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Vélo et politique globale de déplacements durables Frederic Henan

Vélo et politique globale de déplacements durables Frederic Henan

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Programme national de recherche et d’innovation dans les transports terrestresGroupe opérationnel 1 : mobilité, territoires et développement durable
Rapport final de la recherche intitulée
Vélo et politique globale de déplacements durables
Convention n° 09/243 – janvier 2012Frédéric Héran – frederic.heran@univ-lille1.fr
Centre lillois d’études et de recherches sociologiques et économiquesUMR 8019 Centre national de la recherche scientifique
Université de Lille 1, Cité scientifique, 59655 Villeneuve d’Ascq
 
2
 Résumé 
Comparée à celle des pays d’Europe du Nord et d’Europe centrale, l’utilisation de la bicy-clette en France paraît bien médiocre : neuf fois moindre qu’aux Pays-Bas, six fois moindrequ’au Danemark, trois fois moindre qu’en Allemagne, en Belgique ou en Suisse. Pourquoi detels écarts ? L’explication culturelle souvent avancée souffre de tant d’exceptions qu’elle n’estpas crédible. L’histoire des représentations de la bicyclette dans chaque pays n’épuise pas nonplus le sujet. Pour comprendre ces écarts, il convient, selon nous, de se pencher sur l’évolu-tion des politiques de déplacement urbain et de la forme urbaine qui en découle, et cela pourau moins trois raisons. Il est d’abord impossible de développer l’usage du vélo sans réduiresimultanément l’usage d’autres modes, le marché des déplacements n’étant pas extensible. Lapratique de la bicyclette est ensuite très sensible aux conditions de sécurité routière et donc àl’emprise du trafic automobile. Enfin, le vélo ne peut suffire à effectuer tous les déplacementset doit forcément s’intégrer dans un système de transport écologique associant marche, vélo ettransports publics.Concrètement, il convient d’adopter une démarche historique en dégageant les principalespériodes de prise en compte de la bicyclette dans les politiques de déplacements et d’effectueren même temps un travail de comparaison internationale. Trois pays sont plus particulière-ment étudiés : la France bien sûr, les Pays-Bas pour le caractère assez exemplaire de leurpolitique en faveur des cyclistes et l’Allemagne parce que sa politique en la matière estlongtemps restée assez proche de celle de la France avant de diverger.Le rapport se présente donc comme une histoire du vélo urbain en Europe dans l’évolutiond’ensemble de la mobilité. Le premier chapitre rappelle les origines de la bicyclette quand elleétait considérée, à la fin du XIX
e
siècle, comme un symbole de modernité. Le chapitre 2raconte la démocratisation du vélo, du début du XX
e
siècle aux années 30, et les premièresmenaces sur son développement liées à diverses tentatives d’adaptation de la ville à l’automo-bile. Le chapitre 3 rappelle comment, dans la période d’après-guerre, la pratique du vélo arapidement décliné partout en Europe, y compris aux Pays-Bas et au Danemark, sous lapression de la croissance de l’automobile et de l’adaptation désormais systématique de la villeà celle-ci, mais aussi l’influence, en France, de l’essor débridé des cyclomoteurs. Le chapitre4 relate les réactions très vives de la société civile au tout automobile et les tentatives despouvoirs publics pour relancer le cyclisme urbain au cours des années 70.Le chapitre 5 explique pourquoi, au cours des années 80-90, l’usage du vélo utilitairereprend dans certains pays comme les Pays-Bas, le Danemark ou l’Allemagne et poursuit, aucontraire, son déclin dans d’autres, comme la France. Le chapitre 6 tente de comprendrepourquoi cependant dans ce pays, au cours des années 2000, la pratique du vélo redémarredans les centres-villes mais continue de décliner en périphérie, puis pointe l’inconsistance del’argument écologique et la pertinence des arguments économique et de santé publique. Enfin,un dernier chapitre développe quelques aspects clefs d’une politique de ville cyclable, tels quel’importance d’apaiser la ville pour relancer la pratique du vélo, l’articulation nécessaire avecles transports publics, le rôle crucial de la promotion du vélo et de la reconquête des diverspublics. Une annexe rend compte en détail du cas édifiant de Strasbourg.
 
3
Summary
Compared to the countries of Northern Europe and Central Europe, the use of bicycles inFrance seems very poor: nine times lower than in the Netherlands, six times lower than inDenmark, three times less than in Germany, Belgium or Switzerland. Why such differences?The cultural explanation often put forward is suffering from so many exceptions that it is notcredible. The history of representations of the bicycle in each country does not exhaust eitherthe subject. To understand these differences, we must to examine the evolution of urbantransport policies and the resulting urban form, and for at least three reasons. 1/ It isimpossible to develop the use of bicycles without simultaneously reducing the use of othermodes, because the trip market is not extensible. 2/ The practice of the bicycle is verysensitive to road safety conditions and therefore to the influence of traffic. 3/ The bike isinadequate to make all trips and must necessarily be part of a sustainable transportationsystem combining walking, cycling and public transport.Specifically, it is appropriate to adopt a historical approach by identifying the main periodsof taking account of the bicycle in the transport policies and perform at the same time a workof international comparison. Three countries are more particularly studied: the France of course, the Netherlands for their exemplary cycling policy and Germany because its policy inthis area has long been close to that of France before to diverge.The report is therefore a urban cycling story in Europe in the overall evolution of mobility.The first chapter recalls the origins of the bicycle when it was shown, at the end of the nine-teenth century, as a symbol of modernity. Chapter 2 describes the democratization of thebicycle, from the early twentieth century to the 30’s. and the first threats to its developmentrelated to various attempts to adapt the city to the automobile. Chapter 3 recalls how, in thepost-war, cycling has rapidly declined throughout Europe, including the Netherlands andDenmark, under the pressure of the automobile growth and with the now systematic adap-tation of the city to it, and it points out the influence, in France, of the unbridled rise of mopeds. Chapter 4 describes the strong reactions of civil society in all automotive and howgovernments attempt to revive urban cycling during the 70’s. Chapter 5 explains why, in the80-90’s, the bike use rises in some countries like the Netherlands, Denmark and Germany, butcontinues to decline in others, such as France. Chapter 6 tries to understand why in this coun-try, however, during the 2000’s, urban cycling restarts in city centres, but decrease in thesuburb, then tip the inconsistency of the ecological argument and the relevance of economicand public health arguments. A final chapter develops some key aspects of a policy of cyclingcity, such as the importance of city calming to encourage cycling, the necessary interface withpublic transport, the crucial role of promoting cycling and the reconquest of audiences. In anappendix, the uplifting case study of Strasbourg is detailed.

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