Welcome to Scribd, the world's digital library. Read, publish, and share books and documents. See more
Download
Standard view
Full view
of .
Look up keyword
Like this
1Activity
0 of .
Results for:
No results containing your search query
P. 1
Carreras, C.; Soto, P. Anàlisi de la xarxa de transports a la Catalunya romana: alguns apunts

Carreras, C.; Soto, P. Anàlisi de la xarxa de transports a la Catalunya romana: alguns apunts

Ratings: (0)|Views: 4|Likes:
Published by losplanetas

More info:

Published by: losplanetas on Mar 31, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

09/13/2012

pdf

text

original

 
177
Pau de SotoCèsar Carreras
Anàlisi de la xarxa de transport a laCatalunya romana: alguns apunts
Les xarxes històriques de transport sempre proporcionen lestraces fossilitzades de les rutes comercials del passat. El presentestudi de la xarxa de transport romà a Catalunya tracta de donarnova llum sobre la infraestructura econòmica d’aquesta regió del NEde la Tarraconense. Les conclusions de l’estudi revelen que la xarxaromana i els seus nodes eren una mica diferent dels actuals.Paraules clau: transport, romà, xarxa, via, port, riu, geografiahistòrica.Historic transport networks always provide fossilized traces of past commercial routes. The present study of the Roman transportnetwork in Catalonia attempts to shed new light on the economi-cal infrastructure of this region of NE
Tarraconense
. Conclusionsof this study reveal that the Roman network and its main nodeswere a bit different from the actual ones.Keywords: transport, Roman, network, road, port, river, historicgeography.
Els estudis de geografia històrica de la xarxa detransport romana han estat força populars en d’altrespaïsos europeus en els darrers anys. Segurament,aquesta popularitat està lligada al desenvolupamentdels sistemes d’informació geogràfica (SIG), que hanfacilitat una anàlisi més acurada de les xarxes, aixícom els seus càlculs de costos i de temps invertits.Gran part d’aquests estudis són hereus d’unatradició geogràfica dels anys seixanta, d’anàlisis dexarxes històriques de transport viari, entre els quedestaca un autor, Haggett (1969). Aquesta escola degeògrafs varen demostrar que les xarxes de transportenregistren de forma esquemàtica l’estructura econò-mica i comercial fossilitzada d’un territori, i, per tant,proporcionen dades molt valuoses per comprendrel’economia de qualsevol període històric.Així, Haggett (1969) demostrava de forma evidentque l’estructura viària contemporània del Regne Unitdonava una primacia jerarquitzada a la ciutat deLondres. El que no sabia aquest autor és que la je-rarquia viària de Londres venia de ben antic, de fet,
Pàgs. 177-191
Figura 1. Mètode d’ordenament de trams (D
ICKS
1972, 7,fig. 2).
 
178des d’època romana, i que l’anàlisi de la xarxa viàriaen època medieval (P
ITTS
1965) i època romana (D
ICKS
1972) ho acabarien de confirmar. D’una banda, Dicks(1972) mostrava que la
 Britannia
romana disposavad’una xarxa de transport viària organitzada en for-ma d’arbre, en la qual
 Londinium
tenia una posiciócentral. Si bé l’origen de la xarxa responia a les ne-cessitats militars d’aprovisionament als destacamentsmilitars assentats al nord (mur Adrià i Antoní), lesmateixes vies servirien per dinamitzar el comerç dela província.També observava aquest autor que les illes bri-tàniques en època romana s’organitzaren en funcióde les seves connexions marítimes amb el continenteuropeu, o sigui les rutes amb els ports de la
Gallia
i de
Germania
, fet que ja no es repetirà en èpoquesposteriors. Ordenant els trams de via romana segonsbranques simples de xarxa, Dicks (1972, 8) demostravaque totes les vies de
 Britannia
s’organitzaven a partirde tres eixos principals que relacionaven
 Londinium
amb les altres tres colònies:
 Ebucarum
(York) viaErmine Street (Fens-Lincoln),
 Isca
(Caerleon) viaSilchester-Gloucester i
 Deva
(Chester) via WatlingRoad (St. Albans-Wroxeter).Aquest estudi era conegut pels arqueòlegs a partirde la referència en el treball de Hodder i Orton (1976),i permetia una primera visió sobre la mobilitat enèpoca romana a les illes britàniques. Des d’un altrepunt de vista, Carreras (1994) feia a partir dels costosde transport dels diversos mitjans un estudi de costosi temps en el desplaçament en la xarxa romana.En el present article, seguint els models d’aquestsgeògrafs britànics, s’ha tractat d’analitzar la xarxa viàriade la Catalunya romana. L’objectiu és veure els tretseconòmics romans fossilitzats en l’estructura de les vies, a la qual s’ha sumat la infraestructura d’altresmitjans de transport com els ports fluvials i marítims.Només avançar que l’organització econòmica del ter-ritori en època romana era summament diferent al’actual, i que la preeminència d’un o altre establimenturbà ha anat variant al llarg del temps. Així doncs,en les següents pàgines es tractarà de justificar elperquè d’aquests canvis en la seva evolució.
Figura 2. Mapa d’ordenació dels trams de les vies romanes.
 
179
Característiques de la xarxa detransport terrestre
Una de les aportacions metodològiques dels ge-ògrafs britànics era l’ordenació de les vies romanesterrestres a partir de branques simples de xarxa(D
ICKS
1972, 8), en què cadascun dels trams teniauna categoria segons si era “afluent” d’un altre tramo tenia “afluents”. Aquesta jerarquia seguia els criterisd’ordenació d’una xarxa hidrològica en què el trama on hi ha més provisió d’aigua és aquell a propde la desembocadura, i al qual hi arriben els cabalsdels afluents. De la mateixa manera, en una xarxade transport, aquell tram amb una major categoriaidentificaria un major flux comercial i de transport, osigui, seria el tram en què desembocarien un majornombre de trams d’altres vies.Per veure com funcionen els principis d’aquesta jerarquització viària, l’esquema (figura 1) us propor-ciona una idea més acurada.Una de les característiques de la xarxa viàriaterrestre de Catalunya en època romana era la sevacomplexitat, que no fa fàcil definir l’estructura d’arbreque es podia observar en la província de
 Britannia
.Aquesta manca d’una jerarquització clara és un tretd’àrees desenvolupades en què la complexitat de laxarxa revela la complementarietat econòmica de lesregions (H
AGGETT
1969).Malgrat les dificultats, s’ha fet una proposta d’or-denació dels trams de la xarxa viària romana queapareix en el mapa (figura 2). Aquells trams ambuna numeració superior tindrien una certa primaciai per tant un major flux de mercaderies.A simple vista, al mapa de la xarxa viària s’observaque els trams de major categoria es trobarien a la via Augusta entre
Tarraco
i
Gerunda
, o sigui, la rutaparal·lela a la costa (amb valors de 4). També hiha altres trams amb el mateix valor a les zones demuntanya i a l’Alt Llobregat, o sigui, un eix trans- versal segurament de caràcter militar que aniria desd’
 Ilerda
a Ripoll passant per Ponts, Solsona i Berga.Per tant, a diferència del que passava amb
 Britan-nia
, no s’observa en la xarxa estrictament viària capestructura radial del transport centrada en algunsdels nuclis urbans principals. Tan sols aquesta líniaparal·lela a la costa que uniria la capital provincial,
Tarraco
, amb el municipi de
Gerunda
.Un altre detall destacat de la xarxa viària romanaa Catalunya és la seva forma reticular triangular en lazona de l’Alt i Baix Empordà, quelcom que es tornaa repetir en la regió laietana entre el Baix Llobregat,el Barcelonès, els Vallès i el Maresme. Potser aquestaretícula ens indica una alta densitat de població, i,en conseqüència, un gran dinamisme econòmic icomercial, que va obligar a crear aquesta xarxa tu-pida de transport que cobreix de forma equilibradatota aquesta regió. Això contrasta amb les zonespoblades de
Tàrraco
i
 Ilerda
, on sembla que aquestsnuclis concentren totes les vies. Segurament, la im-portància d’aquests dos darrers nuclis,
Tàrraco
coma capital de
 conventus
i de província, i
 Ilerda
com aprincipal nucli de les terres de l’interior, va propici-ar una concentració urbana al seu entorn geogràficmés immediat deixant sense importància econòmica,política o social al territori que les envoltava.Per contra, la xarxa viària de l’interior i la demuntanya era força limitada i s’organitzava a partirdels nuclis urbans més importants. En aquest sentithi havia un cert desequilibri entre costa i interior pelque fa a les infraestructures terrestres.Si s’afegeix la xarxa fluvial i marítima de trans-port, la imatge canvia considerablement i es valorala preeminència dels centres urbans costaners com
 Barcino
,
 Iluro
o
 Emporion
. Val a dir que en l’anti-guitat el transport marítim i fluvial era prioritari imés comú que el transport terrestre a causa de ladiferència de costos i del temps invertit, tal com ensdemostra l’edicte de preus de Dioclecià (figura 3). Perfer-nos-en una idea, les equivalències en costos entreels diferents mitjans de transport en època romanaserien segons Carreras (1994, 32):1 marítim; 3,4 fluvial riu avall; 6,8 fluvial riuamunt; 43,4 animal de càrrega; 50,7 carro.A partir d’aquests valors, es podria concloure queles xarxes marítimes eren les més apropiades econò-micament parlant, seguides de les fluvials i en tercerlloc de les terrestres, fet que permet entendre la loca-lització de certs nuclis urbans i la seva preeminènciaen contraposició a altres nuclis pitjor comunicats.Per entendre l’esquema de la xarxa viària romanaa Catalunya, és indispensable, en primer lloc, prendreconsciència del marc geogràfic. Alhora, també s’ha detenir en compte l’evolució històrica del territori, dinsde la qual s’inclou la distribució del poblament, aixícom les diverses motivacions, de caràcter econòmic(molt lligades als recursos que es podien obtenir enaquest entorn), militar (les necessitats logístiques enèpoca de guerra) o polítiques (control administratiu)que han caracteritzat el territori.Pel que fa a l’àmbit geogràfic, el territori de l’actualCatalunya es troba molt condicionat per elementsgeogràfics destacats. En primer lloc, i com es potobservar fàcilment, el mar Mediterrani és un delselements que més influïren a l’hora d’establir unaxarxa de comunicacions, aquest es localitza en totala vessant oriental del territori, formant una costairregular (conjunció de
 costa brava
i
costa baixa
) d’uns700 quilòmetres. En el món romà, el transport per via marítima era clau, com ja s’ha comentat, per ladiferència en inversió de temps i de costos amb eltransport terrestre (L
AWTON
2004).Les localitats que gaudien de les infraestructures,tant naturals com mecàniques, així com recursoshumans, necessaris per rebre vaixells, es caracte-ritzaren per un gran desenvolupament econòmic,polític i social, com per exemple
Tarraco
. Aquestespoblacions que eren les encarregades de rebre elsproductes comercials d’altres indrets de l’Imperi haviende poder redistribuir-los arreu del territori interior,per la qual cosa es feia necessària una bona xarxade comunicacions terrestres que partissin d’aquestspunts costaners.Un altre element geogràfic d’important influència enl’estructuració viària són els Pirineus. Aquesta carenamuntanyosa orientada d’oest cap a est, delimita elterritori per la seva vessant més septentrional, i es va configurar ja des de la primera divisió provincial,

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->