Funcionamiento Al frenar, las zapatas se separan y liberan as la bieleta.

La palanca pivota sobre su eje bajo la accin del muelle y hace girar la rueda del empujador con el diente: la bieleta se alarga. Si la aproximacin es buena (separacin pequea), el esfuerzo ejercido por el resorte es insuficiente para mover la rueda y la longitud de la biela no cambia ya. Al desfrenar, las zapatas retornan, la palanca vuelve a su posicin inicial, su diente pasa hacia delante de los dientes de la rueda sin moverla. El alargamiento de la biela ha permitido reducir el juego entre zapatas y tambor.

Sistema Teves. El principio de funcionamiento es el mismo que los sistemas anteriores, es decir, con la diferencia de que este sistema no dispone de una rueda o varilla dentada sino de una cuna que se interpone entre la zapata primaria y la varilla de empuje. Este sistema consta de una cuna, un muelle de traccin de la misma, un muelle de recuperacin y de una varilla de empuje. Funcionamiento Al frenar, las zapatas se separan y liberan la leva dentada y la varilla de empuje. Al liberar la varilla de empuje la leva, bajo la accin del muelle de traccin de la misma, se interpone entre la zapata primaria y la varilla de empuje. En funcin del desgaste de las zapatas la leva se va interponiendo entre la misma y la varilla de empuje. Al desfrenas, las zapatas retornan a su posicin inicial, quedando suplido el juego de desgaste por el grosor de la cuna que queda entre la zapata y la varilla de empuje.

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Partes Constituyentes Placa de apoyo: Es la base donde est montado el sistema de frenado de tambor. Pasador de anclaje: Es el pasador donde hace el anclaje el resorte retractor. Palanca de anclaje: la palanca de anclaje es la parte donde se aloja el pasador de anclaje. Conjunto fijador: Es la parte donde va acoplado el sistema de frenado de tambor. Resorte retenedor: es el resorte que retiene a las balatas en su lugar cuando no se est usando el freno. Ajustador de estrella: mantiene el sistema de embalatado ajustado. Cilindro auxiliar: este cilindro hace que las balatas se abran y se pongan en contacto con el tambor de frenado para detener la unidad. Zapata primaria: La zapata primaria cumple la funcin de friccionarse con el tambor de frenado al aplicar una presin al pedal del freno. Zapata secundaria: Cumple la misma funcin que la zapata primaria, solo que esta lo hace hacia el lado contrario de la primaria. Resorte retractor de zapara: este resorte retorna la zapata a su lugar cuando el freno se desactiva.

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Mantenimiento Y Causas De Falla 1. Al llegar a un alto, freno y mientras el vehculo est detenido el pedal se desliza lentamente hasta el piso. Cuando usted frena, el cilindro maestro desliza un pistn dentro de su armadura. El pistn tiene instalados sellos de hule en su contorno. Con el uso estos sellos pierden su capacidad de evitar que el fluido regrese al espacio que dejo el pistn, como consecuencia mientras usted tiene presionado el pedal el fluido regresa por las grietas de los sellos desgastados, haciendo que el pedal contine bajando, obligando a soltarlo y pisar nuevamente para mantener la accin de frenado. Una alternativa de solucin es cambiar los sellos de hule y una limpieza con una lija suave al interior del cilindro maestro. 2. Cuando freno el vehculo se va a un lado Debe entenderse que si el vehculo se va hacia el lado derecho, es porque este lado frena ms que el izquierdo o porque el freno izquierdo no est funcionado. Entonces primero analicemos porque? el lado derecho estara amarrando la rueda con ms fuerza que el de la izquierda?: Presin de neumticos incorrectas, demasiada baja? Ruedas fuera de alineamiento? Pastillas de freno demasiado gastadas? Rodaje o balero de rueda flojo o defectuoso? Amortiguador roto o demasiado usado ? Ahora analicemos el lado izquierdo, porque? tiene frenado ms dbil que el derecho? Grasa o fluido de frenos sobre el rotor y pastillas ? Manguera de frenos obstruida o defectuosa ?

No olvide revisar los tambores y balatas o zapatas de las ruedas traseras, es posible que una de ellas tenga ms ajuste que la otra.

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3. Cuando piso el pedal, este se va al piso y el vehculo no se detiene. Problemas con el cilindro maestro, es posible que no tenga fluido o que internamente haya sufrido daos. Revise que no tenga fuga de fluidos por alguna conexin, manguera, cilindro de rueda o mordaza de freno. Trate de purgar el sistema, si no encuentra fugas por ningn lado y si el depsito de fluido mantiene el nivel de fluido. Cambie el cilindro maestro y purgue el sistema. (O reconstryalo cambindole los hules internos y limpiando con una lija suave, el interior del cilindro maestro). 4. Los frenos se pegan, en una o varias ruedas. Haga revisar el sistema de freno de emergencia (freno de mano), es posible que el cable que lo activa este en malas condiciones. El montaje de frenos en una o varias ruedas, estn en mala posicin, asimismo revise los baleros o rodajes de rueda. Levante el vehculo y revise rueda por rueda, es posible que alguna tenga juego axial (juego lateral), lo que estara indicando que un rodamiento(balero) est en malas condiciones, originando con esto que el tambor de freno este inestable. La placa que sostiene el montaje de las balatas, podra estar floja, ajstela. Algunos sistemas de frenos llevan separados del cilindro maestro una vlvula llamada di versificadora (dosificadora) Esta vlvula es la encargada de variar la direccin del fluido, de tal manera que la fuerza hidrulica active los frenos en forma diagonal. Lo que quiere decir, que cuando el cilindro maestro enva fuerza hidrulica en dos etapas la vlvula lo recibe y traslada esta fuerza, haciendo dos circuitos, una rueda de adelante y una de atrs en un circuito y las otras dos en el otro circuito. La finalidad es evitar que el frenado sea brusco y desestabilice el vehculo. Es posible que esta vlvula, se encuentre defectuosa. Dando como consecuencia el problema que nos ocupa en esta pgina. 5. Cuando freno y suelto el pedal se escucha un click. Frenos excesivamente gastados. Las pastillas de freno deben instalarse con todos sus componentes, como laminas, clips, seguros, pegamento etc., que impidan que las pastillas queden libres al gastarse.
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Las placas que soportan el montaje de las balatas, pueden estar demasiados gastados y hasta tener grietas o surcos, hgalas cambiar. Revise que los clper o mordazas de freno tengan sus tornillos completos. Revise que las balatas no hayan roto algn resorte o tenga algn componente fuera de su posicin. 6. Cuando freno escucho un sonido de raspado metlico. Es posible que este escuchando el sonido del sensor, o de plano ya se est gastando el rotor, o tambor. Hgale un servicio a los frenos, que incluyan el remplazo de pastillas y balatas nuevas, as como rectificado (corte) de discos y tambores. Si los rotores o tambores estn demasiado gastados, tallados o rayados, deber cambiarlos por nuevos porque un rotor o tambor demasiado rayado al ser rectificado se sale de las especificaciones normales de uso. Aqu tenemos un rotor de frenos, con las pastillas gastadas ms all de su tolerancia. El sonido que nos ocupa en esta pgina, se debe a que la pastilla se gast, hasta llegar a su parte metlica, como consecuencia y teniendo en cuenta que el rotor tambin es de metal, cada vez que usted frena est presionando fierro contra fierro en rotacin. La solucin a un caso de estos, debe hacerse cambiando pastillas nuevas y llevando el rotor para que lo rectifiquen en el torno y si ya se sali de las especificaciones de tolerancia, comprar uno nuevo.

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Ventajas Y Desventajas Las zapatas eran un elemento que haba que ajustar regularmente hasta que en los aos 50's se introdujo un sistema de auto adaptacin que haca innecesario el ajuste manual. En los aos 60 y 70 se empezaron a dejar de fabricar coches con frenos de tambor en el eje delantero. En su lugar se fue introduciendo el freno de disco al igual que en las motos y actualmente todos los vehculos los incorporan al menos en el eje delantero. Esto es debido a que los frenos de tambor con zapatas internas tienen poca capacidad de disipar el calor generado por la friccin, lo que hace que se sobrecalienten fcilmente. En esos casos el tambor se deforma lo que hace necesario presionar con ms fuerza para obtener una frenada aceptable. Los frenos de tambor presentan la ventaja de proteger el sistema contra proyecciones de agua, barro, etc..., hacindoles ms idneos para condiciones climatolgicas de nieve o lluvia en caminos o carreteras secundarias. Actualmente los frenos de tambor se siguen utilizando en los vehculos de gama baja, sobre todo en las ruedas traseras, debido a su menor coste sobre los frenos de disco. En los vehculos de gran tonelaje, con sistemas de frenado por aire a presin, como los camiones, siguen emplendose por la gran superficie de intercambio de energa por friccin que presentan, mucho mayor que la de una pastilla de disco. Resulta muy efectivo, su coste es reducido y tienen una larga duracin, pero cuentan con un gran inconveniente: la ventilacin. Cuando se somete a altos esfuerzos el sistema de frenado pierde eficacia ya que dentro del tambor se genera mucho calor que no es posible disipar rpidamente. En los frenos de disco ocurre lo contrario, el calor se disipa fcilmente ya que todos los elementos del sistema estn expuestos al aire. Discos vs tambores Una vez analizadas las diferencias en trminos de efectividad entre los frenos de disco y de tambor uno puede fcilmente concluir que los frenos de disco son mejores. Sin embargo, la mayora de los autos que actualmente se venden vienen equipados con un sistema de frenos de disco en las ruedas delanteras y de tambor en las traseras. Esto significa que los fabricantes de autos estn sacrificando seguridad en los vehculos por cuestiones de costo? Uno pensara que es as, no obstante, si consideramos el hecho que entre el 60% y 90% de
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poder de frenado proviene de las ruedas delanteras, encontramos que un sistema de frenos bien diseado con discos en la parte delantera y t am bores en la parte t rasera provee un frenado adecuado para la mayora de los vehculos. Adems es necesario considerar que tanto los frenos de disco como de tambor han sido m ej. orados considerablemente a t al punto que los frenos de tambor actuales son mucho ms efectivos que los frenos de disco de hace 20 o 30 aos

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Bibliografa 1. http://www.conae.gob.mx/work/sites/CONAE/resources/LocalContent/4084/1/fr enos.pdf 2. http://www.dobac.com/capac/Sistema%20de%20Frenos%20Hidr%C3%A1ulico s.pdf 3. http://es.wikipedia.org/wiki/Freno_de_tambor 4. http://www.diablomotor.com/2010/06/22/frenos-de-disco-frenos-de-tambor/ 5. http://www.monografias.com/trabajos68/sistema-frenos-disco/sistema-frenosdisco2.shtml 6. http://html.rincondelvago.com/frenos-y-embragues.html 7. http://driff.com.ve/Sistema%20de%20frenado.pdf 8. http://www.facebook.com/note.php?note_id=10150130584343582

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