Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM

D331 08 259


LEMBAR PENGESAHAN


Mata Kuliah DESAIN KAPAL IV

Engine Room Layout Engine Cooling Water System

Oleh :

Nama : A. RACHMIANTY AM
Stambuk : D331 08 259

PROGRAM STUDI TEKNIK SISTEM PERKAPALAN


Telah diperiksa dan disetujui oleh dosen pembimbing sebagai salah satu
persyaratan untuk lulus mata kuliah tersebut diatas.

Makassar, Mei 2012






Mengetahui,
Dosen Pembimbing




Ir. H. Zulkifly A. Yusuf MT.
Nip : 19570112 198811 1 001






Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259


LEMBAR PENILAIAN
MATA KULIAH DESAIN KAPAL IV


Nama : A. RACHMIANTY AM
Stambuk : D331 08 259

PROGRAM STUDI TEKNIK SISTEM PERKAPALAN


Berdasarkan penilaian Dosen mata kuliah Desain Kapal IV adalah sebagai
berikut :

A B C D E
Demikianlah penilaian ini diberikan pada yang bersangkutan dan untuk
digunakan sebagaimana mestinya.
Makassar, Mei 2012

Mengetahui




Koordinator Dosen Pembimbing


Baharuddin ST. MT. Ir. H. Zulkifly A. Yusuf MT
Nip : 197202021998021001 Nip : 19570112 198811 1 001



Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

Daftar Isi
- HALAMAN SAMPUL
- LEMBAR PENILAIAN
- LEMBAR PENGASAHAN
- Daftar isi
- Kata Pengantar
- Bab I Pendahuluan
- Latar belakang
- Tujuan dan manfaat
- Sistematika penulisan
- Bab II Landasan Teori
- Penukar kalor
- Klasifikasi penukar kalor
- Sistem pendinginan
- Mekanisme perpindahan kalor
- Bab III Penyajian Data
- Data kapal
- Data main engine
- Data cooler
- Pengolahan data
- Deskripsi rancangan
- Bab IV Pengolahan Data
- Laju aliran pompa air tawar pendingin pada mesin induk
- Daya pompa air tawar
- Diameter pipa air tawar pendingin mesin induk
- Tangki ekspansi air tawar pendingin mesin
- Diameter pipa dari ekspansi tank ke cooler
- Pompa air laut pendingin mesin induk
- Daya pompa air laut


- Diameter pipa air laut pendingin mesin induk
- Parameter STHE yang akan dingunakan berdasarkan data mesin
- Bab V Kesimpulan
- Lampiran- lampiran




Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

KATA PENGANTAR

Alhamdulillahirabbilalamin. Segala puji bagi Allah Tuhan semesta alam
yang telah memberikan karunia dan kehadiratnya kepada hambanya, karena dengan
karunia_Nya lah sehingga tugas Perancangan Instalasi Perpipaan, Desain Kapal
IV ini bisa diselesaikan dengan baik dan tepat pada waktu yang ditentukan. Banyak
masalah yang dialami selama penyelesaian tugas ini, diantaranya masalah referensi,
biaya, dan lain sebagainya. Namun akhirnya semua masalah tersebut biasa diatasi
dengan ketekukanan, adanya bimbingan dari teman-teman dan dosen sambil berdoa
kepada Allah SWT sehingga tugas ini dapat diselesaikan.
Tugas ini merupakan persyaratan kelulusan dari mata kuliah Desain
Kapal IV dan banyak teman-teman maupun dosen yang ikut membantu dalam
menyelesaikan tugas ini. Oleh karenanya saya ingiin mengucapkan banyak terima
kasih khusunya kepada,
- Bapak Baharuddin, ST, MT. selaku ketua program studi sekaligus merupakan
coordinator tugas ini.
- Bapak Ir. H. Zulkifly A. Yusuf MT. Selaku dosen pembimbing tugas yang telah
memberikan banyak bimbingan dan masukan-masukan bermanfaat selama
pengerjaan tugas ini.

Penulis menyadari bahwa dalam tugas ini masih terdapat banyak
kekurangan yang mungkin masih jauh dari harapan pembaca. Penulis juga
mengharapkan tugas ini dapat dimanfaatkan dan dijadikan tambahan referensi
tentang bidang perkapalan khususnya system instalasi pendingin mesin di kapal.
Penulis mengharapkan laporan ini dapat bermanfaat, semoga Allah SWT
senantiasa melimpahkan rahmat dan taufik-Nya kepada kita semua.
Amin Ya Rabbal Alamin. Wassalam.

Makassar, Mei 2012



Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

BAB I
PENDAHULUAN

1.1.LATAR BELAKANG
Kapal merupakan salah satu alat transportasi laut yang penting yang
memiliki banyak jenis sesuai dengan kegunaannya masing-masing, seperti
kapal penumpang, kapal cargo, kapal tanker, dan kapal perang. Sebuah Kapal
sama dengan tubuh manusia yang memiliki organ-organ di dalamnya agar
kapal tersebut bisa berjalan sebagaimana yang diharapkan. Dalam
menjalankan sebuah kapal dibutuhkan mesin-mesin kapal. Mesin-mesin ini
pada umumnya diletakkan di kamar mesin dengan ruangan terbatas. Instalasi
mesin-mesin ini diperlukan suatu perancangan dan perawatan yang tepat agar
tetap dapat bekerja menggerakkan kapal.
Mesin-mesin di kapal seperti main engine, auxiliary engine, dan
perlengkapan lainnya selalu di lengkapi oleh suatu instalasi pipa. Khusunya
untuk mesin induk kapal yang bekerja selama 24 jam setiap harinya ketika
berlayar, tentunya mengeluarkan kalor atau panas. kalor yang berlebih pada
mesin yang tidak sesuai dengan suhu yang diinginkan dapat merusak mesin itu
sendiri. Sehingga diperlukan suatu system pendingin mesin utama. System
pendingin ini berfungsi untuk menjaga agar suhu mesin utama tetap pada suhu
yang diinginkan.
Sistem pendingin ini di sertakan dengan berbagai perlengkapan
terutamanya adalah pipa. Pipa merupakan bagian dalam kapal yang jika
dibandingkan dengan tubuh manusia, pipa adalah sebuah pembuluh darah.
Sebagai pembuluh darah di atas kapal, pipa menempati posisi yang penting
yang perlu di perhatikan dengan baik. Sama halnya dengan darah, pipa
berfungsi mengalirkan zat cair, uap, gas atau zat padat yang dapat dialirkan
seperti pasir, semen, dll. Namun, perlu adanya suatu instalasi perpipaan untuk
menghubungkan dari satu tempat dan tempat lainnya.
Sistem pendinginan mesin ini membutuhkan system instalasi
perpipaan untuk dapat mengalirkan fluida yang diinginkan. untuk mengalirkan
fluida tersebut tentunya dibutuhkan pompa, alat penukar kalor, dan peralatan
lainnya seperti saringan dan lain-lain untuk menjaga agar instalasi tersebut
dapat menuju tempat tujuan dan bekerja seperti apa yang direncanakan. Oleh
karenanya, penulis bermaksud untuk merencanakan rancangan suatu system
pendingin mesin di atas kapal melalui tugas Desain Kapal IV.

Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259


1.2.TUJUAN DAN MANFAAT
Tujuan dan manfaat pengerjaan tugas Desain Kapal IV
merencanakan suatu sistem pendingin mesin kapal yaitu,
1. Diharapkan dapat merencanakan suatu instalasi sistem pendingin mesin
kapal dengan baik.
2. Dapat merencenakan rancangan sistem pipa dengan beberapa komponen
instalasi sistem pendingin mesin kapal agar dapat tetap bekerja sesuai
dengan yang diharapkan.
3. Diharapkan dapat membirakan kontribusi ilmu pengetahuan yang
berhubungan dengan perancangan system instalasi pendingin kapal.
4. Dapat dijadikan referensi dalam perancangan system instalasi pendingin
di atas kapal.


























Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259


BAB II
LANDASAN TEORI

2.1.SISTEM PERPIPAAN DI KAPAL
Pipa merupakan komponen yang sangat penting dalam merencanakan
suatu sistem instalasi. Pipa merupakan wadah berupa tabung berongga yang
panjang yang merupakan tempat fluida dialirkan. Pipa dibuat sesuai dengan
kebutuhannya, misalnya pipa tersebut diguankan untuk material apa dan pada
tekanan berapa. Untuk pipa baja dapat dibuat dengan berbagai cara misalnya
dengan menggunakan metode seamless pipe, butt welded pipe, dan spiral
welded pipe. Biasanya pipa diberi nama sesuai dengan jenis pipa, ukuran
diameter pipa, atau dari ketebalan pipa yaitu ketebalan antara ketebalan luar
dan dalam pipa.
Dalam instalasi suatu sistem tidak hanya digunakan pipa lurus ke
sepanjang kapal melainkan terdapat belokan-belokan dan beberapa sambungan
pipa. Panjang dari pipa beragam. Untuk menyambungkan antara pipa yang
satu dan pipa yang lainnya terdapat beberapa macam sambungan pipa,
diantaranya adalah sambungan ulir, sambungan shock, sambungan dengan las,
dan sambungan dengan menggunakan flange. Selain itu dikenal juga istilah
belokan atau ellbow, cabang T, cabang Y dan ada juga pipa yang
diameternya mengecil disebut reducer.
Jenis pipa yang terdapat dikapal memiliki beragam jenis ditinjau dari
material pipa sesuai dengan kegunaannya. Material pipa dikapal pada
umumnya terbuat dari baja galvanis, baja hitam, baja campuran, stainless steel,
kuningan, tembaga ataupun alumunium. Pada kegunaan tertentu ada pula pipa
yang terbuat dari bahan non metal seperti rubber hose , dan glass.

2.2.ALAT PENUKAR KALOR
Penukar kalor adalah salah satu alat yang dibutuhkan dalam system
pendingin mesin kapal. Penukar kalor ini menghasilkan perpindahan panas
dari suatu fluida dengan fluida lainnya yang biasanya dibatasi oleh suatu
dinding. Dinding nya harus terbuat dari bahan konduktor yaitu yang mudah
menghantarkan panas.
Unit penukar kalor adalah suatu alat untuk memindahkan panas dari
suatu fluida ke fluida yang lain. Sebagian besar dari industri-industri yang
Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

berkaitan dengan pemprosesan selalu menggunakan alat ini, sehingga alat
penukar kalor ini mempunyai peran yang penting dalam suatu proses produksi
atau operasi. Salah satu tipe dari alat penukar kalor yang banyak dipakai
adalah Shell and Tube Heat Exchanger. Pada jenis penukar kalor shell and
tube, alatnya berbentuk tabung dan biasanya terdapat pipa-pipa kapiler yang
terbuat dari bahan kuningan didalamnya. Bahan yang diguanakan disesuaikan
dengan kegunaannya. Jika fluida yang digunakan air laut sebaiknya
menggunakan bahan yang tahan terhadap korosi.
Alat penukar kalor yang biasa digunakan adalah penukar panas pipa
rangkap, penukar panas cangkang buluh, dan penukar panas Plate and frame
Heat Exchanger, yaitu sebagai berikut ;
1. Penukar panas pipa rangkap ( double pipe heat exchanger )
Satu jenis penukar kalor ialah susunan pipa ganda. Dalam
penukar kalor jenis ini dapat digunakan aliran searah atau aliran lawan
arah, baik dengan zat cair panas maupun zat cair dingin terdapat dalam
ruang annulus dan zat cair yang lain di dalam pipa dalam. Alat penukar
panas pipa rangkap terdiri dari dua pipa logam standart yang dikedua
ujungnya dilas menjadi satu atau dihubungkan dengan kotak penyekat.
Fluida yang satu mengalir di dalam pipa, sedangkan fluida kedua mengalir
di dalam ruang anulus antara pipa luar dengan pipa dalam. Alat penukar
panas jenis ini dapat digunakan pada laju alir fluida yang kecil dan
tekanan operasi yang tinggi. Sedangkan untuk kapasitas yang lebih besar
digunakan penukar panas jenis selongsong dan buluh ( shell and tube
heat exchanger ).


Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259


2. Penukar panas cangkang dan buluh ( shell and tube heat exchanger )
Alat penukar panas cangkang dan buluh terdiri atas suatu bundel
pipa yang dihubungkan secara parallel dan ditempatkan dalam sebuah
pipa mantel (cangkang ). Fluida yang satu mengalir di dalam bundel pipa,
sedangkan fluida yang lain mengalir di luar pipa pada arah yang sama,
berlawanan, atau bersilangan. Kedua ujung pipa tersebut dilas pada
penunjang pipa yang menempel pada mantel. Untuk meningkatkan
effisiensi pertukaran panas, biasanya pada alat penukar panas cangkang
dan buluh dipasang sekat ( baffle ). Ini bertujuan untuk membuat
turbulensi aliran fluida dan menambah waktu tinggal ( residence time ),
namun pemasangan sekat akan memperbesar pressure drop operasi dan
menambah beban kerja pompa, sehingga laju alir fluida yang
dipertukarkan panasnya harus diatur.




Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259



3. Penukar Panas Plate and Frame ( plate and frame heat exchanger )
Alat penukar panas pelat dan bingkai terdiri dari paket pelat
pelat tegak lurus, bergelombang, atau profil lain. Pemisah antara pelat
tegak lurus dipasang penyekat lunak (biasanya terbuat dari karet ). Pelat
pelat dan sekat disatukan oleh suatu perangkat penekan yang pada setiap
sudut pelat( kebanyakan segi empat ) terdapat lubang pengalir fluida.
Melalui dua dari lubang ini, fluida dialirkan masuk dan keluar pada sisi
yang lain, sedangkan fluida yang lain mengalir melalui lubang dan ruang
pada sisi sebelahnya karena ada sekat.





2.3 SISTEM PENDINGIN MESIN KAPAL
Sistem pendingin mesin kapal adalah suatu komponen yang harus ada
dalam permesinan di atas kapal. Sebagaimana diketahui, mesin-mesin di atas
kapal masing-masing menguarkan kalor saat mereka beroperasi terutama pada
mesin induk yang merupakan penyumbang terbesar kalor di dalam kamar
mesin.
Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

Mesin Induk bekerja kurang lebih 24 jam tiap harinya terutama pada
saat kapal berlayar. Dalam 24 jam tersebut, komponen-komponen dalam
mesin utama kapal bekerja dan mengeluarkan kalor. Jika kalor yang dihasilkan
atau suhu yang dihasilkan oleh sebuah mesin utama maka akan terjadi over
heating yang merusak komponen pada mesin itu sendiri. Oleh karenanya
dibutuhkan sutu pendingin untuk mendinginkan komponen-komponen
tersebut, menjaganya agar suhunya normal sesuai suhu yang diinginkan.
Pendinginan mesin induk ini berfungsi mempertahanakan temperature operasi
mesin induk agar tetap berada pada suhu mesin yang paling efisien pada
semua kondisi.
Dalam mesin induk terdapat beberapa pendingin yang digunakan
diantaranya adalah pelumas yang dialirkan ke sela-sela komponen yang
diinginkan. Selain pelumas pendinginan mesin induk juga menggunakan air
tawar. Untuk mengalirkan Air tawar dengan suhu tertentu ke dalam mesin
maka dibutuhkan sebuah instalasi pendingin mesin. Instalasi pendingin mesin
inilah nantinya yang akan membawa air tawar dari tangki air tawar hingga
sampai ke mesin untuk mendinginkannya.
Dalam kapal terdapat beberapa bentuk instalasi pendinginan mesin
utama, yaitu :
1. Sistem Pendinginan terbuka.
Sistem pendinginan terbuka adalah system dimana fluida
dialirkan dari tangki langsung masuk ke mesin kemudian dibuang kelaut.
Fluida yang digunakan dapat berupa air laut dapat pula berupa air tawar.
Namun masing-masin fluida mempunyai kelebihan dan kekurangan
masing-masing. Kelebihan jika menggunakan fluida air laut adalah lebih
ekonomis karena air yang digunakan berasal dari laut dan dari mesin
nantinya dibuang kembali ke laut. Namun, air laut bersifat korosif
sehingga jika digunakan sebagai pendingin mesin dapat mennyebabkan
kerusakan pada mesin akibat korosi. Jika yang digunakan adalah fluida air
tawar, kelebihannya fluida ini tidak menyebabkan korosi pada mesin.
Namun, biaya yang diperlukan sangat mahal karena air tawar dibeli dari
darat dibawa ke dalam kapal untuk dipakai selama pelayaran. Selain itu,
dibutuhkan banyak air tawar untuk mendinginkan mesin selama berlayar
yang tentunya mengambil tempat yang banyak seingga dapat mengurangi
payload dan biaya operasional kapal akan meningkat.
Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

Sistem pendinginan terbuka jarang digunakan dikapal karena
mengingat banyak kerugian yang ditimbulkan dan sifatnya yang tidak
menguntungkan.
2. Sistem pendinginan tertutup
Sistem pendinginan tertutup adalah suatu sistem pendinginan
yang menggabungkan air tawar dan air laut dalam satu sistem pendingin
mesin induk kapal. Sistem pendinginan ini menggunakan alat penukar
kalor. Alat penukar kalor yang biasa diguakan adalah jenis shell and tube.
Sistem pendinginan tertutup bekerja dengan mengalirkan air
tawar dari tangki air tawar masuk kedalam mesin utama untuk
mendinginkan mesin. Kemudian air tawar yang keluar dari mesin
memiliki suhu yang tinggi masuk kedalam alat penukar kalor untuk
didinginkan oleh air laut kemudian dengan suhu yang rendah kembali lagi
masuk ke dalam mesin untuk mendinginkan mesin, begitu seterusnya. Air
laut di pompa dari laut masuk ke seachet dialirkan masuk ke dalam alat
penukar kalor untuk mendinginkan air tawar yang berasal dari mesin lalu
dibuang air laut tersebut dialirkan kembali ke laut, begitu seterusnya.
Jadi, perpindahan panas terjadi dua kali, yaitu didalam mesin
insuk oleh air tawar dan di dalam alat penukar kalor oleh air laut terhadap
air tawar. Sistem pendinginan ini lebih ekonomis dan lebih efisien jika
dibandingkan dengan sistem pendinginan terbuka. Oleh karenanya sistem
pendinginan tertutup lebih banyak digunakan di atas kapal.












Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

BAB III
PENYAJIAN DATA

3.1. Data Kapal
LWL = 112,75 (m)
LBP = 110 (m)
B = 17,28 (m)
T = 7,37 (m)
H = 8,7 (m)
v = 13 (knot)
cb = 0,79
cm = 0,99
cw = 0,86
cpv = 0,91
cph = 0,79
DWT = 8600 (ton)

3.2. Data Mesin

Merek Mesin = Caterpillar
Type = 9 M 25 C
Rpm = 750 (putaran)
Length = 6719 (mm)
Height = 3512 (mm)
Stroke = 400 (mm)
BHP = 3620,76 (mm)
Bore = 2315 (mm)
Bredth = 2315 (mm)
Weight = 29,6 (ton)

III.2 Data cooler

- Daya serap kalor : 175 kw
- Debit aliran untuk air tawar : 420 m/s
- Debit aliran untuk air laut : 210 m/s
- Tekanan air tawar : 1.10 bar
- Tekanan air laut : 0.25 bar
- Luas bidang : 6.82 m
2


Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

BAB IV
PENGOLAHAN DATA

PERENCANAAN INSTALASI PENDINGIN MESIN UTAMA (MAIN ENGINE)

Sebagai penggerak utama kapal yaitu mesin utama selalu bekerja dalam
waktu lama sehingga menjadikan temperatur mesin meningkat. Suhu yang tinggi pada
mesin mengakibatkan perubahan material pada mesin, jadi suhu mesin harus dijaga
agar konstan pada suhu yang diinginkan.
Untuk menstabilkan temperatur mesin diperlukan instalasi pendingin sebagai
pendingin mesin utama. Instlasi pendingin mesin ini mengalirkan air pendingin ke
bagian mesin yang membutuhkan. Berikut adalah perhitungan daya pompa pendingin
mesin untuk menentukan pompa yang akan digunakan dalam instalasi pendingin
mesin.

4.1. Laju Aliran Air
Penentuan laju aliran pompa
Dalam buku "Machinery Outfitting Design Manual" hal 56, harga
spesifik laju aliran pompa berdasarkan MAN, UEC, SULZER (RND type)
berkisar antara (6 ~ 8) liter/BHP.Jam). Dengan demikian, laju aliran pompa dapat
diketahui melalui perhitungan sebagai berikut :

Q = (6-8) x BHP (Liter/jam)

Sehingga, dari kisaran 6-8 dipilih nilai yang maksimal yaitu 8 liter/BHP untuk
mengantisipasi kerja maksimal system di kapal.
BHP = 3620,76 HP
Q = 28966, 07215 (Liter/BHP)
= 28, 97 (m
3
/jam)

4.2. Pompa air laut pendingin mesin induk
Pompa Air laut untuk sistem pendingin mesin induk adalah pompa yang
digunakan untuk mengalirkan air laut dari seachest ke cooler. Air Laut ini
digunakan untuk mendinginkan air tawar di dalam pipa kapiler yang berasal dari
mesin. Maka perlu dicari berapa daya yang dibutuhkan sebuah pompa untuk
mengalirkan air laut dari sea chest ke cooler. Berikut adalah perhitungan yang
digunakan :
Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259


Debit Pompa (Q)
Debit aliran air dalam pompa diketahui berdasarkan data yang diambil
dalam brosur mesin Caterpillar 9 M 25 C sehingga di peroleh debit air sebagai
berikut:
Q = 29 (m
3
/jam)
= 28966,07 (liter/jam)

Diameter Pipa
Dalam buku Marine Power Plan hal.492, dimater pipa dapat dihitung
dengan rumus berikut:

D =

= 7, 18 cm
= 71,76 cm

karena ketersediaan pipa di pasaran terbatas maka digunakanlah diameter pipa
lebih besar dari yang dibutuhkan sesuai dengan yang tersedia di pasaran dan
untuk memudahkannya dalam pembuatan,yaitu:
D = 80 mm

Perhitungan Head total (HT) pompa.

Dalam buku "Pompa dan Kompresor" oleh Ir. Sularso, MsME dan Prof.
DR. Haruo Tahara hal. 26, HT pompa dapat dihitung dengan menggunakan
formula sebagai berikut:
HT = ha + hp + hl + (V2/ 2g) (m)

Keterangan :
H = Head total pompa (m)
Ha = Head statis total (m)
Head ini adalah perbedaan tinggi antara muka air disisi keluar dan
disisi Isap.
hp = perbedaan head tekanan yang bekerja pada kedua permukaan air
hp = hp2 - hp1 (m)
Hf = berbagai kerugian head pipa, katup, belokan, sambungan, dll (m)
g = Percepatan grafitasi (g = 9,8 m/s
2
)
3
4
.
5 . 0
Q
Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

A. Perbedaan tinggi antara muka air di sisi keluar dan sisi isap (Ha).
Head ini adalah perbedaan tinggi antara muka air di sisi keluar dan di
sisi isap. Dalam buku"Pompa dan Kompresor" oleh Ir. Sularso, MsME dan
Prof. DR. Haruo Tahara hal. 26, Ha pompa dapat dihitung dengan
menggunakan formula sebagai berikut :
Ha = panjang pipa yang diukur dari pompa ke sisi keluar pipa.
= Head tekan + head isap
= ht + hi (m)
= 0,28 (m)

Panjang pipa yang diukur dari pompa ke sisi keluar pipa dapat dilihat
pada gambar 1.1 dan gambar lebih detailnya dapat dilihat pada gambar 1.2. di
bawah ini :


















Gambar 1.1. Layout Pipa ht.








s s
Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

jika bagian detail pada gambar 1.1 di perbesar maka akan tampak
gambar seperti di bawah ini yang menunjukkan angka Ht:










Gambar 1.2. Detail Layout Pipa ht

hi = panjang pipa yang diukur dari sisi isap pipa muka air ke pompa
= 0,11 (m)

panjang pipa yang diukur dari sisi isap pipa muka air ke pompa dapat
dilihat pada gambar 1.3 dan gambar lebih detailnya dapat dilihat pada gambar
1.4 di bawah ini :
















Gambar 1.3. Layout Pipa hi



s s
Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

jika bagian detail pada gambar 1.3 di perbesar maka akan tampak
gambar seperti di bawah ini yang menunjukkan angka Hi:











Gambar 1.4. Detail Layout Pipa hi

sehingga, ha = ht + hi
= 0,32 + 0,56
= 0,39 (m)

B. Perbedaan head tekanan yang bekerja pada kedua permukaan air (hp)
Dalam buku "Pompa dan Kompresor" oleh Ir. Sularso, MsME dan
Prof. DR. Haruo Tahara hal. 26, Perbedaan head tekanan yang bekerja pada
kedua permukaan air (hp) dapat di hitung dengan menggunakan perhitungan
sebagai berikut :
hp = hp2 hp1

Keterangan : hp2 = Tekanan air statis yang bekerja pada tangki tekan
= 0 (m)
Hp1 = Tekanan air statis yang bekerja pada tangki isap
= 0 (m)
Sehingga,
hp = hp2 hp1
= 0 0
= 0 (m)

C. Berbagai kerugian head pipa, katup, belokan, sambungan, dll (hf)
Head kerugian (yaitu head untuk mengatasi kerugian-kerugian) terdiri
atas head kerugian gesek di dalam pipa-pipa, head kerugian di dalam belokan-
Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

belokan, reduser, katup-katup, dsb. Di bawah ini akan diberikan cara
menghitungnya, satu per satu.
1. Head kerugian gesek dalam pipa
Untuk menghitung kerugian gesek pipa dapat digunakan rumus
yang terdapat dalam buku "Pompa dan Kompresor" oleh Ir. Sularso,
MsME dan Prof. DR. Haruo Tahara, hal 31, berikut ini :
Hf1 =
Keterangan :
Q = Laju aliran (m
3
/jam)
= 28,966 (m
3
/jam)
= 0,008 (m
3
/jam)
C = koefisien Hazen-William (tabel 2.14, Hal. 30) (koefisien
Hazen-Wiliam dapat dilihat di buku. "Pompa dan
Kompresor" oleh Ir. Sularso, MsME dan Prof. DR. Haruo
Tahara, hal 30, tabel 2.14)
= 130 ( untuk pipa baja baru)
L = Panjang pipa lurus terpanjang (di ukur dari rencana gambar
yang di buat).
= 5,55 (m)

Panjang pipa lurus terpanjang dapat dilihat dari lebih jelas dari
gambar 1.5 dan 1.6 di bawah ini :















Gambar 1.5. Layout pipa lurus Terpanjang (L) di kamar mesin
xL
D C
Q
85 . 4 85 . 1
85 . 1
.
. 666 . 10
ss
27
31
8
16
ss
?
Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

Jika bagian detail pada gambar 1.5 di perbesar maka akan
tampak gambar seperti di bawah ini yang menunjukkan angka L:













Gambar 1.6. Detail Layout pipa lurus Terpanjang (L) di kamar mesin

D = Diameter dalam pipa
= 80 (mm)
= 0,08 (m)

Sehingga diperoleh,

Hf1 =

=

x L
= 0,2 (m)

2. Kerugian head dalam jalur pipa (Hf2)

Untuk menghitung kerugian head dalam jalur pipa dapat
digunakan rumus yang terdapat Dalam buku "Pompa dan Kompresor"
oleh Ir. Sularso, MsME dan Prof. DR. Haruo Tahara, hal 32, berikut ini :

Hf2 =

Keterangan ;
g = Percepatan Grafitasi
= 9,8 (m/s
2
)
v = Kecepatan aliran dalam pipa
?
xL
D C
Q
85 . 4 85 . 1
85 . 1
.
. 666 . 10
g
V
f
2
.
2
Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

(kecepatan aliran dalam pipa dapat dilihat di buku . "Pompa
dan Kompres" oleh Ir. Sularso, MsME dan Prof. DR. Haruo
Tahara, hal 29, Gb. 2.4.).
= 1 (m/s
2
)
f = koefisien kerugian pada belokan pipa
Untuk menghitung koefisien kerugian akibat belokan pipa
digunakan rumus Fuller, yaitu sebagai berikut:

f =

Keterangan ;
D = Diameter dalam pipa (m)
R = Jari-jari lengkung sumbu belokan (m)
(nilai R/D dpt dilihat di buku "Pompa dan
Kompresor" oleh Ir. Sularso, MsME dan Prof. DR.
Haruo Tahara, hal 34, Gb. 2.11.).
R/D = 1 (m)
D/2R = 1 (m)
= sudut belokan pipa ()
= 90 ()
Diperoleh,
f = 1,978

sehingga, nilai Hf2 dapat diperoleh :

Hf2 =

=

= 0,101 (m) (untuk satu belokan)

karena dalam perencanaa terdapat 8 belokan, maka:
n = jumlah belokan
= 16 belokan.

Sehingga,
Hf2 = 0,101 x 8
= 1,61 (m)

3. kerugian head pada katub dan saringan (Hf3)
5 . 0 5 . 3
90 2
847 . 1 131 . 0 |
.
|

\
|

(
(

|
.
|

\
|
+
u
R
D
g
V
f
2
.
2
Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

Untuk menghitung kerugian head pada katub dan saringan
dapat digunakan rumus yang terdapat Dalam buku "Pompa dan
Kompresor" oleh Ir. Sularso, MsME dan Prof. DR. Haruo Tahara, hal 36,
berikut ini :
Hf3 =

Dimana,
v = Kecepatan aliran dalam pipa (m/s)
= 1 (m/s)
g = percepatan grafitasi
= 9,8 (m/s
2
)
f = koefisien kerugian katup
Dalam perencanaan digunakan beberapa jenis katup,
diantaranya adalah :
Jenis katup/
sambungan Jumlah koefisien
hasil
kali
n f n x f
gate valve 5 0,19 0,95
katup
saringan 1 1,97 1,97
samb. T 3 1,8 5,4
f 8,32

Sehingga diperoleh :

Hf3 =

= 0,424

Setelah Hf1, Hf2, dan Hf3 diketahui, maka Hf total bisa di hitung :

Hf = Hf1 + Hf2 + Hf3

Diketahui,
Hf1 = 0,2 (m)
Hf2 = 1,61 (m)
Hf3 = 0,42 (m)

Sehingga diperoleh,
Hf = 2,242 (m)

g
v
f
2
.
2

g
v
f
2
.
2
Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259


D. Kerugian head akibat kecepatan keluar (Vd/2g)

Diketahui,
Vd = kecepatan aliran dalam pipa (m/s)
= 1 (m/s)
g = percepatan grafitasi
= 9,8 (m/s
2
)

Sehingga diperoleh,
Vd
2
/2g = 0,051

Setelah semuanya diketahui, maka nilai Head Total (Ht) bisa di hitung
dengan menggunakan rumus sebagai berikut:

Ht = ha + hp + hf + (Vd
2
/2g) (m)

Diamana,
ha = 0,39 (m)
hp = 0 (m)
Hf = 2,242 (m)
Vd
2
/2g = 0,051

Sehingga diperoleh head total (Ht) pompa :
Ht = 2,683
4.3. Penentuan Daya Pompa

Dalam buku "Marine Power Plan" by P. Akimov hal 495 diberikan
formula untuk menghitung daya pompa :

N =

Dimana,
Q = Laju aliran air
= 28,97 (m
3
/jam)
H = Kerugian Head Total
= 2,6893 (m)
= Efisiensi Pompa
= 0,9
= Massa jenis air laut
q

. 75 . 3600
. .H Q
Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

= 1025 (kg/m
3
)

Sehingga, daya pompa (N) dapat diperoleh :
N = 0,33 Hp
= 0,24 Kw

Jadi mesin yang digunakan dengan brosur adalah :
Merek : Ampco Centrifugal Pump
Tipe : KC2 1 X 1
Daya : 2 HP
Putaran : 3500 RPM
(Brosur terlampir)

























4.4. Desain Shell and tube heat Exchanger

Sheel and Tube Exchanger adalah alat penukar kalor yang
menghasilkan perpindahan suhu diantara benda atau fluida. Alat penukar kalor ini
Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

digunakan sebagai alat untuk mendinginkan air tawar bersuhu tinggi yang berasal
dari mesin ke suhu yang diinginkan yang ideal untuk mesin induk yang
didinginkan oleh air laut yang berasal dari sea chest.

Parameter penentuan STHE yang akan digunakan berdasarkan data mesin yaitu :
Fresh water cooling
- Engine content = m
3

- Pressure at Engine Inlet Min/Max = 2,5 / 6,0 bar
- Header tank capacity = 0,1 m
3

- Temperatur at engine outlet = 60 65 C
o


Heat Dissipation
- Spesific jacket water heat = 550 kJ / kwh
- Jacket water = 158 kw
-

jadi tipe STHE yang digunakan sesuai dengan brosur adalah:

Merek : PILAN STHE
MODEL /TYPE : TP-E4M
DIMENSI :
Panjang (A) = 1204 (mm)
(B) = 901 (mm)
(C) = 766 (mm)
Diameter Tabung (D) = 198 (mm)
Diameter Pipa msk air laut (E-F) = 2 (inchi)
Weight = 54 (kg)










Part and Material
Part Name Material
1 Shell
aluminium/Bronze/Cast
Iron


Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259

2 Tube Stack


2,1 Tube

Cooper-Nickel/St.steel/Copper
2,2 Tubes plates Brass / Bronze
2,3 Baffles

Aluminium
2,4 Welding

Tin welded 60/40
3
End
caps

Brass / Bronze
4 Seals

NBR /Viton
5 Cover Screws steel


6 Drain plugs Brass

Flow Rate

Heat dissipated : 175 kw
fresh water flow : 420 L/min
Sea water flow : 210 L/min
fresh water pressure drop : 1,1 bar
sea water pressure drop : 0,25 bar
surface : 6,82 m
2


DATA
PENETUAN DIMENSI SHEEL AND TUBE HEAT EXCHANGER
Selongsong / Tabung Luar (Shell)
Diameter dalam (Di) = 190 (mm) = 0,190 (m)
Diameter Luar (Do) = 198 (mm) = 0,198 (m)
Panjang selongsong = 1000 (mm) = 1,000 (m)

Pipa (Tube)
Diameter dalam (di) = 10 (mm) = 0,010 (m)
Diameter luar (do) = 12 (mm) = 0,012 (m)
Panjang Pipa (Lp) = 1000 (mm) = 1,0 (m)
Jumlah Pipa (n) = 121
Material Pipa = Cooper-Nickel/St.steel/Copper
Konduktifitas Thermal Material = 379 (w/m.
o
C)
Susunan Pipa Kapiler = kotar yang diputar 45 derajat

Kapasitas fluida air tawar = 60 m
3
/jam
Kapasitas fluida air laut = 28,97 m
3
/jam

Diameter pipa Air tawar yg masuk ke Cooler = 40 (mm) = 0,04 (m)
Diameter pipa Air laut yg masuk ke Cooler = 80 (mm) = 0,08 (m)
Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259


Luas permukaan pipa air tawar = 0,0013 m
2

Luas permukaan pipa air laut = 0,0050 m
2

Kecepatan aliran untuk air tawar = 47770,7 m/jam = 13,27 m/s
Kecepatan aliran untuk air Laut = 5765,5 m/jam = 1,6 m/s

Berdasarkan brosur mesin, volume Fresh water pada mesin (Engine
Content) maka dimensi cooler dapat diperoleh engine content sebesar 0,12 m
3


Pada sistem pendingin ini akan mengguanakan type Central Cooling
dengan menggunakan dua fluida pendinginan yaitu :
- Pendinginan dengan menggunakan air laut
- Pendinginan dengan menggunakan air tawar

Dibawah ini akan diberikan karakteristik dari fluida-fluida tersebut :
1. Air Laut
Air laut ini digunakan untuk pendingin air tawar, air laut ini
dimasukan dengan melalui seachest sehingga dari sini air laut digunakan
sebagai objek penerima panas dari air tawar yang digunakan. Sedangakan
sirkulasi dari air laut ini adalah sirkulasi terbuka artinya air laut ini dihisap
dari seachest, kemudian disirkulasikan dan dibuang melalui outboard kapal.

2. Air Tawar
Sistem pendinginan air tawar ini berupa sistem tertutup dengan semua
komponen dihubungkan secara paralel dengan pompa sirkulasi air tawar
yang terpisah. Pemakaian air tawar ini mempunyai keuntungan yang paling
menonjol adalah tidak menimbulkan korosi pada instalsi pipa yang
digunakan.

- Temperatur air tawar pendingin yang mesin yang masuk ke cooler adalah
Thi = 90
o
C
- Temperatur air tawar pendingin yang mesin yang keluar dari cooler adalah
Tho = 71,6
o
C
- Temperatur air laut pendingin yang masuk ke cooler adalah Tci = 32
o
C
- Temperatur air laut pendingin yang keluar dari cooler adalah Tco = 47,4
o
C
BAB V
PENUTUP

5.1. Kesimpulan
Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259


Dari hasil perancangan dan perhitungan yang telah dilakukan, maka
dapat ditarik kesimpulan bahwa :

1. Sistem instlasi tertutup di kapal dengan menggunakan air tawar dan air laut
lebih bagus dari system pendinginan terbuka.
2. Sistem instalasi pendinginan tertutup lebih efisien dan dapat membantu
mesin untuk bekerja tetaop pada suhu yang paling efisiennya tanpa merusak
mesin akibat korosi.
3. Daya Pompa yang digunakan untuk instalasi system pendingin mesin
sebesar 2 HP.






























Desain Kapal IV

SISTEM PENDINGIN MESIN Andi Rachmianty AM
D331 08 259



LAMPIRAN -LAMPIRAN