The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru, 11-12 November 2011

KAJIAN PENGARUH PANJANG ANTRIAN TERHADAP EMP KENDARAAN BERAT DENGAN MENGGUNAKAN METODE PERBANDINGAN ANTARA PROGRAM KAJI DAN KONDISI SESUNGGUHNYA DI PERSIMPANGAN BERSINYAL (KAJIAN WILAYAH STUDI : PERSIMPANGAN BENTOEL MALANG)
Iin Irawati Dosen Teknik Sipil Universitas Semarang Jalan Soekarno Hatta Tlogosari Semarang Telp (024 ) 6702757 Fax ( 024 ) 6702272 Email : iien.irawati@yahoo.co.id

Abstract
PCUs for heavy vehicle at signaled intersection influenced by some factors, e.g vehicle dimension, ability of maneuver for vehicle, driver behaviour, departure of heavy vehicle in queue length, vehicle composition and queue length. This research is examined the value of PCUs for heavy vehicle that is influenced by vehicle composition in the queue length by comparing the output at KAJI software and the queue length in real condition at Bentoel signaled intersection, Karanglo Malang. The result shows that PCUs for heavy vehicle vary between 1,2 2,1, with the average of 1,55. One tailed statistic test shows that tcalculated (2,7) > ttable (1,796), which means that there is a significant level of difference between PCUs of heavy vehicle in is found in this studi and in IHCM 1997 (PCUs = 1,3). The implication is that IHCM 1997 might need revisions to reflect more accure value of PCUs for heavy vehicle.

Key Words : PCUs, queue length, signaled intersection, vehicle composition, cycle time.

PENDAHULUAN
Latar Belakang Dalam perencanaan suatu sistem lalu lintas, salah satu aspek yang berpengaruh dalam menciptakan keamanan dan kenyamanan adalah arus lalu lintas. Data arus lalu lintas yang diperoleh dari survei pencacahan lalu lintas disajikan dalam satuan kendaraan atau SMP (Satuan Mobil Penumpang). Data yang tersaji dalam satuan mobil penumpang diperoleh dengan cara mengalikan nilai ekuivalen mobil penumpang (EMP) dengan volume lalu lintas yang ada. Menurut Salter (1976) EMP tiap jenis kendaraan ditentukan pada perhitungan arus jenuh pada tiap lajur yang disediakan dari pendekat yang ditinjau. Dalam Manual Kapasitas Jalan Indonesia (1997) disebutkan bahwa analisa kapasitas simpang bersinyal, didasarkan pada perhitungan arus jenuh untuk tiap pendekat dan besarnya arus jenuh dipengaruhi oleh EMP untuk tiap jenis kendaraan berdasarkan tipe pendekat pada simpang yang ditinjau, yaitu pendekat terlawan (tipe O) atau pendekat terlindung (tipe P).

The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru, 11-12 November 2011 Menurut Keller (1984) pengaruh kendaraan belok kanan terhadap pergerakan kendaraan belok kiri dan pergerakan lurus adalah ada atau tidaknya lajur khusus untuk belok kanan. Salah satu contoh terganggunya pergerakan kendaraan lurus dan belok kiri adalah apabila dijumpai kendaraan belok kanan yang menerobos lalu lintas lurus yang terlawan. Selain itu jenis kendaraan juga memberikan pengaruh terhadap kinerja arus jenuh pada simpang bersinyal. Kontribusi yang diberikan oleh tiap tiap jenis kendaraan tergantung pada karakteristik kendaraan itu sendiri, baik dari segi dimensi, kecepatan maupun kemampuan manuver tiap kendaraan. Untuk setiap pergerakan belok kanan satu jenis kendaraan, dapat menghasilkan EMP yang sama atau berbeda dengan kendaraan yang lain. Di dalam Manual Kapasitas JaIan Indonesia 1997 disebutkan bahwa variasi EMP kendaraan berat pada segmen jalan lebih banyak dibanding dengan simpang bersinyal. Pada segmen jalan variasi EMP kendaraan berat didasarkan pada faktor tipe jalan dan arus lalu lintas total. Sedangkan nilai EMP untuk kendaraan berat di persimpangan bersinyal hanya memiliki satu nilai yaitu 1,3. Jika ditinjau dari falsafah EMP, maka sesungguhnya banyak faktor yang perlu ditinjau untuk perhitungan EMP, jadi bukan hanya dari tipe jalan maupun jumlah arus lalu lintas total. Banyak faktor yang dapat mempengaruhi nilai EMP, antara lain dimensi kendaraan, kemampuan manuver tiap kendaraan, kerapatan lalu lintas, perilaku pengemudi (driver behaviour), komposisi kendaraan, elevasi medan jalan dan kecepatan kendaraan. Melihat faktor faktor yang mempengaruhi EMP, maka kekurangan kekurangan yang ada dalam MKJI 1997 khususnya yang berkaitan dengan nilai EMP kendaraan berat di persimpangan bersinyal dapat diuraikan sebagai berikut : 1.Jika dilihat dari dimensi kendaraan, seharusnya ada pemisahan antara EMP kendaraan berat itu sendiri dengan EMP kendaraan menengah berat. 2.Komposisi kendaraan untuk tiap waktu henti berbeda beda sehingga menghasilkan panjang antrian yang bervariasi. Dengan demikian pengaruh keberangkatan kendaraan berat dari posisi antri atau pada saat terkena lampu merah tentunya berbeda beda. Hal ini sangat mempengaruhi kondisi arus jenuh termasuk nilai EMP yang digunakan sebagai salah satu faktor perhitungan arus jenuh. Tetapi dalam MKJI tidak disebutkan nilai EMP yang disebabkan oleh variasi panjang antrian untuk tiap waktu henti. 3.Tidak ada tinjauan nilai EMP yang dipengaruhi oleh kerapatan lalu lintas. Ruang gerak suatu kendaraan juga dipengaruhi oleh keberadaan beberapa kendaraan yang mengelilingi kendaraan yang ditinjau. Sehingga nilai EMP juga dipengaruhi oleh kerapatan lalu lintas. 4.Perilaku pengemudi harus dipertimbangkan karena memberikan kontribusi yang cukup besar dalam menentukan nilai EMP. Perilaku pengemudi tersebut berdampak terhadap kemampuan manuver tiap kendaraan. 5.Kondisi geometrik simpang tidak disebutkan sebagai salah satu faktor dalam tabel EMP. Meninjau beberapa kekurangan nilai EMP dalam MKJI 1997 , maka perlu suatu kajian nilai EMP khususnya untuk kendaraan berat, apakah nilai EMP sebesar 1,3 tersebut dapat mewakili kondisi simpang yang berbeda beda. Penelitian ini hanya dibatasi pada kajian EMP kendaraan berat berdasarkan panjang antrian sebagai pengaruh dari komposisi kendaraan.

The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru, 11-12 November 2011

METODOLOGI PENELITIAN
Diagram Alir Penelitian
Mulai Identifikasi Masalah

Studi Literatur

Pengumpulan Data Primer dan Sekunder

Pengolahan Data

Analisa Kinerja Simpang Berdasarkan Pengamatan Langsung di Persimpangan

Analisa Kinerja Simpang Berdasarkan Program KAJI

Perbandingan Panjang Antrian Sama Analisa EMP Tidak Sama

Uji Validitas

EMP

Pembahasan

Kesimpulan

Gambar 1 Diagram Alir Penelitian

The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru, 11-12 November 2011

Metode Analisa EMP Kendaraan Berat Perhitungan EMP kendaraan berat dilakukan pada tiap pendekat simpang berdasarkan panjang antrian. Jika pada program KAJI diperoleh panjang antrian sebesar P1A, sedangkan pada pengukuran langsung di persimpangan bersinyal diperoleh hasil panjang antrian sebesar P1B, maka besarnya nilai EMP kendaraan berat kondisi sesungguhnya di persimpangan bersinyal adalah sebagai berikut : EMP kendaraan berat = (P1A/ P1B) X 1,3...( 1 ) Pengumpulan Data Data yang dikumpulkan berupa data primer dan sekunder pada kondisi simpang mengalami jam puncak. Data primer yang diambil di lapangan meliputi data inventarisasi jalan, volume lalu lintas, waktu hijau, merah, kuning, antar hijau, dan waktu siklus serta panjang antrian. Sedangkan data sekunder adalah data yang diambil dari instansi terkait yaitu berupa data jumlah penduduk. Data Kondisi Geometrik Simpang Bersinyal Data inventarisasi jalan berupa data karakteristik simpang yang meliputi pengaturan fase, tipe pendekat, tata guna lahan, ndisada tidaknya median dan perparkiran. Data ini ditunjukkan pada gambar 3 di bawah ini :
Ke Surabaya

U B
100 350 100 100 100

Ke Batu 50
350

Pos Polisi

PT. Bentoel
600

Ke Malang
50 600

Gambar 2 Kondisi Geometrik Persimpangan Bentoel Jalan Raya Karanglo Malang

The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru, 11-12 November 2011 Data Volume Lalu Lintas Berdasarkan Komposisi Kendaraan Tabel 1 Data Volume Lalu Lintas Tertinggi Berdasarkan Komposisi Kendaraan
Volume Lalu Lintas (Kendaraan/ jam) Hari Penelitian 1 Jam Arah Simpang Kendaraan Sepeda Kendaraan Ringan Motor Berat 146 163 146 107 128 173 125 117 189 131 122 199 159 111 175 131 136 110 144 156 98 135 121 179 339 497 312 319 410 430 452 492 437 528 405 491 469 399 418 429 415 411 345 414 429 431 305 518 89 79 48 65 70 92 41 72 93 25 17 90 43 89 64 29 15 66 33 36 40 25 16 51 Kendaraan Tak Bermotor 1 2 1 Panjang Antrian Tertinggi (m) 32 34 74 24 46 77 36 57 106 32 34 36 -

12.00 13.00 13.00 14.00 12.00 13.00 15.00 16.00 14.00 15.00 16.00 17.00 11.00 12.00 12.00 13.00 13.00 14.00 16.00 17.00 14.00 15.00 15.00 16.00 13.00 14.00 14.00 15.00 13.00 14.00 15.00 16.00 16.00 17.00 17.00 18.00 10.00 11.00 11.00 12.00 09.00 10.00 14.00 15.00 16.00 17.00 16.00 17.00

Batu Malang Surabaya Batu Malang Surabaya Batu Surabaya Malang Batu Surabaya Malang Batu Malang Surabaya Batu Malang Surabaya Batu Surabaya Malang Batu Surabaya Malang Batu Malang Surabaya Batu Malang Surabaya Batu Surabaya Malang Batu Surabaya Malang Batu Malang Surabaya Batu Malang Surabaya Batu Surabaya Malang Batu Surabaya Malang

Data Waktu Siklus Data primer untuk waktu merah, hijau, dan antar hijau ditunjukkan pada tabel 2 di bawah ini : Tabel 2 Data Waktu Siklus Persimpangan Bentoel Jalan Raya Karanglo - Malang
Arah Simpang Batu Malang Surabaya Batu Malang Surabaya Merah 90 30 50 Waktu Sinyal Hijau 14 20 30 Antar Hijau 3 3 3

The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru, 11-12 November 2011 Analisa Data Semua data yang terkumpul dianalisa dengan menggunakan program KAJI. Hasil pengolahan program KAJI adalah berupa panjang antrian dan tundaan yang digunakan sebagai parameter kinerja simpang. Jika panjang antrian yang dihasilkan program KAJI sama dengan kondisi sesungguhnya di persimpangan bersinyal, maka nilai EMP untuk kendaraan berat adalah sama yaitu sebesar 1,3. Hal ini berarti bahwa tidak perlu revisi terhadap nilai EMP kendaraan berat di MKJI 1997. Tetapi jika panjang antrian yang dihasilkan pada program KAJI tidak sama dengan kondisi di lapangan, hal ini menunjukkan bahwa nilai EMP dalam MKJI 1997 perlu dikaji ulang. Hasil analisa data secara keseluruhan antara program KAJI dengan pengukuran di lapangan ditabelkan pada tabel 3. Tabel 3 Perbandingan Panjang Antrian Antara Program KAJI dan Pengukuran Kondisi Sesungguhnya di Persimpangan Bersinyal
Arah Simpang Batu Malang Panjang Antrian (m) Kondisi Sesungguhnya di Program KAJI Persimpangan 34 22 33 24 43 36 45 28 43 34 48 46 56 57 42 34 89 74 73 77 124 106 69 77

Surabaya Batu

Malang Surabaya

Dari tabel 3 di atas, maka dapat dikatakan bahwa ternyata terdapat perbedaan antara panjang antrian di lapangan dengan panjang antrian dengan menggunakan program KAJI. Perbedaan panjang antrian tersebut menunjukkan bahwa nilai EMP kendaraan berat yang tertera dalam MKJI 1997 sudah tidak relevan dengan kondisi sekarang dan nilai tersebut tidak bisa digunakan untuk perhitungan arus jenuh di persimpangan Bentoel jalan Raya Karanglo Malang pada kondisi dan waktu tertentu, sehingga nilai EMP perlu dianalisa ulang untuk mendapatkan nilai yang relevan dengan kondisi di persimpangan bersinyal. Analisa EMP Kendaraan Setelah diperoleh panjang antrian dengan program KAJI, maka untuk menentukan nilai EMP kendaraan berat berdasarkan perbandingan parameter panjang antrian yang ada di lapangan dengan panjang antrian program KAJI, digunakan persamaan sebagai berikut : EMP kendaraan berat = (panjang antrian di lapangan/panjang antrian program KAJI) x 1,3 Sebagai contoh : analisa EMP kendaraan berat dengan pengolahan data pada hari keempat dari arah Surabaya Batu. Diketahui :

The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru, 11-12 November 2011 panjang antrian di lapangan = 42 meter panjang antrian dalam program KAJI = 34 meter Dengan menggunakan persamaan di atas, maka nilai EMP kendaraan berat yang baru adalah sebagai berikut : EMP kendaraan berat = (42/34) x 1,3 = 1,6 Selanjutnya hasil perhitungan EMP kendaraan berat dapat ditabelkan pada tabel 4 seperti di bawah ini : Tabel 4 Nilai EMP Hasil Analisa Data
No 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. Emp Kendaraan Berat 1,4 1,6 1,6 1,8 1,3 1,2 1,6 1,3 1,5 2,1 1,6 1,2

Analisa Statistik Hipotesis statistik yang berlaku adalah : H0 : 1 = 2 H1 : 1 2 Dimana : 1 = EMP kendaraan berat pada MKJI 1997 sebesar 1,3 2 = EMP kendaraan berat pada kondisi sesungguhnya di persimpangan bersinyal H0 ditolak jika thitung > ttabel atau taraf signifikansi yang dihasilkan lebih besar dari yang ditentukan yaitu sebesar 5% atau 0,05. Jika H0 ditolak berarti bahwa terdapat perbedaan yang signifikan antara EMP kendaraan berat dalam MKJI 1997 dengan EMP kendaraan berat pada kondisi existing lapangan. Pengujian hipotesis menggunakan satu ujung kurva saja. Untuk daftar pencaran t adalah 1,796. Sedangkan t hitung diperoleh dengan cara sebagai berikut : 1. Nilai mean, median dan modus yang dihasilkan adalah sebesar 1,5; 1,55 dan 1,6. 2. Kemudian ditentukan x rata rata atau x yang mewakili yaitu sebesar 1,55. 3. Selanjutnya menentukan batasan nilai yaitu sebesar 1,3. 4. Langkah berikutnya adalah mencari standart deviasi dengan rumus : s = (((x x rata rata )2)/n. s = 0,25 5. Sehingga nilai t = (xrata rata - )/(s/n) = (1,55 1,3)/(0,27/12) = 2,7
11:0,05

The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru, 11-12 November 2011 Dari perhitungan di atas menunjukkan bahwa thitung (2,7) > ttabel (1,796). Dengan demikian dapat disimpulkan bahwa H0 ditolak dan H1 diterima. Hal ini berarti bahwa terdapat perbedaan yang signifikan antara EMP kendaraan berat yang tertera dalam MKJI 1997 dengan EMP kendaraan berat pada kondisi sesungguhnya di persimpangan bersinyal sebagai pengaruh variasi panjang antrian waktu henti. Perbedaan EMP tersebut juga mempengaruhi nilai arus jenuh yang dihasilkan. Dari program KAJI nilai arus jenuh yang diperoleh berkisar antara 208 1069 SMP/ jam sehingga arus jenuh sesungguhnya di persimpangan nilainya di atas 1069 SMP/jam karena EMP pada kondisi sesungguhnya di persimpangan adalah 1,55. Dari arus jenuh yang berbeda, maka kapasitas simpang yang dihasilkan juga berbeda antara program KAJI dengan kondisi sesungguhnya di persimpangan.

KESIMPULAN
Komposisi kendaraan sangat mempengaruhi panjang antrian saat lampu merah dan panjangnya bervariasi untuk tiap waktu henti. Dari hasil pengukuran di lapangan diperoleh panjang antrian tertinggi yaitu sepanjang 124 meter dari arah Malang Surabaya. 2. Besarnya nilai rata rata EMP kendaraan berat adalah 1,55. Dan dari hasil analisa EMP kendaraan berat, maka nilai EMP tertinggi adalah sebesar 2,1. 3. Hasil analisa EMP kendaraan berat menunjukkan perbedaan yang signifikan EMP yang tertera dalam MKJI 1997 dengan EMP pada kondisi sesungguhnya di lapangan Hal ini mengindikasikan bahwa perlu adanya revisi terhadap MKJI 1997. Tentunya revisi tersebut disesuaikan dengan kondisi lalu lintas sekarang, baik volume lalu lintas, kondisi di persimpangan, tata guna lahan, komposisi kendaraan dll, dengan harapan diperoleh solusi untuk pengendalian persimpangan yang relevan dengan kondisi sekarang.
1.

SARAN
1. Karena penelitian ini dibatasi pada kajian EMP kendaraan berat di persimpangan bersinyal Bentoel jalan raya Karanglo - Malang, maka sebaiknya ada penelitian penelitian serupa di persimpangan bersinyal yang lain, karena penerapan nilai EMP 1,3 belum tentu tidak dapat diaplikasikan di persimpangan bersinyal lainnya. Sebaiknya ada pemisahan antara EMP kendaraan berat itu sendiri dengan kendaraan menengah berat di persimpangan bersinyal. Kajian EMP sebaiknya tidak hanya dilakukan untuk kendaraan berat tetapi juga untuk sepeda motor.

2. 3.

The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru, 11-12 November 2011

DAFTAR PUSTAKA
Aggarwal, Praven. 2008. Artificial Neural Network Model For Passenger Car Unit. ISSN: 1790 2769. Aggarwal, Praven. 2008. Fuzzy Model For Estimation Passenger Car Unit. ISSN: 1790 0832. Baerwald, JE.1976. Transportation and Traffic Engineering Handbook. The Institute of Traffic Engineers. Bina Marga. 1997. Manual Kapasitas Jalan Indonesia. Dinas Pekerjaan Umum. Chang Chien, C,C. 1978. Saturation Flow at Signal Controlled Intersections in Bangkok. M. Eng, Thesis no 1270. Asian Institut of Technology. Bangkok, Thailand ( Unpublished ). Direktorat Bina Sistem Lalu Lintas Angkutan Kota dan Perhubungan Darat. 2000. Pedoman Perencanaan dan Pengoperasian Lalu Lintas di Wilayah Perkotaan. Direktorat BSLLAK. Eko, SM. 2002. Pengaruh Sepeda Motor di Persimpangan Jalan Dengan Pengatur Lampu Lalu Lintas di Kendal. Tesis. Program Pasca Sarjana Universitas Diponegoro Semarang. Hines, W.W and Montgomery, D.C. 1990. Probabilita dan Statistik dalam Ilmu Rekayasa dan Manajemen. Edisi Kedua. Universitas Indonesia UI Press. Keller,L.Erick; Saklas,G.James. 1984. Pasennger Car Equivalents From Network Simulation. Journal of Transportation Engineering. Morlok, Edward K. 1995. Pengantar Teknik dan Perencanaan Transportasi. Erlangga. Salter, R.J. 1976. Highway Traffic Analysis and Design.Revised Edition. The Macmillan Press Ltd. Soegondo, T; Tumewu, W; Kosasih, D. 1983. Saturation Flow, Proceedings Fourth Conference, Road Engineering Association of Asia and Australia. Volume 5. Jakarta Subandi, Adi.2004. Ekuivalen Mobil Penumpang Untuk Kendaraan Berat dan Sepeda Motor Yang Belok Kanan Pada Simpang Bersinyal. Tesis. Institut Teknologi Bandung. Sudjana, M.A. 1998. Metode Statistika. Transito Bandung.

The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru, 11-12 November 2011

The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru, 11-12 November 2011

The 14th FSTPT International Symposium, Pekanbaru, 11-12 November 2011