Logistica transporturilor de mrfuri

Serviciile logistice cuprind un ansamblu de activiti diverse. Dintre acestea transportul deine o pondere semnificativ att ca prezen, ct mai ales din punct de vedere a costurilor. Opiunile unei firme fa de transport sunt numeroase, dar diferite ca implicaii: s aib mijloace proprii de transport, s nchirieze, s recurg la firme specializate, s aleag o anumit modalitate de transport etc. Toate acestea trebuie analizate ntr-un context specific, neputnd fi date dinainte soluii ablon. Modaliti de transport Transportul poate fi definit ca activitatea prin care se realizeaz deplasarea mrfurilor pe diferite distane ntre diverse puncte. Principalele modaliti de transport sunt: rutier, naval (pe ap), feroviar, aerian i prin conduct. Transportul rutier este o modalitate de transport flexibil n ceea ce privete ruta i perioada de operare. Mrfurile pot fi livrate direct la sediul clienilor sau ntr-un loc desemnat de acetia. Mijloacele de transport rutier sunt eficiente pentru deplasarea pe distane scurte a mrfurilor de valoare ridicat. ntre dezavantajele transportului rutier se pot meniona faptul c restriciile la controalele vamale (pentru transporturile internaionale) pot fi consumatoare de timp. De asemenea, distanele lungi i necesitatea efecturii unor traversri de ap reduc atractivitatea pentru transportul rutier. n plus, n unele pri ale globului, n special n rile slab dezvoltate, infrastructura rutier este proast. Transportul naval (pe ap) constituie o modalitate de transport foarte ieftin pentru deplasarea mrfurilor n sistem vrac, a produselor cu valoare unitar mic sau neperisabile (de exemplu, crbunii i ieiul). Transportul naval este lent i poate fi dependent de starea vremii ( de exemplu, unele porturi sunt acoperite cu ghea n timpul iernii). De obicei, transportul naval se utilizeaz n combinaie cu alte modaliti de transport pentru a putea realiza livrarea mrfurilor din u n u. Transportul feroviar reprezint o modalitate bun pentru transportul mrfurilor n sistem vrac pe distane mari. Utilizarea n cretere a sistemelor de transport containerizate ofer un mijloc

flexibil n ceea ce privete folosirea transportului feroviar, cu timp i costuri de transfer minime pe ncrctur. Transportul prin conduct necesit o investiie iniial ridicat pentru construirea conductei, dar reprezint o modalitate ce permite obinerea unui cost marginal redus pentru transportul fluidelor i a unor produse chimice. Transportul ieiului i a gazelor naturale este asociat, n mod obinuit cu transportul prin conducte. Transportul aerian este considerabil mai scump pe ton/km dect oricare alt modalitate de transport, dar este mult mai rapid. Este de preferat mai ales pentru deplasarea produselor perisabile, a celor de valoare ridicat i n cantiti reduse (de exemplu, diamantele, softurile, florile naturale etc.). n prezent asistm la o tendin de extindere a pieei transportului aerian prin promovarea serviciilor sale, care au la baz conceptul de cost complet al distribuiei. Astfel, cheltuielile mai ridicate de transport pot fi compensate prin reducerea altor costuri (ambalare, asigurare etc.). n plus, realizarea unor aeronave mai mari i mai flexibile a dus la reducerea costurilor. n alegerea modalitilor de transport se ine seama de o serie de criterii i anume: viteza de deplasare, frecvena deplasrii, sigurana pe timpul transportului, capacitatea mijlocului de transport, disponibilitatea mijlocului de transport, costul transportului, specificul mrfii etc. Sigur c nu vor putea fi ntrunite simultan toate aceste criterii de ctre un singur mod de transport i de aceea, va fi cutat o optimizare ntre mai multe criterii care s corespund cel mai bine nevoilor de transport ale unei firme. Acesta deoarece decizia cu privire la alegerea modalitii de transport are o importan deosebit. Unii autori susin c din costul total al distribuiei fizice costul transportului reprezint circa 37 %. O tendin tot mai des ntlnit n legtur cu transporturile o constituie extinderea transporturilor combinate sau multimodale. Transporturile combinate presupun utilizarea a cel puin dou modaliti de transport i pot fi de tipul: piggyback combin transportul rutier cu cel feroviar; fishyback combin transportul rutier cu cel naval; trainship combin transportul feroviar cu cel naval; airtruck combin transportul rutier cu cel aerian. Dei fiecare din aceste combinaii ofer anumite avantaje transportatorului, utilizarea sistemului piggyback este mai rspndit, fiind mai ieftin ca utilizarea exclusiv a transportului

auto, flexibil, comod, mai puin duntor asupra mediului i contribuie la reducerea gradului de congestionare a cilor rutiere. Dificulti n calea extinderii sistemului piggyback apar datorit problemelor legate de transportul feroviar. Aceste probleme sunt legate de conflictele de interese dintre firmele feroviare aparinnd unor ri diferite, precum i de preponderena proprietii publice asupra acestor firme. De aceea, n domeniul transportului feroviar, n general i a celui european, n special, se impune o reform care s aib n vedere acordarea posibilitii firmelor feroviare particulare de a concura cu cele din sectorul public, precum i apariia unei autoriti a transportului feroviar pentru o regiune care s cuprind mai multe ri (de exemplu, pentru ntreaga Uniune European). Aceast autoritate este necesar pentru a se evita diferenele tehnice dintre ri, pentru eliminarea blocajelor reelei, pentru coordonarea intereselor membrilor. Dintre aceste modaliti de transport cea mai larg extindere i utilizare o are transportul rutier, datorit mai ales flexibilitii sale. Aceast flexibilitate a transportului rutier poate fi privit prin prisma mrimii i capacitii variabile a autovehiculelor, posibilitii controlului temperaturii pe timpul deplasrii mrfurilor, caracteristicilor manipulrii produselor (prin utilizarea unor echipamente de transport intern), eliminrii manipulrilor multiple ale produselor ncrcate (transportul rutier se poate utiliza de la ua furnizorului la cea a cumprtorului). Ca atare, n cele ce urmeaz ne vom referi la transporturile rutiere. Caracteristici generale ale transportului rutier de mrfuri Dominaia puternic a utilizrii transportului rutier n activitile logistice i uurina operrii lui au totui propriile lor probleme. Exist dou grupuri de probleme care pot determina dificulti n ceea ce privete transportul rutier i anume restricii referitoare la deplasare i cele referitoare la conducerea parcului auto. Din categoria restriciilor de deplasare fac parte: 1. legislaia prin care se poate limita greutatea permis pentru un autovehicul pe anumite strzi sau durata de timp care i este permis unui ofer pentru a conduce; 2. fixarea unor perioade ale zilei n care se poate face livrarea produselor sau se poate realiza accesul n zonele de livrare. n asemenea situaii se produce o limitare a perioadelor n care un punct de vnzare poate fi aprovizionat, fapt care conduce la necesitatea gsirii unor rute

de livrare alternative. n situaia perioadelor limitate de livrare a mrfurilor (de exemplu, livrarea este permis doar n anumite ore sau intervale orare) apar implicaii corespunztoare asupra cantitilor de mrfuri stocate i asupra necesitilor de reaprovizionare; 3. congestionarea traficului rutier n interiorul localitilor, care determin apariia unor probleme legate de frecvena i sigurana livrrilor de mrfuri ctre punctele de vnzare, crescnd corespunztor costurile distribuiei; 4. implicaiile ecologice, datorate reaciei grupurilor de presiune fa de problemele determinate de traficul auto (poluare, creterea consumului de carburani, zgomot, perturbri ale vederii etc.). ntre problemele administrrii parcului auto se pot meniona: structura (compoziia) parcului auto, dat fiind varietatea imens de vehicule care sunt disponibile pentru utilizare n transportul rutier. Structura parcului auto trebuie s in seama de natura produselor ce urmeaz a fi transportate, de mijloacele auxiliare necesare pentru manipulare, de modul de utilizare a autovehiculelor etc., deoarece toate acestea presupun costuri. Exist produse, cum ar fi cele fragile, cele congelate sau refrigerate care necesit vehicule specializate pentru transport. De asemenea, exist uniti comerciale (cum ar fi supermagazinele) care necesit aprovizionarea cu produse la o varietate de temperaturi, ceea ce determin prezena unor vehicule corespunztoare care s transporte aceste produse. O rezolvare a acestei probleme a constituit-o realizarea vehiculelor multi-temperatur, care pot mbunti flexibilitatea mijlocului de transport, dar cu un anumit cost. Dificulti similare apar n legtur cu manipularea produselor n interiorul i n afara vehiculului, cu utilizarea corespunztoare a spaiului acestuia etc.; adoptarea deciziilor cu privire la finanarea achiziionrii vehiculelor din parcul auto. n general, pot exista trei modaliti de procurare a vehiculelor i anume cumprarea, leasing-ul i contractul de nchiriere. Decizia pentru una dintre aceste trei modaliti i multiplele variante din cadrul fiecreia va depinde de situaia concret a fiecrui agent economic; funcionarea eficient a parcului auto. Funcionarea eficient presupune costuri de operare, a cror control i msurare ridic probleme. Controlul strict i supravegherea activitii vehiculului i a oferului, ca i respectarea cerinelor legislative sunt cruciale n realizarea oricrei operaiuni de livrare.

Pentru a mbunti eficiena parcului auto sunt utilizate sisteme informatice, care au aplicaii n programarea vehiculelor i proiectarea itinerariilor de deplasare a acestora. Se apreciaz c un astfel de sistem informatic conine 3 pri principale: a) un fiier de date despre beneficiarii transportului i despre constrngerile legate de efectuarea livrrilor ctre ei, care este legat n calculator de o reea rutier computerizat; b) o parte de dirijare automat a transporturilor care genereaz rutele i ncrcturile; c) o facilitate interactiv care permite eliminarea realizrii manuale a programelor. Beneficiile introducerii unui sistem informatic includ utilizarea mai bun a vehiculului, oferirea unor niveluri superioare ale serviciului de livrare prestat beneficiarilor, reducerea costurilor de transport i a investiiei de capital n vehicule, utilizarea sistemului informatic ca instrument de stimulare. Expeditorii mrfurilor sunt persoane fizice sau juridice care ncredineaz transportatorilor sarcina de a deplasa o ncrctur pe o anumit distan, ntr-un punct dinainte convenit. Dup domeniul de activitate, expeditorii persoane juridice se regsesc cu precdere n industrie i distribuie. Expeditorii mrfurilor au o serie de obiective legate de transport, printre care: reducerea costurilor; reducerea termenelor de livrare i producie; diminuarea stocurilor; mbuntirea serviciilor oferite clienilor; flexibilitatea prestaiei logistice cu scopul de a rspunde mai bine nevoilor clienilor. Aceste obiective reprezint totodat i constrngeri care au condus la evoluii precum dezvoltarea produciei just-in-time (exact la timp). Acest sistem impune o diminuare a stocurilor la toate nivelurile de producie. ncercarea de reducere la minimum a stocurilor oblig ntreprinderile industriale s se concentreze pe competena lor de baz i s recurg la subcontractare pentru acele activiti unde competitivitatea lor este sczut. Este cazul, mai ales, pentru activitatea de transport, unde masificarea fluxurilor pe plan intern ntreprinderii nu este posibil, cu excepia firmelor mari. Aplicarea sistemului exact la timp conduce la o reorganizare a transportului. De fapt, just in time determin multiplicarea expedierilor, crend astfel vehicule*km i deci, trafic intens. Acest sistem antreneaz o cretere a comenzilor i o reducere a volumului unitar al acestora, conducnd la

o cretere a costurilor de pregtire a comenzilor i a celor de transport, dar se diminueaz costurile cu stocarea, ceea ce n final, poate permite un ctig financiar pentru expeditor, deoarece costul imobilizrilor financiare legate de stocare este superior costurilor cu pregtirea comenzilor i supracosturilor cu transportul. Prin urmare, aceste evoluii favorizeaz, de asemenea, explozia sectorului de mesagerie, care s-a dezvoltat considerabil n cursul ultimilor ani. n general, expeditorii trebuie s fie api s rspund clienilor din ce n ce mai exigeni. Aceast cerere se caracterizeaz prin: cutarea celui mai bun raport calitate-pre; mai mult flexibilitate i fiabilitate (sub constrngeri de costuri i de pre); scurtarea termenelor de ateptare; creterea numrului de referine ale fiecrui produs; cerere din ce n ce mai variabil n privina volumului de produse care trebuie furnizate. n consecin, exist i constrngeri de distribuie impuse att expeditorilor, ct i produselor. n plus, natura produselor, tipul de reea de distribuie utilizat, acoperirea geografic a pieei i constrngeri ale clienilor impun o organizare logistic specific. La distribuitori, tendinele observate sunt, n general, destul de apropiate de cele ale ntreprinderilor industriale: optimizarea reelelor proprii; optimizarea pregtirii comenzilor. Aceste tendine se regsesc n consecin, n implantarea platformelor logistice. Principalele criterii de alegere a implantrilor sunt de ordin economic n ceea ce privete finalitatea investiiei. Diferitele constrngeri la care sunt supui expeditorii au condus la modificarea viziunii logistice. Dintr-un sector costisitor i fr o real posibilitate de valoare adugat, logistica a devenit unul din sectoarele cheie a proceselor industriale i de distribuie. Astzi, logistica apare din ce n ce mai mult ca sector unde este posibil s se realizeze economii importante de scar, ceea ce permite obinerea unor avantaje concureniale, mai ales n ceea ce privete costurile i ctigurile. Externalizarea n cretere a unei pri din activitile logistice de ctre unii expeditori, combinat cu cutarea reducerilor pentru costurile cu stocarea a condus la apariia contractelor

globale, care integreaz operaiunile de transport i logistice. Ceea ce a facilitat apariia unor noi actori i a pieei prestaiilor logistice. Proiectarea transporturilor n strategia de implantare a infrastructurilor logistice Transportul are o importan deosebit ntr-o infrastructur logistic, din motive cum ar fi: costul su complet; timpul de indisponibilitate a mrfurilor n timpul transportului lor; implicaiile fiecrei ntreruperi de flux; partea de risc pe care o induce n evaluarea calitii totale i n general, n evaluarea performanei lanului logistic. Oferta de transport, la rndul ei, este multipl n privina: mijloacelor pe care le utilizeaz; cilor de comunicaie pe care le folosete; mrimii ntreprinderilor care efectueaz prestaia de transport. Alegerea mijlocului de transport este, n consecin, strategic i face parte din decizia global de implantare a unei infrastructuri logistice, care include numrul, poziia geografic, dimensiunile i tipologia depozitelor. Ponderea tarifului de transport n costul complet al lanului logistic a fost evaluat de Organizaia Mondial a Comerului (OMC) n documentul Referitor la Rezoluia IRU Nu exist comer fr transport rutier adoptat n unanimitate de Adunarea General a IRU din 4 noiembrie 2005 de la Geneva. n aceast rezoluie se arat c: Transportul este un motor esenial al progresului economic i social. Deplaseaz mrfurile i persoanele i contribuie la performana serviciilor pe plan mondial. Sectorul logistic particip cu aproximativ 6 % la PIB-ul mondial, cu o valoare total a operaiunilor de logistic care depesc 10 % din comerul mondial. n consecin, contribuia activitilor logistice naionale i internaionale, care asigur mobilitatea mrfurilor pe planet se ridic la mai mult de 2000 miliarde dolari SUA n 2004. Transportul de mrfuri pe osea reprezint partea central a lanului logistic, fie c este considerat individual, fie n cadrul operaiunilor multimodale. La nivel mondial, camioanele transport n jur de 80 % din ncrcturi pe rutele terestre. Astfel, orice msur de facilitare a transportului rutier are un impact benefic i durabil asupra progresului economic i social i a bunstrii naiunilor.

Costul transportului poate fi exprimat: pe kilometru parcurs; pe greutate sau volum transportat; pe numr de ncrcturi (colete, palete etc.) transportate; pe greutate-kilometru transportat (n general, la ton-km). Pentru distane i greuti mari (dar i pentru cantitatea de carburant i gaz cu efect de ser emis), ordinea de preferin n ceea ce privete costul transportului diferitelor moduri de transport va fi, n general, urmtoarea: transport maritim sau fluvial; transport feroviar; transport rutier; transport aerian. Trebuie constatat c n ceea ce privete viteza, ordinea este invers. Calitatea transportului reprezint un concept relativ, care acoper mai multe noiuni, mai mult sau mai puin controlabile: durata transportului, care nu este pe deplin controlabil n ceea ce privete alegerea unui mod de transport sau anticipnd eventualele riscuri (greve, lucrri de infrastructur, riscuri climatice etc.). Durata ntreruperii fluxului este inclus n termenul de livrare; capacitatea de a menine marfa transportat n bun stare (fr deteriorare, furt, avarie etc.); impactul asupra mediului (fragmentarea ecologic, osele deteriorate, emisii de gaz cu efect de ser, poluarea indus prin ciclul de via al vehiculului etc.). Diverse etichete (EMAS Eco Management and Audit Scheme, ISO 14001 etc.) integreaz calitatea mediului i mbuntirea continu n acest domeniu. Alegerea unui mod de transport nu depinde ntotdeauna doar de criterii dorite de expeditori. Absena sau ineficacitatea relativ sau temporar a infrastructurilor necesare impune uneori alegerea unei variante mai puin favorabile. Oferta de transport trebuie deci, analizat n contextul su spaial i temporal. Avnd n vedere importana transportului rutier la nivel european, la nivelul UE exist o preocupare special pentru acest domeniu, manifestat prin elaborarea unei legislaii unitare. Transportul rutier n viziune european

Pentru a uniformiza practicile din domeniul transportului rutier la nivel european au fost adoptate o serie de reglementri referitoare la obligaiile transportatorului, exonerarea de rspundere a acestuia, limitarea responsabilitii, timpii de condus, durata deplasrii, interdicii de circulaie etc. Dup semnarea contractului, transportatorul trebuie s deplaseze un vehicul sau s-l pun la dispoziia expeditorului ntr-un termen convenit. n caz de nerespectare a termenului, expeditorul poate cuta un alt transportator. Transportatorului i revin urmtoarele obligaii: s se conformeze instruciunilor clientului; s supravegheze pe timpul transportului starea mrfurilor i s o pstreze n condiii corespunztoare; s acioneze n aa fel nct s apere interesele clienilor si; s livreze mrfurile n starea n care le-a preluat; s deplaseze mrfurile n condiiile prevzute prin contract, mai ales termenele prevzute fie contractual, fie pe tip de contract. Pe timpul transportatorului cruul trebuie s se conformeze modificrilor contractului iniial formulate de ctre cel care a contractat transportul, cu excepia faptului c aceste noi instruciuni sunt de natur s mpiedice onorarea angajamentelor de transport luate anterior. n anumite cazuri, transportatorul poate pretinde c nu este responsabil de pierderi, avarii sau ntrzieri. Legea i jurisprudena prevd doar 3 cazuri: fora major; viciu propriu lucrului transportat; fapta sau vina (greeala) expeditorului sau destinatarului. Transportatorul trebuie s fac proba formal a uneia din aceste 3 cazuri. Fora major este un eveniment pe care transportatorul nu poate nici s-l prevad, nici s-l evite i care produce consecine negative care nu se pot remedia. Prin urmare, sunt cazuri de for major doar evenimente exterioare, imprevizibile i crora nu li se poate face fa. Viciul propriu decurge din natura unor mrfuri care se pot avaria sau deteriora n cursul transportului, orict de mult grij i preocupare ar manifesta oferul. Fapte sau greeli grave pot fi de exemplu: declaraii eronate asupra greutii i naturii mrfurilor;

insuficiena ambalrii pentru obiecte fragile. Din cele prezentate rezult c transportatorul are o mare responsabilitate, urmnd ca n caz

de nerespectare a obligaiilor s suporte consecine financiare i chiar penale. n unele situaii ns, responsabilitatea transportatorului poate fi limitat, mai ales n caz de greeal grav sau intenie de pclire. Limitarea responsabilitii survine unei declaraii de valoare sau de interes special la livrare i se prezint ca n tabelul de mai jos: Tabel nr.1. Limitri ale responsabilitii n transportul rutier Trafic intern (principalele contracte tip) Expedieri mai mari Expedieri mai mici de 3 t Trafic internaional

de 3 t Despgubiri pentru Despgubiri pentru pierderi i avarii: 23 Despgubiri pentru pierderi i pierderi i avarii: euro pe kg brut sau 750 euro pe colet avarii: valoarea mrfii cu plafonul de 8,33 DTS pe kg. brut 14 euro pe kg brut pierdut, incomplet sau avariat

sau 2300 euro pe t n caz de ntrziere: maximum despgubirii = tariful de transport Prin colet se nelege un obiect sau un ansamblu material compus din mai multe obiecte, indiferent de greutate, dimensiuni i volum, constituind o ncrctur unitar n timpul remiterii ctre transportator (cutie, carton, container, stiv, palet, roll-palet etc.), chiar dac coninutul ei este detaliat ntr-un document de transport. Timpii de condus sunt reglementai prin norma CEE 3820-85, din 20.12.1985 i se refer la: timpul de condus maxim pentru 2 sptmni consecutive: 90 ore; timpul de condus zilnic: prin norm 9 ore sau majorat posibil 10 ore de 2 ori pe sptmn; conducere continu: 4 ore i 30 minute; pauz: 45 minute sau de 3 ori cte 15 minute, sau o pauz de 30 minute i una de 15 minute; repaus zilnic: prin norm 11 ore, sau redus, 9 ore consecutive de 3 ori pe sptmn cu compensare nainte de sfritul sptmnii urmtoare; repaus sptmnal: prin norm 45 ore consecutive cu compensare, sau redus, 36 ore consecutive la domiciliul oferului sau 24 ore consecutive n afara domiciliului oferului cu compensare. Durata deplasrii include durata transportului i termenul de livrare la domiciliu (punctul convenit).

10

Tabelul nr. 2 Determinarea duratei deplasrii Durata transportului Termenul de livrare Durata transportului ncepe de la ora 0 a zilei care urmeaz O zi n oraele mai mari de 5000 deplasrii mijlocului de transport pentru ncrcare sau locuitori, ct i n suburbiile lor ntoarcerii sale la garajul transportatorului O zi pe fraciune indivizibil de 450 km 2 zile n toate celelalte localiti Termenul de livrare este redus la o zi pentru ncrcturi mai mari de 3 t. Duminicile i zilele n care nu se lucreaz nu sunt incluse n Zilele n care nu se lucreaz nu calculul acestei durate sunt incluse n calculul termenului de livrare. Exist ntrziere la livrare cnd ncrctura nu a fost livrat n termenul convenit sau, dac nu a fost convenit un termen, cnd durata efectiv a transportului depete durata deplasrii definite mai sus. n caz de prejudiciu dovedit care rezult dintr-o ntrziere la livrare din vina transportatorului, acesta trebuie s plteasc o despgubire care nu poate depi tariful de transport. Cu scopul de a limita accidentele i aglomerrile, exist interdicii de circulaie pentru vehiculele mai mari de 7,5 t. Astfel, interdiciile la transportul de mrfuri cu vehicule mai mari de 7,5 t, precum i la cele periculoase ncep smbta sau n ajunul zilelor de srbtoare la ora 22 i se ncheie duminica sau n zilele de srbtoare dup ora 22. Se pot acorda derogri permanente sau excepionale pentru unele transporturi (animale vii, mrfuri perisabile etc.). De asemenea, n perioadele de plecare n vacan unele strzi i autostrzi fac obiectul unor restricii suplimentare.

11