g) otpore kretanja, snagu otpora kretanja i snagu motora sile vue na tokovima za razne varijante pogona vozila granine brzine zanoenja i prevrtanja vozila prenosni odnos u transmisiji (glavnog prenosa i mjenjaa ) maksimalne uspone, koje vozilo moe da savlada normalni diagram vue i dinamiku karekteristiku vozila vrijeme zaleta vozila do brzine od 70 km/h.

Rjeenje: a) Otpori kretanja se sastoje od otpora kotrljanja (Rf), otpora zraka (Rv), otpora uspona (Ru) i otpora ubrzanja vozila (Rj). U zadatku e se ispustiti otpor ubrzanja zbog toga to samo ubrzanje moe biti vrlo razliito i teko ga je definisati. Otpor kotrljanja rauna se kao Rf = Ga f gdje je: G0 = 29 kN - sopstvena teina vozila Ge = 35 kN nosivost vozila G = 1,5 kN teina dva ovjeka u vozilu. f koeficijent otpora kotrljanja i bira se po preporukama iz literature, a na osnovu kvaliteta puta: Asfaltni put dobrog stanja Kamena kocka Suvi makadam Vlani makadam Pijesak Za konkretan sluaj usvaja se f = 0,02. Sada je Ga=Go+Ge+G =29+35+1,5=65,5 kN Rf = Ga f = 65,5 0,02 = 1,31 kN = const. Otpor zraka rauna se kao Rv = K A v 2 gdje je: K koeficijent otpora kretanja i bira se po preporukama iz literature kao: f = 0,015 0,02 f = 0,023 0,03 f = 0,025 0,03 f = 0,05 0,15 f = 0,1 0,3

276 Putniki automobil Kamioni sanduastog oblika Autobusi K = 0,25 0,6 kg/m3 K = 0,5 0,7 kg/m3 K = 0,3 0,5 kg/m3

Za konkretan primjer kamiona usvaja se K=0,5. A = B H = 1,57 2,2 = 3,454 m 2 - eona povrina kamiona. Sada je:
Rv = 0 ,5 3 ,454 v 2 = 1.727 v 2 = f (v )

[N ],

v [m / s ]

Otpor uspona se rauna kao Ru = G a sin . Usvaja se uspon od 1 % pri max. brzini vozila. Ugao uspona se rauna kao tg = 1 / 100 = 0,01 sin . Sada je = 0,573.

Otpor uspona je Ru = 65,5 0,01 = 0,655 kN = const. Ukupni otpor se rauna kao:
Ruk = R f + Rv + Ru = 1310 + 1,727 v 2 + 655 = 1965 + 1,727 v

[N ] = f (v ),

v [m / s ].

Promjena pojedinih sila otpora sa promjenom brzine data je u tabeli 1. Tabela 1.

v v

[km / h] [m / s ]

Rf Rv Ru Ruk

[N ] [N ] [N ] [N ]

10 2,78 1310 13,37 655 1978,37

20 5,56 1310 53,75 655 2018,75

30 8,34 1310 121,2 655 2086,5

40 11,11 1310 215 655 2180

50 13,89 1310 334 655 2299

60 16,68 1310 482 655 2447

70 19,94 1310 655 655 2620

Ovi rezultati prikazani su diagramski na sl. 13.

R [N] 3500 3000 2500 2000 1500 1000 500 Rf 0 10 20 30 40 50 60 70 v [km/h]
R v=

R uk
f (v )

R f = f(v)

Sl.13 Diagram sila otpora u zavisnosti od brzine kretanja vozila

Rv

Ru

277 Snaga otpora kretanja vozila rauna se kao: snaga otpora kotrljanja P f = R f v = 1310 v [W ], v [m / s ] snaga otpora zraka Pv = Rv v = 1,727 v 3 [W ], v [m / s ] snaga otpora uspona Pu = Ru v = 655 v [W ], v [m / s ]

Ukupna snaga otpora kretanja se rauna kao:

Puk = Ruk v = R f v + Rv v + Ru v = 1310 v + 1,727 v 3 + 655 v = 1965 v + 1,727 v 3

[W ]

Snaga potrebna na zamajcu motora rauna se kao: Pm = Puk / T = Pe gdje je T - koeficijent korisnosti transmisije vozila. Obino se kree u granicama:

T = 0,8 0,85 - za vie stepene prenosa T = 0,85 0,9 - za nie stepene prenosa.
U konkretnom sluaju usvojeno je T = 0,85. Izraunate vrijednosti Pf, Pv, Pu, i Pe date su utabeli 2. Isti rezultati prikazani su dijagramski na sl. 14. Tabela 2.
v [km / h] v [m / s ] Pv [kW ]

10 2,78 3,64 0,036 1,78 5,3819 6,338

20 5,56 7,13 0,297 3,56 10,983 12,97

P [kW]

30 8,34 10,69 0,99 5,34 17,029 20,0

40 11,11 14,26 2,28 7,12 23,64 27,86

50 13,89 17,83 4,55 8,89 31,28 36,78

60 16,68 21,39 7,86 10,67 39,94 47,06

70 19,94 25,47 12,74 12,74 50,94 60

Pf [kW ]

Pu [kW ]

Pe [kW ]

Puk [kW ]

60 50 40 30 20 10 Pf 0 10 20 30 40 50 60 70 v [km/h] Pu
P u
k

P e

Sl. 14 Diagram snage motora i snage pojedinih otpora u funkciji brzine vozila

Pv

278 Na osnovu ovog prorauna usvojena je max. snaga motora Pm=60 kW pri n=56,7 o/s. Brzinska karakteristika snage motora Pe=f(n) i efektivnog obrtnog momenta Me=f(n) moe se odrediti pomou izraza Ledermana za snagu kao (usisni motor):
2 n n n + Pe = Pm nmax nmax nmax P M e = e = Pe / (2 n )

Rezultati ovog prorauna su dati u tabeli 3. Tabela 3.

n [o / min ]

M e [Nm]

Pe [kW ]

500 9,9 175,0

1000 21,3 203,0

1500 33,0 210,2

2000 43,9 209,7

2500 52,7 201,4

3000 58,44 186,1

3400 60,0 168,6

Ovi rezultati dati su i dijagramski na slici 15.

P [kW] e 60 50 40 Me = f(n) 30 20 10
=f (n)

Me [Nm]
230 210 190 170 150

500 1000 1500 2000 2500 3000 3400 n [/min]

Sl. 15 Brzinske karakteristike snage (Pe) i obrtnog momenta (Me) motora

b) Sile vue na tokovima Statiko optereenje vozila vidi se na sl. 16. Poloaj teita vozila moe se odrediti na osnovu

P e

279

c hc G1

l1

Ga L

l2

G2

Sl. 16 Statiko optereenje vozila literaturnih preporuka, a prema tabeli 4. Tabela 4. Putniko vozilo
l1 / L l2 / L

Teretno vozilo 0,55 0,75 0,25 0,45 0,65 1,0

Autobus 0,4 0,55 0,45 0,6 0,7 1,2

Primjedba Optereeno vozilo Vozilo bez optereenja

0,45 0,55 0,45 0,55 0,45 0,6

hc [m]

Usvaja se: l1 / L = 0,626, hc = 1m. Sada je:

l1 = 0,626 3,7 = 2,316 m l 2 = L l1 = 3,7 2,316 = 1,384 m G2 = Ga l1 / L = 65,5 0,626 = 41 kN G1 = Ga G2 = 65,5 41 = 24,5 kN .
Za definisanje sile vue na tokovima prvo treba odrediti dinamike vertikalne reakcije prednjih ( Z1 ) i zadnjih ( Z 2 ) tokova. Za definisanje ovih reakcija koristie se sl. 17.

l1
Rv

l2
Ga si n M j
2

hc

hv

Mj

R jx

hc

f1

Ga co s

Ga

M f

rd

Sl. 17

Analiza sila na vozilu

Iz uslova da je suma momenata na napadnu taku reakcije

ravna nuli, dobija se:

280

L + Rv hc + R jx hc + Ga hc sin + M f 2 + M f 1 + M j 2 + M j1 Ga l 2 cos = 0 =
Ga l 2 cos Rv hc R jx hc M j1 M j 2 Ga hc sin M f 1 M f 2 L

Po istoj analogiji dobija se i izraz za silu

G a l1 cos + Rv hc + R jx hc + M j1 + M j 2 + G a hc sin + M f 1 + M f 2 L

Uzimajui pretpostavke:

M M

j1 f2

+ M f 2 = f Ga rd cos

j2

- zanemarivo mali - momenti otpora kotrljanja.

Sila vue prijanjanja na mjestu reakcije Z2 je:

F p 2 = R f 1 + R f 2 + Rv + R jx + G a sin = f G a sin + Rv + R jx + G a sin

Fp 2 = Z 2 , gdje je - koeficijent prijanjanja.

Izraz za

Z
2

se konano moe pisati kao:

Ga (l1 f hc ) cos L hc

Najvea sila prijanjanja za pogon na zadnje tokove je

Fp 2 max = Z 2 =

Ga l1 f hc cos L hc

Po istoj analogiji dobija se i reakcija na prednjim tokovima:

G a (l 2 f hc ) cos L + hc

odnosno sila vue prijanjanja pri pogonu na prednje tokove

F p1 max = Z 1 =

G a l 2 f hc cos L + hc

Najvea sila prijanjanja pri pogonu na sve etiri toka je:

Fp 4 max = Ga cos
Koeficijent prijanjanja se preporuuje u zavisnosti od vrste puta i dat je tabelarno u tabeli 5( literaturni izvor).

281 Tabela 5. Vrijednost koeficijenta prijanjanja Vrsta puta Asfalt Kamena kocka Makadam Seoski put Pjeani put Put pokriven snijegom led U konkretnom sluaju usvaja se = 0,5. Vrijednosti sila su (za sluaj cos 1 ): suvi 0,70,8 0,80,9 0,50,6 0,30,5 0,20,4 0,20,4 0,050,1 vlaan 0,50,6 0,550,65 0,20,4 0,150,3 0,40,5

l 2 + f hc 1,384 + 0,02 1 = 65,5 = 28,72 kN L + hc 3,7 + 0,5 1 l1 f h 2,316 0,02 1 Z 2 = Ga L hc = 65,5 3,7 0,5 1 = 53,13 kN c

= Ga

Sile vue prijanjanja su:

Fp1max = Z1 = 0,5 28,72 = 14,36 kN Fp 2 max = Z 2 = 0,5 53,13 = 26,565 kN

Fp 4 max = Ga = 0,5 65,5 = 32,75 kN

Odnosi prethodnih sila mogu se komentarisati kao:

(F (F (F

p2

/ Fp1 )max = 26,565 / 14,36 = 1,85 - pogon na zadnje tokove je bolji od pogona na prednje / Fp 2 )max

p4

tokove za 85 % = 32,75 / 26,565 = 1,233 - pogon na sva etiri toka je bolji od pogona na zadnje

tokove za 23,3 %. / Fp1 )max = 32,75 / 14,36 = 2,28 - pogon na sva etiri toka je bolji od pogona na prednje p4 tokove za 128 %.

Ovi odnosi se mogu prikazati i kao:

F p1 max : F p 2 max : F p 4 max = 1 : 1,85 : 2,28.

c) Granina brzina zanoenja se rauna kao:
v gr z = g r tg ( + )

Za sluaj ravnog puta ( = 0 ) izraz prelazi u formu:

v gr z = g r tg

Za razne vrijednosti radijusa krivine r moe se izraunati i v gr z Za sluaj, npr. r = 100 m slijedi:

282
v gr z = 9 ,81 100 0 ,5 = 22 ,15 m / s = 79 ,7 km / h.

Granina brzina prevrtanja se rauna kao:

v gr pr = g r e + hc tg hc e tg

Za sluaj = 0 , dobiva se izraz:

v gr pr = g r e B = g r hc 2 hc

Npr. za r = 100 m granina brzina prevrtanja vozila na putu bez bonog nagiba je:
v gr pr = 9 ,81 100 1,57 / (2 1) = 27 ,8 m / s = 100 km / h

d) Prenosni odnos u pogonskom mostu se rauna kao ( sluaj i mk = 1 - direktni prenos ):

i0 = rd 2 n 0 ,537 2 3,14 56 ,7 = = 9 ,84 v max 19 ,44

Prenosni odnos u prvom stepenu mjenjaa, za sluaj pogona na zadnje tokove rauna se kao:

iI =

Fp 2 max rd M e max T i0

26565 0,537 = 8,1 8 210,2 0,85 9,84

Ova vrijednost se provjerava sa stanovita uspona i prijanjanja. Mora biti ispunjen uslov:
G a max rd Z 2 rd iI M e max i 0 T M e max i 0 T

gdje je = f cos + sin . Uzet je sluaj max za = 19. max = 0,02 cos19 + sin 19 = 0,345. Takoe je:

M e max i0 T

rd

53130 0,5 0,537 = 8,114 210,2 9,84 0,84

Odavde slijedi da je prethodni uslov zadovoljen. Prenosni odnosi u pojedinim stepenima prenosa mjenjake kutije idu po geometrijskoj progresiji:
q=
z 1

iI = 3 8 = 2

Sada je:

iIV = id = 1 iIII = q iIV = 2 iII = q 2 iIV = 4

283

iI = q 3 iIV = 8
e) maksimalni uspon koji vozilo moe da savlada rauna se kao:

sin max

M e max i0 in T Rvi M e max i0 imax Rvi rd rd = = Ga rd Ga

Maksimalne brzine u pojedinim stepenima prenosa su:

vI = v II = 2 n max rd 2 3 ,14 56 ,7 0 ,537 = = 2 ,43 m / s = 8 ,75 km / h i0 i I 9 ,84 8 2 n max rd 2 3 ,14 56 ,7 0 ,537 = = 4 ,86 i0 i II 9 ,84 4 m / s = 17 ,5 km / h

v III = v IV =

2 n max rd 2 3 ,14 56 ,7 0 ,537 = = 9 ,72 i0 i III 9 ,84 2 2 n max rd 2 3 ,14 56 ,7 0 ,537 = = 19 ,44 i0 i IV 9 ,84 1

m / s = 35 m / s = 70

km / h km / h

Otpori zraka za prethodne brzine su:

RvI = 1,727 v 2 = 10 ,2 RvII = 1,727 v = 40 ,8 RvIII = 1,727 v = 163 RvIV = 1,727 v = 673
2 2 2

N N N N

Sada je max. uspon po pojedinim stepenima prenosa: 210,2 9,84 8 0,85 10,2 0,537 = 0,3997 65500 0,537 max I = 2315' max II = 11 45' max III = 5 40' max IV = 2 15' sin max I = Potrebna snaga (Pi ) i raspoloiva snaga potrebna snaga na toku je:
Pi = FPi v i = M e max i0 ii T 2 n M e max T 2 n = rd i0 i i rd

( P ) na toku se rauna kao:

i

Brzina za pojedine brojeve okretaja motora je:

vi = 2 ni rd i0 i i

284

Ovi podaci su obraeni tabelarno u tabeli 6.. Snaga otpora zraka (Pv ) i zbir snage otpora kotrljanja i uspona (Pf + Pk ) raunaju se prema ranijim izrazima i dati su u tabeli 7. Rezultati prorauna iz tabela 6 i 7 prikazani su diagramski na sl. 18. Tabela 6.
Stepen prenosa

n x [o / min ] Px [kW ]
v I [km / h]

400 8,82 10,3 6,84 2,06 6,84 4,12 6,84 8,24 6,84

500 9,85 1,89 8,53 2,58 8,53 5,15 8,53 10,31 8,53

700 14,91 2,58 12,35 3,62 12,35 7,21 12,35 14,41 12,35

1000 21,76 3,6 18,23 5,15 18,23 10,3 18,23 20,6 18,23

1400 30,14 3,86 26,1 7,21 26,1 14,45 26,1 29,8 26,1

1500 32,35 5,95 27,7 7,72 27,7 15,45 27,7 30,9 27,7

2000 42,79 6,45 36,47 10,3 36,47 20,6 36,47 41,2 36,47

2500 51,48 7,21 43,82 12,88 43,82 25,8 43,82 51,5 43,82

2800 55,79 7,74 47,42 14,42 47,42 28,82 47,42 57,6 47,42

3000 56,76 7,79 48,53 15,45 48,53 30,9 48,53 61,75 48,53

3400 60 8,75 50 17,5 50 35 50 70 50

PI [kW ]
v II [km / h]

II

PII [kW ]
v III [km / h]

III

PIII [kW ]
v VI [km / h]

IV

PVI [kW ]

Tabela 7.
uspon
v [km / h] Pv [kW ]

10 0,036 12,5 12,536 21,45 21,484 39,26 39,93 56,985 57,02 -

20 0,292 25 25,28 42,94 43,23 -

30 0,99 37,5 38,49 -

40 2,28 50 52,28 -

50 4,55 62,5 -

60 7,86 -

70 12,74 -

5%

Pf + Pu [kW ] Pf + Pu [kW ] Pf + Pu [kW ] Pf + Pu [kW ] Pf + Pu [kW ]

P [kW ]
i

10%

P [kW ]
i

20%

P [kW ]
i

30%

P [kW ]
i

40%

P [kW ]
i

285

P [kW] 60
40% 3 0% 20%
10%

P (snaga na zamajcu) e

50

Pt (na obimu toka)

5%
k u to
1%

20

10

Po tre bn a

Ra

sp

olo iv a

sn ag a

30

sn

mo tor

ag

an at

ot

or

40

o ku

na

I.

II.

III.

IV.

10

20

30

40

50

60

70 v [km/h]

Sl. 18 Diagram potrebne i raspoloive snage u pojedinim stepenima prenosa f) Normalni diagram vue Sila na tokovima za pojedine stepene prenosa rauna se kao:

Fpi =

M e max i0 ii T rd

Sila otpora zraka je Rv = K A v 2 Dinamiki faktor se rauna kao D = (F p Rv ) / G a Rezultati prorauna veliina Fp, Rv i D dati su tabelarno u tabeli 8, a njihov grafiki prikaz dat je na sl. 19 i sl. 20.

286 Tabela 8.
nM [o/min] Mx [Nm] v [km/h] Rv [N] Fp[N] D v [km/h] Rv [N] Fp[N] D v [km/h] Rv [N] Fp[N] D v [km/h] Rv [N] Fp[N] D 500 198 1,29 0,2158 24620 0,376 2,58 0,764 12310 0,188 5,15 3,44 6160 0,0942 10,3 13,79 30,80 0,069 700 200,2 1,8 0,321 25170 0,384 3,62 1,68 12585 0,192 7,21 6,74 6280 0,0959 14,41 26,95 3140 0,0477 1000 206 2,58 0,764 25610 0,391 5,15 3,44 12805 0,1955 10,3 13,79 6400 0,0976 20,6 55,1 3200 0,0481 1400 212,1 3,6 1,684 26550 0,405 7,21 6,74 13275 0,202 14,45 26,95 6637 0,101 29,8 115 3318,0 0,0489 1500 212 3,86 1,946 26400 0,403 7,72 7,7 13200 0,201 15,45 31,2 6600 0,100 30,9 124,2 3300 0,0484 2000 208 5,95 4,6 25900 0,395 10,3 3,79 12900 0,198 20,6 55,1 6450 0,0975 41,2 250 322,5 0,0454 2500 201 6,45 5,4 25000 0,381 12,88 21,6 12500 0,1905 25,8 86,5 6250 0,0942 51,5 344,7 3125 0,0421 2800 194 7,21 6,74 24190 0,369 14,42 26,95 12095 0,184 28,82 107,8 6047 0,091 57,6 431,3 3025 0,0395 3000 185 7,74 7,78 23100 0,352 15,45 31,2 11550 0,176 30,9 124,2 5775 0,0864 61,75 510 2887,5 0,0364 3400 169 8,75 9,95 21100 0,322 17,5 39,5 11150 0,173 35 159,25 5575 0,0825 70 655 2737 0,0319

id = iIV = 1

iIII = 2

iII = 4

iI = 8

Fp [N] 25000 I.

40%

30% 20000

Idealna hiperbola

15000 II.

20% Stvarna hiperbola

10000 10% III. 5000 IV. Rv Rf 0 10 20 30 40 50 60 5%

v [km/h]

Sl. 19 Normalni diagram vue

287

D [%] 23 22 21 20 19 18 17 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 IV. I.

II.

III.

10

20

30

40

50

60

70 v [km/h]

Sl. 20 Dinamika karakteristika vozila g) Vrijeme zaleta vozila Veliina ubrzanja vozila dv/dt moe se odrediti iz izraza:
D= F p Rv Ga = +

dv
g dt

obzirom da je

Fp =

M e i m i 0 T G dv = Rv + G a + a rd g dt

Sada je dv / dt = (D ) g / Vrijednost koeficijenta odreuje se kao = 1 + 1 in + 2

2

gdje je 1 = 0,4 0,5 i 2 = 0,3 0,5 - za teretna vozila i autobuse (liter.) 1 = 0,5 0,65 i 2 = 0,2 0,4 - za putnika vozila (literat.) Koeficijent otpora puta se rauna kao:

= f cos + sin

288 Izraz za dv/dt moe se napisati i kao:

dv dt = g

Ga

(F p Rost )

gdje je Rost = Rv + G a . Ovi rezultati sreeni su tabelarno u tabeli 9, kao i diagramski na sl.20. Vrijeme zaleta vozila rauna se pomou izraza:
v2

t=

v1

1 dv = dv dt

70 km / h

1 dv dv dt

Ukupno vrijeme zaleta vozila od brzine 0 do 70 km/h iznosi 64,6 s. (vidi sl. 20) Tabela 9.
iMK iI = 8 4,84 Ga/g 32300

mM [o/min] Fp [N] Rost [N] dv/dt [m/s2] 1/dv/dt [ s2/m] Fp [N] Rost [N] dv/dt [m/s2] 1/dv/dt [ s2/m] Fp [N] Rost [N] dv/dt [m/s2] 1/dv/dt [ s2/m] Fp[N] Rost[N] dv/dt [m/s2] 1/dv/dt [ s2/m]

500 24600 1310,2 0,722 1,385 12310 1310,7 0,841 1,19 6160 1313,4 0,588 1,700 3,80 1323,1 0,249 4,02

1000 25610 1310,7 0,753 1,33 1280,5 1313,4 0,876 1,14 6400 1327,7 0,613 1,631 3200 1365,1 0,26 3,85

1500 26400 131,2 0,776 1,29 13200 1317,7 0,905 1,105 6600 1341,2 0,637 1,57 3300 1434,2 0,264 3,79

2000 25900 1314,6 0,76 1,288 12900 1323,7 0,884 1,132 6450 1365,1 0,614 1,63 3225 1560 0,236 4,24

2500 25000 1316,7 0,734 1,362 12500 1331,6 0,851 1,175 6250 1396,5 0,588 1,70 3125 1664,7 0,206 4,85

3000 23100 1317,8 0,678 1,475 11550 1341,2 0,78 1,282 577,5 1434,2 0,527 1,898 2887,5 1820 0,15 6,66

3400 21100 1319,9 0,615 1,625 11150 1449,8 0,749 1,337 557,5 1469,2 0,498 2,01 2735 1965 0,109 9,175

iIII = 2

iIV = 1

7060

1,06

8270

1,24

13100

iII = 4

1,96

289
1/dv/dt [s2 /m] 16 15 14 13 12 11 10 9 8 7 6 5 4 3 2 1 0 I. III. II. 10 20 30 40 50 60 70 v [km/h] IV.

Ai = 58,28 cm 2 i=1

t = 64,6 s

Sl. 21 Vrijeme zaleta vozila 20. Izvriti dinamiki proraun za vozilo koje ima slijedee poznate podatke: puna teina vozila G a = 12655 N , irina vozila: B1 = 1,545 m, irina traga tokova: B = 1,295 m, osovinski razmak: L = 2,425 m, maksimalna brzina vozila: v = 140 km / h , broj okretaja motora: n = 5200 o / min, visina vozila: H = 1,44 m.

Proraun: I Izraunavanje vanjskih otpora:

Ovaj proraun se izvodi za maksimalnu brzinu od 140 km/h. Takoe se pretpostavlja stalni minimalni uspon od 0,5 %, za koji se moe uzeti cos 1. I.1 Otpor kotrljanja
R f = G a f cos = 12655 0 ,015 = 189 ,8 N

Usvojeno je da se vozilo kree po asfaltnom putu dobrog stanja za koji je koeficijent otpora kotrljanja f = 0,015.

290 I.2 Otpor zraka:

140 Rv = K A v = 0 ,245 1,8648 = 690 ,95 N 3,6
2 2

Usvojen je koeficijent otpora zraka K = 0,245 kg / m 3 . eona povrina vozila:

A = B H = 1,295 1,44 = 1,8648 m 2

I.3 Otpor uspona: Pretpostavlja se da je uspon od 0,5 %, ( = 0,28648).

Ru = G a sin = 63,27 N

I.4 Otpor ubrzanja: Poto se proraun radi za maksimalnu brzinu vozila, to znai da vozilo nema mogunost daljeg ubrzavanja, pa je Rj = 0 (j = 0). I.5 Ukupan vanjski otpor:

R = R

uk

= R f + Rv + Ru = 944 ,05

II Snaga potrebna za savladavanje pojedinih otpora: II.1 Snaga otpora kotrljanja:

140 Pf = R f v = 189 ,8 = 7381 W = 7 ,38 kW 3,6

II.2 Snaga otpora zraka:

140 Pv = Rv v = 690 ,95 = 26780 W = 26 ,78 kW 3 ,6

II.3 Snaga otpora uspona puta:

140 Pu = Ru v = 63,27 = 2460 ,5 = 2 ,46 3,6 kW

II.4 Ukupna snaga za savladavanje vanjskih otpora:

Puk = Pf + Pv + Pu = 36 ,71 kW

III Snaga na zamajcu motora:

36 ,71 = 43 ,19 kW tr 0 ,85 tr = 0,85 - koeficijent korisnog djelovanja transmisije usvojena veliina. PM = = Puk

291 Na temelju dobijene vrijednosti snage na zamajcu motora izabire se motor maksimalne snage 44,1 kW pri broju okretaja 5200 o / min . IV Statiko optereenje vozila: Poloaj teita vozila odreen je odnosima (l1 / L ) = (l 2 / L ) = 0,5 (usvojena vrijednost)
l1 = l 2 = L = 1,2125 m 2

Statika reakcija zadnjih tokova:

G2 = Ga l1 = 12655 0,5 = 6327,5 N L

V Dinamiko optereenje zadnje osovine: Rauna se za maksimalnu vunu silu koja se moe dovesti na zadnje pogonske tokove sa stanovita prianjanja.
Z 2 = G a cos l 1 fhc 1,212 0 ,015 0 ,55 = 12655 = 7470 ,48 L hc 2 ,425 0 ,7 0 ,55 N

gdje je hc visina teita vozila i usvojena je hc = 0,55 m. Pod pretpostavkom da se vozilo kree na asfaltnom putu usvojen je koeficijent prijanjanja = 0,7. VI Prenosni odnos u pogonskom ( zadnjem ) mostu: Dinamiki radius toka je usvojen rd = 0 ,303 m. Uz uslov da je prenosni odnos u mjenjau pri postizanju vmax imj = 1, prenosni odnos u pogonskom mostu rauna se kao:
i0 = 2rd n 3,6 2 0 ,303 5200 3 ,6 = 60 v max 60 140

i0 = 4 ,24

Provjera prenosnog odnosa pogonskog mosta preko koeficijenata turanosti:

n =

nM 5200 = = 37 ,14 v max 140

Kako se vidi koeficijent je u granicama predvienim za putnika vozila. VII Prenosni odnos u I stepenu prenosa: Prenosni odnos I stepena prijanjanja:
iI = F p 2 max rd M e max tr i 0 =

mjenjake kutije dobije se preko maksimalne sile vue sa stanovita 5229,34 0,303 101,18 0,85 4,24

i I = 4,345

gdje je:
F p 2 max = Z 2 = 5229 ,34 N

292 Provjera prenosnog odnosa preko otpora puta: preko uspona, uzimajui u ozir mogunost savladavanja maksimalnog uspona:
i I , min = G a max rd 12655 0 ,323 0 ,303 = = 3 ,314 M e max i0 tr 101,18 4 ,345 0 ,85

gdje je:

max = f cos max + sin max

usvojem maksimalni uspon 32,5 % (max = 18). preko prijanjanja, uzimajui u obzir maksimalno prijanjanje pogonskih tokova:
i I , max = Z 2 rd 7470 ,48 0 ,7 0 ,303 = = 4 ,345 M M max i0 tr 101,18 4 ,345 0 ,85

Odabrani prenosni odnos treba biti izmeu izraunatih vrijednosti:

i I , min i I i I , max

Ovdje je usvojen i I = 4 ,345 VIII Prenosni odnosi u mjenjakoj kutiji: Kolinik geometrijske progresije, za sluaj da je zadnji sepen prenosa direktni i4 = 1 iznosi:
q = z 1 iI = 41 4,345 = 1,6318

gdje je: z broj stepeni prenosa te su prenosni odnosi u mjenjakoj kutiji:

id = iIV = 1 iIII = q iIV = 1,6318 iII = q iIII = 2,663 i1 = 4,345

Na osnovu ovih prenosnih odnosa, maksimalne brzine u pojedinim stepenima prenosa su:
vi = v max ; i = 1,2 ,3 ,4 ii 140 vI = = 32 ,22 km / h 4 ,345 140 v II = = 52 ,57 km / h 2 ,663 140 v III = = 85 ,79 km / h 1,6318 v IV = v d = 140 km / h

293 IX Maksimalni usponi koje vozilo moe savladati: Maksimalni uspon se moe odrediti na osnovu maksimalnog dinamikog faktora u pojedinim stepenima prenosa:
D= F0 Rv j = f cos + G g

Maksimalni uspon se postie kreui se konstantnom brzinom, pa je j = 0, odnosno:

Dmax = f cos max + sin max D1, max = 0 ,413 D2 , max = 0 ,251 D3 , max = 0 ,151 D4 , max = 0 ,087

1, max 2 , max 3 , max 4 , max

= 23,5 = 13,7 = 7 ,8 = 4 ,14

U 1, max = 43 ,48 U 2 , max = 24 ,4 U 3 , max = 13,7 U 4 , max = 7 ,24

X Podaci za NDV-diagram X.1 Sile vue na pogonskim tokovima:

M e max i 0 i mk tr = 11,894 i mk M e max rd F pI = 11,894 i I M e max = 11,894 4,345 M e max = 51,681 M e max F pn =

F pII = 11,894 i II M e max = 31,674 M e max F pIII = 11,894 i III M e max = 19,41 M e max F pIV = 11,894 M e max

X.2 Brzine za pojedine brojeve okretaja:

2rd n x 3 ,6 n =k x 60 i0 i mki i mki v I = 0 ,0062 n x vi = k= 2rd 3 ,6 2 0 ,303 3 ,6 = = 0 ,0269406 60 i0 60 4 ,24

v II = 0 ,0101 n x v III = 0 ,0165 n x v IV = 0 ,02694 n x

Napomena: Prethodni izrazi su raunati za razne vrijednosti broja obrtaja motora i brzine vozila, a obraeni rezultati se nalaze u tabelama 10, 11, 12, 13, 14, 15 i 16. Rezultati dobiveni u navedenim tabelama prikazani su grafiki na sl. 22, 23, 24, 25, 26, 27, 28 i 29.

294 Tabela 10. Podaci za diagram R = f(v)

v Rv Rf Ru Ruk

km/h N N N N

20 14,1

40 56,4

60 126,9

267,20

309,50

380,0

80 225,6 189,8 63,3 478,70

100 352,5

120 507,6

140 691,0

605,5

760,7

944,1

Tabela 11. Podaci za dijagram P = f(v)

v Pf Pv Pu Puk PM

km/h kW kW kW kW kW

20 1,054 0,078 0,351 1,483 1,745

40 2,109 0,624 0,703 1,483 4,042

60 3,164 2,108 1,054 6,326 7,44

80 4,218 4,998 1,406 10,622 2,496

100 5,273 9,762 1,767 16,792 19,755

120 6,327 16,869 2,109 25,305 29,83

140 7,382 26,787 2,461 36,63 43,19

Tabela 12. Podaci uz diagram Pe =f(n); Me =f(n)

n Pe Me /min KW Nm 500 4,609 88,02 1000 9,79 93,56 1500 15,33 97,60 2000 20,97 100,15 2500 26,49 101,18 3000 31,65 100,75 3500 36,21 98,80 4000 39,95 95,36 4500 42,61 90,41 5000 43,97 83,98 5200 44,1 81,00

Tabela 13. Podaci za potrebnu i raspoloivu snagu

st.pr. nx Pe v P v P v P v P /min kW km/h kW km/h kW km/h kW km/h kW 500 4,61 3,1 3,92 5,05 3,92 8,25 3,92 13,47 3,92 1000 9,79 6,2 8,32 10,1 8,32 16,5 8,32 26,94 8,32 1500 15,33 9,3 13,03 15,15 13,03 24,75 13,03 40,41 13,03 2000 20,97 12,4 17,82 20,2 17,82 33 17,82 53,88 17,82 2500 26,49 15,5 22,51 25,25 22,51 41,25 22,51 67,35 22,51 3000 31,65 18,6 26,9 30,3 26,9 44,5 26,9 80,82 26,9 3500 36,21 21,7 30,8 35,35 30,8 57,75 30,8 94,29 30,8 4000 39,95 24,8 33,9 40,4 33,9 66 33,9
107,76

4500 42,61 27,9 36,2 45,45 36,2 74,25 36,2

121,23

5000 43,97 31 37,4 50,5 37,4 84,5 37,4 134,7 37,4

5200 44,1 32,2 37,5 52,52 37,5 85,8 37,5 140 37,5

I II III
IV

33,9

36,2

295 Tabela 14. Podaci raspoloive snage uspon 5% 10% 15% 20% 25% 30% 35% 40%
v [km/h] Pv[kW] Pf Pu Puk Pf Pu Puk Pf Pu Puk Pf Pu Puk Pf Pu Puk Pf Pu Puk Pf Pu Puk Pf Pu Puk
20 0,078 1,05 3,51 4,59 1,05 7,0 8,13 1,04 10,43 11,55 1,03 13,79 14,90 1,02 17,05 18,15 1,01 20,20 21,29 1,00 23,23 24,30 0,98 26,11 27,17 40 0,63 2,11 7,02 9,76 2,10 13,99 16,72 2,09 20,86 23,57 20,7 27,58 30,27 2,05 34,10 36,78 2,02 40,40 43,05 1,99 46,45 49,07 1,96 52,22 54,81 60 2,12 3,16 10,53 15,81 3,15 20,99 26,26 3,13 31,29 36,53 3,10 41,36 46,58 3,07 51,15 56,34 3,03 60,61 65,75 2,99 69,68 74,78 80 5,01 4,21 12,29 21,51 4,20 27,98 37,19 4,17 41,72 50,90 4,14 55,15 64,30 4,09 68,21 77,31 100 9,79 5,27 15,80 30,86 5,25 34,98 50,02 5,21 52,15 60,15 5,17 68,94 83,90 120 16,92 6,32 19,31 42,55 6,30 41,97 65,19 6,26 62,58 85,75 140 26,87 7,37 22,82 57,06 -

Tabela 15. Podaci za NDV-diagram

nM [/min]

st.pr I

II

III

IV

Mz[Nm] v [km/h] Rv [N] Fp [N] D [-] v [km/h] Rv [N] Fp [N] D [-] v [km/h] Rv [N] Fp [N] D [-] v [km/h] Rv [N] Fp [N] D [-]

500 88,02 3,1 0,34 4549 0,36 5,05 0,89 2788 0,22 8,25 2,39 1708 0,135 13,47 6,38 1047 0,082

1000 93,56 6,2 1,35 4835 0,38 10,1 3,58 2963 0,234 16,5 9,57 1816 0,143 26,94 25,5 1113 0,085

1500 97,6 9,3 3,04 5044 0,398 15,15 8,06 3091 0,244 24,75 21,53 1894 0,149 40,41 57,4 1161 0,087

2000 100,15 12,4 5,4 5176 0,409 20,2 14,34 3172 0,25 33 38,27 1494 0,150 53,88 102,0 1191 0,086

2500 101,18 15,5 8,44 5229 0,413 25,25 22,4 3205 0,252 41,25 59,8 1964 0,151 67,35 159,4 1203 0,083

3000 100,75 18,6 12,16 5207 0,411 30,3 32,26 3191 0,250 44,5 69,59 1956 0,148 80,82 229,6 1198 0,077

3500 98,8 21,7 16,55 5106 0,403 35,35 43,92 3129 0,244 57,75 117,2 1918 0,142 94,29 312,5 1175 0,068

4000 95,36 24,8 21,62 4928 0,39 40,4 57,36 3020 0,234 66 153,08 1851 0,134 107,76 408,1 1134 0,057

4500 90,41 27,9 27,36 4672 0,37 45,45 72,59 2864 0,220 74,25 193,75 1755 0,128 121,23 516,5 1075 0,044

5000 83,98 31,0 33,77 4340 0,34 50,5 89,62 2660 0,203 84,5 250,94 1630 0,110 134,7 637,7 999 0,028

5200 80,99 32,24 36,53 4186 0,33 52,52 96,94 2565 0,20 85,8 258,72 1572 0,104 140 688,8 963 0,022

296 Tabela 16. Podaci za dijagram a=dv/dt = f(n)

Ga/g

iMK

mM[o/min] Fp[N]

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

4000

4500

5000

5200

4549 190,16 1,711 0,584 2788 190,72

2

4835 191,17 1,823 0,548 29,63 193,4 1,551 0,644 1816 199,4 1,077 0,928 1113 215,4 0,644 1,55

5044 192,86 1,905 0,525 3091 197,89 1,62 0,617 1894 211,35 1,121 0,891 1161 247,2 0,655 1,53

5176 195,24 1,955 0,511 3172 204,17 1,662 0,601 1944 228,09 1,143 0,874 1191 291,8 0,645 1,55

5229 198,28 1,975 0,506 3204 212,22 1,676 0,596 1964 249,62 1,142 0,875 1203 349,2 0,613 1,63

5207 201,98 1,965 0,508 3191 222,08 1,662 0,601 1956 259,42 1,13 0,884 1198 419,3 0,559 1,79

5106 206,37 1,924 0,519 3129 233,74 1,621 0,616 1918 307,02 1,073 0,931 1175 502,3 0,483 2,07

4928 211,44 1,852 0,539 3020 247,18 1,553 0,643 1851 342,91 1,005 0,994 1134 597,9 0,385 2,6

4672 217,18 1,75 0,571 2864 262,42 1,457 0,686 1754 383,57 0,913 1,094 1075 706,3 0,264 3,8

4340 223,56 1,616 0,618 2660 279,45 1,333 0,75 1630 440,76 0,792 1,261 999 827,5 0,123 8,23

4186 226,35 1,554 0,643 2566 286,76 1,276 0,783 1572 448,54 0,749 1,335 963 878,7

2546,8

4,345

1,974

Rost[N] dv/dt [m/s2] 1/dv/dt [ s /m] Fp[N]

2

1785,4

2,663

1,384

Rost[N] dv/dt [m/s ] 1/dv/dt [ s /m] Fp[N]

2

1,455 0,687 1708 192,2

1,6318

1500,3

1,163

Rost[N] dv/dt [m/s ] 1/dv/dt [ s /m] Fp[N]

2 2

1,01 0,989 1047 196,2

1393,2

1,08

Rost[N] dv/dt [m/s ] 1/dv/dt [ s /m]

2 2

0,61 1,64

0,06 17,1

2 = 1,03 + 0 ,05 i MK

1000

900

800

700

Otpori R [N]

Ruk
600 500

Rv

400

300

Rf
200

100

Ru

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Brzina vozila v [km/h]

Sl. 22 Diagram vanjskih otpora u funkcije brzine za uspon 0,5%

297

40

35

30

Snaga otpora P [kW]

25

Puk
20

Pv
15

10

Pf Pu
0 20 40 60 80 100 120 140 160

Brzina vozila v [km/h]

Sl. 23 Diagram snage na toku u funkciji brzine za uspon 0,5 %

50

120

45

Me

40

35

30

Pe

80

25

60

20 40 15 10 20 5

0 0 1000 2000 3000 4000 5000

0 6000

Broj obrtaja motora n [o/min]

Sl. 24 Brzinska karakteristika motora

Obrtni moment motora Me [Nm]

100

Snaga motora Pe [kW]

298

50

u=35 %

u=30 % u=25 % u=20 % u=15 %

u=10 %

u=5 %

Snaga na pogonskim tokovima P [kW]

45

PM

u=40 %

40

35

P1

P2

P3

u=0,5 %

P4

30

25

20

15 10

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Brzina vozila v [km/h]

Sl. 25 Diagram potrebne i raspoloive snage u funkciji brzine

6000

F1
Sila na pogonskim tokovima F [N]
5000

u=40 % u=35 % u=30 %

4000

u=25 %

3000

F2

u=20 % u=15 %

2000

F3 F4

u=10 % u=5 % u=0,5 %

1000

0 0 20 40 60 80 100 120 140 160

Brzina vozila v [km/h]

Sl. 26 Diagram sile vue na toku

299

0,45

D1
0,4

u=40 % u=35 % u=30 % u=25 %

0,35

Dinamicki faktor D [-]

0,3

0,25

D2

0,2

u=20 % u=15 %

0,15

D3

u=10 % u=5 %

0,1

0,05

D4
0 20 40 60 80 100 120 140

u=0,5 %
160

Brzina vozila v [km/h]

Sl. 27 Dinamiki faktor vozila

2 1,8 1,6

j1

Ubrzanje vozila j [m/s2]

j2 II j3 III

1,4 1,2 1 0,8 0,6 0,4 0,2 0 0 20

j4 IV

40

60

80

100

120

140

160

Brzina vozila v [km/h]

Sl. 28 Diagram ubrzanja

300
1/dv/dt [s2/m] 18 16 14 12 10 8 6 4 2 0 I. III. 20 II. 40 IV. 60 80 100 120

v [km/h]

Sl. 29 Diagram reciprone vrijednosti ubrzanja

C. Koenje i slobodno zaustavljanje

21. Putniki automobil sa jednoosovinskom prikolicom kree se nizbrdicom 8 % ( = 0,6; f = 0,03). Teina automobila je 6,5 kN. Automobil je koen na sva etiri toka, dok prikolica nema svog vlastitog koionog sistema. Ostali podaci dati su na sl. 30.
0,5 m

C1 C 0,6 m 1,1 m 2,5 m 1,2 m

Sl. 30 Osnovne dimenzije vozila Koeficijent neravnomijernosti rotirajuih masa je 1 . Odrediti maksimalno usporenje cijelog sistema, a zatim posebno. Osim toga, pronai normalne reakcije tla na sve osovine sistema (vozilo + prikolica) i silu na kuki. Napomena: Otpor zraka i otpor kotrljanja zanemariti. Rjeenje: Analiza sila na vozilu i prikolici data je na sl. 31.

301
Zk C Gasin R jv 0,6 m s Gaco 2,5 m Z2 Fk Zk X 2k 1,1 m C 1 R jp

Fk Gp 1,2 m X 3k Z3

Ga X 1k

Z1

Sl. 31 Analiza sila na vozilu i prikolici Suma sila u pravcu kretanja vozila je:
G a sin + R jv + G p sin + R jp = X 1k + X 2 k + X 3 k

gdje je:
R jv = G a dv g dt R jp = G p dv g dt

Tangencijalna reakcija vozila (sluaj koenja na sva etiri toka) je na granici prijanjanja tj. X 1k + X 2 k = Ga cos , dok se toak prikolice slobodno kotrlja, tj. X 3k = Ga f cos . Sada jednaina balansa sila prelazi u oblik:
1 (G a + G p ) sin + (G a + G p ) g dv = Ga cos + G p f cos dt

odakle se rauna:
G a + G p f cos G a + G p sin dv = 1 dt Ga + G p g

14500 0 ,6 + 6500 0 ,3 cos 4 14500 + 6500 sin 4 dv = = 3,46 1 dt 14500 + 6500 9 ,81

) (

m s2

Za samo vozilo je:

G a cos = G a sin + G a dv g dt
m s2

dv = g ( cos sin ) = 9 ,81 (0 ,6 cos 4 sin 4) = 5 ,187 dt

Sile na kuki se raunaju kao:

Fk + R fp = Rup + R jp Fk = G p sin + G p dv G p f cos = 2551,45 g dt p N

Z k 1,2 G p sin 0,5 R jp 0,5 = 0 Z k = 1144,15

Normalne reakcije auta se raunaju kao:

=0

0,5 m

Gpsin

302
G dv 2 ,5 0 ,6 G a cos Z 2 2 ,5 Z k (1,1 + 2 ,5 ) + Fk 0 ,3 + G a sin + a =0 g dt 2 Z 2 = 7103,58 N

Z =0

Z 1 + Z 2 = Z k + G a cos Z 1 = 8505,24

Normalne reakcije prikolice su:

Z =0

Z 3 = Z k + G p sin

Z 3 = 1144,15 + 6500 sin 4 = 1597,56

N
f = 0,025) , brzinom

22. Za vozilo ukupne teine 11 kN, koje se kree na ravnom putu ( = 0,5; 90 km/h, odrediti: -

maksimalno mogue usporenje vrijeme koenja do potpunog zaustavljanja zanemarujui pri tome kotrljanje, kao i odgovarajui put koenja.

Ostali podaci: prenosni odnos mjenjake kutije imk = 1,6 prenosni odnos pogonskog mosta i0 = 4,5 moment inercije rotirajuih dijelova motora JM = 0,5 kgm2 moment inercije tokova Jt = 3 kgm2 koeficijenat korisnog dejstva transmisije tr = 0,85 dinamiki radijus toka rd = 0,3 m

Napomena: Koenje je na sve tokove i u svim sluajevima zanemaruje se Rv. Rjeenje: Koeficijent neravnomijernosti rotirajuih masa je:

= 1+

I M g imk i0 tr g 1 + 2I t 2 Ga Ga rd 2 rd
2

= 1+
-

0 ,5 9 ,81 1,6 2 4 ,5 2 0 ,85 9 ,81 1 + 23 = 1,277 2 11000 0 ,3 2 11000 0 ,3

Maksimalno mogue usporenje vozila iznosi:

a max = g

( + f ) =

9,81 (0,5 + 0,025) 1,277

amax = 4,033 m s 2

Vrijeme koenja do potpunog zaustavljanja je:

t=

v 1,277 90 / 3,6 = = 6 ,5 s g 0 ,5 9 ,81

303 put koenja:

S min =

(90 / 3,6 ) = 77 ,48 v2 = 2a max 2 4 ,033

2

23. Za vozilo ukupne teine Ga=14,5 kN koje je podvrgnuto ispitivanju metodom slobodnog zaustavljanja, sa sljedeim podacima: faktor aerodinaminosti KA = 0,6 kg/m koeficijenat otpora kotrljanja f = 0,015 faktor neravnomijernosti = 1,038

izraunati vrijeme slobodnog zaustavljanja: a) ako vozilo smanji brzinu od 85 km/h na 26 km/h b) ako se vozilo od gornje granice brzine potpuno zaustavi. Rjeenje: Iz balansa sila na obimu toka:
F p = R = R f + Rv + Ru + R j = G a f cos + KAv 2 + G a sin + G a dv g dt

Vozilo se zaustavlja na ravnom putu ( = 0 ) , a sila na obimu toka je Fp = 0. Gornja jednaina prelazi u oblik: g dv = G a f + KAv 2 dt G a

Rjeenjem diferencijalne jednaine dobiva se vrijeme smanjenja brzine i vrijeme zaustavljanja kao: a) dt =
G a
g dv G a f + KAv 2
dv
a

t=

G a
g

vn

v an

+ KAv 2

G a
g G a f KA

arctg

KA (v n v an ) Ga f 1+ KA v n v an Ga f

0,6 (23,61 7,22) 14500 0,015 11,0388 14500 t= arctg = 71,1 s 0,6 9,81 14500 0,015 0,6 1+ 23,61 7,22 14500 0,015

b) t 2 =
t2 =

KA arctg v n G f g G a f KA a

Ga

1,038 14500 0,6 23,61 arctg 14500 0,015 9,81 14500 0,015 0,6

t 2 = 119,91 s