Etude Benchmark

tude Synthse des tudes de benchmarking pour le projet de fret et linsertion du transport de marchandises
(DRIEA)
Etude de benchmarking pour le projet de fret dans le cadre de la prparation du dbat public sur le Grand Paris
Septembre 2010
Sommaire
Introduction 4 1. Infrastructures de transports et zones multimodales et logistiques en le de France 5 1.1. Le zonage logistique de lle de France 1.2. Les infrastructures de transports en Ile-de-France 1.2.1. Le mode routier 1.2.2. Le mode ferroviaire 1.2.3. Le mode fluvial 1.3. Les sites de concentration des activits de transports et logistiques et Ile-de-France 1.3.1. Les sites cibls par le SDRIF 1.3.2. Les sites transport et logistique recenss en Ile-de-France 1.3.3. Les sites multimodaux en premire-deuxime couronne et leurs activits 1.3.4. Les zones dactivits logistiques en premire et deuxime couronne 6 8 8 9 10 11 11 12 16 19
2. Localisation des tablissements dactivits cibles pour une ventuelle utilisation du mtro automatique 22 2.1. La Grande Distribution 2.1.1. Evolution des surfaces de ventes 2.2. La distribution spcialise 2.2.1. La distribution de boissons pour les CHR 2.2.2. Les grossistes/rpartiteurs pharmaceutiques 2.2.3. La presse 2.2.4. Les fournitures de bureau 2.2.5. Conclusion Distribution spcialise 2.3. La messagerie 3. Analyse de cas trangers dutilisation de rseaux ferrs urbains pour le fret 32 3.1. Benchmark Mtro fret Vienne - GterBm Zurich Cargo Tram Erfurt Amsterdam CityCargo Berlin Rail Runner Saint Petersburg Anvers Londres - MailRail Hong Kong 33 34 34 35 36 37 38 38 39 40 40 40 41 42 2 DRIEA le de France Septembre 2010 23 23 26 26 27 28 29 30 31
3.1.2. 3.1.3. 3.1.4. 3.1.5. 3.1.6. 3.1.7. 3.1.8. 3.1.9. 3.1.10. 3.2.
Les projets technologiques Le projet Cargoval de Siemens Le projet Cargo Cap Le projet Swiss Cargo Tube (FHNW)
3.2.1. 3.2.2. 3.2.3.
3.3.
Les enseignements. Les orientations pour demain Les initiateurs potentiels de projet Les systmes ferrs et la logistique urbaine. L'volution de la demande. La localisation des plates-formes.
43 43 44 46 47 48
3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.3.5.
4. Le contexte conomique dune ralisation du projet 49 4.1. Paysage conomique 4.1.2. Une structuration Nord / Sud 50 51 51 51 52 52 57 61 65 73
4.2. Les filires 4.2.1. Le choix des filires 4.2.2. La grande distribution gnraliste 4.2.2.1. Le cadre gnral 4.2.3. La distribution spcialise 4.2.4. La messagerie 4.2.5. Inter-entreprise Conclusion
3 DRIEA le de France Septembre 2010
Introduction
Le thme de la logistique et de la circulation des marchandises en ville est une donne majeure dans lconomie de toute mtropole et impacte fortement lorganisation dun territoire. Ce thme a commenc tre abord lors de llaboration du Plan de Dplacement Urbain dIle-de-France et est dsormais repris dans les grandes tudes dimensionnant lavenir de la Rgion. Pour mesurer limportance du thme des marchandises, on peut retenir le chiffre de 14 tonnes/habitant1 : cest le tonnage annuel de marchandises consomm par la population prsente sur le territoire pour ses besoins propres. En Ile-de-France, les flux physiques gnrs par ces besoins reprsentent de 15 20 % de lensemble des dplacements comptabiliss en veh.km ; environ la moiti se rattache aux achats des mnages effectus en voiture, ce qui laisse environ 10% des dplacements lis aux entreprises. Au moment o le projet du Grand Paris se dessine avec lambition de repenser la ville , il tait intressant de mettre en perspective la logistique francilienne et davoir un regard prospectif sur lintrt de lutilisation du mtro automatique pour le transport des marchandises. Avec la cration de cette infrastructure nouvelle, fiable et vertueuse sur le plan nergtique, structurant fortement le territoire, dans quelle mesure ce nouveau vecteur pourrait assurer une complmentarit pour certains transports de marchandises relevant jusqu prsent du transport routier ? Cette tude est ralise en quatre parties : Analyse des infrastructures de transports et zones multimodales et logistiques en le de France ; Localisation des tablissements dactivits cibles pour une ventuelle utilisation du mtro automatique ; Analyse de cas trangers dutilisation de rseaux ferrs urbains pour le fret ; Le contexte conomique de la ralisation dun tel projet.
Cette approche a t ralise sous langle du march et na pas lambition daller jusqu lapproche conceptuelle et organisationnelle du systme de mtro automatique adapt au transport de marchandises.
Domestic Material Consumption, DMC - Source SOeS-Eurostat 2009
1. Infrastructures de transports et zones multimodales et logistiques en le de France
1.1. Le zonage logistique de lle de France

Premire rgion conomique franaise et europenne, lle de France est aussi la premire concentration logistique et de transport du pays, voire du continent. Grande rgion mtropolitaine, elle dispose dun systme logistique puissant, tendu et complexe, qui articule les vocations logistiques locales et rgionales et les vocations logistiques nationales et europennes, voire mondiales. Gographiquement, ce territoire prsente une segmentation des localisations logistiques assez nette, correspondant des vocations spcifiques. Prcisons tout dabord que le fait logistique francilien est particulirement hmisphrique puisque lessentiel des activits et des implantations logistiques est localis dans un croissant Est , enserrant la capitale et occupant les espaces orientaux de la petite et de plus en plus, de la grande couronne parisienne. Ce tropisme oriental est explicable par trois raisons principales : La gographie des flux franciliens correspond aux principales liaisons que la rgion entretient avec les territoires extrieurs, soit le Nord de la France et de lEurope, c'est--dire selon un axe Nord-Est (en particulier pour les biens intermdiaires et dquipement), avec le Sud et le Sud-Est de la France, ainsi quavec lOuest et le Sud-Ouest (en particulier pour les biens de consommation) ; la logique est globalement Nord-Sud, mais avec une logique plutt dcale vers lEst de la rgion. La structure du rseau autoroutier et du rseau ferroviaire ramne la quasi-totalit des trafics vers la moiti Est de lle de France, mme les trafics de lOuest qui empruntent les autoroutes A10 puis A6 (axe plein Sud) pour entrer et sortir de la rgion. Seuls les trafics normands, en particulier ceux de la Basse-Seine et de ses ports, arrivent par lOuest (valle de la Seine). Paralllement, la Francilienne qui est un axe puissant de structuration de la logistique rgionale est depuis longtemps acheve lEst et au Sud, en cours dachvement au Nord et inacheve lOuest.
Logique des flux logistiques franciliens
La ralit socio-dmographique de lOuest francilien fait enfin que les activits de logistique et de transport de marchandises sont globalement vites sur cette partie de la rgion (Hauts de Seine et Yvelines en particulier), pour prserver un cadre de vie et ne pas recevoir des infrastructures (autoroutes) et des zones logistiques peu attractives sur le plan urbanistique, mme si cest pour approvisionner les territoires en biens ncessaires aux activits de consommation et de production.
La rgion le de France peut donc tre segmente en huit grands territoires logistiques, dont la majorit est situe dans la moiti Est de la rgion : Plaine de France-Gennevilliers ancienne porte dentre Nord de Paris, partant des limites septentrionales de Paris et occupant lessentiel des anciens territoires industriels de la proche banlieue Nord (notamment la Plaine St Denis) et qui est sans doute le plus ancien territoire logistique de la rgion, forte vocation industrielle, favoris par la prsence dinfrastructures de transport (Seine et canal de lOurcq, lignes ferroviaires de lEst et du Nord, autoroute A1) ; mais il est actuellement en dclin et en forte restructuration, les activits tertiaires remplaant les anciennes activits logistiques, notamment sur la Plaine St Denis. Il nen reste pas moins un territoire logistique actif (Gennevilliers, Pantin, La Courneuve, Plaine St Denis). Roissy, qui est un nouveau territoire logistique, structur dune part par lautoroute A1, le long de laquelle se sont implantes de nombreuses activits logistiques et de transport (messagerie par exemple) et par laroport Paris Charles de Gaulle, premire plate-forme aroportuaire dEurope continentale et qui a engendr le dveloppement dun systme logistique particulirement actif et dense, fortement ddi aux changes internationaux et aux flux rapides. Marne la Valle qui doit son dveloppement sa situation lintersection de lautoroute A4 et de la Francilienne et son statut de ville nouvelle, qui lui a permis daccueillir depuis les 7 DRIEA le de France Septembre 2010
annes 70, un grand nombre de plates-formes logistiques de tous types (industrielles, de distribution, de services) en raison de ses importantes disponibilits foncires particulirement bien situes et accessibles. Seine-amont Nord-Essonne, qui est le secteur symtrique de Plaine de FranceGennevilliers au Sud ; il sagit dun ancien territoire logistique situ en proche couronne, porte dentre Sud de Paris et qui accueille traditionnellement des fonctions logistiques de consommation (logistique de distribution) et en particulier des produits agro-alimentaires. Cette fonction, favorise par la conjonction de nombreuses infrastructures de transport (la Seine, lignes ferroviaires, autoroutes et laroport dOrly) et par le dveloppement de services inter et multimodaux (chantiers de transport combins). Le principal ple logistique, prsent depuis la fin des annes 60, est le MIN de Rungis, qui constitue une des principales concentrations logistiques franciliennes et qui, outre sa fonction dapprovisionnement en produits alimentaires, joue un rle considrable dans la distribution francilienne. Snart Centre-Essonne, situ en grande couronne, est un territoire logistique rcent, qui a connu son essor avec lexplosion de la logistique de la grande distribution. Cest en effet le territoire type des grandes plates-formes logistiques qui se sont implantes sur le Sud-Est francilien, au dbouch des axes desservant de la majeure partie du territoire national et le Sud de lEurope. Les grandes radiales A10, A6, A5 et surtout la Francilienne sont les supports infrastructurels de ce territoire logistique majeur et rcent. La disponibilit de terrains dans les villes nouvelles dEvry et surtout de Snart, ainsi que sur des grandes zones dactivits (Brtigny), ont favoris cet essor.
A lOuest, deux territoires, de moindre importance, accueillent des implantations logistiques non ngligeables : La ville nouvelle de St Quentin en Yvelines et le secteur de Trappes, qui accueille des activits logistiques assez diversifies, mais souvent lies lactivit industrielle locale. Le secteur de Mantes la Jolie, qui bnficie de la conjonction de la valle de la Seine (axe fluvial avec le port de Limay, ferroviaire et autoroutier), de la liaison naturelle avec les ports de la Basse-Seine et de lexistence dun tissu industriel puissant, notamment automobile.
1.2. Les infrastructures de transports en Ile-de-France

1.2.1. Le mode routier
Lile-de-France compte 800 kms de rseau autoroutier. Le rseau national gr par la DRIEA compte 454 kms de voies rapides urbaines complts par 336 kms de routes nationales fort trafic. Des autoroutes concdes des socits dautoroutes prives sont prsentes en troisime couronne sur des axes Paris-Province (A13-A14, A16, A1, A4, A5, A6, A77, A10, A11). LIle-de-France est compose de deux types de rseaux de voies rapides : Radiales permettant de desservir lensemble des rgions franaises avec les A10 vers le SudOuest (Aquitaine, Midi-Pyrnes, Limousin), A11 vers le Grand-Ouest (Pays de la Loire, Bretagne), A13 vers le Nord-Ouest (Normandie), A1 et A16 vers le Nord (Nord-Pas-de-Calais, Picardie), A4 et A5 vers lEst (Champagne-Ardennes, Lorraine, Alsace), A6 vers le Sud-Est (Bourgogne, Franche-Comt, Rhones-Alpes, Auvergne, Languedoc-Roussillon, PACA) ; Rocades permettant de contourner les ples dactivits et de consommation diffrentes chelles avec le Boulevard Priphrique Parisien au cur de la rgion, le Priphrique dIlede-France compos par lA86 en premire couronne et deuxime couronne parisienne dont un bouclage demeure constituer dans les Yvelines au niveau de Versailles, la Francilienne compose par la N104 et A104, dont des bouclages sont raliser au niveau de lAroport de Roissy et dans les Yvelines, et enfin un contournement de lIle-de-France par des autoroutes passant dans les rgions limitrophes avec les A29-N154-A19-A26.
1.2.2. Le mode ferroviaire

Comme le rseau autoroutier, lIle-de-France est un nud majeur du rseau ferroviaire national, tant au niveau des LGV que sur celui des lignes classiques . La LGV centre sur Paris est une spcificit au niveau franais avec 4 branches interconnectes vers lOuest-Sud-Ouest du pays, le Nord-Benelux et Royaume-Uni, lEst et le Sud-Est (sauf la branche Ouest requrant lemploi dune ligne classique en Essonne). Toutes les lignes sont double voies lectrifies lexception de la petite ceinture parisienne qui nest aujourdhui plus adapte au trafic fret. En sortie de rgion, quelques lignes seulement ne sont pas au standard optimal (double voie lectrifie). Celles-ci se situent au-del de Dourdan-la-Foret (91), GretzArmainvilliers Tournan (77) ou encore Trilport vers Crpy-en-Valois (77).
1.2.3. Le mode fluvial

Le rseau fluvial de lIle-de-France est constitu par trois cours deau intgrs au bassin de la Seine : la Seine, la Marne et lOise. Le gestionnaire et amnageur des quais fluviaux sont les Ports de Paris pour les ports les plus importants et diversifis (manutentionnant des conteneurs de marchandises diverses et manufactures notamment). Ces cours deau sont au gabarit classe V (bateaux de 1500 3000 tonnes et convois de 1600 6000 tonnes, gabarit franais le plus important) jusquen Amont de Balloy (77) pour la Seine, en amont de Bonneuil/Marne pour la Marne et Compigne pour lOise. Les ports franciliens ralisent un trafic total de 20 millions de tonnes. Spcifiquement, le trafic conteneur a t de 128 919 EVP en 2009. Quatre ports au sein de la rgion accueillent du trafic conteneur : Gennevilliers, le premier port manutentionnaire, Bonneuil/Marne, Bruyres/Oise et Evry.
Source : Ports de Paris
1.3. Les sites de concentration des activits de transports et logistiques et Ile-de-France

1.3.1. Les sites cibls par le SDRIF
Le projet de SDRIF, adopt par le Conseil rgional d'Ile-de-France en septembre 2008, a t labor en association avec l'Etat. Il s'agit d'un document de planification qui dfinit, l'horizon 2030, les grandes orientations en matire d'amnagement du territoire pour la rgion Ile-de-France. Il a t transmis, en juin 2010, au Gouvernement, en vue de son approbation par dcret aprs avis consultatif du Conseil d'Etat. Ce schma cible 28 sites multimodaux existants enjeu en Ile-de-France et y inclut 8 en projets segments en 5 modes : Les plates-formes multimodales regroupant ferroviaire et routier sur 17 sites, localises sur lA86, en bord dOise et de Seine, ainsi que sur les grands axes dentres/sorties de la rgion (Chelles, Roissy, Trappes, Brtigny) ; des projets Val Bron (77) et Orsonville (78). Les grandes plates-formes portuaires Limay, Gennevilliers, Bonneuil/Marne ; un projet Evry qui est aujourdhui devenu oprationnel. 1 chantier de transport combin Valenton ; 1 projet dans le nord de la rgion. En projet, sous rserve de la cration du service, 1 gare de LGV fret au Nord de la rgion Goussainville prs de laroport de Roissy ; de mme, 1 halte dautoroute ferroviaire (sur le modle Perpignan-Bettembourg) Brtigny/Orge.
1.3.2. Les sites transport et logistique recenss en Ile-de-France

Les espaces multimodaux en Ile-de-France sont essentiellement concentrs au sein des premire et deuxime couronne parisienne, au cur ou proche du projet de trac de mtro automatique port par la Socit du Grand Paris. En effet, 22 sites sur 33 cibls dans cette tude font partie intgrante ou sont proximit immdiate du projet de trac. A lOuest de ce trac, dans les Yvelines et le Val dOise, sur un territoire en amont de la Seine la confluence de lOise, les infrastructures sont largement fluviales. La prsence de ce carrefour fluvial , bientt reli aux ports du Benelux via le Canal grand gabarit Seine Nord-Europe, ainsi que la plus grande proximit des ports du Havre et de Rouen, expliquent cette concentration : Le port dAchres constitue un projet phare pour le dveloppement du trafic fluvial de conteneurs en Ile-de-France et la mise en uvre dune partie du projet du Grand Paris avec une capacit estime de 200 000 EVP horizon 2020. Le port de Limay avec une capacit de 15 000 EVP et qui devrait tre porte 30 000 EVP. Le trafic ralis sur ce type de conditionnement est actuellement de 3 600 EVP. Le port de Bruyres/Oise dont un terminal conteneurs doit tre mis en service en 2010 pour une capacit de 30 000 EVP. En 2015, la capacit de ce terminal doit tre double. Les ports de St Ouen-lAumne et Triel qui sont des ports manutentionnant des marchandises cibles du fluvial comme les matriaux pour le BTP ou les dchets. Cependant, proximit, des zones accueillant dimportants tablissements gnrateurs de flux existent.
Le ferroviaire est trs peu reprsent except sur Trappes et sur le port de Bruyres/Oise (ce dernier dispose dune ITE ferroviaire de 750 mtres permettant daccueillir des trains entiers). 12 DRIEA le de France Septembre 2010
Au Nord-Est, deux projets existent : un terminal de transport combin et une gare de desserte de laroport de Roissy par trains grande vitesse (Carex Goussainville). Enfin, en Essonne et au Sud de la Seine-et-Marne, le dispositif multimodal et moins puissant, avec 2 ports disposant de terminaux conteneurs de capacit rduite (10 000 EVP sur Evry, projet de 30 000 EVP Montereau en 2012) et un site ferroviaire sur Melun. Les zones logistiques, contrairement au dispositif multimodal, sont trs prsentes le long de la Francilienne en Essonne (une quinzaine de zones cibles), ainsi quen Seine-et-Marne (une dizaine le long de lA104-N104) et sur la RN2 en direction de Soissons au Nord de la rgion. Les localisations de zones logistiques lOuest de la rgion sont plus parsemes. Leurs localisations se confondent directement avec les sites multimodaux cits prcdemment (les ports).
Les cartes suivantes ont t labores partir de travaux de Samarcande ainsi que de deux sources principales2. Pour raliser cette carte, a t ralis un tat des lieux des infrastructures existantes. Le positionnement dune infrastructure ne signifie pas que celle-ci accueille actuellement des trafics.
SDRIF, 2008, Rgion Ile-de-France ; Laubard B., Lissorgues G., 2010, La logistique urbaine, fonction urbaine
vitale pour la mtropole parisienne, CCIP
La DRIEA, avec la base de donnes Sitadel recensant tous les permis de construire tablis dans la rgion, a dit une carte sur lestimation du stock dentrepts en Ile-de-France en 2009. Cette dynamique immobilire reflte bien la ralit des zones logistiques dcrite prcdemment : des implantations dtablissements le long des axes autoroutiers radiaux et rocades : Francilienne, A86. Les ples de St Ouen-lAumne et Chtres sont dans ce cadre assez remarquables, car lcart de ces tendances.
1.3.3. Les sites multimodaux en premire-deuxime couronne et leurs activits

Au cur de la rgion Ile-de-France, au plus proche du projet de mtro automatique, 22 sites multimodaux sont prsents. Ceux-ci se situent essentiellement au cur de Paris pour des sites exclusivement ferroviaires, mais aussi louest et au sud de la capitale pour des possibilits modales plus diversifies.
Les sites parisiens : Un seul site ferroviaire actif Bercy avec le trafic ferroviaire effectu par Monoprix pour des marchandises alimentant les surfaces de vente de la capitale. Une navette est effectue 5 jours sur 7 par train complet de 18 20 wagons depuis Comb-la-Ville (77) 35 kms pour les boissons sans alcool, les textiles et les articles de maison et loisirs. Ils transitent par la halle Gabriel Lam de 3 700 m o sont ralises des oprations de cross-docking, sans stockage intermdiaire. 200 000 palettes lanne sont livres par cette chane pour un surcot estim de 15 20%3. Le chantier de transport combin de La Chapelle accueille du trafic de la socit espagnole Transfesa, Les quatre autres sites ferroviaires (Hbert, Gobelins, Chapelle-Evangile, Batignolles) sont actuellement tous inactifs.
Dans le Val-de-Marne, un dpartement trs actif en matire de multimodalit avec : Le MIN de Rungis, qui possde un embranchement ferroviaire, qui reoit deux trains quotidiens de fruits et lgumes du chantier Saint Charles de Perpignan, dernire liaison ferroviaire conventionnelle sous temprature dirige existante en France. Le site de Rungis accueille par ailleurs un chantier de transport combin, anciennement exploit par Novatrans, mais qui nest plus actif. Le chantier de transport combin de Valenton qui est le deuxime de France (aprs celui de Dourges) avec 62 000 conteneurs et caisses mobiles traits par an. Trois oprateurs sont prsents : Novatrans avec 4 destinations vers Dourges, Bayonne, Toulouse-Perpignan et Miramas ; T3M avec 5 destinations vers Marseille (6 services hebdomadaires), Bordeaux (prolongement sur Toulouse partir de Dcembre 2010), Dourges ( partir de Dcembre 2010) et Avignon (5 services hebdomadaire) ; enfin, Naviland Cargo avec 2 destinations vers Le Havre et Marseille raison de 5 allers-retours par semaine.
Les Echos, 25.03.2010
Le port de Bonneuil/Marne avec un trafic fluvial de 1,2 millions de tonnes en 2008 dont 3 000 tonnes conteneuriss en provenance du Havre via Gennevilliers. Le fluvial est complt par une offre ferroviaire constitue de 22 kms de voies ainsi quun chantier de transport combin avec des lignes opres par IFB (filiale de la SNCB) vers Anvers et Barcelone quatre fois par semaine. En 2008, 275 000 tonnes de marchandises ont t traites. A partir de 2011, Presstalis (ex Nouvelles Messageries de la Presse Parisienne) y exploitera un entrept de cross-docking avec une partie en transbordement ferroviaire pour des trains de presse destination de Montauban et Avignon ( terme, des liaisons vers Rhne-Alpes et lEst de la France sont envisages). Le Triage de Villeneuve St Georges qui reste une des plus vastes installations ferroviaires de France, et dont lactivit peut voluer en fonction de la restructuration de loffre ferroviaire. LAroport dOrly qui traite 64 187 tonnes de fret arien en 2006 (DGAC). Les zones dactivits dIvry et La Carelle Villeneuve le Roi, avec des trafics ferroviaires trs occasionnels.
Au Nord de la capitale, dans les Hauts-de-Seine et la Seine-Saint-Denis : Le port de Gennevilliers qui est le port de conteneurs et de marchandises diverses le plus important dIle-de-France, dont 74 874 EVP vers Le Havre et Rouen. Au total, ce sont 3,4 millions de tonnes de marchandises diverses qui sont achemines par la Seine sur ce site. Les entreprises prsentes sur le port reprsentent un trafic tous modes de 20 Mt (comprenant les oloducs). Les oprateurs fluviaux prsents sont Logiseine, MSC et RSC. Pour le ferroviaire, ce sont 1,15 Mt, notamment de ciment, automobiles et crales, qui ont t traits dont 1/3 par dautres oprateurs que Fret SNCF. Enfin, commenant tre desservi par des lignes rgulires de transports combins, Paris-Terminal exploite un chantier de 14 hectares qui a manutentionn 269 130 conteneurs EVP en 2008. Les Docks de Saint-Ouen avec un quai fluvial et un faisceau ferroviaire de 25 voies. Le fluvial nassure quun trafic de 12 000T par an de dchets mais le fer est plus utilis par certaines entreprises (CPCU, Syctom,). Le triage du Bourget, qui est le site important pour le transit de wagons pour le Nord de la France et qui ouvre sur un ensemble dembranchements vers les zones de Drancy, Aulnay/Blanc-Mesnil (Garonor, PSA), jusqu la zone de Paris-Nord 2 prs de Roissy. LAroport de Roissy avec un trafic de fret arien de 1 252 412 tonnes en 2006 (DGAC), mais qui nest pas embranch fer, sauf pour le TGV, qui nassure pas ce jour de trafic de marchandises. Un site ferroviaire non actif La Plaine St Denis dont lutilisation nest pas tudie actuellement.
A lEst de Paris, en Seine-St Denis sur laxe Pantin-Noisy et en Seine-et-Marne : Le chantier de transport combin de Noisy-le-Sec desservi par une ligne rgulire de Novatrans rejoignant Bordeaux et Toulouse cinq fois par semaine. La zone ferroviaire de Pantin Citrail ne connat aujourdhui plus de trafic fret mais est inscrit comme site enjeu ferroviaire sur divers plans damnagements locaux. Le Port de Bobigny qui est destin accueillir une activit importante pour les dchets engendrs par la Syctom de Romainville. Le site ferroviaire et le port de Vaires, qui a un fort potentiel de dveloppement et qui est proche du trac du futur mtro automatique (Chelles).
En Conclusion de cette partie : 1. Un important dsquilibre Nord/Sud est observ avec une multimodalit fer-route plus importante au Sud grce aux sites de Valenton, Rungis et Bonneuil/Marne ; cependant, le mode fluvial est plus prsent au Nord avec le poids trs important de Gennevilliers qui capte plus de 90% du trafic fluvial de conteneurs. 2. Des installations ferroviaires sont prsentes au cur de Paris mais une seule est actuellement active : Bercy (halle Gabriel Lam) avec Samada-Monoprix. 3. Des plates-formes trafics diversifis psent dun poids important dans le dispositif logistique de lIle-de-France, avec le terminal conteneur de Gennevilliers, les trafics aroportuaires de fret (fortement domins par Roissy), et le poids de lensemble Sud Valenton-RungisBonneuil/Marne sur un dispositif quadri-modal route-fer-combin-fluvial.
1.3.4. Les zones dactivits logistiques en premire et deuxime couronne

Lespace au cur du Grand Paris est assez bien fourni en zones dactivits vocation logistique. Pas moins de 20 zones concentrant des activits de transports et logistiques y sont prsentes. Cette vocation na pas t programme lorigine pour toutes ces zones, huit dentre elles ntant pas cibles logistique au dpart, mais le sont devenues par limplantation dentreprises majeures du secteur : ce sont des zones logistique dites de fait . Les douze autres zones ddies ont t ddies la logistique, en particulier grce la prsence dinfrastructures multimodales sur leur emprise foncire (ex : Gennevilliers, Rungis, Pantin Citrail,) ou proximit, soit, le plus souvent, en raison de lexcellente desserte autoroutire (prsence dun carrefour ou daccs autoroutiers proximit immdiate (ex : Gonesse, Garonor,).
Un seul site demeure dans Paris intra-muros sur le boulevard Ney la porte de La Chapelle, mais qui lheure actuelle naccueille aucun trafic. Au Sud, de grandes zones dactivits accueillent de grands tablissements gnrateurs de flux : Le MIN de Rungis, premier march mondiale de gros alimentaire a pour vocation lapprovisionnement des commerces et restaurants de la rgion le de France. Le MIN stend sur 232 hectares et accueille 1 200 entreprises dans 240 000 m dentrepts vocation majoritairement alimentaire et produits frais (fruits et lgumes, produits carns, de la mer, laitiers, traiteurs et horticulture). SOGARIS en prolongement du MIN est desservi par les mmes axes routiers pour 2 500 poids-lourds par jour le frquentant. Les entrepts sont embranchs fer mais aucun ne ralise du trafic. Les activits prsentes sont des messageries et des activits de logistique urbaine. Le site stend sur 58 hectares et compte 80 entreprises pour 210 000 m de btiments. Le site est desservi par les autoroutes A6a et b, lA4, lA86, lA10 et la N7 proximit. 8 9 000 poids-lourds frquentent le site quotidiennement. Les infrastructures ferroviaires sont prsentes avec une gare de fret conventionnel accueillant 11 trains par semaine pour 400 000 tonnes de fruits et lgumes par an provenant dAvignon et Perpignan. Senia est une zone dactivit, situe Thiais, en relation avec le MIN de Rungis ; elle bnficie de la mme desserte routire. La zone est dune superficie de 115 hectares et accueille 171 entreprises. Ces tablissements sont dominante agroalimentaire. Certains entrepts sont embranchs mais aucun nutilise ce mode pour ses acheminements. Les Hauts de Wissous, exclusivement routire, est situe en faade de la N20 et de lA6. Cette zone date des annes 2000 et stend sur 35 hectares. Elle accueille quelques grandes implantations logistiques : hifi, textile, imprimerie) Sur la mme commune de Wissous, la zone du Prou sur 25 hectares naccueille actuellement quune implantation a vocation de distribution rgionale des magasins. Il sagit dune zone exclusivement routire avec un accs direct par lA6 bien quen faade de lA10. La zone ADP Nord, sur Wissous, qui occupe 35 hectares, possde un accs lA6 via le D167 (route de contournement nord dOrly). La zone est en cours de dveloppement et accueille dj la plate-forme industrielle courrier de La Poste qui est un centre de traitement du courrier automatis vocation rgionale. La zone de Montavas sur Wissous sur 10 hectares est desservie par le mme axe routier quADP Nord. La zone a t cre au cours des annes 2000. Cest une zone scurise ddie aux PME (Parc Cogedim de 32 000 m). Elle est compose de quelques entreprises de logistiques comme le ngoce en bois ou informatique. Plus au Nord, sur lA86, les zones des Ardoines Vitry/Seine (entrepts frigorifiques STEF) et du Marais Crteil sur 20 hectares, une vingtaine dentreprises dont un centre de tri de La Poste, grossistes alimentaires, en caf, th et cacao, messagerie et Novatrans (chantier de transport combin inactif), sont des zones logistiques au cur de programmes urbains denvergure. Ces sites sont embranchs fer.
Au Nord-Est de Paris, proche de lA1 et de laroport de Roissy : Garonor se situe sur le carrefour autoroutier de lA1 et de lA3 et lintgralit du site est embranch fer sans tre utilis. La zone stend sur 80 hectares pour 400 000 m dentrepts. Elle accueille 350 entreprises dont les plus reprsentatives sont DHL, TNT, Sernam pour la messagerie. Globalement, la zone est spcialise dans les prestations logistiques et de distribution pour lagglomration parisienne et donc, ce titre, et mrite dtre largement implique dans les oprations de logistique urbaine. Sur la commune de Gonesse, la ZAC des Tulipes est connecte directement aux autoroutes A1 et A104. La zone est dune superficie de 40 hectares et accueille les hubs nationaux de TNT et DHL, un centre de tri de la Poste, la plus grande plate-forme europenne de messagerie (Godis), ainsi que des agences locales dABX, Heppner. Outre les prestataires logistiques et les messageries, des entrepts logistiques dindustriels et de distributeurs pour les hpitaux 20 DRIEA le de France Septembre 2010
de lIle-de-France, la fournitures de bureaux et des entrepts de logistique nationale et europenne. Paris Nord 2 sur Gonesse et Villepinte, en plus dun centre commercial, accueille quelques activits de transports et logistiques (un tiers des emplois de la zone). Le site de PSA Aulnay dveloppe une logistique totalement industrielle ddie au constructeur automobile. Le site est accessible depuis les autoroutes A1, A3 et A104 et embranch fer avec 17 kms de voies ferres. Le site stend sur 170 hectares dont 44 hectares btis. Plus au Nord, lextrmit du trac du mtro automatique, la ZA du Gu sur la commune du Mesnil-Amelot stend sur 60 hectares. Elle est accessible par lA1 et la RN2. Elle naccueille quun site logistique (plus de 50 000 m).
Au Nord de Paris en trs proche banlieue, des zones issues de sites multimodaux : Le Port de Gennevilliers stend sur 400 hectares dont 270 destination de limplantation des entreprises. 275 entreprises sont prsentes. 190 000 m dentrepts logistiques ont t construits. Il est desservi directement les autoroutes A15 et A86. Les Docks de St Ouen accueillent sur 100 hectares des activits logistiques lourdes (Syctom, CPCU) et industrielle (Alstom, PSA) mais aussi de logistique purement urbaine (pharmacie). La zone dispose dun appontement fluvial avec un portique dune capacit de 400 tonnes. Le site est proche des autoroutes A1 et A86. Pantin Citrail est un btiment de 130 000 m dactivits dentreposages sur un foncier de 18 hectares. Il accueille notamment les ateliers de maintenance des TGV Est pour la SNCF ainsi quune entreprise de-commerce.
En conclusion de cette partie : Les zones dactivits regroupant une forte densit de grandes plates-formes logistiques, en particulier pour la filire Grande Distribution, sont localises principalement dans des secteurs loigns de la zone de trac du mtro automatique. En effet, les sites sont surtout situs en seconde et troisime couronne francilienne, le long de la Francilienne et en particulier dans les dpartements de lEssonne et de Seine-et-Marne ; Deux espaces dominent en deuxime couronne : le carrefour A6-A86 autour de Rungis, et le carrefour A1-A3-A104 au sud de lAroport de Roissy ; En premire et deuxime couronne, les zones logistiques sont fortement corrles aux sites multimodaux (Rungis, Gennevilliers) ; La vocation de logistique et distribution urbaine est importante dans certaines zones comme Rungis, Garonor, Sogaris, Les Tulipes, ; Il y a une absence marque despaces logistiques ddis au cur de Paris.
2. Localisation des tablissements dactivits cibles pour une ventuelle utilisation du mtro automatique
Dans le cadre de cette tude, 6 secteurs dactivits ont t retenus comme pouvant constituer des pistes de rflexions dans le cadre dune utilisation fret du futur mtro automatique du Grand Paris : la Grande Distribution axe sur les supermarchs et superettes fortement prsents sur le trac du mtro, les boissons des CHR (Caf-Htel-Restaurant), la pharmacie, la presse quotidienne et magazines, les fournitures de bureaux, la messagerie / fret express. Cette partie prsente un tat des lieux de ces diffrentes filires diffrentes chelles, nationale, rgionale et Grand Paris.
2.1. La Grande Distribution

2.1.1. Evolution des surfaces de ventes
LIle-de-France compte 2.443.531 m dtablissements de la grande distribution gnraliste dont les surfaces sont suprieures 400 m 4, soit une densit de 209 m pour 1000 habitants. Cette densit est plus faible que la moyenne nationale situe 323 m. Lquipement commercial sur Paris et la premire couronne est en de de cette situation avec 148 m pour 1000 habitants. Pour les tablissements dont la surface de vente est de 400 2500 m (modle des supermarchs et maxi-discounts), ce sont 1305 magasins reprsentant 1.221.578 m prsents dans la rgion. La densit de ce type dtablissement se situe, comme pour lindice prcdent, en-de de la densit de la moyenne nationale : 112 m pour 1000 habitants en Ile-de-France contre 176 m en France. Sur la Ville de Paris et sa premire couronne, la situation est plus faible avec 86 m pour 1000 habitants du fait de la trs forte densit sur cet espace. Ces indices de densit de lquipement commercial confrent lIle-de-France une densit trs faible compare au systme commercial franais.
DGCCRF (2008)
2.1.2. Les entrepts de la grande distribution en Ile-de-France

Les bases logistiques de la grande distribution permettant de desservir les surfaces de ventes sont situes principalement dans la rgion le de France. Comme les zones logistiques identifies dans la partie prcdente, ces tablissements sont localiss principalement sur la Francilienne ainsi quaux alentours de Rungis. Le ple de Chtres (77) se distingue mais celui-ci est fortement constitu par des entrepts denseignes de ventes de biens la personne et lhabitat. Ces entrepts nont pas pour vocation de desservir exclusivement des magasins franciliens. Ils peuvent avoir une vocation interrgionale, nationale, voire europenne. De mme, certains magasins dIle-de-France peuvent tre approvisionns pour certains produits par des entrepts implants dans des dpartements de rgions voisines comme lOise ou le Loiret, riches en entrepts de la grande distribution, voire de plus loin encore (Yonne et Doubs). Certaines marchandises faible rotation peuvent provenir de dpartements loigns (ex : produits lectromnagers des hypermarchs livrs depuis Meyzieu, prs de Lyon). Sur les communes concernes par le trac du futur mtro automatique, sont implants 9 entrepts de la grande distribution. La concentration gographique est forte avec 8 entrepts au Sud et 1 seul au Nord : Pas de plate-forme de distribution sur Paris, except la halle de transfert des produits Monoprix Bercy. Au Sud, proche du carrefour A10-A6, un entrept sur Massy pour des produits pour la personne et lhabitat ; 2 entrepts de surgels, frais Wissous ; 2 entrepts Rungis et Orly ; Vitry, 2 entrepts ; enfin, Alfortville, un entrept Intermarch pour les biens la personne. Au Nord, 1 entrept pour les biens la personne au Bourget.
On constate une concentration des entrepts au sud de la capitale, qui peut tre en synergie plus ou moins proche avec les activits du MIN de Rungis pour les entrepts alimentaires (3 concerns). A louest de Paris, notamment proche du Port de Gennevilliers qui est le premier port fluvial de traitement de conteneurs de la rgion, il nexiste aucun tablissement logistique de la grande distribution.
2.2. La distribution spcialise

4 secteurs ont t identifis dans la distribution spcialise et qui peuvent constituer des potentiels de report modal forts pour une distribution au cur du Grand Paris : les boissons des CHR, la pharmaciehpitaux, la presse et les grossistes-livreurs en fournitures de bureaux. En effet, la concentration dmographique et des activits tertiaires (CHR, bureaux, sant) dans certains quartiers de la capitale ou de la premire couronne, notamment la Dfense, peut laisser penser que des flux assez importants peuvent exister entre des entrepts de distribution et des foyers de consommation.
2.2.1. La distribution de boissons pour les CHR

Le caractre tertiaire + et touristique de Paris, Roissy, La Dfense, Rungis notamment a pour consquence de prsenter une offre importante en termes dtablissements de dbits de boissons. Sur le trac du mtro, on compte prs de 23 000 tablissements5 de ce type dont 60% exclusivement sur Paris, les Hauts-de-Seine reprsentant un autre ple intressant avec 3800 tablissements.
Les sites des distributeurs de boissons pour les CHR sont localiss prs des marchs de consommations, do leur concentration importante prs du trac. Un dsquilibre Nord/Sud majeur est observ avec des implantations nombreuses au nord, notamment le long de lA86. La localisation proche dune autoroute est privilgie. 5 dentre eux sont directement sur le trac : Rueil-Malmaison, Antony, Paris-Bercy, St Ouen, St Maur des Fosss. Les 3 rseaux sont prsents.
5 Mthode de calcul : base Unistatis (2008), le secteur des CHR est reprsent dans cette base par la section IZ (Hbergement et restauration). Spatialement, ont t intgres au tracs du mtro tous les tablissements situs dans les dpartements du 75, 92, 93, 94 ainsi que les cantons de Palaiseau (91), Le Chesnay, Chatou et Viroflay (78, Gonesse (95) et Champs/Marne (77)
2.2.2. Les grossistes/rpartiteurs pharmaceutiques

La rpartition des tablissements pharmaceutiques est plus quilibre que la filire prcdente. En effet, sur 23256 tablissements, 951 sont sur Paris, soit tout de mme 41% de lchantillon. Le Val-deMarne, La Seine-Saint-Denis et les Hauts-de-Seine sont des marchs assez quivalents avec respectivement 17, 18 et 20% du nombre dtablissements.
Les tablissements de distribution des rpartiteurs pharmaceutiques sont situs, linstar des boissons CHR, prs des marchs de consommation. Leur rpartition en Ile-de-France est assez quilibre. Ils se localisent fortement en premire et deuxime couronne parisienne. 4 sites sont prsents sur les communes du trac du futur mtro du Grand Paris sur St Ouen, Paris-Nord 2 et Crteil, un deuxime site sur Crteil, et enfin sur Gennevilliers.
Mthode de calcul : base Unistatis (2008), le secteur des pharmacies est reprsent dans cette base par la section 4773Z (Commerce de dtail en produits pharmaceutiques).
6
2.2.3. La presse
Les tablissements de papeteries-journaux sont au nombre de 9877 le long du trac du mtro, dont une forte concentration sur la Ville de Paris (58%). Les autres dpartements sont dimportance quivalente avec les Hauts-de-Seine en deuxime position (149), la Seine-Saint-Denis (126) et le Valde-Marne (109).
Les tablissements de distribution de journaux-magazines en Ile-de-France sont moins concentrs que les filires tudies prcdemment.
Mthode de calcul : base Unistatis (2008), le secteur des vendeurs de journaux et magazines est reprsent dans cette base par la section 4762Z (Commerce de dtail de journaux et magazines)
Actuellement, 6 sites se situent sur le trac du mtro automatique. A venir, un septime site sur le port de Bonneuil/Marne, mais qui sera rserv lexpdition de journaux vers dautres rgions franaises8.
2.2.4. Les fournitures de bureau

Les entrepts des acteurs des fournitures de bureau sont localiss hors de la zone dense de lIle-deFrance. Les plus proches sont situs en troisime couronne sur la zone dactivits de Paris-Nord 2. Les superficies importantes ncessaires pour cette activit expliquent ces localisations excentres par rapport aux marchs et permettent de diminuer les cots du foncier. Sur les cinq grands acteurs du secteur prsents dans la rgion, quatre ont implant leurs entrepts au nord de Paris ; deux autres sont prsents dans le sud.
Voir I.3.3.
2.2.5. Conclusion Distribution spcialise

La distribution spcialise est fortement prsente en 1re et 2me couronnes. Leffet proximit de marchs joue plein pour ces secteurs, sauf pour les fournitures de bureaux qui ont besoin dentrepts de grandes superficies. Les localisations sont variables selon les filires de distribution avec une nette concentration des distributeurs de boissons au nord de la capitale, quand on assiste une importante dispersion des entrepts des grossistes/rpartiteurs en pharmacie et des entrepts de la presse. Gographiquement, des espaces de la distribution spcialise sont fortement prsents avec : Au nord, de grandes implantations pour les boissons qui sont aussi bien concerne par le faisceau (St Ouen, Drancy) que non (Stains en marge) ; la pharmacie y est aussi bien reprsente sur St Ouen, Gennevilliers et Paris Nord II ; enfin 4 entrepts sur cinq des fournitures de bureaux sont situs dans cette partie de la rgion mais un seul est travers par le faisceau de mtro automatique (Paris Nord II). Au sud, en parallle des sites multimodaux, forte prsence des entrepts de distribution de la presse sur Chevilly-Larue (prolongement de Rungis) mais aussi plus louest sur Antony et Longjumeau ; La pharmacie est aussi reprsente sur Crteil et Plessis-Robinson. Au centre de Paris, on note exclusivement la prsence de deux entrepts de distribution de boissons sur Bercy. A lest, il existe une forte prsence de la logistique de la presse sur Neuilly-Plaisance, Bonneuil/Marne, Champigny et Villemomble.
2.3. La messagerie
La localisation des entrepts de messagerie en Ile-de-France est scinde principalement en deux concentrations distinctes. Ces concentrations sont fortement localises sur laxe A86 qui parat structurant : Au Nord, un axe A1-A86 de Roissy Gennevilliers. Cet axe se superpose parfaitement au faisceau de mtro automatique ; il comprend les secteurs de Gennevilliers, la Plaine St Denis, La Courneuve, Aulnay s/s Bois, Garonor et Roissy. Au Sud, le tri-ple Crteil-Orly-Wissous, sur laxe A86-A6, avec une forte concentration sur le ple Orly-Rungis se situe sur le faisceau du mtro automatique, se superposant aux filires du MIN, de la presse et de la grande distribution. Au centre, on observe une quasi-absence du secteur en cur dagglomration avec un seul site sur les Batignolles.
Les localisations des entrepts de messagerie en Ile-de-France

(Source : daprs carte INRETS SPLOTT / IAU, adaptation Samarcande)
3. Analyse de cas trangers dutilisation rseaux ferrs urbains pour le fret
de
3.1. Benchmark Mtro fret

Historiquement les marchandises ont toujours t prsentes dans les analyses pralables la ralisation d'infrastructures ferres en agglomration. Ainsi, les premires tudes sur le mtro parisien conduites une quarantaine d'annes avant la mise en service de la ligne 1, portaient sur le transport de produits frais entre la gare de l'Est et les Halles. Toutefois, si un grand nombre de tramways ont transport jusqu'aux annes 1950 du fret dans les grandes agglomrations (Paris, New-York, Berlin, ), rares sont les mtros qui ont effectivement achemin des marchandises l'instar de celui de Chicago qui partir de 1906 tait utilis pour approvisionner la ville en produits d'picerie et vracs divers. Un regard sur les services ou projets de transport urbains offrant une mixit d'usage voyageurs/fret a permis de retenir une douzaine d'agglomrations sur lesquelles il est possible de s'appuyer afin de chercher des enseignements pouvant tre utile pour le projet du Grand Paris.
3.1.1. Dresde - CargoTram

Cette exprience est certainement la plus connue et la plus mdiatise. La technique utilise est le tramway et le service fonctionne depuis 2001. Mis en place l'initiative de la ville, sa finalit premire tait de permettre l'installation d'une usine automobile (Volkswagen) proximit du centre tout en permettant sa desserte en composants industriels dans des conditions conomiques et environnementales satisfaisantes ; les motifs sont donc plus urbanistiques que logistiques.
Gr par la socit exploitant les transports publics, ses caractristiques principales sont : Parcours. Depuis un site priphrique avec traverse du cur de ville (cf. plan ci-dessus). Deux rames sont mobilises et circulent toutes les 40 minutes pour acheminer les marchandises. L'emport de ces dernires se fait depuis la plate-forme par chariot lvateur qui chargent des UTI de divers types. Le retour est effectu vide (emport avec des lments ayant servi au conditionnement). Fonctionnement. Tramway cartement 1,45 m. Rames ddies traction lectrique. Bogies automotrices qui tractent des units de charge maximum 60 tonnes avec plancher haut et capacit d'emport de 214,1 m3. Pas de pr et post acheminement (embranchements aux deux extrmits). La plate-forme est raccorde au fer, ce dernier mode tant utilis selon son efficacit (type de produit, distance). Le tramway ne circule pas sur le rseau ferr. Les flux sont rguliers et intressent des composants livrs en "juste temps".
La finalit originelle tait plus urbanistique que logistique. Il s'agissait de positionner une usine automobile dans la ville tout en permettant son approvisionnement dans des conditions conomiques et environnementales satisfaisantes. Les responsables considrent que le bilan global est positif ; il est notamment soulign que l'quilibre financier est aujourd'hui atteint. Notons toutefois que les projets de dveloppement envisags (desserte de magasins du centre ville) n'ont pas abouti
3.1.2. Vienne - GterBm

La technique utilise est le tramway (l'agglomration dispose d'un trs important rseau de tramway). Cette ralisation est l'aboutissement d'un projet de recherche initi par l'Etat autrichien avec partenariat ville de Vienne).
L'objectif poursuivi par les pouvoirs publics est d'abord de rduire la pollution atmosphrique et de participer (dans une proportion limite) la dsaturation du rseau viaire. Parcours. Relation entre les sites de remisage et le centre ville. Transport de marchandises en "interne" au rseau (maintenance) ; par ailleurs deux exprimentations ont t conduites afin de mesurer l'intrt de cette technique pour desservir une chane de magasins et acheminer les dchets qui seraient transports entre des points de collecte en ville et le centre de traitement Fonctionnement. tramway cartement 1,45 m. voies cartement 1,435 m, ce qui rend possible la connexion avec le rseau ferr (mais ce jour les projets ne sont pas orients vers un tel couplage). la traction se fait en utilisant un autorail affect aux travaux sur rseau, des wagons spciaux (curtainsider) ont t mis au point partir d'anciens wagons avec deux possibilits, soit rayonnage dans caisse, soit transport de container sur plateau La desserte se fait tt le matin et le soir, les schmas d'exploitation l'tude excluent les heures de pointe et la nuit (pour des motifs bruit). L'opration a permis de montrer que techniquement il tait possible d'utiliser le tramway pour approvisionner les zones denses.
3.1.3. Zurich Cargo Tram

Utilisation du tramway pour le transport de dchets "encombrants" mis par la ville vers le centre de traitement.
La ville de Zrich souhaitait apporter une rponse aux personnes qui ne possdaient pas de voitures particulires pour transporter leurs produits usagers la dchetterie. Avant mise en service un test a eu lieu durant 2 annes (2003/2004), devant les rsultats et la bonne acceptation de cet outil par la population, le service a t tendu vers les produits tels que le verre ; papier.
Parcours. Depuis des points d'arrt du tramway (stationnement sur une voie spciale) vers une unit de traitement Fonctionnement. Voies cartement 1,000 m. Le rseau est dense et tait d'ailleurs utilis autrefois pour transporter des marchandises (arrt en 1966 du transport de produits frais). Traction effectue par un ancien tramway (aujourd'hui obsolte pour le transport de voyageurs) auquel ont t coupls deux wagons bennes chargement latral (qui datent de 1929 !). La rame est amene sur site 4 fois par mois et reste 4 heures (3 7 p.m.). Une publicit est faite auprs des habitants pour les informer du passage. Les personnes apportent directement leurs encombrants, l'installation est sommaire ; ensuite l'acheminement est direct vers le site de traitement. La municipalit qui est l'initiative de l'opration assume le fonctionnement (plages horaires o le tramway est utilisable, communication auprs des habitants) et le financement (relativement faible, de l'ordre de 50 000 euros /an) Actuellement il est rcupr ainsi environ 500 tonnes par an.
3.1.4. Erfurt
Ce projet bas sur le tramway (aujourd'hui mis en sommeil) avait pour objectif de limiter le nombre de vhicules utilitaires pour amliorer l'environnement et la fluidit de circulation.
Parcours. Il s'agit de relier un Centre de Distribution Urbain (un CDU est un point de concentration des flux avant prise en charge par un oprateur unique pour desserte finale) situ prs de l'aroport au centre ville
Les marchandises intresses sont : la messagerie et l'ensemble des produits consomms en zone urbaine ( destination des commerces, des individus, des entreprises). Fonctionnement Le principe retenu est d'utiliser les mmes moyens que pour le transport de personnes (actuellement en service) savoir des autorails articuls de type "combino" avec cartement de 1,000 m Sur le CDU2 des containers mobiles sont prpars et achemins manuellement vers les rames (plancher bas). Ils sont ensuite arrims au tramway par un systme spcial de boulons boucle. Le CDU (approvisionn par le mode routier et arien) est raccord au tramway. En centre ville, sur un tronon de voie ddie aux marchandises il est mis en place un point relais (surface de quelques m) permettant le stockage avant distribution terminale. La desserte se fait le matin pour satisfaire la clientle. Le choix de containers mobiles pour le parcours terminal conduit la mobilisation d'un nombre important de personnes. Les calculs de rentabilit effectus ont conduit pour l'instant la non ralisation du projet. Les cots prvisionnels se rpartissaient de faon presque quitable entre ceux lis au personnel (50,8 %) et ceux rattachs au transport (46,8 %). Le dficit prvisionnel tait de l'ordre de 530 euros par jour.
3.1.5. Amsterdam CityCargo
Cette opration dveloppe par une socit prive CityCargo voulait dmontrer la faisabilit technique et commerciale d'une organisation ambitieuse pour acheminer les marchandises partir du tramway. Le projet est aujourd'hui abandonn faute d'avoir trouv en dcembre 2008 un investisseur (besoin de 150 millions d'euros pour son dploiement)
Parcours. Intressait toute la ville d'Amsterdam pour son approvisionnement (messagerie, livraisons commerces). Le principe d'un talement des livraisons tout au long de la journe a t retenu (7 h du matin / 11 h du soir). Le projet se voulait global et devait aller bien au-del de la messagerie en intgrant notamment les produits volumineux et lourds. L'apport sur les points de dpart (pour les livraisons) se fait par camions (pas de connexion ferroviaire). Ct centre ville, des vhicules lectriques de petite dimension achemineront les marchandises jusqu'aux points de rception. Le personnel devant traiter les ruptures de charge tait celui de la socit City Cargo cre spcifiquement pour l'opration (prvisionnel de 50 rames par jour et 1200 personnes). Fonctionnement. Aprs une vrification (circulation vide) de l'aptitude s'insrer dans la circulation gnrale, il a t mis en service dans un premier temps 2 rames. Ces dernires rhabilles et amnages ont t loues la compagnie municipale des transports (GVB). Les marchandises traites en phase initiale ont t recherches auprs de grands groupes qui ont approvisionner les commerces notamment en vtements et boissons. Les envois sont mis dans des conteneurs (dimension 2 m x 2 m) qui sont mis sur tramway par emploi d'un chariot lvateur. A terme, il tait prvu d'automatiser (bandes transporteuses) les oprations de manutention et de crer des voies de dlestage dans la ville o seront positionns les rames (aujourd'hui l'arrt se fait en "pleine" voie). Chaque rame peut acheminer 30 tonnes, soit environ 4 fois plus que les vhicules utiliss habituellement pour desservir la ville (19 T de PTAC). 36 DRIEA le de France Septembre 2010
3.1.6. Berlin Rail Runner

Ce projet toujours pas oprationnel ce jour envisageait d'associer le rseau ferroviaire au rseau urbain de transport de voyageur (type RER) pour desservir les commerces du centre ville. Les produits concerns sont ceux qui sont commercialiss dans les grands magasins.
Parcours. Depuis les bases logistiques mises en place par les distributeurs vers 7 points relais identifis dans la ville de Berlin. Fonctionnement. Le RailRunner est le rsultat d'une coopration entre 3 acteurs : la Deutsche Bahn, un constructeur de matriel ferroviaire, un prestataire de service. Un train est form de 5 wagons avec un poste de conduite chaque extrmit ; il peut transporter 10 containers (charge admissible 160 T). Les recherches technologiques ont permis de mettre en place un systme d'accrochage rapide. La motorisation diesel autorise une vitesse de 120 km/h. Des essais ont eu lieu et ont montr que le principe tait techniquement opratoire. L'cartement des voies est identique en interurbain et urbain (1,435 m). Les bases logistiques (origine des marchandises) sont raccordes au fer, les points terminaux sont positionns sur d'anciens sites industriels qui taient raccords au fer (aujourd'hui non utiliss). Le parcours terminal est ralis par voie routire avec des vhicules lourds. Le transport est programm durant les heures "creuses" ; les discussions sur les sillons qui pourraient tre octroys aux marchandises n'ont pas abouti. Le but est de limiter le nombre des vhicules utilitaires dans Berlin afin de prserver l'environnement. Les promoteurs de cette opration attendent un soutien actif de la collectivit sans quoi l'quilibre conomique ne sera pas atteint. La mise en place effective n'est pas acquise.
3.1.7. Saint Petersburg

Ds sa mise en service en 1955, le mtro de Saint-Ptersbourg a t utilis des fins autres que le seul transport de voyageurs.
L'usage pour l'acheminement des marchandises qui tait l'origine relativement intensif (conu pour une double utilisation dans un contexte de recherche de scurisation de la desserte de la ville et de ses activits) s'est fortement rduit partir des annes 1990 pour finalement disparatre (2007) Les produits concerns taient des matriaux de construction, les dchets du btiment et des travaux publics, l'approvisionnement des grands complexes industrialo- militaires en marchandises diverses.
Parcours Interne la ville, mais des relais existaient pour permettre un acheminement hors agglomration. Fonctionnement. Ecartement des voies de 1,524 m (identique au rseau ferr en vigueur en Russie). La charge l'essieu est importante (25 T.) Les transports taient effectus durant la nuit (usage en dehors des heures de pointe). La profondeur du mtro de Saint-Ptersbourg (90 m) pose problme pour les relations avec la surface, ce qui limite son emploi. En fait seules les zones d'activits pralablement raccordes au mtro peuvent tre desservies. Ce type de transport s'est dvelopp en dehors de toute approche conomique et la ralit des cots. L'absence de souplesse, les modifications apportes dans la localisation des units de production et de consommation ont condamn le service.
3.1.8. Anvers
Ici encore l'opration en est reste au stade de projet. La finalit tait environnementale et a but sur les ralits conomiques, l'quilibre passant par des aides importantes. Le pr-mtro d'Anvers est un tramway construit dans les annes 1970 avec certaines sections enterres. Le systme mis en place a t conu pour tre ventuellement transform peu de frais en mtro Projet baptis "escargot" de desserte des commerces du centre ville l'aide du prmtro.
Parcours Depuis des bases logistiques extrieures qui jouent le rle de CDU (positionnes sur le ring) vers quatre stations du centre. Les produits viss taient ceux destins l'approvisionnement des commerces de la ville. Fonctionnement Le projet tait bas sur une automatisation de l'ensemble de la relation plate-forme / base relais. Les conteneurs de dimension 1,9 m x 1,3 m x 0,95 m sont chargs sur un tramway adapt (mmes performances que pour les voyageurs) avec transfert des conteneurs par bandes roulantes ou ascenseurs. La desserte tait prvue la nuit (avant 5 h du matin afin de ne pas interfrer avec les voyageurs). Le schma a t tudi pour l'acheminement de 500 palettes/jour, avec une desserte rgulire et planifie (dclenchement de l'information pour avertir le prestataire et le destinataire). Il tait projet la mise en place de points relais pour servir de "stockage temporaire" avant emport par des prestataires de services (distribution terminale et retour des conteneurs vides). Les valuations faites ont montr qu'un important effort financier devait tre consenti par la collectivit (environ un tiers du cot de distribution), cette valeur a t juge trop leve.
3.1.9. Londres - MailRail
Ce service (aujourd'hui abandonn) tait gr directement par la Poste britanique, il a fonctionn 76 ans entre 1927 et 2003 afin de rpondre des besoins rguliers et massifs et s'affranchir des alas de la circulation de surface. Il intressait uniquement les colis et plis postaux achemins par une ligne de mtro ddie et construite spcialement pour cela (aucunne connexion avec le reste du rseau) Parcours Le "MailRail" desservait 8 centres de tri sur un parcours de 10,5 km (rseau 21m. sous terre). Les relations entre les points desservis se faisaient rgulirement, les frquences tant adaptes aux besoins. A l'heure de pointe il tait possible de faire circuler un train toutes les 5 minutes. Des voies pour arrt en station permettaient de maintenir la circulation des autres trains pendant l'arrt. Fonctionnement Lignes doubles voies troites (cartement de 2ft) pour un tunnel de 2,75 m de large. Les rames traction lectrique (propulsion par premier et dernier essieu) sans conducteur. Les 4 essieux acceptaient 7 T de charge. En 1980 de nouvelles rames ont t mises en service pour pouvoir accueillir des containers. Les stations taient situes sous les centres de tri et des bandes transporteuses apportaient le fret des ascenseurs. Le transbordement final s'effectuait manuellement.
La rorganisation de la poste qui s'est faite partir de l'an 2000 a conduit la fermeture de 5 centres de tri qui taient desservis par le MailRail. Ds lors, le systme a t condamn pour des raisons conomiques. Il n'y a pas de projet de rouverture ou d'usage pour d'autres trafics.
3.1.10. Hong Kong

Il s'agit ici d'un service de bagages en lien avec l'aroport. Les voyageurs peuvent confier leurs valises et autres objets qui voyagent avec eux la socit arienne qui les enregistre et transporte en mtro jusqu' l'avion.
Un tel service existe l'identique dans plusieurs aroports, notamment Kuala Lumpur, Bangkok
Parcours La ligne de mtro relie laroport au quartier de Central en 25 minutes. Une voiture de la rame est ddie aux bagages Fonctionnement Le nouvel aroport de Hong-Kong est programm pour fonctionner 24 heures sur 24 et 7 jours sur 7, tout au long de lanne. Situ au large de lle de Lantau, il est accessible par une ligne de mtro Airport Express spcialement cre pour lui. Lenregistrement des bagages et la remise de la carte dembarquement peut se faire directement la station de Central, ce qui vite aux clients de laroport de transporter ces derniers jusqu laroport. Ce service accompagne celui offert aux voyageurs. Il n'assure aucun autre fret.
3.2.
Les projets technologiques

3.2.1. Le projet Cargoval de Siemens
Le CargoVal est un mtro entirement automatis capable de transporter des containers ou des palettes sur les infrastructures existantes.
Le dchargement d'une voiture sur quai peut se faire en 23" (temps compatible avec la descente des voyageurs)
(Source : Siemens Mobility)
Ce projet peut se dcliner de plusieurs faons : soit rame entirement ddie fret, soit insertion d'une (ou plusieurs) voitures dans une rame. La gestion de l'interface doit tre conue en fonction de l'option retenue.
3.2.2. Le projet Cargo Cap

Ce projet, dvelopp par la Ruhr University of Bochum (Allemagne), est bas sur un rseau en tunnel de 2 mtres de diamtre. Il est organis autour d'une unit de transport (Containeur baptise capsules "Caps") ayant une capacit d'emport de 2 europalettes (80x120).
Ce concept technique et organisationnel a t analys sur la liaison Dortmund Duisburg (villes distantes de 60 km). Il pourrait aussi intresser Bangkok et Moscou.
3.2.3. Le projet Swiss Cargo Tube (FHNW)

Il s'agit d'un transport de fret par un systme de tunnels souterrains mis en place une profondeur de 20 60 m. Ces derniers seront quips de trois voies. Sur les deux voies extrieures circuleront, dans les deux sens, des wagonnets automatiques commande lectronique. La troisime voie, celle du centre, servira dans les terminaux au chargement et dchargement des conteneurs utiliss pour le transport de marchandises. Tout comme une autoroute, cette voie sera facile daccs par des bretelles. A certains points, les marchandises seront montes la surface via des monte-charges circulant dans des puits ou descendues de la mme faon dans le tunnel. Les tunnels seront adapts aux dimensions des Europalettes (80x120) et auront un diamtre de 4 m. Le projet intresse un axe principal est-ouest de 240 km traversant la suisse.
Il reliera entre eux des centres logistiques et de distribution de Suisse orientale, de la rgion OlsenOensinger et de la Suisse occidentale. Au cours dune seconde tape, il pourra tre cre une liaison nordsud, par exemple entre Ble et Chiasso.
Le dmarrage de cette opration pourrait avoir lieu dans 5 ans (2015).
3.3.
Les enseignements.
De ce benchmark, nous retiendrons tout d'abord qu'il n'y a pas ou plus de service Mtro-Fret du type de celui qui pourrait tre mis en service dans le cadre du Grand Paris. Aucun schma de service transposable n'existe. En fait, les divers cas rencontrs relvent plus de cas particuliers que d'une organisation globale de la desserte d'une grande agglomration en marchandises. Cette absence de rfrence est principalement du des raisons conomiques, motif qui a conduit des services fermer et d'autres ne pas tre mis en place, suite des tudes de faisabilit. Un autre facteur pnalisant que l'on retrouve dans l'abandon d'usage est la rigidit du systme qui s'est avr incapable de rpondre de nouvelles configurations des dispositifs logistiques des utilisateurs (cas de Londres et Saint-Ptersbourg). Pourtant, face l'obligation d'changer, il est tout fait naturel de s'interroger sur la possibilit d'utiliser pour acheminer le fret les infrastructures mises en place pour le dplacement des personnes en transport public. Deux lments militent en faveur de la mixit : d'une part cela permettrait une meilleure rentabilit des investissements normes raliss, d'autre part les zones desservir relvent d'un mme schma puisque les lieux d'habitat et de travail sont approximativement les mmes que les lieux de consommation et de production. Ceci explique certainement le fait que les spcialistes de la logistique urbaine s'intressent fortement cette cohabitation sur un mme rseau des voyageurs et du fret tout en tant conscients qu' la logique de rassemblement de moyens s'oppose l'vidence une srie de problmes techniques et organisationnels qu'il y a lieu de rsoudre.
3.3.1. Les orientations pour demain

Trois pistes trs diffrentes sont proposes : - Le Tramway Fret (Rfrence CargoFret) que l'on peut qualifier de raliste et pragmatique . Il apparait comme le chainon manquant entre PL (charge maximum 25 Tonnes emports) et le train (charge de 500 tonnes et plus). De plus, sa mise en uvre est envisageable court terme et n'induit pas des surcots importants. - Le Mtro-automatique Fret (Rfrence projet Siemens) qui s'affiche comme innovant et adaptable . Ici, l'automatisation et la transitique sont prsents comme des palliatifs la rigidit du Mtro. - Le "tunnel" (ou pipeline) Fret (Rfrence CargoCap) qui est un produit technologique et dcal . Bas sur un rseau ddi fret crer de toute pice, il semble difficile justifier conomiquement et politiquement. Aucun de ces trois principes ne peut aujourd'hui s'appuyer sur un service en fonctionnement et seul le second est en accord avec le projet du Grand Paris. Dans tous les cas, il est indispensable de penser trs en amont ces projets. Le rseau et les stations doivent tre conus de manire autoriser et optimiser le traitement des rames fret. Le besoin de pntration des centres-villes pour atteindre ces nouveaux marchs suppose de disposer de : - relais ou points dinterfaces au plus prs de clients urbains (amplitude de travail quotidienne leve, tournes bi-quotidiennes,) - vecteurs de pntration fiables, conomiques, durables ; ce qui est thoriquement possible avec le mtro. On en arrive ainsi un schma de principe bti pour s'intgrer dans la chane logistique reliant le producteur au consommateur. En effet, il est aujourd'hui indispensable de dpasser le stade de la simple traction en intgrant des dispositifs logistiques plus complexes (cf. schma suivant).
(Ralisation : Jonction)
3.3.2. Les initiateurs potentiels de projet

Trois variantes qui peuvent se combiner entre elles sont possibles :
1). A l'initiative d'un chargeur.

Dans ce dispositif, un organisateur chargeur industriel ou distributeur se mobilise pour modifier la chane dapprovisionnement en utilisant le mtro automatique. Les conditions de mise en uvre sont ici facilites par le fait que :
lorganisateur a la parfaite connaissance de ses flux (historique, prvisionnel) ainsi que la matrise du choix de la technique de transport.
rotation,
Toutes les marchandises consommes ou produites par la ville ne sont pas ligibles dune telle organisation. Seuls les trafics qui sont compatibles avec les contraintes dun acheminement par mtro (volumes rguliers, conditionnements et manutentions adapts) reprsentent un potentiel pour ce dispositif. Pour tre oprant, il est ncessaire que le chargeur puisse planifier une mutualisation multiproduits et/ou inter-activits (par exemple les approvisionnements de plusieurs formats de magasins dans le cas dun distributeur gnraliste) afin d'en arriver une massification des trafics qui est indispensable l'conomie du mode ferroviaire.
Lorganisateur dispose (ou disposera terme) en amont du parcours dune ou plusieurs plates-formes qui peuvent tre facilement embranches au rseau.
Il est ncessaire qu'un point de consolidation existe dj ; en loccurrence il pourra sagir dune plate-forme de mise en march appartenant au chargeur. Tout ou partie de sa surface dexploitation sera alloue au service de desserte urbaine. Il restera alors la liaisonner avec un point dclatement rechercher au plus prs de ses points approvisionner ; certainement la phase la plus complexe faire aboutir. En effet laval du dispositif fixe lessentiel des contraintes de desserte et damnagement, lesquelles chappent la matrise dun chargeur.
Lorganisateur gnre des trafics importants destination des zones desservies par le futur mtro automatique.
Seuls quelques gros faiseurs principalement des distributeurs implants dans la mtropole sont mme de gnrer des trafics suffisamment importants pour justifier dun recours un systme de desserte qui leur serait entirement ddi (probablement moins de dix sur la Grand Paris). Nous sommes ici dans une mise disposition d'un outil de transport, le (ou les) chargeur(s) prenant leur charge tout le restant.
Exemple : Supply Chain ferroviaire Monoprix/Samada dans Paris

Flux : 210.000 palettes/an, dont Marchandises Gnrales (MG) : 85.000 pal./an et Boissons Sans Alcool (BSA) : 125.000 pal./an 90 magasins Monoprix desservis 2 PF de Consolidation (PFC) embranches fer situes en banlieue sud-est de Paris 1 PF dEclatement (PFE) situe Paris Bercy (Halle G. Lam) ; 200 ml de quai Parcours ferroviaire de 40 Km entre PFC et PFE et 12.000 PL vits par an
2). A l'initiative d'un prestataire.

Dans ce cas de figure, lorganisateur est un prestataire (transporteur / logisticien) qui traite plusieurs chaines logistiques. Son primtre dintervention est le suivant : Il consolide des trafics multi-clients destination des zones desservies. A linstar de tous les prestataires logistiques, il mutualise les trafics de plusieurs clients afin doptimiser ses moyens (transformer les cots fixes en cots variables). La massification des trafics ainsi obtenue lui permet de rentabiliser dune part les points dinterfaces (meilleure gestion des surfaces affectes la consolidation et lclatement des marchandises, synergies dusage dquipements de manutentions, partage de services aux vhicules comme aux personnels), et dautre part le cot de la traction (parc de voitures dimensionn sur le format du mtro, meilleur taux de remplissage de la rame si elle est ddie, ). Il met disposition des plates-formes de consolidation et dclatement. Les sites exploits sont en amont et en aval sont en principe grs par le prestataire (location ou ventuellement proprit pour la plate-forme amont). Ils sont amnags de faon rpondre de manire optimale au service commercialis et attendu par les clients, savoir une accessibilit routire performante, des surfaces de quai et des moyens de manutentions adapts et ddis au service de desserte urbaine. Il offre un service complet incluant le parcours de desserte. Son primtre daction englobe la rupture de charge sur les deux points du dispositif en Amont (Consolidation) et Aval (Eclatement), l'acheminement par mtro (rservation des sillons et exploitation des moyens matriels et humains), la desserte des clients destinataires (parc de vhicules utilitaires lgers adapts aux centres urbains et leurs contraintes daccs).
Exemple : Groupe SNCF Godis et son nouveau Schma Directeur pour le fret
Une nouvelle offre de messagerie ferroviaire : du systme de Lotissement une offre Multi-lots Multi-clients . Laccompagnement de projets en logistique urbaine favorisant une pntrante massifie dans la ville par le mode ferroviaire et la ralisation du dernier kilomtre avec des vhicules lectriques.
3). A l'initiative d'un amnageur.

Lorganisateur est un amnageur (public ou priv) qui fdre plusieurs acteurs (chargeurs et/ou logisticiens) autour dune chane dapprovisionnement mutualise. Dans ce cas :
Il cre et gre un point de consolidation multi-clients .

Contrairement aux cas exposs prcdemment, lamnageur ne dispose pas en propre dun point de consolidation. Il doit donc soit le construire (nouvel quipement), soit procder la rhabilitation d'un quipement existant (qui pourrait tre par exemple en bout de ligne du mtro). Sil sagit dune cration, cela aura pour avantage de localiser et configurer le site en fonction des besoins de ses clients. Un positionnement optimal (par rapport un barycentre, un besoin de proximit, un accs multimodal) dans un territoire conomique dfini favorisera la massification ncessaire au remplissage dune rame. Lquipement est ouvert plusieurs utilisateurs. Cela doit permettre datteindre plus facilement le seuil de trafic ncessaire la rentabilit de l'exploitation. En contrepartie, la multiplicit des 45 DRIEA le de France Septembre 2010
utilisateurs et la disparit de leurs exigences fonctionnelles aura pour corolaire le renforcement des contraintes dexploitation et de gestion du dispositif.
Il organise, achte et commercialise le transport par mtro.

En massifiant les trafics de plusieurs clients, lorganisateur rend pertinent lusage du mode ferroviaire. Il intervient alors en tant que commissionnaire de transport, savoir quil achte des capacits de transport auprs de lexploitant de la ligne (dimensionnement du parc de voitures, rservation de sillons, manutentions,). Cest lui qui supporte le risque financier, lui dobtenir un taux de remplissage conomiquement satisfaisant.
Il cre et gre les points dclatements en aval et prend en charge la ralisation du "dernier kilomtre".
Le primtre dengagement de lorganisateur intgre la rupture de charge sur les points dclatement (crs, comme le point de consolidation, linitiative et par lamnageur) ainsi que la desserte terminale (sous-traite des spcialistes du dernier kilomtre) destination des clients. On parlera alors de service complet en porte porte , ce qui intgre l'ensemble des tches administratives qui accompagnent l'envoi.
Comme vu dans le benchmark, il n'y a pas vraiment de modle de ce type on peut toutefois trouver des points de comparaison avec le projet de la Ville de Nice avec la SNCF (Source : Interface Transport)
Projet initi par l'agglo Nice Cte d'Azur et la SNCF. Ont t associs le Conseil Rgional PACA et l'Ademe. Le secteur d'activits le plus porteur pour le projet est la grande distribution gnraliste. Viennent ensuite se greffer des flux lis la grande distribution spcialise et la messagerie. Schma dexploitation ferroviaire envisageable courte distance depuis Miramas, point de consolidation des flux ferroviaires apports, soit en camions (fercamisation), soit en wagons isols sur le triage. Le potentiel global identifi est de 2 200 palettes/jour pour toute l'agglomration de Nice Cte d'Azur de produits sous temprature ambiante (le frais a t cart) dont environ la moiti adressables au projet. Cela revient constituer un train quotidien du lundi au vendredi de 25 wagons.
3.3.3. Les systmes ferrs et la logistique urbaine.

Durant les vingt dernires annes, nous sommes passs d'une conomie de production une conomie de flux ; cette ralit qui s'explique essentiellement par la globalisation (nouvelles rgles politiques d'administration des changes au niveau mondial) et la baisse des cots unitaires de transport (meilleure productivit associe une amlioration des techniques) a profondment boulevers les quilibres territoriaux. Ainsi, la performance des changes est devenue un lment central de la comptitivit des entreprises et donc des territoires. Ceci est particulirement vrai pour les agglomrations qui sont confrontes un double dfi : - rpondre aux besoins de circulation des marchandises exprims par les professionnels et les habitants : ne pas satisfaire cette demande affaiblirait la mtropole parisienne (notamment sa partie la plus dense) ; - limiter les diverses nuisances (pollutions, bruit, ) nes du transport de biens en organisant la desserte et en recherchant l'usage des modes les moins agressifs pour l'environnement. Ce dernier point est particulirement souhait par les acteurs du systme urbain et les crises nergtiques et climatiques qui n'en sont probablement qu' leur dbut ont fait prendre conscience de l'intrt que pouvaient prsenter des solutions nouvelles bases sur le rail9. Pourtant, force est de constater qu'en Ile de France comme dans toutes les agglomrations on assiste une croissance du transport routier de marchandises tant pour approvisionner la ville que pour vacuer sa production. En fait, il est gnralement considr que ce mode par sa souplesse et par son cot n'a pas de concurrent pour pntrer les villes. Fort de ce suppos cadre conomique, les institutionnels comme
9
Les rcentes prconisations du Grenelle de lEnvironnement orientent les pratiques dans ce sens.
les professionnels ne se sont pas vraiment mobiliss pour trouver d'autres solutions. Pourtant les volutions de la demande et l'organisation des changes montre que d'autres schmas sont possibles.
3.3.4. L'volution de la demande.

La logistique urbaine est appele voluer fortement sous double contrainte : - Les besoins augmentent en lien avec la population et le dveloppement conomique (facteur explicatif majeur) ; ils changent aussi du fait du dveloppement de nouvelles pratiques commerciales au premier rang desquels on trouve le e-commerce (mais aussi avec les livraisons domicile, les services associs l'acte de vente, ). La rsultante est un miettement des envois qui milite en faveur de la cration de points relais pour rationaliser le systme de desserte et le contenir dans des cots acceptables. La mise en place de ces points relais contribue paradoxalement faire merger le besoin de massification pour une desserte fine du territoire. - Les pouvoirs publics prennent conscience du rle des changes dans le fonctionnement et la dynamique des zones urbaines. Aujourd'hui la logistique urbaine n'est plus considre seulement comme une consquence du dveloppement, mais aussi comme une actrice de celui-ci. Face au thme des livraisons et enlvements de marchandises en zone agglomre, le dsintressement observ jusqu peu, fait place une coute qui volue vers des actions et la mise en place de moyens appropris. Linnovation dans lorganisation des changes est maintenant devenue possible. Dans ce cadre le segment "transport", mme s'il est assujetti l'organisation logistique (et de ce fait n'est pas vritablement "stratgique") prend une importance accrue dans le bilan des entreprises comme le montre le graphe suivant.
Ceci s'appliquant une part qui reprsente approximativement 13 % du CA, la part de la logistique urbaine tant de l'ordre de 20 25 % de l'ensemble (ici encore trs variable selon les produits pris en considration).
La part de la logistique urbaine dans le cot d'un produit revient en moyenne environ 3 % (avec d'importantes fluctuations). La partie purement transport urbain reprsente de l'ordre de 2% du cot.
3.3.5. La localisation des plates-formes.

La logistique s'organise autour de deux catgories plates-formes : les premires dites de "mise en march" regroupent les oprations permettant d'organiser le lien producteur consommateur (stockage, prparation de commande, conditionnement, traitement administratif, ). Elles sont toutes situes en priphrie des villes et peuvent atteindre des surfaces trs importantes selon les traitements raliss et leur rayonnement (centre de distribution vocation europenne ou plate-forme rgionale) ; la dimension de ces btiments peut atteindre 70 000 m (ou plus), soit 15 20 hectares de foncier. les secondes dites de "passage quai" sont celles qui permettent le groupage/dgroupage ; aujourd'hui elles ont quitt les zones urbaines denses du fait de la pression foncire et des difficults qu'elles ont s'insrer dans l'environnement. Leur localisation en priphrie conduit une multiplication de "petits" vhicules de livraison (cf. schma ci-aprs) qui viennent contribuer la saturation du rseau viaire et l'augmentation des nuisances (bruit, GES, particules, ) L'enjeu est donc de substituer un parcours d'approche ralis par vhicule de gabarit rduit (la taille tant contrainte la fois par l'insertion dans le rseau routier et par la rglementation) un parcours par mtro automatique avec livraison directe (si le point desservir est raccord) ou en s'appuyant sur une interface de proximit.
4. Le contexte conomique dune ralisation du projet
4.1. Paysage conomique

La go-conomie des activits logistiques en le de France peut tre synthtise par la carte cidessous, qui reprend les lments prsents dans les deux premires parties de ce rapport. Elle prsente de faon schmatique les principales zones dimplantation des activits logistiques de la rgion (le croissant logistique francilien), ainsi que limplantation des principaux sites logistiques directement concerns par lutilisation ventuelle pour le fret du rseau de mtro automatique, savoir les entrepts et plates-formes de la grande distribution, les sites oprationnels de messagerie, les sites logistiques des principales entreprises de distribution de fournitures de bureau et de boissons. Elle prsente galement la localisation des principaux sites multimodaux de transport de marchandises (route, fer, voie deau).
4.1.1. Un tropisme logistique oriental

La structuration logistique de lle de France est trs fortement dsquilibre vers lEst. Le croissant logistique francilien enserre en effet le cur de lagglomration parisienne par lEst, du port de Gennevilliers au Nord aux Ulis au Sud, en passant par la Plaine St Denis et la Plaine de France, le secteur de Roissy, les villes nouvelles de Marne la Valle, Snart et Evry et le secteur central de lEssonne (Brtigny). Ce croissant logistique , est beaucoup plus troit au Nord, o il ne concerne que la premire couronne (grossirement le long de lA86), sauf autour de Roissy o il se prolonge vers la priphrie le long de lautoroute A1 et de la RN2. Il est en revanche vas et beaucoup plus large au Sud, des limites de Paris au centre de lEssonne, tant en mme temps structur par A86 et la Francilienne, ainsi que par les autoroutes A6 et A10. Cette ralit correspond la logique des flux dchanges de la rgion ; en effet, la grande majorit des changes franciliens est constitue par des flux continentaux venant du Nord, de lEst et du Sud de la France et de lEurope et qui convergent naturellement sur les territoires de la moiti Est de la rgion, conformment la configuration des infrastructures autoroutires et ferroviaires franciliennes. Plus surprenant sont les flux en provenance du Sud-Ouest de la France, de la pninsule ibrique et de 50 DRIEA le de France Septembre 2010
lOuest du pays, qui convergent non pas lOuest de la rgion, mais au Sud, puisque les autoroutes A10/A11 naboutissent pas en banlieue Ouest de Paris comme cela serait logique, mais se branchent sur lautoroute, c'est--dire plein Sud. Malgr limportance des changes occidentaux, en particulier ceux qui sont gnrs par les ports de la Basse-Seine, lOuest francilien est un territoire trs peu ouvert la logistique, sauf la valle de la Seine, qui conserve un caractre rsidentiel marqu (Hauts de Seine et Yvelines), et qui offre peu de voiries magistrales autres que radiales. Enfin, la Francilienne est le principal facteur structurant de la logistique de la rgion, en particulier sa version la plus rcente, c'est--dire la grande logistique de distribution commerciale qui a trouv en cet axe un espace daccueil privilgi en raison de lexceptionnelle accessibilit quelle procure lespace rgional. Le fait que cette voie autoroutire ait t prcocement ralise lEst et au Su (et plus rcemment au Nord, mais pas lOuest), explique largement la dynamique gographique.
4.1.2. Une structuration Nord / Sud

La localisation des activits logistiques franciliennes laisse apparatre une forte structuration des implantations selon une logique Nord/Sud assez marque. En effet, on note un phnomne de polarisation logistique sur deux espaces distincts, qui, par ailleurs, sont situs en proche couronne, c'est--dire superposables avec le fuseau du trac du mtro automatique. Ces deux espaces sont les suivants : Un espace Nord entre Gennevilliers et Roissy, centr sur la Plaine St Denis, plus ancien espace logistique francilien et traditionnellement li lindustrie. Cet espace est structur par les autoroutes A86 lOuest et A1 lEst et accueille la plupart des types de sites logistiques potentiellement intresss par le projet de mtro fret et notamment, la messagerie, la logistique des boissons, la logistique de la presse, la logistique de distribution des fournitures de bureau et, dans une moindre mesure la logistique de la grande distribution. Cet espace est galement un important espace multilmodal, car il accueille 8 sites desservis par plusieurs modes de transport (surtout fer-route). Parmi ces sites, le port de Gennevilliers, les Docks de St Ouen, la Plaine St Denis, Le Bourget et Roissy ont les caractristiques et le potentiel foncier et infrastructurel pour accueillir des quipements et espaces oprationnels ddis aux services de mtro fret. Un espace Sud entre les territoires dOrly-Rungis et de Bonneuil ; il sagit galement dun espace logistique assez ancien, mais qui a connu son vritable essor dans les annes 60 avec la mise en service du MIN de Rungis et la ralisation dinfrastructures autoroutires comme A6 et A86. Si cet espace accueille galement des sites intresss potentiellement par le mtro fret, comme la messagerie et compte plusieurs sites multimodaux, Rungis, Valenton et Bonneuil s/Marne, il est surtout fortement structur par le commerce de gros et la grande distribution dominante alimentaire. Le site de Rungis, qui associe le MIN avec dautres espaces spcialiss et une offre intermodale importante (chantiers intermodaux, aroport dOrly) est au cur de cet espace qui est lui aussi en interface avec le futur rseau de mtro automatique et peut accueillir des quipements et espaces oprationnels.
4.2. Les filires

4.2.1. Le choix des filires
4.2.1.1. Les conditions remplir Elles sont de trois ordres :
Fonctionnel
L'utilisation d'infrastructures ferres impose qu'un plan de transport soit tabli l'avance. Contrairement au mode routier, il n'est pas envisageable de dclencher le transport ds que le besoin est exprim. La demande doit tre quantifie avec une traduction dans le temps et dans l'espace.
Commercial
Les rgles de comptitivit sont omniprsentes, ce qui implique des rsultats qui ne pnalisent pas ou peu les utilisateurs. Le cot de transfert doit tre du mme ordre que lexistant (infrieur 1.3 fois celui observ aujourdhui). La rgularit des acheminements doit tre garantie, ce qui suppose une fiabilit du systme propos proche de 100%.
Logistique
Lorganisation propose doit rpondre aux exigences de la mise en march des produits et sintgrer dans la supply chain globale. Le passage par une plate-forme amont est indispensable pour assurer la continuit fonctionnelle et administrative.
4.2.1.2. Les produits cibles Le service crer sadresse prioritairement aux marchandises changes dans la mtropole. Il concerne les acteurs conomiques suivants : Les commerces Ils gnrent de 50 60 % du total des oprations. Lorganisation de la Grande distribution est dominante du fait de limportance de volumes transports et de leur structuration (plans de transports optimiss, passages quasi systmatique par plates-formes avant livraisons en tournes des points de vente). On observe toutefois des pratiques diffrencies selon les segments dactivit et les formats des magasins. Les particuliers et services Ils gnrent de 20 25 % du total des oprations. Les organisations sapparentent celles de la Messagerie du fait de la forte dispersion de la clientle qui soppose la polarisation des points dmission.
Les units de production Elles gnrent de 20 25 % du total des oprations. Les organisations sont de type changes inter-entreprises. Seules quelques filires sont ligibles ce dispositif ; en sont exclues de fait celles qui ont des units de production implantes en dehors de la mtropole.
Nous ne prenons pas en compte dans notre analyse les flux dits annexes qui concernent principalement les approvisionnements des chantiers de construction, les dmnagements car non rguliers et diffus dans le territoire tudi. En aucun cas ils ne peuvent tre la base du projet.
4.2.2. La grande distribution gnraliste

4.2.2.1. Le cadre gnral La grande distribution illustre lmergence de la logistique comme composante de la stratgie des entreprises. Lintrt pour ce secteur tient en outre au fait que : la grande distribution reprsente une part considrable du commerce de dtail ; les grands distributeurs sont, au travers de leurs plates-formes logistiques (internalises ou externalises), des acteurs logistiques majeurs matrisant des millions de m2 de surface dentreposage ; la logistique de la grande distribution se structure lchelle rgionale et joue un rle important dans la structuration logistique des territoires ;
llaboration de puissantes stratgies et architectures logistiques a t, sur ce secteur, un outil de matrise et de captation du canal de distribution ; enfin, la logistique de la grande distribution est significative du passage dune dmarche de coopration conflictuelle des logiques plus collaboratives.
Avec le dveloppement de lassortiment et la part croissante du non alimentaire10, il apparaissait, en effet, de moins en moins pertinent et de plus en plus coteux de grer, sur un mme lieu, des produits prsentant des caractristiques logistiques trs diffrencies (origines, conditionnements, fragilit, taux de rotation, prissabilit, sensibilit aux vols). Cinq grandes spcialisations ont t dveloppes : la spcialisation par famille logistique de produits consistant distinguer les entrepts picerie sche-droguerie / liquides / frais et/ou surgels / non alimentaires (avec, dans certains cas des sous-segments : entrepts fruits et lgumes et entrepts produits de la mer par exemple pour les produits frais), la spcialisation par format consistant distinguer les entrepts desservant les hypermarchs et trs grands supermarchs / supermarchs et magasins de proximit, la spcialisation par taux de rotation consistant crer un ou des entrepts pour les produits faible rotation, la spcialisation dimportation , par origine des flux consistant crer des entrepts
la spcialisation par saisonnalit consistant crer des entrepts produits saisonniers ou de promotion .
Ces segments sont susceptibles de se recouper : les entrepts dimportation sont ainsi souvent des entrepts non alimentaires et de produits saisonniers. Ils sont surtout susceptibles de sajouter, chaque enseigne dveloppant la fois des entrepts picerie sche et des entrepts dimportation par exemple. Si les entrepts ELDPH (Epicerie, Liquides, Droguerie, Parfumerie, Hygine), surgels et frais ont pour objet de desservir des points de vente situs dans un rayon de 300 km maximum (entrepts rgionaux), les vocations sont plus diversifies pour les entrepts non alimentaires. Les choix divergent selon les enseignes, le parc commercial et sa rpartition gographique, la part du non alimentaire dans les assortiments, les formats grs (il y a toujours plus de spcialisation dans les groupes dtenant un grand nombre dhyper que dans les groupes plus recentrs sur les formats supermarch et magasin de proximit pour lesquels les volumes livrs magasin par magasin sont plus faibles). Par exemple, Auchan assure les approvisionnements de tous ses magasins franais via deux sites en rgion parisienne (Villab, 91) et en rgion lyonnaise (Meyzieu).
Une logistique majoritairement internalise La grande distribution, dans son ensemble, prsente une logistique encore majoritairement internalise. Des disparits notables existent, nanmoins, selon les produits et selon les enseignes. Pour lavenir, le dveloppement des nouveaux rayons, qui apportent des produits pour lesquels loutil logistique nexiste pas encore, ainsi que lobsolescence de certaines plates-formes constituent des paramtres favorables lexternalisation. Inversement certains grands distributeurs semblent tents de se rapproprier leur logistique ou certains segments de leur logistique. Paralllement, le dveloppement du cross-docking et la rduction des stocks (qui sont galement un outil de gestion du dveloppement des rfrences) pourraient conduire, pour les produits ELDPH, une rduction des surfaces de stockage ou un accroissement de la mixit (notamment pour les produits secs et frais). Les avances technologiques qui induisent une plus grande matrise des entrepts et camions multi tempratures pourraient accompagner cette volution.
le vocable alimentaire dsigne gnralement les produits dits ELDPH : picerie liquides droguerie parfumerie - hygine
10
4.2.2.2. Schmas fonctionnels franciliens La grande distribution gnraliste en le de France recouvre trois grands ensembles de formats de vente: Les grands magasins et les hypermarchs (plus de 2500 m, moyenne 4 270 m Paris et 6 954 m en petite couronne)
Il sagit de magasins qui sont essentiellement implants en moyenne et grande couronne parisienne et qui gnrent des volumes de marchandises trs importants, correspondant plusieurs poids lourds quotidiens. Il sagit dun transport massif, gnralement en camion complet ralis pour lessentiel directement depuis les entrepts et plates-formes des enseignes gnralement situs en le de France. Ce type de commerce nest pas, ou peu, desservi directement par le futur rseau de mtro automatique. Par ailleurs, lorganisation logistique actuelle semble tre organise de faon optimale, en tous cas pour le maillon aval entrept/plate-forme-magasin et il semble difficile dtre concurrentiel avec le schma actuel, qui par ailleurs ne pose pas de problme environnemental particulier. Le projet fret sur le rseau de mtro automatique na de sens quen cas de recomposition globale de la gographie des installations commerciales. Seuls les flux messagerie qui concernent pour lessentiel les galeries marchandes associes aux hypermarchs pourraient tre intresss. Les supermarchs (de 400 2500 m, moyenne 718 m de surface Paris et 845 m en petite couronne)
Ils sont nombreux dans laire dinfluence du rseau de mtro automatique, car ils correspondent au modle dominant de distribution dans les territoires de Paris intra-muros et de premire couronne. Ces magasins sont souvent insrs dans le tissu urbain, contrairement aux hypermarchs qui sont implants gnralement sur des zones commerciales ddies avec grandes aires de parking intgres et installations logistiques adaptes pour recevoir les camions. Les supermarchs sont gnralement localiss dans des quartiers pas toujours facilement accessibles, ne sont pas ncessairement pourvus de parkings, notamment Paris et ne disposent pas toujours de quais et dinstallations permettant de recevoir les vhicules de livraison de faon optimale. Les conflits dusage de la voirie avec les autres vhicules sont souvent sensibles. Ils induisent des flux relativement importants ; ainsi, un important groupe de distribution dispose de 36 supermarchs sur la ville de Paris gnrant en moyenne 1000 palettes/jour, soit environ 25 palettes quotidiennes par magasin (lquivalent dun vhicule de 19 tonnes) ; les livraisons sont quotidiennes, mais distinctes pour le sec et pour le frais. Les magasins de proximit (moins de 400 m)
Il sagit de magasins de plus petite dimension, mais dont la densit est forte Paris et dans la premire couronne. Ces magasins sont gnralement totalement insrs dans le tissu urbain et ne disposent pas dinstallations logistiques permettant de recevoir les livraisons dans des conditions optimales ; les livraisons se font gnralement sur le trottoir et la cohabitation avec les autres usages de la rue est plutt difficile. Les flux individuels sont sensiblement plus rduits que pour les supermarchs. Le mme groupe que prcdemment dispose Paris de 120 magasins de proximit (suprettes), qui reoivent en moyenne 5-6 palettes/jour en produits secs, gnralement 1 fois / jour. Elles sont galement livres 1 fois / jour en fruits et lgumes et 1 fois/jour ou tous les 2 jours en produits frais. Les contraintes de livraison sont beaucoup plus fortes que pour les supermarchs en raison des problmes daccs.
4.2.2.3. Contraintes et obligations des livraisons urbaines Les livraisons des magasins du cur de lagglomration parisienne, que ce soit les supermarchs ou les magasins de proximit sont trs contraintes en raison de leur insertion profonde dans le tissu urbain dense : Pas de livraison tt le matin car il ny a pas de transport en commun pour les employs qui sont souvent non motoriss (premier mtro 5h30) ; Nuisances sonores la nuit pour les oprations de livraison, ce qui amne certain distributeurs mettre en place des services avec des vhicules pilotes silencieux ; Livraison par vhicules de 19 t de capacit, pouvant contenir 16 palettes (en dveloppement, des porteurs longs de 26 t ayant une capacit demport de 21 palettes) ; Rares livraisons en semi-remorques le jour (40 t pour 33 palettes) car en infraction avec les rglementations municipales ; Ncessaire optimisation des tournes et de lutilisation des vhicules de livraison : livraison la nuit (horaire de chargement des camions) Paris et livraisons en banlieue le jour ; Peu de problmes rglementaires et dmarche de concertation avec les collectivits territoriales : Livre Blanc Ville de Paris, code de bonne conduite.
4.2.2.4. Intrt pour le projet Certains grands distributeurs sont intresss par le projet fret sur le mtro automatique, mais si lorganisation est conue en amont. 55 DRIEA le de France Septembre 2010
Plusieurs conditions sont nanmoins ncessaires : Lexistence dune densit suffisante de magasins dans lhinterland de la (des) gare(s) concerne(s) et ncessit de fluidifier/fiabiliser au maximum le systme ; Limitation draconienne des ruptures de charge en raison du cot supplmentaire, du risque de non qualit, des dlais supplmentaires quelles induisent ; pour limiter la rupture de charge, le choix du conteneur parait indiqu ; La gare de desserte ne doit tre quun lieu de transit du mtro vers le vhicule qui desservira directement les magasins. Il est impratif davoir une normalisation des contenants (format dfinir, unit de charge complte dune capacit de 17 21 palettes 80x120) ; Le schma directeur logistique devra tre remodel selon les enseignes lhorizon oprationnel du mtro automatique, en particulier en raison de la bipolarisation Paris Nord / Paris Sud pour les produits secs et frais / fruits et lgumes ; les surgels ne sont pas concerns car les volumes de commandes par magasins sont insuffisants ; Lopportunit dusage du mtro ouvre la perspective de desserte des zones forte densit de magasins qui sont excentrs par rapport aux deux ples logistiques Nord et Sud ; Mais cet usage reste conditionn par un modle conomique viable et un cadre rglementaire durci, notamment en matire de circulation des poids lourds en le de France ou de page urbain.
4.2.2.5. Opportunit dun rseau de magasins dans les ples urbains Un groupe possdant un grand nombre de magasins Paris et en premire couronne pourrait tre intress par la constitution dun rseau de magasins dans les nouveaux ples urbains crs autour des stations du nouveau mtro. Pour celui-ci, lintrt est dintgrer en amont une logistique ddie et intgre utilisant le mtro pour les approvisionnements. Le schma pourrait tre le suivant : Chargement de caisses mobiles dans une plate-forme logistique embranche sur le rseau du mtro ou achemine par route depuis une plate-forme non embranche au mtro ; Chargement des caisses sur le wagon et ventuellement constitution dun train entier de wagons pour le mme oprateur ; Mise en place dun systme dinformation pour permettre lordonnancement des tournes de livraison ; La caisse est dcharge sur le quai de la gare de destination et achemine par un rseau interne de manutention et dacheminement automatis jusquau magasin du ple ; ventuellement, chargement de caisse sur vhicule lectrique pour livraison des magasins qui sont situs hors du ple ; Retour du conteneur avec des palettes vides, des retours produits ou des emballages usags.
Cette solution ne peut tre envisageable sil existe peu dcart de cot avec le systme actuel (environ + 10 % acceptable).
4.2.3. La distribution spcialise

4.2.3.1. Les boissons CHR a) Cadre gnral La filire logistique des approvisionnements en boissons des CHR est une piste importante pour la rgion. Elle est trs majoritairement effectue par des distributeurs CHD (Consommation Hors Domicilie). b) Schma fonctionnel La production des bouteilles en verre est ralise prs des lieux dembouteillages, cest--dire prs des sources et usines de fabrication. Aucune de ces usines nest prsente en Ile-de-France. On estime plus de 2,7 millions le nombre de bouteilles en verre fabriques chaque anne en France ; une production en forte baisse puisque lon en produisait en 2001 prs de 3,3 millions11, soit une baisse de 18% en 8 ans. Cela reprsente 6,5 millions de cols. La production par col est rpartie de la manire suivante : 43% pour les vins et champagnes ; 39% pour la bire ; 11% pour les eaux et boissons sucres (sirop, jus de fruits, sodas,) ; 6% pour les apritifs et liqueurs.
Cette filire prsente en outre lavantage de disposer dun circuit retour avec le recyclage des bouteilles consignes, sous la responsabilit des fournisseurs qui rexpdient les bouteilles vers les conditionneurs primaires, propritaires des bouteilles. Les fabricants estiment quune bouteille sur deux vendue en CHR est consigne. La rotation annuelle estime des bouteilles rutilisables est de 4 5. Circuit de rutilisation des bouteilles en verres dans les CHR (source : Ademe)
11
Ademe et FCSIV
c) Contraintes et obligations Les contraintes de livraisons par les distributeurs spcialiss boissons des CHR sont de deux ordres : Chez le client, des horaires de rceptions larges mais uniquement possible lors des heures douverture des tablissements, soit en toute la journe, mais cela exclu la livraison directe la nuit ; ces horaires de livraison sont les mmes pour les reprises de bouteilles en verre consignes. Des colis lourds et volumineux dvoreurs despaces et de volumes.
d) Mutations en cours Aucune mutation importante nest signaler dans ce secteur de la distribution. Cependant, la baisse de la frquentation des CHR peut provoquer une baisse des besoins de ce secteur en matire de transports. Paralllement, cette baisse des besoins en livraisons pourrait se combiner une hausse des besoins en retour de bouteilles consignes dont on prvoit une part en augmentation dans la vente de bouteilles. 4.2.3.2. Les grossistes rpartiteurs pharmaceutiques Les grossistes rpartiteurs assurent 63,4% des acheminements de mdicaments en France, le reste tant achemin directement depuis les 337 laboratoires fabricants. La quasi-totalit des clients de ces grossistes sont les officines de pharmacie, les hpitaux publics et privs se fournissant majoritairement auprs des fabricants directement, sans utiliser le canal grossiste.
Il existe en France 7 groupes rpartiteurs, acheminant 6,75 millions de botes de mdicaments via 183 tablissements. 4 groupes reprsentent 97,5% du march franais : OCP, CERP, Alliance Healthcare et Phoenix. Le dlai moyen de livraison en France est de 2h15 entre la commande et la livraison en officine ce qui rclame un dlai de raction court et des rotations de vhicules nombreuses. Le prix par bote de livraison est de 0,56 euros. Les fortes contraintes logistiques (forte diffusion des points de livraisons, frquence extrme des livraisons,) associes aux schmas fonctionnels de ce segment grossistes les excluent dun usage du mtro automatique.
4.2.3.3. La distribution de la presse a) Cadre gnral La presse quotidienne et magazines en France connat depuis une vingtaine dannes une volution ngative de ses ventes avec une baisse des diffusions de lordre de 9,8% sur les 20 dernires annes12. Le mode de distribution de la presse qui vendait en 2006 5,2 milliards dexemplaires par an tait domin par la vente par abonnement qui assur 2 ,71 milliards dexemplaires dont 64% par postage (distribution confie La Poste) et 36% par portage (distribution assure par lditeur travers des filiales). LA vente par abonnement est celle qui volue le plus passant de 19% des ventes en 1990 35% en 2006. La vente au numro en points de ventes reprsente elle 2,5 milliards dexemplaires. Cette dernire comptait en 2006 approximativement 60% de sa production invendue13. Autant dexemplaires qui doivent tre repris en charge par les acteurs de la distribution en points de vente : les dpositaires. La distribution des journaux et magazines en France est assure par des dpositaires spcialiss. Il existe 2 grands groupes nationaux de dpositaires (Presstalis et MLP) complts par des rseaux indpendants assurant une part sensible du mtier :
Acteurs de la filire de distribution des JetM en France (Source : CSMPresse)
LIle-de-France compte 3177 points de vente de presse sur son territoire ce qui en fait la rgion comptant le plus important nombre de vendeurs. En revanche, au regard de sa population, il sagit de la rgion la moins dense avec 0,27 points de vente pour 1000 habitants, contre une moyenne nationale de 1,13.
12 13
Le Floch P., 2008, Les cots de distribution par abonnements de la presse, DDM BIPE (2007)
Nombre dhabitants par points de ventes en 2008 (source : Presstalis, 2007, March et rseaux )
b) Schmas fonctionnels Dans le secteur de la distribution des JetM, deux types de marchandises sont distinguer : les quotidiens nationaux, qui sont imprims au Nord de Paris. Les rotatives sont pour la plupart concentres autour de Roissy et Tremblay. Les imprimeries des diteurs alimentent tous les soirs les 3 dpts dIle-de-France, en passant parfois, si le dlai le permet, par une zone de groupage base Gonesse (Centre de Traitement des Quotidiens) pour recomposer les camions et optimiser les remplissages. les publications, magazines, hebdomadaires : Les imprimeries ne sont pas les mmes. Les grandes entreprises sont en Ile de France. Les plus importantes imprimeries sont en mme temps brocheurs. Une fois imprims et brochs, les magazines vont dans une zone de groupage Lisses (Essonne), puis vers les dpts des grossistes. Pour relier les dpts, on compte galement une dizaine de plates-formes intermdiaires.
c) Contraintes et obligations Les contraintes de cette activit de distribution sont multiples et fortes avec des besoins : de rapidit : les quotidiens sortent de limprimerie au plus tard 2 heures du matin et ils doivent tre aux points de vente au plus tard 7h. Il faut que les quotidiens soient au plus tard entre 3 et 4 h du matin dans tous les dpts dIle-de-France. Pour les publications, il faut que les exemplaires soient au plus tard minuit dans les dpts, car eux ont une opration logistique qui consiste casser des paquets et constituer des lots pour les marchands de journaux (2-3 h de travail). De fiabilit, de rgularit : tous retard est rdhibitoire. Une journe de retard est une journe perdue pour les quotidiens, avec dimportantes consquences pour les diteurs, les imprimeurs, les grossistes et pour les points de vente. Le produit ne vaut que pour la journe de sa sortie. De modularit : les points de ventes ne possdent pas des jours douverture identiques et la tourne doit tre adapte ces besoins.
4.2.3.4. La distribution des fournitures de bureau a) Cadre gnral La distribution des fournitures de bureaux en Ile-de-France est un secteur grandement gnrateur de flux et fortement diffus. La localisation des marchs en Ile-de-France est assez concentre sur le Ville de Paris et les zones de bureaux louest de la capitale. b) Contraintes et obligations La logistique des fournitures de bureau en vente distance se caractrise par : Son fort besoin de ractivit en prparation pour assurer des livraisons en JA/JB, JA/JC tout au plus (importance des oprations de prparation de commande) ; Le nombre important de rfrences grer (prs de 15 000) et lhtrognit des produits livrer, en nature des produits ou en volume : stylo, ramettes de papiers, meubles, produits alimentaires, produits dentretien ; La multiplicit gographique des livraisons, soit le nombre important de clients devant tre livrs, quelles que soient leur implantation gographique ; Le poids moyen dune commande est assez important avec 40 kg par envoi (mais cette moyenne est tire vers le haut par les commandes en meubles, fauteuils,).
c) Mutations en cours Ces acteurs de la Vente Domicile (VD) sont actuellement en recherche de nouveaux modles au cur de la rgion parisienne. En parallle de livraisons aux bureaux directement, ils sorientent progressivement vers une livraison de point-relais avec consignes o les clients ayant pass leurs commandes via tlphone ou Internet peuvent venir rcuprer leurs commandes. d) Intrt pour le mtro automatique Cette nouvelle organisation permettra de rduire les cots de livraison en rduisant les tournes et aura pour avantage pour les clients de leur permettre de retirer leurs colis sur des plages horaires largies. Ces livraisons de points-relais, la diffrence de la livraison domicile, pourrait permettre une utilisation nocturne du mtro.
4.2.4. La messagerie
a) Cadre gnral14 La messagerie a pour objet le transport de lots de taille limite, ne justifiant pas l'usage exclusif d'un vhicule15. Elle se diffrencie ainsi du transport de "lot complet", o la taille de l'envoi correspond la capacit entire du vhicule (par exemple, 25 t de roches dans un camion benne ou 33 Euro-palettes normalises dans une semi-remorque), et de la course, o l'urgence justifie un transport direct, "en droiture", mme pour un lot de petite taille. Selon les dfinitions administratives, le poids des lots de messagerie est limit 3 t, mais le poids moyen effectif est bien infrieur (de l'ordre de 100 kg, avec une forte dispersion autour de cette moyenne). Les deux formes d'envois les plus courants sont les colis (plus ou moins grands et lourds) et les palettes.
14
Ce paragraphe est en partie issu du rapport Samarcande, 2008, Esquisse de schma dorientation logistique autour de laroport Roissy Charles de Gaulle, EPA Plaine de France 15 La messagerie comprend sous le numro 5229A (Messagerie, Fret express), la collecte d'envois multiples (groupage) de moins de 3 tonnes groups sur des quais pour constituer des chargements complets aptes remplir des vhicules de transport pour dgroupage au quai du centre rceptionnaire et livraison au domicile du destinataire ; le fret express de marchandises . Elle ne comprend pas lAffrtement et organisation des transports (5229B) ; les Autres activits de poste et de courrier (5320Z) .
La France, pays de relativement grande taille en Europe occidentale, n'est pas aussi facilement desservie que l'Angleterre ou la Belgique si bien que plusieurs types de messagerie sont proposs aux chargeurs, selon la vitesse d'acheminement requise. On distingue ainsi entre la messagerie "traditionnelle" et l'express, avec mme une catgorie intermdiaire dite "rapide". Cette diffrence de qualit de service, et en particulier de dlai, se traduit par des tarifs trs diffrents : du simple au triple quant au prix par kg. Il est vrai que la taille des envois est plus lourde pour la messagerie traditionnelle que pour l'express, si bien que les carts de prix au colis sont moins grands. La messagerie traditionnelle reprsente 80% des volumes transportes de la messagerie globale pour 55% de la valeur du secteur. Les marchs de ces 2 types de messagerie sont diffrents et complmentaires. En effet, dans la messagerie traditionnelle, le textile reprsente du march quand dans lexpress, il nen reprsente moins de 10%, de mme pour les colis papiers (assurance, imprimerie, assurances, banques) qui assurent 20% du march du premier secteur contre seulement peine 10% sur lexpress. A contrario, les marchs dominants des pices dtaches automobiles assurent 30% du march de lexpress et la pharmacie 15% quand ceux-ci ne reprsentent que 13 et 6% de la traditionnelle.
March par secteur d'activit
35,0
30,0
25,0 Textile 20,0

%
Imprimerie, publicit, banque, assurance Automobile Alimentation sche Haute technologie
15,0
Pharmaceutique Autres
10,0
5,0
0,0 Traditionnelle Express
Cette activit prend diverses formes (messagerie traditionnelle , express, monocolis) qui sorganisent autour du carton ou de la palette. Le march est fortement concentr puisque les 5 plus grands groupes ralisent environ les 2/3 du CA du secteur (90% pour les 10 premires).
Classement des groupes de messagerie par segment de march en France

MESSAGERIE Rang Socit CA (M) % March Rang
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
EXPRESS Socit
TNT Express Chronopost DHL Express Godis France Express GLS France TAT Express Fedex France Ciblex France Sernam Mory Team
CA (M)
700 652 440 427,8 310 266 160,4 134 99 66
% March
20 18,6 12,5 12,2 8 7,6 4,6 3,8 2,8 1,18
1 Geodis Calberson 998 22,2 2 Mory Team 551 12,3 3 Schenker 523 11,6 4 Graveleau 422,8 9,4 5 DHL Express 360 8 6 Heppner 333,9 7,4 7 Gefco 239,2 7,3 8 Alloin 216,9 4,8 9 CoolJet 134 3 10 Sernam 129 2.8 (Source : LOfficiel des transporteurs, 6 juin 2008)
b) Schmas fonctionnels L'industrie du fret, et en son sein la messagerie, se localise selon plusieurs critres en fonction de la nature des produits traits et des marchs desservis. Une prfrence gnrale se marque pour les zones mtropolitaines, au croisement d'infrastructures radiales et en rocade, ventuellement multimodales. Les aires de Lille, Paris, Lyon et Marseille ponctuent le corridor majeur du fret et de la logistique en France, sans ngliger pour autant les ples secondaires accueillant la logistique des ports maritimes, des corridors de transit europen et enfin des grandes villes de la moiti ouest du pays16. L'le de France joue un rle spcifique de plaque tournante centrale de la logistique entre les rgions franaises, ainsi que d'interface entre l'conomie nationale et le commerce mondial travers le fret arien : en valeur, le fret arien reprsente un quart des changes entre l'Union europenne et le reste du monde. l'intrieur des grandes agglomrations, une division du travail s'opre, qui est aussi une spcialisation fonctionnelle. Les activits de traitement rapide de petits lots (en particulier la messagerie) et de distribution finale cherchent s'implanter au plus prs possible des centres, les activits de stockage rotation plus lente, ou desservant des marchs longue distance, cherchent des surfaces disponibles dans une priphrie plus lointaine. Face la rarfaction et au renchrissement des terrains, on constate une tendance au desserrement des implantations logistiques dans les grandes agglomrations, au risque d'allonger les livraisons terminales avec de petits vhicules. Les caractristiques techniques de ces btiments sont constantes chez tous les oprateurs : cross-docking (porte quai sur les deux longueurs des btiments permettant un groupage/dgroupage ais), des surface variant de 3000 7000 m, hauteur de 6 7 mtres, largeur intrieure de plus de 30 mtre et un nombre lev de portes quais ; La part des bureaux reprsentant 15 20% de la surface des quais. Les loyers schelonnent de 90 110 euros/m par an en rgion parisienne (20% moins lev en province)17. Les standards fonctionnels des organisations de messagerie peuvent se rsumer ainsi : - localisation : dispersion mais avec deux points forts, lun au nord (secteur Roissy-Gonesse), lautre au sud (secteur Orly) ; - rception : tt le matin et distribution majoritairement entre 7h (notamment industrie) et 12h ; 2me service laprs-midi pour lexpress uniquement ; - ramasse : laprs-midi (14h 17h) pour envoi de la plate-forme en fin de journe ; - poids moyen trait par arrt : aux alentours de 100 kg en distribution et 120 kg en enlvement ; - capacit des vhicules utiliss : emportent en moyenne 3 tonnes et desservent une trentaine de clients (25 en ramasse).
c) Contraintes et obligations Lorganisation est principalement contrainte par son format, savoir une livraison garantie, une variabilit des formats colis et des clients destinataires.
16 17
Savy M., 2006,, Logistique et territoire, collection Travaux, DIACT, La Documentation franaise Le march de la messagerie en France, 2008, Jones Lang LaSalle
Elle est adosse la performance du plan de transport dont le taux de service demand est suprieur 99 %. En rponse ces engagements, la localisation des plates-formes est stratgique. La proximit aux zones aroportuaires et aux curs de villes constitue un avantage concurrentiel indniable.
d) Mutations en cours La messagerie est aujourdhui en forte recomposition (concentration, spcialisation) et le e-commerce (20% des colis traits sur certaines zones) va certainement prcipiter les recompositions fonctionnelles. Ainsi, le schma actuel bas sur une tourne jour par secteur gographique (tous clients mixs) voluera probablement vers des livraisons diffrencies selon les exigences des clients (notamment quant aux heures de desserte souhaites) et/ou un service dmultipliant les passages.
e) Intrt pour le mtro automatique La possibilit dutiliser ce mtro automatique intresse les messagers. Elle ncessite toutefois de repenser globalement lorganisation, ceci allant de la localisation/dimensionnement des platesformes (pourrait contribuer limiter leur nombre) jusqu lunit de tourne (calibre autour dun container et non plus comme aujourdhui autour du vhicule).
Perception des acteurs

Ce sont essentiellement les conditions fonctionnelles (aptitude rpondre aux exigences des clients en termes de dlai et de qualit) qui expliquent lorganisation, les aspects conomiques arrivant ensuite. Par rapport au projet, on notera : - Atouts techniques : faciliterait la pntration dans Paris en la scurisant (devient de + en + difficile) - Atouts commerciaux : permettrait de multiplier le nombre de livraisons et donc daccrotre le niveau de satisfaction des clients - Freins techniques : modification des pratiques ce que vous nous proposez implique un bouleversement des pratiques
(pointage des colis, livraison partielle, gestion des litiges, des palettes consignes ) .
- Freins conomiques : le dernier kilomtre est majoritairement sous-trait, ceci permet de rpondre aux fluctuations et de limiter les cots de desserte. Il est difficile denvisager un changement radical de la part de la majorit des acteurs.
4.2.5. Inter-entreprise
4.2.5.1. Les grossistes
a) Cadre gnral Ce mode dorganisation permet linterrelation entre un producteur et une entreprise (principalement commerces et artisans). Aujourdhui, la fonction traditionnelle de vente en lots est quasiment toujours associe une opration logistique (conditionnement, stockage, prparation de commande, ). Les flux traits sont gnralement limits par client (en dehors de quelques importants grossistes / distributeurs), mais importants par filire avec parfois concentration de point de livraison (march, halles, zones artisanales, ...).
b) Schmas fonctionnels Deux types de transport selon les filires : enlvement par le client ou livraison par tourne effectue par le commercialisateur ou par un prestataire qui intervient pour ce dernier dans le cadre dun contrat temporel.
c) Contraintes et obligations La localisation de la clientle et les besoins en surfaces dfinissent la localisation des plates-formes (les plus importantes se sont loignes de Paris et sont disperses tout autour des zones urbaines). Le cot logistique est un lment majeur dans lorganisation de la desserte. Sinscrire dans des horaires compatibles avec le fonctionnement des grandes zones structurantes (MIN) et des pratiques des destinataires Limiter les ruptures de charge, notamment pour les produits frais
d) Mutations en cours - volution du mtier des grossistes qui deviennent des prestataires et des transformateurs ; - Adaptation au march du e-commerce ; - Rflexion (encore timide) sur loptimisation des transports (mutualisation) ; - mergence (en lien avec la problmatique urbaine) de segments peu analyss (marchs forains, cantines, CHR).
e) Intrt pour le projet de Mtro Automatique Lutilisation du mtro automatique ne semble envisageable que dans la mesure o il ny a au maximum quune rupture de charge. - Souplesse confre par une exploitation au fil de la journe ; - Touche des grands bassins de consommation en banlieue et Paris intra-muros.
Perception des acteurs

Pour nos interlocuteurs, la rflexion conduire doit se faire avec les entreprises ( ne pas imposer , disposer dun systme souple ). Si on se base sur les seuls aspects conomiques, il semble trs difficile de vouloir dvelopper le modle propos. Toutefois, la prise de conscience dun besoin de pilotage des flux dans le cadre dune politique de la ville peut faire merger des solutions intressantes. La filire Inter-entreprises dpasse celle des grossistes agro-alimentaires et celle des MIN. Toutefois, le MIN de Rungis constitue une entit suffisamment remarquable en Ile de France, en gnral, et sur le territoire dtudes, en particulier, pour que la question spcifique du recours au mtro automatique par les entreprises qui y sont implantes soit pose. Cette problmatique est dautant plus pertinente que les formes innovantes de transport constituent une opportunit pour le MIN (Marchs dIntrt National) et ce plusieurs chelles : la recherche de solutions de transport plus respectueuses de lenvironnement est un enjeu majeur dans un contexte de pression foncire o lacceptabilit de lactivit et de ses impacts est souvent remise en question, les MIN constituent des points de consolidation potentiels en ce sens quils concentrent des acteurs et activits traitant des flux dont certains ont des origines communes et dont la plupart ont des destinations identiques.
Encore peu discute il y a quelques annes, la question de la mutualisation sy pose avec plus de force aujourdhui pour des raisons qui tiennent la fois : une volont des grossistes et/ou de leurs clients doptimiser leurs transports et de trouver dans cette optimisation de nouveaux gisements de productivit, au sentiment gnralement partag qu lavenir la circulation des poids lourds en zone urbaine dense sera de plus en plus contrainte.
Ces rflexions sengagent, par ailleurs, dans un contexte de mutations du mtier de grossistes, en gnral, et de grossistes de MIN, en particulier. Acteurs traditionnels de lachat et de la revente (en pavillons), les grossistes deviennent de plus en plus des prestataires livreurs voire des transformateurs. Ces nouvelles vocations suscitent de nouvelles rflexions lies la logistique et au transport. Le dveloppement du commerce lectronique participe de ces volutions en crant de nouveaux mtiers et de nouvelles implantations sur les MIN. Il gnre de nouveaux besoins de transport. Enfin la thmatique de la logistique urbaine conduit sintresser des dbouchs spcifiques, prsents traditionnellement sur les MIN, mais gnralement peu pris en compte : la restauration hors foyer individuelle et collective (cantines) sur laquelle les grossistes ou certains dentre eux jouent un rle notable, les marchs forains (faut-il ou pas les sdentariser ? ce qui change les besoins de livraison ; dans ce dernier cas, seule la marchandise est approvisionne, sinon cest marchandise + matriel de vente = plus complexe), segment au sein duquel apparaissent de gros faiseurs qui rflchissent la mutualisation et dont on peut galement penser quils seront touchs par les contraintes croissante dacceptabilit des camions en zone dense voire par le dveloppement de zones pitonnes (ventuellement dailleurs autour des nouvelles gares). A court terme, les rflexions demeurent embryonnaires mais la maturit logistique des acteurs pourrait aller croissante. Paralllement, la Semmaris, gestionnaire du MIN, intgre les diffrentes problmatiques pr-cites avec une volont de prparer lavenir ; mais elle dtient finalement peu de leviers en regard de pratiques et de stratgies qui relvent fondamentalement des grossistes euxmmes ou de leurs clients. Compte tenu des tendances pr-cites, de lvolution possible de modes de distribution (livraisons dans des consignes, y compris rfrigres, par exemple), de laccentuation des contraintes de circulation des poids lourds en gnral et certaines heures, lusage du Mtro Automatique pourrait donner une plus grande souplesse en permettant de livrer tout le long de la journe soit les gares elles-mmes soit des destinataires situs proximit des gare (au moyen de vhicules propres).
4.2.5.2. Les produits valorisables
a) Cadre gnral Par produits valorisables, nous faisons avant tout rfrence aux dchets issus du tri slectifs (DIB tels que les cartons, les Papiers Revues, Magasines, les plastiques, les verres, les D3E, ) et ncessitant un transfert entre leurs bassins de collecte et les units de traitement adaptes (valorisation matire) ; les dchets mnagers en mlange (tonnages importants, peu compatibles avec dautres produits), ne constituent pas un potentiel facilement transfrable.
b) Schmas fonctionnels La phase de collecte (multiplicit et diffusion des points de collecte) est hors du champ de pertinence du dispositif envisag. Les transferts intersites peuvent intresser les oprateurs spcialiss au travers de deux cas possibles dusage : depuis un centre de tri-transfert (consolidation) vers un centre de traitement (destination) ; entre deux centres de traitement (optimiser lquilibre de charge de production).
c) Contraintes et obligations Il est indispensable de pouvoir conditionner les dchets dans des conteneurs adapts afin de les rendre compatibilit avec dautres produits plus classiques . Le surcot induit par une rupture de charge supplmentaire, comparativement au rfrentiel routier, savre discriminant pour ces produits faible valeur ajoute. La robustesse du modle conomique est donc tributaire de la possibilit dembrancher les centres de tri-transfert (Amont) et les centres de traitement (Aval).
d) Mutations en cours La forte concentration des acteurs de cette filire (SITA-Suez, VEOLIA Environnement,) nest pas encore acheve. Elle ne peut que favoriser le recours des modes de transport massifis. Cette tendance est accentue par un loignement toujours plus grand des units de valorisation des curs dagglomration (syndrome NIMBY) qui ncessitera l encore de recourir des modes de transport massifs permettant de matriser ce poste de cot (transfert entre zones de collecte et units de traitement).
e) Intrt pour le projet de Mtro Automatique Le cot de transport/transfert constitue un paramtre dterminant dans lorganisation de la filire. Aussi, lutilisation du Mtro Automatique ne concernerait que des acheminements de
produits ayant une valeur ajoute suffisante (recyclage) et ne supportera gure quune rupture de charge. Perception des acteurs
Lopportunit de disposer demain dun choix largi de transports et de rseaux alternatifs la route ne peut tre que positif. En effet, les installations de traitement des dchets sont par nature implantes en priphrie dIle de France et toujours plus loignes de leurs bassins de collecte. Aussi, tout dispositif permettant doptimiser les parcours dapproche (massification, manutention) sera tudi avec attention et intrt. Si aujourdhui le mode fluvial est privilgi par rapport au mode ferroviaire, cest avant tout par dfautLa plupart des produits transports aujourdhui par la voie deau pourront demain tre ligibles dun transfert vers des modes ferrs si tant est que le modle conomique le permette.
Lexemple du SYCTOM
La grande majorit des installations de traitement du Syctom sont implantes sur ou proximit du fuseau du trac, lexception de celles de Bobigny et Romainville. Sur le territoire du SYCTOM, les dispositifs de transport alternatif oprationnels concernent principalement la voie deau, les techniques ferroviaires conventionnelles ntant pas, ou que trs marginalement, mobilises. De lordre de 80% des produits valorisables sortant des centres du SYCTOM (ou en contrat avec lui) sont transports par voie fluviale, soit environ 22 000 camions vits. lhorizon 2013, le volume vacu par transport alternatif en sortie de ces centres slvera 940 000 tonnes par an, soit prs de 90 %. A ce jour, le seul site en projet concern par la trace du rseau de Mtro Automatique et pour lequel est prvu un usage du mode ferroviaire est celui du futur centre de mthanisation de Le Blanc-Mesnil / Aulnay-sous-Bois (transport de matriaux en sortie du centre).
4.2.5.3. La logistique hospitalire
a) Cadre gnral Dfinition de la logistique hospitalire (ASLOG) : La gestion des flux de patients, produits, matires, des informations qui s'y rapportent pour assurer la qualit et la scurit, un niveau dfini de performance et d'efficience, depuis le fournisseur jusqu'au patient. Une logistique particulirement sensible et complexe
b) Schmas fonctionnels
Les principaux flux lhpital Des circuits logistiques trs varis :

Selon les produits, les fournisseurs et les types de flux Un fournisseur peut livrer un point central (magasin ou pharmacie) ; Un fournisseur peut livrer directement les services ; Un fournisseur peut livrer des points de regroupement dans lhpital. Les 3 modles peuvent cohabiter.
Quelques chiffres : moyennes observes pour un hpital gnraliste de 1200 lits :

1000 rfrences produits magasin , picerie sche, liquides, produits hteliers, usage unique, essuie-mains, fournitures de bureaux, fournitures techniques ... ; 5 6000 rfrences de mdicaments ; 4 5000 rfrences de dispositifs mdicaux (va de la seringue la prothse) ; Plusieurs milliers de fournisseurs ; Dlais de livraison trs variables et non matriss ; Une majorit denvois rendus , le fournisseur soccupe du transport ; Une soixantaine dquivalent palette rceptionne par jour ; 100 200 colis/jour (< palette) ; En moyenne :
- 4 6 semaines de stocks pour les produits en stock - Produits hors stock commands en fonction du besoin avec un dlai de ractivit demand au fournisseur de 24 48h ; - Entre 200 et 400 points de livraison internes.
c) Contraintes et obligations Globalement : Environnement rglementaire trs contraignant (niveaux de stocks fix sur les mdicaments, traabilit) ; sauf cas dtablissements exemplaires , la logistique est la dernire roue du carrosse , peu de culture logistique ; Responsabilits des diffrents flux sur diffrents acteurs, pas doptimisation possible ; Ralit des cots logistiques souvent mconnue (ou trs partielle) ; Grande varit et diversit des organisations, multiples points de livraison, chaque flux est gr sparment. En aval : De grosses difficults connatre les besoins (variabilit, crises sanitaires, spcificits des activits, tous types de patients, saisonnalit ...) ; contraintes internes rcurrentes de place, locaux non adapts ; Des points de livraison interne nombreux et clats. En amont : Une forte dpendance vis--vis des fournisseurs ; Une grande varit de flux, cest le fournisseur qui organise le transport ; Achats soumis aux rgles de marchs publics, coopration sur le long terme peu vidente.
d) Mutations en cours Certains CHU se dotent de systmes et dquipements logistiques centraliss en capacit doptimiser leurs flux dapprovisionnements.
e) Intrt pour le projet de Mtro Automatique La forte diversit des organisations et des responsables de flux amplifie par la variabilit des besoins et lextrme diffusion des points de livraisons (externes et internes) rendent inoprant un systme dapprovisionnement bas sur la massification et la rgularit des envois.
4.2.5.4. Les matriaux de construction
a) Cadre gnral Le secteur des matriaux , envisag dans son acception la plus large, est trs htrogne. Il couvre une trs large palette de produits et dacteurs, de lorigine des matires premires (carrires, rcuprations recyclage), jusquaux produits finis (utiliss par le secteur du BTP, des artisans ou des particuliers), en passant par les intermdiaires de la fabrication et de la commercialisation. Cette htrognit concerne notamment la valeur ajoute du produit, les distances de transport (gnralement courtes, mais pouvant tre inter rgionales ou international pour les produits du btiment), le rseau de distribution (les produits peuvent tre aussi bien destins au secteur industriel, aux chantiers, ainsi quaux artisans et aux particuliers, impliquant des contraintes et des organisations de transport opposes) ou les modes de transport (pour les granulats la route reste le mode privilgi, mais les modes massifis progressent). Nanmoins, des problmatiques communes lensemble du secteur ressortent : Une saisonnalit plus ou moins importante, faisant apparatre des pics estivaux et des creux hivernaux ; Une variabilit interannuelle, fonction du secteur de la construction, des travaux publics et plus globalement du dynamisme conomique ; Une logistique fortement internalise et trs imbrique dans le process de production : lentreposage et la distribution sont gnralement pris en charge par lentreprise elle-mme ; Une simplification de la chane logistique, avec la mise en place de flux directs, vitant les ruptures de charge et le passage quai, le transit et le stockage intermdiaire.
b) Schmas fonctionnels Le secteur peut tre divis en trois branches obissant des logiques fonctionnelles particulires : Lapprovisionnement en produits de carrire, dont le schma global dorganisation compte trois niveaux : la logistique de production (extraction, traitement et stockage), la logistique dapprovisionnement des centrales bton (sur les sites dextraction ou non), et la logistique de distribution (destin aux chantiers publics notamment). La route est le mode privilgi, en raison notamment de lclatement des flux et des distances parcourues, assez faibles (la distance moyenne stablit 35 km). La fourniture de la construction, les biens intermdiaires, dquipement ou de consommation utilises par les corps de mtiers de la construction : gros uvre (filire bton, travail de la pierre, mortiers, constructions mtalliques) ou second uvre (tuiles, briques, panneaux de bois, robinetterie, appareil sanitaire, pltre, verre, peintures). Le gros uvre et le second uvre ne sont pas transports sur les mmes distances : le gros uvre a gnralement une utilisation locale : ainsi, le bton prt lemploi est prpar dans des installations fixes, puis transport sur les lieux dutilisation par camion-toupie. Le second uvre relve davantage des biens dquipement ou de consommation et sont plus facilement transportables : pour les appareils sanitaires par exemple, les importations en provenance de Bulgarie, dEspagne, dItalie ou de Chine progressent fortement, tout comme les importations de carrelages dEspagne ou dItalie. La distribution de matriaux, qui comprend essentiellement deux grandes familles dacteurs : les ngociants gnralistes ou spcialiss (qui sadressent principalement aux professionnels, entreprises et artisans du btiment), et les grandes surfaces de bricolage qui visent avant tout le grand public et les particuliers.
c) Contraintes et obligations Les enjeux sur le transport et la distribution sont plus ou moins importants suivant le type de marchandise et le schma logistique : pour les produits faible valeur ajoute gnrant des flux massifis, pour lesquels le transport peut peser pour 30% du prix de vente ; pour les produits plus forte valeur fabriqus la commande, pour lesquels la rapidit de livraison sur un primtre national est un atout commercial dterminant.
d) Mutations en cours La filire matriaux souvre dautres ressources : Les matriaux de chantier, quils viennent de dmolition, de travaux de rhabilitation ou de construction neuve, est une problmatique importante dans une rgion aussi urbaine. Les dchets du BTP reprsentent 40% de la masse total de dchets produits en France18. Les granulats marins : lpuisement et laccentuation des contraintes rglementaires pour lexploitation des carrires alluvionnaires poussent plusieurs acteurs de la construction lexploitation de graves dragues en mer (en Manche notamment, pour lalimentation de lIlede-France). Les mchefers (rsidus dincinration dordures mnagres), scories et laitiers (sous-produit de lindustrie mtallurgique) sont de plus en plus exploits, mme sils ont une palette dutilisation plus restreinte. Les co-matriaux, comme le bton de chanvre (pour lisolation thermique et acoustique), les parpaings en bois, les isolants dorigine vgtale, (lige, fibre de lin ou paille), se dveloppent, mais encore modestement.
e) Intrt pour le mtro automatique Le transport de produits de carrire, ou granulat, par mtro automatique et sur un rseau prioritairement conu pour les voyageurs parait difficilement envisageable, compte tenu de la nature mme du produit, de son caractre polluant et de son conditionnement (en vrac). Pour la fourniture de la construction concernant le second uvre, rien nempche thoriquement que le mtro automatique puisse servir aux importants chantiers immobiliers que le projet va gnrer autour des gares de la double boucle (pas dincompatibilit perue). Mais les trafics ne seront pas ncessairement prennes, du moins soumis aux marchs, aux oprations immobilires qui seront dcids. Il en est de mme pour lvacuation des matriaux de chantier directement lie aux oprations de rhabilitations urbaines. Enfin, sagissant de la distribution des matriaux, lintrt du mtro automatique se rapproche des logiques logistiques qui sont celles de la grande distribution spcialise (diminution des stocks, acclration des rotations).
18
Ministre de lEcologie, de lEnergie du Dveloppement durable et de la Mer Observation Statistique de lEnvironnement
Conclusion
Le projet de transporter des marchandises dans le mtro automatique du Grand Paris, sinscrit dans les orientations prconises par lEtat sur le dveloppement des modes de transport peu consommateurs dnergie fossile et despace de circulation urbain. Le rseau de mtro automatique dessert un large espace de 2,5 millions dhabitants qui pourrait tre totalement ligible une desserte fret. Le territoire concern rvle des polarits structurantes inverses en mission et rception de marchandises, gnrant de nombreux flux entre ces zones : Dune part, les deux pivots du dispositif logistique francilien que sont les secteurs de Roissy/Gonesse et Orly/Rungis, gnrateurs de marchandises consommes en Ile-deFrance ; Et dautre part, Paris intra-muros, zone de consommation o toute solution novatrice intresse les prestataires du fait des difficults rencontres pour pntrer la ville ainsi que les futures gares en tant que telles, ds lors quelles sont conues comme de nouvelles centralits et des zones de service.
Trois activits piliers de la dynamique de la ville rpondent ces conditions et formeraient des opportunits pour le projet : la messagerie sous ses divers formats (traditionnel, express, mono-colis) qui se dveloppe et volue en rponse des nouvelles demandes (notamment en lien avec le-commerce) ; la grande distribution gnraliste et spcialise qui correspond des volumes plus importants mais avec une disparit de la taille des envois selon les formats de points de ventes, la nature et la valeur des produits et les stratgies lies au stocks ; les changes inter-entreprises qui rpondent moins une demande diffuse qu un besoin de transfert entre plates-formes ou units industrielles et commerciales situes dans des zones urbaines, donc contraintes.
Les professionnels montrent un certain intrt pour le projet. Mais tous les flux ne trouveraient pas un avantage rentrer dans ce systme. Avec les contraintes horaires, les filires utilisatrices devraient remplir certaines conditions. Sur les aspects fonctionnels, le plan de transport doit tre tabli lavance car il nest pas envisageable de ragir une demande non programme. Sur les aspects commerciaux, le service doit tre comptitif avec le rfrentiel routier en terme de cot et de fiabilit. En outre le passage par une plate-forme amont est indispensable pour assurer la continuit fonctionnelle et administrative. De lexamen de plusieurs expriences trangres de cas ayant fonctionn ou de projets signals, nous retiendrons qu'il n'y a pas ou plus de service Mtro-Fret du type de celui qui pourrait tre mis en service dans le cadre du Grand Paris. Aucun schma de service transposable n'existe. En fait, les divers cas rencontrs relevaient plus de cas particuliers, que d'une organisation globale de la desserte d'une grande agglomration en marchandises. Cette absence de rfrences existantes est principalement due des raisons conomiques, motif qui a conduit des services fermer et d'autres ne pas tre mis en place, suite des tudes de faisabilit. Un autre facteur pnalisant que l'on retrouve dans l'abandon d'usage est la rigidit du systme qui s'est avr incapable de rpondre de nouvelles configurations des dispositifs logistiques des utilisateurs (cas de Londres et Saint-Ptersbourg). Le projet de metrofret, trs novateur, reprsente un dfi technique et organisationnel pour lexploitant dune telle infrastructure avant tout ddie aux voyageurs. Sa faisabilit mrite donc dtre davantage mise en perspective en pralable toute ralisation, dont la dcision dengagement devra tre prise, videmment, bien en amont du processus de la ralisation de linfrastructure de transport proprement dite.

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tude Synthse des tudes de benchmarking pour le projet de fret et linsertion du transport de marchandises

3.2.1. 3.2.2. 3.2.3.

3.3.1. 3.3.2. 3.3.3. 3.3.4. 3.3.5.

3 DRIEA le de France Septembre 2010

Domestic Material Consumption, DMC - Source SOeS-Eurostat 2009

4 DRIEA le de France Septembre 2010

1. Infrastructures de transports et zones multimodales et logistiques en le de France

5 DRIEA le de France Septembre 2010

1.1. Le zonage logistique de lle de France

6 DRIEA le de France Septembre 2010

Logique des flux logistiques franciliens

1.2. Les infrastructures de transports en Ile-de-France

8 DRIEA le de France Septembre 2010

1.2.2. Le mode ferroviaire

9 DRIEA le de France Septembre 2010

1.2.3. Le mode fluvial

10 DRIEA le de France Septembre 2010

Source : Ports de Paris

1.3. Les sites de concentration des activits de transports et logistiques et Ile-de-France

11 DRIEA le de France Septembre 2010

1.3.2. Les sites transport et logistique recenss en Ile-de-France

vitale pour la mtropole parisienne, CCIP

13 DRIEA le de France Septembre 2010

14 DRIEA le de France Septembre 2010

15 DRIEA le de France Septembre 2010

1.3.3. Les sites multimodaux en premire-deuxime couronne et leurs activits

16 DRIEA le de France Septembre 2010

Les Echos, 25.03.2010

17 DRIEA le de France Septembre 2010

18 DRIEA le de France Septembre 2010

1.3.4. Les zones dactivits logistiques en premire et deuxime couronne

19 DRIEA le de France Septembre 2010

21 DRIEA le de France Septembre 2010

22 DRIEA le de France Septembre 2010

2.1. La Grande Distribution

23 DRIEA le de France Septembre 2010

24 DRIEA le de France Septembre 2010

2.1.2. Les entrepts de la grande distribution en Ile-de-France

25 DRIEA le de France Septembre 2010

2.2. La distribution spcialise

2.2.1. La distribution de boissons pour les CHR

26 DRIEA le de France Septembre 2010

2.2.2. Les grossistes/rpartiteurs pharmaceutiques

27 DRIEA le de France Septembre 2010

28 DRIEA le de France Septembre 2010

2.2.4. Les fournitures de bureau

29 DRIEA le de France Septembre 2010

2.2.5. Conclusion Distribution spcialise

30 DRIEA le de France Septembre 2010

Les localisations des entrepts de messagerie en Ile-de-France

31 DRIEA le de France Septembre 2010

3. Analyse de cas trangers dutilisation rseaux ferrs urbains pour le fret

32 DRIEA le de France Septembre 2010

3.1. Benchmark Mtro fret

3.1.1. Dresde - CargoTram

33 DRIEA le de France Septembre 2010

3.1.2. Vienne - GterBm

3.1.3. Zurich Cargo Tram

34 DRIEA le de France Septembre 2010

35 DRIEA le de France Septembre 2010

3.1.5. Amsterdam CityCargo

3.1.6. Berlin Rail Runner

37 DRIEA le de France Septembre 2010

3.1.7. Saint Petersburg