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La electrnica invade ya cada rincn del automvil y estamos ante una nueva revolucin (la llegada de los sistemas multiplexados) que permite incorporar an ms componentes inteligentes, como aparatos de radio que modulan el volumen en funcin de la velocidad, cristales que se oscurecen segn la intensidad de luz que reciben, sistemas de navegacin, sistemas de aproximacin para facilitar el aparcamiento, y un largo etctera. Todos estos sistemas hay que diagnosticarlos o, al menos, interpretar sus autodiagnsticos. En un principio la electrnica se utiliz en los automviles para la instalacin del sistema de encendido, sustituyendo los clsicos platinos, para incorporarse ms tarde a los sistemas de inyeccin de gasolina. A partir de aqu los diferentes sistemas utilizados en el automvil se han ido beneficiando de una aplicacin cada vez mayor de la electrnica. Nacieron as sistemas como el ABS (el antibloqueo de frenos), el airbag, las suspensiones inteligentes, etc. Hoy en da la lista de sistemas electrnicos implementados en cada uno de los vehculos es realmente extensa, independientemente de su categora, marca y modelo. Desde el ms pequeo utilitario hasta la ms sofisticada berlina disponen de un importante nmero de elementos, sistemas y componentes regulados electrnicamente.

A R T C U LO

DE

TA P A

ELECTRNICOS
INTRODUCCIN

LOS SENSORES
EN EL

Coordinacin y Comentarios: Ing. Horacio Daniel Vallejo hvquark@webelectronica.com.ar

AUTOMVIL

Todo sistema electrnico requiere de sensores varios. En el sistema de inyeccin electrnica, por ejemplo, estos sensores detectan los valores importantes que deben ser medidos, para que con esta informacin se pueda determinar a travs de la ECU el tiempo de actuacin de los inyectores y con ello inyectar la cantidad exacta de combustible. La implantacin de la tecnologa de microprocesadores en los equipos involucrados en las tareas de medida

y proteccin, que se instalan para realizar la gestin y mantenimiento del servicio, se ha traducido en los ltimos tiempos en una disminucin de los requerimientos de potencia que deben dar los sensores de medida a dichos equipos.

SENSOR DE OXGENO O SENSOR LAMBDA (l) Un sensor especial utilizado solamente en los Sistemas de Control Electrnico de Motores es el Sensor

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Figura 1

de Oxgeno, tambin denominado Sonda Lambda (Sonda l), figura 1. Este componente se monta en el tubo de escape de gases residuales de la combustin o directamente en el mltiple de escape. La finalidad de este componente consiste en proveer al Mdulo de Control Electrnico de Motor informacin (realimentacin) del contenido de oxgeno en los gases residuales de escape, de modo que ste pueda determinar si la mezcla aire/combustible aportada al motor se encuentra en la condicin Normal (Lambda = 1), Rica (Lambda < 1), o Pobre (Lambda > 1), permitindole de este modo al Mdulo de Control ajustar ms finamente los tiempos de inyeccin de combustible. El circuito elctrico del sensor de oxgeno est formado por un Mdulo de Control electrnico, el Sensor de Oxgeno, conectores y el cableado necesario para interconectar elctricamente estos componentes, figura 2. El sensor de oxgeno es un Generador de Corriente Continua Variable que informa al mdulo de control mediante una seal de tensin anloga cuyo rango de variacin se encuentra comprendido entre CERO (0) y UN (1) Volt. La resistencia dispuesta en serie con el sensor (resistencia limitadora de corriente), protege al sensor de intensidades de corriente de sobrecarga que podran

producirse si sucediera un cortocircuito en la lnea de conexin del sensor de oxgeno al mdulo de control. El sensor de oxgeno consiste en un tubo cerrado en un extremo, construido con Cermica de Dixido de Zirconio (ZrO2), estando las caras del mismo, tanto la interna como la externa, recubiertas por una delgada capa de platino poroso, figura 3. El interior del tubo de cermica de ZrO2 (dixido de zirconio) est relleno de aire exterior, el que se puede considerar contiene un 21% de oxgeno. Cuando su cara exterior queda expuesta a los gases de escape, los que muy difcilmente contendrn el mismo nivel de oxgeno, se produce una reaccin qumica entre sus caras interna Figura 2

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y externa. Esta reaccin genera una diferencia de potencial elctrico entre dichas superficies. Esta es una reaccin qumica que tiene cierta similitud con la reaccin qumica que se produce en una pila, cuyos electrodos estn compuestos por diferentes metales. Esta reaccin qumica se produce en estas condiciones de exposicin, ante los diferentes niveles de oxgeno contenido en el aire exterior y en los gases residuales de la combustin, siempre que la temperatura del sensor haya alcanzado los 350 C o ms. La tensin generada por el sensor variar a cada instante en concordancia con el nivel de oxgeno que contengan los gases de escape. El contenido de oxgeno en el aire exterior puede prcticamente considerarse constante. Figura 3 * El nivel de tensin generada por el sensor aumentar en la medida que el contenido de oxgeno en los gases de escape disminuya. * El nivel de tensin generada por el sensor disminuir en la medida que el contenido de oxgeno en los gases de escape aumente. Cualquier anormalidad que se produzca en el circuito dar como resultado una informacin errnea sobre la composicin de la mezcla aire/combustible suministrada al motor, produciendo ajustes incorrectos de los tiempos de inyeccin decididos por el mdulo de control electrnico: * El mdulo de control leer un nivel de tensin proveniente del sensor de 0 Volt constante, si se produce la apertura o la puesta a masa del circuito de conexin entre el sensor y el mdulo. * Una conexin deficiente entre el sensor y el mdulo de control, generalmente provocada por resistencia de contacto entre pines macho y hembra de conectores, provocar una cada de tensin sobre esa resistencia. Dicha tensin es parte de la tensin generada por el sensor, por lo tanto el nivel de la tensin de informacin que recibir el mdulo de control ser Figura 4

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menor a la realmente generada por el sensor, dando lugar a que se produzca un error en el tiempo de inyeccin que impone el mdulo de control a los inyectores. * Adicionalmente a estos problemas, se debe tener en cuenta que debido a la alta impedancia que presenta el circuito, ste es muy sensible a recibir seales espurias generadas por campos magnticos externos, como por ejemplo, los producidos por los cables de bujas. Debido a estas posibilidades de recibir interferencias, el conductor que conecta al sensor con el mdulo de control electrnico es protegido por una malla de blindaje conectada a masa. En la figura 4 podemos ver el diagrama de flujo que ejemplifica el funcionamiento del sensor lambda y su interaccin con la UCE o ECU. Vea en la figura 5 un esquema en bloques que muestra cmo la ECU realiza el control en funcin de las seales detectadas. Todos los catalizadores utilizados actualmente en nuestro medio son Catalizadores de Tres Vas. El catalizador prcticamente utiliza todo el Oxgeno (O2) remanente de la combustin para terminar de oxidar el CO (monxido de carbono) y los HC (hidrocarburos) y reducir los xidos Nitrosos. Las reacciones qumicas que se producen en el catalizador entre los distintos gases son las siguientes: CO + 1/2 O2 -> CO2 H2 + 1/2 O2 -> H2O CO + NO -> 1/2 N2+ CO2 H2 + NO -> 1/2 N2 + H2O Al ser utilizado casi todo el Oxgeno remanente de la combustin, en los procesos qumicos que se suceden en el catalizador, la concentracin de Oxgeno en los gases de escape que llegan a la Sonda de Oxgeno (Sonda Lambda) posterior al catalizador es muy pequea. Recuerde que la Sonda Lambda compara la concentracin de Oxgeno en el aire exterior con la concentracin de este mismo gas en los gases de escape. Cuando la concentracin de Oxgeno en los gases de escape, es menor a la del aire exterior, la Sonda Lambda genera una tensin comprendida entre 0,8 Volt a 1,2 Volt. Observe que en este caso la concentracin de Oxgeno en los gases de escape es muy pequea, inferior al 1%, por lo tanto el nivel de la seal de informacin, generada por la Sonda Lambda Posterior al Catalizador puede llegar a variar en un pequeo entorno, entre 0,7 Volt y 1,2 Volt. Esta informacin es utilizada por la ECU para monitorear la eficiencia del catalizador. Si la ECU determina que todo el sistema que ella controla, en lo que hace a la dosificacin de aire/combustible y encendido, est funcionando correctamente, pero la Sonda Lambda posterior al catalizador comienza a comportarse como la Sonda Lambda anterior al mismo, entender que el catalizador ha perdido su eficiencia y almacenar un cdigo de falla, encendiendo a su vez la MIL.

DIAGNSTICO DE LA SONDA LAMBDA Y CICLO PRCTICO DE CONTROL Antes de proceder al diagnstico y ciclo prctico de control y verificacin de la sonda lambda, se recomienda: 1 - Revisar la instalacin de escape para cerciorarse de que no existan tomas de aire irregulares. El rgimen de r.p.m. al ralent debe mantenerse uniforme, y al acele-

Figura 5

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rar no deben notarse baches o fallos en la progresin de las r.p.m. 2 - A continuacin conviene revisar (y en su caso sustituir) el filtro de aire se puede proceder: PRIMER PASO: Se desmontar la sonda lambda y se observar si la cubierta metlica con rendijas que recubre la cpsula cermica est blanquecina (similar a las bujas cuando queman bien), la sonda lambda no funciona correctamente y debe comprobarse en primer lugar la masa (GND) que recibe, o en caso de que la tome a travs de su unin roscada al escape, se limpiar la rosca con un cepillo de alambres para conseguir una masa correcta. Una toma de aire en tramo de escape produce el mismo sntoma. Una sonda lambda que trabaje bien debe presentar un aspecto como una buja cuando se engrasa (recubierta con carbonilla negra hmeda). SEGUNDO PASO: Debe verificarse la continuidad del cable (si tiene uno slo), o de los cables (caso de tener 3 4) desde el conector de la sonda lambda hasta la UCE mediante un multmetro (DC Ohm, escala 200) y deben dar perfecta continuidad. Dicha comprobacin se hace observando el color o los colores de los cables que salen del conector y que llegan a la UCE. TERCER PASO: Si la sonda lambda tiene resistencia calefactora (estas sondas tienen 3 4 Cables), se mide el valor de los dos cables de la resistencia con el multmetro (DC en , escala 200), y su valor deber estar comprendido entre 5 y 15. La tensin que llegue a la resistencia ser la de batera. La resistencia de la sonda es para elevacin rpida de la temperatura sin necesitar que el motor est totalmente caliente para la correccin lambda. CUARTO PASO: Se monta la sonda lambda engrasando la rosca con un poco de grasa de bisulfuro de molibdeno (MOS2), apretndola a 50 Nm (5 mKg). Se enchufa el conector; se arranca el coche y se pone a temperatura normal de funcionamiento (mnimo 80C). Se pone al ralent y se mide la tensin con el multmetro (DC en V, escala 1V), conectando el cable negro del multmetro a masa del motor, y el rojo al cable de seal de tensin. El valor de la tensin deber ser de entre 0,1 y 0,5 Volt oscilantes. 300C. Esta temperatura la consigue rpidamente la resistencia calefactora; y para el caso de sondas antiguas (de un solo cable), estas temperaturas las alcanza el motor al poco tiempo. Cuando la proporcin de oxgeno por ambos lados de la cpsula cermica es desigual, se establece una tensin elctrica segn se explic antes, y esta tensin ser la indicadora de las diferentes proporciones de oxgeno que existen entre ambos lados de la cpsula cermica de la sonda. Las igualdades ecuaciones anteriores en las que intervienen nafta (gasolina) y aire en el ciclo termodinmico de combustin, dan como resultado unos productos resultantes que segn contengan ms o menos monxido de carbono (CO) y vapor de agua, humedecern ms o menos los gases de escape, y por tanto, producir ms o menos tensin entre las lminas de platinoque contiene la cpsula cermica de la sonda lambda y que se puede medir con un Multmetro (DC en V y escala 200m). Cuando la relacin de mezcla sea diferente a la relacin lambda: l = 1, la tensin generada en la sonda ser transmitida a la UCE para que la UCE reduzca aumente la cantidad de combustible a inyectar. Sondas Lambda de 1, 3 4 Cables: Las sondas lambda antiguas tienen un slo cable, y las ms modernas tienen ms (3 4); pero en todos los casos, el cable que enva la tensin desde la sonda a la UCE es el negro (la figura 6 muestra el esquema elctrico), que comunica directamente con la arandela de contacto a la lmina de platino sealada con (a) y que contina por la parte interior de la cpsula cermica hasta (b). El contacto a masa (GND) de esta lmina de platino se hace a travs de (c). Los otros dos cables son para el positivo (+) y negativo () de la resistencia calefactora y la sonda lambda recibe masa a travs de su roscado al colector de escape. Las sondas modernas tienen 4 cables y toman la masa desde la lmina de platino, siendo ms seguras ya que la mayora de los fallos en sondas lambda se deben a deficientes masas.

SENSOR GENERADOR DE CORRIENTE CONTINUA PULSANTE DE FRECUENCIA VARIABLE CON LA PRESIN La empresa FORD utiliza en varios de sus modelos de automvil, un sistema de Control Electrnico del Motor cuyos Sensores de Presin Absoluta en el Mltiple de Admisin (MAP - Manifold Absolute Pressure) y de Presin Baromtrica (BP - Barometric Pressure), difieren de los sensores vistos hasta ahora en el tipo de seal de informacin que entregan a la ECU, figura 7. Los descritos hasta el momento, informan por medio

FUNCIONAMIENTO DE LA SONDA LAMBDA El material cermico utilizado (cpsula cermica) se hace conductor para los iones de oxgeno a partir de

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de una tensin analgica que puede variar desde algunos cientos de milivolt hasta cerca de cinco volt. Los sensores de FORD a los que nos estamos refiriendo, tienen la particularidad de generar una seal de informacin que es una onda cuadrada cuyos lmites son 0V y + 5V, pero la frecuencia de dicha seal es variable con la presin a la que estn expuestos dichos sensores, figura 8. En la tabla 1 puede observar la correspondencia entre la depresin del mltiple de admisin y la frecuencia de la seal generada. Recuerde que la frecuencia de una seal es la cantidad de ciclos que se suceden en un segundo. El circuito est conformado por un mdulo de control electrnico, un sensor MAP, conectores y conductores de conexionado entre los componentes. El mdulo de control electrnico contiene: * Un Regulador de Tensin (+ 5 Volt) * Una Resistencia Limitadora de Intensidad de Corriente * Un Conversor de Frecuencia a Tensin de C.C. * Un Procesador de Seal * El regulador de tensin suministra al circuito una tensin de alimentacin de nivel constante, + 5 Volt. * La resistencia limitadora de intensidad de corriente, protege al regulador de tensin de un nivel de corriente de sobrecarga que se podra producir ante un cortocircuito a masa en la lnea de alimentacin del sensor. * El sensor reacciona ante los diferentes niveles de presin a la que est expuesto, enviando al mdulo de control seales de frecuencia cambiante en funcin de los cambios que se producen en dicha presin. * El conversor de frecuencia a tensin de C.C., acondiciona la seal enviada al mdulo de control por el sensor, convirtiendo las distintas frecuencias en tensin de C.C. cuyos niveles son proporcionales a la frecuencia de la seal recibida. * El procesador de seal convierte las tensiones analgicas salientes del

Figura 6 Figura 7

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conversor de frecuencia/tensin, en seales digitales binarias. * El Sensor MAP consiste en un oscilador electrnico (generador de frecuencias) cuya frecuencia de oscilacin depende en cada instante del valor de capacidad que presenta el capacitor variable. * El capacitor variable est formado por dos placas elsticas, que son las tapas de cierre de una cmara de vaco, figura 9. * De acuerdo al vaco producido en las cmaras de

combustin del motor en cada momento, vaco que es transmitido por medio de un conducto a la cmara de vaco que constituye el capacitor variable, las placas del capacitor se deforman acercndose entre s en mayor o menor grado. Tengamos presente que el valor de capacidad de un capacitor es directamente proporcional a la superficie de las placas enfrentadas, e inversamente proporcional a la distancia que las separa. En este caso se tienen placas iguales en superficie, las que no cambian de tamao, pero s vara la distancia que las separa, de acuerdo al nivel de presin a que estn expuestas, por lo tanto en funcin de los cambios que se produzcan en esa presin variar la capacidad del capacitor, figura 10. Figura 8 Como ya se describi, la frecuencia generada por el sensor (oscilador) depende en cada instante del valor de la capacidad del capacitor variable con la presin. La respuesta de este circuito es la siguiente: * A mayor valor de capacidad, consecuencia de un mayor nivel de vaco, menor es la frecuencia de la seal generada, vea la tabla 1. * A menor valor de capacidad, consecuencia de un menor nivel de vaco, mayor es la frecuencia de la seal generada, vea la tabla 1.

Tabla 1

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Figura 9

Figura 11 Para cada nivel de presin corresponde un nivel de capacidad del capacitor variable. Debido a que la frecuencia de oscilacin del circuito generador de frecuencia es dependiente de la capacidad del capacitor, para cada nivel de presin en el mltiple de admisin corresponde una frecuencia determinada de la seal generada. De esta forma el sensor informa en todo momento al mdulo de control electrnico, sobre la presin existente en el circuito de admisin de aire del motor. Cualquier anormalidad que se produzca en el circuito dar como resultado una falsa informacin recibida por el mdulo de control. Esta falsa informacin puede ocasionar por ejemplo, error en los clculos realizados por el mdulo de control para determinar el tiempo de inyeccin de combustible y el avance del encendido: * El mdulo de control electrnico recibir como informacin una seal de cero ciclo/segundo (Hertz) si la lnea de alimentacin del sensor (tensin de referencia) se interrumpe o se cortocircuita a masa. * El mdulo de control electrnico recibir como informacin una seal de cero ciclo/segundo (Hertz) si la lnea de seal que va del sensor al mdulo de control se interrumpe o se cortocircuita a masa. * Si se produce una resistencia de contacto importante entre pines macho/hembra de los conectores que unen el cableado existente entre el sensor y el mdulo de control, tambin se pueden producir falsas informaciones. Dichas resistencias de contacto aparecern en serie con cualquiera de las lneas de conexin elctrica que comunican al sensor con el mdulo de control. Estas resistencias, si son lo suficientemente elevadas, ocasionarn prdida de amplitud de la seal, pudiendo llegar a un punto tal que el circuito conversor de frecuencia a tensin de C.C. no llegue a leerlas, perdindose as la informacin. En definitiva, el MAP es un sensor que mide la presin absoluta en el colector de admisin. MAP es abreviatura de Manifold Absolute Presion. Existen dos tipos de sensores MAP, sensores por variacin de tensin y sensores por variacin de frecuencia. En el sensor por variacin de tensin el vaco generado por la admisin de los cilindros hace actuar una resistencia variable (figura 11) que, a su vez, manda informacin a la unidad de mando del motor, de la carga que lleva el motor. La seal que recibe la unidad de mando del sensor de presin absoluta junto con la que recibe del sensor de posicin del cigeal (rgimen del motor) le permite elaborar la seal que mandar a los inyectores. El sensor MAP consta de una resistencia variable y de tres conexiones, una de entrada de corriente que alimenta al sensor y cuya tensin suele ser de +5.0V, una conexin de masa que generalmente comparte con otros sensores, cuya tensin suele oscilar ente 0V y 0.08V y una conexin de salida que es la que manda el valor a la

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solamente es una tensin que nos indica que est funcionando dicho sensor. La salida de la seal a la unidad de mando es de Hertz, por lo que tendremos que medirlo mediante un osciloscopio o un multmetro (tster) con opcin de medicin de frecuencia. La frecuencia de esta seal suele oscilar entre 90Hz y 160Hz, la tensin de alimentacin del sensor es de +5.0V, la toma de masa debe presentar una tensin mxima de 0.08V igual que el de variacin de tensin. En la figura 12 podemos ver la ubicacin del sensor MAP en el motor.

Figura 12 unidad de mando y cuyo voltaje oscila entre 0.7 y 2.7V. El sensor MAP por variacin de frecuencia tiene dos misiones fundamentales, medir la presin absoluta del colector de admisin y la presin baromtrica. Este tipo de sensores mandan informacin a la unidad de mando de la presin baromtrica existente sin arrancar el vehculo y cuando est completamente abierta la vlvula de mariposa, por lo que se va corrigiendo la seal de inyector mientras hay variaciones de altitud. La relacin para determinar la presin absoluta a partir de la baromtrica es sencilla, es decir, la presin absoluta es igual a la presin baromtrica menos la succin o vaco creada por los cilindros. No podemos comprobar estos sensores de la misma forma que los sensores por variacin de tensin, si lo hacemos obtendremos un valor que oscila sobre los 3.0V, pero no vara segn la presin Figura 13

SENSORES POR EFECTO HALL Algunos sistemas electrnicos de control de suspensin, de control de motor o de control de velocidad del vehculo utilizan sensores de posicin por interruptor referido a masa (GND), llamados dispositivos por Efecto Hall. El circuito del sensor por efecto Hall acta de la misma forma que un sensor de posicin que utiliza un interruptor referido a masa. La diferencia fundamental radica en como la conmutacin a masa se produce. En el caso de un sensor de posicin por interruptor referido a masa, en el circuito existe un interruptor mecnico. El sensor Hall utiliza un Interruptor Electrnico del que podemos mencionar lo siguiente:

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* El circuito del sensor por efecto Hall est conformado por un Mdulo de Control Electrnico, un Dispositivo por efecto Hall, conectores y conductores que interconectan entre s a ambos dispositivos electrnicos, figura 13. * El Mdulo de Control Electrnico contiene un Regulador de Tensin (+5V), una resistencia limitadora de corriente que constituye la carga de colector del transistor (T) de salida del Sensor Hall y un Circuito Procesador de Informacin. El corazn de un dispositivo por efecto Hall es el elemento Hall propiamente dicho, identificado como H en la figura 13. En 1897 el fsico E.H. Hall observ que una tensin se desarrollaba a travs de un conductor, por el que circulaba una corriente elctrica, cuando dicho conductor era sumergido en un campo magntico, siempre que las lneas de fuerza de este campo fueran perpendiculares a la direccin de circulacin de esa corriente elctrica, figura 14. Ms recientemente, en los dispositivos por efecto Hall, el simple conductor utilizado inicialmente como elemento sensor fue reemplazado por un semiconductor. La razn de utilizar un semiconductor en lugar de un simple conductor, obedece a que el nivel de la tensin Hall desarrollada en un semiconductor es mucho mayor a la desarrollada en un conductor, considerando que ambos estn recorridos por la misma intensidad de corriente y estn sometidos a un campo magntico de igual intensidad. Figura 14

Figura 15

SENSORES DE SEGURIDAD Y DE IMPACTO Tal vez estos sensores son los ms simples de los utilizados en aplicaciones en el automotor, sin embargo a pesar de su simplicidad son los que se construyen con ms cuidado y control. Constan de un tubo cilndrico dentro del cual una bolilla de acero laminada en oro puede correr libremente. En un extremo del tubo tiene montado un imn permanente y en el otro extremo se encuentra un juego de contactos elctricos, figura 15. En circunstancias normales, el imn retiene la bolilla en un extremo del tubo. Durante una desaceleracin brusca provocada por un impacto frontal, la bolilla impul-

Figura 16 sada por la energa cintica que acumul durante el desplazamiento del vehculo, se suelta del imn y rueda hasta los contactos cerrando el circuito entre ambos, figura 16.

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