UVOD Gradovi i druga naselja sve bre rastu.

Potrebe njihovih itelja vakim danom sve vee za svim vrstama objekata - stambenim, poslovnim, obrazovnim, saobraajnotransportnim, humanitarnim, kulturnim, sportskim i drugim. Izgradnja gradova i naselja postala je briga cijelog ovjeanstva. U centralnim dijelovima urbanih sredina sve manje ima prostora za izgradnju novih objekata i neophodne infrastrukture a cijena gradevinskog zemljita je, posebno zbog trokova komunalne infrastrukture, vrlo visoka. Zato gradovi i druga urbana naselja esto pokuavaju da ovaj problem rijee intenzivnijim korienjem tree dimenzije - gradei visoke objekte. Ovakvi objekti doprinose boljem iskorisenju graevinskog zemljita i komunalne infrastrukture. Ali, oni paralelno nameu, pored sociolokih, psiholokih, ekoiokih i znaajne probleme vezane za realizaciju vertikalnog transporta. Ovi problemi najee nastaju kao posljedica triju situacija u kojima se reali-zuje posljedica vertikalni transport. 1. Situacija u kojoj je izgraen relativno visok objekat bez ikakvih sredstava koja realizuju vertikalni transport je izuzetno teka za sve korisnike zgrade i njihove posetioce. Slina situacija je, na primjer, u aerodromskim zgradama koje su bez liftova, bez pokretnih stepenica ili bez pokretnog trotoara jer je oteano kretanje putnika, u peakim proiazima iznad ili ispod gradskih saobraajnica koje su bez pokretnih stepenica (trotoara), jer su tokovi putnika usporeni a za neke strukture putnika prolaz je nemogu. Druga situacija je ona u kojoj iz bilo koga razloga sredstva koja realizuju vertikalni transport ne funkcioniu. Ovo je relativno Cesta pojava koju uzrokuju. 3. Trea situacija je kada u objektu postoji sredstvo koje realizuje vertikalni transport ali mu je kapacitet neusaglaen sa zahtjevom. Zgrada i njen sistem vertikalnog transporta (liftovi, pokretne stepenice i pokretni trotoari) su jedinstvena celina. Oni su medusobno dvosmjerno povezani. Zg-rada utie na izbor sistema vertikalnog transporta i njegove performanse a sistem vertikalnog transporta ima odluujue dejstvo na koncepciju i konstrukciju zgrade. Posljedica ovoga je da sistemi vertikalnog transporta bitno utiu i na fizio-nomiju grada. Ovakav uzajamni uticaj objekta i sredstava vertikalnog transporta uslovio je razvoj sirokog spektra razliitih velikih i visokih objekata i odgovarajuih savremenih tipinih tehnologija sistema vertikalnog transporta. Projektovanje objekta se sve vie realizuje timskim radom. Meutim, i pored vidnog napretka u nainu projektovanja, prouavanju tokova putnika se i dalje posveuje vrlo mala panja pa se rjeenja vertikalnog transporta biraju na osjeaj, po slinosti na izvedena rjeenja, bez respektovanja specifinosti objekta koji se 1

projektuje i njegove namjene. Ovaj posao uspjeno moe izvriti samo strunjak saobraajne struke osposobljen za rjeavanje problema vertikalnog transporta. Zato nijedan ovakav projektantski tim ne treba formirati bez strunjaka za vertikalni transport kao to se nijedan visoki objekat ne moe graditi bez odgovarajueg transportnog sredstva ( lift, pokretne stepenice, pokretni trotoar) iji je zadatak da obijede vertikalni transport Ijudi, a samim tim da omogue kvalitetno funkcionisanje objekta. Takoe, mnogi saobraajni vorovi u gradovima (eleznicke, autobuske, metro stanice, aerodromi i horizontalne raskrsnice) ne mogu biti rijeeni uspjeno bez prouavanja tokova putnika i saradnje strunjaka za vertikalni transport. Najee greke koje se u funkcionisanju postrojenja vertikalnog transporta kasnije pojavljuju, rezultat su pristupanja rjeenju ovog pitanja bez dovoljno izuavanja karakteristika zgrade odnosno saobraajnog vora, tokova putnika u njima i njihovog uzajamnog uticaja. Kada bi svi problemi koje sa sobom nosi vertikalni transport bili prisutni jo tokom izrade urbanistickih planova, vrlo je vjerovatno da bi se predloena spratnost u detaljnim urbanistickim planovima pojedinih rejona gradnje znatno promjenila. Mora biti gradnje jasno da je pitanje izbora spratnosti objekta pitanje optimizacije ulaganja u gradsko zemljiste, gradnju objekta i u rjeenje vertikalnog transporta. Pri ovome se mora respektovati i vrednovanje ostalih posledica koje ekstremno visoka spratnost nosi sa sobom. Sve ovo je dovoljno da se nametne zakljuak da je prisustvo strunjaka za vertikalni transport neophodno u timu koji izrauje planersku dokumentaciju. Vertikalni transport je jedna od veoma znaajnih komponenti u okviru kompleksa problema koji se prouavaju pri projektovanju, izgradnji i funkcionisanju svih vrsta objekata visokogradnje i sistema masovnog putnickog prevoza. Zbog toga se njemu mora pokloniti odgovarajui nauni i struno-profesionalni pristup koji je neophodan za ovu znaajnu oblast transporta. Zato se pri projektovanju tehnikih reenja liftova, pokretnih stepenica i trotoara, uvek mora prethodno utvrditi mjerodavni zahtev za vertikalnim transportom, pa tek onda projektovati odgovarajue tehniko rjeenje i definisati lokaciju sistema vertikalnog transporta, utvrditi optimalnu georrvtriju gradevinskog prostora za njegove sisteme i optimizirati prostore za transfer putnika. Objekti se projektuju i grade da bi odgovarali svojoj nameni. Tome cilju su podreeni lokacija objekata, njegova geometrija, struktura i dr. Ove karakteristike objekata uslovljavaju i tokove putnika koji se kreu u njemu. Kretanje Ijudi po objektu zavisi od njegove vrste i naina kako se on koristi. Objekti istih namena imaju sline tokove putnika. Na bazi ovoga se mogu formirati tipovi objekata sline namene: poslovni objekti, stambene zgrade, zgrade aerodroma, metro, tramvajske i eljeznicke stanice, humanitarni objekti, hoteli, robne kue i dr. Ipak, tokovi putnika kod objekata jedne namene mogu biti samo slini anei isti. Oni se razlikuju po intenzitetu i vremenu nastanka zahteva za vertikalnim transportom. I pored izvesne slinosti nekih zahteva za vertikalnim transportom u objektima iste namene, najese se deava da se u njima mogu uoiti znaajne razlike. Jer, obim zahteva za transportom, njegova distribucija i intenzitet, mjesto i vreme nastanka, 2

odredite i drugo, zavise od geometrije zgrade, njene strukture, naina korienja i lokacije. Na primer, nije svejedno da li je objekat neposredno uz stanicu javnog gradskog putnickog prevoza, jer tada u njega moe istovremeno da ude nekoliko desetina ili stotina ljudi koji mogu da predstavljaju izrazito koncentrisan zahtev za vertikalnim transportom. Rjeavanje vertikalnog transporta u mnogim novoprojektovanim objektima i istrazivanje funkcionisanjaliftovskih sistema u ve izgradenim objektima, pokazuju da karakteristike objekata imaju znaajan uticaj na vertikalni transport u njemu. ## Relevantne karakteristike objekata su: lokacija zgrade, njen oblik, veliina, irina, duina i visina, konstruktivno rjeenje zgrade, spratnost i meuspratna rastojanja, kote svih spratova, lokacija ulaza i izlaza, prisustvo, lociranje i veliina garae i parking prostora za korisnike zgrade, korisnici zgrade i njihov razmetaj, veza zgrade sa sistemima javnog gradskog putnikog prevoza, prisustva specijalnih korisnika u zgradi kao to su restorani, konferencijske sale, PTT, banka, prodavnice, uslune radnje i drugo. Sve ove i druge sline karakteristike objekata zajedno sa karakteristikama tokova putnika i uticajem jednih na druge su od izuzetnog znacaja za reenje ver-tikalnog transporta u konkretnom objektu.

2. LIFTOVI
Posle drugog svjetskog rata u Evropi naglo poinje izgradnja visokih zgrada. Potrebe gradnje ovih zgrada su zahtjevale liftove odgovarajuih performansi a proizvodnja ovakvih liftova je omoguila gradnju i vrlo visokih i velikih objekata. U Evropi ima puno visokih zgrada. One se grade i u gradovima bive Jugoslavije. Ali, zgrade najveih visina su u najveem broju izvedene u USA. Do drugog svjetskog rata najvea zgrada u svijetu bila je Empire State Building New York, visoka 381 m i podignuta 1931 god. Vodei svjetski i evropski proizvoai liftova su proizvodili liftove koji su mogli da zadovolje sve potrebe projektovanja i izgradnje objekata svih namena: stambenih, poslovnih, banaka, hotela, bolnica, TV tornjeva ... Takode, proizvoai u bivoj Jugoslaviji su, oslanjajui se na iskustva inostranih firmi, vrlo uspeno ostvarili proizvodnju liftova tako da kvalitet sadanjih liftova koje oni proizvode ima vrlo visoki nivo i zadovoljava potrebe domaeg i dijela inostranog trista. Sve do 1980. karakteristike liftova, narodna organizacija godine najznaajniji proizvodai liftova u svetu dirigovali su njihove brzine i nain upravljanja. Tek 1980. godine Meuza standardizaciju (ISO) je donijela standarde koji nose oznaku 3

ISO 4190/1. Ovim standardima utvrene su odreene karakteristike koje konstrukcija liftova na elektrini pogon treba da obezbijedi. Jugoslovenski zavod za standardizaciju (JUS) je 1982. godine donio odgovarajui jugoslovenski standard (JUS M. Dl. 510) koji praktino prihvata takorei sve karakteristike liftova definisane standardom ISO 4190/1. Ovim standardima definisani su nazivna nosivost lifta, brzina kretanja kabine, geometrija kabine, vrata kabine i vrata voznog okna, geometrija voznog okna, holovi i mainska prostorija. Posebno su utvrdene karakteristike liftova za poslovne zgrade, bolnice, hotele, banke i druge slicne zgrade, stambene objekte i bolnike liftove. 2.1. LIFTOVI U POSLOVNIM I DRUGIM SLINIM ZGRADAMA Prema definiciji (JUS M. Dl. 510) lift je trajno ugraeno posfrojenje za prevoz, koje opsluuje odredene stanice korienjem kabine (koja se kree izmeu najrnanje dve vrsto ugraene vertikalne ine - voke), ije mjere i konstrukcija omoguavaju pristup Ijudima ili utovar tereta". lift nazivne nosivosti 630 kg ili 8 putnika, lift nazivne nosivosti 800 kg ili 10 putnika,

Po potrebi objekta nosivost liftova moe biti i znatno vea, na primer 60 putnika kao u zgradi World Trade Center, New York. Namjena ovih liftova je prevoz Ijudi koji rade u ovim zgradama i koji ih posjeuju. Brzine kretanja ovih liftova su standardizovane. One su 0,63 m/s, 1 m/s, 1,6 m/s i 2,5 m/s. Za vee objekte koriste se i vee brzine: 3,15 m/s, 4 m/s, ... do 10 m/s. Vee brzine nisu racionalne, jer je potrebno rastojanje od preko 36 spratova da bi se razvila nominalna brzina 4

2.2. LIFTOVI U STAMBENIM ZGRADAMA Standardima su za stambene zgrade utvreni sljedei liftovi: Lift nazivne nosivosti 400 kg ili max. 5 osoba. Lift nazivne nosivosti 630 kg 8 osoba i Lift nazivne nosivosti 1000 kg 13 os. Namjena prvog je prevoz ljudi, drugog prevoz ljudi invalidskih i djeijih kolica, a treeg ljudi, invalidskih i djeijih kolica nosila i namjetaja. Brzine kretanja liftova su standardizovane i iznose 0,63 m/s; 1,0 m/s; 1,6 m/s i 2,5 m/s. Ovim standardima su utvrene dimenzije: Kabina (irina, duina i visina) Vrata lifta (irina i visina) Vozno okno (irina, duina,donji dio, gornji dio) Mainske prostorije (povrina, irina,duina, visina i mjere montanog otvora po podu mainske prostorije). 2.3. BOLNIKI LIFTOVI Bolnice kao ustanove koriste liftove specijalne namjene u kojima je i struktura putnika koji koriste liftove razliita i specifina. Osim posjetilaca i osoblja koje radi u bolnicama tu spadaju i: -bolesnici koji se kreu bez pomagala i pratilaca, -bolesnici sa pomagalima a bez pratilaca, -bolesnici koji se kreu uz pomo pratilaca, -bolesnici koji se kreu u kolicima i -bolesnici koji se prevoze u krevetima. Najea nosivost ovih liftova je 1600 , 2500 kg, irina vrata je 1300mm. 2.4. POLOAJ LIFTOVA U ZGRADI Jedna od najznaajnijih odluka koje moraju donijeti projektant zgrade i strunjak koji rjeava vertikalni transport u njoj, jeste poloaj liftova u zgradi. Poloaj liftova u jednom objektu igra znaajnu ulogu i sa aspekta konstrukcije zgrade i sa aspekta uspenog rjeenja vertikalnog transporta u njoj. Zato jedna od najranijih odluka tima strunjaka koji projektuju jedan objekat mora biti utvrivanje poloaja graevinskog prostora za liftove (vozna okna, mainske prostorije i holovi). Dva bitna faktora koji na ovo uticu jesu: geometrija i namena zgrade, tokovi putnika. Geometrija zgrade bitno utie na broj liftova, njihove karakteristike i izbor njihovog poloaja u njoj. Postojee stanje u projektovanju zgrada kazuje da one mogu biti tipa "/" (soliteri ili meanderi sa vie ulaza) ili je njihova konstrukcija u obliku slova " X", "Y", " L", "O" ... Praksa u projektovanju i graenju stambenih, poslovnih i drugih slinih zgrada pokazuje da se liftovi najee nalaze u sredini zgrade, a skoro uvek u preseku njenih krakova, ako zgrada ima oblik slova "X , nYn,"L" ili"T". Meutim, udaljenost lifta od geometrijskog sredista zgrade ne treba da bude kriterijum pri odluivanju o poloaju liftova u njoj. Oblik zgrade je samo jedna od 5

komponenti koja znaajnije djeluje na tokove putnika, a tokovi putnika su ti koji treba odluujue da utiu na izbor lokacije liftova u zgradi. Pri razmatranju poloaja liftova u zgradi mora se potovati princip da liftovi budu u blizini glavnog ulaza u zgradu. Takode, liftovi moraju biti u vidnom polju putnika koji ulaze u zgradu, a akoje ovo nemogue da se realizuje, onda putnici moraju dana jasno uoijiv nain budu usmereni ka Hftovima. Kod odredivanja poloaja voznih okana u stambenim zgradama dilema nema jer kod njih su stambene vertikalne odvojene celine i liftovi se postavljaju usvakoj vertikali i to u njenom centru , jer svi stanari imaju sline potrebe za vertikalnim transportom.

Ukoliko se liftovi projektuju u grupi oni se mogu rasporediti na razliite naine. Mogui raspored liftova u grupama dat je na jednoj od slika. "Raspored grupisanja liftova 1-4" odnosi se na stambene, poslovne i druge sline objekte a "rasporedi grupa liftova 3-4, 5-6 i 7-8" odnose se na poslovne i druge sline zgrade. Ovo grupisanje odnosi se na broj liftova koji su sa zajednikim upravljanjem. Geometrija prostora za liftove (voznih okana i mainskih prostorija - horizontalni i vertikalni preseci i holovi) za tehnoloka reenja liftova u grupama po 2 i 3 (jedan pored drugog i 4, (5) 6 i (7) 8, Za prevoz tereta standardi su predvideli dve vrste liftova: putnike liftove (JUS M.Dl.510) ija je kabina prilagodena i za prevoz tereta i teretne liftove sa pratiocem (JUS M.Dl.511), koji su prvenstveno na-menjeni za prevoz tereta iskljuivo sa pratiocem. 2.5. LIFTOVI ZA TRANSPORT TERETA 3.1.5.1. PUTNICKO-TERETNI LIFTOVI Pod ternunom putniko-teretni liftovi mogu se podrazumevati putniki liftovi, definisani standardom JUS.M.Dl.510, kod kojih je unutranjost kabina pri-lagoc'.na prevozu tereta. Ovaj standard za prevoz tereta preporuuje ugradnju lifta na^h ne nosivosti 1000 kg namenjenog stambenirn zgradama (taka 3.1.2.) i sva tri standardizovana bolnika lifta nosivosti 1600 kg, 2000 kg i 2500 kg (taka 3.1.3). 2.7. TERETNI LIFTOVI LIFTOVI "Stanardizovane konstrukcije tcretnih liftova sa. Pratiocem Medunarodnim standardom ISO 4190/2 ijugoslovenskim JUS M.Dl.511 definisani su teretni liftovi koji su prvenstveno namijenjeni za prevoz tereta iskljuivo sa pratiocem. Njima su utvrene karakteristike liftova nosivosti 630 kg, 1000 kg, 1600 kg i 2000 kg i brzina 0,40 m/s, 0,63 m/s i 1,0 m/s. Ovim standardima "Standardizovane konstrukcije teretnih liftova sa pratiocem i utvrene su dimenzije: Kabine (irina, duina i visina), Vrata lifta (irina i visina), Voznog okna (irina, duina, donji i gornji dio), i 6

Mainske

prostorije

(povrina,irina,

duina,

visina,

montani

dio.

2.8. NETIPINA TEHNIKA RJEENJA LIFTOVA U cilju to uspjenijeg rjeavanja vertikalnog transporta, posebno u objektima gde je limitiran i nedovoljan gradevinski prostor za liftove, pored standardizovanih konstrukcija liftova mogu se koristiti i njihova netipina tehnika rjeenja. To su, na primer, dvokabinski, panoramski i liftovi fleksibilnih dimenzija koji se ugraduju u zgrade koje su u funkciji. DVOKABINSKI LIFTOVI U vrlo visokim novoprojektovanim zgradama, kod kojih su obim i intenzitet zahteva za vertikalnim transportom veliki, racionalno je projektovati dvokabinske liftove (na sl. slici). Oni se efikasno mogu primeniti i pri modernizaciji vertikalnog transporta u visokim zgradama gde je kapacitet postojeih liftova nedovoljan da zadovolji zahteve za prevozom, a izgradnja dodatnog graevinskog prostora za poveani broj liftova nije ekonomski opravdana. U cilju obezbjeenja efikasne realizacije vertikalnog transporta dvokabinski liftovi se koriste zajedno sa pokretnim stepenicama. (Kapacitet pokretnih stepenica mora da bude u skladu sa zahtevom transporta). Ovim se omoguuje jednovremeno punjenje odnosno pranjenje obe kabine (sl. Sl.). Zavisno od upravljanja liftovima, i od toga da li, pri ulazu na glavnoj ulaznoj stanici, pokretne stepenice podiu ili spustaju putnike do kabine koja nije na koti ulaznog hola, gornja kabina opsluuje neparne a donja parne nivoe zgrade. Ova tehnika rjeenja liftova nisu standardizovana. Ali, njihove brzine kretanja i jednake nominalne nosivosti obeju kabina su u skladu sa postojeim standardima ISO 4190/1 i JUS M.Dl.510. Pri izradi tehnikih rjeenja dvokabinskih liftova treba imati u vidu da njihov kapacitet nije dva puta vei od jednokabinskih liftova standardizovanih konstrukcija iste brzine, nominalne nosivosti i drugih karakteristika. On je vei od kapaciteta odgovarajueg jednokabinskog lifta, za oko 1,6 puta. Njihov maksimalni kapacitet 7

moe se utvrditi samo simulacijom realnog procesa vertikalnog transporta u odgovarajuem objektu.

2.10. PANORAMA LIFTOVI Ovi liftovi se ugrauju uz spoljnu i unutranju fasadu zgrade (na predhodnim slikama). Njihovu prvobitnu namenu je u prvom planu potencirala atrakcija a u drugom kapacitet vertikalnog transporta. 2.11. LIFTOVSKA POSTROJENJA POSTROJENJA Liftovsko postrojenje pokree pogonska maina na ijem se kraju nalazi pogonska uetnjaa preko koje je prebaen kompkt elinih uadi koja su na jednom kraju povezana sa ramom kabine a na drugom sa ramoffl protivtoga . Teina protivtega je 50% od teine kabine i polovine njenog nazivnog optereenja. Svako elino ue ima poseban zlijeb na uetnjai. Postoje dva tipa pogonskih maina: sa reduktorom (geared) i bez njega (gearless). Liftovska postrojenja bez reduktora ugrauju se u objekte u kojima su potrebni liftovi sa veim izlaznim brzinama. Elektrina energija pokree pogonski elektromotor a on pogonsku uetnjau, koja se nalazi direktno na njegovoj osovini (gearless) ili na osovini reduktora (geared). Pokretanjem osovine motora, pokree se pogonska uetnjaa, a trenjem uadi o njene zljebove ostvaruje se kretanje kabine i protivtega po njihovim inama. Smjerovi kretanja kabine i protivtega su suprotni. Odgovarajuim upravIjanjem rada pogonske maine i ostalih dijelova liftovskog postrojenja, realizuje se kretanje kabine izmeu svih stanica koje lift opsluuje, otvaranje i zatvaranje vrata lifta a time i transport putnika i tereta. 8

Gradevinski delovi lifitovskog postrojenja su mainska prostorija, vozno okno i holovi. Oprema liftova je smjetena u mainskoj prostoriji, voznom oknu i holovima.

2.11.1. MAINSKA PROSTORIJA Mainska prostorija lifta je zatvoreni graevinski prostor namenjen za smjetaj pogonskih i upravljakih ureaja lifta. Ona se nalazi iznad voznog okna i moe biti zajednika za vie Iiftova. U njoj mogu biti smjetene pogonske maine, upravljaki ureaji, pomone uetnjae i graninici brzine. U mainsku prostoriju ne smiju se ugraivati instalacije i ureaji koji nisu sastavni deo lifta, osim ureaja za njeno provjetravanje i grijanje, detektora poara i protivpoarnih ureaja za elektrine instalacije. Vrata mainske prostorije moraju biti metalna, moraju da se zakljuavaju i ne smiju da se otvaraju prema unutranjosti prostorije. Prozori na mainskoj prostoriji moraju da budu izraeni od metala i da imaju aluzine za prirodnu ventilaciju.

Na podu mainske prostorije mora postojati otvor za unoenje - iznoenje opreme . On mora da ima minimalne mere 1400x1000 mm i da je zatvoren metalnim kapkom koji je tako konstruisan da izdri optereenje od min. 200 kg. Ovaj otvor se obezbjeuje ogradom da ne moe da se padne kada je kapak otvoren. Prilaz mainskoj prostoriji mora biti lako pristupaan i siguran. U mainsku prostoriju mora da se ulazi neposredno preko stepenista zgrada, a ne preko krova ili kroz stambene ili radne prostorije, Zidovi, pod i tavanica mainske prostorije moraju biti svijetlih boja i izgraeni od materijala otpornog na vatru, koji ne stvara prainu ve spreava njeno taloenje. Mainska prostorija mora da bude tako izvedena da izdri sva optereenja nastala radom i eventualnim padom lifta. Pod mora biti proraunat na odgovarajua pokretna 9

optereenja najmanje na 5000 N/m2. On ne sme biti klizav. Zidovi i pod moraju biti zvuno izolovani od stambenih, radnih i drutvenih prostorija. U tavanici mora biti ugradena ina odnosno nosa ili kuka za dizalicu za podizanje teih dijelova lifta, na kojoj mora biti oznaeno najvee dozvoljeno optereenje. Mainska prostorija mora biti suva i provjetravana. Temperatura u njoj mora biti u granicama +5C do +40 C. U ovu prostoriju se mogu postaviti grejna tijela za zagrijavanje pod uslovom da se ne koriste topla voda ili para. Ako je potrebno, mainska prostorija se mora provetravati prinudnim putem. Kroz mainsku prosto-riju ne smiju se provjetravati ostali prostori zgrade. Oprema lifta mora biti zatiena od praine, tetnih gasova i vlage u stepenu zatite koga zahtevaju radni uslovi. Otvori mainske prostorije moraju biti tako izvedeni da u sluaju poara odvode ga-sove i dim. U njoj mora da bude postavljen aparat za gaenje poara na elektrinim ureajima. Osvetljenje na podu mainske prostorije mora biti najmanje 200 Ix. Strujno kolo za osvetljenje mora biti nezavisno od strujnog kola pogona lifta. . a) Pogonska maina Pogonska maina se sastoji od elektromotora, reduktora (kod gearless maina njega nema), elektromehanike konice i uetnjae. Konica lifta djeluje automatski ako nestane napon mree i ako nestane napon upravljanja. Elektromehanika konica mora da zaustavi kabinu lifta, optereenu sa 125% nazivne nosi-vosti, kada se kree nazivnom brzinom u smjeru dole. Elektromehanika konica mora imati napravu za runo otkaivanje, koja je tako izradena da se posle prestanka djelovanja na nju konica automatski zakoi. b) Oprema za upravljanje U energetskom ormaru lifta nalaze se tiristorski mostovi kojima se regulie broj obrtaja osovine pogonskog elektromotora odnosno brzina kretanja kabine. U mikroprocesorskom kontroleru nalazi se mikroprocesor i sva ostala mikroelektronika pomou kojih se upravlja radom energetskog dela liftovskog postrojenja, kabinom i vratima. U kontroleru se koncentriu i obrauju svi podaci o ploaju kabine u voznom oknu, smjeru njenog kretanja, broju putnika u njoj. Takode, u njemu se registruju svi zahtevi putnika za prevozom koji se daju u svim holovima Iifta i sve odredine stanice putnika u kabini. 2.11.2. POGONSKI ELEKTROMOTORI LIFTOVA Da bi liftovsko postrojenje izvrilo transport putnika (ili tereta) sa jednog na drugi sprat zgrade njegova kabina mora da se pokrene sa polazne stanice, da se uspori njeno kretanje i da tano stane na odredinoj stanici i ostane na njoj sve dok to transportni program liftovskog sistema od nje zahteva. Sve ove aktivnosti lift realizuje preko pogonskog elektromotora, za koga se moe rei da je srce liftovskog postrojenja. U cilju realizacije transporta putnika elektomotor za samo jedan as rada obavi i po 240 ukljuaka tj. vonji od neke polazne do druge odredine stanice. Za samo jedan dan rada, u objektima gde su liftovska postrojenja stalno desetosatno angaovana, to znai 2400 startovanja i isto toliko poveavanja broja obrtaja do nominalnog i njihovo smanjenje do nule, kada liftovska kabina stane na odredinoj stanici. Ove aktivnosti uspjeno moe da uradi samo specijalno konstruisan pogonski elektromotor. Jer, liftovsko postrojenje ima vrlo specifine karakteristike, koje se razlikuju od drugih elektromotornih postrojenja. 10

One su: da ima odreeni potrebni broj obrtaja koji se moe precizno regulisati od 0 do nominalnog, da njegov nominalni broj obrtaja obezbjeuje jednu od standardizovanih nazivnih brzina kretanja kabina (0,63 m/s, 1,0 m/s, 1,6 m/s,...), da ima odgovarajuu snagu koja e uvek obezbijediti potrebne obrtne momente, da im pogonski polazni momenti (Mp) budu vei od nominalnih (Mp) u granicama 2,2 - 2,4 . da im konicki momenat (Mk) bude takode vei od nominalnog (1,5 - 1,8) odnosno (2,2 - 2,4) puta. da moe da realizuje odreeni maksimalni broj ukljuaka na as, da ima potrebno dozvoljeno trajanje rada, da moe da obavlja pogon u oba smjera vonje i da njih moe da menja neogranieno puta, da su mu polazne struje u granicama koje odgovaraju uslovima lokalnih elektrodistributivnih mrea, da radi beumno, da je pouzdan u eksploataciji, da je trajan, jeftin i jednostavan za odravanje, da moe da realizuje tano pristajanje kabine lifta na svakoj stanici, da moe da ostvari komforan vertikalni transport. Za elektromotorne pogone liftova danas su u upotrebi elektromotori na pogon sa naizmeninom i jednosmernom strujom.

2.12. VOZNO OKNO Vozno okno lifta je graevinski prostor, potpuno ili djelimino ograen, u Kome se kreu kabina i protivteg jednog iii vie liftova . Vozno okno je jedinstvena cjelina. ali se funkcionaino moe podijeliti na tri dijela, srednji, gornji i donji. Srednji dio je izmeu nivoa holova krajnje donje i krajnje gornje stanice. Njime se kreu kabina i protivteg. Gornji dio voznog okna je od nivoa hola Iifta krajnje gornje stanice do tavanice voznog okna, a donji, od nivoa hola krajnje donje stanice do samog dna okna voznog okna. Veliiine gornjeg i donjeg dijela voznog okna su zavisne od brzine lifta i utvrene su staudardima. Du cijele svoje visine, i sa svih strana, vozno okno mora biti ograeno vrstim i punim zidovima, tavanicom i dnom. Kabina lifta i njegov protivteg moraju se nalaziti u istom voznom oknu. Na voznom oknu dozvoljeni su otvori za vrata voznog okna, vrata za odravanje, vrata za nuzni izIaz i pristup u vozno okno i vrata za kontrolu, kao i otvori za provjetravanje, otvori na dijelu poda mainske prostorije (za prolaz uadi) koji je iznad voznog okna i otvori koji u sluaju poara odvpde gasove i dim. Zid voznog okna. ili njegov dio, koji se ne nalazi na strani ulaza u kabinu moe se zastakliti livenim staklom sa ianim umetkom. nearmiranim, armiranim i kaljenim; staklom ili staklom za ogledala sa armaturom ili bez nje. Debijina stakla mora iznositi najmanje 6-10 mm sto zavisi od mjere njegove manje strane i vrste stakla. Ako se ispod voznog okna nalaze radne, drutvene ili uopte pristupane prostorije, moraju biti ispunjeni sledei uslovi: 1) dno donjeg dijela voznog okna mora biti dimenzionisano za najmanje 5000 N/m2 poktetnog optereenja a ispod odbojnika 11

protivtega mora se postaviti stub od vrstog tla ili se na protivtegu mora postaviti hvataki uredaj. 2) dno donjeg dijela voznog okna mora biti tako konstruisan da omogui zaustavijanje optereene kabine ili protivtega pri slobodnom padu sa najvieg poloaja u voznom oknu, 3) u dijelu voznog okna, pored prostorija pristupanih licima, moraju biti vrata za odravanje. Donji dio voznog okna, dublji od 2,5 m mora imati vrata za odravanje ako postoji pristupaan prostor za ulazak servisera lifta u ovaj dio okna. Ako na donjem dijelu voznog okna nema vrata za odravanje, bez obzira na njugovu veiicinu moraju se ugraditi penjaiice (za ulazak servisera u ovaj prostor), kojima se moe prii sa vrata donje stanice. Ako je vozno okno zajedniko za vie liftova, a u njegovom donjem dijelu mora postojati pregrada izmedu pokretnih dijelova susjednih liflova. Ona se postavlja od dna voznog okna i mora biti najmanje 2,5 m visoka. Od sredine voznog okna do kabine lifta postavtjaju se fieksibiini putujui kablovi u kojima se naaze eiektrini provodnici za upravljanje, osvetljenje i ventilacju kabine. U gornjem i donjem dijelu voznog okna postavljaju se krajnji prekidai koji moraju iskljuiti pogon lifta prije nego to kabina prijee krajnju stanicu za maksimum 25 cm. 2.13. PROTIVTEG Protivteg se najee izrauje iz vie dijelova koji su meusobno vrsto spojeni i postavljeni u njegov ram. Najmanji slo-bodni prostor izmeu protivtega i zida voznog okna mora biti 50 mm, a izmedu protivtega i pokretnih dijelova lifta 70 mm. Na ramu protivtega nalaze se etiri ureaja za njegovo voenje pomou kojih se protivteg kree po njegovim inama. Kada se na protivtegu nalazi hvataki ureaj, on se postavlja na njegov donji dio i dejstvuje pri kretanju protivtega u smijeru dole. Hvataki ureaj protivtega mora zaustaviti protivteg dejstvorn graninika brzine i mora ga drati na njegovim voicama ak i pri slobodnom padu. Protivteg se povezuje sa kabinom pomou odgovarajueg broja pogonskih elinih uadi. 2.14. POGONSKA ELINA UAD Kabina i protivteg su, na gornjim dijelovima svojih ramova, povezani elinim pogonskim uadima koja, preko pogonske uetnjae pokretane elektromotorom, realizuje kretanje kabine i protivtega. Pored pogonske uetnjae koristi se i pomona (otklonska) uetnjaa koja se postavlja na odgovarajuem rastojanju kako bi se obezbijedilo najefikasnije kretanje kabine i protivtega po njihovim inama. Ovo je pogonski aranman 1:1 i kod njega je protivteg teak koliko je teka kabina i polovina njenog nazivnog optereenja. Pogonska uad se postavlja ispod pomone uetnjae koja je na kabini, zatim preko pogonske uetnjae i opet ispod pomone uetnjae na protivtegu. Postoje i drugi pogonski aranmani. Na pogonskoj i otklonskoj uetnjai (kod pogonskog aranmana 1:1) i na pomonim uetnjaama na kabini i protiv-tegu (kod pogonskog aranmana 2:1) za svako pogonsko elino ue postoji pose-ban lijeb (sl. slika).

12

Trenjem pogonskih elinih uadi i lijebova uetnjaa, realizuje se kretanje kabine. Savremena tehnoloka rjeenja liftova imaju uetnjae u kojima su lijebovi obloeni poliuretanom. On omekava prijanjanje pogonskih uadi, ime se poveava efikasnost i poveava trajanje uadi. Tokom upotrebe poliuretan se troi te ga treba pravovremeno zamijeniti. Kabina i protivteg moraju biti povezani sa najmanje dva pogonska elina ueta, koja su meusobno nezavisna. Broj uadi zavisi od nazivne nosivosti kabine, a odreuje se proraunom. Nazivni prenik pogonskog elinog ueta je minimum 8 mm. Sva uad mora biti atestirana. Masa pogonskih elinih uadi, kod liftova nazivne brzine vea od 2,5 m/s, izjednauje se ugradnjom kompenzacionih uadi - lanaca. Oni se zateu uetnjaom. Njihovo zatezanje se kontrolie odgovarajuom elektrinom sigurnosnom sklopkom. Mora postojati najmanje 2 kompenzaciona lanca. Ona se privruju na donje delove ramova kabine i protivtega. 2.15. HVATAKI UREAJ Na svakoj kabini lifta, na donjemm dijelu njenog rama, mora postojati najmanje jedan hvataki uredaj . Njegov zadatak je da zaustavi kabinu, optereenu nazivnim optereenjem, u vonji u smijeru dole. On se aktivira graninikom brzine. Hvataki ureaj mora drati kabinu na njenim inama voicama ak i pri slobodnom padu. Ima vie vrsta ovih uredaja. Ako je nazivna brzina lifta vea od 1 m/s, mora se ugraiti hvataki ureaj za postupno koenje. Ako je nazivna brzina lifta manja ili jednaka 1 m/s moe se na kabini ugraiti hvataki ureaj za trenutno koenje sa priguenjem. Ako je nazivna brzina lifta manja ili jednaka 0,63 m/s, na kabini se moe ugraditi hvataki ureaj za trenutno koenje. Ako kabina lifta ima vie od jednog hvatakog ureaja, moraju se ugraditi hvataki ureaji za postupno koenje. Ako je nazivna brzina lifta manja ili jednaka 1 m/s, na protivtegu se moe ugraditi hvataki uredaj za trenutno koenje. Na svakom hvatakom ureaju mora se nalaziti elektrina sigurnosna sklopka za kontrolu njegovog dejstva. Njom se zaustavlja pogon lifta najkasnije pri stupanju u dejstvo hvatakog ureaja. 13

Nosei dijelovi hvatakog ureaja kabine i protivtega proraunavaju se sa koeficijentom sigurnosti minimum 5, u odnosu na granicu elastinosti upotrebljenog materijala. Hvataki ureaj mora biti atestiran. Na hvatakom ureaju mora se postaviti njegova oznaka, proizvoa, najvea ukupna masa za koju je namenjen, najvea dozvoljena brzina lifta za koju se moe upotrijebiti. 2.16. INE VOICE KABINE I PROTIVTEGA Kabina i protivteg se kreu po nepokretnim, vrsto ugraenim elinim sinama . Broj ina mora biti paran. Duine ina moraju biti tolike da ih kabina i protivteg ne mogu napustiti. Klizne povrsine ina voica moraju biti hladno vuene ili obraene struganjem. ine voice se konzolom i spojnicama privruju za zidove voznog okna. ine, njihove konzole i spojnice moraju izdrati dinamicko naprezanje prouzrokovano dejstvom hvatakog ureaja i savijanja zbog neravnomernog optereenja kabine. ODBOJNICI KABINE I PROTIVTEGA U donjem dijelu voznog okna nalaze se odbojnici kabine i protivtega. Njima se ograniava putanja kabine i protivtega. Odbojnici mogu biti privreni za kabinu i protivteg. Tada oni moraju na kraju svoje putanje da nasjednu na stub visine najmanje 50 cm. Ali, ako u donji dio voznog okna nije mogu pristup ispod protlvtega (on je, na primer, ograen reetkastom ogradom), onda nije potreban stub za odbojnik protivtega. Ima vise vrsta odbojnika (sl. slika). Odbojnici bez priguenja mogu se upotrebiti samo za liftove ija nazivna brzina nije vea od 1 m/s. Odbojnici sa povratnim priguenjem mogu se upotrebiti samo za ltftove cija nazivna brzina nije vea od 1,60 m/s. Odbojnici sa priguenjem mogu se upotrebiti za sve liftove bez obzira na nazivnu brzinu. Ako lift ima odbojnike sa priguenjem, tek kada se odbojnici vrate u pocetni radni poloaj (on se kontrolie elektrinim sigurnosnim ureajem za kontrolu povratka odbojnika), moe se omoguiti rad lifta. Na odbojnicima mora postojati tablica sa njegovom oznakom i nazivom, proizvodacem, najveim i najmanjim dozvoljenim optereenjem, najveom brzinom nasedanja i dozvoljenom oblasti viskoziteta ulja.

14

2.18. VRATA LIFTA Vrata lifta sainjavaju vrata voznog okna i vrata kabine. Vrata kabine su na kabini. Ona se sa kabinom kreu od stanice do stanice. Vrata voznog okna su ugraena na odgovarajuim otvorima voznih okana svake etae koju lift opsluuje. Ona se otvaraju i zatvaraju automatski pokretanjem vrata kabine i to samo onda kada je kabina na stanici. Kada kabina nije na stanici vrata voznog okna su obavezno zatvorena. Kabina ne moe da se pokrene sa stanice ako nisu zatvorena i njena vrata i vrata voznog okna. Geometrija svijetlog otvora vrata kabine i voznog okna je identina . Vrata lifta moraju biti od metala i imati odgovarajuu mehaniku vrstou. Ureaj za otvaranje vrata lifta nalazi se na krovu kabine. Njega pokree elektromotor iji se broj obrtaja najcee regulie tiristorima. Njegovim radom komanduje mikroprocesorsko upravijanje lifta. Ovim se obezbeduje da sila koja je potrebna za spreavanje zatvaranja vrata ne bude vea od 150 N i da kinetika energija krila vrata ne bude vea od 10 J, to je vrlo znaajno za bezbednost putnika. Takode, performanse rada vrata mogu se podesiti u skladu sa zahtevima transporta. Vrata lifta imaju sigurnosne ureaje za kontrolu zatvorenosti i vrata kabine i vrata voznog okna. Ovim ureajima se spreava kretanje lifta ako i jedna i druga vrata nisu potpuno zatvorena. Ako neko nasilno pokua da odbravi vrata voznog okna kada se kabina kree, lift mora stati. Vrata za nuni izlaz iz kabine mogu se ugraditi ako u voznom oknu ima najmanje dva lifta. Uslov je da horizontalno rastojanje dva susedna praga vrata za nuni izlaz ne bude vee od 30 cm. Svetla visina otvora vrata za nuni izlaz je najmanje 180 cm a irina min 35 cm. Ova vrata se spolja mo-raju otvarati bez kljua a iz kabine samo pomou specijalnog trouglastog kljua. Otvaranje vrata mora biti u pravcu kabine. 2.18.1. UTICAJ TEIINIKOG RJENJA VRATA LIFTA NA TRANSPORTNI KAPACITET Izuzetan znaaj za kvalitet funkcionisanja iifta imaju njegova vrata. Ona veoma mnogo utiu na transportni kapacitet lifta i na bezbjednost i komfor putovanja. Istraivanjima funkcionisanja liftovskih postrojenja koja su sprovedena na objektima u funkciji, utvreno je da vrata lifta, u svakom ciklusu vonje lifta angauju znatan dio njegovog vremena. Evo nekoliko primera koji to potvruju. Primer jednn. U objektu spratnosti P + 10, putnike prevozi standardizovani lift nosivosti 630 kg, brzine 1,0 m/s. Proseno trajanje njegovog ciklusa je 115 s, a prosean broj stajanja ovoga liffta po jednom njegovom ciklusu je 5. Vrijeme otvaranja i zatvaranja vrata (Sirine 800 mm) traje najmanje 3,7 s. Dakle, u jednom ciklusu na rad vrata angauje se 18.5 s. Ovo predstavlja 16% njegovog trajanja. Primer dva. Poslovna zgrada spratnosti P + 13, ima standardizovani lift nosivosti 1000 kg i brzine 1,6 m/s. Njegov proseni ciklus traje 130 s a u njemu ima 8 stajanja. Rad vrata na jednoj stanici traje 4,5 s a u cijelom ciklusu 36 s. Ovo predstavlja 28% vremena ciklusa. Primer tri. Kod lifta standardizovane nosivosti 1600 kg i brzine 2,5 m/s, u zgradi visine P+ 16, prosjeno trajanje ciklusa je 158 s. Proseni broj stajanja ovoga Iifta je 11 15

stajanja. Rad vrata na jednom stajanju je 4,5 s, te rad vrata po ciklusu traje 49,5 s, tj. 31,4%.

Predhodna slika predstavlja vrijeme izmeu dva uzastopna polaska lifta i ono se sastoji iz vremena rada lifta u koje se ukljuuje i vreme rada vrata (otvaranje i zatvaranje) i vremena potrebnog za ulaz-izlaz putnika Svi ovi podaci dobijeni su na liftovima sa centralno otvarajuim vratima koja su zaista kvalitetno radila.

16