Sistem Pemulihan Energi Kinetik

Dari Wikipedia bahasa Indonesia, ensiklopedia bebas

KERS buatan Flybird

Sebuah KERS tipie flywheel

Sistem Pemulihan Energi Kinetik atau Kinetic Energy Recovery Systems (bisa juga disebutKinetic Energy Regenerative System) adalah sebuah sistem penyimpanan energi yang mengambil lagi energi yang terbuang saat mobil direm. Dengan cara ini, konsumsi bahan bakar menjadi lebih irit. Emisi gas buang, terutama CO2 dapat pula dikurangi. Ketika mobil direm, mesin tetap bekerja. Tenaga yang dihasilkan mesin tidak terpakai secara optimum karena mobil melambat atau malah berhenti total. Berarti tenaga mesin terbuang percuma. Tenaga yang terbuang berupa gerakan atau putaran komponen mesin itu disebut energi kinetik. Energi itulah yang diambil, disimpan dan nantinya digunakan lagi untuk menjalankan kendaraan. Saat ini ada dua cara memanfaatkan energi kinetik, yaitu mekanikal dan elektrikal. Mekanikal, menggunakan roda gila. Sedangkan elektrikal, tenaga dari mesin diubah menjadi listrik (menggunakan generator), kemudian disimpan pada kapasitor atau aki. Setelah itu baru digunakan membantu mesin menjalankan kendaraan, misalnya berakselerasi. Karena menggunakan dua sumber tenaga , disebut hibrida. Pada Formula 1, KERS

yang ditawarkan Flybrid bekerja secara mekanikal. Tenaga mesin yang tidak terpakai saat mobil direm, disimpan pada roda gila berupa putaran atau energi kinetik. Nantinya energi tersebut digunakan lagi ketika gas digenjot.

[sunting]Pengertian

KERS

Sebenarnya KERS sudah banyak dikembangkan oleh berbagai perusahaan otomotif. Pengembangan yang dilakukan mengarah ke pemulihan energi secara elektrikal. Karena itulah, ketika FIA menggagas penggunaan KERS, beberapa tim F1 langsung melakukan uji-coba. Ternyata sebagian tim F1 menggunakan sistem KERS sendiri. Misalnya, seperti yang dilakukanBMW Sauber. Akibatnya terjadilah insiden, mekanik BMW tersengat sentrum ketika memegang sidepot dan setir saat latihan.[1] Menurut Markuus Duesmann, Kepala Transmisi BMW, mekaniknya kena sentrum karena tegangan AC yang dihasilkan sistem KERS mobilnya tinggi sekali. Setelah diperiksa , kontrol unit KERS BMW ternyata menghasilkan tegangan tinggi yang berasal kapasitor pada sistem 12 volt yang digunakan mobil. Tegangan tersebut mengalir melalui setir dan sasis yang dibuat dari karbon. Faktor utama FIA memilih KERS mekanikal lantaran kemasan dan ukurannya lebih kompak dibandingkan versi elektrikal. Bobot seluruh unit hanya 24 sedangkan volumenya volume 13 liter. Kondisi ini dinilai sangat pas buat mobill F1. KERS mekanikal yang akan digunakan pada F1 dan dibuat oleh Flybrid dari Inggris.[2] Energi yang bisa dihemat dari alat yang diciptakan perusahaan tersebut yaitu sekitar 400 kilojoule untuk setiap lap.[3] Bila dikonversi lagi sama dengan 80 hp atau 60 kW untuk waktu 6,67 detik. Bila disederhanakan lagi, menjadi 60.000 Joule per detik. Klaim Flybrid diragukan beberapa ahli energi dan otomotif. Menurut mereka, rata-rata bensin mengandung energi 39,5 MegaJoule/liter. Karena itu, klaim 60 kJ, sama dengan membakar 0,00151 liter atau 1,5 cc/detik dinilai terlalu berlebihan. Pasalnya, bensin tak mungkin melepaskan energi 39,5MJ/liter dan seterusnya dikonversi menjadi energi mekanis. Para ahli energi memperkirakan, alat tersebut hanya bisa menghemat energi 3kW selama 20 detik. Dibandingkan KERS elektrikal yang sudah banyak digunakan saat ini oleh perusahaan mobil untuk umum, sistem Flybrid masih kalah efisien. Menurut Luca Marmorini yang sempat bekerja untuk Toyota F1, sistem KERS Toyota pada mobil sport hibridanya, Supra yang telah memenangkan lomba ketahanan di Tokachi, Jepang mampu mengembalikan energi yang hilang sampai 70%. Sedangkan sistem mekanikal Flybrid hanya 20%.[4] Karena itu pula, ia menilai KERS Flybrid yang bekerjasama dengan Totorak dan Xtrack kurang cangghi bahkan primitif. Padahal Flybrid telah mendapatkan penghargaan, Engine Innovation of the Year di Koln, Jerman tahun lalu untuk KERS ini.

Alasan lain FIA memilih KERS dari Flybrid adalah untuk mencegah perbedaan mencolok antara tim yang mampu membuat KERS dengan sangat bagus dan yang kurang baik. Padahal, berdasarkan perhitungan yang dibuat para insinyur F1, penggunaan KERS belum mampu mempercepat waktu tempuh per lap secara sginifikan. Pasalnya, waktu yang tersedia untuk mengambil energi tersebut 6,5 detik perp lapnya. Kalau pun ada, hanya bisa lebih cepat 0,1 0,3 detik/lap. Itu pun belum memperhitungkan distribusi bobot dan besarnya kemasan. Meski begitu diakui, dengan adanya KERS, kesempatan overtake lebih besar karena traksi lebih baik terutama saat mobil berakselerasi kembali.

[sunting]Cara

kerja

KERS elektrikal yang digunakan perusahaan mobil saat ini, energinya diambil dari roda. Selanjutnya, energi tersebut disimpan dalam aki atau batere. Tenaga dari batere digunakan untuk memutar motor listrik. Motor listrik dimanfaatkan untuk membantu mesin utama untuk berakselerasi atau mengaktifkan perlengkapan mobil, seperti AC dan kelistrikan lainnya. Cara lain yang cukup menarik adalah seperti ditempuh Volvo, yaitu dengan istem ISG, (intergrated starter-generator). Starter dan generator adalah unit yang sama. Saat mesin dihidupkan berfungsi sebagai motor starter dan bila mesin sudah hidup menjadi generator untuk menghasilkan listrik. Pada sistem yang dibuat oleh Flybrid, komponen utama terdiri dari roda gila dan CVT (continuously variable transmission) yang dipasang antara transmisi dan as roda belakang. Jika mobil direm, CVT mempercepat putaran roda gila dengan perbandingan 6 : 1. Roda gila berputar lebih cepat dan menyimpan energi dari mesin yang tidak sepenuhnya digunakan untuk menjalankan mobil. Begitu gas digeber, CVT memperkecil rasio. Kini giliran roda gila yang menyalurkan energinya ke transmisi untuk memerkuat traksi atau mempercepat akslerasi. Pada Flybrid, putaran roda gila untuk menyimpan energi mencapai 64.500 rpm. Meski KERS Flybrid dinilai oke untuk recovery energi, beberapa ahli masih mengkhawatirkan masalah keamanan. Pasalnya, putaran roda gila yang sangat tinggi, menyebabkan bearing (laher) cepat aus, rontok dan bisa menimbulkan pecahan logam. Jawaban Flybrid, masalah keamanan merupakan aspek pertama yang diperhitungkan. Karena itu pula, roda gila dibuat dari karbon dan ditaruh di dalam tabung baja yang kuat.

[sunting]Catatan

kaki

1. 2.

^ "BMW mechanic escapes KERS scare ", (autosport.com), 22 Juli 2008. Diakses pada 22 Juli 2008. ^ Flybrid Systems LLP (2010-09-10). "Flybrid Systems" . Flybrid Systems. Diakses pada 17 September 2010.

3.

^ "F1 KERS: Flybrid" . Racecar Engineering. Kesalahan: waktu tidak valid. Diakses pada 201004 27.

4.

^ "Toyota Hybrid Race Car Wins Tokachi 24-Hour Race; In-Wheel Motors and Supercapacitors" . Green Car Congress. 17 Juli 2007. Diakses pada 17 September 2010.

http://id.wikipedia.org/wiki/Sistem_Pemulihan_Energi_Kinetik 23 maret 23;14

Proses Kerja Sumber Tenaga Hibrida Toyota

KompasOtomotif - Dua sumber penggerak yang digunakan pada mobil hibrida Toyota - mesin bensin dan motor listrik - proses kerjanya diatur secara cermat oleh komputer. Kedua sumber tenaga bisa saja bekerja secara tandem atau sendiri-sendiri sesuai dengan kebutuhan atau kondisi mobil dikendarai. Dari proses kerja inilah diperoleh penghematan energi dan diolah lagi agar bisa disimpan. Misalnya, saat mobil direm, biasanya energi pemborosan energi dalam bentuk panas akibat gesekan komponen rem. Nah, pada mobil hibrida Toyota dipulihkan lagi (recovery) dengan mengubahnya dari energi kinetik (gerak) menjadi listrik. Mesin bensin baru disuruh bekerja bila benar-benar sudah dibutuhkan. Berikut tahapannya! Start Ketingga mobil dijalankan pertama kali (start), digunakan motor listrik yang memperoleh energi dari baterai. Sementara mesin bensin tetap mati. Mesin bensin tidak bisa menghasikankan torsi tinggi pada putaran rendah, namun motor listrik bisa melakukannya. Hasilnya, tarikan pertama lebih responsif dan start lebih mulus.

Mesin bensin tidak efisien bekerja pada putara rendah. Di lain hal - pada putaran rendah - motor listrik bisa menghasilkan torsi besar dan bekerja dengan efisiensi lebih tinggi. Karena itulah, mobil hibrida Toyota menggunakan energi listrik - untuk memutar motor listrik - yang disimpan di bagterai untuk menjalankan pada saat start atau jalan pelan. *Bila baterai kehabisan tenaga, mesin bensin akan bekerja memugtar generator untuk memasok energi ke motor listrik. Jadi mesin bensin tidak langsung menjalan mobil saat jalan pelan. Kecepatan Rendah Seperti sudah dijelaskan, mesin bensin tidak efisien bekerja pada kecepatan rendah. Karena itu

pula, saagt jalan pelan, mobil tetap mengandalkan motor listrik. Mobil hibrida Toyota menggunakan energi listrik yang disimpan di baterai untuk menggerakan motor listrik pada kecepatan rendah. * Jika tenaga batarai kurang, mesin bensin akan hidup memutar generator untuk memasok energi listrik ke motor listrik. Jelajah (Cruising) Saat kecepatan bertambah, mesin bensin digunakan sebagai sumber penggerak utama. Mesin bensin memutar roda mobil secara langsung atau tergantung pada kondisi mengemudi. Sebagian dari tenaga mesin didistribusikan ke generator untuk, menghasiljkan listrik. Nantinya digunakan untuk memutar motor listrik membantu kerja mesin bensin.

Dengan menggunakan dua penggerak, mesin bensin dan motor listrik, energi yang dihasilkan mesin bensin dipindahkan ke permukaan jalan dengan tingkat kerugian yang sangat kecil. * Jika energi baterai lemah, putaran mesinn bensin naik sehingga generator bisa menghasilkan gtenaga lebih besar untuk mengisi bagterai. Jelajah/Mengisi Karena mobil hibrida mengoperasikan mesin bensin dengan efisiensi tinggi, bila terjadi kelebihan tenaga, sebagian (kelebihan) akan digunakan untuk memutar generator untuk menghasilkan listrik

dan disimpan di baterai.

Akselerasi Penuh Kedua sumber penggerak bekerja untuk menghasilkan akselerasi lebih cepat. Ketika pengemudi menginjak pedal gas lebih dalam (misalnya menanjak atau mendahului), bukan putaran mesin yang dinaikkkan, tetapi motor listrik yang diaktifkan membantu mesin bensin. Dengan menggabungkan tenaga dari mesin bensin dan motor listrik, mobil hibrida Toyota menghasilkan tenaga lebih besar.

Deselerasi/Energi dibangkitkan Saat rem diaktifkan atau pedal gas dilepaskan, mobil hibrida Toyota menggunakan energi kinetik dari mobil untuk membiarkan roda memutar motor listrik, yang berubah fungsi menjadi generator. Energi yang biasanya hilang dalam bentuk panas akibat gesekan komponen rem, diubah menjadi energi listrik, disimpan di baterai dan digunakan kemudian.

Stop Seluruh penggerak mati alias tidak bekerja. Mesin bensin, motor listrik dan generator secara otomatis mati ketika mobil berhenti. Tidak ada energi yang terbuang saat mobil diam atau stasioner. * Jika energi di baterai lemah, mesin bensin akan tetap bekerja mengisinya. Pada beberapa kondisi tertentu, mesin bensin akan hidup bila AC dioperasikan.

Toyota, hibrida, proseskerja

http://ads2.kompas.com/layer/toyota_hybrid/home/read_artikel/67 24 maret 2012 23;16 PROSES PENGEREMAN REGENERATIF UNTUK MOBIL LISTRIK YANG BERMOTOR ARUS SEARAH
Eko Hadi Nur Effendy Universitas Gunadarma, Jakarta Email : yaa.fendy.lah@gmail.com

Astraksi: Paper ini berkaitan dengan mengenai proses pengereman regeneratif untuk mobil listrik yang bermotor arus searah. Salah satu dari banyak upaya menghemat energi listrik pada kendaraan adalah untuk mengembalikan energi pengereman kembali ke baterai. Torsi pengereman harus disesuaikan seperlunya. Downslide misalnya di jalan, kendaraan mengerem hanya untuk mengurangi kecepatan. Tourque pengereman dapat disesuaikan dengan bervariasi dari siklus dari helikopter. Ketika mempelajari lebih lanjut, ditemukan bahwa tidak semua energi pengereman dapat dikembalikan ke baterai. Kata Kunci : Penghematan Energi, DC Motor Control, Pengeraman Regeneratif

1. Pendahuluan
Mobil listrik mengandalkan energi terbatas yang disimpan pada baterai sebagai energi penggeraknya. Karena itu akan sangat bermanfaat bila energi yang biasanya terbuang pada pengeremandapat dikembalikan untuk mengisi baterai. Pengereman pada mobil listrik diperlukan untuk berhenti, memperlambat laju mobil

ataupun untuk mempertahankan kecepatan pada jalan yang menurun. Jadi jikaterpaksa sering dilakukan pengereman, bateraipun sering diisi kembali.

Pengereman pada motor listrik dapat dilaksanakan secara mekanik atau secara elektrik. Pengereman secara elektrik dapat dilaksanakan dengan tiga cara yaitu secara dinamis, plugging dan regeneratif.

Pengereman secara dinamis, membuat motor listrik seolah-olah berfungsi sebagai generator. Gaya gerak listrik yang ditimbulkan pada belitan jangkar dibebani dengan resistor. Jadi energi pengeremanterbuang sebagai panas pada resistor tersebut. Pada saat pengereman secara plugging dilakukan pembalikan polaritas tegangan pada jangkar atau pada penguat medan. Karena dengan cara ini motor cepat berhenti berputar, malah cenderung berbalik arah. Pada pengereman secara regeneratif, energi kinetik motor dan beban dikembalikan ke sumber sebagai energi listrik untuk mengisi baterai. Gaya gerak listrik yang timbul pada belitan jangkar dibebanidengan tegangan sumber yaitu baterai. Namun tegangan sumber dapat lebih tinggi dari gaya gerak listrik tersebut sehingga diperlukan suatu rangkaian pemenggal untuk menaikkan tegangan. Motor yang dipakai untuk mobil listrik harus dapat diatur untuk bekerja baik dalam arah maju maupun arah mundur, dan kedua arah dapat dilakukan pengereman. Torsi pengereman regeneratif dapatdiatur. Tetapi pengereman regeneratif tidak dapat bekerja pada putaran rendah dan tentu tidak dapat dipakai untuk mengunci motor agar tetap dalam keadaan diam. Jadi pada mobil listrik, tetap diperlukan pengereman dengan cara lain.

Pembahasan mengenai pengaturan torsi pengereman regeneratif menjadi menarik karena ada harapan untuk dapat mengembalikan energi pengereman yang biasanya terbuang sebagai panas, untuk dikembalikan ke baterai. Kita tidak selalu bermaksud mengerem dengan torsi maksimum, sehingga perlu pengaturan torsi pengereman. Kita juga perlu memahami karakter pengereman regeneratif agar tidak menumpukan harapan yang berlebihan pada cara pengereman ini.

2. Dasar Teori 2.1. Motor Arus Searah 2.1.1. Persamaan Gaya Gerak Listrik Persamaan gaya gerak listrik memberikan nilai tegangan yang timbul pada belitan jangkar mesin arus searah. Persamaan ini diturunkan dari Hukum Faraday bahwa: emf = total fluks magnet yangdipotong tiap satuan waktu.

dengan: Vo = gaya gerak listrik = fluks tiap kutub (Weber) p = jumlah kutub

n = kecepatan putar rotor (rpm) Z = jumlah konduktor jangkar a = jumlah lintasan paralel = kecepatan sudut rotor (rad/s) If = kuat arus medan Kv = konstanta tegangan (V/A-rad/s)

2.1.2. Persamaan Torsi Tenaga mekanis yang dibangkitkan oleh jangkar yang berputar pada kecepatan m rad/s adalahTe m dengan Te adalah torsi (elektromagnetik). Torsi ini ditimbulkan pada saat arus jangkar adalah iapada tegangan 5) (induksi) jangkar e, tenaga jangkar adalah e ia. Jadi Te m = e ia , menjadi : Te = ka ia

Ini disebut persamaan torsi. Bila fluks magnet medan belum jenuh, maka: Te = Kt If ia. 3)

2.1.3. Persamaan Kecepatan Jangkar suatu motor arus searah beserta sumber tegangan dan pemenggal dapat direpresentasikan sebagai Gambar-1. Dalam keadaan tunak Vt = V0 + Ia Ra 4)

Diperoleh: = (Vt Ia Ra)/ Kv If 5)

Ini disebut persamaan kecepatan.

2.2. Pengereman Regeneratif Bagan rangkaian pemenggal yang bekerja sebagai pengerem regeneratif dipaparkan pada Gambar1. Vo adalah gaya gerak listrik yang dibangkitkan oleh mesin arus searah, sedangkan Vt adalah tegangan sumber bagi motor sekaligus merupakan baterai yang diisi. Ra dan La masing-masing adalah hambatan dan induktansi jangkar.

Gambar 1 : Bagan Pengerem Regeneratif Prinsip kerja rangkaian ini adalah sebagai berikut: Ketika saklar pemenggal dihidupkan, maka arus mengalir dari jangkar, melewati saklar dan kembali ke jangkar. Ketika saklar pemenggal dimatikan, maka energi yang tersimpan pada induktor jangkar akanmengalir melewati dioda, baterai dengan tegangan Vt dan kembali ke jangkar. Analogi rangkaian sistem pengereman regeneratif dari Gambar-1 dapat dibagi menjadi dua mode. Mode-1 ketika saklar on dan mode-2 ketika saklar off seperti ditunjukkan pada Gambar-2.a dan b. Sedangkan Gambar-3 menunjukkan arus jangkar yang kontinyu dan yang tidak kontinyu.

Gambar-2. Rangkaian ekivalen untuk a) saklar on; b). Saklar off. dengan: Vo = gaya gerak listrik La = induktansi jangkar Ra = resistansi jangkar Vt = tegangan baterai i1 = kuat arus jangkar ketika pemenggal on (arus tidak melewati baterai) i2 = kuat arus jangkar ketika pemenggal off (arus melewati baterai)

Gambar 3 : Arus Jangkar. a). Arus Kontinyu; b). Arus Terputus. dengan: I1o =kuat arus jangkar saat pemenggal mulai on

I2o = kuat arus jangkar saat pemenggal mulai off ton = lama waktu pemenggal on toff = lama waktu pemenggal off td = lama waktu dimana i2 tidak nol Tp = perioda pemenggal, Tp = ton + toff Besar arus i1 dan besar arus i2 masing-masing dapat ditentukan dengan persamaan:

dengan a = La / Ra konstanta waktu jangkar motor. Dari Gambar-3 dapat dinyatakan jika ton + td > Tp maka arus jangkar akan kontinyu, tidak pernah mencapai nol, tidak terputus, sebaliknya jika ton + td <>maka arus jangkar terputus. Untuk arus jangkar terputus, besaran arus i2 awal yaitu I2o diperoleh dengan menghitung i1dengan memasukkan I1o = 0 dan t = ton pada persamaan 6). Karena i2 = 0 pada t = td maka persamaan 6) dan 7) memberikan:

dimana A = Vo / Vt

9)

10) Ternyata untuk ton/a >> 1, td tidak tergantung pada ton. Persamaan 9) dan 10) ditunjukkan secara grafik pada Gambar-4. Dengan mendefinisikan = Tp/toff dan = Tp/a., maka persamaan 10) dapat ditulis:

Perhatikan bahwa = Tp/toff , jadi menjadi kontinyu atau terputus.

off cycle. Persamaan 11) memberikan batas-batas kapan arus jangkar

Batas tersebut untuk kecil adalah:

Gambar 4 : Hubungan Antara ton dan td

1)

2.3. Torsi Pengereman Regeneratif

Jika kecil dan arus kontinyu , perbandingan antara tenaga yang dibangkitkan Pg, tenaga yang diregeneratif ( dikembalikan ke sumber) Pr, dan yang tenaga yang didisipasikan di dalam motor, Pl adalah:1)

Tenaga pengereman adalah:

14) Tenaga regeneratif adalah:

15)

Arus jangkar rata-rata adalah:

16) Dengan memakai besaran arus ini, maka torsi pengereman dapat dinyatakan dengan:

Perhatikan bahwa hanya sebagian saja dari torsi ini yang ditimbulkan oleh tenaga regenerasi, yaitu sebesar:

Jika

dijadikan variabel bebas maka diperoleh:

1.

(off cycle) dapat dipakai sebagai pengatur torsi pengereman. Torsi turun dengan kenaikan 0 sampai 1.

.Nilai

adalah

2. Jika = 0 (saklar on terus), maka torsi pengereman menjadi maksimum, tetapi tidak ada energi yang dikembalikan ke sumber. Semua energi pengereman akan didisipasikan menjadi panas pada jangkar.

3. Jika = 1 (saklar off terus), maka hampir semua energi regenerative dikembalikan ke sumber. Tetapi saklar tidak dapat dibuka terus karena tidak akan terjadi arus menuju Vt. 4. Torsi pengereman dapat lebih besar dengan kenaikan A, sedangkan A = Vo/Vt. Jadi torsi pengereman dapat lebih besar pada kecepatan putar yang lebih tinggi

2.4. Batas Kecepatan Putar Untuk Pengereman Agar sistim pengereman regeneratif dengan pemenggal ini tetap stabil, maka tegangan yang dihasilkan 2) harus berada dalam batas-batas tertentu, sehingga kecepatan motor juga harus dalambatas-batas tertentu. 0 (Vo Ra Ia) Vt 19) Jadi:

20)

21) Dibawah kecepatan minimum, torsi pengereman menjadi nol. Sedangkan di atas kecepatan maksimum, sistem tidak stabil karena adanya kenaikan arus terus menerus menuju sumber.

3. Rangkaian Pengendali Pemenggal Rangkaian saklar transistor pemenggal dipaparkan pada Gambar-5 yang dikendalikan dengan modulator 4) lebar pulsa. Komponen utama rangkaian adalah transistor daya yang dioperasikan sebagai saklar, empat buah penguat operasi dalam satu emping. Komponen utama rangkaian adalah transistor Q1 yaitu TIP31 dan penguat 6) operasi LM3900.

Gambar 5 : Rangkaian Pengendali Pemenggal

3.1. Komponen utama rangkaian Komponen utama rangkaian adalam penguat operasi LM3900 dan transistor. Pemilihan transistor terutama ditentukan oleh arus maksimum yang akan dilaluinya. Berikut ini ditunjukkan data transistor masing-masing 3) TIP31A: Data transistor XP43: Pol: N; VCB max = 80V; VCE max = 60V; IC max = 60A; TJ max = 200C; PTOT = 300WC; FR min = 2M; HFE = 50/150 HFE bias = 10A;

Gambar 6 : Karakteristik transistor tipikal.

3.2 Saklar Transistor Suatu karakteristor transistor tipikal ditunjukkan pada Gambar- 6. Transistor yang bekerja sebagai saklar dioperasikan pada daerah jenuh, pada VCE mendekati nol. Jika tegangan basis transistor negatif maksimum, maka transistor menyumbat dan berlaku sebagai saklar terbuka. Jika tegangan basis transistor positip maksimum, maka tegangan kolektor emitor kecil dan transistorpun jenuh dan berlaku sebagai saklar yang menutup.

3.3 Prinsip Kerja Rangkaian A1 adalah penguat operasi yang bekerja sebagai osilator. Frekwensi osilasi ditentukan oleh konstanta waktu RC 30K dan 0,005mF, dan perbandingan resistor 1.5M dengan 2M itu. A2 adalahpenguat operasi yang bekerja sebagai pembangkit tegangan gigigergaji. Sedangkan A3 bekerja sebagai variable comparator dengan tegangan referensi negatip.Tegangan referensi dapat diubah-ubah melalui brake control, pengatur torsi pengereman. Keluaran A3 sudah berupa gelombang segi empat dengan lebar pulsa yang sudah diatur. A4 adalah penguat. Transistor TIP31 adalah saklar pemenggal yang duty cyclenya dikendalikan. Minimum brake adjust berguna untukmempertahankan waktu off minimum agar pengereman regeneratif masih bekerja. Sebaliknya maximum brake adjustuntuk membatasi arus jangkar pada pengereman.

4. Pembahasan Gaya gerak listrik yang dihasilkan oleh motor diusahakan untuk dapat mengisi kembali baterai dengan cara menaikkan tegangan tersebut dengan rangkaian pemenggal, yaitu rangkaian yang memutus dan menyambungkan kembali arus jangkar yang terbangkitkan. Ketika pemenggal on, maka arus jangkar langsung kembali ke jangkar tanpa mengisi baterai dan menghasilkan torsi pengereman yang maksimum. Ketika pemenggal off, energi yang tersimpan pada induktansi rangkaian mengalir dengan tegangan yang bertambah, dan jika tegangan ini lebih besar dari tegangan baterai, maka ia akan mengisi baterai.

Torsi pengereman akan maksimum jika diusahakan arus jangkar yang dibangkitkan juga maksimum yaitu ketika pemenggal on terus, tetapi arus ini tidak mengisi baterai. Tenaga pengisian akan maksimum jika off cycle dibuat panjang tetapi berakibat berkurangnya torsi untuk pengereman. Jadi panjangnya waktu off cycle dapat dihubungkan dengan pedal rem sedemikian rupa sehingga torsi pengereman sesuai dengan kebutuhan. Lamanya waktu off cycle ini dikendalikan oleh rangkaian pengatur lebar pulsa dengan transistor daya sebagai penguat akhir.

4. Kesimpulan 1. Torsi pengereman dapat diatur dengan mengubah off-cycle yaitu perbandingan antara waktu mati dengan perioda pemenggal. 2. Torsi pengereman menjadi maksimum jika off-cycle=0 (saklar on terus), Tetapi tidak ada energi yang dikembalikan ke baterai. Semua energi pengereman akan didisipasikan menjadi panas pada jangkar. 3. Energi regeneratif maksimum jika off-cycle=1 (saklar off terus), Tetapi saklar tidak dapat dibuka terus karena tidak akan terjadi arus menuju baterai. 4. Torsi pengereman dapat lebih besar pada kecepatan putar lebih tinggi. 5. Sistem pengereman regeneratif mobil listrik hanya dapat bekerja pada batas-batas kecepatan putar motor tertentu.

6. Daftar Pustaka 1. Rashid, Muhammad H. Power Electronics: Circuits, Devices, and Applications 2nd edition. New Jersey: Prentice Hall, 1993. 2. Data dan Persamaan Transistor (Towers International Transistor Selector). Jakarta: PT. Elex Media Komputindo, 1999. 3. Yudistira, HA, dan R. Dwi Noor. Ensiklopedia Rangkaian Elektronika 2.Jakarta: PT. Elex Media Komputindo, 1998. 4. Ogata, Katsuhiko, Teknik Kontrol Automatik Jilid 1, terjemahan oleh Edi Laksono, Penerbit Erlangga, 1995.

http://fendy-oyee.blogspot.com/2009/12/proses-pengereman-regeneratif-untuk.html 24 maret 2012 23:26