T.C.

DOKUZ EYLL NVERSTES SOSYAL BLMLER ENSTTS ALIMA EKONOMS VE ENDSTR LKLER ANABLM DALI NSAN KAYNAKLARI PROGRAMI YKSEK LSANS TEZ

UAK KAZALARININ NEDEN OLARAK NSAN HATALARINI AZALTMADA EKP KAYNAK YNETM

Murat TERZOLU

Danman Yard.Do.Dr. Cemile GRAY

2007

Yemin Metni

Yksek Lisans Tezi olarak sunduum Uak Kazalarnn Nedeni Olarak nsan Hatalarn Azaltmada Ekip Kaynak Ynetimi adl almann, tarafmdan, bilimsel ahlak ve geleneklere aykr decek bir yardma bavurmakszn yazldn ve yararlandm eserlerin bibliyografyada gsterilenlerden olutuunu, bunlara atf yaplarak yararlanlm olduunu belirtir ve bunu onurumla dorularm.

....../...../....... Murat TERZOLU

ii

YKSEK LSANS TEZ SINAV TUTANAI rencinin Ad ve Soyad Anabilim Dal Program Tez Konusu Snav Tarihi ve Saati

:Murat TERZOLU :alma Ekonomisi ve Endstri likileri :nsan Kaynaklar :Uak Kazalarnn Nedeni Olarak nsan Hatalarn Azaltmada Ekip Kaynak Ynetimi :

Yukarda kimlik bilgileri belirtilen renci Sosyal Bilimler Enstitsnn .. tarih ve . Sayl toplantsnda oluturulan jrimiz tarafndan Lisansst Ynetmeliinin 18.maddesi gereince yksek lisans tez snavna alnmtr. Adayn kiisel almaya dayanan tezini . Dakikalk sre iinde savunmasndan sonra jri yelerince gerek tez konusu gerekse tezin dayana olan Anabilim dallarndan sorulan sorulara verdii cevaplar deerlendirilerek tezin, BAARILI DZELTME RED edilmesine * ** OY BRL ile OY OKLUU ile karar verilmitir.

Jri tekil edilmedii iin snav yaplamamtr. renci snava gelmemitir. * Bu halde adaya 3 ay sre verilir. ** Bu halde adayn kayd silinir. *** Bu halde snav iin yeni bir tarih belirlenir.

*** **

Evet
Tez burs, dl veya tevik programlarna (Tba, Fullbrightht vb.) aday olabilir. Tez mevcut hali ile baslabilir. Tez gzden geirildikten sonra baslabilir. Tezin basm gereklilii yoktur.

JR YELER Baarl Baarl Baarl Dzeltme Dzeltme Dzeltme Red Red Red

MZA ....... . .

iii

ZET Tezli Yksek Lisans Tezi Uak Kazalarnn Nedeni Olarak nsan Hatalarn Azaltmada Ekip Kaynak Ynetimi Murat TERZOLU T.C. Dokuz Eyll niversitesi Sosyal Bilimler Enstits alma Ekonomisi ve Endstri likileri Anabilim Dal nsan Kaynaklar Program Yksek Lisans Tezi

Havacln ilk yllarnda kazalarn ou uaklarn teknik sorunlar nedeniyle meydana gelmitir. Teknolojik gelimelere paralel olarak daha gvenilir ve emniyetli uaklar yaplmas ile teknik sebeplerden dolay meydana gelen uak kaza ve olaylarnda byk azalma olmu ve uu emniyetinde nemli bir aama kaydedilmitir. Gelien teknoloji ile beraber; uaklara ve uu tehizatlarna kar gvenin artmas sonucu insan hatalarnn neden olduu olaylarda art gzlenmi, havacln temel kural ve becerileri deimemesine ramen pilotun grevine yeni sorumluluklar ilave olmu, pilot akln ve fiziksel gcn kullanan ii pozisyonundan sistem yneticisi durumuna gemitir. Teknoloji gelitike, insan kaynakl kazalar en aza indirmek iin pilotlarn uu esnasndaki etkinliini azaltacak sistemler gelitirilmi, ancak bu sistemleri etkin bir ekilde kullanabilmek iin pilotlarn bilgi ve becerileri konusunda daha farkl bir eitime tutulmalar ihtiyac domutur. Gerek uan iinde gerekse dnda mevcut olan evre, yazlm, donanm ve bilgi ile hepsinin temeli olan insan ieren tm kaynaklarn uu grevinin emniyetli ve etkin bir ekilde icra edilebilmesine ynelik olarak kullanlabilmesi iin Ekip Kaynak Ynetimi-EKY (Crew Resource Management-CRM) programlar gelitirilmitir. Pilotlarn bir uu grevinin baars iin EKY becerilerinin ne kadar farknda olduunun tespitine ynelik olarak yaplan bu almada; havaclkta ekip, kaynak, ynetim, kaza, tehdit, tehlike, risk, bilgi ve insan faktr gibi

iv

kavramlar ve bu kavramlarn birbirleriyle olan ilikisi aklanm, pilotlarn ve uu grevinin yaplmasna katk salayan ekibin insan faktrnden dolay hata yapma potansiyellerinin azaltlmasna katk salad dnlen EKY becerileri tantlm, bir uu grevinde insan hatasnn azaltlmas, insan faktrnden kaynaklanan uak kaza ve olaylarnn nlenmesi konusunda EKY becerilerinin katklarnn neler olduu sorularna cevap aranmtr. Anahtar Kelimeler: 1) Ekip, 2) Kaza, 3) Risk, 4) Hata, 5) nsan Faktr

ABSTRACT Thesis for Master of Human Resources Human Errors As A Cause of Aircraft Accidents Can Be Reduced Through Crew Resource Management Murat TERZOLU Dokuz Eylul University Institute Of Social Sciences Department of Management

Most of the accidents in the early years of aeronautics came as a result of technical problems in air planes. In line with the technological developments which have allowed to design safer and reliable planes, there has been a significant decrease in the number of the incidents and accidents caused by technical problems, marking an important progress in the flying safety. As a result of the increasing reliance on the planes and flying devices brought by technological developments, human error-caused accidents have increased. Although the basic rules and principles of aeronautics have remained the same, more responsilities have been added to the pilots mission, converting the pilot from a worker using his mind and body, into a system manager. As technology develops, new systems to lower activity of pilot during flight have been developed in order to decrease human error-caused accidents, but a need for a different approach of education in terms of knowledge and skill has appeared in order to make pilots use these systems effectively, Crew Resource Management - CRM has been developed to use all the resources, including human, software, hardware, knowledge flight mission safely. In this study, conducted to determine how much pilots are aware of the CRM for a successful flight mission; terms such as crew, resource, management, accident, threat, danger, risk, knowledge and human and their interrelations are explanied, CRM skill which is considered to help the potential of pilots and crew to make mistake due to human factor diminish is and conditions within and outside the air plane, effectively in order to conduct

vi

described, the contribution of CRM skills for decreasing

human errors in

flights, preventing human-error accidents has been questioned. Key words: 1) Crew, 2) Accident, 3) Risk, 4) Mistake, 5) Human Factor

vii

NDEKLER YEMN METN ..............................................................................................................ii TUTANAK....................................................................................................................iii ZET ...........................................................................................................................iv ABSTRACT .................................................................................................................vi NDEKLER ............................................................................................................ viii KISALTMALAR...........................................................................................................xii TABLOLAR LSTES .................................................................................................xiv EKLLER LSTES ....................................................................................................xv GR........................................................................................................................ xvii BRNC BLM EKP KAYNAK YNETM LE LGL TEMEL KAVRAMLAR 1.1. EKP KAVRAMI VE HAVACILIKTA EKP............................................................. 1 1.1.1. Ekip Kavram .............................................................................................. 1 1.1.2. Havaclkta Ekip........................................................................................ 10 1.1.3. Kaptan Pilotun Yetki ve Sorumluluklar .................................................... 15 1.2. KAZA KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAZA ........................................................ 17 1.2.1. Kaza Kavram ........................................................................................... 17 1.2.2. Havaclkta Kaza Kavram ........................................................................ 18 1.2.2.1. Kazalarda nsan Faktr............................................................. 20 1.2.2.2. Kazalarda Makine Faktr.......................................................... 23 1.2.2.3. Kazalarda evre Faktr............................................................ 24 1.2.2.4. Kazalarda Grev Faktr............................................................ 25 1.2.2.5. Kazalarda Ynetim Faktr ........................................................ 25 1.2.2.6. Kaza reten Faktrlerin Birbirleriyle likisi ................................ 26 1.3. KAYNAK KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAYNAK ............................................. 29 1.3.1. Kaynak Kavram ....................................................................................... 29 1.3.2. Havaclkta Kaynak................................................................................... 29 1.3.2.1. Pilotlar ve Uu Ekipleri ............................................................. 31 1.3.2.2. Uu Planlayclar ...................................................................... 32 1.3.2.3. Hava Trafik Kontrolrleri ............................................................. 32 1.3.2.4. Radar Kontrolrleri...................................................................... 33 1.3.2.5. Hava Arac Bakm Ekibi .............................................................. 33

viii

1.3.2.6. Uu Emniyet Grevlileri ............................................................ 34 1.3.2.7. Uu Salk Ekipleri.................................................................... 34 1.3.2.8. Personel Aileleri.......................................................................... 35 1.4. BLG KAVRAMI VE HAVACILIKTA BLG........................................................ 35 1.4.1. Bilgi Kavram ve Ynetimi......................................................................... 35 1.4.2. Havaclkta Bilgi ve Ynetimi .................................................................... 42 1.5. YNETM KAVRAMI VE HAVACILIKTA YNETM .......................................... 47 1.5.1. Ynetim Kavram ...................................................................................... 47 1.5.2. Havaclkta Ynetim.................................................................................. 56 1.6. RSK KAVRAMI VE HAVACILIKTA RSK ......................................................... 60 1.6.1. Risk Kavram ............................................................................................ 60 1.6.2. Havaclkta Risk ........................................................................................ 63 1.7. HATA KAVRAMI VE HAVACILIKTA HATA ........................................................ 67 1.7.1. Hata Kavram............................................................................................ 67 1.7.2. Havaclkta Hata ....................................................................................... 71 1.8. NSAN FAKTR VE HAVACILIKTA NSAN .................................................... 84 1.8.1. nsan Faktr............................................................................................ 84 1.8.2. Havaclkta nsan Faktr......................................................................... 85 1.8.3. nsan Faktrnn Kavramsal Modeli ........................................................ 90 KNC BLM EKP KAYNAK YNETM 2.1. EKP KAYNAK YNETM KAVRAMININ OLUUMU ....................................... 96 2.2. EKP KAYNAK YNETMNN HEDEFLER VE TANIMI ................................... 98 2.3. EKP KAYNAK YNETMNN GELM VE SAFHALARI............................. 104 2.5. EKP KAYNAK YNETMNDE BECERLER ................................................. 109 2.5.1. Ekip Kaynak Ynetimi Becerilerinin Belirlenmesi ................................... 109 2.5.2. Ekip Kaynak Ynetimi Becerileri............................................................ 112 2.5.2.1. Grev Analizi (Mission Analysis) .............................................. 112 2.5.2.2. Liderlik (Leadership) ................................................................. 117 2.5.2.3. Kendine Gven (Assertiveness) ............................................... 132 2.5.2.4. letiim (Communication) .......................................................... 134 2.5.2.4.1. letiim Kavram ve Havaclkta letiim..................... 134 2.5.2.4.2. letiimin Fonksiyonlar............................................... 142

ix

2.5.2.4.3. letiim Stilleri ............................................................. 147 2.5.2.4.4. letiim Matrisi ............................................................ 151 2.5.2.4.5. Muhabere ve letiim .................................................. 154 2.5.2.5. Uyum Yetenei / Esneklik (Adaptability/Flexibility) ................. 155 2.5.2.6. Durum Muhakemesi (Situational Awareness)........................... 157 2.5.2.6.1. Durumun Tanmlanmas ............................................ 160 2.5.2.6.2. Durum Muhakemesi Yeteneinin Kayb..................... 162 2.5.2.6.3. Oryantasyon Bozukluu............................................. 165 2.5.2.6.4. Yorgunluk................................................................... 166 2.5.2.6.5. Stres........................................................................... 168 2.5.2.6.6. Araziye Kontroll Uu Kazalar (CFIT) ..................... 170 2.5.2.7. Karar Verme (Decision Making)................................................ 171 2.5.2.7.1. Karar Verme Sreci ................................................... 175 2.5.2.7.2. Karar Vermeyi Gelitirici Yntemler ........................... 182 2.9. EKP KAYNAK YNETMNIN ALIMA DNGS ..................................... 184 2.10. EKP KAYNAK YNETMNE TEPKLER ..................................................... 187 2.11. MODERN HAVACILIK VE EKP KAYNAK YNETM................................... 188 2.11.1. Emniyet Kltr ve Ekip Kaynak Ynetimi ........................................... 188 2.11.2. Otomasyon ve Ekip Kaynak Ynetimi................................................... 191 2.11.3. Uu Ynetimi ve Ekip Kaynak Ynetimi.............................................. 193 NC BLM EKP KAYNAK YNETMNE YNELK BR ARATIRMA 3.1. ARATIRMA HAKKINDA BLG ....................................................................... 195 3.2. ARATIRMANIN AMACI VE NEM .............................................................. 195 3.3. ARATIRMANIN VARSAYIMLARI................................................................... 196 3.4. ARATIRMANIN HPOTEZLER...................................................................... 196 3.5. ARATIRMANIN SINIRLILIKLARI ................................................................... 197 3.6. ARATIRMA METODU .................................................................................... 197 3.6.1. Evren ve rneklem Seimi ..................................................................... 198 3.6.2. Verilerin Toplanmas............................................................................... 198 3.6.3. Verilerin Analizi....................................................................................... 198 3.7. ARATIRMADAN ELDE EDLEN BULGULAR ................................................ 199 3.8. ARATIRMANIN HPOTEZLERNN TEST EDLMES................................... 209 3.8.1. H01 Hipotezinin Test Edilmesi................................................................ 209

3.8.2. H02 Hipotezinin Test Edilmesi............................................................... 213 3.8.3. H03 Hipotezinin Test Edilmesi............................................................... 215 3.8.4. H04 Hipotezinin Test Edilmesi............................................................... 218 3.8.5. H05 Hipotezinin Test Edilmesi............................................................... 222 3.8.6. H06 Hipotezinin Test Edilmesi............................................................... 225 3.8.7. H07 Hipotezinin Test Edilmesi............................................................... 226 3.8.8. H08 Hipotezinin Test Edilmesi............................................................... 228 3.8.9. H09 Hipotezinin Test Edilmesi............................................................... 229 3.8.10. H010 Hipotezinin Test Edilmesi........................................................... 231 3.8.11. H011 Hipotezinin Test Edilmesi........................................................... 233 3.8.12. H012 Hipotezinin Test Edilmesi........................................................... 234 3.8.13. H013 Hipotezinin Test Edilmesi........................................................... 235 SONU VE DEERLENDRME ............................................................................. 237 KAYNAKLAR ........................................................................................................... 247 EK............................................................................................................................ 269 DZN ....................................................................................................................... 275

xi

KISALTMALAR ABD AQP bkz. CRM CVR DFDR EGPWS EKY FAA FMS GPWS ICAO IFR IMC JAA JAR LOFT M.. NASA NTSB s. SHEL Amerika Birleik Devletleri Gelimi Yeterlilik Program (Advanced Qualification Program) Baknz Crew Resource Management (bkz. EKY) Kokpit Ses Kayt Cihaz (Cocpit Voice Recorder) Dijital Uu Bilgi Kaydedici (Digital Flight Data Recorder) Gelitirilmi Yere Yaknlk kaz Sistemi (Enhanced Ground Proximity Warning System) Ekip Kaynak Ynetimi (bkz. CRM) ABD Federal Havaclk Enstits (The Federal Aviation Administration) Uu Ynetimi Sistemi (Flight Management System) Yere Yaknlk kaz Sitemi (Ground Proximity Warning System) Uluslararas Sivil Havaclk Tekilat (International Civil Aviation Authority) Aletli Uu Kuralar (Instrument Flight Rules) Aletli Uu Meteorolojik artlar (Instrument Meteorological Conditions) Avrupa Birleik Havaclk Otoritesi (Joint Aviation Authorities) Avrupa Birleik Havaclk Gereklilikleri (Joint Aviation Requirements) Benzetilmi Uu Hatt Eitimi (Line Oriented Flight Training) Milattan nce National Aeronautics and Space Administration (Amerikan Ulusal Havaclk ve Uzay daresi) Amerikan Ulusal Tamaclk Emniyet Kurulu (National Transportation Safety Board) Sayfa No Software, Hardware, Enviroment, Liveware

xii

SHU SOP TCAS VFR

Standart Harekat Usuleri (bkz. SOP) Standart Operation Procedures (bkz. SHU) Havada arpmay nleyici Sistem (Traffic Alert and Collision System) Grerek Uu Kuralar (Visual Flight Rules)

xiii

TABLOLAR LSTES Tablo 1: Takm ve Ekip Arasndaki Farklar.................................................................9 Tablo 2: Drt Min Tipik Karakteristikleri ...................................................................19 Tablo 3: Verilerin Enformasyona Dnmnde Be Adm .....................................38 Tablo 4: Eformasyon ve Bilgi Kavramlar .................................................................39 Tablo 5: Hatalar ile ihlaller arasndaki temel farkllklar ............................................71 Tablo 6: Kazalara Sebep Olan Uu Ekibi Hatalar..................................................74 Tablo 7: Uuun Safhalarnda Pilot Hatalarnn Dalm .........................................83 Tablo 8: letiim Fonksiyonlar ve Problem Sahalar ..............................................143 Tablo 9: Tm Dnyadaki Hava Yollar - lml Kazalar .......................................171 Tablo 10: Hatal Davran Biimleri ve zm nerileri ........................................173 Tablo 11: A Blmne likin Frekans ve Yzde Tablolar. ....................................199 Tablo 12: Hangi sklkla uu ekibi ile ters dmekten kanrsnz ?.....................202 Tablo 13: Uuta kendinizi ne sklkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? ...................202 Tablo 14: Hangi tip liderle almak istersiniz?.......................................................203 Tablo 15: Hangi tip liderle alyorsunuz?.............................................................203 Tablo 16: Uu Grevinin Yaplmasna Etki Eden eler......................................204 Tablo 17: Eitimlerin Kalitesi Hakkndaki Memnuniyet...........................................205 Tablo 18: Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi aldnz m? ..............................................206 Tablo 19: Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi hakkndaki deerlendirmenizi belirtiniz. ..206 Tablo 20: Eitim alnan yerler.................................................................................206 Tablo 21: Havaclkta geirilen yl...........................................................................207 Tablo 22: Mevcut Pozisyon ....................................................................................207 Tablo 23: Mevcut Stat ..........................................................................................207

xiv

EKLLER LSTES ekil 1: Takm ve Mercek Yaklam ..........................................................................4 ekil 2: Kokpit...........................................................................................................13 ekil 3: Ekip Olarak Kokpit .......................................................................................13 ekil 4: Kazann Meydana Gelii..............................................................................17 ekil 5: Kaza reten Faktrler (5M) .........................................................................20 ekil 6: Kontrol Sistemi Olarak 5 M Faktrleri ..........................................................21 ekil 7: Emniyet Snr ..............................................................................................22 ekil 8: Kaza Oranlar ..............................................................................................23 ekil 9: Arza Oluumu Modeli .................................................................................24 ekil 10: Hatalar Zinciri.............................................................................................27 ekil 11: Bir Kazann Hatalar Zinciri .........................................................................28 ekil 12: Veri ve Enformasyon likisi.......................................................................37 ekil 13: Akln Oluumu ...........................................................................................44 ekil 14: Havaclkta Tehdit ve Hata Ynetimi Modeli ..............................................62 ekil 15: Risk Ynetimi Mant................................................................................64 ekil 16: Geliigzel, Sistematik ve Seyrek Hatalar .................................................68 ekil 17: Kaza Riski Erisi........................................................................................68 ekil 18: Shappel ve Wiegmannn Emniyetsiz Harekatlar Ak emas..................69 ekil 19: Hata tiplerine gre ABD Donanmas Uak kazalar...................................70 ekil 20: sve Peyniri Modeli...................................................................................76 ekil 21: Uu Ekibi Hatalar Modeli.........................................................................77 ekil 22: Dnya Genelinde Uak Kazalarnn Ana Sebepleri ...................................86 ekil 23: Zaman inde Kaza Nedenleri ..................................................................90 ekil 24: SHEL Modeli..............................................................................................92 ekil 25: Baileyin nsan Performans Modeli ...........................................................92 ekil 26: nsan Faktr Kavramsal Modeli ...............................................................93 ekil 27: Becerilerin Deiimi ...................................................................................97 ekil 28: SHEL Modeli ve Ekip gelerinin Etkileimi .............................................102 ekil 29: EKY Becerileri .........................................................................................112 ekil 30: Maslowun htiyalar Hiyerarisi..............................................................113 ekil 31: Grev Analizi ...........................................................................................115 ekil 32: Desteki Ekip yesi Modeli .....................................................................128 ekil 33: Genel letiim Modeli ...............................................................................136

xv

ekil 34: letiim Matrisi ..........................................................................................151 ekil 35: Durum Muhakemesi.................................................................................159 ekil 36: Yorgunluk Hata Oran ..............................................................................167 ekil 37: Stres Seviyesi ..........................................................................................169 ekil 38: lmle Sonulanan Kazalardaki Hata Tipleri ..........................................174 ekil 39: Karar Verme Tiplerinin Snflandrmas....................................................177 ekil 40: Karar Verme Modeli.................................................................................179 ekil 41: Karar Verme Modeli (Hzlandrlm zm)............................................181 ekil 42: EKY Dngs ..........................................................................................184

xvi

GR nsanolu tarih boyunca uma fikrini hayalinde hep canl tutmu ve onun gizemini zebilmek iin birok giriimlerde bulunmutur. Asrlar boyu bilim adamlarndan sihirbazlara, askerlerden maceraperestlere kadar pek ok insan gkyzne kmann yollarn aramtr. Bu noktada havacln yazl tarihinin Leonardo Da Vincinin 1490 ylnda yapt kanat tasarmlaryla balad da kabul edilmektedir. in Mitolojosinde M.. 1500lerde uan makineler ve insan tayan uurtmalardan bahsedilmektedir. 1632 ylnda Hezarfen Ahmet elebinin stanbulda yapt uu gibi ilkel kanatlar kullanarak uma giriiminde bulunan insanlar ve bunlarla ilgili de saysz efsaneler bulunmaktadr. 1783de Montgolfier Kardelerin ilk balon uuu ile gkyz insanlara yeni bir boyut ile alm, 1852de Henri Giffard tarafndan balona iti kuvveti eklenmesiyle ilk hava gemisi icat edilmitir. Wright kardelerin North Carolinadaki Kill Devil tepelerinde kendi yaptklar uakla 17 Aralk 1903 de gerekletirdikleri ve sadece 12 sn sren ilk uak uuu, havaclk tarihini yeniden ekillendirmitir. Ulalmas g bir hayalin geree dnmesiyle birlikte son 100 ylda uaklar ve havaclk teknolojisi ba dndrc hzla geliimine devam etmitir. Bir kez gkyzne ulatktan sonra daha hzl, daha yksek ve daha konforlu uular yapmay hayal etmeyi srdren insanolu araylarna devam etmi ve Wright kardelerin basit uandan gnmzn yksek teknoloji cihazlar ile donatlm modern uaklarna gelinmitir. Havaclk teknolojisindeki bu gelimelere paralel olarak uak kazalarnda da art olmutur. Uak kazalarnn teknik arzalar, ku arpmas, meteorolojik koullar, insan ve ynetim faktrleri gibi pek ok nedenleri vardr. Havacln balang yllarnda ve ticari hava tamaclnn ilk yllarnda kazalarn ou uan teknik sorunlar sonucu meydana gelmitir. Havaclk endstrisi havacln balangcndan bu yana ok byk gelimeler kaydetmitir. Uak teknolojisindeki bu gelimeler ua tehlikeli olmaktan kartm, teknik arzalardan dolay meydana gelen uak kazalarnn saysn nemli lde azaltmtr. Uak kaza ve olaylarn nleme ynnde baarl gelimeler elde edilmise de, uaklarn daha kark ve detayl hale gelmesiyle teknik alanda elde edilen bu baar uak kaza ve olaylarn nlemede yeterli olmamtr. Mhendislerin daha ok deneyim elde etmesi ile uaklar ve motorlar daha gvenilir olmu, uu emniyetinde aama kaydedilmitir. Bununla beraber uu tehizatna kar gvenin artmas sonucu insan hatalarnn neden

xvii

olduu kaza ve olaylarda art gzlenmitir. Son 40 ylda havada ve yerde meydana gelen kazalarn analiz edilmesi sonucunda, uak kaza ve olaylarna sebep olan faktrn insan olduu, kaza ve olaylarn %70-80 orannda sebeplerinin insan faktrnden kaynakland tespit edilmitir. Gemite kaza ve olay incelemeleri nce teknik arzalar daha sonra uu ekibi hatalar zerinde younlamakta iken nedenler arlkl olarak pilot hatasna balanmtr. Gnmzde ise insan faktr sistemin bir paras olan pilot hatasnn, bir neden deil sonu olduu anlalmtr. Havaclkta hayati prensip olarak kabul edilen kural ve beceriler, eskiden olduu gibi bu gnde geerlidir. Ancak pilotun grevine yeni sorumluluk ve beceriler ilave olmutur. Gelimelere bal olarak modern uaklarn pilotlar, kokpitte kendileri iin yararl olabilecek kaynaklarn tmn ynetecek ekilde ynetimsel becerilerini gelitirmek zorunda kalmlardr. nsan performasn gelitirme abalar kapsamnda, insan hatasn nleme ve kontrol, havacln en nde gelen alanlarndan birini oluturmu, geleneksel anlaytaki pilot hatas yerine, modern anlayta emniyete daha geni bir adan yaklalarak insan hatas kavram incelenmeye balanmtr. Buradan hareketle insann olduu yerde hata olaca ve bu hatay asgari kabul edilebilir ller ierisine ekmek iin insann zerinde yeni basklar oluturmak yerine onu eiterek sonuca ulamann daha doru yol olaca yaklam kabul edilerek Ekip Kaynak Ynetimi - EKY (Crew Resource Management - CRM) eitim programlar gelitirilmitir. Gnmzde gelinen noktada uak kazalarn azaltmann yolu insana ait faktrlerden kaynaklanan nedenlerin azaltlmasndan gemektedir. Uak kazalarnda insan faktrnn kiisel boyutu yannda, kaynaklarn grevin icras iin maksimum verimlilikte ve emniyetli bir uu iin uygun kullanmn ieren ynetim faktr boyutu da nemli bir yere sahiptir. EKY insan bata olmak zere eldeki tm kaynaklar emniyetli ve etkin bir uu hedefi dorultusunda ynlendirmek amacndadr. Bu hedefe varmak iin kimin hakl olduu deil, neyin doru olduu, birlikte almann neden gerektii, birlikte alrken nasl davranmak gerektii gibi hususlar n plana kmaktadr. Neye ihtiyacmz var, ne zaman ihtiyacmz var, nasl yaplacak gibi sorularn cevaplar EKY ile bulunmaya allmaktadr. Gnmzde EKY, emniyetli ve yksek performansl uu grevlerinin yaplmasnda ok nemli bir paya sahip olmaya balamtr. nsan makinelerle alt srece kimi zaman kendisi ile kimi zaman dier bireylerle kimi zaman da sistemle atmaya girmekte

xviii

ve doal olarak hata yapmaktadr. Bu atmalar yaayan bireyin grev sorumluluu; emniyet, etkinlik ve ekonomi ile sk iliki ierisindedir. Birey bu sorumluluu yerine getirmek iin ekip iinde rol almak ve roln baar ile yerine getirmek zorundadr. almann birinci blmnde ekip, kaza, kaynak, bilgi, ynetim, risk, hata ve insan faktr kavramlar ile havaclktaki anlamlar zerinde durularak EKYnin kavsamsal erevesi izilmitir. kinci blmde EKYnin oluumu, hedefleri, tanm, geliimi ve becerileri ile EKYnin alma dngs zerinde durulmutur. Ayrca EKY ile emniyet kltr, otomasyon ve uu ynetimi arasndaki iliki incelenmitir. nc blmde ise, Trk havaclk sektrnde hava yollarnda calan pilotlarn EKY becerilerine olan farkndalklarna ynelik bir aratrma yaplm, aratrmann oluturulan hipotezleri test edilerek sonu ve deerlendirmeler blmnde aklanp, tartmaya almtr.

xix

BRNC BLM EKP KAYNAK YNETM LE LGL TEMEL KAVRAMLAR 1.1. EKP KAVRAMI VE HAVACILIKTA EKP 1.1.1. Ekip Kavram nsanlarn birlikte almasnn kayna, kiinin yapt iin kendisi iin ngrlen sre iinde bitirilemeyeceinin farkna varmasnda yatmaktadr1. nsanlar arasnda yardmlama ve dayanma, insanlk tarihi kadar eskidir. Aratrmaclar, tarih ncesi alardaki kabilelerden gnmzn en modern ve karmak yapl irketlerine kadar her tr birlikte alma ekillerini incelemi, birlikte almann baar ve baarszlk nedenleri ile dinamiklerini ortaya koymulardr. Gemite sanayilemi bir dnyann yerini, gnmzde bilginin, zamann ve insann deerli olduu bir dnya almtr. Bunun dourduu arpc sonu, ekip olarak birlikte alma kavramn nemli hale gelmesine neden olmutur2. 1970li ve 1980li yllarda birlikte almann geliimi ve performans zerinde almalara daha fazla arlk verilerek i yerinde kiiler aras ilikiler, karar verme ve performansa ynelik almalar yaplmtr3. Bireyleri ve organizasyonlar ekip almasna iten en temel neden, elde edilen sonularn stn nitelii olmutur. Bunlar; Verimliliin artmas, letiim kalitesinin ykselmesi, Yksek performans gereken ilerde baar kazanlmas, Kaynaklarn etkin kullanmnn gereklemesidir4.

Otobs bekleyen bir yolcu sras, birlikte bir eyler ien bir kme insan, grev yapan sinirli bir ii kalabal, krek eken sekiz kii, ameliyat yapan doktorlar ve bir ua uuran pilotlar dnldnde bunlardan hangisine grup, hangisine takm,

1 2

Phil Baguley, Teams and Team-Working, Transet Limited, Coventry, England, 2004, s.5. Acar Balta, Deer Katan Ekip almas, Ekip yesinin El Kitab, Remzi Kitapevi, 2. Basm, stanbul, 2004, s.6-7. 3 Sheila Simsarian Webber, Richard J.Klimoski, Crews: Adistinct Type Of Work Team, Journal of Business and Psychology, Vol.18, No.3, Spring 2004, s. 261. 4 Acar Balta, Ekip almas ve Liderlik, Remzi Kitapevi, 6. Basm, stanbul, 2005, s.26-27.

hangisine ekip denilebilir5. Gerekten bunlar birbirinden ayran belirleyici zellikleri bulmamza baz sorular yardmc olabilir6. Ka kiiden olumaktadr? Ne kadar sklkta bir araya gelinir? Geici ya da srekli bir topluluk mudur? Neyi baarmay hedeflemilerdir? Bu insanlar gnll olarak m yoksa zorunlu olarak m bir aradadr?

Topluluk, kalabalk, grup, ekip, takm, aile, kulp, toplanma, konferans, irket, birlik, firma, organizasyon, kurum gibi bir araya gelen insanlar tanmlayan kavramlar anlamlarndaki farkllklara ramen grup anlamnda kullanlrlar. Genelde topluluk ve kalabalklar ayran en nemli zellik saysal bykl, byk bir sayda insan kitlesini ifade etmesi ve sayca limitsiz olmasdr. Topluluk ya da kalabal oluturan insanlarn paylatklar bir hedef genellikle yoktur olsa bile ya geneldir ya da temel olarak en alt seviyededir7. Grubun ise daha kk ve sayca limitli bir bykl vardr. Baz psikologlar gruplar; az sayda, kalabalk olmayan, devaml yz yze temas kuran bireylerden oluan asli gruplar ve daha fazla sayda bireyden oluan, yelerin birbirleri hakknda belirli bir tasfire ya da net bir fikre sahip olmad, nispeten daha byk olan tali gruplar olmak zere ikiye ayrmaktadrlar. dari ve fonksiyonel yapya sahip bir i birlii ya da bnye olan organizasyonlar, alma hayatnda yer alan tali gruplara nemli bir rnektir. Belirli bir hedefe ynelik sistematik bir dzenleme ierir. Sk sk organizasyonla e anlaml olarak kullanlan kurum; kurulu, rgt ya da dernekler gibi yardmlama, eitim ve eitli konulara destek gibi amalar iin kurulan kamu hizmetlerinden birisidir. Birok kk alma grubu byyerek organizasyona dnr ve sonu olarak kurumsallar. Organizasyonlarn hepsi olmasa da ou kurumdur8. Bir insan topluluunun grup olabilmesi iin ortak bir ideolojisi, norm, deer ve kader bamllnn olmas, iki ya da daha ok kiiden olumas, yeleri arasnda etkileim ve karlkl bamllk bulunmas9, gemii, bu gn ve geleceini ieren

5 6

John Adair, Etkili Takm Kurmak, Babali Kltr Yayncl, stanbul, 2005, s.13. Baguley, a.g.e., s.6-7. 7 Y.a.g.e., s.8-9. 8 Adair, a.g.e., s.22. 9 Gler slamolu, KalDer Forum Nisan-Mays-Haziran, 2001, KalDer, 2006, s.2. http://www.kalder.org.tr/preview_content.asp?contID=678&tempID=1&regID=2, Eriim: 15.08.2006.

aamalarnn olmas gerekmektedir 10 . Grup; ayn yerde bulunan, grleri ve karlar bir olan, aralarnda hedefleri konusunda, ibirliini yapmalarn salayacak balarn bulunduu, ortak karlar veya ortak inanlar benimsemi olan, ynetim ve yneticiler stnde ayn zamanda etkide bulunmak iin imkanlarn bir araya getiren kiilerin oluturduu topluluk veya birliktir11. Grubun bykl ve gc karlkl etkileim ve karlkl farkndalk imkanyla snrldr. Bir insan topluluu grup olarak tanmlanabilmek iin u zelliklere sahip olmaldr12: Tanmlanabilir bir yelik: ki ya da daha fazla ismen veya tip olarak tanmlanabilir kii topluluu. Grup bilinci: yeler kendilerini bir grup olarak grrler. Kollektif birlik algs vardr, birbirleriyle bilinli bir zdelemede bulunurlar. Ortak hedef dncesi: yelerin ayn ortak grev, hedef ya da ilgi alanlar vardr. Birbirine ballk: yelerin, grubu oluturmadaki ortak amalarn baarya ulatrmak iin birbirlerinin yardmna ihtiyalar vardr. Etkileim: yeler birbirleriyle gr alveriinde bulunur, birbirlerini etkiler ve tepki verirler. Birimsel tarzda tavr iinde hareket etmek: Grup tek kiilik bir organizasyon grnmnde alabilir. Bir ama etrafnda toplanan insanlarn oluturduu takm adn verilen daha da zel bir grup vardr. Takm kelimesi, insanlar tarafndan deiik sebeplerle deiik anlamlarda kullanlmtr13. Genellikle tek bana, bazen de grup kelimesiyle e anlaml kullanlr. Aslnda takm grubun zel bir eididir. Takm; birbirine uyan ve birbirini grev bakmndan tamamlayan insanlar topluluudur
14

. Takm, tpk

birbirlerine tam anlamyla uyan ve birlikte bir netice oluturan yap boz oyununun paralar gibi, bireylerin ortak bir hedef dorultusunda, meslek grev ve yetenekleriyle birbirlerini tamamlad bir gruptur 15 . Takmlar grevleri baarmada

10 11

Webber, Klimoski, a.g.e., s.261. Meydan Larousse, Byk Lgat Ve Ansiklopedi, Sabah Yaynlar, 1992, Cilt 8, s.160-161. 12 Adair, a.g.e., s.14-17. 13 Baguley, a.g.e., s.4. 14 Meydan Larousse, Byk Lgat Ve Ansiklopedi, Sabah Yaynlar, 1992, Cilt 19, s.20. 15 Adair, a.g.e., s.125.

aktif olarak hep birlikte alma sorumluluunu hisseden, duyumsayan yelerden oluur16. Tarihsel srete takm kelimesi Anglo Saksonlar tarafndan aile ve oluk ocuk anlamnda da kullanlmtr. kzlerin birbirine balandklarnda daha iyi ektiklerinin fark edilmesiyle birlikte sra halinde kouya srlm bir ka hayvana da takm denilmitir. Birlikte hareket eden kiileri tanmlamak iin kullanlan takm kelimesi kz veya at takmlarndan gelmektedir17. Tanmnda yer alan iki standart; ortak hedef ve tamamlayc katlm, takm kavramnn vazgeilmezleridir18. Takm, insanlarn bireysel performanslarnn ortak bir gayret iin kullanlmasnn potansiyelini salar. Bir takmda; ok iyi ynlendiren bir lider, yeleri yada organizasyon tarafndan belirlenmi hedefler, ok iyi bir iletiim, Ortak kararlar, Birlikte alma, Sonularn sorumluluunu beraber kabul etme vardr. hedeflerin odakland bir mercek gibi amalara ulamada

Takm,

performans hedeflere odaklayan bir aratr. ekil 1de belirtilen becerilerin takm iinde kullanlmas ile amalanan hedefe daha gl varlabilecei grlmektedir19 . Geni bir ama yelpazesini baarmak, sreler esnasnda ynetim hatalarn azaltmak iin takmlardan yararlanlmaktadr20. ekil 1: Takm ve Mercek Yaklam

Kaynak: Phil Baguley, Teams and Team-Working, Transet Limited, Coventry, England, 2004, s.12.
16 17 18 19 20

Tamer Keeciolu, Takm Oluturmak, Alfa Basm Yaym Datm Ltd.ti., stanbul, 2000, s.14. Adair, a.g.e., s.19. Y.a.g.e., s.125. Baguley, a.g.e.,s.12. Keeciolu, a.g.e.,s.2.

ngilizcedeki team kelimesine karlk olarak Trkede, takm, ekip yada grup kavramnn kullanld grlmektedir21. Ekip, gruptan veya takmdan evre, kiisel faktrler ve davranlar olarak daha farkldr22. Ekip; bir hedefe ulamak iin srekli etkileim ve yardmlama iinde bulunan iki veya daha fazla bireyden oluan 23 , ayn grevde ileri paylam kiiler topluluudur 24 . Bir takmn ekip olarak tanmlanabilmesi iin, yelerinin bir uzmanlk alannn olmas, birbirlerini desteklemesi, birbirlerinin ne demek istediini anlamas ve greve balamadan evvel planlanan eyleri deien durumlar esnasnda uygulayabilme becerisi olmaldr25. Ekip almas; bir tr tohum toprak ilikisi gibidir, ekibi oluturanlarn birbiriyle uyumuna baldr. yi rn elde etmek iin tohumun kaliteli olmas kadar, iyi ve uygun topraa ekilmesi ve dzenli olarak bakmnn yaplmas da gerekmektedir. Dolaysyla, yksek ekip performansyla insanlarn uyum iinde almas bireysel kaliteye, ekip kalitesine ve ynetim kalitesine baldr. nk ekip almas bireyi ekibi ve ynetimi iine almaktadr 26 . Ekip, kendilerini sorumlu grdkleri ortak bir amaca ulamak iin alan, birbirlerini tamamlayc becerilere sahip kk bir insan topluluudur. Ekip bir insan grubudur, fakat insanlar bir grup olarak bir araya getirebilmek mmkn olsa da, bunlardan bir ekip oluturmak her zaman mmkn olmayabilir. Bu nedenle iki kavram birbirinin yerine kullanlmamaldr. Ekip paylalan bir misyonu ve toplu bir sorumluluu iermektedir27. Ekip kalitesinin iki boyutu vardr. Bunlar; Ekip yelerinin, doruluunu tartmadan kesinlikle benimseyebilecekleri ortak bir deer sisteminin varl, Ekip olarak uyumlu alma becerilerinin gelitirilmesidir.

Ekibi oluturan yelerin kaliteli olmas ekibinde kaliteli olacan anlamna gelmez ve ekibin kalitesini belirlemez. Bireysel kalitenin birbirini tamamlayan bilgi, beceri, teknik yeterlilik, deneyimi ieren kiisel yetkinlik ile duygusal olgunluk olmak zere iki farkl yn vardr. Kiinin duygusal olgunluu, yetkinlikleri kadar nemlidir. Aksi taktirde st dzey mesleki donanmlara sahip olmann fazlaca bir nemi yoktur.
21 22 23 24 25 26 27

Balta, 2004, s.7. Webber, Klimoski, a.g.e., s.264. slamolu, a.g.e.,s.3. Meydan Larousse, Byk Lgat Ve Ansiklopedi, Sabah Yaynlar, 1992, stanbul, Cilt 6 s.140. Webber, Klimoski, a.g.e., s.264. Balta, 2004, s.6-7. slamolu, a.g.e.,s.2.

Ekibin bal olduu ve yelerinin de kendi z deerleriyle rten ortak deer sisteminin olmas gerekir. Ortak deer sistemi ekip yelerinin kendilerine ve birbirlerine gvenmesiyle, bireylerin istediklerini zorlanmadan ve zorlamadan elde etmesiyle ve sorunlar krizsiz zme kararll ile oluur ve geliir. Ekip kalitesinin ykselmesi ortak deerler sisteminin varl ve ekip olarak uyumlu alma becerisini gelitirmekle mmkn olacaktr28. Bir ekipte; Rol ve sorumluluklar aktr ve tanmlanmtr. Aklk, drstlk ve gven duygusu hakimdir. Ak ve heyecan veren amalar sz konusudur. Yeni yollar deneme konusunda istek vardr. Yapc rekabet ve yapc almalar grlr. Ekip yeleri o grubun yesi olmaktan mutluluk duyar29. Ortak karlar, deerler ve tarih etrafnda biimlenirler30.

Etkili ekipleri karakterize eden en az be zellik bulunmaktadr. Kendi kendine oluan ballk.

Ekip srelerinde ve almalarnda yer almasndan ve kendi alma yaamn etkileyen kararlarn alnmasna katlmasndan dolay her ye ekip hakknda bir sahiplik ve kontrol duygusu tar. Anlamaya dayal alma.

Bireysel fikir, istek veya duygularn kontrol altna alnd, atmalarn anlama ile zlebildii bir ekip karar alma sreci her yenin kar, ihtiya, istek ve yeteneklerini yanstan karar ve eylemler retir. Salkl bir atma derecesi ve yaratclk

Yaratclk ve yksek nitelikli zmler retildii zaman atma salkldr. Doru biimde ynetilen anlamazlklar sorunlara yaratc zmler bulunmasn salar.

28 29 30

Balta, 2004, s.6-7. Y.a.g.e., s.25. Donald H. Weiss, Baarl Ekip Oluturma, Reprosel Matbaa Hizmetleri, stanbul, 1993, s.14.

letiim

Etkili bir iletiim olmadan bu yukarda belirtilen zellikler ortaya kamaz. Etkili bir iletiimin var olmas iin ekip yelerinin birbirlerine sayg ve gven duymas, birbirlerinin ve ekibin ihtiyalarna kar duyarl olmas gerekir. Ekip yeleri sahip olduklar bilgileri kendilerine saklamak yerine bakalaryla paylaarak bildiklerini ya da yapabileceklerini anlatarak birbirleriyle i birlii yapmaya ve tm ekip faaliyetlerinde birlikte almaya istekli davranmaldr., Yetki verme

Yetki verme, iin iine katmaktan te bir eydir. Kararlar alma ve bu kararlar uyarnca hareket edebilme kadar, etkileme gcne sahip bir kii olmak nemlidir. Yetki vermenin var olmas iin liderik ve sorumluk paylalmal, ortak vizyonu sorunlar zmek olan tm ekip yeleri birbirlerine kar duyarl olmaldr. st dzeyde i grebilmesi iin bir ekipte belirli koullarnn olmas gerekir. Ekipler, ekip yelerinin birbirileri ile ve ekibin btnyle zdeletii bir karlkl sayg ve yarar atmosferinde alrlar. Ekipler sadece ile ilgili hedeflere ulalmasnda deil, ayn zamanda bunu yaparken ekip yelerinin ihtiya ve karlarnn karlanmasnda da etkilidirler31. Takmlarn verimli toplantlar yrtt, fakat ekiplerin ak tartmalarla birlikte sorun zc bir ilevinin olduu, hem ekip hem takmda bireysel sorumluluk olduu takmlarn bilgiyi paylat ama ekiplerin toplu performans hedefledikleri grlmektedir. Takmda yeler birbirleri ile sadece kendi sorumluluklarn yerine getirebilmek iin bilgi paylamak ve karar verirken yardmc olmak amacyla etkileimde bulunurlar. Bir i yaplrken herkesin abasn birletirmesine gerek duyulmayabilir. Bu nedenle, takm performans btn takm yelerinin bireysel katklarnn salt toplamndan oluur. Yani, katklarn toplamndan daha fazla performansa gtrecek sinerji oluumu zayftr. Ekiplerde ise yeler arasnda yksek dzeyde egdm vardr ve bu egdml abalarn sonucu pozitif sinerji doar 32 . Eer ekip iyi alrsa en iyi alan bireyin performansndan daha iyi bir netice alnabilir. nk kritik anlarda

31 32

Donald H. Weiss., Baarl Ekip Oluturma, Reprosel Matbaa Hizmetleri, stanbul, 1993, s.14. slamolu, a.g.e.,s.3.

ayn probleme ynelmi bir ka farkl beyin, birka farkl zm nerebilecektir. Bu farkl zm nerileri, en iyi zmn bulunmasnda ok nemli bir admdr33. Takmlar, ancak yeleri arasnda sinerji ve paylalan bir hedefe ba koyma anlay var ise ekip olabilirler. Ksaca, ekibin hedefine ulamas sadece bir ama deil, ekibin varl iin gerekli bir nedendir. Bu durumda, ekibi herhangi bir takmdan ayran en nemli zellik yelerinin birbirine baml olmalar ve baarya ulamak iin hep birlikte ba koymu olmalardr34. Bu nedenle ekipteki bireylerin bireysel abalarnn sonucu ulalan performans dzeyi, tek tek bireylerin performans toplamlarndan daha fazladr. Ekiplerde karlkl sorumluluk ve belirli bir ama vardr ve liderlik rol paylalmaktadr35. Ekip ile takm arasndaki farkn daha iyi anlalabilmesi iin resmi ve resmi olmayan takm tanmlarna da aklk getirmek gerekir. Resmi takmlar rgt tarafndan kurulup kendilerine belirli bir grev verilen i gruplardr. Resmi olmayan takmlar ise i ortamnda kendiliinden sosyal ihtiyalar karlamak iin kurulan gruplardr. Arkadalk amacyla ve ortak ilgi alanlar erevesinde oluurlar. Fakat, ekipler belirli bir grevi yerine getirmek, bir proje yrtmek gibi resmi olarak aklanm amalar iin oluurlar. Dier taraftan, resmi olmayan gruplar tamamen kendi arzular ile rgt yelerinin ortak ilgi alanlarndan dolay ortaya kar. Bu nedenle, takmlar sosyal amalardan dolay, yani bireylerin iliki kurma ihtiyacndan dolay meydana gelirler. Ekipler ise bu tip resmi olmayan amalar iin olumazlar, fakat ekiplerin iinde resmi olmayan gruplar olabilir. Ksaca, btn i ekipleri takmdr, fakat sadece resmi takmlar ekiptirler. Ekip yeleri genellikle belirli bir grev iin seilip grev bitiminde daldklar iin ekipler resmi olmayan takmlara gre daha ksa mrldrler. Resmi olmayan takmlarda, takm yeleri ilerini bitirdikten sonra da biraraya gelirler ve bu nedenle daha uzun srelidirler. Resmi olmayan takmlar yelerin sosyal ihtiyalarna cevaben oluurlar ve bu gruplarn devam etmesi iin herhangi bir grevin olmas gerekmez. Fakat, bir ekipte grev bitiminde ekip yeleri birbirlerini bir daha grmeyebilirler, nk asl amalar olan organizasyonun kendilerine verdii grev

33

Diner Elba,Uu Ekibi Kaynak Ynetimi: Uu Ekipleri Tarafndan Kaynak Ynetimi Programlarnn Uygulanmasnda Karlalan Sorunlarn Tespit ve zmne likin Bir Aratrma, (Yaynlanmam Yksek Lisans Tezi), ukurova niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, Adana, 2003, s.36. 34 slamolu, a.g.e.,s.4. 35 Y.a.g.e., s.4.

sona ermitir. Bu nedenle, alanlardan bir ekip kurmak mmkn olsa dahi, yeler arasnda bir sosyal ekicilik oluturmak her zaman mmkn olmayabilir. Ekipler organizasyon hedeflerine ulamak amacyla kurulduklar iin yeleri ekip dndan bir kii tarafndan belirlenebilir. Bu durum genelde grev ekipleri iin geerlidir. Uu ekipleri, nbet ekipleri gibi ekipler grev bitiminde dalabilir ve ileride tekrar bir ihtiya olduunda yine ayn yeler veya tamamen farkl yelerle yeniden kurulabilir36. Ekip kavramn takm kavramndan ayran temel farkllklar tablo 1de yle sralayabiliriz; Tablo 1: Takm ve Ekip Arasndaki Farklar
TAKIM yelerde belirli bir uzmanlk aranmaz. yeler birbirlerinin duygu ve dncelerini anlamak zorunda deildir. yeler sradan ileri yaparlar. EKP yeler en az bir konuda uzmandr ve yeri doldurulamaz. yelerin birbirlerini anlama becerisi temel zelliktir. yeler deien ortamlarda dahi planlanan ileri yapma becerisine sahiptir. yelerin rol ve sorumluluklar uzmanlklarna yelerin rol ve sorumluluklar belirlidir. gre belirli olmasna ramen genileyebilen bir yapya sahiptir. yelerin says sabittir. Sadece mcadele ya da etkinlik iin sahaya kan yeleri kapsar. Baar ya da baarszlk n planda grnen yelere aittir. yeler arasnda ballk zayftr. Trkede ayaktakm ya da aylak takm gibi olumsuz anlamlarda kullanlabilmektedir. yelerin says ihtiyaca gre azalp artabilir. Mcadele ya da etkinlie katlanlarn geri planda bulunan ve onlara destek veren btn yeleri kapsar. Baar ve baarszlk ekibin tm yelerine aittir. yeler arasnda sk bir ballk vardr. Trk dilinde yklenmi her hangi bir olumsuz anlam yoktur.

Kaynak: Webber, Klimoski, a.g.e., s.264. ve Balta, 2004, s.7.den uyarlanmtr.

36

slamolu, a.g.e.,s.3-4.

1.1.2. Havaclkta Ekip nsan ihtiyalarn karlayacak mal ve hizmet retmek ve sunmak iin faaliyette bulunan bir rgt
37

olarak var olan organizasyonlarda gerek sivil

havaclkta gerekse bir kamu hizmeti olan askeri havaclkla ilgili yaplanmada EKYnin en kritik kayna ekiplerdir. Bir uakta mrettebat olarak tanmlanan uu ekibini temel olarak kokpitte ua uurmakla grevli pilotlar ve onlara yardmc olan uak ve grev tipine gre dier personel oluturur. Kokpitte bulunan pilotlar ua uurma grevini stlenmi olmalarna ramen tek balarna grevin yaplabilmesi iin yeterli deillerdir. Hi kimse bir ii tek bana gerekletiremez. Her grevin yaplmasnda ve baarlmasnda mutlaka dier insanlarada ihtiya vardr. EKY bir uuun baaryla gereklemesi iin katkda bulunan herkesi ekip kavramnn iine dahil etmektedir. Dolaysyla bir ua uurmakla grevli mrettebat ile uuu destekleyen her birey havaclkta bir uu grevinin yaplabilmesi iin oluan ekibin bir yesidir. Havaclkta ekip, bir uu grevini icra etmek iin ortaklaa alan bireylerden oluur. Havaclkta bu bireylerin fiziki alanlar tamamen farkl ortamlar iermektedir. Gerek ift kiilik uaklarda gerekse tek kiilik uaklarda bulunan tm pilotlarn kokpit dnda bulunanlarla, kokpitin dndakilerin ise kokpit ile uyum iinde olmalar gerekmektedir38. Bir uu grevinin icrasnda; uakta bulunan pilotlar dndaki dier mrettebat ile, uu ncesi, uu esnas ve uu sonrasn ieren tm safhalarda pilotlara yardmc olan, dolayl ya da dolaysz olarak uu grevinin baarsn etkileyen uu planlayclar, hava trafik kontrolrleri, kule personeli, radar kontrolrleri, bakm ekipleri, uu emniyet grevlileri, salk ekipleri ve aileler havaclkta ekibin bir parasdr. Bireysel yetenekler uu perfomans iin gereklidir, fakat tek bana yeterli deildir. Bireyler tek balarna mkemmel olsalar bile ekip olarak mkemmel almayabilirler. Ekibin baarl olmas iin ekip yelerinin yapabileceklerinin en iyisini yapmas gerekir. Ancak havaclkta bazen bireysel gayretin maksimum dzeyde kullanlmas ekibin baarsn olumsuz etkiler. nk herkesin maksimum gayretle almas karlkl kontrol engelleyecei gibi, anormal durumlarda kontrol ele alabilecek birey kalmamasna da yol aabilir39.

37

Cokun Can Aktan, Ynetim Biliminin Douu: Tarihsel Bak, s.1-2. http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis.htm, Eriim:16.18.2006. 38 Uu Ekibi Kaynaklar Ynetimi, Hv.K.K. Baslmam Ders Notu, 2005, s.4. 39 Elba, a.g.e.,s.35.

10

Bir uu grevinin emniyetli ve etkin olarak yaplabilmesi iin ekip olarak alabilmek, ekip davranlarn iyi anlayabilmek ve yalnzca ekip iinde anlaml hale gelen aada belirtilen baz karakteristik zellikler vardr. Limitler; fiziksel ve psikolojik olarak kimin ekibe dahil kimin hari olduunu belirlememizi salar. Ayn zamanda psikososyal davranlar da ekip limitlerini belirler. Sosyal olarak kabul edilebilir davranlar nasl yazl olmadan belirlenebiliyorsa, ekip de kendi kabul edilebilir davranlarn izer ve bunun dna kanlar uyarr. Rol; bir grup, takm ya da ekibin iinde yerine getirilmesi beklenen davranlar btndr. Rol, bir kiinin bakalaryla iliki halindeki davrannn sfatdr. Bu kavram davranlar aydnlatr. Rol davran, role uygun olduu dnlen hareket biimidir 40 . Rol belirsizlii bireyin kendisinden bekleneni tam olarak anlayamamas durumudur. Ekipler, bu rolleri kendileri belirlerler. Baz ekiplerde grevi tam olarak yerine getirmek rol tanmlarken, bazlarnda ekip ii ilikilerdeki baar rol tanmlar. Ekiplerde liderin rol bazen resmidir bazen de grubun iinden kan ve resmi bir rtbesi olmayan bir lider gibi de gayri resmidir. Roller ayn zamanda stat ve grup ya da organizasyonlarda ki sosyal pozisyonla da baldr41. Hava yollarnda roller ounlukla belirlenmitir. Kaptan, ekibin lideridir. Gerekirse yardmc pilot bu rol stlenebilir. Kaptann rol yasal olarak belirlenmitir. Dier roller organizasyonlarn tanmlamasna, ya da ekibin tanmlamasna braklmtr. Bir uu ekibinde en yksek staty tayan rol, tabii olarak liderlik roldr. Lider, dolayl veya dorudan gruptaki hiyerarinin badr42. Ekip yelerinin davranlarn dzenlemek iin yazl olmadan koyulmu kurallar btnne Norm denir. Normlar zerinde tartlmaz ve yaptrmlar ok gldr. Normlar ekibin zor durumlarn altndan kolaylkla kalkmasn salarlar. Ekip yelerinden ne tr davranlarn beklendiini basite ortaya koyarlar. Ekip yelerinin arasnda utan verici problemlerin olmasn engellerler. Ekibin merkezi deerlerini ve ekibi bir arada tutan deerleri aka belirlerler43.

40 41

Adair, a.g.e., s.49-50. Y.a.g.e., s.51. 42 Elba, a.g.e., s.35. 43 Daniel C. Feldman, The Development and Enforcement of Group Norms Academy of Management Review, Vol. 9, No. 1, Jan., 1984, p.47.

11

Statler, ekip kuruluunda bireyler arasndaki deerlendirmeyi salarlar. Kokpitte stat pozisyonla belirlenir. Tpk roller ve statlerde baz davran beklentilerini beraberinde getirirler. Kaptan en yksek statye, dolaysyla en etkin gce sahip bireydir ve alt statdeki bireyler ona tabidirler. Tom Wolfe The Right Stuff adl eserinde net belirlenmemi statlerin bir uzay programndaki etkilerini anlatr. Astronot olacak pilotlar hazrlk programndaki en yksek statye sahip olduklarn dnrlerken, uu doktorlar da astronotlarn uzaya kamayacana karar veren makam olduklarndan, en yksek statye sahip olduklarn dnmektedirler. Bylelikle ekip bireyleri arasnda stat atmas balar. Tatminkar bir i kmas imkansz hale gelir44 . Otorite, teknik olarak otorite g ve etkinliin doru olarak kullanlmasdr. Otoritenin tam belirlenmedii durumlarda kaza oran ykselir. rnein askeri uaklarda yksek rtbeli pilot, ikinci pilot olarak, dk rtbeli pilot ise kaptan olarak uuyorsa kimin otoritesinin geerli olaca tartma konusu olmu ve kazalara sebep olmutur. Benzer ekilde otorite ok gl kullanld iin dmekte olan uaa yardm edemeyen yardmc pilotlar grlmtr. Sosyal etki, ekip aktiviteleri ile oluur, pozitif ve negatif etkileri vardr. Pozitif etki sosyal kolaylatrma olarak adlandrlr. Ekip yesi dier yelerin kendi tarafnda olduunun bilincinde ise performans artar. Latene, Williams ve Harkinsin belirledikleri negatif etki ise sosyal tembellik olarak adlandrlr. Ekip yeleri alma esnasnda dier yelere fazlaca gvenir ve daha az alr. Tm bireyler ayn durumda olduundan, durumun fark edilip dzeltilmesi zorlar.45 Grup dncesi fikri Janis tarafndan 1984te ortaya atlmtr. Bireyler ekibe fazlaca bal olduunda nerileri tartmasz kabul ederler. Farkl zmler retme konusunda isteksiz davranrlar. Lider fikrini syledikten sonra farkl bir fikir sylemek, ekip dncesini bozaca iin sessiz kalmay tercih ederler. Uu grevi ekil 2de grld sadece kokpitte bulununan pilotlarn kendi kendilerine yapabilecekleri bir faaliyet deildir. Bir uu grevinin yaplabilmesi iin pek ok bilgiye ve bunlar salayan pek ok kiye ihtiya vardr. Bu bilgiler uua balamadan nce alnr, uuta devam eder ve uu sonunda deerlendirilir.

44 45

Tom Wolfe, The Right Stuff, Published by Farrar, Straus and Giroux, Newyork, 1979, s.96. Elba, a.g.e., s.37.

12

ekil 2: Kokpit

Kaynak: Steve Last, Eliminating Cockpit-Caused Accidents, Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000, England, 2005, Eriim: 30.10.2006. www.crm-devel.org/resources/paper/last/last.htm Kokpitte bulunan mrettebat tarafndan bilinen gerekler, ekil 3de grld gibi ekip olarak alld, kaptann ekibin lideri olduu ve ekip yelerinin bir organizasyonun paras olarak teknik ve dzen asndan birbirine pek ok noktadan bal olduudur. ekil 3: Ekip Olarak Kokpit

Kaynak: Steve Last, Eliminating Cockpit-Caused Accidents, Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000, England, 2005, Eriim: 30.10.2006. www.crm-devel.org/resources/paper/last/last.htm

13

Bu gerekler tartmaya alamaz. Her hangi bir durumda kazann sebebi uak veya bireysel olarak pilot deil, ekiptir. Kaza yalnzca pilotun baarszlndan deil, ekibin bir sebeple ritmi kaybetmesi yznden olmutur. Gemi yllarda lmcl uak kaza ve olaylar incelendiinde, mrettebat kendini byk bir problemin iinde bulmu, uak yapsal olarak uabilecek durumda olmasna, pilotlarn eitim seviyeleri ve salk durumlar iyi olmasna ramen ekip olarak kaynaklar uygun kullanlamad iin kaza nlenememitir46. Ekip almasnda herkesin deiik sorumluluklar vardr. Ekip hedefini elde etmeye alrken, sorumluluun da bir ekip elemanndan dier ekip elemanna yer deitirdii grlebilir. Deiik durumlar ortaya ktnda ekip elemanlarndan birisi liderlik roln zerine alr ve dier ekip yeleri bu elemann abalarn desteklemek iin harekete geerler. Ekip iinde kaptann grevi standart usullere uygun olarak uuu ynetmek, klasik idarecilik sorumluluunu kabul etmek, son karar vermek47, tecrbelerini aktarmak gibi konular kapsar. Ekipte tayin edilmi lidere uyan kiilerden beklenen davranlar yasal ynetime itaat, grevlerin kabul ve zerine den ileri yerine getirmek, kesinleen kararlar hem szle hem de hareketlerle desteklemek ayn zamanda tedbiri ve kontrol elden brakmamaktr.48 Uu ekibinin durum deerlendirme nitelii, ekibin durumu nasl

tanmladna baldr. yi durum deerlendirmesi yapan uu ekibi devaml olarak deien durumlar gzden geirir ve gereken dzeltmeleri yapar. Bilgiler, uak performans, uu aletleri ve telsiz iletiiminden toplanr, kendi eitim durumlar ve gemi deneyimlerine gre ekip yelerince bireysel bazda deerlendirilir ve dier ekip yeleri ile iletiim yolu ile paylalr. Bu ekilde profesyonel uu ekibi doabilecek durumlara ilikin karar ve nerileri verebilecek kapasiteye ulam olur. Eer bir uu ekibi iyi bir performans gstermie bunun iki nedeni olabilir. Bunlardan birisi ans dieri ise konu ile ilgili olarak zel bilgi, beceri ve uzmanla sahip bireylerin bu bilgilerini paylap, ekibin bu avantajdan faydalanmasdr. Ekiple yaplan grevlerde deneyim ve yeterlilik tek bana hi bir anlam tamamaktadr. Hava yolu organizasyonlar pilotlara mmkn olan en iyi koullarda ekip almasn kabullenmi bireylerle birlikte grev yapma imkan salamaldr. Unutulmamaldr ki, teknik yeterlilik, deneyim gibi nemli vasflarn yannda ekip

46 47

Elba, a.g.e.,s.38. Ekip Kaynak Kullanm Hazrlama Dersleri, Ders Notlar, Trk Hava Yollar (THY), stanbul,1991, s.43. 48 THY,1991, s.45.

14

ruhuna sahip olmak ve EKY becerilerini kullanmay bilmek uak kaza ve olaylarn nlemede nemli rol oynamaktadr49. 1.1.3. Kaptan Pilotun Yetki ve Sorumluluklar Hava aracnn emniyetle, can ve mal gvenliini salayacak surette sevk ve idaresinden ve grevin tamamlanmasndan birinci derecede sorumlu kii hava aracnn kumandan yani pilottur. Hava aracna kumanda eden pilota uluslar aras havaclk uygulamasnda ve mevzuatta hava arac kumandan (aircraft commander) veya kumanda eden pilot (pilot in command), Trk sivil havaclk mevzuatnda ve uygulamasnda da kaptan pilot veya kanunda kullanlan tabirle sorumlu kaptan pilot denilmektedir50. Havacln ilk yllarnda, hava arac gemilere benzetilmi ve bunun iin hava gemisi olarak adlandrlmtr. Bu benzerlik nedeniyle, hava aracnn kaptan da bir gemi kaptanna benzer rol ve fonksiyonlara sahip olmu ve uu srasnda uann tam olarak kontrolne sahip olan pilot, havada yalnz bana, etkili haberleme ara ve vastalarndan ve karar verirken kendisine yardmc olacak birisinden yoksun olarak umu ve hava aracnn emniyetinden de sorumlu tutulmutur. Bu sorumluluklar onunla paylaacak baka bir kii olmamtr. Havacln balangcnda tek pilotla uurulan hava aralarndan baka hava arac yok iken, hava aracnn kumandan veya kaptann yetki ve sorumluluklarda olmamatr. Havaclk endstrisinin geliimi ile birlikte yardmc pilot, uu mhendisi, kabin grevlileri, uu planlayclar, trafik kontrolrleri ve teknisyenler gibi hava arac operasyonunda rol alan kiilere yenileri eklenmitir. Bu yeni aktrlerin yannda haberleme aralar ve metodlar da ba dndrc bir hzla gelimi ve hava arac kumandannn dier bir idade ile kaptann karar ve yetkileri sorgulanmaya balanmtr. Hava aracnn kumadan, hava aracnn kaptan olarak uu grevininin icrasndan, hava aracnn ve hava aracnda bulunan her eyin emniyetinden uu sresince sorumludur. Uula ilgili tm kararlar vermek, uygulamak ve uygulatmakla ykmldr. Karar ve eylemleri sadece kendisini ve hava aracn deil, hava aracnn sahibini, yolcularn, bagaj ve yk ilgililerini, sigortaclar, hava trafik
49 50

Elba, a.g.e., s.39. Yaar ztrk, Sivil Hava Arac Kumandannn veya Kaptann Yetki ve Sorumluluklar http://www.talpa.org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANININHAKVEYETKILERI.doc, Eriim: 12.10.2006.

15

kontrolrlerini, yeryzndeki nc kiileri, hava aracnn yapmcsn, hava sahasnda utuu lkenin ve tescilinde bulunduu lkenin havaclk otoritelerini, kural koyucular ve bu listeye dahil edilebilecek birok kii ve kurulular etkileyecektir. Havacln ilk yllarndan itibaren uzun bir sre hava arac kumandannn stats, hak ve yetkileri ile sorumluluklarnn bir hukuki temeli mevcut deildi. Ancak uygulanabilirlii lsnde genel hukuk kurallar ierisinde bir uygulama sz konusu idi. Bu konudaki ilk hukuki dzenleme, ABDnin 1938 ylnda koymu olduu kurallarla yaplm ve hava arac kumadannn hukuki otoritesi dzenlenmitir. Bu kurallarla hava arac kumandannn uu operasyonu ve uu gvenlii iin nihayi yetkili ve sorumlu olduu, uu srasnda hava aracnn operasyonunda, dier uu mrettebat zerinde ve uu srasndaki grevleri zerinde snrsz otoriteye ve tam kontrole sahip olduu belirtilerek hukuki bir zemine oturtulmutur51. ABDden sonra hava arac kumandannn hukuki statsn dzenleyen kurallar dier lkelerde de zamanla yrrle konulmutur. Trkiyede yrrllkte olan 2920 sayl Trk Sivil Havaclk Kanunun 100. maddesinde, kaptan pilotun genel yetki ve sorumluluklar dzenlenmitir. Bu madde hkmne gre; sorumlu kaptan pilot hava aracnn, can ve mal gvenliini salayacak surette sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olup, olaan st durumlarda gereken nlemleri almaya yetkilidir denilmitir. Uluslararas metinlerde kullanlan uak kumandan yerine sorumlu kaptan pilot szc kullanlan kanunun bu ifadesinden, kaptan pilotun hava aracnn sevk ve idaresinden birinci derecede sorumlu olduu ancak onunla birlikte dier mrettebatnda sorumlu olduu anlam kmaktadr. Kanunun 105. maddesinde Trkyenin katlm olduu 1963 tarihli Tokyo, 1970 tarihli Lahey ve 1971 tarihli Montreal szlemeleri hkmleri sakldr denilerek, ad geen uluslar aras szlemelerde yer alan hkmler de, kaptann yetki ve sorumluluklar iinde kabul edilmitir52. Uu ekibi ierisinde kaptann rol zel bir sorumluluk tar. Her ekip eleman kendi ekip pozisyonunun gerektirdii bilgi ve ehliyete sahip ve grevini aktif olarak planlamak ve yrtmekten sorumludur. Buna ramen uusun sorumlu kaptan uuun tm olarak idaresinden ve gzetiminden sorumludur. Bu makama
51 52

ztrk, a.g.e., s.1. Trk Sivil Havaclk Kanunu, http://www.tursab.org.tr/content/turkish/uyeler/KANUN/TURKSIV.htm, Eriim: 20.12.2006.

16

sayg duyulmas her zaman zorunludur. EKY becerilerinin renilmesi ve tatbik edilmesi hi bir ekilde kaptann otoritesini azaltmaz. Gerekte etkin bir kaptan bu becerileri ekibin performansn en st dzeye kartmak iin kullanr. Kaptanlar, mrettebatn ve ekibi oluturan dier bireyleri uuu gerekletirecek birer personel olarak deil, ekibin bir paras olarak grmelidir. 1.2. KAZA KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAZA 1.2.1. Kaza Kavram Kaza, can veya mal kaybna veya zararna neden olan kt olay, durum demektir. nsan, malzeme ya da doal kaynakl nedenlerle can veya mal kaybna veya zararna yol aan kazalarn; ne zaman olaca, nasl olaca veya geliecei, nerede olaca veya oluaca, ne iddette olaca veya zarar, ne kadar kiinin ne oranda zarar grecei kesin olarak bilinemez. Kazalarn oluumunu engellemek iin tamamen tehlikeden arndrlm bir ortam dnmek neredeyse olanakszdr. Kazalar nlemek iin kaza potansiyeli olan kaynaklar tanmak ve bu kaynaklarn yaratt tehtidi tehlikeli durum meydana gelmeden nce yok etmek gerekir. Gemi kaza ve olaylarn dikkatli bir ekilde analiz edilmesiyle gerek neden bulunarak, onun tekrar kaza ve olay yaratmasna mani olunabilir. Bununla beraber, kaza ve olaylarn analizi yapldnda, kaza ve olaylarn sebeplerinin her durumda birbiri ile irtibatl olmad, bazen geliigzel tek bir sebepten de meydana gelebildii grlmtr53. ekil 4: Kazann Meydana Gelii

Kaynak: Hv.K.K.l Uu ve Yer Emniyet Okul Komutanl, Kaza nleme Ders Notu, 2nci Ana Jet s Uu Eitim Merkezi K.l, 1995, zmir, s.8. Kazalarn meydana gelmesine neden olan kaynaklar nceden tespit edilerek kaza yaratma ihtimali olan tehlikeli durumlar kontrol altnarak tehlikeler ne kadar
53

Kaza nleme Ders Notu, s.15.

17

kontrol edilmeye allsa da insann olduu yerde alnan risklere bal olarak hata olma veya bir arzann meydana gelme olasl her zaman vardr. Grevin karmak ya da basit olmas da olasln seviyesini belirler. ekil 4de grld gibi tehlike ieren bir grevin yerine getirilmesi esnasnda hata yapma veya arza meydana gelme ihtimali dolaysyla da kaza ve olay meydana gelme olasl, alnan risk seviyesi ile de dorudan ilikilidir54. 1.2.2. Havaclkta Kaza Kavram Uak kazas, bir uan uu ile ilgili olarak belli bir lde hasarn veya yaralanmalar ifade eder. Birok deiik tanm vardr. Ancak en geni kullanma alan olan tanm Uluslararas Sivil Havaclk Tekilat (ICAO) tarafndan gelitirilmi olandr 55 . Kaza, bir kiinin uaa uu amacyla binmesinden kiinin ua terk etmesine kadar geen sre iinde, uan altrlmasndan, uaktan ayrlan paralardan her hangi biri veya dorudan uan etkisi ile temasa maruz kalarak zarar vermesi, uan hasar grd veya yapsal bir arzann olduu her hangi bir durumda birinin lmcl veya ciddi bir ekilde yaralanmas, uan tamamen kayp veya tamamen ulalamad durumlar olarak tanmlanmtr56. Uak olay ise bir uan kullanlmasyla ilgili olan, uu emniyetini etkileyen ya da etkileme ihtimali bulunan kaza d olaydr 57 . Baka bir tanmla bir kazann neredeyse meydana geldiini gsteren koullarn bulunduu olaydr. Bir kazann nadiren tek bir sebebi vardr. Makine kendi kendine durup dururken arza yapmaz bir yerinde mutlaka insan etkisi vardr. Kaza incelemesinde ilk akla gelen temel sebepler pilot hatas veya malzeme hatasdr58. Kazalar, tipik olarak birok farkl sebebin kombinasyonudur. Her bir sebep tek bana ele alndnda genellikle nemsiz olarak grlebilir. Ancak, dier sebeplerle bir araya geldii zaman bir kazaya sebep olan ve ilgisiz gibi grlen zinciri tamamlayabilir59. Emniyet veya kaza nleme programlar, olaylar zinciri tamamlanmadan nce bu sebepleri belirlemeyi ve ortadan kaldrmay hedefler. Kazalar sfra indirmek mmknmdr diye sorulduunda cevap teorik olarak mmkndr olsa bile gerek bunun mmkn olamayacadr. Bu sonucu yaanan kaza ve olaylar gstermektedir.
54 55

Kaza nleme Ders Notu, a.g.e. s.8. Uu Emniyet Programlar Ynetim El Kitab, Uu ve Yer Emniyet Okul Komutanl, T.C.Hava Kuvvetleri Komutanl 2 nci Ana Jet s Komutanl, zmir, 1995, S.27. 56 Kaza-Krm nceleme Kitab, s.3. 57 Y.a.g.e., s.21. 58 Y.a.g.e., s.9. 59 Kaza nleme Ders Notu, Hv.K.K.l Uu ve Yer Emniyet Okul Komutanl, 2 nci Ana Jet s Uu Eitim Merkezi K.l, 1995, zmir, s.9.

18

Herhangi bir grev de risk ok dk tutulabilir ama sfra indirgemek imkanszdr. Zaten havacln kendisinin bir risk olduu dnlrse, risk sfra indirilemediine gre kazalar da sfra indirmek imkanszdr
60

. Kazalar genellikle kullanlan

malzemenin kendisinden ok onun kullanl biimiyle ilikili olup btn kazalarn sebepleri ise insanlarla balantldr. Havaclk doas itibariyle tehlikelidir. ou havaclk tehlikesi bir olayla veya bir kaza ile sonulanmayabilir. Meydana gelen kazalarda uak, ya yetersiz olarak dizayn edilmitir ya uygun olarak retilmemitir ya pilot tarafndan gerektii ekilde kullanlmamtr ya da uaa yanl bakm yaplmtr. Bu erevede insana gven duymak gerekir. Bu gven ihtiyac uak icat edildii gnden beri ok fazla deiiklie uramadan gnmzde de devam etmektedir61. Tablo 2: Drt Min Tipik Karakteristikleri
NSAN Ya Boy Arlk Salk Durumu Deneyimler Yaradl zellikleri Kiilik zellikleri Yorgunluk V.b. MAKNE ni Takm Tipi Kanat Tipi Bakm Durumu Yakt Durumu Yk Durumu Seyir Hz Aydnlatma Motor Tipi V.b. EVRE Gnn Saati Is Derecesi Rzgar Yn Rzgar Hz Hava Tahmini Pist Durumu Meydan rtifas Ay durumu V.b. GREV dari Uu Yolcu Tama Kargo Tama Akrobasi Test Uuu Tecrbe Uuu Parat Atlatma Kontrol Uuu V.b.

ayn kapasite ve limitlerle

Kaynak: Hava Psikolojisi, Hava Kuvvetleri Komutanl, Hava Eitim Komutanl, Hv.Bas.ve Ne.Md.l, Etimesgut, Ankara,1975, s.8 Bir uu ortamnda srekli olarak drt faktr vardr. Bu drt faktre ngilizce isimleri M harfiyle balad iin drt M faktr denilmektedir. Bunlar, nsan (Man), Makine (Machine), evre (Medium), ve Grev (Mission)dir. Aralarndaki karlkl etkileimin nemini ortaya kartmak gerekmektedir. Bu faktrlerin her biri ile ilgili zellikler, bir uu grevini tanmlamak iin derli toplu bir yol ve usul salar 62 . Mlerin birindeki deiiklik brlerini de etkiler. Tablo 2de drt Min her biri ile ilgili bir
60

Richard H.Wood, Aviation Safety Programs, A Management Handbook, Jeppesen sanderson Training Products, Wahington, 1997,s.17. 61 Uu Emniyet Programlar Ynetim El Kitab, s.57. 62 Hava Psikolojisi, Hava Kuvvetleri Komutanl, Hava Eitim Komutanl, Hv.Bas.ve Ne.Md.l, Ankara,1975, s.5.

19

miktar rnek durum verilmitir. Tabloya gz atlrsa drt Min her birinin eitli ekillerde deiebilecei gerei hemen anlalr. Kazalar genelde, insan, makine, ortam, grev ve bunlarn sevk ve idaresi gibi tm faktrler arasndaki karlkl etkileim sonucunda meydana gelmektedir. Verilen yanl yn bilgisi, bir kar rzgar, arzal bir alet ya da pist zerindeki bir engel, bir pilot iin rahat bir uuu, bir acil duruma dntrp bir kazann olmasna neden olabilir. Ayn zamanda bir uuun emniyetle bitirilip bitirilemeyecei konusu ile yakndan ilgili olan drt Me, Ynetim (Management) faktrn de eklediimiz zaman havaclkta kaza reten faktrler 5M faktr olarak genel bir tanmlamaya tabi tutulabilir. Bu faktrlerin aralarndaki etkileimi ekil 5deki gibi belirtmek mmkndr. ekil 5: Kaza reten Faktrler (5M)

Kaynak: HKK Uu ve Yer Emniyet Okul Komutanl, Kaza nleme Ders Notu, 2nci Ana Jet s Uu Eitim Merkezi K.l, 1995, zmir, s.10. 1.2.2.1. Kazalarda nsan Faktr Gnmzde insansz hava aralar kullanlmaya balanm olsa da halen daha hava aralarnn hemen hemen tamamnda insanlar kullanlmakta, insansz hava aralar da yine yerden insanlar tarafndan ynlendirilmektedir. nsanl ya da insansz uular insann, uu faaliyetinin emniyetle yerine getirilerek grevin baarlmasnda en nemli etken olduu grlmektedir. Aratrmann konusu olan pilotlar, uak tipine gre tek kiilik uaklarda bir pilot olabildii gibi nakliye ve baz jet uaklarnda birden fazla pilotu ierebilir. Bir uu grevinin icrasnda en nemli unsur, ua uuran pilotlar ve hava da ve yerde uu grevinin baarlmas iin

20

onlar destekleyen dier ekip yeleridir. Pilotlarn ya, daha nceki tecrbe ve eitimleri bellidir, belirli bir kiilii ve ruh hali vardr. Bu zellikler daha da arttrlabilir. Her uu grevinin baarsnda pilotlarn bu iyilik hallerinin insan hatasn azaltma da nemli bir husus olduunu kabul edilmektedir63. Kazalar, uuu salayan ekip yelerinin birinin ya da birkann grev sorumluluklarnda kontroln azald durumlarda meydana gelir. Kazaya neden olabilecek olaan d durumlarda dzeltici ilem yapacak yegane unsur insandr; dolaysyla uak sz konusu olduunda ounlukla bu insan pilot olmaktadr. Kazalar genelde pilotlarn zaaflarndan kurtulmann yolunu tam bilememesi ve bilisel becerilerin yeterince iyi kullanlamamasnn yaratt tehditlerden olumaktadr64. Gnmzde havaclk kazalarnn incelenmesi konusunda geni bir uygulama alan bulan 5M faktrlerinde insan gesi merkezi bir koordinatr grevini yerine getirmektedir. 65 ekil 6da belirtildii gibi, sistemde her bir faktr birbiriyle iliki iindedir ve birbirinden girdi alr. Faktrler arasndaki karlkl etkileim ve ilikiden ekil 6: Kontrol Sistemi Olarak 5 M Faktrleri

Kaynak: HKK Uu ve Yer Emniyet Okul Komutanl, Kaza nleme Ders Notu, 2nci Ana Jet s Uu Eitim Merkezi K.l, 1995, zmir, s.15. dolay her yeni durum dier faktrn etkilenmesini salar ve kendi de cevap verir. Sistem istenen cevaplar alnd srece dengeli bir sistemdir. Belirli durumlarda

63 64

Hava Psikolojisi, a.g.e., s.6. Robert Baron, Why are Routine Flight Operations killing Pilots and their Passengers?, The Aviation Consulting Group, The Human Performance Stiuation Awareness and Automation Technology Conference, Daytona Beach, 2004,s.2. http://www.iflyamerica.org/routine_flight_operations.asp, Eriim: 12.08.2006 65 Kaza nleme Ders Notu, s.15.

21

istenen cevap alnamyorsa sistem bozulmutur ve denge, deiik bilgi ve cevaplar yoluyla tekrar salanmaldr. Sistemin belli bir kapasitesi vardr. ok veya kark yklemeler kontroln kaybolmasna neden olabilir. nsan sistemdeki en karmak gedir. nsann gvenilirliini iki faktr sekteye uratmaktadr 66 . nsann; olaylar karsnda aklcl kararlar verebilecek dzeydeki kabul edilebilir i yk snrn belirleyen yklenme kapasitesi karmak ve nceden bilinmeyen etkenlerle deimekte ve insann ayn anda yaplabilecek i yk ve ilevsellii belirleyen anlk kapasitesi llp doru veri alnamamaktadr. Bu iki sebep insan kazalarda birinci sebep faktr yapmaktadr. ekil 7: Emniyet Snr

Kaynak: Tecniques of Flight instructors , http://www.dynamicflight.com/avcfibook/instruction_techniques/, Eriim: 18.08.2006 Kazalar, uu gereklilikleri pilot kapasitesini getii zaman meydana gelir. Bu iki faktr emniyet snrn oluturur. ekil 7de grld gibi emniyet snr yaklama ve ini safahalarnda en dktr. Bu noktada meydana gelecek bir acil ya da beklenmeyen bir durum pilotun kapasitesinin dna ktnda kaza ya da olaya neden olma ihtimali yksektir67. Yaplan kaza incelemelerine, gre ekil 8de grld gibi bir uu grevinin en riskli safhalarn uu ekibinin en dikkatli olmas gereken kalk ve ilk trman ile ini safhalardr.
66 67

Kaza nleme Ders Notu, s.16. Tecniques of Flight instructors, http://www.dynamicflight.com/avcfibook/instruction_techniques/, Eriim: 18.08.2006

22

ekil 8: Kaza Oranlar

Kaynak: Tecniques of Flight instructors , http://www.dynamicflight.com/avcfibook/instruction_techniques/, Eriim: 18.08.2006 1.2.2.2. Kazalarda Makine Faktr Eer bir insan uacaksa uabilen bir makineye ihtiyac vardr. Bu makinenin zellikleri temelde uu emniyetine artracak ynde belirlenmitir. Makine ile ilgili ayrntlar insan performans ve kaza nleme konularn incelemek isteyen kiiler iin olduka ilgintir. Makinenin tipi nedir? Bakm durumu nedir? Arl ne kadardr? Ne kadar yakt vardr? Minumum ve maksimum srati nedir? Bu ve benzeri sorular bir kazay anlamaya alrken akla gelen pek ok sorunun bir kadr. Havac davranlarn inceleyen bir kii, yaplan davran deerlendirebilmek iin uulmakta olan uakla ilgili ayrntlar bilmek zorundadr68. Bir uan teknolojisi arttka kullanlan cihazlar daha detayl ve karmak olmaya balamaktadr. Teknolojideki gelimelere ramen hala tasarm, retim veya bakm alannda pek ok tehlikeler devam etmektedir. Arzu edilen emniyet seviyesini salamak iin buna uygun bakm ve kontrol programlarnn belirli safhada ortaya kt grlmektedir69. gelitirilmesi gerekmektedir. Uan bir parasnn mr sresince arzalarn normal olarak

68 69

Hava Psikolojisi, a.g.e., s.6. Kaza nleme Ders Notu, a.g.e., s.12-13.

23

Genellikle mrnn ilk gnlerinde ortaya kan yetersiz tasarm ve retimden kaynaklanan balang arzalar,

Genellikle faydal mr sresini azaltan, parann takld niteye veya kullanm ekline uyumundan dolay meydana gelen beklenmedik arzalar,

Bir parann ypranmas sonucunda meydana gelen arzalardr. Bu safhalar ifade eden arza oluumu modeli ekil 9da olduu gibi tipik bir

banyo kveti eklinde gsterilebilir. ekil 9: Arza Oluumu Modeli

Kaynak: HKK Uu ve Yer Emniyet Okul Komutanl, Kaza nleme Ders Notu, 2nci Ana Jet s Uu Eitim Merkezi K.l, 1995, zmir, s.13. 1.2.2.3. Kazalarda evre Faktr Uaklar havada, karada ve denizde alrlar. Her ortamn uusu etkileyen zellikleri vardr. Bir pist engebeli, kt klandrlm ya da yanl iaretli olabilir. Deniz alkantl ve kuvvetli akntl olabilir. Hava ak, kapal ya da rzgarl, s derecesi fazla ya da az, ortam gece ya da gndz olabilir. Pilotlar hi kukusuz rzgar, hava, arazi ve dier ortam zelliklerini gz nnde bulundurmadan her hangi bir uu grevini planlayamaz70. Kaza reten faktrler olarak evre, doal ve insan yaps olmak zere iki ekilde ele alnmaktadr71. Doal evre, hava, arazi yaps ve dier doal olaylardr. Doal evrenin ortaya kard s, rzgar, yamur, vb. tamamen insan kontrol dndadr. Bunlarn nne geilemeyecei iin bunlardan uzak durulacak ortamlar seilmelidir. nsan yaps ise fiziki evre ve fiziki olmayan evre olmak zere ikiye

70 71

Hava Psikolojisi, a.g.e., s.6. Kaza nleme Ders Notu, a.g.e., s.13.

24

ayrlr. Fiziki evre insan yaps olan tesisi ve malzemeyi kapsar. Fiziki olmayan evre ise sistemin nasl almas gerektiini belirleyen emir, talimat v.s. usulleri kapsar. nsanlarn doal yaplarndaki zelliklerinden dolay deiikliklere uyum salamak istememesi ya da gerekli tedbirleri almak iin motivasyonlarnn yetersiz olmasndan dolay evre faktr kazalarda nemli rol oynamaktadr. 1.2.2.4. Kazalarda Grev Faktr Her uuun bir amac vardr. ster yolcu tama ister yk tama isterse askeri bir grev olsun bir i baarmak amacndadrlar. Uuun tam olarak anlalmas grevle ilgili bilgilerin tam olarak bilinmesine ihtiya gsterir 72 . Grev hazrl yaplabilmesi iin grevin ayrntlarnn bilinmesi ve ona gre grevi etkileyen tehditlerin analiz edilip, ortaya kan tehlikelerin yaratt risklerin deerlendirilmesi gerekir. Maksimum emniyet ve etkinlikle grevin icra edilmesi, organizasyon felsefe ve emniyet kltr ile dorudan balantldr ve bir grevin yerine getirilmesinde ne kadarlk bir riskin kabul edilebilecei konusunda karar verecek olan makam organizasyonun st ynetimidir. Bir sistemin etkinlii arzu edilen emniyette almasna baldr. nsan ve makine zerindeki yklerin belirli bir seviyenin zerine artrlmas emniyetle alan bir sistem zerinde olumsuz etki yapar. Havacl ele aldmzda, bu seviyeden itibaren, uu esnasnda, insanda muhakeme hatalar, malzemede arza ve hasarlarn meydana gelmesi ihitmali vardr73. Grev planlamas yaplrken tehditlerin yarataca tehlikeler ve bu tehlikelerin kabul edilmesiyle alnan risklerin organizasyon yararna ynetilmesi grevin yaplp yaplmamasna dorudan etki edeceinden alnan ar risk kaza olma ihtimaline de etki edecektir. 1.2.2.5. Kazalarda Ynetim Faktr Kaynaklarn tahsisini sadece ynetim yapabildii iin, bir organizasyonda emniyet ve kaza nleme sorumluluu da ynetimdedir. Ynetim uygun alma ortam, yeterli eitim ve kontrol, doru tesis ve donanm, motivasyon gibi birok faktr ynetim ilevleri erevesinde ynetmekten sorumludur. Bir havaclk organizasyonunda emniyet herkesin iidir. Herkesin kendi hatalarnn yarataca sonularn farknda olmas ve ondan kanmak iin aba harcamas gerekmektedir. Sadece ii yapan deil ii yaptran, yani ynetim de, organizasyondaki herkesin
72 73

Hava Psikolojisi, a.g.e., s.6. Uu Emniyet ve Felsefe Kavram, Hv.K.K. Uu ve Yer Emniyet Okul Komutanl, (Baslmam Ders Notu), 2nci Ana Jet s Uu Okul Komutanl,1994, s.5-6.

25

emniyetin farkna varmas iin bu temel motivasyonunu yerine getirmekten sorumludur. Ynetimin kazalar engellemek iin bir emniyet kltr olumas ynnde faaliyet gstermesi gerekir. Emniyet kltr ferdi olmayp, bir deerler ve davranlar sistemi, bir yaay eklidir. Ynetim ve alanlar tarafndan yaratlr ve ortaklaa paylalr. Paylalan alkanlklar ve benimsenen davran tutum ve deerler o organizasyonun kltrdr 74 . Organizasyondaki bu emniyet kltr, grevin yaplp yaplmamasnda verilecek kararlarda ortak bir anlay yaratacaktr. Ynetimin organizasyon menfaatlerini ilgilendiren pilot kararlarnn sonular asndan pilotlara eit mesafede yaklamas ile, pilotlar tarafndan zgrce verilen kararlarn doruluu kazalarn azalmas ynnde katk salayacaktr. 1.2.2.6. Kaza reten Faktrlerin Birbirleriyle likisi Bir makine insan tarafndan tasarlanr, yaplr ve altrlr. Dolaysyla makinenin bir arzas gerekte insan hatasdr. nsan uyum salayabilen bir yapya sahiptir. nsan makinenin tasarm ve imalatndan kaynaklanan birok yetersizlii telafi edebilir. Bir grev tipi, pilot zerine artan lde gerginlik ve bask yaratabilir. Bu da onun yeteri kadar eitim grmedii ya da hazr olmad bir durumun ierisine girmesine ve hata yapmasna sebep olabilir. Bilinen bir evresel tehlikeyi ortadan kaldrmamak veya ondan kanmamak da bir insan hatasdr75. Birok sistemde olduu gibi, havaclkta da tehlikeler, saydmz be kaza faktrnn ara yzlerindeki problemlerden kaynaklanmaktadr. Emniyet, grevin temel esi olan insan, makine ve evre btnlemesini ihtiva eder. Ancak hepsinin de zerinde organizasyon politikasn yapan ve kaynaklar organizasyonun hedefleri dorultusunda kullanan ynetim vardr. Ynetimin; uu ekibinin performansnn dmesine ve hata yapmasna sebep olan unsurlarnn neler olduu, uak kaza ve olaylarnn azaltlmas iin bu konulara ynelik olarak nasl bir organizasyon yaps oluturmas ve emniyet politikasnn ne olmas gerektii konusunda yeri nemlidir76. Her unsur birbiriyle etkileim iindedir. Ayn ekilde, bir unsurun ierisindeki bir tehlike ortadan kaldrld zaman, dierleri zerindeki etkisi de azalacaktr. Bunun iin ise ynetime byk grevler dmektedir. Kazalarn oluumunda genellikle tek bir olay deil bir olaylar zinciri rol oynamaktadr. Bir tanesi iindeki bir
74

smail Bakan, Tuba Bykmee, etin Bedestenci, rgt Kltr, Teorik ve Ampirik Yaklam, Aktel Yaynlar, 2004, s.15. 75 Kaza nleme Ders Notu, a.g.e., s.4. 76 Erdin Bahten, Uak Kazalarnda nsan Faktr ve Kokpit Ekibi Performansnn Gelitirilmesine Ynelik Uu Emniyet Ynetim Uygulamalar, (Yaynlanmam Yksek Lisans Tezi), Kocaeli niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, Ankara, 2001, s.28.

26

tehlike, hepsinin de iinde bulunabilecei bir kaza zincirini balatabilir. ekil 10da grld gibi olaylar zinciri makine, uygulama ve insan faktr olmak zere temel unsuru iermektedir77. ekil 10: Hatalar Zinciri

Kaynak: Crew Resource Management Initial Course, NATO AEW E-3A Component, Crew Training International Inc., Memphis, TN, USA, 2003, s.1-2. Makine: Kullancnn grevi esnasnda makineden kaynaklanan, motor

arzas, radar arzas, telsiz arzas vb, problemleri, Uygulama: Dkman ve kontrol listelerinde belirtilen standart usullerin

uygulanmas esnasnda yaplan eksikliklerden kaynaklanan problemleri, nsan faktr: Durum muhakemesi, grevin yaplmasndaki nceliklerin dikkat younluu, iletiim, karar verme ve koordinasyondan

belirlenmesi,

kaynaklanan problemleri ierir. Hatalar zinciri kavram insan kaynakl hatalarn oluturduu bir sral hatalar zincirinin bir kaza veya olayla neticelenmesini aklamaktadr. Kazalarda ok az oranda ok ak nlenemez sebepler vardr. Kazalar genellikle bir hatalar zincirinin sonucunda meydana gelir. Hatalar zinciri, operasyonel faktr ve insan faktr olmak zere iki blme ayrlabilir. Kazann oluumuna neden olacak olaylar bilmeden yaratan uu ekiplerinin bu durumu engelleme ans mevcuttur. Uu ekipleri, bu zinciri bazen bilerek bazen de farkna varmadan yeni halkalar eklerler. Uu ekipleri

77

Crew Resource Management Initial Course, NATO AEW E-3A Component, Crew Training International Inc., Memphis, TN, USA, 2003, s.1-3.

27

hatalar zincirindeki halkalar tanmak iin eitilse ve ne yapacan bilse dahi, daha nce yaanm kazalarn ayn ekilde neticelenme olasl ayn deildir. Flight Safety Int. tarafndan otuzdan fazla kaza zerine yaplan aratrmada uu ekipleri kazaya neden olabilecek hatalar zincirinin en az nn, ortalama olarak yedisinin farkna varmtr. Bu zincirin sadece bir halkasn bile, yakalam olmak olayn geliimini tamamen deitirebilir. Tanmlanabilen bir veya daha fazla hata halkas tm hatalar zincirinin tanmlamas iin ortam oluturabilir78. Bir kazann hatalar zinciri ekil 11de olduu gibi gsterilebilir. Hatalar zincirini oluturan halkalarn bir tanesinin veya daha fazlasnn ortamda grlyor olmas kazaya sebep olaca anlamna gelmese de riskin artmasna sebep olabilir. Bu sebeple uu ekiplerinden beklenen, kaynaklar uygun kullanm ve etkin risk ynetimidir. ekil 11: Bir Kazann Hatalar Zinciri

Kaynak: Mehmet Mailmail, Ekip Kaynak Ynetimi Sunumu, 11 nci Hava Ulatrma Ana s K.l. Ankara, 2005. Kaza raporlar iindeki incelemeler kimlerin olaya kartn, bu kiilerin zor bir durumu kontrol altnda tutmak iin ihtiya duyulan kritik kaynaklar nasl kullandklarn gstermektedir. Kaza raporlarnda sorunlarn nasl artmaya balad, olaylarn ne ekilde kontrolden kt, sistem gvenilirliinin neden kalmad, uu emniyet tloransnn nasl azald, nerede hata yapld gibi konular belirtilmektedir. Bu hususlar belirten kaza raporlar, birok durumda benzeri yaanmam olaylar aktardndan ve iinde ok farkl faktrlerin bulunmasndan dolay, kazalar ve olaylar arasnda karlatrma ya da kyaslama yapmak kolay deildir. nk bir kazaya sebep olan faktrlerin, ayn artlar olutuunda yine ayn bir kazaya
78

Crew Resource Management Workshop, The Error Chain, Proprietary Information, Flight Safety International, 1993, s. H-1-1.

28

sebebiyet vereceini sylemek zordur. Her ne olursa olsun detayl kaza raporlar, meydana gelen olayn derinlemesine grntsn sunarlar ve kritik emniyet faktrlerini tanmlayarak gelecekte olabilecek kazalar nlemede katk salarlar79. 1.3. KAYNAK KAVRAMI VE HAVACILIKTA KAYNAK 1.3.1. Kaynak Kavram Kaynak, grevin planlanma aamasnda aratrma ve incelemede

yararlanlan aralar, grevin yaplabilmesi iin gerekli olan unsurlar ierir. Bu unsurlarn farkna varlmas ve etkin kullanlmas grevin baarsnn ya da baarszlnn temelini oluturur. Bir grevin icras iin gerekli olan ve grevin baar ile yaplp yaplmamasn etkileyen insan, bilgi, beceri, alet, makine, evre gibi akla gelebilecek her ey kaynaklar oluturmaktadr. almada insan kayna zerinde durularak insan kaynan ieren temel unsur pilotlar zerinde younlalacaktr. nsan kayna olarak pilotlarn, etkin ve emniyetli bir uu grevinin icras iin dier insan kaynaklar pilot, uu ekibi, bakm ekibi, trafik ekibi gibi unsurlar ieren insan ile evre, yazlm ve donanm kaynaklarn becerileri zerinde durulacaktr. 1.3.2. Havaclkta Kaynak Bir uu grevinin emniyetli ve etkin olarak yerine getirilebilmesi iin havaclkta kullanlan kaynaklar yazlm, donanm, evre, insan ve bilgi olmak zere be ana grupta toplayabiliriz. Uuu etkileyen tm kaynaklarn farkna varlmas, bu kaynaklarn ynetimi ve kullanm, emniyetli ve etkin bir uu iin anahtar becerileri oluturur80. Bu yzden bir uu ortamnda kaynaklarn ne olduu tm ekip tarafndan ok iyi bilinmelidir. Eer kaynaklar iyi deerlendirilirse, belki de ok basit olarak kabul edilebilecek bir saat arzas veya titreimin byk bir arzann habercisi olduu erken farkedilebilir, grlen bir arzann domino efekti etkisiyle bymeye balamadan engellenmesi salanabilir. Dolaysyla hzl bir analiz yaparak kaynaklarn farkna varlp ynetilmesi, iyi kullanlmas problemlerin iddetlenmesini nleyecektir. Nitekim bir uu grevi esnasnda derhal irtifann (deniz seviyesinden olan ykseklik), sratin, bulunulan mevkinin en yakn uygun meydana uzaklnn uu ekibi tarafndan her an deerlendirilmesi gerekir. Dier bir ifade ile, bir acil durumla
79 80

kullanma

Elba, s.53. Y.a.g.e., s.3.

29

karlaldnda U, Bul, let (Aviate, Navigate, Communicate) usullerini uygulayarak, ua emniyetli bir ekilde uurup, en yakn uygun meydan bulup oraya ynelmek ve dier uu birimleri ile temas kurup niyetinizi ileterek onlara bilgi vermek gereklidir 81 . Tm bu ilemleri yapabilmek iin mevcut kaynaklarn ok iyi deerlendirilip kullanlmas gerekmektedir. Aratrmalar ou uu ekibinin bir uu grevinde kullanlan uak sistemleri, yazl dkmanlar, insan, gne, engebeler, hava durumu, yakt, bilgi, zaman vb. kaynaklar her hangi bir acil durum esnasnda zaman basksndan dolay tanmlayamadn gstermitir 82 . Bu kaynaklar yaplan uu grevinin niteliine gre deiir. Askeri bir uuta kaynaklara silah sistemlerini de eklemek gerekir. Bahsedilen kaynaklar, insan faktrnn kavramsal modeli SHEL modelinden yola karak yazlm, donanm, evre, insan ve bunlarn hepsinin farkna varlmasn salayan bilgi olmak zere be ana balk altnda toplamak mmkndr. Yazlm kullanlan her trl dkman, eklist, cihazlardan gelen bilgiyi ieren aralar olmak zere bilgi salayan her eyi ierir. Donanm, bir grevin yaplabilmesi iin gerekli tehizat ierir. Bu tehizat uan kendisi olabildii gibi, iindeki bir nite de olabilir, greve destek salayan radarlar, uu kuleleri, telsizler ve her trl tehizat donanmn parasdr. Uak boyutlu deiken bir ortamda umaktadr. Dolays ile evre denilince bu ortamn zellikleri akla gelmekle beraber, alma ortamnn insan bnyesine etkilerini de evre ierisinde ele alnmaktadr. nsan ise bir uu grevinin yaplmasna dolayl ya da dolaysz olarak etki eden tm personeli kapsar. Bilgi, ortamda her zaman olan ancak kullanlp kullanlmamas farkndala bal olan en deerli kaynaktr. Bilginin kaynan ise, yazlm, donanm ve evreden gelen veriler ile enformasyonlar oluturur. Grevin baarl olmasnda etken olan kaynaklar, ayn ekilde grevin baarsz olarak sonulandrlmasnda ve kt olaylarla birlikte kazalarda da rol oynayabilmektedir. Dolaysyla havaclk sektrnde meydana gelen uak kaza ve olaylar ile bunlarn sonularnn aratrlmasnda mevcut kaynaklarn kullanm ok nemlidir. Bununla ilgili olarak, uu emniyet yetkilileri son yllarda kazalarda insan faktrn aratrlrken evlere kadar incelenmitir. nsan kayna kapsamnda yer alan aktrler u ekilde sralanabilmektedir.
81 82

Kern, 2001, s.xx. Y.a.g.e., s.4.

30

Pilotlar ve uu ekipleri Uu planlayclar Hava trafik kontrolrleri Radar kontrolrleri Hava arac bakm ekibi Uu emniyet grevlileri Uu salk ekipleri Personel aileleri

Yukarda yer alan tm aktrlerin, uua ve pilota dorudan ya da dolayl olarak katklar sz konusudur. Dolaysyla her birinin yeterlilikleri veya yetersizlikleri bir grevin baarsnda olumlu ya da olumsuz rol oynayabilir. Bu yzden tm bu aktrlerin birbirleriyle ilikileri, grev gerekliliklerinin karlkl olarak anlalmas ve eldeki kaynaklarn farkna varlarak etkin kullanlabilmesi iin nem arz etmektedir83. Bahsedilen tm aktrler ve bu kiilerin aileleri insan unsurunu oluturan kaynaklarn bir parasdr 84. 1.3.2.1. Pilotlar ve Uu Ekipleri Bir hava aracnn uurulmas en az o hava aracn tasarlamak ve retmek kadar zordur. Havaclk mhendisleri daha tasarm aamasnda uygun kullanm iin gerekli planlar yapmlar ve uaklar pilotlarn kullanmna sunmulardr. Teknoloji gelitike bu tasarmlar da gelimi ve pilotun i ykn azaltr hale gelmitir. Her ne kadar yeni teknoloji eseri sistemler pilotun i ykn azaltyor gibi grnse de her bir sistem ayr ayr ele alndnda durum byle deildir. nk, zihinsel sreler hzl bir ekilde art gstermitir. Pilotlar, aldklar eitimin sonucunda uan her trl sistemini tam olarak kullanabilir ve ua emniyetle uurabilir anlamna gelen sertifikalar almaktadrlar. Balangta bu belgeler yeterli grlmekle beraber, zaman ierisinde edinilen tecrbeler en byk eitimdir. Baz uaklar tek pilotla bazlar, iki pilotla bazlar da iki pilot ve uu mhendisi ile uurulabilir. Sivil havacln gelimesi ile hem pilotlar hem de kabin ekipleri ve uu mhendisleri srece dahil olmutur. Bir uu ekibinin ierisindeki pilotlar ve uakta yer alan mrettebat eitilmeye ihtiya duyulan ncelikli hedef kitledir.

83 84

Uu Ekibi Kaynaklar Ynetimi, Hv.K.K. Baslmam Ders Notu , zmir, s.4. Serdar entrk, Trk Kara Havaclnda, Uu Ekibi Kaynaklar Ynetimi , (Yaynlanmam Yksek Lisans Tezi), Ankara niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, 2003, Ankara, s.63.

31

Her hangi bir hava arac ierisinde bir yerden bir yere yolculuk yaparken, yolcu tarafndan alglanan ksm sadece uu zamandr. Halbuki pilotlar ve uu ekibi asndan ele alnacak asl ksm uuun ncesi ve sonrasdr. Bir uu grevi ncesinde, pilotlarn, mrettebatn ve dier personelin yerine getirecei bir ok grev vardr. Uu ncesi brifing bu grevlerden en nemlisidir. Uu ncesi brifingte pilotlar, kabin memurlar ve uu planlayclar bir araya gelerek yaplacak uu grevine ait konular grrler. Bu brifing esnasnda, grevin yaplp yaplmamasna uula etki eden her trl durum, grev yaplacaksa karlalabilecek durumlar karsnda alnacak nlemler incelenir. Yaplan kaza incelemelerinde uak kazalarnn birounun, iletiim

problemleri, yanl karar verme ve liderlik eksiklii gibi insan hatalarndan kaynakland sonucuna varlmtr. Bu gerekten hareketle, pilotlarn ve hava aracnda bulunan uu ekibinin yapt hatalar en aza indirmek iin eitimler esnasnda bu konularn ilenmesi nem tamaktadr. Eitimlerde ama pilotlarn yanl tutum ve davranlarnn, eitim yolu ile deiiklie uratlmas ve bu sayede emniyetli bir uuun yaplabilmesidir. 1.3.2.2. Uu Planlayclar Uu planlayclar (dispatch) uu harekat uzmanlardr. Bir uu grevinin yaplabilmesi iin, hava sahas iinde, her trl hava arac ile tarifeli veya tarifesiz seferler yaparak, cret karlnda yolcu, yk posta tayan organizasyonlar ile gerek ve tzel kiilere ait iletmelerin ticari hava tamacl faaliyetlerinde; uularn planlanmas ve takibinde, bata uu emniyeti olmak zere, uu grevinin uluslararas sivil havaclk standartlarna uygun bir ekilde planlamasndan, ynetiminden, kontrolnden sorumludurlar
85

. Uu planlama grevi tamamen

bilgilerin deerlendirilmesi srecidir. Bir uu grevinin yaplabilmesi iin grevin ayrntlar masaya yatrlr ve grevi etkileyen tehditler deerlendirilir. Uu planlamaclarnn doru bilgiler elde ederek, kaptanlara uu grevini balatma ya da balatmama kararn vermede dorudan etkisi vardr. 1.3.2.3. Hava Trafik Kontrolrleri zellikle ABD Ulusal Ulatrma ve Gvenlik Kurulu (NTSB) tarafndan yaplan kaza aratrmalar istatistiklerine gre, hava trafik kontrolrlerinin sebep olduu kazalarn yzdesi olduka dktr. Teknolojik gelimenin bir sonucu olarak
85

http://www.hurkus.com/dispatch.htm, Eriim 10.09.2006

32

bu tip kazalar daha da azalmtr. Bunun anlam gelecek gnlerde ekip kaynaklar arasnda yer alan hava trafik kontrolrleri hi bir kazaya sebep olmayacaktr, deildir. Bir hava arac yerde ve yerden kesildikten sonra yerle iletiimini, hava trafik kontrolrleri vastas ile salamaktadr. Kule personeli, ilgili hava alanna ini ve kalk esnasnda en son bilgileri pilota iletmekle sorumludur. Bilgileri pilota iletme esnasndaki ses tonu, vurgulamalar ve verdii bilgilerin ierii herhangi bir kazaya sebebiyet vermemesi asndan ok byk nem tamaktadr. Hiyerarik adan, gkyznde hava arac ierisinde uan bir pilot ile yerdeki kontrolr arasnda bir ba bulunmamasna ramen, yaplan uuun gvenlii gerei eit hiyerarik dzeylerde bir araya gelmektedirler. Bu da st rtl de olsa bir ynetim sorunu ya da ynetim eksikliini gndeme getirmektedir. Lider kim olacak? Yerdeki kontrolr m? Yoksa gkyzndeki pilot mu? Byk bir sorun gibi grnen problemin aslnda zm EKY uygulamalarndan gemektedir. letiim kanallarnn ak olmas, nceden konulmu ve uygulama aamasnda uyulmas gereken kurallarn olmas, her iki kaynaklar dizininin birbirleri iin orada olduklar bilinciyle davranmasyla bu sorunun stesinden gelinmektedir86. 1.3.2.4. Radar Kontrolrleri Genellikle hava trafiini dzenleme faaliyetinin bir paras olarak grev yapan radar kontrolrleri, nlerindeki ekrandan yukardaki hava aracn takip edebilme ve ynlendirme kabiliyetine sahiptir. Hava trafiinin dzenlenmesinde pilotun yerdeki tek destei radar kontrolrleridir. Ses tonunun verdii gven, srekli ve zamannda bilgi aktarm pilot iin inanlmaz bir gven kaynadr. Youn meteorolojik artlarda veya youn hava trafii olan bir hava sahasndaki uygun ynlendirmeleri kazalarn nne geilmesinde byk nem tamaktadr87. 1.3.2.5. Hava Arac Bakm Ekibi Fabrikasnda retilen bir hava arac kullanlmaya balandktan itibaren, idamesi bakm ekipleri tarafndan yerine getirilmektedir. Bakm ekiplerinin amac, bir hava aracn tam ve salam olarak uua vermektir. Bakm ekibinin pilotlara kar sorumluluu, uutan evvel balamaktadr. Uu sonrasnda ise pilotlarn bakm ekiplerine kar sorumluluu ortaya kmaktadr.
86 87

entrk,a.g.e., s.52. Y.a.g.e.,s.60.

33

Hava arac uua verildiinde, pilotlar, hava arac kullanmna ait zel hususlar hakknda bakm ekibi tarafndan bilgilendirilmelidir. Ayn ekilde pilotlar, uu sonunda hava aracnda meydana gelen arzalarla ilgili detayl ve yeterli bilgiyi bakm ekiplerine formlar yolu ile ve gerekirse szl olarak da iletmelidir. Gemite meydana gelen lmcl kazalar incelendiinde, her iki kaynak dzeyinde sorumluluun yerine getirilmedii grlmtr. rnein sert ini yapan bir pilotun, durumu her hangi bir nedenle bakm ekiplerine iletmemesi sonucu, bir sonraki uuta, ini takm arzasndan dolay gvde zerine ini yaplarak pilot ve yolcularn lmesine sebebiyet veren kazalarla karlalmtr. Byle bir duruma neden olmamak iin iletiim kanallarnn her zaman ak olmas ve ilikilerde samimiyete zen gsterilmesi gerekmektedir. Bir uu esnasnda en kk bir bilgi bile o hava aracnn ve iindeki insanlarn hayatlarn kurtarmaya yeterli olabilir. Bu dnceden hareketle, havacl yaam tarz haline getirmi havaclk alanlar, karll bilgi alveriini zaman ve mekan gzetmeksizin yapmak mecburiyetindedirler88 . 1.3.2.6. Uu Emniyet Grevlileri Esasen uu emniyeti, her seviyedeki insan kaynaklarnn grevi olmasna ramen, tekilatlanma ierisinde bu konuya zel olarak deinilmekte ve ihtisas grevi haline getirilmektedir. Uu emniyet grevlileri olarak adlandrlan personelin grevleri; uu emniyeti bakmndan bakm ve uu faaliyetlerinin ynerge, emir ve talimatlara uygun standart bir ekilde yrtlmesini takip ve kontrol etmek, dzeltici tedbirler hakknda teklif ve tavsiyelerde bulunmak, uu emniyeti iin devaml talimatlar hazrlamak ve gncelliini muhafaza etmek, uu emniyetini aksatan hususlar tespit etmek ve teklifte bulunmak olarak sralanabilir89. 1.3.2.7. Uu Salk Ekipleri Havaclkta her yl ya da yaa gre alt ayda bir yaplmas zorunlu salk muayeneleri ile gnlk uu ncesi muayeneler uu salk ekipleri tarafndan gerekletirilmektedir. Uu doktorlar havaclkla uraan personele ynelik zel eitim alm insanlardr. Tedavi yntemleri ile hastann istirahat dnemindeki faaliyetleri dier tp doktorlarndan biraz farkllk gstermektedir. rnein ba ars eken bir devlet memuruna uygun bir ar kesici verildikten sonra iine devam edebilecei sylenmesine ramen bir uucunun verilen ilaca bal olarak uuu
88
89

entrk, a.g.e., s.55-60. Y.a.g.e., s.61-62.

34

kesilebilmektedir. Yaplan muayeneler esnasnda uu tabipleri tek tek, pilotlara salk durumunu sormakta ve pheli bir durum var ise, tehis ve tedavi yoluna gitmektedir. Havaclkta salk denilince yorgunluk, stres, psikolojik durum gibi bir ok zel durumda bu konunun ierisine dahil edilmektedir. Bir pilotun yapabilecei spor tr ve beslenmesi de yine salk ekiplerini ilgilendirmekte ve emniyetli bir uuun yaplmas iin byk nem tamaktadr90. 1.3.2.8. Personel Aileleri nsanlar mesleklerini uygularken baz glklerle karlamaktadrlar. Bu glkler, zellikle baz mesleklerde ok eitli ve fazla sayda faktrn etkisiyle ortaya kmaktadr. Uygulamada, hassasiyet isteyen mesleklerin ierisinde en nde gelenlerinden kabul edilen pilotluk, ok ksa srede ani, hayati ve aktiviteye ynelik karar ve davranlar iermektedir91. Bu kararlar alacak meslek grubuna ait pilotlarn hem salkl olmas hem de stresten uzak bir ekilde grevlerini icra etmeleri gerekmektedir. Bu konuda en byk grevlerden birisi de ailelere dmektedir. Ailelerin grev baarsn olumlu ya da olumsuz ynde etkiledii net olarak bilinmektedir92. Ailevi yaantsnda problemi olan bir pilotun zor artlar altnda kritik kararlar vermesini beklemek yanltc olur. ocuunun rahatszln veya ei ile tartmasn dnerek uua kan bir pilotun performans olduka dk olacaktr. Esasen, uucunun bizzat kendisinin sorumluluu olan bu faktrlerden kanma yntemlerini bulma iini ailelerle paylamak gerekmektedir93 . 1.4. BLG KAVRAMI VE HAVACILIKTA BLG 1.4.1. Bilgi Kavram ve Ynetimi Bilgi kavram Latince informatio kknden gelmekte olup, biimlendirme ve haber verme eylemi olarak tanmlanmaktadr. Bilgi, genel anlamda dnme, yarglama, akl yrtme, okuma, aratrma, gzlem ve deney sonucunda elde edilen dnsel rn ya da renilen ey olarak tanmlanmtr. Bilgi, belirli bir formda

90 91

entrk, a.g.e., s.62-63. T.C. Hava Kuvvetleri Komutanl 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanl, Trk Hava Kuvvetlerinde Uu Emniyeti, Eskiehir, 1996, s.145. 92 Timothy T.Timmons., Filo Komutanna Tavsiyeler, Hava Snf Okullar ve Teknik Eitim Merkezi Komutanl Basm Evi, zmir, 2005, s.81. 93 entrk, a.g.e., s.60-61.

35

ilenmi ve elde eden iin anlaml olan ynetsel kararlar asndan gerekli olduu varsaylan veya gerek deeri olan veri demektir94. Gnmzde bilgi; retenin, yayann ve tketenin insan olduu en nemli kaynaklardan biridir 95 . Bilgi ok boyutlu bir kavram olmas nedeniyle, deiik anlamlarda ve farkl biimlerde kullanlmakta, zellikle veri ve enformasyon ile akl kavramna ykledii anlamla ou zaman kartrlmaktadr. Her biri bilgi ileme srecinin deiik aamalarnda kt olarak kabul edilen bu kavramlar anlam bakmndan birbirinden farkl rnledir
96

. Bilgiye ilikin kavramlar arasndaki

farklln anlalabilmesi ve her bir kavramn ne amala kullanlacann belirlenebilmesi iin kavramlarn tek tek aklanmasnda yarar vardr97. Veri: Latince kkenli olan veri kavram; zmlenmemi, yorumlanmam ve ilenmemi gzlemlerin harf, izim, rakam gibi sembollerle ifade edilmesidir 98 . Veriler ham halde bulunur, genellikle ok byk miktardadr ve daha ok bir btnn anlamlandrlmam paralardr99. ou kez kendi balarna anlamlar ve ierikleri yoktur
100

. Veri, yaplan ilemlerin belli biimlerde tutulmu kaytlar olarak

tanmlanmaktadr101. Veri ayn zamanda verilenler anlamna gelen data kelimesi ile ifade edilir. Datum datann tekil halidir ve verilen anlamn tar102. Bir baka ayla veri, eitli biimlerde toplanm, temel olarak deneyimlere ya da aratrmalara dayananan103, hesaplamalar ve yorumlarn yaplmas iin kullanlan ve enformasyon iin kaynak oluturan mesajlar olarak ele alnabilir104. Enformasyon: Latin kkenli bir kelime olan enformasyon kelimesinin kkn bilgi vermek oluturur. Enformasyonun temel amac anlalabilir, seilmi,

94 95

Adem t, Bilgi anda Ynetim, 2. bask, Nobel Basmevi, Ankara, 2003, s.9. lter Akat, Gnl Budak, Glay Budak, letme Ynetimi, 4.bask, Faklteler Kitapevi, Bar Yaynlar, zmir, 2002, s..60. 96 Trksel Kaya Bensghir, BilgiTeknolojileri ve rgtsel Deiim, TAKAV Matbaas, Ankara,1996 s.14. 97 Derya Alimanolu Yemici, Bilgi Ynetim Sisteminin Performans Deerlendirme zerine Etkileri, (Yaynlanmam Yksek Lisans Tezi), Dokuz Eyll niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, zmir, 2005, s.1. 98 Karen Gianetto, Anne Wheeler, Knowledge Management Toolkit, Gower Publishing Limited, USA, 2000, s.3. 99 Kesheng Wang, O.Rustung Hjelmervik, Bernt Bremdal, Introduction to Knowledge Management, Tapir Academic Pres, Trondheim, 2001, s.38 100 smet Barutugil, Bilgi Ynetimi, Kariyer Yaynclk, stanbul, 2002, s.57. 101 Barutugil, a.g.e., s.57. 102 Richard F.Bellaver, John M.Lusa, Knowledge Management Strategy and Technology, Artech House, 2002, s.8. 103 Yemici, a.g.e., s.2. 104 T.D.Wilson., The Nonsense of Knowledge Management, Information Research (Electronic Journal), Vol.8.No.1, October 2002, http://informationr.net/ir/8-1/paper144.html, Eriim: 12.01.2006.

36

filtre edilmi ve karar vermede kullanlmaya uygun verileri birletirmektir

105

Dzenlenmi veri olarak tanmlanan enformasyon bir biim iinde olmak anlamn tar. Veriden ok daha zengin bir ierie sahip olan enformasyon, yazl veya szl mesajdr. Dzenlemesi bir bakas tarafndan yaplr ve genellikle sadece ilgili kii iin anlam tar. rnein 10:45 TK 305 ANKARA 201 ifadesi uakla seyahat eden yolcular iin bir anlam tayacaktr. rnek verilen enformasyon, ilgili yolcular iin bir bakas tarafndan dzenlenmitir. Her iletiim srecinde olduu gibi mesajn yani, enformasyonun aktarlmas, gnderenin ve alcnn varln gerekli klar. Enformasyonun temel amac mesaj alan kiinin alglamasn deitirebilmektir 106. Enformasyon deerlendirilmi, geerli klnm ve yararl veriler arasndaki anlaml ilikiyi ifade eder107. ekil 12de veri ve enformasyon arasndaki iliki grlmektedir. ekil 12: Veri ve Enformasyon likisi

Kaynak : Richard F.Bellaver, John M. Lusa. a.g.e., s.28.

Verilerin enformasyon biimine dnm be temel aamay kapsar. Tablo 3de belirtildii gibi veriler, nce z hale getirilerek yararsz derinlikte olanlar elenir, hangi amala topland ak hale getirilir, daha sonra analiz edilir ve veri analizinin birimleri ak hale getirildikten sonra hatalar elenir, ortaya kan veri boluklar dikkate alnarak gerekli dzeltme yaplr. Bu alma sonucunda veri paracklar anlamlandrlm enformasyona dntrlr.
105 106

Bellaver, Lusa, a.g.e., s.9. Barutugil, a.g.e., s.57. 107 France Bouthilier, Kathleen Shearer,Understanding Knowledge Management and nformation Management: The Need for An Emprical Perspective Information Research (Electronic Journal), Vol.8, No.1, October 2002, s.3, http://informationr.net/ir/8-1/paper141.html, Eriim: 22.02.2006

37

Tablo 3: Verilerin Enformasyona Dnmnde Be Adm VER ZERNDE YAPILACAK LEM zetleme (Condensed) Kavramsallatrmak (Contextualized) Hesaplama (Calculated) Snflandrma (Categorized) Dzeltme (Corrected) Veriler z SONU hale getirilerek yararsz derinlikte olanlar elenir. Verilerin hangi amala topland ak hale getirilir. Veriler analiz edilir. Veri analizinin birimleri ak hale getirilir. Hatalar elenir, ortaya kan veri boluklar dikkate alnr.

Kaynak: Amrit Tiwana, The Knowledge Management Toolkit, Second edition, Prentice hall PTR,USA,2002, s.42. Bilgi: Trkede ou zaman ngilizce data, information, knowledge kavramlar ile ifade edilmektedir108. Bilgi enformasyonun daha yksek dzeyde ak ve kabul grm halidir. Bilgi, veri ve enformasyondan ok daha fazladr ve genel olarak bilinen ve kabul edilmi gerekler, fikirler ve ilkelerden oluur109. Bilginin ana kayna olan veriler tek bana anlam tamazlar. Veriler ilenerek karar alma srecine destek sunacak ekilde anlaml bir biime getirilmek zere analiz edilerek enformasyon haline getirilir
110

Bireysel

anlamda

biimlendirilmi enformasyon ise bilgi olarak tanmlanabilir. Bu bak asyla enformasyonun bilgiye dnm zaman iinde gerekleir. Bilgi kararlara ve davranlara yol gsterir. Yaam boyu renme ve deneyim yardm ile elde edilen bilgi olgudur111. Bilgi, kazanm, tecrbeler ve almalarla ortaya kar112 . Dier bir ifade ile bilgi anlaml enformasyonu ifade eder113. Bilgi sadece belgelerde deildir. Kltre bal alkanlk, uygulama ve normlarda da bilgi yer almaktadr. Bu tanmlamalara bakarak bilgi ile ilgili u genellemeler yaplabilmektedir114.
108 109

t, a.g.e, s.10. Yemici, a.g.e., s.4. 110 t, a.g.e., s.10-12. 111 Barutugil, a.g.e., s.58. 112 Data, nformation, Knowledge and Wisdom, http://darkwing.uoregon.edu/~otecdata-wistom.htm Eriim 28.04. 2005 113 Ganesh D.Bhatt .,Knowledge Management in Organizations: Examining the nteraction Between Tecnologies, Techniques and People Journal of Knowledge Managemend, Vol.5, no1, 2001, s.68-75. 114 Beng apar, Bilgi ynetimi: Nasl bir nsan Gc?, http://www.bilgiynetimi.org/cm/pages/Imklgos.php?nt?=257 , Eriim 10.12.2005

38

Bilginin temelini veri ve enformasyon oluturur. Enformasyonun rasyonel bir biimde akl szgecinden gemesi ve yorumlanmas ile ortaya kar. Yaamn her alanndaki eylemlerin karar verme srecinin temelini, bilgi tekil eder.

Veri, enformasyon ve bilgiyi bir arada tanmlamak gerekirse, veri ham gerekler, enformasyon organize edilmi veriler kmesi, bilgi ise anlam kazanm enformasyon olarak ifade edilmektedir
115

. Enformasyonun bilgiye dnm

kavramlar arasndaki farklarn karlatrlmas ile daha ak grlmektedir. Tablo 4de enformasyon ve bilgi kavramlarna ait karlatrmalar yer almaktadr. Tablo 4: Eformasyon ve Bilgi Kavramlar ENFORMASYON
lenmi veri Gereklerin basite sunumu Ak, yaplandrlm, basit Verilerin zetlenmesi, dzeltilmesi ve hesaplanmas ile elde edilme Sahibinin gvenilirliinden bamsz Bilgi sistemleri ile baarl biimde elde etme Byk miktarda veriden karlan anlam Verilerden gelitirme, elde etme ve veri tabanlarnda, kitaplarda ve dkmanlarda biimlendirme Ele geirilmi, biimlendirilmi, ak hale getirilmi, yeniden kullanlabilir, biimde kolaylkla paketlenebilen

BLG
Eyleme gemeyi salayan enformasyon Tahminler ve durumsal deerlendirmeler yapmay salayan enformasyon Anlalmas g, kark, ksmen yaplandrlm Deneyimsel sezgiler, karlalan sorunlar ve bunlarn zmleri ile yaylma Sahibine bamllk Daha ok biimsel olmayan kanallarla elde etme Aklc karar verme, tahminler, tasarm, planlama, tehis ve sezgisel karar verme Deneyimler, baarlar, hatalar ve sre ierisinde renme yolu ile oluma ve ortak akl paylalarak biimlenme Sklkla deneyimleri araclyla alanlarn beyinleinde oluma

Kaynak: Amrit Tiwana, The Knowledge Management Toolkit, Second edition, Prentice hall PTR, USA, 2002, s.38. Bilgi Ynetimi: ok sayda yaklam ve bak asyla tanmlanm olan ve genel kabul grm bir tanmndan sz etmek son derece g olan, doru zamanda doru bilgileri doru kiilere aktarmann ve performansn artrlmas iin bilginin harekete geirilmesine ve alanlarca paylalmasna yardmc bilinli bir stratejidir116.

115

Ganessh Bhatt Managing Strategies for Induvusual Knowledge and Organizational Knowledge Journal of Knowledge Management, Vol.6, No.1, 2002, s, 30-34. 116 Carla ODell, ND Jackson, C. Grayson, If We Only Knew What We Know The Transfer of Internal Knowledge and Best Practice, New York: The Free Pres, Simon&Schuster, 1988, s.25.

39

Organizasyonda deneyim ve yetenekler araclyla kazanlan ortak bilginin tanmlanmas ve kullanlmas117, var olan gereksinimlere karlk verilmesi, edinilmi bilgi servetinin belirlenmesi ve gelitirilmesi, yeni frsatlar iin yaratlan kritik sre bilgi ynetimi olarak adlandrlmaktadr118. Bilgi ynetimi tanm yaplrken, kavrama ou kez farkl anlamlar yklenildii iin, bilgi ynetiminin ne olduu kadar ne olmadn da nemlidir119. Bilgi ynetimi deiim mhendislii, bir disiplin, felsefi bir yaklam, entelektel sermaye, veri ve enformasyon temelli bir yaklam, sadece uzmanlar ya da ulalabilir veri tabanlar bilgisi ile snrl saysal bir a deildir120. Baarl bir bilgi ynetimi ekip yelerinin, grevin hedef ve srelerini daha iyi anlamalarn, kaliteli alma ilikilerinin olumasn, bilgi paylamnn geliimini salar. Bilgi ynetimi ile enformasyon alar ve iletiim mekanizmalarn youn biimde kullanlarak ihtiya duyulan enformasyonun aratrlmas ve ona ulalmas ynnde daha az zaman harcanr. Fikir retimi geliir ve karar verme subjektif yaklamlardan ok objektif bilgiye dayanr. Sorular ve cevaplar etkinleir. Ekip elemanlar uzmanlklarn paylamaya ve gelitirmeye tevik edilir. Youn bilgi paylam ile grevin ve faaliyetlerin etkinlii ykselir ve ilevsel ihtiyalarn karlanmasndaki baar artar121 yi bir bilgi ynetimi iin, bilginin farknda olunmaldr. Bu nedenle bilginin farkna varabilmek ve bilgiden daha iyi yararlanabilmek iin bir snflandrmaya gitmek gerekmektedir. Bilginin kaynana, niteliine, ilevselliine, dzenleme ve kullanma biimine gre snflandrlmas mmkndr122. Kaynana gre bilgi; rtk bilgi, ak bilgi ve net bilgi olarak snflandrlr. rtk bilgi; bireyseldir, zeldir, biimlendirilmesi, iletilmesi ve transfer edilmesi gtr123. Bireyin beyninde yer alan ve paylalmas son derece g olan, karmak teknik bir sorunun nasl zleceini bilmek gibi kiinin uzman bilgisine ve deneyimine dayanan soyut bilgidir
124

. Ak bilgi; szler, resimler ya da dier

aralarla ifade edilebilen, iletilmesi, transfer edilmesi ve paylalmas kolay olan

117 118

Cevat Celep, Bilgi Ynetimi, An yaynclk, Baak Matbaaclk, Ankara, 2003, s-25. Lefrere P. Quintas, G.P.Jones, Knowledge Management: A Strategic Agende, Long Range Planning, Vol 30, s.126. 119 Elias M. Awad, Hassan Ghaziri, Knowledge Management, Pearson Education International, USA, 2004, s.7. 120 Yemici, a.g.e., s.23. 121 Gianetto, Wheeler, a.g.e., s.13 122 Barutugil, a.g.e., s.60-65 123 J.Jillinda Kidwell, Karen M Linde, Vander, Sandra L Johnson., Applying Corparate Knowlwedge Management Practices in Higher Education, Educase Quartlerly, No:4, 2000, s.28. 124 Helen Hasan and Maen AL-Hawari, Management Styles and Performance: A Knowlwdge Space Framework, Journal Of Knowledge Management, Vol.7, No.4, 2003, s.15-28.

40

bilgidir.125. Net bilgi; davranlar araclyla fark edildii anlalabilen bilgidir. Bilginin ak hale getirilmi olmas onun net bilgi olduunu ifade etmez. Niteliine gre bilgi; bireysel bilgi, yapsal bilgi ve mteri bilgisi olarak snflandrlr. Bireysel bilgi, kiinin meslekte bulunduu srenin uzunluunu, niteliklerini ve yetkinliklerini ifade eden bilgidir. Yapsal bilgi, organizasyon tarafndan iselletirilmi ve yatrma dntrlm halini ifade eden bilgidir. Mteri bilgisi, i mteri olan alanlarn ve d mterilerin saysn, balln ve organizasyon ile yapt iin younluunu gsteren bilgidir. levselliine gre bilgi; ifade eden, yntemsel ve stratejik bilgi olarak snflandrlabilir. fade eden bilgi, genelde, ak bilgi ile ayn anlamda kullanlmaktadr. Yntemsel bilgi, bir faaliyeti gerekletirmek ya da nasl yaplacana ait yntemlerin aklanm admlarn ifade eden bilgidir. Stratejik bilgi tr, ne zaman ve ne iin bilgisini iermekte olup tanmlamaya ynelik bir bilgi trdr126. Dzenlenme ve kullanma biimine gre bilgi; idalist, sistematik, pragmatik ve otomatik bilgi olmak zere drt grupta incelenmektedir. dealist bilgi, kaynan okuma yapma ve tartma oluturur ve vizyon oluturmay, hedef belirlemeyi, deer ve inanlar ynlendirmeyi, karar vermeyi salar. Sistematik bilgi, Kaynan eitim ve gzlemlerle retilen senaryo ve modeller oluturur ve sorunlar zmeye alrken bavurulan genelleme, model ve dzenlenmi biimde gerei alglamay salar. Pragmatik bilgi, kaynan eitim ve talimatlar oluturur ve bilinli olarak kullanlan kurallar, gerekler ve kavramlardr. Teknik bilgi (know-how) bu tr bilgidir. Otomatik bilgi, isellemi bilgidir. Dnmeden gerekletirilen eylemler yani rutin davranlar bu tr bilgidir. Akl: Bilginin farkna varldktan sonra kullanlmasnda ara olan akl btnletirilmi bilgi olarak ele alnabilir. Daha bireysellemi bir yapya sahip olduundan tanmlanmas bilgi kadar kolay deildir. Bilgi temelli zmler olarak ele alndnda akl; ok sayda ve birbirinden farkl durumlarda uygulanabilecek yaklam ve deerler olarak ele alnabilir. Yaps gerei akl, veri, enformasyon ya da bilgi gerei yaratlamaz ve paylalmas son derece gtr. nk bilgi seviyesi alm ve bireysel bir yap ortaya kmtr. Bireyin beyninde yer alan bu birikimin

125 126

Kidwell, Linde, Vander, Johnson, a.g.e.,s.29. Yemici, a.g.e., s.14.

41

aktarlmas iin sadece bilgi ve tecrbelerin aktarlmas yeterli deildir. Sz konusu aktarm iin gzlem, yorum ve tasarlama da gerektirir127. 1.4.2. Havaclkta Bilgi ve Ynetimi evremizde olup bitenlerin, zihnimizde bir modelini veya resmini oluturma aamasnda bilgi ok nemli rol oynamaktadr. Bu sayede olaylar ve durumlar muhakeme etmeyi srdrebilmekteyiz. O anki zihinsel durumumuz, dikkatimizin nereye odakland, dalgnlklar, pein hkmler, davranlar, kiilikler, motivasyon, stres, yorgunluk, ya ve dier faktrler, alglama ve idrak etme eklimiz bilgiyi kavramamz ve kararlarmz etkilemektedir. Yeterli bilgi olmadan doru kararlar alnamayaca iin, bir uu grevi esnasnda alnan kararlarn baars bilgiyi almaya ve ynetmeye baldr128. Dolaysyla bilgiyi kullanabilmek iin iyi kavramak gereklidir. Bilgiyi alglama ve ksa veya uzun sreli hafzada saklama, yorumlama, dnme ve karar vermede kullandmz yntemler kavrama ilemleri olarak adlandrlr. Grev ve uu planlamas, yn bulma, iletiim ve sistem parametrelerinin muhafazas iin aletlerin gzlenmesi bu ilemleri ierir. Bu ilemler hafza, nceki renilenler, beceriler, bilgi ile fiziki ve akli durumdan youn bir ekilde etkilenir129. Bir uu grevi aslnda tamamen bilginin ynetilmesi srecidir. Uuun planlamasnda bitirilmesine kadar geen srete verilen kararlarn tamam elde edilen bilgilerin sonucunda alnr. Havaclkta bir grevin planlanabilmesi iin pek ok veriye ihtiya vardr. Bu verilerin enformasyona dnebilmesi, eitli yollarla deer kazanmalaryla mmkn olmaktadr. Gerekte verilerin toplanm olmas, kaliteli bir enformasyon salanabilecei anlamn tamamaktadr. Bu nedenle verilerin etkin dnm srelerinden geirilerek enformasyon biimine dntrlmesi zorunluluktur 130 . Bireyler aras ve organizasyonlar aras iletiim, enformasyon ak yardm ile bilgi yaratlmasn salar. Bu bak asyla havaclkta bilgi, enformasyonlarn anlaml ve yararlanabilir ekilde bir araya getirilmesidir 131 . Bilgi, enformasyondan farkl olarak tahminler yapmak ya da durumsal deerlendirmeler iin kullanlabilir. Bu zellii nedeniyle havaclkta bilginin eyleme gemeyi salayan enformasyon olduu sylenebilir. rnein, meteoroloji istasyonu
127 128

Wang, Hjelmervik, a.g.e., s.43 Margaret Palmer, Kenneth T. Winters, nsan Kaynaklar, Rota Yaynlar, (ev. Doan ahiner) 1993, s.43-44. 129 Robert A.Alkov, Aviation Safety The Human Factor, Endeavur Books, USA, 1997, s.7. 130 Yemici, a.g.e., s.4. 131 Barutugil, a.g.e., s.58.

42

elindeki verileri enformasyona dntrerek uu planlamasnda kullanlacak hale getirir. Uu ncesi birifingte grevi tehdit eden hususlar deerlendirilirken meteorolojiden gelen enformasyon bilgiye dnr. Bu bilgi akl szgecinden geirilerek karar verilir. Havaclkta bilgi; iletiim, deneyimsel sezgiler, karlalan sorunlar ve bunlarn zmleri ile yaylmaktadr. Bu yaylm sonunda bilgi; el kitaplar, dkmanlar, prosedrler, kontrol listeleri gibi yararlanlabilir aralara aktarlmaktadr132. evreden edinilen deneyimlerin bilinsiz bir ekilde szlmesi ile kazanlan rtk bilgi, uu grevinin yaplmasn salayan ekibin her bir gesinin, evrede var olan deikenlerin ve olaylarn arasndaki ilikilerin aklsal bir srec olarak yaplandrlmasn ifade eder. Havaclkta kullanlan en nemli bilgi trdr. Bir baka deile pilotlar karmak yapl bir sistem ierisinde kendi alglamalarna uygun olarak karmlar yapar ve bu onlarn rtk bilgisini oluturur. zellikle bir ekiple alrken elde edilen rtk bilgi son derece deerlidir. Ekibin sorunlar nasl belirledii, nasl zm rettii ve nasl geri besleme salad konusundaki yntemlerin renilmesi, ekip yelerinin nelere odaklanacana ilikin bir rehber salarken rtk bilginin gelimesine destek olur133 . Havaclkta akl, bir bilgiyi baka bir alana tama ve yararlanabilme yeteneini ifade eden bireysel bir kimyadr ve bilginin iselletirilmesi ile oluur134. Bir baka bak asyla, yarglara ulamak iin sezgileri ifade eder. Sezgiler, anlamann rehberidir ve anlama da akl besler. Uu grev ekipleri zellikle kaptanlar karar vermekle ykml olduklar iin bilgiyi kolaylkla deerlendirip yneterek akl en iyi biimde kullanmak zorundadr 135 . Havaclkta muhakeme; bilginin, ilikiler ve yorum temelinde tekrar tekrar kullanlmas, gvenilir ve birbirine uygun sonular retilmesiyle karakter deitirip akla dnmesidir. Dolaysyla uu grevi ekibini oluturan ekip yesi uzmanlarn konularn dnd deil bildii varsaylr. Ekip yesi uzmanlar i grme srelerinde isel bilgilerini yani akllarn kullanrlar ve sonulara hi aba harcamyorlarm gibi ularlar136. ekil 13de uuta neyin, neden bilinmesi gerektiine dair sorularn cevaplanmas iin veri, enformasyon, bilgi ve akl arasndaki iliki, verinin akla
132 133

Yemici, a.g.e., s.6. RoyDe Lubit, Tacit Knowledge and knowledge Management: The keys to Sustainable Compatitive Advantage Organizational Dynamics, Vol 29, No: 4, 2001, s.164-168 134 Barutugil, a.g.e., s.60. 135 Bellaver, Lusa, Knowledge, a.g.e., s.10. 136 Paul R. Gamble, L. John Blackwel, Knowledge Management, Kogan Page Limited, London, 2001, s.43.

43

dnmesi sreci ve bu sre ierisinde her admda gerekleen faaliyetlerin anlam grlmektedir. Akl oluana kadar her aamada kavramlar yapsal deiimlere uramakta ve bir st aamadaki kavram ortaya kmaktadr. Piramit ayn zamanda bilgi ve ilgili kavramlar arasndaki hiyerarik yapy da yanstmaktadr. ekildeki piramitte yer alan veri ve enformasyon blm bilinmesi gerekenleri gstermekte, dier taraftan piramidin bilgi blm neyin bilinmesi gerektiine ilikin bilgiyi ifade etmektedir.. Piramidin en stnde yer alan akl blm ise neden bilinmesi gerektiine ilkin soruyu yantlamaktadr137. ekil 13: Akln Oluumu

Kaynak: Tom Knight and Trevor Howes, Knowledge Management, Butterworth Heinemann, London, 2003, s.13. Havaclkta bilgiye sahip olmak yalnz bana bir anlam ifade etmez. Bu bilgilerin amaca ynelik olarak kullanlmas yani ynetilmesi gereklidir. Havaclkta bilgi ynetimi, bir uu grevi esnasnda doru zamanda doru kararlar verebilmek iin bilginin farkna varlmasn, paylalmasn, kullanlmasn ve sonularnn deerlendirilmesini ieren bilinli ve devaml bir sretir. Bir uu grevi esnasnda, ekip yeleri tarafndan, bilginin tanmlanmas, yorumlanmas, dalm ve kullanm, korunmas ve bunun sonucunda ortaya kan sonucun yeniden bilgi olarak

137

Kathia Castro Laszio, Alexander Lazslo, Evolving Knowledge for Development: The Role of Knowledge Management in A Changing World, Journal of knowledge Management, Vol 6,n.4, 2002, s.405.

44

yaratlmas gerekir 138 . Havaclkta bilgi ynetiminin zellikleri aada belirtildii ekide sralanabir139. Havaclkta bilgi ynetiminin konusunu; ekip yelerinin kafasnda bulunan rtk, prosedrlerde yer alan ak, grevin i ve d evresinde yer alan bilgiye ilikin ilemler oluturur. Temel aba bilgiyi retken klmak, rtk bilginin aa karlmasn salayarak grev iin nemli ve kritik olan bilginin grevin icras iin en verimli biimde kullanlmasn, yani bilimsel olarak yaratlan bilginin grev alanna transferini salamaktr. Havaclkta bilgi ynetiminin amac; kaynaklarn hedefe etkin ve srekli olarak yneltilmesiyle ekip iindeki rtk bilgiyi aa kartarak, ak bilginin dolamn salayarak, grevin etkinlii ve emniyetine katk yapacak doru kiilere en uygun biimde ulatrarak, ekibin zellikle de pilotlarn durum muhakemesini artrmak ve doru karar vermeyi salamaktr. Bilgi ve iletiim teknolojileri ile ekibin yaratcln birletirerek problemlere hzl ve isabetli zmler bulunmasn salamaktr. Grev ekibini oluturan kiilerin doru bilgiye doru zamanda erimesini ve uygulamasn salamaktr. Havaclkta teknolojisi, yararlanlmaktadr. Havaclkta bilgi ynetimi havaclk kltrdr. Havaclkta bilgi ynetimi iin ok byk nem tayan havaclk kltr bilgi paylam esasna dayanr, ibirlii, bilgi paylam ve ekip yelerinin birbirlerinin fikirlerini kullanmas esas zerine kurulmutur. Uu emniyetinin grev esnasnda artmasna katk salar. Bir havaclk grevi esnasnda her ekip yesinin yapt greve mahsus olarak deiik kltrleri vardr. Bu kltrler arasnda ortak nokta havaclk kltrdr. Havaclkta bilgi ynetimi bir kerelik deil, srekli bir uygulamadr. Bilgi ynetimi sistemi her organizasyonun ve alanlarnn greve ynelik zel gereksinimleri dorultusunda oluturulur ve gzden geirilir. Bu zellii ile genel problemleri zmek zere gelitirilmi bir sre ve ilemler btn deil devamllk gerektiren bir sretir. bilgi ynetimi sosyoloji, disiplinler dil bilimi, arasdr. Uygulamalarda vb. iletiim

psikoloji,

mhendislik

alanlarndan

138 139

L.De Jarnett, Knowledge The Latest Thing, nformation Strategy, No 12, 1996, s.4. apar, a.g.e., s.3.

45

 Havaclkta bilgi ynetimi liderlik, dzen, renme, teknoloji, kurumsal ilemlere destek, bilgi paylam ve ortak kullanm, alma srecinin bir paras olarak rtk bilginin aa karlmas, havaclk bilgi kltrnn yaratlmas ve bilgi teknolojilerine dayanmaktadr. Havaclkta bilgi ynetimi srecini Taktiksel Sre ve Stratejik Sre olmak zere iki gruba ayrmak mmkndr140. Bilginin toplanmas, deer yaratmak zere kullanlmas, yaratlan deerden renme, yeni bilginin sisteme geri besleme ile entegrasyonu taktiksel sretir. Bilgi stratejisi ile genel stratejinin uyumlatrlmas, bilgi kaynaklarnn deerlendirilmesi, retilmesi, yaplandrlmas ve srekliliinin salanmas ile ise stratejik sretir. Bilgi ynetim srelerinin stratejik deeri, bilginin kullanlabilir ve buna bal olarak yararlanlabilir yapya kavuturulmasyla llebilir. Bilgi daima potansiyel bir deere sahiptir. Fakat potansiyel deerin fayda salayacak biime dntrlmesi iin faaliyetlere konu oluturmas gerekmektedir. Bilgi ynetiminin bir uu grevinin icrasna salayaca yararlar belirli balklar altnda toplayarak gruplandrmak mmkndr. Byle bir yaklamla ortaya kacak yararlar drt ana balk altnda ifade edilebilmektedir. Farkndalk: Tm ekip yeleri bilgiyi bulmak iin nereye gideceini bilir, bylece zaman ve emek tasarrufu salanr. Ulalabilirlik: Tm ekip yeleri kendi rollerine ilikin olarak var olan grev bilgisi ve deneyime rahatlkla ulaabilirler. Kullanlabilirlik: Grev bilgisi ihtiya duyulan her yerde kullanlabilir. Bu bir uan ii ya da uu kulesi olabilir. Bu durum grev ihtiyalarna yant vermeyi hzlandrr. Zamanndalk: Grev bilgisi istendii an kullanlabilir. Bylelikle enformasyonun datmndaki kayplar ortadan kaldrlarak gerekli olan anda bilginin kullanlmas salanr141. Havaclkta yksek performans gsteren bilgi ynetimi sitemi ayrca, bilginin cesaretli ve tevik edilmi bir biimde akmas, kalitesinin artmas, ekip yelerinin sahip olduklar bilginin neminin kendileri tarafndan anlalmas, ihtiya duyulmayan

140 141

Rene Filius, Jan A.De Jong, Eric C. Roelofs, Knowledge Managememnt in The HRD Office: A Comparision of Three Cases, Journal of Workplace Learnng, Vol.12,No.7 ,2000, s.286-295. Megan Santotus, Jon Surmacz, The ABCs of Knowledge Management Http://www.cio.com/research/knowledge/edit/kmabcd.html, Eriim: 19.10.2005.

46

srelerin

elenerek

faaliyet

verimliliinin

artrlmas

ve

uu

maliyetlerinin

drlmesi konularnda fayda salayan nemli bir aratr142. 1.5. YNETM KAVRAMI VE HAVACILIKTA YNETM 1.5.1. Ynetim Kavram Gcnn ve kapasitesinin bir snrnn olmas ve gereksinimlerini giderme aray insanlar evresindeki dier insanlarla ibirlii iinde olmaya yneltmitir. Bu nedenle insan odakl bir kavram olan ynetim, insan doasnn ve yaamn srdrme amacnn bir sonucu olarak gndeme gelmitir. Ne yapacan ngrmenin olduka zor olduu insan unsuru ile uramakta olan ynetim, en yaln ifadeyle bir amaca ulama yolunda giriilen ilerin ve faaliyetlerin toplamdr 143 . Ynetim, iki ya da daha ok kiinin bir araya gelerek, tm kaynaklar en etkin ve verimli bir ekilde kullanarak, bir amac gerekletirmek ve srdrebilmek iin, faaliyetlerin planlanmas, organizasyonu, yrtlmesi, koordinasyonu, kontrol ve personelin eitimi yolunda harcanan abalarnn btndr144. Bir faaliyete ynetim denilebilmesi iin u drt unsuru iermelidir. Bunlardan birinci unsuru belli bir amacn olmasdr. Amasz olarak bir araya gelmi kimselerin faaliyeti ynetim kavramnn kapsam dnda kalr. kinci unsuru, bir grup insann veya birden fazla insan grubunun bir araya gelmi olmasdr. nc unsuru ibirliini salamak, drdnc ve son unsuru ise faaliyettir145. Ynetim ilemine katlan kimseler yneten ve ynetilen olarak iki grupta toplanr. Bir veya bir grup insana neyi, nasl, nerede yapacaklar hususunda emir ve talimat verenlere ynetici, bakalarndan neyi, nasl, ne zaman ve neyle yapacaklar konusunda emir ve talimat alp uygularlara ise ynetilenler ad verilir146. Ynetsel dncenin tarihsel geliimini incelemek; gemite nerede olduumuzu, imdi nerede bulunduumuzu, gelecekteki olas gelimeleri ortaya koymak ve ynetim kavramn anlayabilmek iin nem arz etmektedir. Ynetsel dncenin tarihsel geliimi;
142 143 144 145 146

Bilimsel almalar ncesi Dnem Klasik Ynetim Kuram

Gianetto, Wheeler, a.g.e., s.13. Demet Grz, Emet Grel, Ynetim ve Organizasyon, Nobel Yayn Datm, Ankara, 2006, s.1619. Ali ztekin, Ynetim Bilimi, Siyasal Kitapevi, 3. Bask, Ankara,2005, s. 17-18. Trk Hava Kuvvetlerinde Uu Emniyeti, a.g.e.,s.145. entrk,a.g.e., s.8.

47

Neoklasik Ynetim Kuram Modern Ynetim Kuram Deiim Ynetimi Yaklamlar

dahilinde ele alnabilmektedir. Klasik Ynetim Kuram tez, Neoklasik Ynetim Kuram antitez, Modern Ynetim Kuram sentez, Deiim Ynetimi Yaklamlar ise ideal ynetim anlay olarak deerlendirilebilmektedir147. Bilimsel almalar ncesi Dnem: Ynetimin tarihi insanlk tarihi kadar eskidir. Ynetim insan ilikilerinin olduu her yerde ve zamanda var olmutur. Tarihiler ynetim dncesinin ilk ada yaam medeniyetlerde dahi var olduunu, balangcnn M.. 5000li yllara kadar uzandn ve zaman ierisinde gelime gsterdiini belirtmektedirler. Smerlilerin ticari ilikilerde, Msrllarn piramitlerin yapmnda grev yapan yneticilerinin ynetimde geerli olan ilkeler ve kaytlara sahip olduu, ilk ada Eski Yunan felsefesinin ynetim alannda temel olarak kabul edildii, Sokrat, Eflatun ve Aristo gibi dnrlerin eserlerinin ynetim felsefelerinin geliimine nemli katklar salad bilinmektedir
148

Tarihin

balangcndan sanayi devrimine kadar olan ve ynetim anlaynda geleneksel dnem olarakta bilinen bu dnemde, ynetim ve organizasyon faaliyetleri, genellikle toprak, din ve askerlik eksenleri zerinde younluk kazanmtr. Bu dnem ilk ve orta alarda dnrlerin i, alma ve ticari faaliyetler ve ynetimle ilgili fikir ve grleri ile yneticilerin verdikleri tleri kapsayan bir felsefe kimliinde olmutur149. Klasik Ynetim Kuram: Modern ekonomi biliminin kurucusu Adam Smithin 1776 ylnda yaynlanan iblm ve uzmanlama ile ilgili dncelerini ieren Milletlerin Zenginlii adl eseri, tarihsel geliimi insanln var oluuna dek uzanan bir olgu olan organizasyon ve ynetim teorisinin bilimsel bir aratrma alan olarak ortaya kmasna nemli katklar salamtr 150 . Ancak ynetim, 20. yzyln bandan itibaren bir bilim dal olarak kabul grmeye balamtr. Bilim adamlar ve aratrmaclarn byk bir ounluu modern ynetim biliminin kurucusu olarak Amerikal mhendis Frederick W. Tayloru kabul ederler. Taylorun 1911 ylnda yaynlad, organizasyonlarda etkinlik iin ekonomik kaynaklarn en etkin olarak
147 148 149 150

Grz, Grel, a.g.e., s.51. Cokun Can Aktan, Ynetim Biliminin Douu: Tarihsel Bak, http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis.htm, Eriim:16.08.2006 zcan Yenieri, rgtsel Deimenin Yntemi, Nobel Yayn Datm, Ankara, 2002, s.58. Cokun Can Aktan, Ynetim Biliminin Douu: Tarihsel Bak, http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis.htm, Eriim:16.08.2006

48

nasl kullanlabileceini ieren Bilimsel Ynetimin lkeleri (The Principles of Scientific Management) adl eseri ynetim alannda yazlm klasik ynetim dncesi olarak da bilinen dnemin, en nemli eserlerden biri ve hatta ilki olarak kabul edilmitir. Ynetimi ilk kez bilimsel bir aratrma alan olarak inceleyen, bilimsel ilkelere, felsefelere ve politikalara dayal ynetim uygulamalarnn ilk kez gndeme gelmesini salayan kii olarak anlan Taylorun grleri literatrde Bilimsel Ynetim Yaklam ya da Taylorizm olarak adlandrlmaktadr. Taylor ynetim ilkelerini yle aklamtr151. Bir iin blmlere ayrlmas ve alanlarn o alanda uzmanlamas, Belirli bir iten bir kiinin sorumlu tutulmas, Bir iin dnme, tasarm, uygulama ve denetleme aamalarnn ayr kiiler ya da niteler tarafndan yaplmas, Organizasyonda tm yetki ve sorumluluklarn merkezde ve yneticilerde toplanmas, Personelin bilimsel ilkeler dorultusunda eitiminin salanmas. Organizasyonda hiyerarik bir yap oluturulmas, e uygun personelin bilimsel yntemlerle seilmesi.

Bilimsel ynetimin ilkelerini ortaya koyan Tayloru takiben Henri Fayol, ynetim ve organizasyon olgularn kapsaml bir ekilde inceleyerek daha byk ve kark organizasyon yaplarnda ynetimin nasl olmas gerektii ile ilgilenmi ve Genel Ynetim Yaklam ile ynetsel almalar belirli ilevlere ayrarak ynetimde; planlama, organize etme, koordinasyon ve kontrol fonksiyonlarnn nemi zerinde durmutur 152 . Ynetim kavramnn evrensellii ve yaamsallna dikkat ekerek organizasyonu btnsel bir bak asyla ele alan, organizasyonlarn ynetim tarzlar ile i yrme potansiyelleri arasnda paralellik olduunu ifade eden Genel Ynetim Yaklam, Bilimsel Ynetim Yaklamnn devam ve tamamlaycs olarak nitelenebilmektedir153. Taylor ve Fayolun ABDde ynetim zerinde almalar yapt dnemde, Almanyada Maximillian Weber adnda bir sosyolog Brokrasi Yaklam olarak adlandrlan geni bir organizasyon yaps iin rasyonel ilkeler ortaya koymutur154.
151

Cokun Can Aktan, Klasik Organizasyon ve Ynetim Teorisi , Bilimsel Ynetim Teorisi: Taylorizm, http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor.htm, Eriim: 16.08.2006 152 Cokun Can Aktan , Resmi Organizasyon Ve Ynetim Teorisi: Fayolizm, http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/fayolizm.htm, Eriim: 16.08.2006 153 Grz, Grel, a.g.e., s.80. 154 Cokun Can Aktan, Brokratik Ynetim Teorisi: Weberizm,

49

Geni organizasyonlarda uzmanlama, hiyerari ve kurallarn nemi zerinde durulan Brokrasi Yaklamnda, ynetsel yetki konusu analitik bir bak asyla ele alnm ve brokrosi kavram ile yetkinin ortaya k ekli zerinde durulmutur. Krallkla ynetilen toplumlarda olduu gibi, belirli pozisyonda olma ile doutan kazanlan ve kiisel bir nitelii olan geleneksel yetki, Allah vergisi beceri ve nitelikleri kullanarak dier kiileri davranlara ynelten karizmatik yetki ve hukuk devleti gibi demokratik ve yasal dzenlemelerin olduu toplumlarda geerli ve meru bir nitelie sahip olan ussal-yasal yetkinin varlndan sz eden Weber, brokrosiyi ussal-yasal yetkiye dayanan bir organizasyon tipi olarak tanmlanmtr155. Bilimsel Ynetim Yaklam, Genel Ynetim Yaklam ve Brokrosi Yaklam olmak zere birbirine uyumlu retileri ieren Klasik Ynetim Kuram; insan boyutunun dndaki eler zerinde durarak, organizasyon iin iyi olan her ey insan iinde iyidir dncesini savunmutur. Organizasyonu kapal sistem anlay ile deerlendiren ve bu nedenle de evre etkileimi zerinde durulmayan Klasik Ynetim Kuramna gre insan, kendine syleneni yapan ve rasyonel olduuna inanlan sisteme uyan pasif bir unsur olarak grlmtr156. Neoklasik Ynetim Kuram: Ynetim literatrnde Davransal Ynetim Kuram olarakta bilinen Neoklasik Ynetim Kuram, insan faktr ile insan ilikileri zerinde durmu ve organizasyonda insan davrann ve insan davrana ynelten nedenleri konu edinmitir. Dolaysyle kuramn ana fikri bir organizasyon yaps iinde alan insan unsurunu anlamak, onun yeteneklerinden azami lde yararlanabilmek, yap ile insan davranlar arasndaki ilikileri incelemek, organizasyon iinde ortaya kan sosyal oluumlar ve zelliklerini tanmak ve ksaca yneticiye kullanabilecei yeni ara ve kavramlar vermektir157. Organizasyon ve insan davranlar arasndaki iliki toplumsal yaamn balangcndan bu yana bilinmekle birlikte, bu davranlarn bilimsel olarak incelenmesi ABDde yaplan Hawthorne aratrmalar ile balamtr. Western Electric irketinde yaplan yllar sren deneyler sonucunda psikoloji, sosyoloji, sosyal psikoloji varsaymlarna dayanan nsan likileri Yaklam ya da dier adyla Davransal Yaklam gelitirilmitir. nsan likileri Yaklam, organizasyonda yer alan insan ve onun oluturduu sosyal ilikiler konusunun

155 156 157

http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/weberizm.htm, 16.08.2006 Grz, Grel, a.g.e., s.80-83. Y.a.g.e., s.76. Y.a.g.e., s.84.

50

nemi

vurgulanm,

insann

sosyal

bir

varlk

olduunu

ar

derecede

uzmanlatrmann alanlar tekdze iler yapmaya ittiini ve bu nedenle de alanlarn doyumu kendi ilerinde oluturduklar sosyal ilikilerde bulmaya altklarn ortaya karmtr. nsan ilikileri yaklamnn ynetim alann da en nemli katks; organizasyon iinde insann nasl davrandn, neden o ekilde davrandn ve organizasyon ile davran arasndaki ilkiyi aklamas olmutur. Organizasyonlarda insan esinin neminin artmas ile insan unsurunu anlamaya ynelik yaplan aratrmalar sonucunda organizasyon ile insan davranlar arasndaki ilikileri aklamaya ynelik modeller gelitirilmi ve evresel-Davransal Yaklam olarakta bilinen nsan Kaynaklarn Kullanma Yaklam ortaya kmtr. nsan likileri Yaklamnn ada bir uzants olarak deerlendirilen, nsan Kaynaklarn Kullanma Yaklam, insanlarn kendidini gelitirme, doyum salama ve ura isteyen amalara ulama arzularnn benimsenme, stat ve tannma gereksinimlerine paralel bir nitelik arz ettii varsaymna dayanmaktadr. nsan likileri Yaklam ve nsan Kaynaklarn Kullanma Yaklam olmak zere iki yaklam ieren, organizasyonun etkinliini belirleyen temel unsurun insan olduu dncesine dayanan Neoklasik Ynetim Kuram ile birlikte; insan esinin nemi artm, insan sosyal ve duygusal bir varlk olarak ele alnm, bununla beraber organizasyon kapal sistem anlay ile ele alnarak organizasyon - evre etkileimi zerinde durulmamtr. Modern Ynetim Kuram: Klasik Ynetim Kuram rasyonellik, i, etkinlik ve dzen zerinde dururken, Neoklasik Ynetim Kuram, insan unsurunun zellikleri davranlar, gdleme, ynetime, kararlara katlma ve i doyumu gibi kavramlara nem vermitir. Klasik Kuram, organizasyon iin iyi olan her eyin insan iinde en iyi olduu grn, Neoklasik Kuram ise insan iin iyi olan her eyin organizasyon iin iyi olduu grn savunmutur. Ancak, her iki kuramn da organizasyonlarn biimsel ve doal yaplarn incelemede yetersiz kalmalar, organizasyonu btnsel bir bak asyla ele alan ve organizasyon - evre etkileimi zerinde duran Modern Ynetim Kuramnn domasn salamtr158. Yukardaki iki gr birletirmeye alan Modern Ynetim Kuramna gre klasik gr fazla kat,

158

Grz, Grel, a.g.e., s.86-87.

51

neoklasik gr ise fazla gevek ve belirsizdir. Bir lde hiyerari ve otorite zorunludur159, bu arada insan unsuruna da nemle yer verilmelidir160. 1960 ve 1970lerde organizasyon ve ynetim alannda Sistem Yaklam ad verilen yeni bir yaklam gndeme gelmitir161. Modern Ynetim Kuramna zg bir yaklam olan Sistem Yaklam, olaylar ve sistemleri bir ereve iinde ele alma, baka olaylarla ve sistemlerle ilikilendirerek inceleme olana veren, belirli olaylarn, durumlarn ve gelimelerin incelenmesinde kullanlan bir dnce tarzdr. Sistem yaklamnn hareket noktasn oluturan sistem, birbirlerine baml olan iki veya daha fazla para ve alt sistemlerden oluan, alma ve zellikleri itibariyle, belirli bir snr olan, dier sistemlerden ayrlabilen, rgtlenmi ve blnmez bir btn olarak tanmlanmaktadr. Sistem yaklam ile ilgili kavramlar, alt sitem ve st sistem, ak ve kapal sistem, sinerji ve holizm, entropi ve negatif entropi olarak detaylandrlmaktadr. Aralarnda ilikiler bulunan ilevsel paralarn oluturduu bir topluluk olan sistem, mantksal btnle ve tutarlla sahip fikir ve prensipler toplamdr. Yapsal adan ele alndnda sistemi oluturan elemanlarn karlkl iliki iinde olduklar grlebilmektedir. Bu anlamyla sistem, birbirleriyle aralarnda balklar ve etkileim halinde olan elemanlarn oluturduu bir btndr. Bu nedenle sistem kavramnn alt ve st sistem kavramlar ile birlikte dnlmesi gerekmektedir. Karlkl bamllk ilikisi iindeki bileenler bir araya gelerek anlaml bir btn oluturmaktadrlar. Alt sistem, sistemi oluturan eitli paralar ifade etmektedir. ster yaln ister karmak olsun tm sistemler, alt sistemlerin bileenlerinden meydana gelmektedir. Her sistem alt sistemlerin bileenlerinden olumakla birlikte, ayn zamanda kendisinden daha byk ve daha kapsayc bir sistemin alt sistemi olarak ilev gstermektedir. Bu balamda st sistem, pek ok bileenin bir araya gelerek oluturduklar ve bileenlere kyasla daha kompleks bir nitelie sahip olan bir btn ifade etmektedir. Bir sitemin salkl ve etkin ileyii, sistemi meydana getiren alt sistemlerin ilevsel ve egdml bir ekilde faaliyet gstermeleri ile olanakldr. evreyle olan iletiimleri ve etkileimlerine gre sistemleri ak sistemler ve kapal sistemler olarak ikiye ayrmak mmkndr. Sistem ve sistemin faaliyette bulunduu evre arasnda malzeme, enerji ve bilgi alverii szkonusuysa, bu tr

159 160

Meydan Larousse, Byk Lgat Ve Ansiklopedi, Sabah Yaynlar, 1992,Cilt 20 s.380. entrk,a.g.e., s.8. 161 Cokun Can Aktan, Neo-Klasik Organizasyon Ve YnetimTeorileri, http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik.htm, Eriim: 16.08.2006

52

sistemler ak sistem olarak adlandrlmaktadrlar. evreleriyle etkileim iinde olan ak sitemler, evrelerinde yaanan deiimlere paralel olarak deimekte ve kendilerini uyarlamaktadrlar. Ak sistemin kart olarak nitelenebilen kapal sistem ise, sistemin faaliyette bulunduu evre ile arasnda herhangi bir alveriin ve etkileimim olmamas durumunu ifade etmektedir. Sinerji, iki veya daha fazla etkenin, sonucun ortaya kmasna bileik ekilde kaltkda bulunmasdr. Sinerjiyi karakterize eden zellik, ortak sonuta rol oynayan etkenlerin etkisinin, her birinin tek tek etkilerinin toplamndan daha byk ve gl olmasdr. Kavram matematiksel ekide 2 + 2 > 4 olarak ifade edilebilmektedir. Sinerjik olarak bilinen holizm, sistemin kendisini oluturan paralarn toplamndan daha fazlasn ifade etmesi anlamna gelmektedir. Sinerjik ynetim, verimlilik ve etkinlii artrmak iin tm faktrlerin bir arada kullanlmas ve ortak enerjiyte dntrlmesi anlamna gelmektedir. yapma yetenei olmayan enerjiyi ifade eden entropi, bir sistemde faaliyetlerin bozulmas, aksamalarn yaanmas ve sonunda faaliyetlerin durmas, sistemin bozulmas ve lmesi anlamna gelmektedir. Kapal sistemler evreyle iliki ve etkileim iinde olmadklar iin, entropiye uygundur. Dolaysyla organizasyonlarn birer ak sistem olmalar ve entropiyi nleyecek mekanizmalar gelitirmeleri gerekmektedir. Bylesi bir durumda sistemin entropiye kar direnme gcn ifade eden negatif entropi gndeme gelmekte ve sistemin devamlln salamaktadr. Bu balamda negatif entropi, organizasyonun evreden ald enerji, bilgi ve materyal ile entropiye dayanma gc elde etmesi ve olumsuz gidiat nlemesi durumunu aklamaktadr. Bal bana bir disiplin olmann tesinde olaylarn ve durumlarn incelenmesinde kullanlan bir dnce tarz ve yntemi olarak ynetim kuramlarn birletirmek amacyla ortaya atlm olan Sistem Yaklam, yerini her zaman her yerde geerli bir rgt yapsnn olmad dncesini temel alan Durumsallk Yaklamna brakmtr. Koulsallk Yaklam olarakta anlan Durumsallk Yaklam, organizasyon ile ilgili her eyin duruma, zamana ve mekana bal olarak deiebileceini savunur ve organizasyon yneticilerinin iinde bulunduklar koular baz alarak hareket ettikleri taktirde baarl olacaklarnn altn izmektedir. Organizasyonu bir sistem olarak ele alan Durumsallk Yaklam, temelde Sistem yaklam zerine ina edilmi bir yaklamdr ve Sistem Yaklamn tamamlayc bir nitelie sahiptir. Hem alt sistemler, hem de organizasyon ve evre arasndaki

53

etkileimi anlama, iliki kalplarn tanmlama ve deien grnm sergileme araynda olan Durumsallk Yaklam, organizasyonlarn ok deikenli doasn vurgulamakta, organizayonun deien ve zel akla akla kavuturmaktadr. durumlarda nasl ynetileceini Yaklam, organizasyon Durumsallk

ynetimlerinin karlatklar durumlar ve snrlamalara uyarlanabilme yeterliliklerine ilikin bir beceri olarak tanmlanabilmektedir. En iyi zmn olmadn ve her problemin kendi artlar iinde ele alnp deerlendirilmesi gerekliliine iaret eden Durumsallk Yaklam, ynetimin durumun gerekliliklerine gre hareket etme ve karar verebilme potansiyelini ifade etmektedir. Moden Ynetim Kuram, tez ile anti tezi birletirerek sentez yaratmay amalam ve Sistem Yaklam ve Duramsallk Yaklam olarak iki yaklamdan olumutur. Sistem Yaklam, tm rgt anlamak iin dorudan bir model yaratmaktayken, Durumdallk Yaklam, her organizasyonun alt sistemleri ve evresiyle tek ve benzersiz olduu, dolaysyla organizasyonun ynetim aamasnda kendi kendini baz almas gerektiini ileri srmektedir162. Deiim Ynetimi Yaklamlar: Tez, anti tez ve sentez olarak nitelenen yaklamlar takiben gndeme gelen ve 1990l yllarda i dnyasnn kullanmna sunulan, mkemmelin ve idealin hayata gemesi anlamna gelen, ynetim olgusunun gnmzdeki grnmn ifade etmektedir. Deiim ynetimi, organizazyonda deiimi gerekletirmek amacyla bata insan kayna olmak zere tm kaynaklar, zaman ve vizyonu birbiriyle uyumlu ve etkin kullanabilmeye ynelik kararlar alma ve uygulatma srelerinin toplam olarak tanmlanabilmektedir. Uygulama baznda aralarnda farkllklar kadar benzerlikler de olan Deiim Ynetimi Teknikleri; Kyaslama, Klme, Yeniden Yaplanma ve rgtlenme, Toplam Kalite Ynetimi, Srekli Gelime, Yeniden Srelenme, renen Organizasyon kapsamnda incelenebilmektedir. Kyaslama (Benchmarking), bir organizasyonun verimlilik ve etkinlik ynnden en st performansa ulamas amacyla en iyi ve en doru yntemleri arayarak bulmas ve kendine uyarlamasdr. Bir organizasyonun, dier bir organizasyonun ya da organizasyonlarn en iyi ileyen ynlerini belirlemesi ve kendine rnek olarak almas anlamna gelmektedir. Klme (Downsizing), ynetimlerin bilinli olarak aldklar kararlar ve

uygulad stratejiler ile organizasyonun verimlilik ve etkinliini kaynaklarn

162

Grz, Grel, a.g.e., s.87-100.

54

azaltlmas ile ilikilendiren, daha az kaynakla daha ok i yapmay hedefleyen bir ynetim tekniidir. Yeniden artrma Yaplanma yol ve Yeniden deiim rgtlenme ynetimi (Restructuring and

Reorganization), rgt ynetimlerine evresel deiimlere uyarlama potansiyellerini konusunda gsteren tekniidir. Ynetimlerin problemleri analiz ederek, sistemi daha rasyonel ve verimli klmaya ynelik abalarn ifade etmektedir163. Srekli Gelime (Kaizen) kavram, 1986 ylnda Japon Masaaki Imai, Kaizen -The Key to Japans Competive Success (Japonyann Rekabeti Baarsnn Anahtar) baln tayan kitap ile birlikte ortaya km ve yeni organizasyon ve ynetim felsefesinin nemli kavramlarndan birisi olmutur. Japonca Srekli Gelime anlamna gelen Kaizen, deiim ynetiminde temel ilkelerden birisi olarak kabul edilmitir164. Toplam Kalite Ynetimi (Total Quality Management), i sreleri ile rn ve hizmetlerin iyiletirilmesini amalayan felsefedir. znde kalite kavram yatmaktadr. Kalite en yaln ifade ile amaca uygunluk demektir. Aslnda bir yaam felsefesi olan Toplam Kalite Ynetimi, alanlarn kaliteyi iyiletirme abalarnn sorumluluunu stlenmeleri ile organizasyonda srekli gelimeye ve deiime dayanan bir ynetim akmdr. Bir organizasyonun ierisinde i ve sistem gelitirme ynetimin sorumluluudur, fakat sistemleri fiilen gelitiren ynetici olmayan personeldir165. Bir iin tm zelliklerini ve ie ait problemleri bilen tek yetkili o ile ilgili personel olduu iin ara ve st kademe yneticilerin, problemi zecek makam ile yaayan makamn koordinasyonu n plana karmas gerekmektedir. Bir organizasyon ierisinde yatay ve dikey koordinasyonun ok hzl ve etkili bir ekilde gereklemesi mmkn olur ise o organizasyondan baar kanlmaz olacaktr. Yeniden Srelenme (Reengineering), bilginin pratie uygulanmas

srecinin tamamen yeniden yaplanmas ile ilgili bir deiim ynetimi tekniidir. Deiim Mhendislii olarak da bilinen bu yaklam, srelerin temelden yeniden dnlmesi ve radikal bir biimde yeniden tasarlanmas olarak tanmlanmtr. renen Organizasyon (Learning Organization), organizasyonlarn insanlar gibi yaadklar, renerek bydkleri, deitikleri ve gelitikleri varsaymna
163 164

Grz, Grel, a.g.e., s.101-104. Cokun Can Aktan, Organizyon Ve Ynetim Teorileri Alannda ada Yaklamlar, http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/yeni-teoriler.htm, Eriim: 16.08.2006 165 Mahmut Tekin, Toplam Kalite Ynetimi, Kuzucular Ofset, Konya, 1999, s.27.

55

dayanan bir Deiim Ynetimi yaklamdr. renen Organizasyon, bilginin ortaya karlmas, elde edilmesi ve transferi konusunda elverili bir ortama ve kltre sahip bir yapdr. Dolaysyla, hem yeni eyler renebilen hem geri bildirimi alglayabilen ve yorumlayabilen bir nitelie sahiptir166. Ynetim faaliyetlerinde deiimin hzn yakalamak, aa ayak uymak byk bir abay da beraberinde getirmektedir. nsan esinde kaliteyi yakalamak, faaliyetlerde etkin bir rol oynayabilmek gnmzde her eyden nce yneticilerin en yeni bilgi, beceri ve yeteneklerle donatlm olmasna baldr. Organizasyonlarn altrdklar personelin mesleki geliimlerine yatrm yapmalarnn akllca bir tutum167 olaca dncesi Taylordan gnmze kadar uzanmaktadr. Ynetimin bilimsel olarak temellerini atan Taylorun ilkeleri gnmz organizasyonlarna dahi k tutmaktadr. Ynetimin bir bilim, baarl ynetimin ise bir sanat olduu unutulmadan, yneticilerin olaylara geni pencereden bakabilmeleri gerekmektedir. Yneticilerin yaad sorunlarn temel nedeni, uyguladklar ynetim tarzdr. Ynetim teori ve uygulamalarndaki farkllklar modern ynetim teorilerinden birisi olan durumsallk yaklamn ortaya karm ve bu yaklam ile organizasyonlarn iinde bulunduklar durum ve dneme bal olarak, farkl ynetim modellerini uygulamalar da normal karlanmtr168. Bilgi ayla birlikte ynetim ve ynetici kavramnn sanayi toplumunda genel kabul gren anlamnda ciddi bir farkllk olumutur. Btn sorun ve sorulara uygun zm ve cevaplar bilen yneticiden, sorun ve sorular tayin eden, tanmlayan ve zm aamasnda dier alanlarn katklarn birletiren yneticiye doru gerekleen bir dnm sz konusudur. ada organizasyonlarn ynetimi, yksek dzeyde uzmanlk bilgisine ve mesleki deneyime sahip bir birey tarafndan deil, farkl alanlarda eitim alm ve liyakatli bireylerden teekkl eden ekiplerce salanmakta ve ekibin bilgileri ve deneyimleri snanm yeleri grev performansnn artmasna ynelik olarak yeteneklerini birletirmektedirler169. 1.5.2. Havaclkta Ynetim Havaclkta ynetim, bir uu faaliyetini etkin, verimli ve emniyetli olarak gerekletirebilmek iin uula ilgili tm kaynaklarn planlanmas, organize edilmesi,
166 167 168 169

Grz, Grel, a.g.e., s.104-107. Margaret j. Palmer, Performans Deerlendirmeleri, Reprosel Matbaa Hizmetleri, stanbul, 1993, s.75. Ahmet Kovanc, Toplam Kalite Ynetimi, Sistem Yaynclk, 2001, s.26. Adem t, Bilgi anda Ynetim, Nobel Basmevi, 2.bask, Ankara, 2003, s.61.

56

yneltilmesi ve kontrol edilmesidir 170 . En kk hatalarn bile

insan hayatnn

kaybna neden olabildii havaclkta sevk ve idare hatalarnn geri dndrlemez ya da ortadan kaldrlamaz sonular sz konusudur. Yaplan aratrmalar meydana gelen kazalarn azmsanmayacak bir orannn sevk ve idare yntemlerinin yetersizliinden kaynaklandn gstermektedir. Sevk ve idarenin konusunun eitim, retim, kontrol tedbirleri, geri besleme usulleri ve ynetimin esas konusu insan olmas, bu hatalarn olabilirliini ykseltmektedir171. Ynetim kuramlar bir uu grevinin emniyetli ve etkin olarak yaplabilmesi asndan incelendiinde Bilimsel Ynetimin temel ilkelerinin hali hazr durumda korunduu grlmektedir. Taylorun almalarndaki hedefi bir iin en verimli nasl yaplacann yolunun bulunmaya allmas olmutur172. Bir uu grevinde hedef, bir iin en uygun nasl yaplmas gerektiinin tm kaynaklar dzeyinde saptanmas olarak belirlenebilir. Dolaysyle en uygun i tanmnn yaplarak kimin, ne zaman, ne maksatla, neyi, nasl yapmas gerektii eer belirlenebilirse en verimli alma ekli elde edilmi olacaktr. Kiilerin kabiliyetleri lsnde, bir ii en hzl ve en verimli bir ekilde yapabilecek seviyeye ulatrlmas iin gelitirilip eitilmesi hem alanlarn hem de ynetimin en nemli hedefi olarak kabul edilmelidir173. Bir uu grevinin baar ile yaplmasn salayan elerin her birisinin konusunda uzman olmasna ramen birbirlerinin eksikliklerini tamamlayc zellikleri eleri onun sorumluluklarn Ynetsel da alarak grevin de vardr. Eer grev tamamlanmasna ayrarak, katk esnasnda pilotlardan birisi i yapamaz duruma gelir ise, dier pilot ve ekibin dier salayabilmelidirler. almalar belirli ilevlere ynetim

faliyetlerini birbirini izleyen belirli fonksiyonlardan oluan bir sre olarak gren Genel Ynetim Yaklamna gre bir uu grevinin yaplabilmesine katk salayan elerin hepsinin planlama, organize etme, koordinasyon ve kontrol fonksiyonlarn sras geldiinde yerine getirme sorumluluu vardr. Bu sorumluluk Brokrasi Yaklamndan hareketle bir hiyerariye dayanan yetkilendirme ile yerine getirilebilmektedir. Brokrasi Yaklamna uygun hiyerariyi ieren yetki ve sorumluluklar kanun ve ynetmeliklerle tanmlanmasna ramen, havaclkta hiyerariyi, yneten ve ynetilenlerin rolleri yaplan grevin o anki durumuna gre deimekte olduundan kesin kurallarla tanmlamak mmkn olamamaktadr.

170 171 172 173

Cokun Can Aktan, Ynetim Biliminin Douu: Tarihsel Bak , http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis.htm, 16.18.2006 entrk, a.g.e.,s.8. Frederick Taylor, Bilimsel Ynetimin lkeleri, Servet Ofset, Konya, 1997, s.12. entrk, a.g.e.,s.23.

57

likiler her hangi bir yatay yada dikey bilinen hiyerariye bal olmakszn kendi zel hiyerarik sayg kurallar ierisinde oluur. Dolaysyle havaclkta bir grevin icras esnasda hiyerarinin yatay ya da dikey organizasyon yaps yerine, matriks organizasyon yaps mant ile salanabilecei dnlmektedir174. Bir havaclk grevinin icras esnasnda, grev blmleri arasndaki ilikinin kesin izgilerle ayrlmas ve her enin kendi iinde uzmanlamas gr yerine, ekip almas ve her ekip yesinin kendi uzmanlklaryla tamamlayc bir ibirliine gitmesi nem arzetmektedir175. yi ynetilen bir ekipte, zellikle uan kokpitinde herkes birbirinin grevini stlenebilecek durumda olmaldr. Herkesin yalnzca kendi greviyle ilgilendii durumlarda dier grevlerde oluabilecek aksamalar tm uuun akn deitirebilir. Oysa herkes birbirinin yanln dzeltirse varlmak istenen hedefe yanlsz ulalacak veya yanllar kstlanm olacaktr. Eer bu konuda denge salanamaz ise, bu defa herkes birbirinin hatasn gzeteceinden kendi grevlerinde hata yapma olasl artacaktr. Unutulmamas gereken hedef, istenen zamanda ve istenen kalitede bir ekip olarak alarak ua gidecei yere uurmaktr176. nsann sosyal bir varlk olduu, insann nasl davrand ve neden o ekilde davrand konular zerinde duran nsan likileri Yaklam ile insanlarn kendini gelitirme, doyum salama ve ura isteyen amalara ulama arzularnn, benimsenme, stat ve tannma gereksinimleri zerinde duran nsan Kaynaklarn Kullanma Yaklam; bir havaclk grevinin yaplmasnda gerekli olan ibirlii ve sayg ortamnn olumasna katk salamaktadr. Bir uu faaliyetini sistem olarak ele aldmzda, uu grevinin

gereklemesi deiik alt ve st sistemlerin birbirleriyle uyumlu ilikisine baldr. Hava sahas iinde bulunan sistemler benzer amalara hitap etmesine ramen her zaman ayn ekilde etkileim gstermezler. Bir sistem bir dierine gre bazen st bazen de alt sitem olarak grev yapabilmektedir. Havaclkta ynetim farkl sistemler arasndaki uyumun yaratlmas iin gsterilen faaliyettir. Havaclkta her sistem ak, negatif entropi yaratan ve sinerjik zellie sahip olmaldr. Bir uu grevinin emniyet ve etkinlikle baarlmas iin deien durum ve iinde bulunulan artlara gre hareket etmek gerekmektedir. Bir uu grevi esnasnda durumun

174 175

entrk, a.g.e.,s.20. Cokun Can Aktan, Klasik Organizasyon ve Ynetim Teorisi , Bilimsel Ynetim Teorisi: Taylorizm , http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor.htm, Eriim:16.18.2006 176 Ekip Kaynak Kullanm Hazrlama Dersleri, Ders Notlar, Trk Hava Yolar, stanbul, 1991, s.45.

58

gerekliliklerine gre hareket etme ve karar verebilme potansiyelini ifade eden Durumsallk Yaklam, en iyi zmn olmad ve her problemin kendi artlar iinde ele alnp deerlendirilmesi gerektiine iaret etmektedir. En st dzey performansa ulamaya katk salayan en iyi uygulamalarn tespit edilmesi, elde edinilen bu tecrbelerin gelecek grevlerde emniyet ve etkinlik olarak olumlu ynde kullanlmas, evresel deiimlere kar kaynaklarn kullanmnda etkinlii artrc tedbirler alma, yaln ve kaliteli bir ynetim anlayn srekli klma, her hangi bir ekip yesinin grevini yapamamas durumunda gerektiinde radikal kararlar alarak deien her duruma gre grevin gerektirdii istekleri yapabilecek anlayta olma konularn ieren Deiim Ynetimi Yaklamlar, bir uu grevinin emniyetli ve etkin olarak yaplmasna katk salamaktadr. Havaclktaki ynetim anlay, EKYnin aktrleri arasnda uyumlu bir ortam yaratarak uu faaliyetinin etkin ve emniyetli olarak gereklemesini hedeflemektedir. Bir uu faliyetininin gereklemesi esnasnda uu doktorunun, kule personelinin, bakm ekibinin, radar kontrolrnn birbirleriyle hiyerarik ba ya hi bulunmamakta ya da dolayl olarak bulunmaktadr. EKYnin aktrlerinden hava trafik grevlilerinin asl grevi, uaklarn arpmalarn nlemek, uaklar arasndaki ayrmlar salamak, uaklarn engellerden emniyetle gemelerini temin etmek ve hava trafiini intizaml bir ekilde hzlandrmak ve devam ettirmektir. Pilot ve uu ekibinin bu tekilat ile dorudan veya dolayl olarak bir balants yoktur. Bu da uu faaliyetinin emniyetle icrasnda bir ynetim sorunun gndeme getirmektedir. Bu sorunun zmnde EKYye duyulan ihtiyacn nemi byktr. Yerdeki ve havadaki personelin EKY konusunda eitim grm olmalar uuun emniyeti asndan ok nemlidir. Baz lmcl kazalar, hava trafik tekilat ile ile pilotlar arasndaki anlamazlklardan tr ortaya kmtr. Dolaysyla yer ve hava personeli arasndaki ilikilerin ve iletiimin uygun artlarda salanabilmesi iin kurallarn ok iyi oluturulmasna ve koyulan kurallarn ok iyi uygulanmasna gerek vardr. Bilgi transferi ieren etkin bir iletiim uu emniyeti iin esastr. Havacln ilk yllarndan bu yana bir havaclk alannn, yapaca iler geleneksel olarak bir sonraki nesile aktarlm ve sonu olarak grlmtr ki standart usullerin gerekliliine duyulan ihtiya gn getike artmtr. Bu yzdendir ki gelitirilen kurallar, kanunlar ve standart uygulama usulleri havaclk alanlarna benimsetilmeye allmtr. 1979 ylnda NASAnn katklar ile oluturulan EKY

59

projesi sonucunda ynetimin izleyecei yollar ve personelin eitilmesi konusunda byk admlar atlmtr177. EKYde her zaman iin bir ekip anlay iinde almak iin gerei

asndan zorunludur. Bu anlamda ynetici, kaynaklar etkili biimde kullanabilen, deiik zmler yaratarak teknik bilgiye ve kaynaklardan elde ettii bilgi ile nitelikli insan unsurunu ynetebilecek faktrlerin ne olduunu bulma ve uygulamada hner ve bilgiye sahip bir kii olarak kabul edilir 178 . Bu nedenle bir uu grevinin en nemli yneticisi olan kaptan bata insan kayna olmak zere tm kaynaklar en etkili bir ekilde kullanabilmek iin hem davran bilimleri alanndaki son gelimelerden haberdar hem de organizasyonda insancl ilikileri ile en iyi ekide yrtebilecek liderlik kapasitesi ve yeteneine sahip olmaldr. Dolaysyla, bir ekip almas gerektiren uu grevi esnasnda, personelin liderlik zellikleri ve ynetme kabiliyetleri nem kazanmaktadr179. Bu gn liderlik zelliklerinden yoksun etkin bir kaptan dnlemez. Kaptan, ynetici olarak liderlik yetenekleri sayesinde organizasyonda dier birimlerle ibirlii salayarak etkin ve emniyetli bir uu grevini ynetir. Genel olarak bakldnda ynetim dncesinin gelimesindeki her admda yer alan yaklamlar havaclkta ynetim uygulamalarnda farkl zamanlar, durumlar ve oranlarda uyguland grlmektedir. 1.6. RSK KAVRAMI VE HAVACILIKTA RSK 1.6.1. Risk Kavram Tehdit, tehlikeye neden olan kaynaklar ifade eder. Tehlike, hibir hasar veya yaralanmaya sebep olmayan ancak hasar ve yaralanma potansiyeli olduu aka grlen olay veya durumdur. Yani tehditlerin deerlendirilmesidir. Risk ise bir olayn meydana geli ihtimali ve eer meydana gelirse ciddiyet derecesi olarak tanmlanabilir 180 . Yazlm, donanm, evre, insan ve bilgiden oluan kaynaklarn varlnn ya da yokluunun yarataca tehlikelerin yaratt riskleri grmek iin nelerin tehdit olduu nelerin tehdit olmadn iyi bilmek gerekmektedir. Bir uu grevinin planlanmasndan sona ermesine kadar geen sre ierisinde karlalan tehdit kaynaklar ve oranlar incelendiinde bunlarn evre ile ilgili olanlar genellikle arazi artlar, dalar, binalar, kt hava artlar tehditlerin byk blmn
177

Erol Eren, letme rgtleri Asndan Ynetim Psikolojisi, Met/Er Matbaas, stanbul 1979, s.23. 178 entrk, a.g.e., s.14. 179 M.erif imek, Ynetim ve Organizasyon, Gnay Ofset, 6.Bask, Konya, 2001, s.15. 180 Uu Emniyet Programlar Ynetim El Kitab, a.g.e., s.32.

60

oluturmaktadr. Daha sonra donanmdan kaynaklanan uak ve sistem arzalar ile hava trafiinin ynetilmesi iin kullanlan techizatlarn arzalar gelmektedir. Takiben allmadk usullerin kullanlmas, yanl dkmanlarn kullanlmas ya da doru dkmanlarn yanl kullanlmas gibi yazlma dayal tehditler gelmektedir. evre, donanm ve yazlmdan kaynaklanan tehditlerin tamam insan ve insan hatasn kapsamakta ve en nemli tehditin insan olduu gereini ortaya karmaktadr. nsann tehditleri alglayabilmesi iin tehditleri ifade eden bilgileri alglamas gerekmektedir. Bilginin alglanp deerlendirilememesi ise tehditlerin farkna varlamamasna yol amaktadr. almada tehditlerin farkna varabilmemiz iin ncelikle insan kayna zerinde durulmas gerektii, insan kaynandaki sorun zld zaman dier tehditlerin tehlikelerinin deerlendirlmesi aamasnda daha az hata yaplaca emniyetli ve etkin bir uu yaplabilecei hususu zerinde durulmaktadr. Helmreich tarafndan yaplan aratrmaya gre bir uu grevinde karlalabilecek tehdit alanlar aadaki gibi belirlenmitir. Arazi(dalar, binalar), Kt hava artlar, Uak arzas, Almadk hava trafik malumat, Uak d hatalar (hava trafik kontrol, bakm, planlama, yer ekibi), Grevin oluturduu bask181.

ekil 14de oluturulan Tehdit ve Hata Ynetimi Modeline gre; arazi yaps, hava durumu, hava alan artlar gibi beklenen durumlar, hava trafik emirleri, sistem arzalar, grev basks gibi beklenmeyen durumlar ile kokpitin dnda hava trafii, bakm, uu planlama faaliyetleri d tehditleri oluturur. tehditler ise, d tehditleri alglamadaki ekibin yapaca hatalar sonucu oluur. D ve i tehditlerin yan sra tehditlere kar EKY temelli tepkilerde bir kazann oluumuna etki etmektedir. Bu tehditlerin yaratt tehlikelerin riskleri EKY becerilerinin etkin kullanlmas yoluyla azaltlarak emniyetli bir uu yaplabilecei gibi bir uak kazasna da yol aabilir182. Beklenen olaylar karsnda daha nceden yaplan grev analizleri ile tedbir almak
181

Robert L. Helmreich, On Error Management: Lessons from Aviation, BMJ 2000,320:781-785 (18 March), http://bmj.bmjjurnals.com/cgi/content/full/320/7237/731, Eriim: 12.06.2006, s. 3 182 Robert L Helmrich., James R. Klinect, John A.Wilhelm, Models of Threat, Error and CRM in Flight Operations, In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p.677682) Columbus, 1999, s. 2.

61

daha kolay olmakla beraber beklenmeyen olaylarn karsnda verilen tepkiler EKY becerilerinin etkin kullanlmasna bal olarak deiebilmektedir. ekil 14: Havaclkta Tehdit ve Hata Ynetimi Modeli

Kaynak: Robert L. Helmreich, John A.Wilhelm, James R.Klinect,Asleigh C. Merrit, Culture,Error and Crew Resource Management, Department Of Psychology, The University of Texas at Austin, s.3.
http://www.aviationcrm.com/culture%20error%20and%20crm.pdf,

Eriim: 10.10.2006 Doru olarak deerlendirildiinde, riskin deiken dereceleri vardr.

Yaplmas gereken, gze alndklar zaman potansiyel yararlarna ramen o risklere kar koymak ve bylece riskin kabul edilip edilmeyeceine karar vermektir 183 . Risk ynetimi kavram, tehlike sahalarnn belirlenmesi ve bu tehlikelerin elimine edilmesi veya kanlmas iin gerekli nlemlerin alnmasn ierir. Risk ynetimi koruyucu vasflar tar ve kayplar azaltmay hedefler184. Kabul edilebilir risk yargs genellikle subjektiftir ve eitli kltrler ve topluluklar arasnda olduu kadar benzer organizasyonlar arasnda dahi farkllklar olduu grlr 185 . Riskler drt kategoride deerlendirilir. Birincisi, doru olarak belirlenmi olan bilinen rikler, ikincisi bilmeden ya da yanl deerlendirme yaptmz bilinmeyen riskler, ncs beklenen hi bir yarar olmayan sebepsiz yere aldmz anlamsz, amasz riskler, drdncs bu riske girildii taktirde

183 184

Uu Emniyet Programlar Ynetim El Kitab, a.g.e., s.33. Kaza nleme Ders Notu, s.25. 185 ICAO, a.g.e., s.27.

62

insana belli bir yarar salayacak olan bir ama uruna risktir. Yarar o kadar byktr ki riske girmeye deecei deerlendirilir186. 1.6.2. Havaclkta Risk Risk, beklenen veya beklenmeyen olaylar ile i ve d tehditler sonucu oluur. Havaclkta beklenen risklere; arazi yaps, kt hava artlar, meydann durumu rnek oluturabilir. Beklenmeyen risklere; hava trafik kontrol, bakm ve uu planlama rnek gsterilebilir
187

. nsan hayat ve fiziksel varlklarn kaybnn

maliyetinin nemli olduu hava yollar gibi byk organizasyonlarda risk ynetimi arttr. Organizasyonun amalaryla ters dmeyecek tavsiyelerde bulunabilmak iin risk ynetimine sistemli bir yaklam uygulanmaldr. Organizasyonun hedefleri ve mmkn olan kaynaklarn her ynnn analiz edildii bir yaklam risk ynetimiyle ilgili tavsiyelerin organizasyon amalarnn tamamlaycs olmas ve gereki olmas bakmndan en iyi seenei sunar188. eitli zamanlarda deiik alma gruplarnn uuun en riskli safhalar zerinde yaptklar almalar ve aratrmalar sonunda yaymladklar nlemler, uuun riskini azaltmay ve hata yapma olasln en aza indirmeyi amalamaktadr189. Risk ynetimi uu emniyetini artrmak iin havaclk alanna uygulandnda
190

temel

risk

ynetimi

teorisi

aadaki

kabullere

dayanmaktadr

Risk her zaman vardr. Baz riskler kabul edilebilir, bazlar giderilebilir ve bazlar da kabul edilebilir seviyeye kadar azaltlabilir. Risk kararlar ynetim kararlardr, dolaysyla da ad risk ynetimidir. Risk ynetimi kararlar mantksal bir yol izler.

ekil 15de verilen risk ynetim mant emasnda, bir uu grevinin yaplp yaplmamasna karar verilirken tehlikelerin yarataca risklerin kaza olma olaslna kar kabul edilebilirliinin nasl sorgulanabilecei grlmektedir. Eer risk kabul edilebilir seviyede, giderilebilir ya da azaltlabilir durumda ise grevin yaplmas, eer risk giderilemez ya da azaltlamaz ise grevin iptali ynnde karar verilmesi gerektii grlmektedir.

186 187 188 189 190

Uu Emniyet Programlar Ynetim El Kitab, a.g.e., s.33. R.L. Helmreich, On Error Management: Lessons from Aviation, British Medical Journal, Londan, England, 2000, s.257. Hv.K.K Uu ve Yer Emniyet Okul Komutamnl, Sistem Emniyeti,Baslmam Ders Notu, 2nci Ana Jet s Uu Okul Komutanl, 1995, s.13-15 Uu Emniyet Programlar Ynetim El Kitab, a.g.e., s.49. ICAO, Human Factors, Managemet and Organization, Circular 247, Human Factors Digest No.10. Montreal, ICAO Press, 1993, s.29-30.

63

ekil 15: Risk Ynetimi Mant

Kaynak: ICAO, Circular 247, Human Factors, Management and Organizasyon, Human Factors, Digest no.10, Montreal: ICAO Press, 1993, s.3. den uyarlanmtr. Risk ynetimi temel olarak drt evreden olumaktadr191. Bunlar unlardr: Tehlike analizi ve deerlendirmesi Risk deerlendirme Tehlikenin giderilmesi Tehlikenin azaltlmas

Tehlike analizi ve deerlendirmesi: Tehlikenin deerlendirilmesi risk ynetiminde ilk basama olup iinde bulunulan durumun doru deerlendirilmesini yapmay ierir. Aksi taktirde kararlar yanl bilgilere dayanarak verilir. Bu, hayati nem tayan ve genellikle uygun yaplmayan ya da hi yaplmayan bir basamakatr. Sonu olarak risk ynetim kararlar ya tam olmayan bilgilerle ya da hi bilgi olmakszn alnabilir 192 . Bu deerlendirmeyi yapmann bir yolu meydana geli olasln, iddetini ve buna maruz kalmay gz nne almaktr. Bir kaza veya olayn meydana gelmesinin veya tekrarlanmasnn nlenmesinde tehlikenin
191 192

Sistem Emniyeti, a.g.e., s.13-15. Uu Emniyet Programlar Ynetim El Kitab, a.g.e., s.51.

64

belirlenerek, bunlarn kontrol altna alnmas veya ortadan kaldrlmas nemli bir basamaktr. Tehlikeyi aratran mantk temel olarak Byle olursa ne olur? egzersizidir. Bylelikle dnce ve uygulama alanlar arasnda iletiim salanr. Usullerin ve eitimin gelitirilmesi ile ncelikli telkinin nerede yaplaca konularnda kritik ve risk tayan noktala ortaya karlr. Sistem emniyeti dahilinde insan faktrne ynelik tehlike analizinde en byk grev kaptana dmektedir. Zira kaptan kaza ve olaylara, verimli i yk paylam, ekibin grevlendirilmesi, fiziksel ve psikolojik durum gibi bir ok adan bakmaktadr ve kaptann temel amac da insan hatasnn azaltlmasdr193. Risk deerlendirme: Risk ynetiminin ikinci basaman oluturur ve iinde bulunulan riski almaya hazr olup olmadmz kendi kendinize sormaktr. Burada tehlikenin doasyla ilgili elde edilen bilginin doruluu ve bilginin kullanlmasna ynelik istek hayati nem tamaktadr194. inde bulunulan durumun deerlendirilmesinde eer riskin kabul edilebilecei sonucuna varlrsa o zaman uua devam edilebilir195. Tehlikenin giderilmesi: nc basamak tehlikelerin her birine bakmak ve giderilebilecek durumda olanlar bulmaktr196. Tehlikenin azaltlmas:Tehlike giderilermiyorsa etkisini azaltma yoluna gidilir. Hedef belli bir tehlikenin ortaya kma zamann, meydana gelecek tehlikenin ihtimalini ya da meydana geldii taktirde tehlikenin ciddiyetini azaltmaktr. Bunu yapmakla tehlikeyle balantl emniyet tedbirleri gelitirerek toplam risk deerlendirmesini kabul edilebilir bir seviyeye ekmek amalanmaktadr. Buradan da anlalaca zere risk almadaki emniyet faktr bir l deil bir yargdr. Tehlikelerin doru deerlendirilmesine dayal olarak, risklerin yksek ve kabul edilemez olarak kalaca yargsna varlrsa ve tehlikenin giderilmesi veya azaltlmas abalarndan sonra toplam risk kabul edilemez kalrsa, doru karar grevin iptal edilmesi veya riski kabul edilebilir seviyeye ekmek iin sistemin deitirilmesidir197. Risk analizi sonucunda verilen kararlar; ya bu grevdeki risk gerekten kabul edilebilir olmasna ramen siz kabul etmek istemiyorsunuz ya da bu grevdeki tehlikeleri elimine etmek veya azaltmak iin herhangi bir harekette bulunmamay
193 194

tercih

ediyorusunuz

ve

grevi

iptal

ediyorsunuz

anlamna

Sistem Emniyeti, a.g.e., s.13-15. Y.a.g.e., s.13-15. 195 Uu Emniyet Programlar Ynetim El Kitab, a.g.e., s.53. 196 Y.a.g.e., s.53. 197 Sistem Emniyeti, a.g.e., s.13-15.

65

gelmektedir. Eer manta ramen kabul edilemez riski olan bir grevi yapmak iin srar ederseniz kendinizle kumar oynuyorsunuz demektir198. Bu durumda insanlar niin riske girerler sorusunu kendimize sormamz gerekecektir. Hepimiz biliyoruz ki riske giren kestirmeden alelacele i yapan pilotlar, bakmclar vardr. Bunlardan herhangi birisinin davran bizi kazaya gtrebilir. Kendine verilen grevi msaade edilen maksimum arln zerinde ykle kalkarak, msade edilen hava artlarnn altnda uarak yapan bir pilot olmas mmknmdr? Bu gerekten olabilir mi? Pilotlarn riske girmesine sebep olacabilecek nedenlerini yle sralayabiliriz199. Disiplinsizlik: Kurallarn kendisi iin deil dier insanlar iin olduunu

dnmektedir. Motivasyon: Grevi yapmak irket iin para kazanmak anlamna

geldiinden byk bir istekle grevi yapmay istemektir. Bilgisizlik veya eitimsizlik: Limitlerin neden konulduunu bilmemek. Uygun ara yokluu: Grevi yapabilecek daha uygun bir hava aracnn

olmamasdr. Zaman basks: Grev imdi yaplmaldr, yarn ge olabilir durumdadr. Yneticilerin basks: Yneticilerin bu grevin yaplmas konusunda

srarc olduklarnn bilinmesidir. Harekete gz yumulmas: Standatlar gz art edilerek yaplan bu tip

grev uularna organizasyon gz yumar ve kusurlu grmezler. Kk risk byk yarar: Alnan kk riskin ok byk yararlar getirecei

dncesidir. Havaclkta yntemden ziyade sonularn dllendirildii grlmektedir. Bu eilim, i yapld srece riskli davran grmeme hatta dllendirme durumunu ortaya karr. Eer bir kaza olursa o zaman dikkat edilir. Eer disiplisizlie bal olarak grev yaplyorsa o pilotu iten kartmak gerekir, motivasyon asndan bakacak olursak elimizde ok iyi bir pilotumuz var ancak onun istei yanl yndedir ve onu her zaman kazanabiliriz. Eer bilgisizlik ve eitimsizlikten kaynaklanyor ve ynetim harekete gz yumuyorsa bu bizim ynetim sistemimimzden kaynaklanyor anlamna gelmektedir.
198 199

Uu Emniyet Programlar Ynetim El Kitab, a.g.e., s.55. Y.a.g.e., s.58-59.

66

1.7. HATA KAVRAMI VE HAVACILIKTA HATA 1.7.1. Hata Kavram Hata genel olarak kastl olmayan davranlar olarak tanmlanr
200

Niyetlerden, kurallardan ve standart usullerin gerektirdii durumlardan sapmalara gtren, yerine getirilen veya getirilmeyen davranlar insan hatas olarak tanmlanr201. Hatalar emniyet limitlerini azaltr, kaza ve olaylarn meydana gelme olasln artrr. Bir kaza veya olayn meydana gelmesi iin tehlikenin olduu bir durumda risk alnmas neticesinde hata yaplmas veya arzann meydana gelmesi gerekmektedir. nsan faktr penceresinden baklacak olursa, hatadan arndrlm bir ortamdan sz etmek mmkn grlmemektedir. nsan hatasn deiik bak alar ile aklamak mmkndr. rk Elma (The Bad Apple Theory) diye bilinen teoriye gre, insann yaradlndan gelen yetersizlikler ho olmayan sprizler yaratabilir. nsan hatas kaza sebeplerinin en nemlisidir, sistemden kaynaklanmayan, insanlarn kararsz davranlarn kontrol etmek ve hatalar engellemek iin modern, otomasyona dayal ve kendini kontrol edebilen karmak sistemlerin daha etkin olabildii dnlmektedir 202 . nsan hatasna yeni bak as ise; insan hatas baarszlklarn sebebi deil sorunlarn belirtisi ve sebebidir. nsan hatas tesadfi deildir. Kullanlan aralar, yaplan grevler ve grev ortam sistemli olarak hata ile balantldr. nsan hatas aratrmalarn sonucu deil, balang noktasdr203. nsan hatasn incelerken temel faktr dikkate alnmaldr. Birincisi, ayn tip hatalarn sebepleri temelde ok farkl olabilir. kincisi, tecrbe seviyesine, uzmanlna, olgunluuna veya motivasyonuna bakmakszn beklenmedik kiiler tarafndan, hi beklenmedik bir zamanda, beklenmedik hatalar yaplabilir. nc olarak da, benzer hatalarn sonular farkl olabilir. Byk bir kazaya neden olan bir hata baka bir durumda hibir olaya sebep olmayabilir204. Hatalar dizayn kaynakl veya operatr kaynakl (insan hatas) olarak snflandrlabilir. Hatalar geliigzel, sistematik veya seyrek de olabilir. (ekil 16)
200

Airbus Industrie, ACRM Cokpit Crew Tranees Booklet, (Baslmam Eitim Blteni), Airbus Industrie Training&Flight Operation Support Division, Toulouse, France, 1998, s.7. 201 Robert L. Helmreich, Asleigh C. Merritt, John A. Wilhelm, Error and Ressource Management Across Organizational, Profesional and National Cultures, 1997, s.1. 202 Sidney Dekker, The Field Guide to Human Error nvestigations, Ashgate Publishing, Cornwall, 2005,s.3. 203 Y.a.g.e., s.61. 204 Robert A. Alkov, Aviation Safety The Human Factor, 2nd Edition, Casper, Endeavor Books, 1999, s.75.

67

Geliigzel hatalar eitimle dzeltilebilirler. Sistematik hatalar bol uygulama yaparak giderilebilir. Seyrek hatalar ise iyi bir performans sonrasnda oluurlar ve nceden tahmin edilmeleri olduka gtr205. ekil 16: Geliigzel, Sistematik ve Seyrek Hatalar

Kaynak: Frank H. Hawkins, Human Factor in Flight, Ashgate Publishing, 2001, s.47. Bir grevin btn glkleri bir araya gelince olaylar zinciri denilen bir noktaya gelinir. Bu nokta stres limitidir. Bu durumda sisteme ilave yk konulursa bu noktadan itibaren hatalar ortaya kacaktr. Toplanan hatalarn kaza ile neticelenme olasl ise yksektir. ekil 17: Kaza Riski Erisi

Kaynak: Uu ve yer emniyet okul komutanl,Kaza nleme,(Baslmama Ders notu, 2. Ana Jet s Uu Okul Komutanl, 1995), s.16 Teorik olarak bir insan hata yapmadan hatal durumla megul olabilir. Olaand durum says artka insann hata yapma riski ve ihtimalide artar. statistikler yedi aksilik/yanl bir araya geldiinde kazalarn kanlmaz olduunu gstermitir. Bu durum kartopuna benzetilebilir. ekil 17de grld gibi hata/arza says arttka arttka kaza riski de artmaktadr.
205

nsan Hatalar, (Baslmam Ders Notu), Hv.K.K. Uu ve Yer Emniyet Okul Komutanl 2. Ana Jet s Uu Okul Komutanl, zmir, 1996, s.13-14

68

Olaylar zinciri prensibine gre, belirli bir hata/arza kazaya yol aabilir ya da amayabilir. Bu nedenle kazaya sebep olmayan hatalar ok iyi incelenmeli ve kaza sebebi gibi dikkate alnmaldr 206 . Kazalara insan hatalarnn neden olutuu dnldnde ortaya birok soru kmaktadr. nsan hatal davrana nelerin srklediini belirlemek iin insan hatalarnn temelinde nelerin yattn incelemek, ortaya koymak ve dzeltici ilemi uygulamak gerekmektedir. rnein: Kii fiziksel ve zihinsel olarak yeterli mi? Deilse niin deildir? Organizasyona girite yeterli kriterlere dikkat edildi mi? Hata, yorgunluk, alkol gibi nedenlerden mi oldu? Konuyla ilgili yeterli eitim ald m? Almad ise bu eitim noksanlndan kim sorumludur? Niin? ekil 18: Shappel ve Wiegmannn Emniyetsiz Harekatlar Ak emas

Kaynak: Southern California safety Instute, Aviation Psychology,(Baslmam Ders Notu), 2000, s.37.
206

Bahten, a.g.e., s.16.

69

Emniyetsiz harekatlar bir modelle aklayan emniyetsiz harekatlar ak emas ekil 19da grlmektedir. Bu modelde emniyetsiz harekatlar genel kategoriye ayrlm ve gruplanmtr. Birinci grup emniyetsiz ynetimi iermekte olup ne olmu veya ne yaplm olduunu tanmlamaktadr. kinci grup emniyetsiz artlar iermekte olup, emniyetsiz artn olumasna sebep olan durumu ortaya koymaktadr. nc grup ise insan eilimine gre emniyetsiz davranlar snflandrmaktadr. Bu son grupta yer alan temel emniyetsiz davran tipleriyle ilgili olarak ABD donanmas uak kazalar almalarndan ortaya kan sonular ekil 19da grlmektedir. ekil 19: Hata tiplerine gre ABD Donanmas Uak kazalar

Kaynak: Robert A.Alkov, Aviation Safety - The Human Factor, Casper, Endeavor Books,1997, s.78. hmal, bir kiinin bir eyi yapmay unuttuu zaman meydana gelir. Yanlg ise bir kimsenin bir eyi yapmaya niyetlendii halde yanl yapmasdr. Hatalara benzer sonular olan dier bir snf olaylarda ihlallerdir. Emniyetli harekat usullerinden, tavsiye edilen uygulamalardan, kurallardan ve standartlardan sapmalar ihlal
207

olarak

adlandrlr

207

Baz

durumlarda

farkna

varmadan

ihlaller

Airbus Industrie,a.g.e., 1998, s.7

70

gereklemesine karn ou ihlaller kastl olarak yaplmaktadr. nsanlar kurallara aykr hareket etme eilimindedirler, fakat kt sonular olabilecek davranlardan da kanrlar. Sadece sabtrler kt sonulanacak hareketlere giriirler. Her ne kadar hatalar ile ihlaller arasnda bazen ayrm yapmak g olsa da, potansiyel olarak emniyetsizlik oluturan bu iki davran arasndaki nemli farkllklar tablo 5de zetlenmitir. Tablo 5: Hatalar ile ihlaller arasndaki temel farkllklar HATALAR Kastl deildir. ounlukla sorunlardan eksik bilgi. olasl azaltlabilir. bilgilendirmeye kaynaklanr. dayal ounlukla HLALLER Genellikle kastldr. motivasyona ve dayal inanlar, Ynetim faktrlerden kaynaklanr

katnda ve/veya i yerinde yanl veya davranlar, sosyal normlar ve rgt kltr tarafndan ekillendirilir. cesaretlendiren) inanlar, davranlar, sosyal alma hayatnn normal evresinde, hlalel hataya yatknlk genellikle ya normlar yatknln ve rgt ve kltrn cinsiyetle deitirerek azaltlabilir. ya ve yakndan ilikisi vardr. Gen erkekler Hatalarla ilgili bilgileri ilerleterek hata hlaller ancak ihlal yapmaya iten (hatta

cinsiyet gibi demografik faktrlerden ihlal yapar, yal kadnlar yapmazlar. bamszdr. Kaynak: Robert A.Alkov, Aviation Safety-The Human Factor, 2nd Ed. Casper, Endeavor Books,1999, s.82 1.7.2. Havaclkta Hata nsanln ok eski zamanlardan beri uula ilgilendii bilinmektedir. Uula ilgili bilimsel yaklamlarn balangcn Wright Kardelerin ilk uuu olarak kabul edilmektedir. Havaclk alannda ksa zamanda byk gelimeler olmasna ramen, insanlarn havaclkta insan hatas unsuruna eilmeleri yirmibe otuz seneyi gememektedir. Bu konunun bu kadar gecikmi olmasnn nedeni ise pilotluun ok byk bir beceri gerektiren bir bir valyelik meslei olduunun dnlmesi ve hatann pilota yaktrlamamasndan kaynaklanmaktadr. kinci Dnya Savandan

71

evvel pek az kii ve havaclk organizasyonu uu problemleri ile ilgilenmitir. kinci Dnya Sava ve sonrasnda ise bu konu ciddiyetle ele alnmaya balanlmtr208. nsan hatas, performans ve emniyet arasndaki iliki gerekte grnd kadar basit deildir. Tm havaclk camiasnda yaplan hatalar dikkate alnacak olursa, kaza ile sonulanmayan pek ok hata yaplmaktadr. Kazalardan kurtulmak iin ideal zm tm kaza kaynaklarn ortadan kaldrmaktr. Fakat hata insana zg olduu iin, bu gereki bir yaklam deildir.. ok yetenekli kiiler bile hata yapabilirler, nemli olan hatalardan ders almak ve performans gelitirmektirr 209 . Hatalar tespit edildiinde, ksa dnemde performans duruma adapte edilir. Bunun uzun dnem kazanc da vardr; yaplan hata ve dzeltici ilem renilir ve gelecek sefer kullanlmak zere saklanr. Bylece gelecekte daha fazla hata tespit etme ve daha iyi dzeltici tedbirler uygulama yetenei kazanlr210. ok sayda insan ve mekanik elemanlar arasndaki tam bir koordinasyonu gerektiren karmak sosyoteknik sistemlerde kazalar tek bana savunma duvarn ykmaya yeterli olmayan birka hatann/arzann ardarda olumasndan kaynaklanmaktadr. Sistem emniyet duvarnn almasnn temelinde yatan neden mekanik arza veya kullanc hatalar deil karar verme seviyesinde yaplan hatalardr. Sonularnn grlme zamanna bal olarak havaclkta hatalar, genellikle pilot, kontrolr, gibi uu grevinin yaplmasna doruda katk salayan personelden kaynaklanan ve olumsuz etkisi annda hissedilen aktif hatalar ve olumsuz sonular grlmeden uzun bir sre sakl kalan potansiyel hatalar olarak snflanrlabilir. Potansiyel hatalar sistem savunmasn aan aktif hatalardr. Teknik problemler veya olumsuz sistem artlar tarafndan tetiklendii zaman ortaya kar. Potansiyel hatalar bir kaza olumadan ok nce sistemde mevcuttur ve ounlukla karar vericiler ve yneticiler tarafndan beslenirler. Potansiyel hatalarda, insan davranlar veya kararlarnn sonularnn ortaya kmas uzun zaman, bazen de yllar alabilir. Potansiyel hatalar rgtn st seviyesindeki yneticilerin kararlar neticesinde meydana gelirler. Bu tr hatalarn zarar verici sonular, hata, ihlal, yerel artlar gibi eitli faktrlerle birleerek savunmay ykmadan nce uzun sre sakl kalabilirler. Emniyet abalar potansiyel hatalarn tespit edilmesine ve zmlenmesine

208 209

Hava Psikolojisi, a.g.e., s. III. Airbus Industrie, a.g.e., s.7 210 Bahten, a.g.e., s.21.

72

ynlendirilmelidir, zira aktif hatalar sadece buz dann su stnde grlen ksmn oluturur211. En iyi ynetilen organizasyonlarda bile verilen baz kararlarn, insann yanllna ve snrlarna maruz olduu iin emniyetsiz olduu gzlenebilmektedir. Alt seviye ynetim hatalar, usl yetersizlikleri, zayf program veya bilinen tehlikelerin gzard edilmesi eklinde karmza kabilen bu hatalara bazen kaynak yetersizlii bazen de kabiliyet yetersizlii ile uygun olmayan veya zayf bilgi neden olabildii gibi, zayf planlama veya uygulamalar da neden olabilmektedir. Balangta, insan hatasna ynelik havaclk emniyetinin gelitirilmesi iin uygulamaya dnk yazl kurallarn gelitirilmesinin yeterli olaca dnlmtr. Ancak bunun yeterli olmad, yazl kurallarn insan hatalarnn azaltmada yeterince etkili olmad grlmtr. NASA tarafndan yaplan aratrmalara gre uak kaza ve olaylarnn %70inden fazlasnda insan hatas faktrnn n plana kt 212 gerei ua uuran personelin ve uu ortamnn incelenmesi gerekliliini ortaya koymaktadr213. Uuun kendisi her zaman arza ve hatalara gebedir. Bir uu grevi esnasnda pilotlarn yapt bireysel hata tipleri ve rnekleri aadaki gibidir. Usullerden sapma; usul ve ynergeleri ihlal etme, kontrol listesini ezberden okuma. Uygulama hatas; takip edilmesi gereken usulleri uygulayamama, uu planlama bilgisayarna yanl deer girme. letiim hatas; konumay karma, yanl bilgi aktarma veya yanl yorumlama, irtifa kleransn yanl anlama. Yeterlilik hatas; bilgi veya beceri eksiklii sebebiyle hata yapma, uakta otomasyonu devreye koyamama. Karar verme hatas; karar vermedeki hata riski gereksiz yere artrr. rnein kt hava artlarnn olduu yere doru uma, uucu personelin sklkla yapt hatalarn banda gelmektedir214.

211 212

ICAO, Circular 247, s.19 Robert L. Helmreich, On Error Management: Lessons from Aviation, BMJ 2000,320:781-785 (18 March), http://bmj.bmjjurnals.com/cgi/content/full/320/7237/731, Eriim: 12.06.2006, s.1. 213 Bahten, a.g.e., s.1. 214 Helmreich, a.g.e., 2000, s.782.

73

Havaclkta uak kaza ve olaylarnn nedeninin genel olarak uu ekibi hatas olmasndan dolay insan hatasn incelerken, bir ekip olarak yaplan hatalar ve nedenlerinin incelenmesi ihtiyac ortaya kmaktadr. Ekip hatalar; ini takmlarn koymama ya da almama gibi usul hatalar, uu kumandalarn ve gaz kolunu uygun kullanmamak sonucu ua perdvites (aerodinamik olarak uamama) yapmak yada szl hattn yakalayamamak gibi alg hatalar, uu plann uygularken ya da kt hava artlar ile karlaldnda verilen karar hatalar olmak zere ana kategoride deerlendirir 215 . 1978-1994 yllar arasnda ABDde 169 byk saylabilecek uak kazas meydana gelmi ve bu 169 kazann 113 tanesinin kazalara sebep olan uu ekibi hatalar asndan analizinin sonucu Tablo 6daki gibidir.216. Tablo 6: Kazalara Sebep Olan Uu Ekibi Hatalar

Kaynak: Tony Kern, Controlling Pilot Error, Culture, Enviroment,CRM, R.R.Donnelley &Sons Company, McGraw-Hill, Newyork, 2001, s.35. Teknolojinin gelimesiyle uaklar ve sistemleri uu ekibinin hata yapma olaslklarn azaltc ynde gelitirilmitir. Bununla beraber otomasyonun da etkisi ile uaklar daha kark hale gelmilerdir. Bu kapsamda temel uu faaliyetinde etken olan insan hatalar havaclk hatalarnn hiyerarisi eklinde alt blmde kategorilendirilmitir. Bu hatalar; Kabiliyetler, Yntemsel Teknikler, Algsal Beceriler, Yarg Gerektiren Kararlar, Motivasyon ve Bilgidir. Bunlar yle aklayabiliriz; Kabiliyetler: Salkla ilgili yeteneklerdir. lk salk muayeneleri Birinci Yntemsel Teknikler: Bunlar uan sistemlerini kullanmak iin kullanlan

Dnya Sava yllarnda yaplmaya balanmtr. buton ve sivilerin kullanm ile ilgili parmak becerilerini ieren hatalardr.

215 216

Kern, 2001, s.34. A.E.Diehl, Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?, In Proceeding 10th International Seminar, International Society of Air Safety Investigators, Canberra, Australia, 1991, s.2.

74

1950lerden sonra kokpit dizayn standartlar gelitirilerek, eklist haline cokpit usulleri gelitirilmitir. Algsal Beceriler: yi el ve gz koordinasyonu gerektiren lvye ve direksiyon kullanm becerileridir. 1960lardan itibaren modern simlatrlerin gelitirilmesiyle beraber otomasyonun yaratt kolayllarla bu becerilere olan ihtiya i yknn azaltlmas ynnde olmutur. Yarg gerektiren kararlar: Uu tecrbesi ve bilgiye dayal zihinsel veya 1970lerden itibaren tanmlanmaya balanlm ve kaza bilisel kararlar ierir. En az bilinen bu hatalar kokpit kayt cihatlarnn kullanlmaya balanlmasyla, aratrmalarnda ekip ynetim kararlar, durum muhakemesi ve insan insan faktr kavramlarna deinilmeye balanlmltr. Motivasyon: Pilot adaylarnn kiilik ve profillerini gzlemleyen pisikolojik enstrmanlardan biri olan mental testler kinci Dnya Savann balang yllarnda kulanlmaya balanlmtr. Bilgi: kinci Dnya Sava sonrasnda havaclk alannda genel bilgiye arlk verilmeye balanlm askeri ve sivi havaclk organizasyonlarnda eitim programlar yksek renim standartlarna getirilmitir217. Havaclkta hatalardan arnmak iin ncelikle eitim ile hata nleme programlarnn gelitirilmesine allm daha sonra yaplan hatalar kt sonular dourmadan nleyebilmek iin hata ynetimi prensipleri uygulanmtr. Halen ise, meydana gelen olaylar analiz edilerek yaplan brifinglerle hatalarn meydana gelmesi ve tekrar olumasn engelleyici tedbirler alnlmaya allmaktadr. Bir uak kaza veya olay hakknda yaplan durum deerlendirmesi almalar ile olayn ncesi, olutuu an ve sonras yaplmaktadr
218

mzakere edilip hata nleme programlar

Havaclkta hata belirtisi gstermeyen ihmaller, hatalar olaylar zincirinin balamasna neden olur. Hata belirtisi gstermeyen ihmalleri saatler, gnler, haftalar, uzun bir zamana yaylabildii iin hi umulmayan bir anda kaza ve olayn gereklemesine neden olur. ekil 20de grld gibi, olaylarn meydana gelmesinin nedenlerinin sralandrlmasnda kulanlan sve Peyniri (Swiss Cheese) modeli bize yorgunluk, rahatlk, hastalk, durum muhakemesi kayb gibi tm performans etkileyen faktrlerin etkileimini aklamaktadr219.
217 218

Kern, 2001, s.35-39. Kern, 2001, s. xv. 219 Y.a.g.e., s.xv.

75

ekil 20: sve Peyniri Modeli

Kaynak: Larry L. Bailey, Linda M. Peterson, Kevin W. Williams, Richard C. Thompson, Controlled Flight Into Terrain: A Study of Pilot Perspectives in Alaska Civil Aeromedical InstituteFederal Aviation Administration, Oklahoma, 2000, s.3. http://www.hf.faa.gov/docs/508/docs/cami/00_28.pdf, Eriim: 21.12.2006 Havaclkta bireysel seviyede hata ynetimi, ya hatalarn olma olasln azaltmaya ya hata nlemeye ya da yaplan hatann harekata ynelik ters bir etki yaratmadan nce tespit edilmesi ve dzeltilmesi veya tekrar eden hatalarn iddetini azaltmaya ynelik nlemlerin alnmasdr. Uu ekibinin bireysel hatalar nlemeye ynelik balca bilmesi gerekenleri aadaki ekilde sralamak mmkndr220. Kendi yeteneklerinin snrlarn bil. Her an hata yapabileceini bekle ve davranlarn buna gre ayarla, nceliklerini belirle zamann ve i ykn ynet, Hatalardan ders al. Gereklere kulak ver kiisel egona yenik dme, Bakalarnn da senin deneyimlerinden yararlanmasn sala, olaylar rapor et, Ekip almasna nem ver. Hata ynetimi ekipler iin daha kolaydr. kazlar, brifingleri ve apraz kontrolleri kullan,

220

Airbus Industrie, ACRM Cockpit Crew Trainees Booklet, s.9.

76

Kural ve usullere bal kal ve her zaman eklist kullan.

Ekip seviyesinde hata ynetiminin iki eleman, hatay azaltma ve hatann etkisini azaltmadr. Hatay azaltmann amac hatalarn oluumunu snrlandrmak iken, hatann etkisini azaltmann amac da hatann sebep olabilecei olumsuz etkilerinin snrlandrlmasdr. Helmrich ve Foushee tarafndan oluturulan, ekil 21deki hatalarn ve sonularna belirlenmitir. ekil 21: Uu Ekibi Hatalar Modeli uu ekip

ilikin modelde uu ekibi hatalar be kategoride

Kaynak: Robert L. Helmrich, James R. Klinect, John A. Wilhelm, Models of Threat, Error and CRM in Flight Operations, In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p.677-682) Columbus, 1999, s.3.

77

Kastl Hatalar (Intentional Noncompliance): SHUya ve yazl kurallara uymamak ve bilerek yaplan ihlalalerdir.

Usul Hatalar (Procedural): eklist usullerini uygulamada, uu ynetimi bilgisayarna yanl bilgi girmede yaplan niyet edilenle yaplann farkl olduu yanlg ve ihmalledir.

letiim Hatalar (Communication): Gerek kokpit iinde gerekse hava trafik kontrol gibi unsurlarla kokpit dnda yaplan enformasyon alverisinin doru yaplmamasndan kaynaklanan iletiim hatalardr.

Beceri Hatalar (Proficiency): Bilgi eksilii ve ua kumada ettirtmeyi gerektiren lvye - direksiyon becerilerinin yetersizliinin yaratt hatalardr.

Operasyonal Karar Hatalar (Operational Decision): Ani deien hava durumu, otomasyona ar gvenme vb. anszn ortaya kan ve SHUda kapsanmam durumlar ieren karar hatalardr.

Yaplan bu hatalara kar ekibin tepkisi ise kategoride belirlenmitir. Yakalama (Trap): Hatalar bir zarara sebebiyet vermeden nce yakalanr ve dzeltici ilem yaplmassr. Ktletirme (Exacerbate): Hata tespit edilmesine ramen hataya kar ekibin zm tepkisinin yada tepkisizliinin durumu daha da ktye gtrmesi durumudur. lem Hatas (Fail to Respond): Ekibin hataya kar tepkisinin ihmal ya da yanl tespitten dolay sonularn baarsz olmas durumu. Hata tiplerini ve ekibin hatalara kar tepkisini belirttikten sonra hatalarn sonular kategoride belirlenmitir. nemsiz (Inconsequential): Uu emniyetine etkisi ynnden hata nemsizdir. Arzu Edilmeyen Uak Durumu (Undesired Aircraft State): Hatann sonular yaktn azalmas, yanl seyrsefer yapma, yanl yaklama, yanl piste inme gibi durumlar meydana getirir.

78

lave Hatalar (Additional Error): Yaplan hatalarn zmlerinde yaplan hatalarn sonucu yeni yeni ilave hatalarn kmasna neden olur.

Arzu edilmeyen durumlara kar yaplabilecek durumlar kategoride belirlenmitir. Hafifletme (Mitigate): Durumun etkilerinin uu emniyetine katk

salayacak ekilde hafifletilebilir. Ktletirme (Exacerbate): Yaplan iyiletirme abalar sonucu durumun daha da ktye gidebilir. lem Hatas (Fail to Respond): Ekibin hataya kar tepkisinin ihmal ya da yanl tespitten dolay sonularn baarsz olmas durumu. Uan arzu edilmeyen durumlar karsnda yaplan ilemlerin sonular kategoride belirlenmitir. yiletirme (Recovery): Tehlikenin yaratt risk bertafaf edilir. lave Hatalar (Additional Error): Yaplan hatalarn zmlerinde yaplan hatalarn sonucu yeni yeni ilave hatalarn kmasna neden olur. Olay ya da Kaza (Incident/Accident): Yaplan hatalar ve zmleri yetersiz kalr ve olay ya da kaza meydana gelir221. Uu tarihine bakldnda retmen pilot ve standardize pilotlarnn genellikle hata bulucu olarak rol oynadklar grlmektedir. Son almalarda retmen ve standardize pilotlarnn hata ynetimine ynlendirilmelerine aba gsterilmektedir. retmen ve standardize pilotlarnn rolndeki bu deiiklii yapmak kolay deildir. Yllar boyunca hatay yakalama ve dzeltme zerine younlaan bir anlay tayan pilotlar hata ynetimini gzlemleyen insanlar haline getirmek geekten zordur. nk bu yeni sistem retmenleri ve standardize pilotlarn, pilotlara kontrol uularnda veya eitimlerde daha yksek notlar vermeye zorlamaktadr. Deerlendirilen kii hata yapar ve uu ekibinin dier yeleri bu hatay fark edip dzeltir ise olumsuz bir not alnmamaktadr. Ama kaza yapmay engellemek ve uak olaylarn azaltmaktr. Sonuta uuun her safhasnda ekip

221

Robert L. Helmrich, James R. Klinect, John A. Wilhelm, Models of Threat, Error and CRM in Flight Operations, In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p.677682) Columbus, 1999, s.2-3.

79

ibirliini destekleyen ve oluturan bu alkanlk hata zincirindeki kazay oluturma potansiyelini azaltmada olumlu ekilde katk salad deerlendirilmektedir. Ancak, uuta yaplan tm hatalarn uu ekibinin dier elemanlar tarafndan fark edilip dzeltilmesi ve dzeltme sebebiyle retmen pilot veya standardize pilotu tarafndan hatann gz ard edilmesi her zaman kabul grecek bir uygulama deildir. Hatann derecesi ve nemine bal olarak uu esnasnda veya uu sonunda kritik edilebilir veya ilave eitim yaplmasn gerektirebilir yahut kabul edilemez bir hata olarak deerlendirilebilir. Dier adan kontrol uuu srasnda iyi bir ibirlii oluturmu ekip, muhtemelen o uutan sonra farkl kiilerle farkl meydanlara uacaklardr. Hatalarn dier pilotlar tarafndan telafi edilmesi sadece o sorti ile kstl kalm olabilir. Benzeri durumlar retmen veya standardize pilotunun pek ok kritere bal olarak karar vermesini gerektiren hususlar olacaktr222. nsan hatas deerlendirilirken genellikle uak kaza ve olaylarna baklr ve hatalar kaydedilir. Her zaman uygulanan normal usuller, deerlendirmeye en az tabi tutulan usulledir. Olmas gerekene gre olduka az oranda nemsenmi ve kayt altna alnmtr. Son derece nemli olan normal usulleri kayt altna almadan ve deerlendirmeden anlaml bir sonuca ulamak mmkn grlmemektedir. Bu hatalarn deerlendirilmesi ile elde edilen tecrbeler ou kez hayat kurtarp, kaza ve olaylar nlemeye imkan verebilir223. Aada belirtilen operasyonel ve insan kaynakl ipularnn bir veya bir ka hatalar zincirinin her zaman oluabileceini ve dikkat edilmesi gerektiini gstermektedir. Hatalar zincirinin elemanlarn bilmek ve tehis etmek, kiiye uutaki risklere kar nlem almada yardmc olacaktr. Ancak bilinmesi gereken bir hususta, hatay tespit etmenin tek bana bir kazay engelleyemeyeceidir. Tanmlama ve tehis etme, ykselen riski ikaz eden bir uyar olarak alglanmaldr. Operasyonel pular zaman, Hedef kriterleri yakalayamamak: Daha nceden belirlenmi, tanmlanm srat, yaklama minumumlar, irtifa ve ba muhafazas, uak

hedeflere uak veya ekip olarak ulaamamaktr. Bu hedefler beklenen ulama

222 223

B.J. Sexton, L.R. Hhelmreich, Analyzing Cockpit Communication: The Links Between Language, Performance, Error and Worklod, 1999, s.4. Elba, a.g.e., s.19.

80

konfigrasyonu, uu planlar, usuller ve ekip tarafndan oluturulan veya ekipten beklenen dier hedefler olabilir. Yazl olmayan, kabul grmemi usulleri uygulamak: Anormal durum ve

acil artlarda uygulanmas gereken usul ve maddeleri ieren ynerge ve kurallarn dna kmaktr. ok zel durumlarda bu gerekebilir ama olaylarn ou bunun aksini sylemektedir. Bu yzden usullerin dna kan ekibin, problemi tam olarak alglayp alglamadna ve ellerindeki olanaklarn tamamn kullanp kullanmadklarna bakmak gerekir. Ekibin, yaplmas gerekeni sadece o yolla salayaca kansnda olmas ve bunlara karn kiilerin yalnz ve ekingen olmas nlenmelidir. Standart Harekat Usulleri(SHU) dna kmak: Bilerek veya bilmeden

SHUnun dna kmaktr. yi tanmlanm SHU problem zme iin sinerji ieren yaklamlar ierir. Zor durumlarda, zamann nemli olduu hallerde, etkili ve kalc zmler salar. Bu SHUnun btn problemleri zecei anlamna gelmez. Ancak olduka etkin bir balama noktasdr. SHUnun dna kmak riski arttrr. Limitleri veya minumumlar ihlal etmek: Direktifler, ynergeler ve ok daha kstlayc uu dkmanlar tarafndan belirlenmi asgari operasyon limitlerini bilerek veya bilmeden ihlal etmektir. Bu, hava artlarn, kullanma limitlerini, ekip alma ve dinlenme limitlerini, sistem limitlerini, srat kstlamalarn vb. kapsar. Ekibin hareketlerinin, deiiklik yapmann mmkn olmad veya makul olmad noktann tesine kadar devam etmesidir. Eve bir an evvel ulama arzusu program uygulama veya ynetim basks, gurur hissi, bu davrann sebepleridir. Ua kimsenin uurmamas: Pilotlardan hibirinin uan durumunu kontrol etmemesidir. Ua uurmak uu ekibi iin en yksek ncelii gerektirir. Dier ilerle ar megul olma veya grev blm yaplamamas tehlikeli sonular dourur. Kimsenin dier hava trafiini kontrol etmemesi: Bu konu nceliklerin belirlenmesini gerektirir. Bir pilotun dardaki trafii kontrol etmek yerine kokpit ii ile ilgilenmesi ve bunu terminal sahasnda yapmas uu emniyeti iin en byk tehlikelerden biridir224.

224

A.T. Kern, Redefining Airmanship, Cloth. McGraw Hill, UK, 1997, s.247.

81

nsan Kaynakl pular Yetersiz iletiim: Eksik iletiim; bilgiyi, fikirleri, nerileri veya sorular

yanl anlama, kafa karkl veya ayn fikirde olmama gibi fikrin eitli sebeplerle saklanmas neticesinde oluur. Bir pilotun veya ekipten bir kiinin bilgiyi saklamas, olay hakknda soru sormamas, hatalar zincirinin bir halkasn tekil eder. Eer uu ekibinden birisi dierinin iletiimi engellediine inanyorsa bu hatalar zincirini kuvvetlendirir. Belirsizlik: ki bamsz kaynan birbirini dorulamamas, belirsizlie

neden olur. Bu belirsizlik saatlerde kiilerde, dkmanlarda, hislerde ve ilgili gstergelerle uyumlu almayan kontrol kumandalarnda olabilir. zmlenmemi uyumsuzluklar: Fikirlerde, alnan bilgide, oluan

artlarn iindeki atmalar nleyememektir. Kayg veya dikkatin dalmas: Dikkatin bir yne ynelmesi dierlerinin

dlanmasna, dikkate alnmamasna neden olur. Bu ynelile birlikte, bir veya daha fazla dikkat datc husus dikkatin uutan kopmasna neden olabilir. Youn uu trafiinin iinde beklentilerin artmas nedeniyle i yknn arlamas, frtnal bir hava, anormal ve emercensi durumlar dikkatin dalmasna sebep olan nedenlere rnek gsterilebilir. Dikkatin dalmas; kiisel problemler, dikkatini verememe, yorgunluk veya ar rahatlktan, kendine ar gvenden dolay da olabilir. Dzensizlik veya fikir sahibi olmamak: Olaand bir durum srasnda

emin olmamak, tela veya aknlktr. Bu duruma uan geriside kalmak, bilgi eksiklii veya tecrbesizlik neden olur. Ba ars, mide rahatszl veya heyecanl olma, performansn dmesine neden olabilecek sebeplerdir225. Teksas niversitesi, 1987 ve 1998 yllar arasnda havayolu

organizasyonunda, 184 pilot ve 314 maddeyi kapsayan bir aratrma yapm ve yaplan aratrma neticesinde genel olarak eklist kullanm, otomasyon ve uak kullanm hatalarn daha ok yapld konular olarak tespit edilmitir. Yaygn olarak yaplan bu hatalar uuun safhalarna datldnda alalma, yaklama ve ini safhalarnda younlat grlmtr. Tablo 7de ilgin bir sonu olarak uu ncesi ve rule blmnde de youn hatalar yapld, bu hatalarn genellikle eklist kullanm, otomasyon, dkmantasyon, yanl alter ve kumanda ayarn kapsad

225

Kern, a.g.e.,s.249

82

fakat burada yaplan hatalarn nem derecesinin dier safhalara gre olduka dk (%7) olduu grlmtr. Tablo 7: Uuun Safhalarnda Pilot Hatalarnn Dalm

Kaynak: J.R. Klinect, J.A. Wilhelm, R.L. Helmreich, Threat and Error Management: Data from Line Operations Safety Auits, In Proceeding of the 10th International Symposiun on Aviation Psychology, Colombus: Ohio State University, 1999, s.683. Bu gn havaclkta, kokpit grnm neredeyse bir bilgisayar ekran haline gelmi olmasna ramen pilotlar hala baroldedir. nk imal edilen uaklar, insan kalitesinde bir karar verecek dzeye, deien artlara uyum salama kabiliyetine henz eriememitir. Bu konuda insanlarn kiisel grleri ne ekilde olursa olsun modern havaclk sektrnde uu ekibinin rol, emniyetli ve etkin uu grevini yapabilmek iin tehizatn ve insanlarn ynetilmesine doru ynelmi, pilot becerileri belirgin bir ekilde deiiklik gstermeye balamtr. Pek ok uak olayndan sonra, stn bir pilot becerisine ihtiya duyulmadan uaklarn emniyetle uurulabilecei gerei ortaya kmtr. Bu olaylar balangta nemsiz saylan problemlerle balam, fakat, yanl karar, kt iletiim, yanlg ve kt ynetimin katks ile felakete dnmtr. statistiklere bakldnda tm ticari hava yolu kaza ve olaylarnn yzde %75e yakn ekibin mevcut kaynaklar etkin bir ekilde kullanamamasndan meydana gelmitir. Kaza ve olaylardaki insan hatalar kiiler aras iletiim eksikliinden meydana gelmitir. Helmreich, Klinect ve Wilhelmin ayr hava yolu organizasyonu zerinde yapt aratrmalarda, harici tehditler, uu ekibi hatalar ve uu ekibinin EKY

83

davranlar zerinde aratrma yapmlar, bu aratrmadan u sonular elde edilmitir226. Normal uularda harici tehditler ve ekip hatalar kanlmazdr. Ama bu etmenlerin sklklar ve tipleri hava yolu organizasyonlarna gre deiir. Yaklama ve ini; harici tehditler, ekip hatalar ve bunlarn dourduu sonular asndan en riskli safhalardr. Kurallar bilerek ineme en ok rastlanan hatadr. Deneyimsizlik ve karar hatalar hatalardr. En yaygn hatalar otomasyon ve eklist hatalardr. Bunlar karlkl kontrol eksiklii ve yanl kullanmdan kaynaklanan hatalardr. ounlukla uu ekipleri hatalara kar tepki vermekte gecikmilerdir. Bunun yannda hatalarn dourduu sonular ise telafi edebilmilerdir. Etkin olan ve etkin olmayan bir ok EKY davran kaytlara geirilmi olmakla beraber, tehdit ve hata ynetiminde en nemli EKY davranlar; liderlik, dikkat, bilgi akn salama, soru sorma, ayrntl planlama olarak karmza kmaktadr. Tasarm aamasnda makinelere insan hatalarn giderici bir nitelik kazandrlarak olaan d ve anormal durumlarda i yknn artt gnmzn modern ve karmak sitemlerinde kaza olma olasl azaltlmaya allmaktadr. Bununla bereber, bir makine dizayn amacn aan bir grevde kullanldnda meydana gelen bir kazann nedeni, bir ynetim hatas olsa dahi insan hatas olarak deerlendirilmeye devam edilecektir. 1.8. NSAN FAKTR VE HAVACILIKTA NSAN 1.8.1. nsan Faktr nsan faktrleri konusundaki almalar, 19. yzyln sonlarnda balamtr227. nsan faktrleri, insanolu ile kendi yaratt, tasarlad, rettii, kulland, ilettii, oluturduu ve muhafaza ettii aralar, ekipmanlar, aletler ve sistemler arasndaki etkileimin aratrlmas olarak tanmlanabilir 228 . nsan faktr denildiinde anlatlmak istenen aslnda insan, makine, ve evre arasndaki karlkl ilikidir.
226

ise uu ekibinin ynetmekte en ok zorlandklar

J.R. Klinect, J.A. Wilhelm, R.L. Helmreich, Threat and Error Management: Data from Line Operations Safety Auits, In Proceeding of the 10th International Symposiun on Aviation Psychology, Colombus: Ohio State University, 1999, S. 683-688. 227 Alkov,1999, s.105. 228 Uu Emniyeti nsan Faktr Kitab, 2 nci Ana Jet s Komutanl, Uu ve Yer Emniyet Okul Komutanl, zmir, 2005, s.1.

84

nsan faktrleri incelenen evre, doal evre (hava, irtifa, arazi, vb.) ve insani evre (idare, eitim, iletiim vb.) den meydana gelen, insan ile bu nesne ve sistemlerin kullanld evre arasndaki ilikiyi aratran bir disiplindir229. Tanm olarak insan faktr, sistem mhendislii erevesinde beeri bilimlerin sistemli bir ekilde uygulanmas suretiyle insanlar
230

ve

onlarn

faaliyetleri

arasnda

ilikiilerin

optimizasyonu disiplinidir

. Tanmnda geen faaliyetler szc kiiler ve

davranlar arasndaki ilikileri kapsamaktadr. nsan faktr mhendisliinin temel amac emniyet ve verimlilii ieren sistemin etkinliidir231. Uu sz konusu olduunda ise insan, makine ilikisinden kastedilen pilot, uak ve evre arasndaki ilikidir232. Havaclkta insan faktr uu ve kabin ekibini, uak bakm mhendislerini, irket ynetimini, uu planlayclarn, kule operatrlerini, kanun koyucular ve bu camiadaki tm insanlar kapsamaktadr. Uak kazalarnda insan faktr en byk orana sahip neden olarak ortaya ktna gre, bu alann uu emniyeti bakmndan birinci hedef olarak ele alnmas doal bir gereklilik halini almaktadr233. nsan Faktrleri almalarnn havaclk sektrndeki temelleri ekipman dizayn ve insan performans alanndaki almalarla II.Dnya Sava srasnda yaplmtr. Bu almalar ncelikle, kokpit tasarm ve mrettebat performansndan dolay oluan kazalarn nlenmesi amacyla yaplmtr. Bu aratrmalardan nce, birok kii insanlarn evresiyle olan etkileimleri hakknda olduka basit bir bak asna sahipti. nsanlarn hereye uyum salayabilecei dncesi birok tasarmn oluturulmasna rehberlik etmi fakat zamanla, insanlarn ileriyle ve kullandklar donanmlarla olan etkileimlerinin dnlenden ok daha karmak olduu grlmtr. nsan performansn, kumanda ve gstergelerin boyut, ekil ve yerleimlerine ek olarak ounlukla psikolojik baka unsurlarn da etkiledii saptanmtr234. 1.8.2. Havaclkta nsan Faktr 1950li ylarda turbojet uaklarn ulam sektryle tanmas ile hava yolu tamaclnda kazalarda byk bir d yaanmtr. Uan yapsndaki ve
229 230 231 232

233 234

Uu Emniyeti nsan Faktr Kitab, a.g.e., s.1. Aviation Psychology, Southern California Safety Institute, Baslmam Ders Notu, SCSI, 2000, s.3. nsan Faktr-1, a.g.e., s.2. Yldrm Akel, Duygusal Zekann Askeri Uu Eitiminin Baarsna Etkisi ve Uu Eitimi Alan Pilot Adaylar zerinde Bu Etkiyi len Bir Aratrma, (Yaynlam Yksek Lisans Tezi), Erciyes niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, Kayseri, 2004, s.27. Bahten, a.g.e., s.8. Y.a.g.e., s.107.

85

motorlarndaki kayglarn azalmas ile dikkatler, uu emniyetini tehdit eden dier faktrlere ynelmitir. Havacln ilk yllarnda pilotun alglamas ve yetenekleri gvenilebilecek tek kaynakt. Yllar getike havaclk mhendisleri gvenililirlik problemini zme, daha iyi uak performans ve emniyetin yan sra, pilotun i ykn de azaltan ok baarl iler yapmalar, donanm sorunlar yznden azalan kaza oranlar gvenilirliin arttnn gstergesi olmutur. Fakat insan hatalar yznden meydana gelen kaza oranlar ayn oranda azalma gsterememitir. Yaplan aratrmalara gre dnyada gerekleen kazalarn pek ounun insan hatalarndan kaynakland bilinmektedir235. ekil 22deki grafik 1989 ylna kadar meydana gelan kazalarn sebeplerini gstermektedir. Grlecei zere uu ekibinden kaynaklanan insan hatalar %70ten fazla bir oran tekil etmektedir. Pilot hatalarnn anlalabilmesi ve azaltlabilmesi iin olduka fazla alma yaplmtr. NTSB tarafndan yaplan kaza aratrmalarnda elde edilen bulgular, kritik safhalarda ekip koordinasyonunun nasl baarsz olduunu gstermektedir. Federal Havaclk Enstits (The Federal Aviation Administration-FAA) ve Amerikan Ulusal Havaclk Aratrma Enstitsnn (The National Aeronautics and Space Administration-NASA) tarafndan yaplan aratrmalar sonucunda 1970li yllardan bu gne kadar incelenen byk kaza krmlarda insan faktr orannn %60 ile %80 arasnda olduu grlmtr236. ekil 22: Dnya Genelinde Uak Kazalarnn Ana Sebepleri
1959-1979 0 10 20 30 40 50 60 70 80 1980-1989

Kaza Oran (%)

Havaalan/ATC

Uu Ekibi

Bakm

Uak

Meteoroloji

Kaynak: Neil Johnston,Nick McDonald, Ray Fuller, Aviation Psychology in Paractice, Ashgate Publishing Company, (Boeing Company) USA,1995, s.313.
235 236

entrk, a.g.e., s.5-6. Crew Resource Management Training, Federal Aviation Regulations (FAR 120-51b 2) Ferderal Aviation Administration (FAA), Washington, 1999, s.2.

Dier

86

Meydana gelen olaylarn ok az nlenmesi ya da dzeltilmesi imkansz olaylar ve arzalar sebebiyle meydana gelmitir237. 1986 ylnda ICAO A26-9 Uu Emniyeti ve nsan Faktr isimli zm ortaya koymutur. Bununla elde edilmek istenen sonu; kiilerin yaayarak renmesi yerine yaanm olaylardan sonu ve dersler kartarak renmesi yoluyla havaclkta emniyeti artrmak olmutur. Meydana gelen uak kazalarndan rnekler vererek insan faktr konusunu daha iyi ekillendirmek faydal olacaktr. Bu rneklerden bazlar yledir. Bir uu ekibi, ini takm lambasndaki arza sebebiyle otomatik pilotun kazara devreden ktn fark etmemi ve uak ok dk bir alalma oranyla batakla dmtr. Bir yardmc pilot, kar frtnas varken kalk takatn doru ekilde ayarlayamam, kaptan uan perdvites (aerodinamik olarak havada tutunamamak) olduunu deerlendirirememi ve uak Potamac nehrine dmtr. Bir uu ekibi, alalma planlarn ve uan meydana gre durumunu yeterince deerlendiremeyip, yere yaknlk ikaz sitemini (Ground Proximity Warning System- GPWS) dikkate almadklarndan minumum irtifann altna inerek daa arpmlardr. Bir uu ekibi, uula ilgisi olmayan telsiz muhaberesi nedeniyle eklist maddelerini tamamlayamam ve flaplar kalk durumun ayarlamadan kalk yapm ve uak kalktan hemen sonra yere vurmutur. Kaptan, yardmc pilot ve kontrolr arasndaki yakt durumu ile ilgili olarak koordinesiz, karmak ve uzun muhabere sonucunda uak yaktsz kalarak dmtr. Buz zc (de-icing) kolaylklar hakknda bilgileri olduu halde, uu ekibi kalka teebbs etmi, kanatlar buzlanm olan uak kalk takiben dmtr. Bu kazada, kabin ekibinin yolcu olarak uan pilotlarn uyarlarn kaptana aktarmalarna msaade edilmediinden olay engellenememitir. Bir uu ekibi, yanl meydana indiini uak park yerine geldikten sonra fark etmitir. Yukarda belirtilen yaanm kazalardan da anlalaca zere, insan esi, havaclk ilikilerinde esnek ve en deerli ancak performansn ters ynde etkileyen
237

Cockpit/Crew Resource Management Training Program, Air Force Instruction, AFI 11-290, Depatmant of defence (DOD), Air Force Flight Standarts Agency, Andrews AFB, 1998, s.5.

87

etmenler arasnda en kolay incinebilen gedir. Yllar boyunca kazalarn byk bir ounluu optimum insan performansnn yeterince kullanlmamasndan meydana gelmi ve bu genel olarak pilot hatas eklinde snflandrlmtr 238 . nsan hatasndan kaynaklanan kaza denilince akla hep pilot gelmektedir. Fakat gerek bundan farkldr239. nsan tanmnn iine sadece pilot deil, uusun gereklemesini salayan dier tm unsurlar da girmektedir. Uuun hangi safhasnda, hangi gruba ait insanlarn uua dorudan veya dolayl olarak etkisi olduunu incelemek ihitiyac domaktadr240. Kazalar genellikle pilotlarn yapt dorudur. Bu nedenle gemite insan faktr pilot hatas ile edeer grlmtr. Halbuki pilot uuu gerekletiren bir ok insandan birisi, kokpitte olandr. nsan faktrn pilot hatas kavramna indirgemek kaza nedeni olan dier unsurlar gzden karmak veya gizlemek anlamna gelmektedir 241 . Pilot Hatas teriminin kazalarn nlenmesinde hibir katks olmamakla birlikte aslnda genellikle de verimi drc bir etkisi vardr. nk bu terim hatann nerede olduunu, kimin hatal olduunu ve sistemdeki bozulmann nerede olduunu ksmen gstermekle birlikte pilotun neden hata yaptn, yanln neden olduuna ve neyin yanl olduuna ilkin bilgi vermez. Pilotu hata yapmaya zorlayan sistemdeki insanlarla ilikilendirilen bir hata; tasarmdan, yetersiz bir eitimden kaynaklanabilecei gibi 242 , olabilmektedir. tutatmaktadr243. Pilotun salk problemleri de bu bakm, ynetim, nemli yer organzasyon, planlama, dkman ve eklistlere ait pek ok baka neden balamda Havaclk psikolojisi, Her geen gn biraz daha nem kazanan

insan davranlar ile ilgilenmektedir. Havacnn kendisine zg evresine uyumu iin yapt giriimlerle ilgili ynleri insan faktrnn incelenmesi ynnden nemlidir. Havaclk psikolojisi aratrmalarna gre, insan faktr insanlarla, insanlarn alma ve yaam ortamlaryla, onlarn ekipman, usuller ve evresiyle ilikileriyle ilgilidir. Ayn zamanda dier insanlarla olan ilikiler de ayn neme sahiptir244. nsan davranlaryla ilgili bilgiye olan ihtiya daha kark ve modern uak sistemlerinin gelimesiyle daha da artmtr. Bu sistemlerin baars; bunlar renmek, altrmak, bakmlarn yapmak ve ynetmekle ykml olan insan faktrne
238

nsan Faktr-1: Temel nsan Faktr Kavramlar, Trk Hava Yolar A.O.,( Baslmam Eitim Blteni) THY, 1996, s.1 239 Human performance & Limitations, Joint Aviation authorities Airline Transpot Pilots Licence Theoretical Manuel, Oxford Aviation Training, Oxford, 2001, s.1-1. 240 entrk, a.g.e., s.5-6. 241 Muzaffer eting, Havaclk Tbb, Uu Gvenliinde Havaclk Tbbnn Yeri, Uu Noktas, HAMEYVAK Yayn Organ, Ocak-ubat 2006, s.47. 242 nsan Faktr-1, a.g.e., s.1. 243 eting, a.g.e., s.47 244 Training Of Operational Personnel in Human Factors, ICAO, Circular 227, Human Factors Digest No.3, Montreal: ICAO Press, 1993, s.2

88

baldr. Bu gnn uu ekibi, fevkalade karmak ve gelimi sistemlerin en nemli paras haline gelmitir. Gnmzn uu sistemlerinin ounun verimlilii onlar kullanan insanlarla snrlanm bulunmaktadr. Hi kukusuz, insan davranlar hakknda daha fazla ve doru bilgiye sahip olmak, bildiklerimizden tam olarak faydalanabilmek, bu gnk sistemlerin emniyetle kullanm iin daha faydal olabilecektir. nsanlarla makineler ve insanlarla insanlar arasndaki karlkl banty hi bir konu modern uuculuk kadar aka belirtemez. nsanlar ou zaman fonksiyonel sistem elemanlar olarak aksar ve baarsz olurlar. Bu gerei ok yksek oranda pilot hatasndan kaynaklanan kazalar kadar gzler nne seren baka bir bulguya rastlanmamaktadr. Bu yksek orandaki pilot hatasn kabullenmek istemiyorsak sistemdeki insan faktrleri ilikileri hakknda daha ok bilgi edinip bunlardan faydalanmamz gerekmektedir245. Gnmzden 2000 yl nce yaayan Romal filozof ieronun syledii gibi hata insandr. Hata yapmak insana mahsusdur. nsan hatasnn havaclk sektrnde yok edilmesi, kokpitte yaplabilecek hatalarn bertaraf edilmesi iin otomasyona ynelinmi, kendisi zaten yksek teknoloji rn olan uaklara yere arpmay nleyici (Ground Proximity Warning System GPWS) ve havada arpmay nleyici (Traffic Alert and Collision Avoidance System TCAS) gibi sistemler eklenmitir. Bununla beraber, bu ve benzeri sistemler gkyznn daha emniyetli olmas iin fayda salamakla beraber yeni yeni pilot hatalarnn olumasna neden olmular ve pilot hatalarnda insan faktrnn etkisinin boyutu deimitir. Bu deien boyutla beraber insan hatasn azaltmada bir dier tartma ise yksek eitim ve retim standard ile hatalarn drlebilecei dncesi olmutur246. Teknolojideki gelime ve otomasyon neticesi makineler bilinen, allagelmi ileri insanlarn elinden alrken beklenmedik ve allmn dndaki problemlerin zmnde insanlarn zgn kabiliyetleri nem kazanmaya balamtr. Havaclk, havaclkta bakm, hava trafik kontrol, gemicilik, denizden petol karma247, nkleer santral, demiryollar, uzay ve havaclk gibi insan ve teknoloji iletiiminin youn

245 246

Hava Psikolojisi, a.g.e., s.3. Kern, 2001, s. ix-xvii. 247 Paul OConnor, Rhona Flin, Crew Resorce management Training for Offshore oil production Teams, Safety Sicience 41, Department of Psychology, University of Aberdeen, ndustrial Psychology Group, Kings College, Old Aberden, UK, 2003, s. 112.

89

olarak yaand sosyoteknik sistemlerde insan faktrleri mhendisleinin abalarna gittike artan oranda gereksinim duyulmutur248. ekil 23: Zaman inde Kaza Nedenleri

Kaynak: AETC student Guide, Introduction To Cockpit/Crew Resource Management, Randolph AFB, March 1998, s.2. ekil 23de grld gibi gnmzde teknolojideki gelimeler mekanik arzalara bal makine nedenli uak kazalarnn azalmasn salamtr. Ancak bu evrede insana yeterli zen ve nem gsterilmemesinden dolay uak kaza ve olaylarndaki insan nedenlerindeki art insan faktr orann ykseltmitir249. Nitekim, uak kazalarnda insan faktrnn pay Birinci Dnya Savandan beri deimemitir 250 . Uak kazas statistiklerinde %70 den fazla uu ekibi nedenine dayanan uak kazalarna dier bakm ve hava trafik kontrolr nedenli olanlarda ilave edilince, kaza nedenlerindeki toplam insan faktr oran ortalama olarak %97lere ulamaktadr. Gnmzn yeni ve gelimi teknoloji sistemlerinde meydana gelen kazalarn maliyeti olduka ykselmitir. Bu durumda insan faktrne ynelme ihtiyac pek ok bakmdan birbiri ile yakn ilikide olan emniyet ve verimlilii kapsayan sistemin etkinlii ve ekiplerin sal olmak zere iki temel alanda nem kazanmtr251. Teknolojik gelimelere paralel olarak uaklar mkemmeliyet snrna dayanm ama onlar yneten insanlar fazla deimemitir. 1.8.3. nsan Faktrnn Kavramsal Modeli nsan faktr, ilgi alan insan olduu iin, en fazla sorunlarla karlalan konudur. Bunun eitli nedenleri vardr252. Problemi inkar bunlardan biridir. Bunun
248 249

Aviation Psychology, a.g.e., s.3. Boing Commertial Airplane Grup, CRM Background and Philosophy, (Baslmam Eitim Blteni), Boing Training Departmanet, 1998, s.3. 250 eting,a.g.e., s.47. 251 nsan Faktr-1, a.g.e., s.4. 252 Richard H.Wood, Aviation Safety Programs A management Handbook, Casper, WY: Endeavor Books, 1991, s.23.

90

bir nedeni de insan faktrn problemlerinin aka tartlmaya yanalmamasdr. Hi kimsenin herhangi bir zayfln kabul etmek istememesi gibi, hibir pilot da kendisinin veya dier pilotlarn problemleri olduunu kabul etmek istememektedir. nk kabul etmek, o pilotlarn neden umalarna izin verildii sorusunu akla getirmektedir. Bir pilotun neden belirli bir ekilde hareket ettiine veya etmediine dair ipucu olabilecek her hangi bir eyi belgelerde bulmak ok nadir gerekleen bir olaydr. Bir kaza sonunda olanlar aklayacak kimse bulunamazsa, aratrmaclarn bulgular birer varsaymdan veya sylemden teye gidemeyecektir. Dier bir neden gemi deneyimlerdir. Olumsuz davranlarn meydana gelmeden nce tespit edilmesi ancak gemiteki davranlarn incelenmesi ve yorumlanmasyla elde edilebilir. Seme aamasnda pilot adaylarn psikomotor ve psikolojik testlere tabi tutmak, uuculuk hayat boyunca da kiinin fizyolojik ve psikolojik durumunu devaml takibe almak, olabilecek olumsuzluklar nlemede etkili bir yol olabilir. Bir dieri ise mhendislerle rekabettir. nsan faktr somut ve llebilir verilere dayandrlamaz. nsan faktr uzman kazalarn aratrlmasnda sonulara varrken, pilot yorgunluundan phelenebilir, ekip almasnn yetersizliinden bahsedebilir veya kimseyi memnun etmeyen sebeplerden sz edebilir. Ancak btn bunlarn kantlanmas olduka gtr. nk insan faktrleri genelikle kant brakmazlar. Bu bakmdan insan faktr uzmanlar ile almalarn kantlara ve deneylere dayandran mhendisler arsnda rekabet ve ekime yaanagelmektedir253. Uak kazalar analizlerine kullanlan 4M (Machine, Medium, Mission, Man) ve insan faktrnn kavramsal modeli olan SHEL (Software, Hardware, Environment, Liveware) modelinde insan hep en nemli unsur olarak ne kmaktadr254. 4M modeli ve modele Ynetimin (Management) ilavesi ile oluturulan 5M modelinden farkl olarak 1972 ylnda Elwyn Edwards tarafndan gelitirilen SHEL modeli, insan temelli olarak insan faktrnn daha iyi anlalmas ve konuya kademeli bir yaklam salanmas asndan nemlidir255.

253 254

Bahten, a.g.e., s.13. eting,a.g.e., s.47 255 nsan Faktr-1, a.g.e., s.3.

91

ekil 24: SHEL Modeli

Kaynak: Robert A.Alkov, Aviation Safety The Human Factor, Endeavor Books, USA,1997, s.3. ekil 24de yer alan Edwards modelinde insan faktrlerini, insan ile insann belirli bir evre iinde kulland yazlm (bilgisayar programlar, kontrol listeleri) ve donanm (alet, ekipman) arasndaki etkileim olarak tanmlamtr 256 . Edwardsn yazlm, donanm, insan ve evre unsurlarn ieren SHEL Modelinin yannda Bailey tarafndan nerilen insan performans modeli de kabul gren modeller arasndadr. Model, nsan (human), evre (Context) ve Grev (Activity) olmak zere unsuru iermektedir257. ekil 25: Baileyin nsan Performans Modeli

Kaynak: Douglas A.Wiwgmann, Esa Rantanen, Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys, Aviation Research lab Institute of Aviation, NASA Langley Research Center, 2002, s.12.
256 257

Alkov, 1997, s.4 Douglas A.Wiwgmann, Esa Rantanen, Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys, Aviation Research lab Institute of Aviation, NASA Langley Research Center, 2002, s.12.

92

nsan performansn anlatan ekil 25de belirtilen Bailey modeli yerine Edwardsn SHEL modeli insan faktrn aklamakta daha fazla kabul grmtr. SHEL ksaltmas Yazlm (Software), Donanm (Hardware), evre (Environment), nsan (Liveware) unsurlarnn ba harflerinin birlemesinden meydana gelmektedir. Daha sonra Hawkins tarafndan gelitirilen Edwardsn SHEL modeli ekil 26daki gibi gsterilmektedir258. Yazlm (Software) Donanm (Hardware) evre (Enviroment) nsan (Liveware) ekil 26: nsan Faktr Kavramsal Modeli

Kaynak: Boing Commertial Airplane Grup, CRM Background and Philosophy, (Baslmam eitim blteni, Boing Training Departmanet, 1998), s.3. Oluturulan modelin merkezinde en kritik olduu kadar en esnek de olan insan vardr. nsan performans olarak nemli deiiklikler gstermeye eilimlidir ve genel terimlerle ifade edilebilen pekok limitlere sahiptir 259 . Modeldeki bloklarn kenarlar dzgn deildir. Bloklarn birbirleri ile uygunluu ya da uygunsuzluu bloklarn kendi karakteristikleri yannda bunlarn birbirleriyle olan ilikilerine de baldr. Modelin arlk merkezinde insan bulunmaktadr ve merkezdeki bu insana nazaran bir uygunsuzluk insan hatas kayna olabilmektedir. Uyumun elde edilebilmesi iin merkezdeki elemann karakteristiklerinin anlalmas esastr. nsan performansn byk lde etkileyen bu karakteristiklerden bazlar fiziksel l ve
258

CAP 719, Funtemantal Human Factors Concepts, (Peviously ICAO Digest No.1), Civil Aviation Authority, West Sussex, 2002, s.3. 259 nsan Faktr-1, a.g.e., s.3.

93

ekil ihtiyalar, alglama, salk, kiilik, bilgi ileme kapasitesi, stres, yorgunluk ve karar verme srecidir. En ideal artlarda, evredeki elemanlar merkezdeki insan eleman ile uygun hale getirilmeli ve birletirilmelidir. nsan faktrlerinin kavrasamsal modeli SHELin en nemli unsuru insan olup, en nemli faktr ise, insan ile dier unsurlar arasndaki etkileimdir. Kavramsal modeli oluturan SHEL elemanlar arasndaki iliki aadaki ekilde aklanabilir. nsan Yazlm (L-S) likisi

nsan-Yazlm (L-S) ilikisi eitim uzmanlar ve bilgisayar programclarnn ilgi alandr ve eitim mfredat, uak el kitaplar, eklistler, semboloji ve bilgisayar programlar gibi insan-sistem arasndaki fiziksel olmayan unsurlar kapsar 260 . Bu etkileim talimnamelerin, eitim literatrnn, sembollerin, kontrol listelerinin, eitim zetlerinin ve bilgisayar programlarnn tasarm ve yazlmn ierir. Bu etkileim hakknda alma yapan mesleklere rnek olarak eitim uzmanlar, yazarlar ve bilgisayar programclar verilebilir. Eer kullanm klavuzlar belirsiz, paralar birletirmede kullanlan diyagramlar ak ve net deilse, operatr veya bakm mhendisi ekipmana ve insana zarar verebilecek hatalar yapabilirler. Yazl talimatlarda karklk yaratmamak iin standart terminoloji kullanlmaldr. itsel ve grsel eitim aralar kullancda ak ve net bir anlay oluturmaldr. Uak tipi dikkate alnmakszn, alet gstergeleri ve ekranlarda kullanlan semboller standart hale getirilip, ayn bilgiyi ifade etmeleri salanmaldr 261 . Bu ilikide problemler genellikle daha rtldr ve dolaysyla zmleri de daha zordur262. nsan Donanm (L-H) likisi

Yaygn olarak insan-makina ilikisi olarak bilinen insan-donanm etkileimi hakkndaki almalar; pilotlar iin kokpit gsterge ve kontrol dmelerinin veya operatr ve bakm mhendisleri iin makine ve aletlerin tasarmn en uygun hale getirme amacn tamaktadr263. insan faktrleri mhendisleri veya ergonomistlerin ilgi alanna giren bir konudur ve koltuk dizayn, kokpit/kumanda gstergelerin veya uu aletlerinin kullancyla uyumlu hale getirilmesini amalar264. nsan doasnn uyum zelliinden dolay L-H sistemindeki baz eksikliklerin bertaraf edilmesine

260 261

Y.a.g.e., s.4. Alkov,1999, s.3. 262 nsan Faktr-1, a.g.e., s.3. 263 Alkov, 1999, s.4. 264 Y.a.g.e., s.4.

94

ramen tamamen ortadan kaldrlmas mmkn deildir.. Bu durum tasarmclarn dikkatli olmasn gerektiren potansiyel bir tehlike meydana getirmektedir265. nsan evre (L-E) likisi

nsan-evre (L-E) ilikisi havaclk fizyolojisi uzmanlar ile yaam destek tehizatlar uzmanlarnn alma sahasdr. Havaclkta bu etkileim, uu ekipman sahasn ve kabin tasarmn iine alr266. Uu tehizat ile kabin dizayn gibi konular yannda, illzyon gibi evre koularnn neden olduu giderilebilir hatalar da ierir267. Havaclk geni politik ve ekonomik kstlamalarla evrili olduundan eitli evresel deikenler L-E ilikisini etkilemektedir268.

nsan nsan (L-L) lkisi

Psikologlar, sosyologlar ve sosyal psikologlarn zerinde durduklar ilikidir269. Bu etkileim insanlar arasndaki ilikilerle ilgilidir. Sosyolog ve psikologlar, grup iletiimi, ekip almasna engel olan unsurlar aratrmaktadrlar 270 . Eer birey yetkinse bu bireylerden oluan ekibin de yetkin olduu varsaylabilir. Ancak durum her zaman byle deildir. Uu personeli ekip olarak hareket eder ve ekip etkileri, davran ve performansn belirlenmesinde rol oynar. L-L ilkisi, ekip olarak bir arada alan insanlar arasndaki etkileimi ele almakta olup EKYnin ilgi alann oluturmaktadr271. EKY, pek ok deiik kii ve birimin katks ile gerekletirilen bir uu grevinin baarlmasnda insan faktrn ifade etmek iin kullanlan SHEL modelindeki insan- insan ilkilerinden kaynaklanan problemleri zmek iin ortaya kan bir yaklamdr. Bir sonraki blmde bu yaklamla ilgili aklamalara yer verilecektir.

265 266

nsan Faktr-1, a.g.e., s.3. Alkov, 1999, s.4. 267 Y.a.g.e., s.4 268 nsan Faktr-1, a.g.e., s.4. 269 Alkov, 1999, s.4. 270 Y.a.g.e., s.4. 271 nsan Faktr-1, a.g.e., s.4.

95

KNC BLM EKP KAYNAK YNETM 2.1. EKP KAYNAK YNETM KAVRAMININ OLUUMU Havaclkta ekip kavram deerlendirilirken uuun tarihsel geliimine bakmak gerekmektedir 1 . Yirminci yzyln balarnda ilk uuu yapan Wright kardelerin pilotluk anlay ile modern anlamda pilot anlayn karlatrdmzda, havacln ilk yllarnda bir takm kiisel zellikleri, otoriterlii, cesareti, stres altnda sakinlii ile temsil edilen pilot; gl, kuvvetli ve cesaretli bir insan imaj ile btnletirilmitir2. lk zamanlarda pilotlar motorun ve uan limitlerini biliyordu ve onlar iin sadece hava durumu nemliydi. O gnn artlarna gre havaclk bilgisine sahip olan pilotlar bakm ekibi ile ok iyi bir ibirlii iindeydiler ve aralarnda ok iyi bir uyum vard3. Havaclk alannda gelimeler askeri alanda balamtr. lk hava sava 1911 ylnda Libyada talyanlar ile Trkler arasnda 1 nci Dnya Savanda yaplmtr. Bu dnemde yetien pilotlarn farknda olduklar sadece yerekimi kuvveti ve kendilerine tehdit olan dman pilotlar ile onlarn silahlaryd ve pilotlarn hemen hemen hepsi mkemmel risk yneticileriydi. 1 nci Dnya Savandan sonra devletlerin kaza istatistikleri ile ilgilenmeye balamas ve sivil havacln gelimesi ile beraber yolcularn yaam risklerinin tartlmas havaclkta insan faktr ile ilgilenilmesini balatmtr. Bu dnemler de uak kazalarnn sebepleri genellikle uak ya da motor arzasna balanmtr. 2 nci Dnya Savayla beraber uaklarn hava savalarnda kullanmnn artmas ve sivil havacln daha da gelimeye balamasyla yksek eitimli pilot ihtiyac artmtr 4 . Uaklar gelitike ve daha karmak hale geldike, pilotun kabiliyetinin kstl olmas ve hata yapma eiliminin artmas, i ykn azaltmak ve hata yapma ihtimalini drmek amacyla bir yardmc pilot destei domutur. Yardmc pilot ihtiyac askeri uularda ise kol dzeni ile salanmtr. Bununla birlikte ilave edilen bu pilot ekibin bir paras olmaktan ok destek olan fazladan bir eleman olarak deerlendirilmitir5. zellikle mrettebat 10 kiiye kadar genileyen ok ekipli uaklarn kullanlmas ile ekip

J.R.Hackman, R.L.Helmreich, Assessing The Behavior and Performance of Teams in Organizations: The Case of Air Transport Crew, In D.R.Peterson&D.B.Fishman, Assessment for Decision, New Brunswick, Rutgery Universitiy, NJ, USA, 1987, s.283. 2 Hackman, Helmreich, a.g.e., s.283. 3 Kern, 2001, s.7. 4 Y.a.g.e., s.11. 5 Hackman, Helmreich, a.g.e., s.283.

96

koordinasyonu kavram ortaya kmtr. Havaclk mhendisleri insan-makine ilikisinin neminin farkna varm ve ergonomik tasarmlar n plana kartarak uan etkin ve emniyetli bir ekilde uurulmas iin insan kabiliyetinin ve gerekli kaynaklarn nedeninin etkin uu kullanlmas ekibinin, ynnde de almaya kokpit balamlardr. ekibinin Yaplan iyi aratrmalar 2 nci Dnya Savandan sonraki yllarda uak kazalarnn ana zellikle kaynaklar kullanamamasndan doan insan hatas olduunu gstermitir6. 1951 ylnda ABD Hava Kuvvetlerinde, 1948 ile 1951 yllar arasnda meydana gelen 7518 uak kaza ve olay incelenerek yaplan analiz sonucunda Uak Kazalarnn Nedeni Olarak Zayf Takm almas (Poor Teamwork as a Cause of Aircraft Accidents) adl alma raporu hazrlamtr. Bu almada, zayf organizasyonlar, personel hatalar ve zayf takm almasnn uak kazalarnn temel nedeni olduu ve insan gesinin etkili takm almas ile birletirilmesi ile kaza oranlarnn drlebilecei belirtilmitir. Takm almas kavram zerinde durulan bu alma o yllarda nemsenmemi ve ihmal edilmitir. Yaplan bu almadan uzun sre sonra uak kazalarnn nlenmesinde konu yeniden ekip kavram ile gndeme gelmitir7. ekil 27: Becerilerin Deiimi

Kaynak: THY, Ekip Kaynak Kullanm Program Kurallar ve Aralar, THY Ekip Kaynak Program Hazrlama Dersleri,1991,s.3.

6 7

Kern, 2001, s.11. Y.a.g.e., s.6.

97

ekil 27de grld gibi havacln ilk yllarnda kaptan pilotun temel uu becerisinin en yksek seviyede olmas beklenmitir. Jet motorunun icat edilmesi ile birlikte gelimi hava aralar imal edilmeye balanm, temel uu becerisi gn getike gelimi ve bu dnemde teknik bilgiye duyulan ihtiya artmtr. Dijital (Glass) kokpit a olarak adlandrlan dnemde ise temel uu becerisi en az dzeyde, ikinci ncelik olarak teknik bilgi ve en st seviyede ise ynetim becerileri kaptan pilottan beklenilir olmutur. inde bulunduumuz dnemde ilgili hava aracna ait teknik bilgiler dkmanlarda mevcut olup bir hava aracnn nasl uurulmas gerektii ok iyi bilinmektedir. Bununla beraber, mevcut kaynaklar etkin bir ekilde kullanmay bilmeyi gerektiren ynetim
8

tecrbesinin

en

st

seviyesinde

gelitirilmesine

duyulan ihtiya artmtr

. Ortaya kan bu yeni ihtiyacn

karlanabilmesi iin gerekli becerileri ieren bir eitim programna ihtiya duyulmu ve bu program EKY olarak son halini almtr. 2.2. EKP KAYNAK YNETMNN HEDEFLER VE TANIMI EKY, bir uu grevinin emniyetini ve etkinliini artrmak iin maksimum ekip koordinesi ve en uygun risk ynetimi ile hatalar asgariye indirecek nlemlerin alnmas 9 , dier bir ifade ile insan hatas faktrn daha iyi anlayarak ekip performansn gelitirmeyi ve uak kaza ve olaylarn nlemeyi hedefler10. Nitekim, 1972 ylnn 29 Aralk gecesi, bir Lockheed L-1011 ua, 163 yolcusu ve 13 kiilik ekibi ile birlikte Miami uluslararas hava alanna 19 mil kala dm ve 99 yolcu ve be kiilik uu ekibi hayatn kaybetmitir. Kaza raporunda uu ekibinin uuun son drt dakikasnda uu aletlerini yeterince kontrol etmemesi ve beklenmeyen hafif bir alalmay fark etmemesi nedeniyle kazann gerekletii aklanmtr. Daha sonra yaplan bir aklamada burun ini takmnn durumunu gsteren lambann yanmamas, tm dikkatin bu lambaya ynelmesi sebebiyle ekibin uan alaln fark etmemesi kaza sebebi olarak bildirilmitir. Bu kaza tipik bir EKY kazasdr. Profesyonel, iyi eitilmi bir ekip, modern, iyi tehizatla donatlm ve bakm iyi yaplm bir uan 59 sent deerindeki bozuk bir lambann yznden yere arpmasna engel olamamtr11.
8 9

entrk, a.g.e., s.5-6. Crew Resource Management Program, Depatment of The Navy, OPNAV INSTRUCTION 1452.7C, Washington, USA, 2001, s.2. 10 Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts, Departmant of The Air Force Air Force Flight Standards Agency, AT-M-06A, Andrews AFB, December 1998 ,s.5. 11 National Transportation Safety Board, Aircraft Accident Report, NTSB Idetification, DCA73AZ005 14 CFR Part 121 Scheduled Operation of Eastern Air Lines Inc. December 29, 1972 in Miami, FL, Aircraft: LOCKHEED 1011, Registration: N310EA, Washington DC, USA, 1972, AAR 73-14.

98

19 Temmuz 1989da, bir DC-10 ua, hidrolik sisteminin tamamn, bir motorunu ve uan hidrolikle alan tm kumandalarn kaybetmesi sebebiyle Sioux Cityye acil alalma yaparak piste inmeye alrken yere arpm, 285 yolcudan 110 ve 11 kiilik mrettebattan bir kii hayatn kaybetmitir. Bu kazann raporunda kaptan, yardmc pilot ve uu mhendisi ile uakta yolcular arasnda bulunan bir DC-10 uu retmeninin performans ve ibirlii anlatlmtr. Bu kiiler neredeyse indirilmesi imkansz hale gelmi bir ua zorlukla da olsa, ksmen kontrol altna alarak pekok yolcunun hayatn kurtarmlardr12. DC-10 uann kaptan Al Haynes, kendisi ve ekibin baarl teebbsnn en nemli fakrrnn EKY olduunu sylemi, olay meydana geldikten sonra EKY prensiplerini etkinlikle ve bilinle nasl uyguladklarn ve drt becerikli havacnn nasl becerikli bir ekibe dntn anlatmtr13. rnek olaylardan da anlalaca gibi pilotlarn grevlerinin icras esnasnda karlatklar problemleri zebilmesi iin iletiim kanallarnn srekli ak olmas ve daha iyi karar vermeleri gerekmektedir. Ksacas, deneysel ve operasyonel tecrbelerin sonucu EKY eitim programlarnn bir ekibin yesi olma usullerini iermesi, insan hatalarn azaltmas, olaylar analiz etme ve doru kararlar verebilme, gerekli olan tm kaynaklarn farkna vararak onlar kullanabilme ve tm bunlar zaman basksnn yaratt stres altnda yapabilme becerilerinin kazanlmas14 ve bylece uak kazalarnn nlenmesi konusunda katk salamas hedeflenmektedir15. Temel olarak EKY u konularn baarsna katk salamaktadr. 1. Hedeflerin baarlmas: Yaplan uu grevinin hedefi bir ticari hava yolu irketi iin A noktasndan B noktasna emniyetli ve etkin olarak gidebilmektir. Bu esnada organizasyon yolcunun konforunu ve huzurunu dnerek uu grevinin tamamlanmasn hedeflemektedir. Askeri havaclkta ise hedef, bombann belirlenen noktaya braklmas ya da bir kargonun zamannda yerine teslim edilmesidir.

12

National Transportation Safety Board, Aircraft Accident Report, United Airlines Flight 232, McDonnel Douglas, DC-10-10 Sioux Gateway Airport, Sioux City, Iowa, July 19, 1989 (NTSB AAR 90-06) Washington DC, USA, 1990, AAR 90-06. 13 J.K. Lauber, Foreword. In E.L. Wiener, B.G. Kanki & R.L. Helmreich (Eds.), Cockpit Resource Management, San Diego, CA: Academic Press, 1993, s.15. 14 Kern, 2001, s.4. 15 Y.a.g.e., s.51.

99

2. Kaynaklarn korunmas: Hasarlanmayan, kazaya uramayan bir uak, lmeyen ve yaralanmayan mrettebatla birlikte, yolcu ve insanlar, yakt tasarrufu gibi kaynaklarn emniyetli ve etkin kullanlmasdr. 3. Eitimde etkinlik: Daha fazla iletiim, iyi eitilmi ekip iin aktif bir eitim sistemi program oluturulmasdr16. 4. Etkin ynetim: Uu grevlerinin tamamlanmas esnasnda insan faktrnn farkna varlp ekibin ve grevin ynetilmesidir. 5. Hatalarn fark edilmesi: EKY becerilerini kullanarak elde edilen gerekli bilgiyi kullanarak uak olay ve kazalarna neden olan hatalarn farkna varlmasdr. 6. Organizasyon kltr: EKY bilgi, becerilerini organizasyonun kltr ile birletirerek potansiyel kaza ve olaylar engellenmesidir17. Bir uu grevinin baar ile yaplabilmesi teknik bilgi ve beceri ile kiisel bilgi ve beceriye dayanmaktadr. Her iki beceri gerekli ise de uak kazalarnn ou kiisel becerilerde yaplan hatalardan kaynaklanmaktadr. Kaza istatistikleri insan performansn gelitirici eitimlerin nemini gstermektedir. Teknolojik gelimeye bal olarak teknik sorunlardan kaynaklanan kazalarda dme eilimi mevcuttur. Dme eiliminin devam edeceine ilikin beklenti kuvvetlidir. Ayn dme eilimini insan faktrnden kaynaklanan kaza ve olaylarda da yakalayabilmek iin uucularn eitimine ve hata yapma eilimlerinin younlat konulara ynelme ihtiyac domutur18. Pek ok kazaya uak sistemlerindeki onarlamaz ya da giderilemez arzalar deil, insanlarn hareketleri, tepkileri ve kararlar sebep olmutur. NASAnn yapm olduu bir aratrmaya gre, insan kaynakl kazalarn ou, ekip olarak verilen zayf kararlar, etkin olmayan bir iletiim, yetersiz liderlik ynetimi, yetersiz planlama ve kaynak ynetimi ile ilikili olmutur.19 EKY, uu grevinin iyi eitimli iki pilot yerine uuu destekleyen tm ekip tarafndan gerekletirilmesi demektir. Gvenli ve etkin ekilde, uu grevlerini baarmak iin tehizat, prosedrler ve insan ieren tm kullanlabilir kaynaklarn etkili kullanmn 20 ve birden fazla uu personelinin uygulad, pilot kararlarn

16 17

Kern, 2001, s.4. CAP 737, Crew Resource Management (CRM) Training, Guidance for Flight Crew, CRM Instructiors (CRMI) and CRM Instructor-Examiners (CRMIES), Safety regulation Group, UK Civil Aviation Authority, West Sussex, UK, 2006, chapter 1, s.1. 18 Uu Ekibi Kaynaklar Ynetimi, Hv.K.K. Baslmam Ders Notu, Ankara, 2001, s.1 19 Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts, s.5. 20 CAP 737, a.g.e., s. Chapter 4, s.2.

100

ifade eder. Hem kokpitin iindekiler hem de dndakiler arasndaki iletiimdir. letiim ynetimin tand ara olduundan kokpit ynetiminde kritik faktrdr. Bir uu grevinde pek ok insan deiik safhalarda rol alr. nsanlar bu sistemin alabilmesi iin bir faaliyet zinciri oluturur. Bu zincirin her hangi bir halkasnda hata yaplm olabilir. Zincirin halkalarndan birinde yaplan hata dzeltilmedii taktirde, hata dier halkalara sirayet edecektir. Eer bu hata ilikisi dzelmez veya dzeltilemez ise uak kazasna sebebiyet verecek noktaya kadar ulaacaktr. Pilotlar dier ara ve benzeri vastalar kullanan kiilerden farkl klan zellik; problemin annda zlmesi gerektii, aksi taktirde problemin bymeye devam edecei durumlar sklkla yayor olmasdr. Her uuta asgari bir, ortalama iki zor kararla karlaan pilotlarn eitimi ve uuu destekleyen ekip yeleri ile ilikileri havaclk tarihi boyunca hi bu gnk kadar insan ve insan ilikilerini inceleyen bilimlere ihtiya duymamtr 21 . Sivil ve askeri organizasyonlar, eitim programlarn el ve ayak becerisinin tesine tamaya, ve gelitirmeye ynelmilerdir. Havaclk sektrnde son yirmi yl ierisinde byk gelime gsteren Ekip Kaynak Ynetimi (EKY) ve Benzetilmi Uu Hatt Eitimi-BUHE (Line Oriented Flight Training-LOFT) gibi eitim programlar ile daha nce sadece pilotlarn eitiminin yeterli olduu dnlrken, eitime kabin ekiplerini, uu harekat uzmanlar ve bakm personelini de dahil edilmillerdir. Emniyetli bir uu yaplabilmesi iin birden fazla bileenin bir araya gelmesi gerekir. Bu bileenler insanlar ve makinelerden olumakta ve bilgi ile deerlendirilmektedir. Emniyetli bir uuun gereklemesine dolayl ya da dolaysz olarak etki eden balca insan geleri unlardr. Pilotlar ve Uu Ekibi Uu Planlayclar Hava Trafik Kontrolrleri Radar Kontrolrleri Hava Arac Bakm Ekibi Uu Salk Ekipleri Uu Emniyet Grevlileri. Personel Aileleri

21

Uu Ekibi Kaynaklar Ynetimi, a.g.e., s.1.

101

Kaynaklarn

baarl

ve

ibirlii

iinde

kullanlabilmesi,

tecrbelerin

aktarlabilmesi iin bir uu grevinin yaplmasna etki eden ekip yelerinin birbirleri ile etkiimini SHEL Modeli le ekil 28deki gibi aklamak mmkndr. ekil 28: SHEL Modeli ve Ekip gelerinin Etkileimi

Kaynak: Josh Shields, The SHEL Model, http://people.aero.und.edu/~jshields/CRM/shell_model.htm. Eriim: 20.11.2006. Bir uu grevinin emniyetle yaplabilmesi iin insan, donanm ve enformasyondan oluan mevcut kaynaklarn etkin kullanlmas gerekmektedir 22 . EKY ekip koordinasyonunun ve iletiimin saland, kokpit ii ve dndaki tm kaynaklarn kullanld, dier ekip yelerinin destei ile otoritenin grevli kaptan tarafndan salandn anlatatan terimdir23. EKY, bir uu harekatnn, verimli ve emniyetli olarak baarlmas iin bir uakta bulunan, donanm, yazlm, personel ve bilgiden oluan tm kaynaklarn etkin olarak ynetilmesidir. Belirtilen her kaynak uu faaliyetine dorudan ya da dolayl katk salamakta ve belirli bir oranda etki etmektedir. FAA, CRM Advisory Circular dkman EKYyi gvenli uu operasyonu iin anormal ve tehlikeli durumlarda meteoroloji gibi d etmenlerin yannda ekip iine yarayacak bilgi, ara gere ve personel (kendileri ve dierleri) gibi kaynaklarn

22 23

Kern, 2001, s.xxii. CRM Training, Advisory Circular 120-51, Ferderal Aviation Administration (FAA), Washington DC, 1991,s.6.

102

bireysel ve takm almas halinde verimli kullanm eklinde aklamaktadr 24 . Amerikan Ulusal tamaclk Emniyet Kurulunun (National Transportation Safety Board- NTSB) bir uzman John K. Lauber, EKYyi uu faaliyetini etkinlikle ve verimlilikle gerekletirmek iin bilgi, tehizat ve insan dahil olmak zere mevcut olan btn imkanlar kullanmak olarak tanmlamaktadr25. EKY, havaclkta kazalar ve uak krmlarn nleyebilmek iin insan faktrn daha iyi anlamaya alarak, ekibin daha iyi bir performans gstermesi iin aba gstermektir 26. Bir uu grevi esnasnda dnlmesi gereken dier bir husus ise, uuun gereklemesine dolayl ya da dolaysz olarak etki eden yukarda belirtilen balca insan geleri arasndaki ilikiyi salayan hiyerarik balantdr. Genel olarak bakldnda uuun her safhasnda dorudan veya dolayl olarak bir araya gelen bu unsurlar arasnda hem yatay hem de dikey bir hiyerarik yap gzlemlenmemekle beraber matris organizasyon yaps grlmektedir. Her birinin uua katks farkl olan bu bireyler arasnda uu gibi nemli bir konuda kimin ynetici olmas gerei konusundaki belirsizliin ortadan kaldrlmas ihtiyac ortaya kmtr. Yneticinin belirlenemeyecei bu ortamda emniyetli bir uu iin yaplmas gereken en iyi durum kimin, neyi, ne zaman ve nasl yapacan ok iyi bilmesidir. Bunun iin ise uua dorudan veya dolayl etkisi bulunan yukarda belirtilen herkesin grevini gerektii ekilde yerine getirmesi iin bilgi, durum ve gerek profesyonellikle ilgili olarak gerekli becerileri ieren bir eitim programna ihtiya duyulmu ve bu program EKY emsiyesinin altnda gelitirilmitir27. zellikle hava trafik tahminlerini inceleyerek, mevcut bilgilerle nmzdeki birka yllk dneme ilikin tahminde bulunulduunda 1994-2103 yllar arasnda kresel hava trafik byme orann %52 olarak tahmin edilmektedir. Bu da hava trafiinin yaklak kat artacana iaret etmektedir. Avrupa ve Kuzey Amaerika2da byme hz %4, Pasifik evresinde ise %7dir. Hava trafiinin artmasyla meydana gelen uak olay ve kaza says da artmaktadr. Buradan kan sonu her geen yl artan hava trafiine paralel olarak kaza oranlarnnda artaca ve bu duruma bir are bulunmas gerektiidir28.

24 25

CRM Training, Advisory Circular 120-51, s.6. J.K.Lauber, Cockpit Resource Management: Background Studies and Rationale, In H.W. Orlady & Foushee, cokpit Resource Training (NASA Conference Publication 2455, Nasa Ames Research Center, Moffett Field, CA, USA, 1987, s. 4. 26 Cockpit/Crew Resource Management Training Program, DOD, a.g.e., s.5 27 Kern, 2001, s.xxii. 28 Mehmet Ali Bozkurt, Emniyet Tartmas, T.H.Y. Uu Ve yer Emniyet Blteni, Eyll-Ekim 1997, stanbul, 1997, s.6.

103

Bu amalarla gelitirilen ve EKY kavramnn olgunlamasn salayan programlar ksaca yledir: Dikkat Ynetimi (Attention Management): Dikkat datc eylerin farkna varmak ve hata zincirinin olumasndan saknma grevlerini, Ekip Ynetimi (Crew Management): Doru iletiimin nemini retme, sorumluluklarn dalm, liderlik ve takm ynetimi grevlerini, Stres ynetimi (Stres Management): Yaamn kendisinden ve uu esnasnda kaynaklanan streslerle baa kabilme stratejilerini, Durum Ynetimi (Attitute Management) : Tehlikeli durumlarn kontrol ve tanmlanmas metodlar ve davran stillerini, Risk Ynetimi (Risk Management): Operasyonel tehlikelerin nicel ve nitel bilgiler gnda rasyonel olarak deerlendirilmesini 29, ierir. Mrettebat Farkndalk ve Karar Verme (Aircrew Awereness and Desicion Making-AADM) Performans Gelitirme Program (Performance Enhancement Program-PEP) nsan Performans Gelitirme (Human Performance Enhancement-HPE) Takm Kaynaklar Ynetimi (Team Resource Management-TRM) Acil Durum Takm Ynetimi ( Emergency Team Management-ETM)30.

2.3. EKP KAYNAK YNETMNN GELM VE SAFHALARI EKYnin gemiteki kkleri, havaclk endstrisinin gelimi olduu Amerika Birleik Devletlerinde, 1979 ylnda NASA tarafndan desteklenen, Kokpit Kaynak Ynetimi projesine dayanmaktadr 31 . Bu proje kapsamnda yaplan aratrmada, insan kaynakl kazalarn olumasndaki byk yanllarn kiiler aras iletiim, karar verme ve liderlik alanlarnda olduu ortaya konmutur. Bu alma ve bunu takip eden dier almalar esnasnda EKY gelitirilmeye balanm ve insanlarda farkndalk yaratan davran deiikliine yol amas gereken eitimi gelitirme sreci balamtr. lk kapsaml eitim program 1981 ylnda United Airlines tarafndan balatlmtr. Seminerlerden oluan bu eitim tamamyla psikologlarn katlm ile etkinletirilmitir. lk dnemlerde, temelde
29 30

Tony Kern, a.g.e., s.41. Y.a.g.e., s.6. 31 Helmreich, Robert L., Merritt, Ashleigh C.& Wilhelm, John A., The Evolution of Crew resource Management Training in Commercial Aviation, International Journal of Aviation Psychology, USA, 1999, s.1.

104

psikolojik arlkl eitimler yaplarak psikolojik test ve liderlik gibi genel konulara arlk verilmi, eitim esnasnda danmanlardan yardm alnarak pilotlarn ynetimdeki liderlik zelliklerini gelitirilmeye allmtr32. Sadece snf ortamnda ders verilerek yaplan bu eitimlerin ok baarl olduunu dnmek yanltc olabilir33. Bu eitim programlarnn amac, kaptan pilotlardan ekinen, bildiini dahi sylemekten kanan ikinci pilot veya acemi saylabilecek yeni eitim grm pilotlarn davranlarn deitirmek olmutur. Bunun yan sra kaptan pilotlar da eitimin bir paras olarak eski kat davranlarndan uzaklaarak, kokpitte paylamc ve katlmc bir ynetimin nasl olmas gerektii konusunda eitilmeye balanmlardr. NASA, 1986 ylnda ikinci alma grubunu kurmutur. Bu yllarda ABD ve dnyann ou lkesinde havayolu irketleri genilemi ve ou irket de EKY eitim programn benimsemi ve uygulamaya balamtr34. 1986 ylnda kurulan alma grubunun ortaya kard en nemli veri EKYnin eitimini uu eitimi ile btnleik olarak verilerek, bir ahsn pilot olduktan sonra davranlarn deitirmektense, pilot olma sreci ierisinde belirli davran kalplar iinde yetitirmenin daha uygun olaca olmutur. Yeni alma grubu ile temel eitim, ekip oluturma, brifing stratejileri, durum muhakemesi ve stres ynetimi konularnda youn seminerleri iermekte olan eitimlerin ad Kokpit Kaynak Ynetimi yerine Ekip Kaynak Ynetimi olarak deitirilmitir. 1979 ylnda ortaya karlan eitim programna nazaran katlmcl n plana karan 1986 eitim program, hali hazrda ABD ve dnyadaki dier lkelerin EKY eitiminin temelini oluturmutur. Balangta EKY yaklamn ifade etmek iin kullanlan tanmlamalarda ve terimlerde bir standart salanamamtr. rnein, nde gelen hava yolu irketi Unided Airlines EKYyi, bir defalk zm olmayp, uzun vadede dnlmesi ve tm uu ekiplerine alma hayat boyunca her evrede uygulanmas gereken, pilotluk becerileri, sistem bilgisi, entellektel merak, akl ve beden sal ile havaclk hakknda derinlemesine bilgi eitimlerini ieren Ynetim, Liderlik ve Kaynak Ynetimi (Introduction to Command / Leadership/ Resource Management C/L/R) olarak ortaya koymutur35. nde gelen dier bir hava yolu irketi American Airlines

32 33

entrk, a.g.e., s.22. Y.a.g.e., s.23. 34 entrk, a.g.e., s.22 35 Professionalism, Operational Integrity and Excellence in Introduction to Command / Leadership /

105

uu ynetim kurallarn ieren Flight Deck adl yaynnda konuyu benzer ekilde ele alarak uygun grev ve sorumluluk dalm, mantk dahilinde ncelikler listesi oluturma, nemli cihazlarn ve sistemlerin kontrol, sorunlar itina ile ele alma, nemsiz olanlarla gereinden fazla vakit harcamama, uu iin gerekli bilgilerin dzgn kullanm, tm faaliyetlerin ekiple ak iletiim sonucu geekletirilmesi, kaptan pilot liderliinde hareket edilmesi kurallarn ieren eitim programn ortaya koymutur36. 1990l yllara gelindiinde EKY, havaclk kltrnn zelliklerini de ihtiva etmi ve organizasyon kltr oluturularak emniyet n plana karlmtr. Dolaysyla eitim programlarna, kabin grevlileri, bakm personeli, hava trafik personeli ve uu planlama pesoneli de dahil olmutur. Bu da EKYnin temel talarn oluturmutur37. Havaclk alannda EKY ieriine sahip pek ok program gelitirilmi olup balangta sadece yalnz bireysel eitimleri ve uu okullarnda verilen karar verme becerisi programlarn ieren, Havaclkta Karar Verme (Aeronautical Decision Making-ADM) programlar pilotun davranlarn ve durumu alglamasn hedefleyen bilisel psikolji dal ile ilikilendirilmi eitimler olmutur. ADMden bu gnn EKY anlayna getiimizde dikkat, ekip, stres, dnsel durum ve risk sorunlar gibi konularn sk yaplan hatalar nlemede bir ara olarak kullanlmaya alld grlmektedir. Gnmzde EKY ilerleyen havaclk sektrnde gelien bir bilim daldr. Havaclk sektrne ayrlan ekonomik bteler daraldka ve kaynaklar azaldka, sivil havaclk otoriteleri uak kaza ve olaylarn azaltmaya ynelik fikirleri daha ok benimsemeye balamlardr. EKY, daha nceleri yaygn olarak bilinen ekip ibirlii ve kazalarda insan faktr kavramlarna yeni bir yaklam getirmekte ve deiik boyutlar kazandrmaktadr
38

. Teksas niversitesinde Havaclk Aratrmalar

Projesini (Aerospace Research Project) yrten Robert Helmeich e gre EKYnin doduu 1979 ylndan gnmze kadar gelimesi be nesilde gerekletirmitir ve gelimeye devam etmektedir39.

Resource Management (C/L/R), Flight Operations, Proprietary Information, United Airlines, 1996, s.21. 36 Flight Crew Responsibility, Flight Deck, American Airlines, Dallax, TX, 1981, s.12. 37 entrk, a.g.e, s.23. 38 Uu Ekibi Kaynaklar Ynetimi, a.g.e., s.1. 39 Tony Kern, a.g.e., s.12.

106

Birinci Nesil Kokpit Kaynak Ynetimi

lk EKY eitimi ynetimsel becerileri artrmaya ynelik programlardan olumutur. Bu programlarn temel amac, bireysel ynetim ekilleri ve kiiler aras becerileri kullanarak problem sahalarnn farknda olmay salayabilmek olmutur40. Programlar Kokpit Kaynak Ynetimi (Cockpit Resource Management) olarak tarif edilmi, youn bir seminer almas ve seminere katlanlardan ibaret kalmtr. Bu dnemde yaplan uygulamalarda Benzetilmi Uu Hatt Eitimleri-BUHE (Line Oriented Flight Training-LOFT) ile, uu ekipleri herhangi bir benzetilmi tehlikeyi simlatrde yaratlan senaryolar ile uygulamaktaydlar. Bu programlarn amac gen uuculardaki gven eksikliini gidermek ve tecrbeli uuculardaki otoriter yaklamlar deitirmek olmutur. Bu amaca ulamak iin uula ilgisi bulunmayan oyun ve testlerden faydalanlmtr. Ancak, genelde kabul grm teknik ve almalara ramen, ihmal edilmeyecek oranda pilot grubu, kiilikleriyle oynand gerekesiyle bu eitimlere youn tepki gstermilerdir41. kinci Nesil Ekip Kaynak Ynetimi

NASA, 1986 ylnda baka bir alma balatm, bu almaya pek ok havayolu organizasyonu programlarna EKYyi dahil ederek katlmtr. Pilotlarn yannda tm uu mrettebatnn ekibe dahil edilmesiyle 42 daha nce ad Kokpit Kaynak Ynetimi olan programn ad Ekip Kaynak Ynetimi olarak deitirilmi, ikinci nesil, daha zellemi bir ekilde havaclkla ilgilenerek pilotlarn yan sra uu ekiplerine ynelmitir. Bu dnemde, temel eitimlerin ierisinde youn seminerlerle pekitirilen ekip oluturma, brifing yapma stratejileri, durum muhakemesi ve stres ynetimi becerilerinin retilmesinin yannda hala uula ilgisi olmayan oyun ve eitim programlar da devam etmitir. kinci nesil ayn zamanda tp, gvenlik, ulam vb. endstrinin dier dallarnda da ok geni kullanm alan bulmutur43. nc Nesil Ufku Geniletme

nc nesil sadece uan emniyeti ile ilgilenmemi uu ortam ile ilgilenip uuun verimli ve etkin olmasna ynelmitir. Bakm ekibi, uu planlayclar ve hava trafik personelinin uua olan ve kaynaklarn ynetilmesindeki etkileri dikkate
40 41

Kern, 2001, s.12. Helmreich,Merritt, Wilhelm, a.g.e., s. 20. 42 Kern, 2001, s.13. 43 Helmreich, Merritt, Wilhelm, a.g.e.,s.13.

107

alnmtr44. 1990n ilk yllarnda EKY emniyeti ve organizasyonel kltr de iine alm ve ekibin hareketlerini etkileyen faktrlerin havaclk sistemi ierisine girmesini salamtr. Ayn zamanda EKY, pilotlarn belirgin kabiliyetlerini ve davranlarn daha etkin kullanmalar iin teknik eitimler ile birletirilmi, insan faktrnn daha geni tannmas ve deerlendirilmesine ynelinmitir. Drdnc Nesil Btnletirme ve Usul Haline Getirme

Federal Havaclk daresi (The Federal Aviation Administration-FAA) 1990 ylnda eitim ve deerlendirmede leri Deerlendirme Programn (Advanced Qualification Program) balatmtr. Eitimde geni esneklik salamak amacyla EKY ve Benzetilmi Uu Hatt Eitimi (BUHE) programlar birbirine entegre edilerek, personel eitimindeki tm ekipmanlar programa dahil edilmi, EKY eitimi ekiplerin simlatr eitimlerindeki resmi deerlendirmenin yannda denetleme ve sertifikasyon iin zorunlu bir program haline gelmitir. Pek ok havaclk organizasyonu bu konsepti kendi listelerine usul olarak dahil etmitir. Drdnc nesil EKY, insan hatalarn azaltma faktr olarak eitimlerde zorunluluk haline getirilmitir45. Beinci Nesil Tehdit Deerlendirilmesi ve Hata Ynetimi

Beinci nesil EKY programnda nc olan fikir insan hatasnn her yerde ve kanlmaz olduunun kabul edilmesi olmutur. nsan hatalar kanlmazdr. Bu sebeple, EKY bir kar tedbirler seti olarak ele alnmtr. EKY hatalardan kanmak, hatalar erken tespit etmek ve hatalarn sonularnn etkisini minimize edebilmek iin hatalara kar tedbir olarak gelitirilmitir 46 . Birinci tedbir, eitimlerde savunulan alkanlk ve tedbirler ile oluan hatalardan kanmaktr. rnein; hata yapmaya neden olabilecek olumsuzluklardan, durum muhakemesi gl tutarak kanlmaldr. kincisi, hatalar nlenemez derecede bymeden yakalanp engel olmaktr. Son tedbir ise, meydana gelen hatalarn sonularn hafifletmektir. rnein; serbest klnmayan bir irtifaya alalmadan nce alalma plannn kontrol edilmesiyle yaplacak olan hatann daha nceden yakalanmas trajik bir kazay nleyebilir47.

44 45

Kern, 2001, s.13. Helmreich, Merritt, Wilhelm, a.g.e.,s.21. 46 Daniel J.France, Renee Stiles, F.Andrew Gaffney, Margaret r.Seddon, Eric L.Grogan,William R.Nixon, Theodore Speroff, Crew Resource Management training Clinicanss Reactions and Attitudes, Aorn Journal, August 2005,vol 82,No 2, 2005, s.215. 47 Helmreich, Merritt, Wilhelm, a.g.e.,s.22.

108

Beinci nesil EKY, hata ynetimi iin strateji oluturmay ve gelitirmeyi dikkate almaktr. Bunun ierisinde insan performasnn snrlar da vardr. Bu alma, yorgunluk, fazla i yk, acil durumlar gibi stres faktrlerinin sebep olduu hatalar ile idrak etmeye ilikin hatalar tanmlamann yan sra, strese sebep olan faktrlerin tespitine ynelik deneysel kararlar ve bunlarn sonularn da iermektedir48. Altnc nesil EKYnin, beinci nesil gibi tehdit ve hata ynetimi konularn ieren programlardan oluaca dnlmektedir. Bununla beraber bilinen tehditlere teknolojinin gelimesine paralel olarak otomasyondan kaynaklanan yeni tehditler eklenmektedir. Bu yeni otomasyondan kaynaklanan tehditlerin yaratt tehlikelerin grlmesi ve otomasyondan kaynaklanan hatalarn azaltlmas ynnde Altnc nesil EKYnin Otomasyon EKY olarak karmza kmas muhtemeldir49. 2.5. EKP KAYNAK YNETMNDE BECERLER 2.5.1. Ekip Kaynak Ynetimi Becerilerinin Belirlenmesi EKYnin programnn ierisinde yer alan beceriler; donanm, yazlm, evre insan ile bilgiyi ieren 50 tm kaynaklarn, uu grevinin etkinlii ve emniyetini artrmak amacyla optimum olarak kullanlmas ve ynetilmesi51, uu emniyetini artrmak ve kaza oranlarn azaltmak hedeflerine ynelik olarak ortaya konulan becerilerdir 52 . yi organize edilmi davranlar ieren bu becerilerin hedefi, insan performansn en iyi ekilde kullanarak emniyetli uu grevleri yapmaktr53. Havaclkta kazalarn ve olaylarn azalmasna veya gvenliin artmasna katk salayan, teknik olmayan davranlar ieren bu becerilerin grev peformansnn belirlenmesinde nemli etkisi vardr. Bu davranlar bireylerin veya ekiplerin gzlenebilir davranlardr ve elde edilen EKY becerileri ile bu davranlarn farkna varlp olumlu ynde gelitirilmesi salanabilir. EKY becerileri

48 49

Elba, a.g.e., s.17. Kern.2001, s.15. 50 Crew Resource Management, Neil Kreys CRM Devolopers, Transport Canada, s. 3. http://www.crm-devel.org/resources/misc/transcan/transcan1.htm , Eriim: 10.07.006 51 Crew Resource Management, A Paper By The CRM standing Group of The Royal Aeronutical Society, London, 1999, s.2, http://www.raes-hfg.com/reports/crm-now.htm , Eriim 12.10.2006 52 Rhona Flin, Lynne Martin, Behavioral Markers for Crew Resource Management: A Review of Current Practice, The nternational Journal of Aviation Psychology, 11(1), Lawrence Erbaum Associates, Inc.,2001, s.96. 53 Thomas L. Seamster, Frank A. Prentiss, Elena S. Edens, Implementing CRM Skills within crew training programs,Federal Aviation Administration, USA, 1998, s.1. http://www.crm-devel.org/resources/paper/Training%20CRM%20skills%20seametal99.pdf, Eriim: 10.03.2006

109

dediimiz bu davranlar eitli Davransal aretleme (Behavioral Markers) yntemleri ile gruplar halinde yaplandrlarak kendi iinde snflandrlmtr54. Bir uu grevindeki baar ve baarszl etkileyen unsurlar, kaza aratrmas, uak olay raporlama sistemleri, olay analizleri, simlatr almalar, i analizleri, grmeler, aratrmalar, hedef gruplar, kltr incelemesi gibi oklu kaynaklardan gelen verilerin analizi ile elde edilebilir. Davran iaretlemesi metodu ile yaplan aratrmalar; belirlenmi gzlemlenebilir davranlar aka tanmlamas, tavr ve kiilik zellikleri iermemesi, yetenek ve bilginin varlnn davranlarda grlmesinin salamas, sonular nedensel ilikilerle gsterebilmesi, iinde bulunduu evre ile ilgili belirli bir dili yanstp, basit terimler ierip, ak tanmlamalar yaplabilmesi gibi zellikleri ile EKY becerilerinin belirlenmesinde nemli fayda salamtr55. The European Joint Aviation Requirements (JAR) tarafndan teknik olmayan becerilerin deerlendirilmesi ve eitimi iin duyulan ihtiya zerine NONTECHS adnda bir konsorsiyum kurulmutur. Bu konsorsiyum tarafndan teknik olmayan beceriler; koordinasyon, liderlik ve ynetim becerileri, durum muhakemesi ve karar verme olarak drt karegoriye ayrlmtr. Bunlardan koordinasyon ile liderlik ve ynetim sosyal beceriler olarak, durum muhakemesi ve karar verme ise bilisel beceriler olarak tanmlanmtr56. Yaplan tm deerlendirmelerde pilotlarn teknik becerileri ve kabiliyetlerinin sahip olduu, sistem bilgisi ve prosedrleri bildii kabul edilmitir. Helmreich, Wilhelm, Kelllo, Taggart ve Butler tarafndan gelitirilen Line/Los Checklist (LLC) metoduyla belirlenen insann teknik olmayan becerilerini ieren EKY davranlarn alt kategoride toplamaktadr. 1. Takm ynetimi ve iletiimi 2. Durum muhakemesi ve karar verme 3. Otomasyon ynetimi 4. zel durumlar

54

B. Klampfer, R.Flin, R.L. Helmreich, R.Hausler, B. Sextone, G.Fletcher, P.Field, S.Staender, K.Lauche, P.Dieckmann, A.Amacher,Enhancing Performance in High Risk Enviroments: Recommendations for The Use of Behavioural Markers, Swiss Air raining Cenre, Zurih, 2001, s.6- 11. 55 Klampfer, Flin, Helmreich, Hausler, Sextone, Fletcher, Field, Staender, Lauche, Dieckmann, Amacher, a.g.e., s. 6-11. 56 R. Flin, K. Goeters, H.Hrmann, L.Martin, A Generic Structure of Non-Technical Skills for Training and Assessment, Paper Presented at The 23rd Conference of the European Association for Aviation Pyschology, 14-18 September 1998, Vienna, 1998, s.1.

110

5. Teknik yeterlilik 6. Hepsinin gzlemlenmesi57 LLCnin dnda Seamster ve Edens tarafndan gelitirilen EKY davranlar deerlendirme sistemine gre EKY becerileri iki kategoriye ayrlmtr. 1. Bilisel (Cognitive) Beceriler: Problem tanma, grev nceliklendirme ve i yk ynetimini becerilerini, 2. Kiiler aras (Interpersonel) Beceriler: Takm almas, iletiim, grup iklimi ve liderlik ve lideri takip etme becerilerini 58 ierir. Daha sonra bu beceriler iki ana grup altnda kalmaya devam etmesine ramen ieriklerinde gelimeler olmu; bilisel beceriler: durum muhakemesi, iyk ynetimi, planlama ve karar verme olarak, kiileraras beceriler: ekip koordinesi, iletiim, liderlik ve lideri takip, grup iklimi olarak ekillendirilmitir59. Fowlkes, Lane, Salas, Franz ve Oser tarafndan yaplan Targeted Acceptable Responses to Generated Events or Task (TARGETs) isimli almayla kritik EKY becerileri aada belirtildii ekilde yedi grupta toplanmtr. 1. Grev analizi (Mission Analysis) 2. Uyum Yetenei ve Esneklik (Adaptability Flexibility) 3. Liderlik (Leadership) 4. Karar Verme (Decision Making) 5. Kendine Gven ( Assertiveness) 6. Durum Muhakemesi (Situational Awareness) 7. letiim (Communication)60 Antersijn ve Verhoef ise 1995 ylnda yaptklar alma ile teknik olmayan becerileri i durumu, bilgi ynetimi, liderlik, stres ynetimi ve ibirlii olmak zere be grupta toplamlardr61. Bu gruplandrmaya baktmzda TARGETs almas ile yaplan gruplandrmann ierii ile temel olarak ayn olduu grlmektedir. almada EKY becerileri yukarda belirtilen yedi balk altnda incelenmektedir. ekil 29da grld gibi EKY becerilerinin temel elementlerini grev analizi ve

57 58

Flin, Martin, a.g.e., s.97. Y.a.g.e., s.98. 59 Rhona, Lynne, a.g.e., s.98. 60 Y.a.g.e., s.98. 61 Y.a.g.e., s.101.

111

liderlik, ana elementlerini kendine gven, iletiim, uyum yetenei ve esneklik, durum muhakemesi, kritik elementini ise karar verme becerisi oluturmaktadr. ekil 29: EKY Becerileri

Kaynak:Turning Experts into Expert Teams, Project Management,Challenge 2006,Third Anual NASA PM Conference, David Rogers, SAIC, March 2006 dan uyarlanmtr. Eitim programlar zellikle tm uu grevlerinin baarsnda etkili olarak uygulanmas ve EKY becerilerinin deerlendirilmesi ile gelimitir. Avrupada uu harekat ve lisanslarndan sorumlu Joint Aviaton Authorities (JAA) pilotlarn teknik olmayan becerilerinin deerlendirilmesi gerekliliini, insan faktr eitimlerine nem verilmesini ve EKY eitimlerinin her pilot tarafndan alnmas gerektiini belirtmektedir62. 2.5.2. Ekip Kaynak Ynetimi Becerileri 2.5.2.1. Grev Analizi (Mission Analysis) Her insann belirli kapasite ve yetenei vardr. Kapasite potansiyel yetenek demektir. Bunlar, el becerileri, otomatik olarak gerekletirilen davranlar, zihinsel ya da yaratc beceriler olabilir. Bir uu grevinin etkinlii ve emniyeti kokpitte bulunan pilotlarn ve grevin yaplmasna destek salayan dier ekibin beceri ve
62

JAA Airline Transpot Pilots Licence Learning Objectives for The Theoritical Knowledge Training, Joint Aviation Authorities (JAA), The Netherlands, 2000, s.040-1.

112

yeteneklerinin toplamna baldr. EKYnin temel ilevlerinden birisi bu yetenek ve becerilerin sinerji yaratacak ekilde kullanlmasna katk salayacak motivasyonu yaratmaktr63. alanlarn daha fazla aba sarf etmelerini salamak iin olumlu i ortam yaratlmasn salayan 64 , ekibi bir harekette bulunmaya veya istenen bir davran biimini tercihe sevk eden itici kuvvet ve faktrlerin personele kazandrlmas olan motivasyon65, insanlar amalarna ynelten isel kuvvettir ve sadece bireyin kendisi tarafndan ynlendirilebilir. Bu ihtiyac dier ihtiyalardan ve baka eylerden tamamen soyutlamak mmkn olmadndan onu oluturan eyin ne olduunu saptamak zordur. En geni kabul gren ve ynetim pratii zerinde nemli etkileri olan teorilerinden biri, Maslowun be kategoride toplad ihtiyalar teorisisindeki hiyerarik dzen ncelik srasna gre ekil 30da grld gibidir66. ekil 30: Maslowun htiyalar Hiyerarisi

Kaynak: George Boeree, Abraham Maslow Biography, http://webspace.ship.edu/cgboer/maslow.html, Eriim: 24.03.2007

63

Margaret Palmer, Kenneth T. Winters, nsan Kaynaklar, Rota Yaynlar, (ev. Doan ahiner), stanbul, 1993,s.15. 64 Kate Kenan, Yneticinin Klavuzu Ynetme, (ev.Ergin Koparan), Remzi Kitapevi, 1996, s.62. 65 Asker Ynetici nsan, Kara Kuvvetleri Komutanl, K.K.Basmevi ve Basl Evrak Depo Mdrl, Ankara, 1995, s.142. 66 George Boeree, Abraham Maslow Biography, http://webspace.ship.edu/cgboer/maslow.html, Eriim: 24.03.2007

113

1. Fizyolojik htiyalar: Yiyecek, su, hava, dinlenme ve fiziksel rahatlk halini srdrmek, 2. Gvenlik htiyac: Hem fiziksel hem de psikolojik anlamda emniyet, 3. Sevgi ve aidiyet ihtiyac: lgi ve sosyal etkinlik, insanlarla iyi ilikiler ve topluluk iinde kabul grme, 4. Sayg ihtiyac: Onur, gllk, baar, yeterlilik ve yetkinlik, 5. Kendini gerekletirme ihtiyac: Kendini tamamlama, btn potansiyelini kullanma isteidir. Maslowun teorisinin temeli bu ihtiyalardan hangisinin ar bastnn kiiden kiiye deitii, bunun da hangi ihtiyalarn yeterli lde karlandna bal olarak adm adm gerekletiidir. Uu motivasyonu pilotun davrann grevle ilgili amalara ynelten tutumla ilgilidir. Maslowun teorisine gre pilotlarn alt seviyedeki ihtiyalarnn karlanm olduunu dnrsek motivasyon kayna olarak sayg ve kendini gerekletirme ihtiyalar zerinde durulmas gerektii grlr. Bir grev analizi esnasnda ekibin ihtiyalarnn tespiti ve karlanmas ile amaca ve greve ynlendirilmesi motivasyon asndan dinamik bir sretir ve amaca ulancaya kadar devamllk gsterir67. Bireylerin ihtiyalar srekli deitii ve kiiden kiiye farkllk gsterdii iin insanlar motive etmek karmak bir itir. Bu yzden brifingler esnasnda ekibini greve motive etmeye alan pilotlarn ii kolay deildir. Douglas McGregor insanlarn almaktan nefret ettiini, her eyden nce gvenlik istediini, otoriter bir ynetimin ve balca motive edici unsurun korku olduunu X Teorisi ile ifade etmi, Y Teorisi ile de insana saygya dayanan, insanlarn ilerinde sorumluluk aradklarn, gerektii gibi yneltildikleri takdirde istenen amalara kendiliklerinden yneldiklerini ileri srerek, otoriter kontrol deil, destekleyici liderlik ve katlmc ynetimin nemli olduunu ifade etmitir. Y Teorisinin ynetim tarz ve uygulamalarna getirdii bak asna William Ouchi tarafndan gelitirilen Z Teorisi ise yeni ve modern bir yaklam getirmitir. Gven ve incelik kavramlarna dayanan Z Teorisine gre, insanlar bir arada daha etkili alt, verimin ykselmesine daha ok almak deil, bireylerin motivasyonunun salanmas ve abasnn verimli bir ekilde koordine

67

Asker Ynetici nsan, a.g.e., s.142.

114

edilmesi katk salad ifade edilmektedir68. Brifingler esnasnda kaptan tarafndan Z Teorisinden hareketle iyi bir ynetim sergilemek ve grev motivasyonunun salanmas amacyla, ekibin belli bir hedefe ynlendirilmesi iin gereken ortamn salanarak hedefe yneltilmesi, bunun da uygun davran biimleri ile yaplmas gerekmektedir
69

Grev analizi, ekibi ve uu kaynaklarn koordine etme,

gzlemleme ve uygun tahsis etme yeteneidir. ekil 31de grld gibi grevin tm aamalarnda neler olabileceinin planlanmas ve organize edilmesi, mevcut durumun gzlemlenmesi, olaylarla ilgili geri besleme salama ve tekrar etme demektir. yi bir grev planlamas yapamamak ya da durum deitiinde planlamay revize edememek baarsz bir greve yol aabilir. ekil 31: Grev Analizi

Kaynak: Royal Aeronatical Society, Power Point Sunumu, 2001. Grev analizinin ekil 31deki aamalar; grevden nce, grev esnasnda ve grev sonrasnda olmak zere blmde gereklemektedir. Bunlar n grev organizesi ve planlama, uu esnasnda gzlem ve yenileme, grev sonras gzden geirmedir. Uu ncesi yaplan analiz kapsamldr ve tm ekip iin beklentileri
68 69

Palmer, a.g.e., s.15-21. Asker Ynetici nsan, a.g.e., s.142.

115

ortaya koyar. Uuun planlanabilmesi iin tm tehditler incelenir. Uu harekat uzmanlarnn temin ettii bilgiler planlamalar dorultusunda tehditlerin yaratt tehlikeler analiz edilir ve ortaya kan riskin kabul edilip edilemeyeceine karar verilir. Eer ortaya kan risk kabul edilemez ise riskin drlmesi iin tedbirler alnr. rnein meteorolojik durum grevi yapmaya msait deilse ya msait olmas beklenir ya da baka bir meydana uu planlanr. ni zamannda ini meydannn meteorolojik olarak uygun olmama riski var ise uygun yedek meydan seimi ve yakt planlamas yaplr. Bu ve buna benzer tm konular uu ncesi brifingte konuulup karara balanmas gereken konulardr 70 . Uu ncesi, iyi ve dikkatli hazrlanm bir brifing, uu srasnda ekip duygusunu kuvvetlendirecek hareketler, uu sonrasnda yine ekip ruhunu destekleyecek neriler ve eletiriler, kaptann ekip performans zerindeki etkisini artrr71. Bu noktada, brifing esnasnda ekip yeleri katlmc olmaldr. Brifinglerde temel olarak uu mrettebat bulunur fakat duruma gre meteoroloji yetkilileri, uu planlama grevlileri ve bakm ekibi de katlabilir. Burada kaptan pilotun kararlar kimlere ihtiya olduunu belirler. nk dier ekip yelerinin verecei bilgiler uu planlamaclar tarafndan yazl olarak alnm ve uu bu bilgiler nda planlanmtr. Brifingte ilgili konular ve durum tm yeler tarafndan deerlendirilir, kaptan pilot tarafndan nihayi karar verilir. Grev ncesi yaplan analiz; grev gereksinimlerini ve kstlamalarn ortaya koyar, uzun ve ksa dnemli planlar belirler, ekibe ne ummalar gerektii konusunda tavsiyelerde bulunur. Uu esnasnda yaplan analiz ise; mevcut planlar eletirir ve yeniler, nceki kararlarn sonularn deerlendirir, ekibi uu konseptindeki deiikliklerden haberdar eder. Herhangi bir ekilde beklenmeyen ama olma ihitimali gzard edilemeyen durumlara kar hazrlkl olmay salar. Belli mesleklerdeki kiiler meslekleriyle ilgli eylere giderek daha fazla dikkat ederler. rnein terziler insanlarn elbiselerine, berberler salarna dikkate ederler. Bir tiyatro salonunu kk bir delii bir saniye ap kapayarak bir tiyatrocuya gsterdiinizde seyirci younluunu, bir itfaiyeciye gsterdiinizde ise salonda ka kap olduunu alglad tespit edilmitir. Belirli ortamlar, belirli yaam koullar bize baz eylere zellikle dikkat etmeyi retir. Uu ekibide grev esnasnda devaml olarak uan iinde ve

70

Mission Analysis, Case Study, Naval Aviation Schools Comand, Pensacolada, Fl, USA, s.1. http://wwwnt.cnet.navy.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/MA.asp Eriim: 12.06.2006 71 Elba, a.g.e., s.39.

116

dnda olanlarn farknda olmak zorundadr. Uu ekibi deiimleri fark eder, daima dikkatlidir72. Bu, oluan durumlara ekibin daha kolay uyum salamasna yardm eder. Uu sonrasnda ise tm mrettebatn ve gereken uzman yelerin katlm ile dibriging diye adlandrlan seici bir uus sonu zeti gecikmeksizin yaplr. Grev sonras yaplan analiz; tm grevi tartr, gelecee dair nlem ve tavsiyeler belirlenerek tecrbelerin deerlendirilmesine olanak salanr73. Uu ekibinin, uuun ilk safhalarndaki performansnn daha sonraki

davranlarna da belirgin bir etkisi olabilir. rnein, ileriye dnk planlama yapan bir ekip hibir zaman ar i ykne maruz kalmayabilir ancak kendilerini performans olarak uan gerisinde kalmasna msaade eden ekip tekrar ayn performansa ulamak iin abalarn ikiye katlamak zorunda kalabilir. abuk kararlarn verilmesine ihtiya duyulan beklenmedik ve ani deien durumlara kar nceden hazrlkl olmak uu ncesi yaplan hazrlklarla mmkn olacaktr74. Meydana gelen olay veya acil durum uak ve uu ekibi yere emniyetle indikten sonra kritik edildiinde elde edilen sonular ve karlacak dersler, yeni modeller oluturma ve gelecekte olabilecek durumlara kar hazrlkl olunmasna yardmc olacaktr75. 2.5.2.2. Liderlik (Leadership) Liderlik kiilik gc ve belli hnerle insanlarn sizi izlemesini salamaktr76. Lider, grev paylam ve yetki devri yaparak herkesin grevini ve hedefleri belirleyen, planlar gelitiren, karar veren, problemleri zmeye alan, deiiklikleri kabul eden ve hatalar dzelten insanlardr. Dier bir deyile kaynaklar mkemmel kullanan ve kullandranlardr. Liderler btnsel resmi grp ve bu geni bak asn bakalaryla birlikte dile getirirler. Bylelikle insanlarn almalarn uyumlu bir ekilde koordine eden ortak bir ama yaratrlar77. letiim, durum deerlendirmesi, ekip liderlii ve lidere uyum, karar verme ve kiilik tr nemli liderlik becerileridir.

72 73

stn Dkmen, Kk eyler, Sistem Yaynclk, stanbul, 2005, s.16. Mission Analysis, Case Study, s.2. 74 Elba, a.g.e., s.55. 75 Kern, 1997, s. 265. 76 Keenan, a.g.e., s.63. 77 Can Aktan, nsan Ynetimi ve Liderlik, http://www.canaktan.org/yonetim/insan-yonetim/liderlik.htm, Eriim:15.09.2006, s.1.

117

Ynetim ve liderlik sklkla birbiri ile kartrlmakta olup birbirlerinin yerine kullanlan kavramlardr78. nsanlarn ou yneticiliin, sorumluluk almak ve emirler vermekten ibaret olduunu dnr. nsanlara ne yapmalar gerektiini sylemek ie yarayabilir ama insanlarn kendilerini ie vermelerini ve ilerini canla bala yapmalarn salamayabilir79. Klasik dnrler, ynetici ve lider kavramlarn ayn anlamda kullanmlar ve her yneticinin bir lider olduunu doal olarak kabul etmilerdir 80 . Ynetmek, herkesin ne olup bittiini anlamasn salayacak ekilde idare edip, emirler vermektir 81 . Webster, ynetimi bir olay veya durumu kontrol etme ya da idare etme olarak tanmlamtr. Bir uu grevinde her ey yolunda giderse sadece ynetim yeterlidir. Fakat hi beklenilmeyen bir durumla karlaldnda gerek bir liderlie ihtiya vardr. Liderlik, ilham verir ve performansn artmasn salar, yneticilik ise sadece durumu kontrol eder82. Bu gn, her yneticinin mutlaka bir lider olmad, fakat olmas gerektii gr benimsenmektedir. Yani, bir uu grevi esnasnda kaptann baarl olabilmesi iin otoritesini kurup devam ettirmesine yardm edecek liderlik zelliklerine sahip olmas gerekmektedir83. Havaclkta liderlik, uu ekiplerinin faaliyetlerini tanmlama, ynlendirme ve mrerrebat bir ekip olarak almaya tevik etme yeteneidir mrettebatnn performansndan sorumludur, mrettebatn
84

. Bir lider, faaliyetlerini

ynlendirmeli ve koordine etmeli, grevledirmeleri yapmal, mrettebatn onlardan bekleneni anladndan emin olmaldr. Grevin kritik noktalarna hakim olmal, mrettebat grev bilgisiyle donatmal, mrettebattan grevle ilgili gerekli bilgiyi istemeli, mrettebata performansyla ilgili geri besleme salamal, profesyonel bir ortam salamal ve bunu devam ettirmelidir. Etkili bir lider, saygl, kararl, grev verebilen, geribesleme yapabilen, rnek olarak alnan, mrettebat bilgili tutabilen, nerilere ak, ekip ruhu yaratan, yneten ve koordine eden, profesyonel ortam salayan, grevin nasl gerekletirilecei bilgisine sahip olan liderdir85. Havaclkta lider sfat kazandran zelliklerden birisi de ekip tarafndan izlenmek ve

78 79

Kern, 2001, s.69-70. Jeffrey Pfeffer, Rekabette stnln Srr: nsan, (ev. Sinem Gl), Cem Ofset, stanbul, 1995, s.88. 80 imek, a.g.e., s.15. 81 Kate Keenan, Yneticinin Klavuzu Ynetme, (ev.Ergin Koparan), Remzi Kitapevi, 1996, s.63. 82 Tony Kern, a.g.e., s.69-70. 83 entrk, a.g.e., s.14. 84 Leadership, Case Study, Naval Aviation Schools Comand, Pensacolada, Fl, USA, s.1. http://wwwnt.cnet.navy.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/LD.asp Eriim: 12.06.2006 85 Leadership, Case Study, a.g.e., s.2.

118

desteklenmektir. Ama bu belirli bir zorunluluktan deil de isteyerek yaplan faaliyettir86. Liderler, iinde uzman, duygularn denetleyebilen, insan ilkilerinde baarl kiilerdir87 . EKYnin en nemli becerilerden ve temelini oluturan liderlik, komuta, ibirlii hususlarn ieren bu gnn ynetim anlaynda ve grev planlamasnda mutlaka kazanlmas gereken bir beceri olarak ifade edilmektedir88. Amerikan Deniz Kuvvetleri tarafndan yaplan bir aratrmann sonularn aklayan Aircrew Coordination Training Case Study Development Handbook a gre liderlik zelliklerine sahip olduu dnlen bir liderin, bu yetkisini kullanmas esnasnda uymas gereken Yetki verme (delegation), idare etmek (directing), ibirlii (coordinating) gibi kritik unsurlar vardr89. Bu unsurlarn gerekletirilebilmesi iin bir liderin sahip olmas gerektii dnlen aadaki belirtilen niteliklere bakldnda aklanan kavramlarn EKY performans ile ne derece ilgili olduu grlecektir. Bu liste cesaret krc gibi grnse de bir rehber olarak alnabilir. Kavramlarn her birisi renilebilir ve gelien her kabiliyet iyi bir lider olma yolunda fayda salar90. Yeterlilik: Lider yapt ii bilir. Konusunda uzmandr ve bakalarna aktard ilerin bile ayrntlar hakknda bilgi sahibidir. Bilmediini bilir, bilmek iin aba gstermekten ekinmez ya da bilene danr. Alak gnlldr ve renmeye ve kendini gelitirmeye her zaman aktr. Bir kaptan pilot ncelikle dier ekip yelerine gven alayan, pilotaj hnerleri rnek alnan yeterli bir pilottur. Bir uu ekibinde yardmc pilotlar, uu mhendisleri de ilerinde yeterli olmaldr. Ne kadar yeterli iseniz dierleri de o kadar pozisyon ve fikirlerinize sayg duyacaktr. Dierleri yeterlilii hissedebilir ve yeterli pilota bata kendi mrettebat olmak zere hava trafik niteleri ve yer personeli tarafndan sayg gsterilir. letiim ve Dinleme Meziyetleri: Liderler szck eidine ve geni bir kelime bilgisine sahip olmaya yatkndrlar, kiisel ve grup gveni salarlar. Liderler dinler, duyduklarn yorumlar, deerlendirir ve kiisel fikir, duygu ve nyarglarnn bir kiinin syledikleriyle bozulmasna izin vermezler. Disiplinli dinleme ok kark ya da sradan olarak dnlen konularn daha iyi anlalmasn ve iletiim salar.

86 87

Asker Ynetici nsan, a.g.e., s.142. Acar Balta, Rekabette Fark Yaratan Ekip almas, Ekip Liderinin El Kitab, Remzi Kitapevi, 2003, s.6. 88 entrk, a.g.e., s.82. 89 Kern, 2001, s. 56 90 Elba, a.g.e., s. 48.

119

Karar Verme: Etkili bir lider karar vermede yeteneklidir. Az bilgiye dayanan kararlar vermek kolaydr ama sonular genellikle beklentileri karlamaz. Hemen temin edilebilir durumdaki bilgiler yaanan durumla ilgili yetersiz veya yanl bir bak as sunabilirler. Lider, problem analizinde ve bir karara varrken btn kaynaklardan gelen bilgileri kullanr. Lider olaylar ve koular en iyi ekilde gzlemleyen ve deerlendiren kiidir. Bask altnda da olsa, yetersiz bilgiyle de olsa, doruya en yakn karar verebilmek ve kararl olmak bir liderin en nemli zelliidir. Bilgi toplar analiz eder, grevin selametini gz nne alarak geni bir adan olaylara bakar ve en nemlisi hzl karar alr. Liderin kararlarnn yol gstericisi, hissettii sorumluluk duygusudur. Kararllk: Liderin kararll ekip yelerinin verilen grevi yapmasna dorudan etki eden temel unsurdur. Ekip yeleri genellikle bir aptall, boboazl ve kt dlm bir hareketi hemen mazur greceklerdir ama ar ekingenlii ve kararszl kabul etmeyeceklerdir. Azim: Liderlii arzu eden veya baarm insanlar ilerinde azimlidirler. Problemlere zm bulmada daima iyimser ve kendilerinden emindirler. Zorluklara aldrmakszn grevlerine drt elle sarlrlar ve grev tamamlayncaya kadar devam ederler. Sorumluluk Duygusu: Liderler sorumluluu kiisel arzularn stnde tutarlar. Dugusal Salamlk: Liderler, eer dierlerini kontrol etmeyi umuyorlarsa kendilerini kontrol etmelidirler. Kiisel problemlerinin kararlarn deitirmesine kesinlikle izin vermemelidirler. Heves: Bir lider, misyonun tamamn kapsayan btn grevlerde hevesli olmaldr. Takip edenler, liderin iin iinde ve kararl olduunu bildikleri zaman otomatik olarak kendilerini greve verirler ve ilerinden gurur duyarlar. maj: Bir lider olaylar olumlu tarafndan grebilmeyi bilmeli ve pozitif bir imaja sahip olmaldr. Ahlak: Ahlak liderlikte anahtar rol oynar, btn grup etkileimi ve karar vermenin temelidir. Liderler, pozisyonlarn kiisel ve zel ayrcalklar iin kullanmazlar. Profesyonel ahlak, liderin kiisel davranlarnn yksek standartlarna sahip olmalarn ve bu standartlar btn durumlarda uygulamalarn gerektirir. Bylece takip edenler liderin hareketlerine gvenebilirler.

120

Tanma: yi liderler evrelerindeki insanlarn farkndadrlar ve onlar taktir ederler. Liderler, astlarnn duygularndan haberdardr. Onlar astlarnn isimlerini, memleketlerini, aile durumlarn ve benzeri bilgileri bilirler. Hassasiyet: Liderler kendi psikolojik durumlarnn farknda ve dierleri zerindeki etkilerine kar duyarl olmaldr. Ayrca; dier bireylerin psikolojik durumlarn takip etmeli ve onlara yardmc olmaldrlar. Esneklik: Bir lider, iki insann yada iki durumun hibir zaman ayn olmadn anlamak zorundadr. Etkili liderler kiiye ve probleme gre uygun tarzda hareket ederler. Dnn zm bugn veya yarn iin uygun olmayabilir. Mizah: Liderler iyi bir mizah anlayna sahip olmaldr. nk ortamn havasn onlar belirler. Mizah, verimli ve etkili bir kokpit iin pozitif katk salar. Dayankllk: yi liderler kendilerini nasl koruyacaklarn bilirler, yksek dzeyde bir fiziksel ve ruhsal dayanma gcne sahiptirler, daima hazr grnrler ve sadece normal dinlenme periyotlarna gereksinim duyarlar.91 Tutarllk ve drstlk: Liderin z sz birdir, verdii sz tutar, snrlarn bilir, i uyumu, z gveni ve z saygs yksektir. Syledikleri ile davranlar arasnda tutarllk vardr. Sonradan piman olaca tepkiler vermez. Ekip yelerine kar saygl ve adil davranr. Vizyon sahibi olmak: Liderin zihninde onun tecrbesi ve entellektel birikimin sonucu oluan gelecee ait bir plan vardr. Bu plan onun daima bir sonraki adma hazrlkl olmasn salar. Ekip yelerinin neyi neden yaptklarnn farknda olmasn, nereye gittiklerini bilmesini salar. EKY anlaynda ekibin her yesi, liderlik sorumluluuna sahip olmann etkili karar verme iin ok nemli olduunu kavramaldr. Ekip dahilindeki her birey karar vermek iin sorumluluu olduunu bilmelidir. Liderlik sadece resmi olarak verilen bir grev deildir. Ekip iinde herkes duruma gre bu grevi stlenebilir92. Ekip iinde hangi konumda olunduu deil, o konumda lider olabilmeyi renmek nemlidir. Emniyetli bir uuun gereklemesi iin liderin uymas gereken esaslar vardr. Bunlar;
91

Bilgi akn dzenleme, Mrettebatn grevlerini ynlendirme ve koordine etme,

R.S. Jensen, Aeronutical Decision Making Cokpit Resource Management, DOT/FAA/PM-88/46 Final Report, Springfield, VA: National Technical Information Service, USA, 1989, s.9-14. 92 Kern, 2001, s.56.

121

Mrettebat motive etme, Karar vermedir93.

Rtbe yada nvan yoluyla olan ve tm sonu kararlarn veren normal moddaki liderlik atanm liderliktir. Bilgi ve tecrbeyle, kritik bilgiye ulamak iin uzmanlk ve ihtiya ortaya kt zaman ve bilgi ve tecrbe bakmndan en kdemli olann durumun kontroln ele ald zaman ortaya kan liderlik fonksiyonel liderliktir94. Ekipte bulunan herkes meydana gelen duruma gre lider yada takipi rolne brnebilir. Oluan artlar bireyi, tm ekibe liderlik yapmak veya bulunduu konumda lider davranlarn sergilemek zorunda brakabilir95. Kaptan pilotun dier ekip yelerine grevler vererek yetkilendirmesi yani yetki devri sorumluluun da devredildii anlamna gelmemektedir. Havaclk ortamnda ve uan kokpitinde var olan demokrasi hi bir zaman iin gerek demokrasi deildir. Kaptan pilot her zaman son otoritedir. Fakat kaynaklarn etkin kullanm olan EKY ile dier ekip yelerinden gelen bilgi ve potansiyel zm nerileri son verilen karar iin yol gsterici olmaktadr. yi bir liderlik kokpit gibi, gerek demokrasinin olmad bir ortamda glerin birletirilmesiyle bir sinerji yaratlmasn salar 96 . Aadaki rnek olaylar liderlik becerisinin kullanlmasna ynelik ipular vermektedir. Kalp krizi geiren kaptan pilot, kendinden gemi ve gayri ihtiyari olarak ellerini kumandada tutmaya devam etmitir. kinci pilot ise olayn farkna varmam ve son yaklama esnasnda uak yere arpmtr. Kaza incelendiinde, kaptan pilotun ok otoriter olarak bilinmesi ve yetki devrine msade edici bir ortam yaratmamas, ayn zamanda ikinci pilotunda o irkette deneme sresinde olmasnn yaratt stresten dolay kumandalara mdahele edecek cesareti bulamamasnn kazaya sebep olduu sonucuna varlmtr. Bir dier benzer olay ise kalk esnasnda olmutur. Kalk esnasnda kumandalar ikinci pilottadr. Uakta meydana gelen kumanda arzasndan dolay kalk sratleri gelmesine ve kalk kumadas verilmesine ramen uak kalkmamaktadr. Bunu hisseden ikinci pilot kaptan pilota kalktan vazgeme (abort) ikaz yapmas gerekirken yapmamam, arzann farknda olmayan kaptan pilotun haydi artk kalk yapalm ikaz ile kalka devam etmi ve kontrol edilemeyen uak
93 94

entrk, a.g.e., s.82. Leadership, Case Study, a.g.e., s.3. 95 Kern, 2001, s.56. 96 Kern, 2001, s. 56-59.

122

pist sonunda yere aklmtr. Kendisine yetki verilen ve kalk yapmakla grevlendirilen ikinci pilot kalktan vazgeme insiyatifini kullanamam ve kaptana hrmetsizlik yapmamak iin kalka devam etmitir. Zamannda yetkinin devredilmemesinden dolay bunlar gibi dzinelerce kaza meydana gelmi ve uaklar uabilecek durumda iken kazalara engel olunamamtr. Baka bir olay ise; uaa, yer kontrol tarafndan ana pisti katedi msadesi verilmi ve telsiz konumalarnn bloke olmas ile gerek talimatn anlalamamas ve kendine gven ve alkanlklarla birleen iletiim problemi, pisti kateden uan ayn anda inie gelen baka bir uak ile arpmasna neden olacak iken, ikinci pilotun son yaklamadaki ua grerek tereddtsz olarak kaptana dur diye ikaz etmesi ve kaptan pilotunda bu ikaza uymas ile byk bir faciann eiinden dnlmtr. Bu olay kaptan pilotun yaratt uyumlu ve rahatlatc ortam ile, ikinci pilotun etraf kontrol grevinin zerine den tarafn tereddtsz uygulamasn ve yetki devrine ilikin iyi bir rnek olarak verilebilir97. Aratrmalarda elde edilen veriler, en etkili ahslarn kendilerini tanyan, durumun gereksinmelerini bilen ve gereksinimleri karlamak iin stratejiler retip uygulayan kiiler olduunu gstermektedir98. yi bir liderin kendisini tanmas kiilik yapsn bilmesi gereklidir. Bakalarn kontrol etmekle grevlendirilmi bir kimse nce kendini kontrol altna almaldr99. Davranlar anlayabilmek iin insan denen varln deneyimler ve kiiliin karmndan olutuunu kavramak gereklidir. Bu karm insanlarn alglama yeteneklerini etkileyip kendilerine zg tarzlarda davranmalarna yol aar. Yaradl gerei doa insanlar karakter zellikleriyle, huylarla, duygularla donatr. Herkes kendine zg bir takm karakteristik zelliklerle dnyaya gelir. nsann huyunu, ruhsal durumunu, duyarll ve bedensel gcn belirleyen etmen de doumla birlikte getirdii mizacdr. nsanlar bu niteliklerle birlikte doarlar ve onlar deitirmek iin ellerinden bir ey gelmez. Sadece yapy oluturan paralardan bazlarn kendileri biimlendiririler, bylelikle
100

baka

insanlarnkinden farkl, zgn kiilikleri ve bireysellikleri geliir

. Her bireyin

kendine gre belirgin duygu dnce ve davran ekilleri vardr. Kiiliin esas sabit kalr. nk bu kiilik bireyin ahsi benliini ve kuvvetli kltrel etkenleri yanstr. Kiilik kavramna boyutsal yaklam getiren gnmz kuramclarndan Costa ve McCrae tarafndan 1978de ilk nce sadece Duygusal Denge (Neutoticism), Da
97 98

Kern, 2001, s. 56-59. Elba, a.g.e., s.44. 99 Herbert N. Casson, nsan Ynetme Sanat, Hayat Yaynclk, stanbul, 2006, s.40. 100 Kate Keenan, Davranlar Anlama, (ev. Veysel Atayman) Remzi Kitrapevi, 1997, s.12-13.

123

Dnklk (Extroversion) ve Deneyime Aklk (Openness) kavramlarn kapsayan, daha sonra bu kavramlara Uzlaabilirlik (Agreebliness) ve Sorumluluk (Conscientiousness) kavramlarn da ekleyerek be faktrl bir kiilik modeli gelitirmilerdir101. Bu modeldeki kavramlar yle aklanabilir: Duygusal Denge: Nevrotizm olarakta bilinen bu kavram korku, fke, znt gibi olumsuz duygular yaamaya eimli olma eklinde tanmlamak mmkndr102. Ya asabi ya da uysalsnzdr. Duyarl ya da kat, kendinizden emin ya da kendisine gvenmeyen kaygl birisinizdir. Ksacas duygusal yapnz endieli, saldrgan, kendini beenmi, tepkisel vb. biri olup olmadnz belirler. Da Dnklk: Kiinin sosyal etkileimlerde ne derece katlmc ve enerjik olduunu belirler. Bu zellik ketum, iine kapank ya da sosyal, konukan biri olup olmadnzla ilgilidir. Konumaktan kanan utanga ya da rahat, iinden geldii gibi davranan biri olabilirisiniz. Ksacas sizin ne lde scak, sevecen, sosyal, kalabalk seven, direnli, aktif, canl, atlgan ve aray iinde biri olduunuzla ilgilidir. Deneyime Aklk: Kiinin entelektel ve kltrel alanlara ilgisini ve deiime aklk derecesini belirler. Kiinin meceray sevip sevmedii, yenilikimi yoksa muhafazakar m olduu, atlgan gz pek olup olmad, hayalci, yaratc, sanat karakterli, sempatik, ak grl olup olmad bu gruba giren zelliklerdendir. Uzlaabilirlik: Kiinin davranlarnda evresine ynelik gven ve duyarll ile evresel kriterlerle isel kriterleri hangi oranda kullandn belirler. Kiinin yumuak huylu mu, abuk parlayan birimi, bencil mi yoksa zverilimi olduu, ne lde gvenilir, sz dinler, zverili alak gnll, ak zl olduu bu gruba giren zelliklerdendir. Sorumluluk: Kiinin hedeflere nasl odaklandn belirler. Kiinin

bakalarnn sorunlaryla ilgilenip ilgilenmediini, gvenilir birisi olup olmadn, ne lde grevine saygl, dzenli, baary amalayan, disiplinli, yntemli biri olduunu belirler103.

101

Aslhan Sayn, Seluk Aslan, Duygudurum Bozukluklar le Huy, Karakter ve Kiilik likisi, Trk Psikiyatri Dergisi, 2005, s.280, http://www.turkpsikiyatri.com/C16S4/duygudurumBozukluklari.pdf Eriim:19.12.2006 102 Yasemin Duman, Dk Memnuniyetinin Performansna Etkisi, s.2. http://www.sabem.saglik.gov.tr/kaynaklar/473_1dusuk_is_memnuniyeti.pdf, Eriim: 15.10.2006 103 Be Faktr Modelinin erdii temel Boyutlar Nelerdir? http://www.turbocv.com/psikometriktestler.asp#GlossX

124

nsan davranlar bu temel davran zellikleri ile ilgilidir 104 . alma ortamnn istekleri, zellikle de uu faaliyeti, bu ortamda grevi baarabilmek iin deiik kiiliklere brnmeyi gerektirir. Uu ekibi kendi kiilik trlerini de tanyarak dier insanlarla olan ilikilerinde daha etkin bir ahsi grnm sergileme olanaklarn elde edebilirler. Dier insanlarla iletiim kurmada herkesin kendi davran biimi vardr ve bu davran biiminin kolay kolay deimeyecei kabul edilmektedir. Her davran biiminde ahslar dier insanlarla alrken etkili veya etkisiz olabilirler105. Yaplan aratrmalarla insanlarn dier insanlarla olan ilkilerine belirli davran biimi ile yaklatklar saptanm ve aratrmaclar, bilim adamlar tarafndan emir verici, destekleyici, katlmc, baar arayc gibi deiik lider tanmlar yaplmtr106. almada dikate alnan liderlik tipleri aada belirtildii gibidir. Otokratik (Baskn) Lider: Lider, ksa srede netice almay isteme ve

kararl bir ekilde davranma eilimindedir. Genellikle ani karar verirler ve kararlarn ak ve kesin bir ekilde ekip yelerine iletir ve onlardan kararlara sorun karmadan itenlikle uymalarn beklerler. Kendi ihtiyalarn, dierlerini yneterek elde etmede kararl ve srarldr. Genelde kararlarn etkinlikle verir. Ekipten kararnn desteklenmesini bekler, farkl seslerin ykselmesi kendisini rahatsz eder. Otoriter Lider: Liderler kna edici, hazr cevap ve ak szldr.

Genellikle ani karar verirler ve harekete gemeden bunlar aklama ihtiyac duyarlar. Kararlar iin sebep gsterir ve sorular cevaplarlar. Lider, insanlarla iletiim kurmak ister ve istekli davranr. Genellikle etkin kararlar verir. Kararnn sebeplerini aklar. Kararn destekleyen fikirlere aktr, sorular cevaplandrr. Demokratik Lider: Lider, istikrarllk ister ve sistemli davranr. Arzu

edilen hareketleri ve neticeleri garanti etmek iin olaylara yava, ok planl bir ekilde yaklar. Karar vermeden nce ekibin fikrini alr, onlarn dncelerini renir, deerlendirir ve karar verir. Konu ile ilgili ya da ilgisiz olsun, onlarn dncelerini akratmasn bekler. Karar vermeden genellikle dierlerine danrlar. Tavsiyeleri dinler, gz nnde bulundurur ve karar aklar. Uygulancak iin verilen kararla parallel olmasn bekler. htiyatl (Mcadeleci Olmayan) Lider: Lider, nemli bir karar vermeden

nce ekibini toplar ve onlarn dncelerini renir. Genellikle nemli karar verirken
104 105

Keenan, 1997, s.13-14 Elba, a.g.e., s.44. 106 H.J.Donnelly, J.J. Ivancevich, Fundementals Of Management, CA, USA, McGraw Hill, 1998, s.352

125

ekibin grn alr. Problemi grubun nne getirir, sorunlar masaya yatrr, onlar tartmaya davet eder ve neri bekler. ounluun fikrini kabul eder. ounluun verecei ve baskn olan karar uygular107. Farkl kiilikleri bir araya getirmek, bir uu ekibi oluturmak demek, bir grup kimlii oluturmak iin farkl kiilik zelliklerini birbirine uydurmak demektir. Dolaysyla grev ve sorumluluklarn btnletirilmesi olarak tanmlanan ekip yapsnn yannda ekip iindeki kiilik zellikleri de nemlidir 108 . EKY ile pilotlara yeni bir liderlik stili retilmez. Aksine etkin bir ekip ynetimi iin kendi liderlik stillerini nasl kullanabilecekleri retilir. yknn artt durumlarda liderlik glerini nasl farkl ekillerde kullanabilecekleri gsterilir. Uyum iinde almas iin ynlendirilmi bir ekibin nasl daha kolay ve etkin alabileceini grmesi salanr. Kritik durumlarda kaptan etkin liderik yapmasa bile, ona nceden gvenmi ve liderliini kabul etmi ekip yeleri tarafndan desteklenir ve ynlendirilir. nemli olan ekip olduu iin i ve sorumluluklar konusunda kendisine yardm edilir. Bir ok kimse bir pilotun kaptanla terfi ettirilmesiyle birlikte idarecilik otoritesinin etkinliinin, kazanlmadnn farkndadr. Lider inanlrln bilinli bir abayla ve rnek bir kiilik ile ortaya koyar ve zamanla inanlr hale gelir109. Ayn zamanda atanm lider olmayan ekip elemanlar da durum deiikliklerini takip ederek ve gerektiinde yanl bir durumu dzeltmek iin srarl bir ekilde davranarak ekibin abasna aktif olarak katkda bulunmaktan sorumludur. Kaptanlar liderlik eitimi alm olsalar bile, kiilik faktr yzlerce farkl lider rolnn ortaya kmasna sebep olmaktadr. Pek ok kaptann liderlik rolleri ile ilgili net bir fikri yoktur. Baz kaptanlar liderlii ben ua kullanmaktan sorumluyum, gerisi beni ilgilendirmez eklinde alglarken, baz kaptanlar ben burann tek sorumlusuyum. Uu ve yer ekiplerinin tamam benim isteklerim dorultusunda hareket etmelidir eklinde alglarlar. Liderlik eitimi srasnda liderin varmas istenen noktalar, bu noktaya ulamaya alrken izlenebilecek kabul edilebilir yollar belirginletirilirse kiiliklerin liderlik teknikleri zerindeki etkisi en aza indirilebilir. Liderlik yeteneine sahip bir kaptan, bir hava yolu organizasyonunun sahip olaca en nemli kaynaktr. Bir hava yolu organizasyonunda kaptanlardan beklenen yalnzca ua uurmak deildir. Kaptan, uu gvenlii, ekonomi, yolcu rahatl ve servis kalitesi gibi organizasyonun karlarnda dnmekten
107 108

sorumludur. Bu

CRM Training Manual for Air Mobility Command,, Flight Safety International, 1994, s. 9-10. Elba, a.g.e., s.53. 109 Elba, a.g.e., s.46.

126

durum organizasyonda grevli herkesin birbirine kar yetki ve sorumluluklar olduunu ve bireylerden ok ekip ruhununun nemli olduunu gsterdii gibi kaptann liderlik fonksiyonunun nemini gsterir. yi liderlik vasfna sahip bir kaptan, dk i yk ile allan durumlarda uu ekibini bir ekip haline getirerek, ar i yk ile alan durumlara hazrlayan kiidir110. Etkili liderler ekibine gvendiklerini gstermek ve onlarn zerlerindeki

basky azaltmak iin onlar her eyden haberdar ederler ve artlar deitiinde vazivenin yerine getirilmesi iin gereksinimleri belirlemede fikir beyan etmelerine izin veririler. Alnan bir kararn nedenlerini ekibe bildirirseniz, onlarn ekibin nemli esi olduklarn hissettirirsiniz. Doru ve uygun bilgi gereksiz basky ortadan kaldracak, huzursuzluklar kontrol altna alacak bir katalizr grevi grecektir111. Ekipte her ye sorumluluklarnn bilincinde olarak hareket etmelidirler. Deiik durumlar ortaya ktnda ekip yelerinden biri liderlik roln zerine alr ve dier ekip arkadalar bu abalarn desteklemek iin harekete geerler. Uu ekibi iinde kaptann rol zel bir sorumluluk tar. Her ekip eleman, kendi pozisyonunun gerektirdii bilgi ve ehliyete sahip ve grevini aktif olarak planlamak ve yrtmekten sorumlu olmasna ramen uuun sorumlu kaptan, uuun tm olarak idaresinden ve gzetiminden sorumludur. Bu makama sayg duyulmas her zaman zorunludur. EKY becerilerinin renilmesi ve tatbik edilmesi hi bir ekilde kaptann otoritesini azaltmaz. Gerekte, etkin bir kaptan bu becerileri, ekibin performansn en st dzeye karmak iin kullanr112. Liderlik zellii kadar lidere uyum ve takip zelliide nemlidir. Liderlik becerisi tek bana ele alnmamaldr. Lidere uyum (Followership) baarl bir EKY iin olmas gereken temel becerilerden biridir113. Eer kendisini destekleyenler ve takip edenler olmaz ise, liderlikten bahsetmek mmkn olmaz. Maalesef liderlik konusuna deinilirken sadece lider olmann zellikleri zerinde durulmasna ramen, lideri takip etmenin zellikleri zerinde fazla durulmamaktadr. yi bir desteki olmak, iyi bir ekip yesi olmak iyi bir lider olmaktan daha zordur. nk liderin olaylar karsndaki davranlar adapte olabilmelidir.
110 111

kendi kiiliinizle elise bile ona uymak zorunda

kalnabilir. Bu ok kolay bir ey deildir. yi bir ekip yesi olaylara ve kiilere kolay

Y.a.g.e., s.42. Jeffry F.Smith, Filo Komutanna Tavsiyeler, Hava Snf Okullar ve Teknik Eitim Merkezi Komutanl Basmevi, zmir, 2006, s.93 112 Elba, a.g.e., s.46. 113 Kern, 2001, s.55.

127

Bir ekibi desteklemek, kaynamak ve sinerji yaratmak ve dolaysyle iyi bir ekip yesi olmak iin, iletiim becerileri, fikrini savunmada kararllk ve olaylar nceden grmek sahip olunmas gereken yeteneklerdir. Kellynin ekil 32de gsterilen modeli lideri takip etmede ve uyum salamada kullanlan yaklam tiplerini anlatmaktadr. ekil 32: Desteki Ekip yesi Modeli

Kaynak: R.E. Kelly, A two- Dimensional Model of Follower Behavior, As Quoted in R.Hughes, R.Ginnett, and G.Gurphy, Leadership: Enhancing the lessons of Experience, Homewood, llinois, Irwin Press, 1988, p.229 Kellye gre bu modelde be deiik tip vardr. Kaderci (sheep) tip, ne aktiftir ne de kararlarn alnmasnda fikrini beyan eder. Sessizce oturur ve kendisine den eklist grevlerini yapar. Gelen verilere kar yetersiz ve ilgisizidirler. Bu tipler, bir acil durum esnasnda kendilerine ait bir fikir sylemedikleri iin tehlikelidirler. Eer onlara kendi fikirlerini sorarsanz, rahatsz olurlar ve hemen hemen her konuda gruba uyar ve her karar ikna edici bulurlar. Eveti (Yes People) tip; belkide en tehlikeli tiptir. ok aktif grnmelerine ramen her zaman liderin tarafnda ve her ne olursa olsun onun kararlarn dnmeden politik olarak onaylarlar. Eveti tipin kart ise, ayn zamanda hayrc olan vazgeirici (alienated follower) tiptir. Genellikle yaln ve eletirsel dnen bu tipler baarl bir ekip almasna zarar verecek tarzda hareket ederek grevi ve ekibi tehlikeye atarlar. Bu tipler tannmal ve kabul grmeyen hareket ve tavrlaryla ekip iinde belirlendii anda ekipten kartlmaldr. Kellynin drdnc tip olarak tanmlad tip ise uyumlu (surviver) tiptir. Tam bir irket adamdr. Vasat bir performans sergilerler. Ekibe fazla bir katks olmamasna

128

ramen zarar da olmaz. Maalesef ou lider tarafndan bu tipler tercih edilir. Az bir eitim ve uygulama ile bu tipler sonulandrc tipe dntrlebilirler. Sonulandrc (effective) tip, emniyetli ve verimli uu grevlerinin en ok olmas istenilen ekip yesi tipidir. yi dinleyicidirler, iyi bir ekip yesi olmak iin en nemli zellik olan fikirlerini savunma zellikleri vardr ve iletiim becerileri yksektir. Doru karar vermede lidere yardmc olur. Ekibin sinerji yaratmasna katk salar114. yi liderlik becerilerinin gelitirilmesi ve uygulanmas profesyonel havaclarn kariyerlerinin en nemli parasdr ve bu beceriler iyi bir kokpitte ekip ibirlii iin kesinlikle gereklidir. Liderlik grevi baar ile yapabilmek iin yetkinin lider ve lidere uyanlar arasnda datlmasn ierir. Ekip lideri, tayin edilmi ve fonsiyonel rollerin her ikisininde olmasn kabul eder. Tayin edilmi roller mevzuat, standart harekat usulleri, gelenek ve emirlerle tespit edilir. Kaptan ekibin tayin edilmi lideridir. Tanmlamaya gre dier ekip elemanlar da tayin edilmi lidere uyan kiilerdir. Yerdeki evre olduka sabit ve roller ok deimemektedir. Her organizasyonun kendi kltr, eitim felsefesi, stratejiler, usulleri, ynergeleri, disiplin kurallar, ve teknik emirleri vardr. Bunlar yerde renilir ve uu ekibi tarafndan uakla birlikte tanr. Uu evresi devaml deiir, ekip liderlii konsepti bu deiiklikerin olabileceini kabul eder ve fonsiyonel rollerle bu deiikliklere hitap eder. Her uu atanm lidere ve fonksiyonel liderlere uyumu ierir. Bu roller kaptann otoritesi ve sorumluluklar gzard edilmeden iletiimle gerektiinde kendiliinden ortaya kar. Her ekip eleman fonksiyonel liderlik veya lidere uyum roln stlenebilir. Ekip liderinin aktif bir durum deerlendirmesini, kiiler aras iletiimini salayan bu esnekliktir. Fonksiyonel lider, halihazr durumla ilgili en ok bilgi ve beceriye sahip kiidir ve bylece bilgi ve beceri o ahsa o ortamda liderlik roln kazandrr. Tayin edilmi lider rolnde olan kaptan ayn zamanda fonksiyonel liderdir. Kaptann en nemli grevlerinden birisi, cesaret ortamn tesis ederek dier ekip elemanlarna talimat ve usullerin gerektirdiinin tesinde serbeste katkda bulunabilecekleri bir ortam yaratmaktr. Kaptan grev verirken ve ekibin i ykn planlarken ekibin ilemini takip etmeli, etkili iletiim becerilerini zellikle etkili dinleme becerilerini kullanmal, durumu nasl tanmladn, plan ve ne yapaca konusunda ekibe bilgi vermelidir. Kaptan, dier uu ekibi yelerinin kendi durum tanmlamalarn ortaya koymak, grlerini belirtmeleri iin tevik edici olmaldr. Kaptan ayn zamanda ekip yelerinin kendi grlerini serbeste ortaya koyabilecekleri ortam yaratarak bu durumun devamlln salamaldr. Bu ortam yaratmann en iyi balang yeri dier
114

Kern, 2001, s.72-76.

129

ekip yesi arkadalarla ilikilerin getii sosyal ortamlardr. Bu organizasyonun her trl kltrel normlarnn ina edilmesini de salar. Etkili liderlik hem liderin hem de ekibin rollerini birlikte stlenir. Ekibe hakim olabilen bir kaptan dinlemeyi bilir ve dier ekip elemanlarndan gelecek nerileri cesaretlendirir. Bilgili ekip eleman kaptana zamannda ve duruma uygun nerilerini temin etmeyi bilir. Bu tr bir liderlik ortam eldeki tm kaynaklarn en st seviyede kullanlmasn salar ve hatalar zincirinin oluup bir olaya veya kazaya dnme ihtimalini asgariye indirir. Bu tr bir ortamn yaratlmas hibir suretle, kaptann sahip olduu yasal ve nihai otoriteyi ortadan kaldrmaz. Nihai karar ve yetkinin kullanlmas kaptana aittir. Etkilili kiiler aras iletiim, durumlar anlamada ok nemli anahtar olduu iin kaptan kiiler aras iletiimi artrc teknikleri kullanmas nemli kazanmlar salayacaktr115. Uutan nce yaplan brifingte her pilotun ua uurmakla ilgili

sorumluluklar belirlenmelidir. Kokpitte, bir kii kumandalardaki pilot dieri ise onun yardmcsdr. Kaptan pilotun sorumluluu, kokpitte ak bir iletiim ortam tesis etmek ve ikinci pilotun tavsiye ve nerilerinin kendisi tarafndan deerlendirilip, dikkate alndnn gvencesini vermektir116. Ekip tarafndan snrlamalarn bilinmesi, beklentilerin belirlenmesi ve otoritenin ihdas edilmesi etkin ve baarl bir liderlik iin gereklidir. yi bir lider kimin ne yapacan zamirler kullanarak, sen bunu yapacaksn, ben bunu yapacam eklinde hi bir ii akta sahipsiz brakmayacak ekilde belirterek herkesin grev alann belirler. Ayn zamanda kokpit ve kabin yeleri ile iletiim bariyerlerini kaldrr ve daima iletiime ak olur. Ekipten liderin beklentilerinin yaln bir ekilde ifadesi olan, normlar belirler117. Uuta btn kararlar kaptan pilot tarafndan verilmeli ve tm ekip tarafndan desteklenmelidir. Kaptan pilotun performans bir ok faktrden etkilenir. Yaplan almalar sonucu, kaptan pilotun karar verme imkann ve otoriteyi salamasn engelleyecek be tehlikeli durum belirlenmitir. Bunlar yle sralayabiliriz118; Otorite kartl: Biri tarafndan kendisine ne yapmas gerektii sylendiinde, ona ierleme veya kurallarn gereksiz bulunduunda taknlan tavrdr.

115 116 117 118

Elba, a.g.e., s.46. Seminer sunumu, Kara Havaclk Okulu ve Eitim Merkezi Komutanl, Ankara, 2000, s.7. Kern, 2001, s.64-68. Seminer sunumu, a.g.e., s.8.

130

Fevrilik: Derhal hareket etme ihtiyac hissedildiinde ve mevcut sorunun zlmesi iin en iyi zm dnlmeden akla ilk gelenin yaplmasdr.

Bir ey olmaz duygusu: Kazalarn, kiinin bana gelmeyeceini dnlerek gereksiz riskleri almas durumudur. Maoluk: Dier insanlardan daha iyi olduunu kantlamak iin gereksiz risklere girilmesidir. Bu durum bayan pilotlarda da ayn ekilde grlmektedir.

Kadere boyun eme: Ne yaplrsa yaplsn, baa geleceklerin fazlaca deitirilemeyeceinin dnld durumdur. Olaylar iyi gittiinde bunun ans eseri olduu, kt gittiinde de bunun talihsizlik olduu veya bu durumdan bakasnn sorumlu olduu dnlr. Bu durum kaptan pilotun yapmas gerekenleri bakalarna devretmesiyle sonulanr.

Nitekim, 1990 ylnda, bir DC-9 Zrihe ILS Yaklamasnda iken ikinci pilot szl hattna oturamam fakat yine de sabit bir ayla szle devam etmitir. Kaptan pilot bir ara ikinci pilota szl hatt gstergesini sormu mil kala mesafedeki dalara arpmtr. Burada yaplan birinci hata, kaptan pilotun bir ey olmaz duygusuyla hareket ederek szl hatt gstergesini takip etmemi olmasdr. kinci pilot ise kaynaklarn etkin ve doru kullanm hususunda yetersiz olmakla beraber, kokpit ii iletiim kurallar gerei kaptan pilota hatal kullanm rapor ederek yardm istememitir119. Liderin kokpit iinde uygun ortam salayarak uuun emniyetle devamn salama sorumluluu vardr. Doru kararlar, deerlendirilen bilginin kalitesine baldr. Cihazlarda grlen ve uu ekibi, kabin ekibi ve hava trafik nitesi tarafndan verilen bilgiler, nemli kararlar alnrken deerlendirilmelidir. Ekipten, zellikle mrettebattan bir kiinin soru sormaktan ekinmesi, aalanma korkusundan olabilir. En iyi operasyonel kararlarn alnabilmesi iin dier personelin bak asn deerlendirerek dorular kabullenmekte ok nemlidir. Bir olayn tamamen akla kavuturulmas verilecek kararlar iin ok nemli olduundan kaptanlar daima soru sormaya tevil edici bir ortam yaratmaldr . Bylece herkes tarafndan kabul edilen durumun aksine de olsa sahip olunan dnce aklkla sylenebilir. Uu ekibi yeleri kendi dncelerini inatla savunduklarnda ortaya fakat takip etmemitir. kinci pilotun ua szl hatt altnda idaresi sonucu uak piste be

119

entrk, a.g.e, s.83-84.

131

fikir ayrlklarndan kaynaklanan tartmalar kabilecektir120. Bu durumda asl sorun olan konular deerlendirildiinde tartma yapc olur aksi durumda yaplan grevin haricindeki tartmalar problemleri bytebilir. Kaptan tarafndan grevi olumsuz etkileyecek farkl tartmalarn engellenerek baka zamanlarda yaplmas salanmaldr. Bylece mrettebatn greve katklar uu grevinin emniyetle ve etkin bir ekilde yaplmas salanacaktr. Bir olayda, DC-8 uann kaptan pilotu, ini takmlarnn aldn gsteren n yanmamas zerine ikaz lambasna odaklanm ve uuun genel durumunu takip edememitir. Uuun devammda, ikaz lambas arzasndan dolay yaktn bittiinin farkna varlamam ve uak piste ok yakn bir yere dmtr. Daha sonra aklanan kaza raporundaysa arzann sadece lambada olduu ifade edilmitir. Burada kaptan pilotun hatas; liderlik yeteneklerini gerei gibi kullanamamas, problemi tanmada yetersiz kalmas, dolaysyla tek bir konuya odaklanp genel emniyet kurallarndan uzaklamas ve gereksiz yere risk alm olmasdr121. 2.5.2.3. Kendine Gven (Assertiveness) Disiplin, kiinin iinden gelerek ve nedenlerini kavrayarak doru davranlar seme ve uygulama ortamnn yaratlmasdr. Havaclkta lidere mutlak itaatle demokrasinin yok edildii gibi bir dnce yaygn olarak kabul edilse de disiplin sayesinde pilot sonzuz zgrle sahip olur. Bu nedenle kaptanlarn ilk grevi ekibin bunu doru kavrayabilmelerine yardmc olmaktr122. NASA, kokpitte etkili ve doru iletiimi artrmak amacyla, 7500 uu mrettebat zerinde eitli testler yapm ve EKY ilkelerinde gelime salayabilmek iin iki ok nemli faktr tespit etmitir. Bunlar123; Eksiksiz bir birifing veren kaptan pilot ile Soru soran ve kendisini ifade edebilen uu grevlisi, ikinci pilotdur.

Kendine gven gerektiren durumlar, uu ncesinde yaplan brifingle balayan uuta devam eden ve grev sonu brifingine kadar sren bir sretir. Kendine gven, durumunuzu devam ettirme yeteneine aktif bir ekilde katlm isteklilii demektir. Karar verme ve verilen karar yapma cesareti ve giriimcilii gsterme, deien durumlar karsnda kantlarla ikna oluncaya kadar durumunuzu
120 121

Y.a.g.e, s.85. entrk, a.g.e, s.86. 122 Hasan Aksay, ahsi Grev ve Disiplin, Hv.K.Kl Uu ve Yer Emniyet Dergisi, Mart 2006, Yl 9, Say,49, Ankara, 2006, s.2. 123 entrk, a.g.e., s.82.

132

koruma ve belirleme olaydr. lgili noktalar aklama ve nerilerde bulunma, sorular sormay ihtiya haline getirme, eksik noktalarla yzleme, zor durumlarda verilen karar uygulamaya devam etme, karar ve usullerle ilgili fikir beyan ederek mantksz gelen teklifleri reddetmek, doru olarak kabul ettiiniz fikrinizi savunmak ve doruluunda iddial olmak gerekir. Doruyu savunmak zordur ancak gereklidir. Kokpitte yaplan bir iin, hava trafik kontrolrnden alnan talimatn, bakm ekibinin uygulad bir prosedrn, uu harekat uzmannn verdii bir bilginin yanl ve emniyetsiz olduuna inanlyorsa, konumak, sormak, doruyu savunmak zorunluluktur. Bu kaptann yetkisine tecavz demek deildir. Ama, durumu aydnla kavuturmaktr. rnein alalmaya serbest klnp klnmad hususunda kuku varsa Alalmaya serbesmiyiz? diye sorulmaldr. Hala tatmin olunmadysa Kaptanm, teyit etmemiz gerekir, bana gre daha msaade verilmedi denilebilmelidir. Unutmamak gerekir ki nemli olan ey doru olan yapmaktr. Neyin doru olduunu brakp kimin hakl olduunun tespitine alarak zaman harcamak ibirliini bozduu gibi zaman kaynann uygun kullanlmamasndan dolay uu emniyetsizlii yaratacaktr 124 . Her ne kadar yaplan brifinglerde, herkesin hem fikir olaca ekilde kimin hakl olduu yerine neyin doru olduu sorusunun cevaplanmasnn nemi belirtiliyor olsa da hala uak iersindeki hiyerari byk bir engel olarak durmaktadr 125 . ortam yaratmas gerekmektedir. Eer uakta anlamazlk var ise daha fazla bilgi gelene kadar en muhafazakar ve emniyet salayan tedbirler alnmaldr. U durumlarda eer pilot iki talebe tepki vermiyorsa, tam i grememezlik (Incapasitation) durumuna dmsse, yardmc pilot kontrol ele almaldr. Buna iki zorluk kural da denir126. ICAO ya gre uuta tam i grememezlik durumu ( In-Flight Incapatcon) herhangi bir durumun uu ekibini salk ynnden olumsuz etkilemesi ve uua devam edemeyecek hale gelmesi eklinde tanmlanmaktadr. Fiziksel nedenlerin yannda psikolojik nedenlerle de oluabilen tam i grememezlik durumuna hazrlkl olmak iin iyi bir grev analizi ve yaplan brifinglerde grevlendirme yapmak gereklidir127.
124 125

Bu

durumu zmek iin kaptanlarn liderlik becerisi yeteneklerini kullanarak uygun bir

Elba, a.g.e., s. 62. B.Mc.Allister, Crew Resource Management, Airlife Publishing Limited, Shrewsbury England, 1985, s.129. 126 Crew Reource Management Instructor Course Student Guide, NAVAVSCOLSCOM, Pensacola, USA, 2006, s.8-10. 127 brahim Baar, Pilot Kontrolr Muhaberesinde nsan faktr, T.H.Y. Uu Ve yer Emniyet Blteni, Temmuz- Austos 1997, stanbul, 1997, s. 13

133

Bilin, genel anlamda insann dnyay kavramas ve kendi kiisel varln anlamasna yarayan zihinsel bir almadr. Kaptan ya da ekibin bir yesi belirli bir sorunla karlatnda, zihnindeki bilgileri o sorunu zebilecek biimde zenle iler. Bilin var olandan haberdar olma yeteneidir, yani kaynaklarn kullanlarak durum muhakemesini ve kendine gveni salayacak bilgi elde edilmesidir 128 . Kendine gven ifadeleri tipik olarak yaplmas gerekenleri talimatlara ve duruma gre yapma eyleminde bulunmaktr. Bunu ifade edebilmek iin ekip yelerinin dikkatini ekip endieleri belirtmek, zm nerilerini vermek, ekipten destek ve geri istemek en doru yntemlerdir Uu ekipleri
129

besleme

. bir durumun, fikrin doruluunun aka

ynnden

savunulmas bir mecburiyettir. Kibarca yaplan srarlar, bir mnasebetsizlik veya bakasnn otoritesine saygszlk deil, karmzdaki kiiyi krmadan ve zor duruma drmeden bilgi elde etmenin bir yoludur. Her ekip eleman uu emniyeti sz konusu ise, ynerge, yntem veya usuller ihlal ediliyorsa iddiac veya srarl olmaldr. Kibarca yaplan bir srar ou kez zerinde durulmayan, fakat emniyetli ve iyi idare edilen bir kokpit iin hayati neme hayiz bir beceridir. Her zaman unutulmamas gereken kimin hakl olduu deil, neyin doru olduudur. Kendine gven ve kararllk insiyatif sahibi olmay gerektirir. Yaplmas gerekenin grlmesi, pozitif zmler arama, ii yapmak iin harekete gemek olan insiyatif, olaylara yn verme gcdr. Ne yaplmas gerektiine karar verip gerektiinde olaylar ynlendirebilmektir 130 . Kaptan, lml bir ortam yaratp ekip yelerini cesaretledirerek onlarn kendi bilgileri ve deneyimlerine gre gelien durum karsnda kedi zmlerini kendisine aktarmasna msaade etmelidir131. 2.5.2.4. letiim (Communication) 2.5.2.4.1. letiim Kavram ve Havaclkta letiim letiimin ngilizce ve Franszca da karl olan communication, Latince de communis yani ortak kelimesinden gelmektedir. letiim, insanlarn toplu halde yaamaya balamalarndan itibaren, toplumsal etkileimlerde rol oynayan, sembolik mesajlarn karlkl ulatrlmasyla baz anlamlar aralarnda paylamas srecidir.
128 129

Haik Poyraz, nsan Bilinci, Btn Dnya, say. 2005/9, Bakent niversitesi, 2005, s.69 Assertiveness, Case Study, Naval Aviation Schools Comand, Pensacolada, Fl, USA, s,1. http://wwwnt.cnet.navy.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AS.asp Eriim: 12.06.2006 130 James K. Van Fleet, Yneticilerin yapt 22 Hata, (ev. Aya Haykr), MF Ltd.ti, Ankara, 1993, s.106. 131 Rhona H. Flin, Crew Resource management for Teams in The Offshore oil Industry, Team Performance management Vol 3, No 2, MCB University Press, 1997,s.122.

134

letiim sayesinde bilginin, farkl davran ekilleri ve sonular yaratmak amacyla bir noktadan dier bir yere akmas salanr. Bylece iletiim gerek kimliini bilgi ile, gerek deerini de bilgi aktarm ile kazanr132. letiim, talimatlar, dnceleri veya bilgileri, doru alglanp anlalacak biimde iletmektir 133 . letiim bir sanat bir beceridir. Yaygn, karmak konulardan birisi ve bir ok kulanm ekli olan iletiime bir an bile ara vermeyiz. letiim yaammzn o kadar doal bir parasdr ki, bir eyler ters gitmeye balamadka bu konuda edindiimiz deneyimler aklmza gelmez 134 . letiimin alma alan saylmas M.. 5. ve 4. yzyllara, Plato ile Aristoya kadar uzanr. Aristo, Rhetorik adl yaptnda iletiimi bir konumacnn, konumasnda dinleyicilere sunaca tartmann oluturulmas ya da biimlendirilmesi olarak tanmlamtr. Bu klasik baka gre iletiim inandrc olma sanat, konumacnn mesajlarn alclarda istedii tepkileri yaratmak zere dzenleme becerisidir135. letiim eitli amalara ulamak iin szcklerin ve belli yz ifadeleri,
136

vcut

hareketleri,

fiziksel

grnm

gibi

dier

simgelerin

kullanlmasdr

. Szlk tanmlarna baklrsa iletiim, bir yerden, bir kiiden, bir

makineden bir bakasna herhangi bir ortamdan yararlanarak bilgi gndermektir137. ki ynl bir sre olarak tanmlandnda ise, bilgileri, dnceleri, duygular vb. bildirme, paylama ya da dei-toku etme etkinliidir. Bireyler arasnda ortak bir simgeler sistemiyle gerekletirilen anlam ve bilgi alveriidir 138 . Birok sosyal ileve temel tekil etmektedir. ster yazl ister szl olsun iletiim ve konuma dili konular filozofi, psikoloji, sosyoloji, eitim, politika bilimi gibi hemen hemen tm sosyal bilimlerle ilgilidir. letiimi uygulayc bir yol olarak dnmek nemlidir. Grevleri yerine getirmek ve ihtiyalar salamak iin iletiim kurulur. Bylelikle iletiim ya vardr ya da yoktur kapsamnda dnlr. Anlamsnzdr ya anlamamsnzdr. Bilgi ya iletilmitir ya da iletilmemitir. kna edilmisinizdir ya da edilmemisinizdir. Ksaca iletiiim hedeflere ulamadaki baary ya da baarszl belirler ve hedefler yksek deerlerle badatrldnda iletiim etkilii vazgeilmezdir. letiim canllar arasnda gerekleir. Baz iletiim tanmlarnda makineler arasnda iletiimden sz edilmektedir. Ancak bu iletiimin arka plannda makinelerin
132 133

Nursel Telman, Pnar nsal, nsan likilerinde letiim, Epsilon Yaynclk, 2005, s.19. Keenan, 1996, s.62. 134 Fran Sayers, Christine E.Bingaman, Ralp Graham, Mardy Wheeler, Yneticilikte letiim, (ev.Doan ahiner), Rota Yaynlar, 1. Bask, 1993, s..8. 135 Ayseli Usluata, letiim, Yeniyzyl Kitapl, letiim Yaynlar, 2000, s.27. 136 Sayers, Bingaman, Graham, Wheeler, a.g.e., s..9. 137 Aydn Kksal, Biliim Terimleri Szl, TDK, Ankara, 1981, s.42. 138 Usluata, a.g.e., s.11.

135

istenilen ekilde ilemesini salayan bir insan beyni her zaman vardr. letiim sembollerle yrrtlr ve anlamlarn paylalmasn ierir139. Dolaysyle bir uan kokpitinde, cihazlardan alnan bilgiler ve onlarn deerlendirilmesi de o cihaza o yazlm yapan kii ile pilot arasndaki bir iletiimdir. letiim kavramnn snrl ve kapsaml olmak zere iki anlamda kullanld grlmektedir. Snrl anlamda iletiim kiiler aras ilikilere ynelik kullanlmaktadr. Kapsaml anlamda iletiim ise ok eitli alanlarda kullanlmaktadr. rnein iletiim kavram hayvanlar arasndaki ilikileri (animal iletiim), canl varlklar arasndaki ilikileri (Bio letiim), teknik sistemler arasndaki ilikileri (teknik iletiim), ya da insanlar ile teknik aralar arasndaki ilikileri (insan-makine-iletiim) ifade etmek amacyla kullanlmaktadr. Ancak iletiim kavram daha ok insanlar aras ilikiyi ve bu amala kullanlan aralar nitelemek ve aklama amacyla kullanlmaktadr140. ekil 33: Genel letiim Modeli

Kaynak: Ayseli Usluata, letiim, Yeniyzyl Kitapl, letiim Yaynlar, 2000, s.15. letiim her zaman iin en azndan e gerektirir. Kaynak (gnderici), ileti (mesaj) ve alc (hedef) ile kanallar ile etkinin (ilev) de katlmyla, be etkenin tamamlanmasyla gerekleir. Kaynak ya da gnderici durumundaki bir kii evresinden alglad bir olay, bir veriyi, bir iletiyi kodlayp sinyale dntrp, belirli bir ara ya da kanal aracl ile alc durumundaki hedef kiiye ya da kitleye gndermesi, hedef kii ya da kitlenin, duyarak, okuyarak, ya da izleyerek alglad
139 140

Telman, nsal, a.g.e., s.23. Gke, a.g.e., s.7-8.

136

kodu ap anlayp anlamadn belirtecek geri bildirimi kodlayarak kaynaa ya da gnderene iletmesi iletiim srecini aklamaktadr. (ekil 33) Bu iletiim srecinde iletiyi engelleyen bir de grlt esi vardr. Bu iten gelen, hedef kiinin ya da kitlenin kaynaa ya da iletiye direnmesi trnde ya da dardan gelen fiziksel grlt ya da ilgi dal trnden engelleme olabilir. Tm bu sre evrede belirli zaman ve yer iinde gerekleir. letiim srecinin nemli bir esi olan ileti ya da mesaj sz ya da yaz ile verilen, gnderilen, belli bir anlam olan bildiridir. letiim basit bir imi gibi grnr. Bir kii mesaj yollar dieri de alr. letinin biimini oluturan szel (konuulan, yazlan) kodlar ile szsz (mimikler, bak, resim, karikatr trnde) kodlar iletiim srecinde kimi kez birbirleriyle yaknda ilikili sesiz ve sesli kanallar araclnda birlikte gnderilir. Bylece hedef kii ya da kitleye birbiriyle ilintili ok sayda ileti ayn anda gidebilir. tayabilir
141

Ayrca ne sylendii ve nasl sylendii de ayr ayr anlamlar Baarl bir iletiim iin mesajn alnmas deil, mesaja kaynak

tarafndan yklenen anlamn alglanmas gerekmektedir142. letiyi alan hedef kiinin anlam karmak zere ileti kodlarn nasl atda alglanan anlam kukusuz etkileyecektir. Kodlar alrken iletiler hedef durumundaki alc kiinin deneyim ve nyarg szgecinden geer143, ayn terminolojiyi, ayn teknik lisan konumak veya konumamak bir olayn farkl sonulanmasna neden olabilir. letiim, bilgiyi, talimatlar, emirleri zamannda alma ve verme, faydal bir geri besleme yeteneidir. Etkili grevlerin gerekletirilebilmesi iin, hatalardan uzak durmak iin, kiiden kiiye bilgi alverii ve durum muhakemesini devam ettirmek iin iletiim nemlidir 144 . Uaklar, her bireyin limitlerini ve yetersizliklerini kokpite tamas nedeniyle, szl iletiimi mecburi hale getirerebilecek ekilde dizayn edilmitir 145 . Nitekim kazalar incelendiinde, ikinci pilotun kazaya sebebiyet verecek bir olay grm ya da duymu olmasna ramen, sadece kokpit ierisindeki iletiim kanallarnn kapal olmas nedeniyle byk lmcl kazalarn nlenemedii grlmtr 146 . letiimin salanabilmesi iin gnderici tarafndan bilginin ak bir ekilde iletimi, bilginin ksa ve zamannda iletilmesi, dorulama ve geri besleme
141 142 143 144 145 146

Usluata, a.g.e., s.16. Etkili Konuma ve Yazma Rehberi, Hava Harp Akademisi komutanl Ynetim ABD Bakanl. stanbul, 2006, s. 1.1. Ayseli Usluata, a.g.e., s.15. Communication, Case Study, Naval Aviation Schools Comand, Pensacolada, Fl, USA, s,1. http://wwwnt.cnet.navy.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/CM.asp Eriim: 12.06.2006 H.C. Foushee, R.L. Helmreich, Group Interaction and Flight Crew Performance, In E.L. Weiner & D.C. Nagel, Human Factors in Aviation, Akademik Press, San Diago, CA, USA, 1988, s.63. entrk, a.g.e., S.22.

137

istenmesi, planlarn ve faaliyetlerin sze dklmesi, alc tarafndan ise iletiimin onaylanmas, bilginin tekrar edilmesi, bilginin zetlenmesi, aklanmas ve geri besleme salanmas gereklidir. letiimi salarken makama ve evreye bal engeller oluur. Bu engellerin stesinden gelmek iin aktif bir dinleyici olunmal, geri besleme talep edilmeli, uygun iletiim ve ses tonunun ve standart terminoloji kullanlmaldr. Etkili iletiimin en byk dman onun hayalidir. letiimin nndeki engellerin farknda olup stesinden gelmeye almak EKYnin hedeflerinden birisidir.147. letiimin, konuma, dinleme ve tarafndan kabul edilir 149 . szsz olmak zere formu vardr 148 .

Konumann en gl olmasa bile ok nemli bir sosyal etki yntemi olduu herkes Havaclkta konuma kabiliyeti sadece sylemekten ziyade ayn zamanda baz eyleri yapmaktr. rnein, Ben unu yapmaya sz veriyorum demek, gerekte Bir sz verdim demektir. Konuma sadece eylemlere elik etmek deil ayn zamanda eylemlerin kendisidir150. Dinleme ise belki de en nemli iletiim becerisidir. Dinleme dikkat ve sabr gerektirir. Kar taraf konumasn bitirene kadar dnsel olarak hazrlkl ve ntr olmak mesajn doru alnmasna ve anlalmasna katk salar 151 . Szsz iletiim, bir uu grevinde iletiimin dier nitelerle telsiz muhaberesiyle yaplmas ve sadece kokpitin iinde mrettebat tarafndan kullanlabilecei iin havaclkta daha az kullanlabilen bir formdur. Kaza aratrmalarnda bir ok girdiden faydalanlmasna ramen

gnmzde Dijital Uu Bilgi Kaydedici (Digital Flight Dara Recorder-DFDR) ve Kokpit Ses Kayt Cihaz (Cocpit Voice Recorder-CVR) kaza esnasnda ne olduunu bize anlatan ana bilgi kaynaklardr. 25 Ocak 1990 tarihinde Bogatadan John F. Kennedy Newyork uluslar aras hava alanna gitmek iin kalkan, Long Island zerinde yakt biterek den Avianca Havayollarna ait AVA 052 uu numaral B707B uak kazas kaytlar incelendiinde NTBS tarafndan en basit seviyede bile, iletiim konusunda bariz hatalar yapld grlmtr. zellikle uu ekibi tarafndan hava trafik kontrolrne ne kadar az yaktlarnn kald ve derhal inie gemelerinin gereinin anlatmnda iletiim hatalar yaplmtr. Kazann oluum
147 148 149 150

151

Communication, Case Study, a.g.e, s.2. Michail West, The Secrets of Succesful Team Management, Duncan Baird Publishers, London, 2004, s.52. Jeffrey Pfeffer, Rekabette stnln Srr: nsan, (ev. Sinem Gl), Cem Ofset, stanbul, 1995, s.88. B.G. Kanki, M.T. Palmer, Communacition and Crew resource Management, in Cockpit resource Management, E.L. Wiener, R.L.Helmreich, B.G. Kanki, Academic Press, San Diego, CA, USA, 1993, s. 112. West, a.g.e., s.53.

138

artlarna bakldnda ok nemli baz kritik iletiim balantlarnn eksik olduu ortaya kmaktadr. Kt hava artlar, uan toplam bir saat 17 dakika olmak zere tam kez hava trafik kontrolr tarafndan havada bekletilmesine yol amtr. nc havada bekleme periyoduna kadar uu ekibi hi bir ekilde; Uan be dakikadan daha fazla havada kalamayacan, Yaktlarnn bitmek zere olduunu, Yedek meydan olan Boston-Logan uluslararas havaalanna ulaamayacaklar bilgilerini hava trafik kontrolrne iletmemitir. JFK havaalanndan pas geii takiben, drt motorda durmu ve uak hava alanna 16 mil uzaklkta dmtr. NTSB muhtemel kaza nedenleri olarak, uu ekibinin yakt ykn uygun olarak planlamayp kullanamad ve yaktlar bitmeden nce hava trafik kontrolrne acil durum yakt durumlar hakknda bilgi vermede iletiim eksiklii yaandn gstermitir. Bir baka neden; bu zor artlar altnda uu ekibinin hava yollarnn uu planlama sistemi ile temasa gecerek uu harekat uzmanlarndan yardm talep etmemesidir 152 . Kazay iletiim asndan incelediimizde; pilotlar arasndaki iletiime bakldnda durum muhakemesini salayacak iletiimin olmad, pilotlarn uu harekat uzmanlarndan elde edebilecekleri bilgi kaynaklarn etkin kullanmakta ve ynetmekte hata yaptklar, pilotlar ile hava trafik kontrolr arasndaki iletiime bakldnda bilgi aktarmnn yaplmad grlmektedir. Pilotlar ile kontrolrler arasnda lisan farklll acil durumlara mahsus olan fazla bilgi salanmasn engelleyerek nceden tahmin edilebilir davran modellerinin eksikliine yol amtr. Bu kaza sonrasnda FAA tarafndan trafik ak ynetimi ve acil durumlarda kontrolrler ve pilotlar arasnda standart terminoloji, uu emniyet konularnda uluslararas uularda planlama, yakt gereksinimleri ve uu ekibi konularnda pilot ve uu harekat uzmanlarnn sorumluluklar, yakt durumunun bildirilmesi ve zel durumlarda kullanlmas gereken terminoloji konusunda pilot ve kontrolr iletiimi, yakt seviyesi dk uan kontrol edilmesi konusundaki hava trafik kontrolrlerinin trafik ak kontrol usulleri ve sorumluluklar ile uu ekibi kordinasyonu ve yabanc uu ekiplerindeki lisan yeterlilii 153 yaynlanmtr. konularnda bildiri

152

Earl L.Wiener, Barbara G. Kanki, Robert L. Helmreich, Cockpit Resource Management, Academic Press1993, s.100-101. 153 Aircraft Accident Report: Avianca, The Airline of Columbia, Boing 707-321B, HK2016, Fuel Exhaustion, Cove Neck, New york, January 25, 1990 (NTSB AAR 91-04), National Transportation Safety Board (NTSB), Washington DC, USA, 1991.

139

arpc iletiim hatalarnn yaand iki rnek olay yle gereklemitir. 3 ubat 1982de, United Havayollarnn 99 sefer sayl ve U.S.AIRin 25 ve 199 uu numaral uaklar birbirlerine ok yakn aralklarla kalk iin ruleye balamlardr. Kalkta gecikme olacandan 199 sefer sayl uak beklerken yakt tasarrufu iin motorlardan birini durdurmutur. Tekrar altrldnda ise motor patlamal alm, altrma esnasnda motorun arkasnda alev uzamas olmu ve motordan kvlcmlar kmtr. Onun hemen arkasndaki 25 sefer sayl uan kaptan kule frekansndan nndeki ua kastederek sa motorunda yangn var diyerek ikaz etmitir. O srada 99 sefer sayl uak pisttedir ve yerden kesilmek zeredir. Motorunun yandn sanan 99 sefer sayl uan kaptan, kalktan vazgeme sratinin zerinde olduu halde, kalktan vazgemi, uak pistten karak amura saplanm ve bir yolcu yaralanmtr154. kinci olay, 18 ubat 1989 ylnda, Singapurdan Malezyann Kuala Lumpur meydanna giden Flying Tigers 66 uu numaral Boing 747 kargo uan uuran ekibin bana gelmitir. Uu ekibi ok tecrbeli bir kaptan, ikinci pilot ve alalmay bandan beri takip eden uu mhendisinden olumaktadr. Ekip alal ncesi tm usulleri uygulam ve alalmaya balamtr. Kazann farkl olu sebepleri vardr. Ancak dikkat eken hususlarn banda iletiim problemi gelmektedir. Amerikal uu ekibi ile kulede grevli kontrolr arasnda meydana gelen bir kelime hatas kazann nlenemez duruma gelmesine sebep olmutur. Kule operatr uaa 2400 feete alalmay ( descent two four zero zero) serbest klm, uu ekibi talimat 400 feete alalmaya serbestsiniz (descent to four zero zero) olarak anlamtr. Yardmc pilot tereddt ettiyse de, kaptann mutlaka bizi gryor ve ona gre alalma izni veriyorlardr ifadesi zerine kontrolre irtifay sormam, uak 400 feete alalrken piste 5 Nm mesafede yaklama istikametindeki 654 feetlik tepenin hemen zerine arpm, kazadan kurtulan olmamtr155. Uu ekibi iinde etkin bir iletiim, ekip koordinasyonu konusunda daima temel esas tekil etmitir. NTSB tarafndan Ekip birlii kavram ilk defa 1978 ylnda meydana gelen Portland, Oregonda United Airlinesn 173 sefer sayl uann kazas ile ilgili inceleme raporlarnda yer almtr. Muhtemel kaza nedeni kaptann yakt durumunu takip etmeyerek tm yaktn bitmesine sebep olmas olarak
154

Aircraft Accident report: NTSB Identification: DCA82AA014 Scheduled 14 CFR Part 121: Air Carrier Operation of United Airlines Inc., February 03, 1982 in Philadelphia, Pa, Aircraft: McDonnel-Dougles DC-10-10, Registration: N1814U, National Transportation safety Board (NTSB) Washington, DC, USA, 1982 155 Flight Safety, 1994, s.13-3

140

tespit edilmitir. Sebeplerden biride dier iki uu personelinin ya kritik yakt durumunu tam olarak anlayamam ya da kaptana konu hakkndaki endielerini baarl bir ekilde iletememi olmalardr156. Ekibin birbirini tanmas iletiim yeteneklerini artrr ve liderlik sorumluluu tayan kiinin ekip ifade eden szcklerle, pozitif terimlerle konumas performans ykseltir. yk de bu pozitif ortamlarda daha eit dalr. Kaza kaytlar, iletiim, gzlemleme, apraz kontrol, brifingler, planlama, srarclk ve katlmc ynetime ilave olarak kriz ynetimi konular ile ilgili ok geni bir sahada EKY problemlerinin olduunu gstermitir. Ancak sadece iletiim yetersizlikleri zerine younlamak tek ynl bir yaklamdr. CVR kaytlarndan elde edilen iletiim ile ilgili bilgiler zor artlar altnda karlalan acil durumlarda iyi ekip ibirliinin varln da ortaya koymutur157. Uu ekibi performans ile ilgili olarak iletiimin iki yn vardr. Birincisi;

iletiime ak olarak uu ekibinin grevlerini yerine getirmek, hareket tarzn komutlar vererek, niyetini belirterek, bilgi gnderip alarak, koordine etmektir. Bu anlamda iletiim davran standart harekat usulleri gibi organizasyonel politikalarla yaplandrabilen ve eitim ile ekillendirilen bir beceridir. kincisi; iletiimin tarifilikten ok tanmlayc olmasdr. Bu yn, olgularn nasl iletildikleri ve ekip yelerinin kendi ilerindeki iletiim stilleri ve kalitesi ile ilgilenir. Ekip yeleri birlikte veya tek olarak grevleri yerine getirirken bilgi, zamannda ve doru bir ekilde gnderilmeli ve alnmaldr. letiimin dinamik doas uuu etkileyen artlarn deiimi ile deiir. lem deikenleri girdiler ve ktlar arasnda aracdr. Ekip performansnn kendisinin dinamikleri ile ilgilidir. letiim ilevlerinin szl alverie dayanan ekip aktiviteleri zerinde merkezi bir nemi vardr. Karar verme, problem zme ve ynetimsel ilevler gibi koordinasyonun birok yn iletiim bilgileri kapsamnda analiz edilirler. lem deikenleri, performans zerindeki arabulucu girdi etkileri gibi dnlebilir. letiim modelleri kiisel karakter zelliklerine bal olarak ynlendirilebilmektedir. Chidester ve ekibi tarafndan yrtlen tam grev simlasyonu almalarndan elde edilen sonulara gre, grev baarma azmine sahip, ok iyi diyalog iinde olan, ekibini koruyan ve iyi performans salayan kaptanlarn olduu senaryolarda iletiim konusunda ok hafif bir gelime grlmtr. Dolaysyle yksek performansl ekip iinde iletiimin
156

Aircraft Accident Report, United Airlines Inc., McDonnel Douglas DC-8-61, N8082U, Portland OregonAR 79-7) National Transportation safety Board (NTSB), Washington DC, USA, 1979. 157 Elba, a.g.e., s.52.

141

genellikle dengeli, ift ynl bir ak iinde olduu grlmtr. Daha otoriter, daha az performansl, kiiler arasndaki ilikiler konusunda hassas olmayan kaptanlar, dier kaptanlara gre yardmc pilotlarndan daha az yardm almlardr. Bu durum, kaptan pilot tarafndan yaratlan atmosferin kokpitteki iletiimin kalitesini belirlediini gstermitir. Yaplan almalar uu ekipleri iindeki ilikilerde iletiimin performans nasl olumlu ynde etkilediini gstermektedir. Dolaysyle performans etkileyen iletiim stilleri kiilik zellikleri ile etkileim iindedir. Srekli birlikte uan ekiplerin iletiimdeki performans seviyeleri, ilk defa birlikte grev yapan ekiplere oranla daha yksektir158. Her ne kadar uan uurulmasnda yksek derecede standart hale getirilmi usuller kullanlsa bile, uu ekiplerinin stilleri ve davranlar arasndaki beklenmedik zellikler ve farkllklar, ok ynl ve adapte edilebilir iletiim becerisi ihtiyacn dourmaktadr. letiim kavram, ekip yeleri ve bir btn olarak tm ekibi etkileyen, iinde bilgi transferinin olduu dinamik bir ilevdir. letiimin balca anlam hedefleri yerine getirebilmek iin kiilerin hareket tarzlar gelitirmesi ve koordine etmesidir159. 2.5.2.4.2. letiimin Fonksiyonlar letiim, bir ok fonksiyonu yerine getirdiinde etkin bir ekip performans salanr. Bir uu esnasnda, iyi bir iletiim ile uutaki tm grevlerin olmas gerektii gibi yerine getirildii ya da yetersiz iletiim ile problemlerin olutuu grlebilir. Ayn zamanda problemler, ortaya kt anda zlebilecei gibi daha byk problemlere de sebep olabilir. letiimin ekip performansn etkiledii en az be yol vardr. Baz durumlarda en nemli olan, iletiimin ieriidir. Baz durumlarda da iletiimin kullanld yntemdir. letiim; Bilgi salar, Kiiler aras ilikiler oluturur, nceden tahmin edilebilir davran modeli oluturur, Grev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza eder, Bir ynetim aracdr.

letiim tipik olarak ok fonksiyonludur ve rnek olarak alnan bir uu tm boyutlarda ya da tek tek incelenebilir. Ancak iletiim fonksiyonlarnn her biri tipik olarak farkl fonksiyonel problemleri, yetersizlikleri ya da ekip koordinasyonunu

158 159

Kanki , Faushee, a.g.e., s.60. Elba, a.g.e., s.53.

142

azaltan ve kaynaklarn etkin kullanlmasn engelleyen ihmalleri beraberinde getirir. Tablo 8de bu iletiim fonksiyonlar ve ihtiva ettikleri problemler incelenmektedir160. Bu iletiim fonksiyonlarnn her biri kendi alanlarnda ayr bir konu olarak incelenebilir olmasna ramen ou birok fonksiyonu ayn anda yerine getirir. rnein, bir kaptan grev ncesinde hem kabin hem de uu ekibini bir araya getirerek grev ncesi bir brifing yaparsa onun bu iletiimi ayn anda birka fonksiyon yerine getirir. lk olarak tm ekip iin nemli harekat bilgisi salar. kinci olarak, kaptann ekibin geri kalan ile kiisel ba kurmasn salar. nc olarak, kaptann ekipten ne gibi beklentileri olduu, ynetim tarznn ne olduu ve nasl birlikte alabilecekleri hakknda ngrye sahip olunmasn salar. letiim aratrmasnda bu fonksiyonlarn her biri ya da olay analizlerinde incelenebilir161. Tablo 8: letiim Fonksiyonlar ve Problem Sahalar letiim Fonksiyonlar Bilgi salar. Kiiler aras ilikiler oluturur. nceden tahmin edilebilir davran modelleri oluturur. Grev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza eder. Ynetim aracdr. Problem Sahalar Bilgi eksiklii ya da yanl bilgilendirme Kiiler aras problemler Standart olmayan ve tahmin edilemeyen davran modelleri abukluk ve durum muhakemesi eksikii Liderlik eksiklii ya da yanl ynlendirme hepsi birlikte

Kaynak: Earl L.Wiener, Barbara G. Kanki, Robert L. Helmreich, Cockpit Resource Management, Academic press, London, 1993, s.113. Bilgi salama letiimin geleneksel grnm, lisann bilgiye ynelik fonksiyonunu ya da bilginin transferini vurgular. Kokpit iinde gzlemlenmesi gereken ar oklukta ayarlar, durumlar, seyrsefer noktalar ve durum iaretleri mevcuttur. Bu bilgi, hava trafik kontrolrleri, uu harekat uzmanlar, dkman ve el kitaplar, bakm kaytlar ile eklistler dahil birok kaynaklardan salanr. lave olarak bilgi uak aletlerinden ve d ortamdan salanr. Aletlerden elde edilen bilgi genel olarak say tarzndadr
160 161

Kanki ve Palmer,a.g.e., s.113. J.Orasanu, Shared Mental Models and Crew Decision Making (technical Report No. 46), Princeton University, Cognitive Science Laboratory, Princeton, NJ, USA, 1990, s.46.

143

ve uu emniyeti iin ok kritiktir. Standart Harekat Usulleri (SHU) kimin, ne zaman, ne yapaca konusundaki standartlar tm pilotlarn yerine getirmesi iin gelitirilmitir. Ekip yeleri arasnda grevlerin koordinasyonu, pilotlarn ayn bilgi ve becerileri kullanmasn kolaylatrmtr. Bir model haline getirilmi davran tarzlarn ieren SHU, normal ve acil durumlarda pilotun ne yapmas gerektiini gstermek, zaman kaybetmeden gerekeni yapmasn salamak iin kullanmaktadr. SHU sadece bilginin ne zaman elde edilmesi gerektiini ve ona gre hareket edilmesini deil ayn zamanda teyid edilmesi bileenini de ihtiva eder. Hareket tarzlarnn normal ve tekrara ynelik olduu durumda tm iletiim al verii beklentilerin teyid edilmesi eklinde oluarak ezbere yaplan ya da sylenen paralara dnebilir. Kullanlan o anki kelimeler tamamen ayr olsa bile, kullanm yeri, doruluu, dikkat ve sonular iletiimin fonksiyonu otomatik olarak deitirlebilir. Basit olarak tekrar edilen bir ifade de onun soru eklinde sorulmas ile teyid edici ekilde kullanlmas arasnda kritik bir farkllk vardr. rnek olarak; Bu, normal deerinde grnyor ifadesi eer yardmc pilot tarafndan soru tarznda kullanlr ise, yardmc pilotun kaptann ne demek istediini anlamadn, eer bu ifade yardmc pilot tarafndan artan bir ses tonu eklinde fakat sradan bir tekrar anlamnda olmayarak kullanlr ise, bu kez de yardmc pilotun bu deerin normal olup olmadn sorduu anlamna gelir. Eer ifade kaptann aleti okumasndan sonra kullanlr ise, bu da kaptann okuduu deeri teyid anlamna gelir. Ksacas, tonlama ve dier kullanm tarzlar bir ifadenin deerlendirilmesi srecine katkda bulunmaktadr. Bilgi salama zellikle problem zme durumlarnda hayati nem tar. nk ekip yeleri normalin dnda ilave daha fazla bilgi toplamal ve bu bilgileri devam eden problemin zlmeside kullanmaldrlar. Konuma tarznn eitleri zellikle problem zme konumalarnda belirgindir. Bu konumalar; problemin belirlenmesine, ama ya da alt amalarn saptanmasna, planlama ve strateji belirlemeyi, bilgi toplamay, tetikte olma ve nceden hazrlkl olmay ve aklamay ierir162. letiim bilgi salama sadece iyi bir performans iin grev ile ilgili bilgilerin toplanmasn iermez ayn zamanda iletiimin kullanm modeli iin de ok nemlidir. Yaplan almalarda, i yk ve artlar ne olursa olsun uygun iletiim modellerini kullanan ekiplerin dierlerine gre daha baarl ve etkin olduu grlmtr.

162

Orasanu, a.g.e.,s.46.

144

 Kiiler aras ilikiler oluturma Bir uu grevinin icras esnasnda fikir ayrlklarnn sebep olduu anlamazlklarda anahtar kural kimin hakl olduu deil neyin doru olduudur. Kokpit iinde kiisel dargnlklara ve krgnlklara yer yoktur. Sadece belirlenen rollere gre yaplmas gerekenler ve uyulmas gereken kurallar vardr. Kiiler birbirleri ile iletiim kurarken hereyden nce sayg gstermelidir. Kaptanlarn ve dier ekip yelerinin kiiliklerinden kaynaklanabilecek sorunlarn zm iyi bir briging ve iletiim ile zlebilecektir. nceden tahmin edilebilir davran modelleri oluturma Karmak grev ortamlarnda, ekip performans etkilendii iin ekip kimin kimden ne istediinin tam olarak belirlenmesiyle

yelerinin grevlerini sral, zamannda yapmas ve yapacaklarnn dier ekip yeleri tarafndan bilinmesi gereklidir. Grevler, ayn anda (altimetre deerlerinin kaptan ve yardmc pilot tarafndan balanmas) ya da sral olarak (normal ve emercensi usullerde olduu gibi) uygun zamanda yaplmaldr. rnein; alalma, uak konfigrasyonunda, sratinde ve rotada artan fakat kontrol edilebilir ekilde kaptan ve ikinci pilot tarafndan srayla yaplmas gereken bir seri uygulamalar gerektirir. nceden birlikte grev yapm ve daha yeni greve gidecek iki ekip

arasnda yaplan simlasyon almalar sonucunda, nceden birlikte grev yapm ekibin grev yerine getirirken daha etkin, daha salkl ve daha yksek performansta altklar gzlemlenmitir. Daha nce birlikte grev yapmam ekipte, ekip yeleri birbirlerinin davran tarzn daha nceden tespit edemekleri iin daha dk performans gstermilerdir. Sonu olarak, birlikte grev yapan ekipler arasnda iletiim konusunda sorun yaanmam konuulanlarda belli bir oranda azalma olmasna ramen bilgi doru olarak transfer edilmi ve uygun ekilde kulllanlmtr. nceden tahmin edilebilir davranlar gsteren ekiplerin tesis edilmesi ekip performansn olumlu ynde etkilemektedir. Ancak hala performans m yoksa iletiim mi nce gelmektedir konusunda bir eliki yaanmaktadr. Bu eliki; iyi performans sahibi pilotlar m, iyi bir iletiim ortam salar, yoksa iyi iletiim kuran pilotlar m performans arttrr? eklindedir. Hangi seenek tercih edilirse edilsin her ikisinde de bir uu grevinin baarsnda iletiimin nemi konusu n plana kmaktadr163.

163

Elba, a.g.e., s.59.

145

 Grev dikkatini ve durum muhakemesini muhafaza letiim fonksiyonlarnn biribirinin stne binmekte olduu ve i ie girdii grlmektedir. rnein; problem zme ve karar verme, doru bir durum muhakemesini, mevcut bilgilerin uygun srayla kullanlmasn gerektirmektedir. Bunun da tesinde iyi ynetim ve liderlik becerileri altnda toplanan problem zme becerisi ekip yeleri arasndaki durum muhakemesinin mevcudiyetine baldr. Normal ya da anormal durumlarda ortaya kan dk ya da yksek igc ortamnda emniyetle grevin icra edilmesi durumsal farkndala baldr. letiim asndan bakldnda; deien durumlarda hangi eit iletiim modelleri grev dikkatinin muhafazasna ve etkin bir gzlemlemeye katkda bulunabilecei nemlidir. Konuma konular uak iinde, uak kontrol, durum deerlendirme, problem zme, ini, acil durum hazrlklar ve sosyal konulardan olumaktadr. Tm konuma konular gruplara ayrldnda konumalar, konularn ya da dikkatlerin dalmna, olaylarn geliimine gre ve zamana bal olarak deimektedir. Herkesin tahmin edebilecei gibi baz sosyal konumalar olayn niteliine gre dierlerine gre nemini kaybetmekte. ini ve uak kontrol gibi konumalara pilotlar tarafndan ncelik verilmektedir164. Ynetim arac olma

Gerek anlamda iletiimin ynetim arac olmas zellii EKYnin kalbini oluturmaktadr. Kokpit iindeki kiiler aras iliki atmosferinin ekibin birbiri arasnda ok iyi bir alma ortam salayc nitelikte olduu, standart usullerin ve ekip beklentilerinin kabul edilebilir ve gvenilir bir nitelikte olduu, bilginin mevcut ve kolaylkla oluabildii, tm ekibin evrim iinde olduu ve uan nnde gidebilme perpormansna sahip bir ekip olduunu dnelim. Bu performans aa kartmak iin liderlik yapacak, grev paylamn salayacak, olaylara yukardan bakacak ve tm ilemleri gzlemleyecek bir ynetici gerekmektedir. Nihayi sorumluluk sahibi ve ynetim otoritesi olarak kaptan, bu grevi yerine getirecek kiidir165. Bir uu grevinde EKY ekip ve grevi koordine etmeyi gerektiren karmak bir grevdir. Etkili liderlerin iyi iletiim becerileri vastasyla, ekip yelerinin istekli olarak greve katlmalarn salayarak ve yaplmas gereken karmak eylemlerin dzenli olarak yaplmas iin uygun direktifler verilerek iletiimi muhafaza
164 165

Elba, a.g.e., s.60. R.G. Ginnet, First encounters of The Colse Kind: The first meetings of Airline Flight Crews, Unpublished Doctoral Dissertation, Yale niversity, New Haven, CT, USA, 1987, s. 399

146

etme ve ynetme kabiliyeti gelitirlmelidir. Yaplan eylemler ister tek bir kii ister bir ok kiiden oluan ekipler tarafndan yaplsn sonuta bu eylemler bir ak iinde uygulanmaldr166. Hi bir phe yok ki modern bir ua kullanma ii, her uuta insan hayat zerine yatrm yaplan yksek deerde bir meslektir. Bu sebepten dolay iletiim ekip aktivitelerinde nemli bir role sahiptir. NASA aratrmaclarnn 1968 ie 1976 yllar arasnda hava yolu jet tamaclnda yaptklar incelemelerde ekip iletiimi yetersizliinin teknik yetersizlikten daha yksek oranda kaza krmlarn asl sebebi olduu ortaya kmtr 167 . Son yirmi ylda insan hatalarndan meydana gelen kazalarda balca faktrlerin %70 ile %80 kiiler aras iletiim hatalar oluturmutur. NASAnn Havaclk Emniyet hbar Sistemine rapor edilen 28.000 olayn %70ine yaknn iletiim problemleri oluturmaktadr 168 . Ruffell Smithin simlatr almalarna dayanarak hazrlad raporda iletiim problemlerinin kaza sebebi olarak performans, teknik yetersizlik, dikkat dankl gibi problemlerden daha nce geldii vurgulanmtr169. 2.5.2.4.3. letiim Stilleri Herkesin kendisine zg bir iletiim stili vardr. Nitekim kendi stilimizi anlarsak, kendimizi daha iyi tanma ansna sahip olabiliriz. Ayrca dier insanlarn iletiim farkllklarn kavramak da EKY asndan nemli unsurdur. letiim stillerine ilikin temel nokta bireysel farkllklarn nemidir. Ses tonlar, gz hareketleri, yz ifadeleri ve pozlar yz yze iletiim stillerinin farkllamasnn balca unsurlardr. Kiisel z gven de insann ses tonunu, hacmini ve stilindeki genel yaklam byk lde etkiler. ou insann kulland drt iletiim stili unlardr: Cokulu: Bu iletiim stili ak szl, cokulu ve zendirici kiiler iin tipiktir. Cokulu iletiim stilili, eyleme ynelik davran, teklifsizlik (nsanlara sen diye hitap eder) ve doal bir ikna yetenei sergiler.

166 167

Elba, a.g.e., s.61. G.E. Cooper, M.D. White, J.K. Lauber, Resource Management on Flight Deck, Proceeding of A NASA / Industry Workshop, NASA Ames Resaerch Center, Moffett Field, CA, USA, 1980 CP-2120 168 C.E. Billings, E.S. Cheaney, Information Transfer Problems in the Aviation System, NASA Technical Paper 1875, NASA Ames Research Center, Moffett Field, CA, USA, 1981, s. 1875 169 H.P. Ruffel Smith, A simulator Study of The Interaction of Pilot Workload with Errors, Vigilance and Decisions, NASA Technical Memorandum 78482, NASA Ames Research Center, Moffett Field, CA, USA, 1979, s.78482.

147

Ynlendirici: Ynlendirici iletiim stili genel olarak dolaysz, ak, talep edici, kesin ve kararldr. Ynlendirici iletiimci ciddi bir tutum sergiler, kuvvetli fikirler ifade eder ve tarafsz ama sorumlu grnr.

Yanstc: Yanstc bir stilde iletiim kuran kii genellikle sessizdir, tek bana vakit geirmekten holanr ve harekete gemeden nce uzun sre dnmeyi yeler. Yanstc iletiimci grlerini biimsel ve temkinli bir tarzda ifade eder, n kabullere sahiptir ve dzenlilii tercih eder.

Destekleyici: Destekleyici iletiim stili duyarl, ilgili ve dinleyici olan kiilere zgdr. Destekleyici kii ihtiyatldr ve genellikle dikkat ekici davranlardan kanr. zenli dinleme, gce dayanmama ve dnerek temkinli karar alma, destekleyici iletiimcilerin zellikleridir. Bu tr insanlar bir karar almadan nce bir sonuca varmak iin ulaabildikleri btn enformasyonu dikkate alrlar170.

letiimin anahtar sylenen veya alnan mesajn anlamdr. Salkl iletiimi yapmak iin etkin beceriler vardr. Bu beceriler bir uu grevinin gereklemesine etki eden herkes iin geerlidir. Baarl iletiim iin kaynaklar ak tutulmaldr. Sylenenler iyi dinlenmelidir. nceki deneyimlere gre sylenenin anlamn zmeye almak yerine sylenenin duyulduundan emin olmak olmak yaktrma yapmamak gerekir. Soru sormaktan ekinmemek gerekir. Verilen bilgide istenilen vevap yoksa sormak ve cevap istemek gerekir. Sylenen ifade pheli ise ak seik anlalmamsa soru sorulmaldr. rnein bir ikinci pilot kaptanna Yaklamaya serbestmiyiz? Ben ATCnin bizi serbest kldn duymadm diyebilmelidir. Uu ekiplerine dahil pekok kii anlalmayan hususu kendilerinin beceriksiz olduunu dndrecei varsaymyla tekrar sormazlar. Bilgiyi tam anlamak iin tekrar sormak bakalarna rnek olur ve onlar da yreklendirir. Bu, zellikle kaptanlar tarafndan yaplrsa dier ekip yeleri iin tevik edici olur. Son on yl iinde lmle sonulanan kazalarda, verilen talimatlat yanl anlald ve dorusunu renmek iin tekrar soru sormada bir aba gsterilmedii grlmtr.

170

Margaret Palmer, Beverly Hyman, Ynetimde Kadnlar, (ev.Vedat ner) Rota Yaynclk, stanbul, 1993, s.52-53.

148

Tm telsiz iletiimi aka anlalmaldr. Hava trafik kontrolrne tekrar edin diye veya yanndakilere ne dedi? diye sormayan pilot yoktur. Ancak eitli nedenlerle anlalmad da olabilir. Birinci engel sylenenin dier pilot tarafndan anlaldn kabul ederek susmaktr. Ayn ekilde, bir eyi duymak zere hazrlkl iken sylenenden farkl olarak beklenti iinde olunmas nedeniyle, kii duymak istedii ekilde duyar.

Yetkideki farkllk engel tekil etmemelidir. Yardmc pilotlar ve uu mhendisleri kaptan tarafndan eletirilme ekincesiyle soru sormakta isteksiz olurlar. Pek ok uu ekibi trafik kontrolrnn vermi olduu talimat doru kabul edip hi soru sormama davran iinde iindedirler.

Pek ok milletin kltrne gre kiiler, karsndakinin hatal olduklarn bilseler bile onlara hatalar ile ilgili soru sormazlar. Profesyonel havaclar ise; kltrel konular bir kenara iterek emniyeti artracak ekilde davranmak durumundadr.

Bir mesaj tercme edilirken anlamn yitirmemelidir. Acaba sylenen eyin anlamn kar taraftaki kii anlad m? Hava trafik talimatlarn bir ingiliz verdii zaman anlalmasnda bir sorun oluyor mu? Bir Trk, bir Fransz, bir talyan, bir Rus bu talimatlara cevap vedii zaman anlalyormu?

Bilgi aknn fazla veya az oluu da engel tekil eder. Telsiz konumalarnn azl kokpitte geveme ve rahatlk yaratr. ok youn telsiz trafiinin yaand blgelerde konumalarn arasna girip isteneni sylemek kolay deildir.

Doruyu savunmak zordur ama gereklidir. Kokpitte yaplan bir iin, hava trafik kontrolr tarafndan verilen bir talimatn yanl ve emniyetsiz olduuna inanlyorsa konumak, sormak, onaylamak ve ikna olmak gerekir.

Uu ekipleri iletiimdeki engellerin devaml olarak bilincinde olmal, teyit etme tekrar sorma ve fikirleri savunma gibi konularda ekingen davranmamaldr. yi dinleme becerileri ve bunlar aktarma yolu ile iletiimi daha iyiye gtrmek olasdr. Modern havaclk ortamnda gerekli olan ekip koordine seviyesini salamak iin profesyonel havaclarn kokpitteki rtbe ve kltrel konular bir kenara koymalar gerekir. Her ekip yesi hem konumac hem de dinleyicidir. yi bir iletiim kurmak iin kii, bakalar tarafndan nasl dinlenmek istiyorsa yle dinlemelidir.

149

u ana kadar ak olarak grlmektedir ki iletiim ok ynl, deiken bir kavramdr. Sonu olarak; iletiim, uu grevlerinin yerine getirilmesi iin gereklidir. Dier yandan iletiim EKY prensiplerinde kullanlan bir aratr. Kiinin rolnn, dikkatlerini toplayabilmelerinin kiiliklerinin, dnce tarzlarnn, ustalklarnn, tecrbe derecelerinin alma tarznn, profesyonellik seviyelerinin ve dier kiilik zelliklerinin gstergesidir. Bu zellikler ekip yelerinin kendi arasndaki davran ve kordinasyonu olumlu ynde etkilemektedir171. letiim konusunda yaplan aratrmalarda etkili iletiimin temel prensiplerinin uygulanmas esnasnda baz farkllklarn olduu grlmtr. Bunun ksa aklamas standardizasyon ve elastikiyet arasndaki uygulama farkllklardr. Her uu ekibinin performans iin her ikiside gereklidir. letiimde standartlamann belirgin avantajlar vardr. Standartlama, daha az karmaa, daha fazla etkinlik, retim ve deerlendirmede daha byk kolaylk demektir. SHUlerinden taviz verilmeyecek grevler vardr. Ancak elastikiyet, deiik durumda karlalan sorunlarn yapc bir ekilde zlebilmesi kaynaklarn kullanmnn maksimize edilmesi iin gereklidir. Sadece standart usullerin kullanlarak bir uu grevinde iletiimin salanamayaca aadaki sebeplerle aklanmtr. letiim geili bir eylem ilevidir. Bundan dolay sapmalar olmaktadr. nk eyleme katkda bulunan her bireyin farkl kiilii, farkl rol, farkl ama ve grevleri vardr. Eyleme katkda bulunanlar birbirlerinin iletiim stillerine, rollerine ve grevlerine aina olduka, karlkl birbirlerini anlama kabiliyeti de artacaktr. letiim ilevleri ekipler iinde ve arasnda deiir. Baz iletiim balantlar bir ekip yada alt ekip iinde katlmclar kapsar. Dier baz iletiim balantlar da sistem iinde etkisi olan katlmclar kapsayabilir. letiim ayn zamanda bir ok fonksiyonu yerine getirir. Sapmalar mevcuttur. nk iletiim sadece uu bilgilerinin belirli paralarn bir araya getirmez. Ayn zamanda dier birok grevin yaplmasna ara tekil eder. Bir konuma bir ok fonksiyona hitap eder. letiim deikendir. nk durum ya da olaylar zamana bal olarak dinamik bir ekilde deiir.

171

McAllister, a.g.e., s.129.

150

letiim; kokpit dizayn, alet, otomasyon seviyesi ve dier belirgin donanm ve yazlm farkllklarnn meydana getirdii grev farkllklarna kendini uyumlu hale getiririr172.

2.5.2.4.4. letiim Matrisi yi ve doru bir iletiim kurmak grevin yaplmasna akkanlk kazandrr. Bir uu grevi esnasnda ya bilgi edinilmek istenir ya da bakalar bilgilendirilir. Bazen de bakalarnn sizi anlamalarn ve istekleriniz dorultusunda davranmalarn salamanz gerekebilir 173 . Her iki durumda insanlarn bak alarn anlamadaki beceri ya da beceriksizlik baarl liderlerle baarsz liderler arasndaki ince izgiyi belirlemektedir. Bakalarn anlamak deyince iletiim yetenekleri n plana kmaktadr. nl Psikoloji bilimcisi Carl Jung, 1921de insanlar psikolojik tipler olarak drde ayrmtr. Bunlar; dnenler, hissedenler, yaratclar ve i yapanlardr. Her organizasyonda btn oluturan bu drt tip insann dengeli bir ekilde ve zamannda motive edilerek potansiyellerinin en st dzeyde ortaya karlmas ise, baarl ynetim, liderlik ve iyi bir iletiimle mmkn olabilecektir. ekil 34de iletiim matrisi ad altnda bir matris grlmektedir. Bu matris kaptan ve ekip yeleri arasndaki ilikilere biraz daha aklk getirmekte, bu iletiim ve ilikiler de ortamn ve ekip yelerinin etkisine dikkat ekmektedir. ekil 34: letiim Matrisi

Kaynak: Doan Ccelolu, Kekesiz Bir Yaam in letiim Donanmlar, Remzi kitapevi, 12. Basm, 2003, s.145.
172

173

Kangi,Palmer, a.g.e.,s.133-134. Kate Keenan, letiim Kurma, (ev.Veysel Atayman), Remzi Kitapevi,1995, s.6.

151

ekilden de anlalaca zere bir uu grevinde beraber allan insanlarn oluturduu bir ortam sz konusudur. Bu ortamdaki kiiler, hal ve tavrlaryla veya syledikleri szlerle iletiim iine girmektedirler. te byle bir ortam iletiim matrisinin ortam boyutunu oluturmaktadr. letiim matrisinin bir de birey boyutu vardr. Birey boyutu kiinin zbenliinin durumunu belirtmektedir. Matriste belirtilen drt ortam ksaca aadaki gibi ele alnabilir. Korku ortam: Matrisin (-) (-) olarak iaretlenmi bu blm sen dikkate alnmaya demezsin, sende bir bozukluk var, sen deersizsin, beceriksiz ve gvenilmezsin gibi olumsuz mesajlar vermektedir. rnein kaptan ask suratla ve insanlara deer vermeden bararak emirler vermekte, hakaret etmektedir, ama o ortamda alanlar bundan hi rahatszlk duymamakta, kaptan bize byle davranmakta hakl yoksa biz hemen geveriz diye dnmektedir. Kaptan ekibini, ekipte kendisini deerli grmemektedir. Matrisin bu gznde duygusal zeminde srekli korku vardr. Bu nedenle matrsisin bu gzne korku ortam ad verilmektedir. Hayal krkl ortam: Matrisin (-) (+) olarak iaretlenmi bu blm kendilerini insan muamelesine layk grmeyen insanlara, insanca davranlan bir ortam temsil etmektedir. nsanlar iyi muamele grrlerse memnun kalacaklar sanlr ama gerek her zaman byle deildir. Korku ortamna alm bu insanlar, korku ortam kalknca, iyi muamele eden kiiyi zayf olarak greceklerdir. Kendilerine iyi muamele eden kaptan aciz ve yeteneksiz grerek ona sayg duymayacaklardr. Grevlerini aksatmaya balayacaklardr. Kaptan da hayal krkl iindedir. nk ekibine iyi muamele edince onlarn daha evkli ve istekli olmalarn beklemitir. Bunun tam tersini grnce hayal krklna uramtr. Demek ki insanlara iyi muamele yaramyor, onlara kt muamele yapmak gerekiyor, onlar ancak sertlikten anlar duygusu ierisindedir. Her iki tarafta hayal krkl iinde olduundan matrsisin bu gzne hayal krkl ortam ad verilmektedir. fke Ortam: Matrisin (+) (-) olarak iaretlenmi bu blm, (+) ile gsterilmi kiilerin (-) ile gsterilen kt muameleye maruz kaldklar ortam ifade etmektedir. Byle bir ortamda kaptan ask suratl, hakaret eden bir tavr iinde saa sola emirler yadrmaktadr ve bu da ekibin ok gcne gitmektedir. Ekip yeleri, ben bu muameleye layk deilim, mevkice daha yksek olmas ona, baka bir insana hakaret etme hakk vermez diye dnmekte ve iten ie kzmakta ve kaptana sayg duymamaktadr. Kaptan ise ekibe gleryz gsterdii taktirde bana

152

geleceklerden korkmaktadr. Ekibin ters tavrlar iinde olmalarna fkelenmekte ve kendilerini ne sanyorlar, adam gibi ilerini yapacaklarna homurdanyorlar alglamas iine girmektedir. Her iki tarafta fkeli olduu iin bu ortama fke ortam denilmektedir. Huzur ortam: Matrisin (+)(+) olarak iaretlenmi bu blm, hem bireyin hem de ortamn olumlu da bulutuu yeri belirlemektedir. Burada birey kendini (+) ile belirtilen olumlu bir zbenlik deeri iinde grmekte ve ortamdaki dier kiiler tarafndan da (+) olarak, yani olumlu alglanmaktadr. Byle bir ortam kaptan ekibine, sen varsn, doalsn, deerlisin, gl ve gvenilirsin, saygya layksn mesajn vermektedir. Ekip ise bu mesaj itenlikle kabul ederek gerekten kendisinin var olduuna, doal, deerli, gl ve gvenilir, saygya layk olduuna inananr. Her iki tarafta hibir zorlama olmadan birbirine doal olarak saygl ve yardmcdr. Herkes birbirinin hizmetindedir. Bu ortamda en belirgin duygu huzur olduu iin matrisin bu gzne huzur ortam denilmektedir. Matrise dikkat edildiinde 2 ve 3 numaral gzler uyumsuz, 1 ve 4 numaral gzler uyumlu gzlerdir. Uyumsuz gzlerde kiiler aras ilikilerde srtme fazladr, bu nedenle bu ortamlar srekli streslidir. Hayal krkl ortamnda ekip korku ile ynetilmek isteyecek ve kendisine insan muamelesi yapan kaptan zayf grecektir. nsan muamelesi yapan kaptan nedeniyle ortamda disiplin bozulacak, sorumluluklar gerei gibi yaplmayacak ve emniyetsizlikler artmaya balayacaktr. Kaptan bu durumda yeni bir yn belirleyecektir bu korku ortamna gidi ynnde olabilecei gibi, huzur ortamna gidi ynnde de olabilecektir. Korku ortamna gitmeye karar veren kaptan bu kararn hemen uygulayabilir. Btn yapaca suratn asmak ve ekibe barp armak olacaktr. Ancak kaptann vizyon sahibi biri olarak huzur ortamna gemeye karar verdii dnlrse huzur ortamna gei zaman ve gerektirdiinden bunu hemen baarmas mmkn deildir. grevinde korku ortam istenmese bile tercih edilebilmektedir. fke ortamnda kendisine sayg duyulmasn bekleyen ekip, kendisine kt muamele yapan kaptana kzmaktadr. Bu nedenle ortamda gerginlik artmakta, sorunlar bymekte, disiplin salanamamaktadr. Bu ortamda kaptan gl olduu iin ekip ancak pasif diren gsterebilecektir. Bu durumda ne hali varsa grsn yaklamn dourarak ekip kavramndan bireysellie doru bir gei yaratacaktr. Ekip olmann yaratt sinerji yok olacaktr. Ortam korku ortamna doru dnmeye balayacaktr. planlama Bu yzden bir uu

153

Aslnda bir uu ortamnda korku ortam ve huzur ortam olmak zere iki kalc durum bulunmaktadr. Bu iki farkl ortam iki farkl dnya grn yanstmaktadr. Korku ortam, glnn gsz korkuttuu ve ezdii bir tarz oluturmaktadr. Huzur ortamnda ise geree sayg, kiisel btnlk, grev bilinci gibi insan ilikilerine yn veren temel deerler vardr. Ekibin her yesinin bu temel deerlere uyduu bir ortam vardr. Kaptan ekiple kuraca iliki ve iletiim neticesinde bu ortamlardan herhangi birini kendisi hazrlayacaktr. Dolaysyla tm kaptanlarn ekip ile kuraca ilikilerde kolay yol olan korku ortamn yaratmay deil, huzur ortamn yaratmay semesi gerekmektedir. Kaptann salayaca bu huzur ortam, ekibin de huzurlu olmasn salayacak, bu huzurda emniyetli bir uu ortam yaratacaktr174. 2.5.2.4.5. Muhabere ve letiim Muhabere, pilotlarn uuu destekleyen dier ekip elemanlar ile iletiiminin salanmasdr. Bu iletiim duruma gre daha nceden belirlenmi hava trafik iaretlemeleri kullanlarak yaplabildii gibi daha ok telsiz aracl ile yaplmaktadr. EKY eitiminin temel esaslarndan biri olan muhabere konusu, uu emniyetine direk etki eden en nemli hususlardan birisidir. Bu nedenle muhabere kurallarna tam uyulmal, kokpit ii iletiimde de grevin emniyetle yerine getirilmesi iin istenen artlar korunmaldr. Doru ve etkili iletiim, taraflarn iten ve bilinli gayretleri sayesinde gerekletiinden tm grev sadece kaptan pilota ait deildir175. Kaptan pilot geici olarak bir durumu fark etmeyebilir. Bu durumda ekibin dier yeleri duruma mdahele edebilecek yeterlikte olmal ve o an iin sahip olduklar bilginin nemini bilmelidirler. Kontrolrler ile hatal iletiim riskini azaltmak iin takip edilmesi gereken baz usuller vardr. Bunlar yle sralayabiliriz176. Muhabere sorumluluunu devredin Talimat dorulayn Nazik olun Tam ar ad kullann Uygun usulleri uygulayn Benzer ar adlarna hazrlkl olun

174 175

Selen Doan, alan lkileri Ynetimi, Kare yaynlar, 2005, s.86-92. entrk, a.g.e., s.80. 176 Pat Willits et.all., Instrument Commercial Manual, Jeppesen Sanderson Inc., Canada, 1998, s.135

154

Tm talimatlar tekrarlayn Kulaklk takn Yaplan tekrarlar kontrolrlerin duyduunu dnmeyin. Anlalmas kolay ve basit cmleler kurun.

Pilot da bir insandr. Dinlemeye sra geldiinde genellikle tahmin ettiklerimizi veya istediklerimizi duyma eilimi iinde oluruz. Sk olarak ummadmz ifadeleri iitmeyiz. Pilotlar da ayn durumdadr. Yaynlanm talimat dzeltilmi ekliyle alglarlar177. Pilotlar ou zaman kontrolrn ne demek istediini anlamadklar halde, ne yaplmas isteyebileceini tahmin ederek hareket etmektedirler. zellikle ok iyi bildikleri ve ok sk utuklar blgelerde pilotlarn kendilerine gvenleri artmaktadr. Byle durumlarda pilotlarn gereksiz acelecilikleri, kontrolrn talimatn tam anlamasa bile tahmini hareket etmeleri tehlikeli durumlar meydana getirkmektedir. Bu tr olaylarda pilot kontrolrden ald deil almay bekledii cevap zerine hareket etmektedir. Byle durumlarda, dalgnlk, lisan anlama problemi, dil srmesi, dk seviyeli dikkat ve isteksizlik gibi temel insan faktrlerinin etkisi altnda iken oluan durumlarda pilot ve kontrolrlerin, konumalar tekrar ilemi yaptrmas gerekir. Bir hava kontrolrnn sorumluluu, doru uaa doru talimat vermek ve pilotun mesajn dinleyerek bu mesajn doru alnp alnmadndan emin olmaktr. Pilotun sorumluluu ise, kontrolrle ibirlii yapmaktr. Pilot aka iletiimi anladn ifade etmeli ve verilen talimatlara uymaldr. Aksi halde artan trafik younluuna paralel olarak uak kazalar da artmaya devam edecektir178. Pilotlar ve hava trafik kontrolrleri gkyznn emniyeti ve insan faktrnden kaynaklanan uak kaza ve olaylarnn nlenebilmesi iin iletiim becerilerini ok iyi kullanmal ve birbirlerini ok iyi anlamaldrlar179. 2.5.2.5. Uyum Yetenei / Esneklik (Adaptability/Flexibility) Kiinin beklenmedik faaliyet, herhangi bir olay ya da durum karsndaki deiime ve deien durumlara uyum salama yetenei anlamna gelmektedir. Bir uu grevi esnasnda planlamada olmayan, beklenmedik durumlarn ortaya kmas halinde, rutin olarak yaplan normal ilerin aciliyet tekil etmesi halinde deien duruma hemen uyum salamak gerekmektedir. Uu grevi esnasnda
177 178 179

Kemal ahsuvar, Readback/Hearback, T.H.Y. Uu Ve yer Emniyet Blteni, Mays-Haziran 1997, stanbul, 1997, s. 19 brahim Baar, Pilot Kontrolr Muhaberesinde nsan Faktr, T.H.Y. Uu Ve yer Emniyet Blteni, Temmuz- Austos 1997, stanbul, 1997, s.10-12. Robert Baron, Barriers to Effective Communication: Implications for the Cockpit, http://www.airlinesafety.com/editorials/BarriersToCommunication.htm, Eriim: 09.10.2006, s. 7.

155

beklenmeyen

i ve d etkenlerin yaratt deiimler karsnda, deien yeni

durumlara uyum salayp, elde edilen veriler nda durumu deerlendirip durum muhakemesini salayarak doru ve etkin kararlar verebilmek gereklidir. Kaptann yapt brifing genelde standart usullere dayanr ve beklentilerin planlamas eklindedir. Her hangi bir gecikmede, beklenmeyen hava artnda ekip yelerine verilen roller ve onlardan beklenenler deiebilir. Brifingi yaplan durumun dna klmak gerektiinde her ekip yesi kendisine verilen grev sorumluluunu iyi anlamak ve yeni duruma uyum gstermek durumundadr. Her ekip yesinin birbirinin farkndaln salayan zihinsel paylam modeline (shared mental model) gre her ekip yesi bir dierinin roln ve ihitiyalarn anlamak ve beklentilere cevap vermek durumundadr180. Bunun iin deien duruma gre yeni zmler gelitilmeli ve uygulamaya geilmelidir. Yeni fikirlere ak olunmal, ekip yelerinin zerine den grevler yeniden organize edilmeli, bask altnda bile soukkanllk devam ettirilmeli, i ve d evresel deiikliklere uyum salanmaldr. Kararlarda srarc olmayarak, devaml analizler yaplmal, deien duruma gre esnek davranlmaldr. Beklenmedik bir durumla karlald zaman nce durulmal ve durum gzden geirmelidir. Elde edilen bilgiler deerlendirilerek zmler retilmelidir. Verilen kararlar deitirlemez, deildir. Durumu analiz etmek ve alternatif zmler retmek, tm ekiple fikir alveriinde bulunulup, alnan kararlarda ekibin desteini kazanmak her zaman mmkndr. Grevin baars, deien durumlara gre gereken zmleri bulmak iin kaynaklarn uygun ynetimine ve davranlarn deitirilmesine baldr. Ekibin kararlar deien her duruma etkili bir ekilde zm retebilecek kadar esnek olmal ve ekip deien durumlara uyum salamaldr181. Burada kaptann yaratt huzur ortam ve ekibin kendilerini ifade etme becerileri nemlidir. Acil durumlarda ekibin fikrini almaya yetecek kadar zaman olmayabilir. Bu durumda kaptann verecei karar o an iin en doru karar olacaktr. Eer artlar msaade ediyor ise deien durum ile ortaya kan sorun ekip tarafndan ayrntl olarak analiz edilerek alternatif zmler bulunabilecektir. rnein; planlanan meydana hava durumundan dolay bir ini yapmak mmkn
180

David M. Muson, Robert L. Helmreich, Team Training and Reource management in Health Care: Current Issues and Future Directions, harward Heaklth Policy Review, Vol 5, No 1, Spring 2004, s. 27. 181 Adaptability/Flexibility, Case Study, Naval Aviation Schools Comand, Pensacolada, Fl, USA, s,1. http://wwwnt.cnet.navy.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AF.asp Eriim: 12.06.2006

156

deil ise; deien durumda, havada meydann almasn beklemek ya da yedek meydana gitmek karar nemli bir karar olacaktr. Kaptan ve ekip bu karar verirken tm seeneklerin ayrntl dnlmeli ve emniyetten taviz vermeden en uygun ve ekonomik karar verilmelidir. Bu durum bilgi kaynaklarnn iyi kullanlmasn, iyi bir durum muhakemesini ve karar srecini ve verilen karar uygulamak iin duruma uyum salamay gerektirir. 2.5.2.6. Durum Muhakemesi (Situational Awareness) Bilgi toplayarak, bu bilgileri ileyip yorumlayarak ve daha sonra bunlarla hareket tarzmz belirleyerek evremizle etkileim iine gireriz. htiyacmz olan bilgiyi elde etmek iin farkl duyulardan faydalanrz. Grme, iitme, dokunma, koklama ve tat alma be temel duyuyu oluturur. Ayrca, bilgi toplamak iin kullandmz birok farkl duyular da vardr. Grme, iitme ile hareket ve vcut pozisyonuyla ilgili duyular havaclktaki en nemli duyulardr. Vestibler duyumuz sayesinde denge, hareket ve hzlanmay sezebiliriz. Vcut dokularndan gelen uyarlar alan duyularmz bize uzuvlarmzn yeri ve durumu, kinestetik (hareket) duyularmz ise, vcudumuzun farkl yerlerini nasl hareket ettirdiimiz hakknda bize bilgi verir. Olas ruhsal gleri dikkate almakszn, eer bir ya da daha fazla duyumuzu kullanarak bir eyi sezemiyorsak, ounlukla o eyin varlnn farknda deilizdir. Duyularla ilgili yaplan aratrmalarn sonucu olarak alglama hakknda bir ok gerek renilmitir. Her bir duyumuzun bireyi sezmek iin ihtiya duyduu minimum uyarc seviyesi vardr. Bu seviye sezginin eik deeri olarak adlandrlr. Sezgi ile alg arasnda fark olduu bilinen bir gerektir. Sezgi duyularmzn, bir olay veya uyarclarn varl karsnda vermi olduu fiziksel tepkidir. Alg ise, bir eyi sezdiimizin farkna varmamz salayan psikolojik ve fiziksel srelerin birleimidir. Baz durumlarda, bir olay, sezgi eik seviyesinin ok stnde olsa bile alglayamayabiliriz. Belli evre zellikleri, belli olaylar alglama becerimizi etkilemektedir. Uu ortamnda yaygn olarak karlalan fiziksel ve psikolojik stres, youn dikkat, ar i yk ve bu gibi durumlar alglama yeteneklerinde kayp yaratabilir182. Bu alglama yeteneklerindeki problemler sonucu etrafta olup bitenlerin farkna varma yeteneini ifade eden durum muhakemesinin pek ok tanm vardr. Durum muhakemesi basit olarak yaanan anda olup bitenleri alglama becerisi183, mevcut
182 183

Alkov, 1997, s.15. Flight Safety, 1994, a.g.e., s.3-8.

157

bilgileri kullanabilme kabiliyeti olarak tanmlanabilir 184 . Durum muhakemesi, uu grevinin baarsnda temel etkenlerden biri olmas nedeniyle EKYde esas olarak dikkatin younlat faktrlerden biridir. Havaclkta durum muhakemesi uan iinde ve dnda olup bitenleri doru bir ekilde kavrayabilme kabiliyetini ifade eder 185 . Sizin uanzla ve evrenizle ilgili olarak hem u an, hem de yakn gelecekte geliebilecek olaylarn doru alglanmasdr. Bu yetenein kazanlmas iin temel aamann bilinmesi gerekmektedir. Birinci aama, evrenin alglanmasdr (pilot, kokpitteki gstergelerden ve evresinden gelen enformasyonlar dorudan toplamaktadr). kinci aama, enformasyonlarn bilgi seviyesine getirilip sentez edilerek anlalmasdr ( pilot, ald enformasyonlar grevle birletirip oluan bilgiyi deerlendirerek yaplan greve uygun olarak durumun devam edip etmeyeceini yorumlamaktadr). nc aama, gelecekle ilgili bir tahminde bulunmadr (pilot edinilen bilgiyi grev ihtiyalarna gre sentez ettikten sonra bir sonuca ulap karar vermektedir)186. Oryantasyon bozukluu, havada arpma, araziye kontroll uu kazalar, kaybolma, yakt bitmesi, ini takmlar yukarda ini, kt hava artlarna doru umak gibi genellikle alak irtifa uularnda meydana gelen olaylar durum muhakemesinin kaybolmasyla meydana gelen uak kaza ve olaylarnn bir kadr. 187 yi bir durum muhakemesi, uu ekibinin zinde olmasndan, uan performansna, hava durumuna ve trafik talimatlarna kadar uula ilgili her konuda net bir zihinsellie sahip olunduunda gerekleir. Yorgunluk, stres, acil durumlar ve dier rahatsz edici unsurlar, uuta tek bir eye odaklanmaya ve genel olarak dikkatin dalmasna neden olurlar. Durum muhakemesi, sorunun kayna ve doasn belirleme, bilgiyi yorumlayabilme, d evrenin doru kavranmasnn devam ettirilmesi ve yaplmas gereken ilemin alglanabilmesi iin durumsal farkndalk yetenei demektir. Durum muhakemesi, olaylardan kimin sorumlu olduunu, neler olduunu, olaylarn etkisinin ne olduunu, uan pozisyonunun ne olduunu bilmeyi gerektirir. Grevin baars durum muhakemesinin devam ettirilmesine baldr. Bunu salamak iin potansiyel sorunlar belirlemek, nceden bilgi sahibi olmak, problemleri belirleyip ve yorumlamak gerekir. Yetersiz iletiim, hastalk, stres, ar yada eksik grev
184 185 186 187

Kern, 2001, s.. 229. entrk, a.g.e., s.14. Turan nal, Uu Ekibi Kaynak Ynetiminde letiim Sorunlar, (Yaynlanmam Yksek Lisans Tezi), Krkkale niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, Krkkale, 2005, s.17. Alkov, 1997, s.7.

158

ykemesi, grup yaps, bask, ktleen uu artlar durum muhakemesinin azalmasn salar. Her hangi bir acil durumla etkili bir ekilde mdahele etmek ve ekibin beklenmedik durumlara
188

daha

iyi

mdahele

edebilmesi

iin

durum

muhakemesi kritik bir faktrdr

. Kiinin kendisini ve uan uuun, tehditlerin ve

grevin dinamik etkenlerinin etkisi altnda devaml ekide izlemesi, ardndan bununla ilgili hkmlere varmas, tahminlerde bulunmas ve kendi deerlendirmesi nda harekete geirmesidir. Bu deerlendirmedeki dinamik faktrler hem yaanan an hemde gelecei kapsamaktadr. ekil 35de gsterildii gibi gelien olaylarn deerlendirilmesi yine bireyin gemi deneyimlerinden etkilenir ve gemi deneyimler gelecekteki davranlar etkiler. ekil 35: Durum Muhakemesi

Kaynak: THY, Ekip Kaynak Kullanm Program Kurallar ve Aralar, THY Ekip Kaynak Program Hazrlama Dersleri,1991,s.7. Durum muhakemesi ayn zamanda bir karar veya hareketi gerektiren bir problemi ortaya karan iaretleri yorumlamak anlamna gelir. Bireyler, iaretlerin varln sadece farketmenin tesine gitmelidir ve onlarn nemini deerlendirmelidir. Bunu baarmak benzer durumlar yaamann verdii deneyim ve bilgi ile olabilir.

188

Situational Awareness, Case Study, Naval Aviation Schools Comand, Pensacolada, Fl, USA, s,1. http://wwwnt.cnet.navy.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/SA.asp Eriim: 12.06.2006.

159

2.5.2.6.1. Durumun Tanmlanmas Kiiler bir durumu tanmlamak iin kiiler aras iletiimden yararlanr, kendi tanmlamalarnn salkl olup olmadn kontrol eder ve gerekiyorsa bu tanmlarda dzeltme yaparlar. Benzer durumlarda daha nce baar ile neticelenen davran biimlerini tekrar etme eilimindedirler. Her durum kendine zgdr. Ancak ekip mevcut durumda yeterince benzerlik olduunu alglamsa daha nce baarl olduklar ayn tip durumlardaki davranlarn ortaya koyacaktr. Eer ekibin ilk tanm yanl ise durumun ortaya kmas ile ekip dzeltme de yapamyor ise, ekip almasnda hatalar grlmeye balayacaktr. Her hangi bir olayda olduu gibi uuta da pilot alglad geree gre, iinde bulunduu durumun tanmn yapar. Dier bir ekilde ifade edecek olursak; pilot, durumu o anki evre ve eski deneyimleri ile balant kurarak tanmlar. Daha sonra, yapt tanma gre davranmak durumunda kalr. Uuta devaml durum deerlendirmesi yapmak uan uurulmasnda esastr. Durum deerlendirmesi uuun her safhasnda deiiklik gsterir. Uu esnasnda kabinde ufak bir tazyik kaan bulmak zor, ancak kalkta bir motor kaybn tehis etmek daha kolaydr. Kendini ok yava ortaya koyan bir arza ok sinsidir ve rehavet iinde olan bir uu ekibi bunu tehis etmekte ge kalabilir. Byle bir durum iin deerlendirme yapan bir uu ekibi bu tr sinsi belirtileri yakalar ve bir arzann baladn tespit eder. Bireyin yaptklarn belirleyen, her zaman kendisinin durumu alglama biimiyle ilikilidir. Ald eitim, deneyimi, karar ve deerlendirmesi bireyi salkl bir alglamaya gtrr. Ancak hata olasln da daima gz nnde tutmak gerekir. Bir uu ekibi, kendi alglamas ile gerek arasnda bir boluk olasl olduuna inanrsa, bu durumda doru alglamay salayacak aratrmay yapmak zorundadr189. Durum muhakemesininde iki ana seviyesi vardr. Beynimizin bilin blm ve bilin altdr. Bilin blm, seri ilemci olarak kabul edilir. Bu seviye bizim aktif olarak bilgiyi ilediimiz ve bir eyi yaparken en iyi olduumuz noktadr. Bu noktada bilin kendi varlndan olduu gibi dier eylerin ve durumlarn da farkndadr. Ancak, bilin, bilinaltna nazaran ok daha yava olmasna karn hayal rn eylere ve davran paterni engellemelerine kar daha az meyilidir. Uu renimi de bilin seviyesinde balar ve uu becerisi gelitike de yavaa bilin altna kayar. Beynimizin bilin alt blm ise ikinci seviye ve paralel ilemci olarak kabul edilir. Sz konusu bu seviye ayn anda birden fazla eyi yapabilme kabiliyetine sahiptir ve

189

Elba, a.g.e., s. 72.

160

yaptklarn ok ksa zamanda yapar. Davran modelleri, hafza ve beceriler, bilinalt seviyesinde tutulurlar. Bilinalt seviyesinde dikkatle bisiklet srebilirsiniz, araba kullanabilirsiniz ya da uak uurabilirsiniz. Ancak bilinaltnn ne yaptn kontrol etmek iin bilin dikkati mutlaka kullanlmaldr.190. Bir arzann yaratt huzursuzluk duygusunun ve gerginliin dier ekip bireyleri ile paylalmas gerekir. Bir sorununun erken ve doru olarak tanmlanmas iin srekli analiz ilemi yaplmaldr. Kaza raporlar incelendiinde byle bir hata nasl yaplr? denebilir. Hatta ou pilot eer ben usaydm byle bir ey olmazd diye syleyebilir. Pilotlar yapmay dndkleri her eyi her zaman yapmazlar. zellikle zor durumlarda pilotlar ounlukla ne yaptklarn bilmezler ancak yaptklarn zannederler. Her durum iin deiik kiiler deiik alglar retirler. Uu eitimi, ounlukla yntem ve sistemlerle ilgili bilgiler zerine yaplr. Uu esnasnda pek ok durumun hi bir yerde belirtilmeyen deerlendirmeleri olabilir. Dnyann eitli lkelerinden pilotlarla yaplan aratmalarda, profesyonel pilotun btn sorunlarn uua gelirken arkasnda brakt gibi bir inan vardr. Oysa sorunlar arka plana atlsalar bile yok olmazlar191. Bu sorunlar pilotlar zerinde dikkat toplamay engelleyici, dalgnla sebep olan birer tehlikedir. Bir ok kazann sebebi dikkate bal tehtidlerden oluan durum muhakemesi kaybdr. Dikkat tehditleri uygun durum muhakemesini nler veya engel olur. Dikkat tehditleri muhakemenin bilin seviyesinin bozulduu, ynetecek ok i olduu veya evreyi gzlemleme de hataya dt zaman oluur. Kokpit iinde aniden yanan bir ikaz na dikkat edilerek uan kontrolnn kaybedilmesi gibi, bilinli dikkatin ncelik verilen durum ve faaliyetten farkl olarak snrl evresel faktre verilmesi iyi bir rnek olarak verilebilir192. Ayn anda yaplacak bir ok iin olmas durumunda grev yorgunluu oluur. Uak iinde bir ok ii ayn anda yapabilme becerisi eitimle gelitii halde sizin psikolojik durumunuza bal olarak gnden gne deiiklik gsterir. Ayrca alkanlk, yksek i gc, uygun olmayan uak dizayn, ncelikleri yanl belirlemenize sebep olacak tecrbe eksiklii sonucu olur. Ayn zamanda alkanlk

190

nsan Performasn ve Limitler Ders Notlar, Anadolu niversitesi Sivil Havaclk Yksek Okulu, Eskiehir, 2004, s.12. 191 Human Faktors Group, The Evolution of Crew Resource Management : From Managerial Theory to Safety Tool, Warsaw, Poland, 1997, s.5. 192 Ylmaz er, nsan Faktr Eitiminde CRMin nemi, Hava Kuvvetlerinde Emnyet, Ankara, Kasm 2002, s.1.

161

defalarca yaplan bir ilemi size yaplm gibi gsterebilir. rnein ini takmlar aaya koymadnz bir zamanda size aadaym gibi hissettirebilir193. 2.5.2.6.2. Durum Muhakemesi Yeteneinin Kayb Durum muhakemesinin kaybolmas insan faktrnn sebep olduu kazalarn ilk sebebi olarak tespit edilmitir194. Her ey normal olutuu mddete btn uu ekipleri can sknts ile kar karyadr. zelikle ok deneyimli pilotlar iin uzun sreli uularda can sknts sk karlalan bir sorundur. Dalgn olunabilir, kaytsz kalnabilir ve geliebilecek anormal durum ilgi alan dna kalabilir. Bu artlar altnda durum deerlendirmesi zayflar ve uu emniyeti tehlikeye debilir. Rehavet; bireyin kendisine hereyin normal gidecei, hi bir arzann kmayaca inancna ynelten bir tatmin duygusudur. Bu tr bir davran kaptan her eyi ksa yoldan yapmaya zorlar ve durum deerlendirmesini zayflatacak ayrntlar belki gzden kaabilir. Kokpit ekibinde sorumluluklar her zaman nceden belirlenmeyebilir. Bu gibi durumlarda, kardakinin yaptklarna ilikin soru sormak, dahas, yeni oluacak durumlara ilikin neriler ve zmlerde de ekingen davranlar grlr. Uuta bir durum akla kavumam ise kii kendinden ve uu ekibi uygulamalarndan kuku duymaa balar ve gven duygusu da yok olabilir. Herkesin bir durumla ilgili olarak farkl alglamalarnn olduunun bilinmesi iletiim iinde bulunulan durum iin karar verme ve sorunlarn zm yeteneini arttrr. Kiiler alglamalarna gre, anlam verdikleri ekilde davranr. Karmzdaki kiinin bir durumu ortaya koymasnn o kiinin algladklaryla ilgili olduunu unutmamak gerekir. Bir kiinin gerei alglamas zaman zaman gerein kendisinden farkl olabilir. Eer uu ekibi durumun tanmn yanl yapm ise yaplacak uygulamalarda yanl olacaktr. Yanl uygulamalar ise durum deelendirmesini yok ederek sonunda riskin olumasna ve dzeltme iin frsatlarn kaybolmasna neden olacaktr. Yanl uygulamalar genelde keyfi deerlendirme sonucu ortaya kar. eitli sorunlar kaptann ya da tm ekip elemanlarnn zayf durum deerlendirmesi yapmasna neden olabilir. Kdemli uu ekipleri ile grev yapan deneyimsiz, yeni ekipler genelde kendilerini bir boluk iinde hissederler. Yeni uu ekiplerine verilen teknik eitim,
193 194

entrk, a.g.e., s. 28. Department of Defense, Air TrafficControl Series: Crew Resource Management for Air Traffic Controllers (Basic Concepts), AT-M-06A, Air Force Flight Standarts Agency, Andrews AFB, 1998, s.9.

162

grevinin usul ve kaideleriyle ilgilili ynlerini retir. Durum muhakemesi, iletiim becerileri ve zamanlama gibi konular, uygulama ve deneyim ile elde edilir. te ortaya kan bu boluu giderecek olan anahtar, kiilerin aralarnda kuracaklar etkili bir iletiimdir. Kokpitte sorulacak sorular hibir zaman sama olarak nitelenemez. Kendilerine gven kazandrmak iin deneyimsiz uu ekipleri soru sorma ihtiyacn hisseder. te yandan, deneyimli uu ekipleri ise doru durum deerlendirme olgusunu koruyabilmek iin soru sorarlar. Tm uu ekipleri tam ve ak olarak kiisel iletiimi destekleyicisi olmaldr. Durum muhakemesinin kaybna bilgi aknn kesilmesi, bilgiyi alglayamamak, bilgiyi yanl anlamak, karar verme kabiliyetinin azalmas veya kaybolmas neden olabilir. Durum muhakemesine bal olarak karar vermek ve yorum yapmak tamamyle zihni bir faaliyettir. Zayf durum muhakemesinden dolay karar verme srecinde yaplacak hatalar, bir hatalar zinciri oluturur. Hatal bir karar, karar verme zincirindeki bir sonraki kararn olumsuz etkilenmesine ve hatalarn bymesine neden olabilir. Buna zayf karar verme zinciri de denebilir. Bu durumda, kaza olma riski artar. Kazalara sebep olan ve durum muhakemesinin kaybolduunu gsteren iaretleri incelemekte fayda vardr195. Durum muhakemesinin kaybolduunu gsteren iaretler: Bir yere taklma dalgnlk; bir problemi zerken tamamen ona odaklanmak ve dier yaplmas gerekenleri unutmaktr. Belirsizlik; bilgi eksiklii ve durumun deerlendirilmesi konusunda hata yapmaktr. Kendine gven; sklkla yaplan iler ve tecrbe sayesinde bana bir ey olmaz duygusuna sahip olmaktr. Kendini ar derecede zinde hissetme; her ey gzel gidecek duygusuna kaplmaktr. Tela; dikkatin dalmasna neden olan aceleciliktir. Ar ya da az i yk; i yknn okluu baz sorumluluklarn devredilmesini gerektirmesi azl ise ii kimin yapacann ortada kalmasdr. Zayf iletiim; dnceler ekip yelerine gerektii gibi aktarlamazsa yanl anlamalarn neden olduu hatalardr.

195

D.Schwartz, CRM Training for Parts 91 and 135 Operations, In proceedings of the NASA/MAC WorkShop on Cockpit Resource Management,NASA Conference Publication 2455, NASA Ames Research Center, Moffett Field, CA, USA, 1987, p.170.

163

Kimsenin ua uurmamas veya herkesin dar bakmas; ekip grevlerinin gereinin yerine getirilmemesidir. Hedeflerdeki sapmalar; beklenilmeyen yakt sarfiyat, arzu edilen seviyede ve sratte uamamaktan, gaz kolunu ayarlayamamaktan dolay arzu edilen hedeflere ulaamamann dourduu yeni problemlerdir.

Uygunsuz usuller; standart harekat usullerinin dnda uygulamalara gitmektir196 . Hedeflere ulaamamak; tahmini zaman, irtifa gibi planlanan gerekletirememektir. Hislere gre davranma; hareket; uyarlar baka durumu iaret ettii halde iten gelen karmak duygulara gre hareket etmektir. Problemler; bamsz
197

kaynaklar

arasnda

zmlenmemi

anlamazlklardir

Yer referanslar ile uan posizyonu ve hareketlerini kartrmak; uak dz uarken yatl uuyor hissetmek, uzaysal pozisyonunu (spatial disorientation) belirleyememektir198.

Durum muhakemesinin kayb her faaliyette olduu gibi uu faaliyetlerinde de kaza ve olay sebeplerinin en nde gelenini tekil eder. Durum muhakemesinin azalmas veya kayb, bilgiyi anlamama, bilgiyi yanl yorumlama veya uygun davran biimlerini yakn gelecee yanstamamay kapsar. Durum muhakemesinin azaldn, kayba uradn veya bunlarn ikazlarn bilmek kazalarn nlenmesinde byk nem tar. Durum muhakemesi kaybndan phelenildiinde, derhal u temel konulara geri dnlmesi gerekebilir199. Kumanda kontroln salayn ve ua uurun, Mevcut zaman iinde sorunu deerlendirin, Tm kaynaklardan bilgi toplayn, Tm seenekleri deerlendirin ve en iyi olan sein, Sonular izleyin ve gerekirse karar deitirin.

Durum muhakemesinin kayb ile mcadele etmek iin aktif olarak sorgulama ve grev srecinin deerlendirilmesi, gerektiinde z gven davranlarnn sergilenmesi, durumun analiz edilmesi, grev imajnn yenilenmesi gerekir. Durum
196 197

Alkov, 1999, s.7-8. Schwartz, a.g.e., s. 175. 198 Alkov, 1999, s.7-8. 199 Trk Hava Kuvvetlerinde Uu Emniyeti, a.g.e., s.87-101.

164

muhakemesini devam ettirmek iin ise, kapsaml bir brifing yapmak, potansiyel sorunlar tanmak, iletiim kurmak, tm bilgi kaynaklarn kullanmak, ve imajnz devaml taze tutmak gereklidir. 2.5.2.6.3. Oryantasyon Bozukluu Oryantasyon; grsel, vestibler ve derin-duyu (eklemler, tendonlar, kaslar, deri altnda bulunan alclar) sistemlerinden gelen duyusal bilgilerin etkili olarak alglanmas, btnletirilmesi ve yorumlanmasna dayanr. Denge organlarnn oryantasyonu salamadaki yzdeleri; gzler %80, vestibler sistem %15 ve derin duyu sistemi %5 olarak gerekleir. Bu sistemlerden gelen bilgiler arasnda oluabilecek neden olur200. Kazalarn sebepleri arasnda nemli bir yere sahip olan oryantasyon bozukluu durum muhakemesi kaybnn farkl bir eidir. Bir kiinin dnya sathna gre hareket ve pozisyonunu yanl alglad, fakat ayn zamanda pozisyon ve hareketi kontrol edebilmek iin doru bir oryantasyon algsna ihtiyac olduu durumdur. Baka bir tanmla, uak kontrol ve performans aletlerindeki uu parametrelerden herhangi birinin hatal alglanmasdr. Pilotun bir referansa gre doru olan uu koullarn alglayamamas, uzaysal pozisyonunu belirleyememesi (Spatial Disorientation) durumudur. ounlukla gr artlarnn kstl olduu kapal havalarda ve gece uularnda meydana gelmektedir. Pilotun dikkatinin dalmas, pilotun bir noktaya taklmas, tecrbesiz olmas birer durum muhakemesi kayb faktrdr. Bunlar kstl gr artlarnda aletlere ve uu grevine olan dikkati ortadan kaldrp disoryantasyon eilimini artrr. Pilotun uan kontroln bilin altna devretmesine ve gerek uu durumundan habersiz olarak umasna sebep olur201. Pilotun dnya yzeyine gre pozisyonunu denge organlaryla tam ve bilinli olarak belirleyemedii bireysel yetersizlik olan oryantasyon bozukluunun tipi vardr; bir karklk duyusal uyumsuzlua yol aarak oryantasyon bozukluuna, havaclktaki kullanm ile disoryantasyona ya da tp dilinde vertigoya uu

200 201

C.Kemal Yzelik, Oryantasyon Bozukluunun Gen Pilot/ Pilot Adaylarna Tantlmas, Hv.K.K.l Uu ve Yer Emniyet Semineri, Ankara, 2006, s.1-3. R.Atakan gz, Oryantasyon Bozukluunun Gen Pilotlara Tantlmas, Hv.K.K.l Uu ve Yer Emniyet Semineri, Ankara, 2006, s.1-3.

165

 TP I (Fark edilmeyen): Pilotun dikkatinin baka yere kaymas ile tetiklenir. Bu durum apraz kontrolde aksaklk yarataca iin uan gerek pozisyonunun deerlendirilmesinde zaman kaybna ve meydana gelen yanlglarn pilot tarafndan anlalamamasna neden olur. Disoryantasyon artlarndaki pilot, hibir belirtiyi alglayamaz. Herhangi bir eyin yanl gittiini dnmez. Grdn, dnd durumu, dier hisleriyle dorular. Pilot problemin farknda olmad iin dzeltme ilemi yapamaz. Tip I ok tehlikeli bir disoryantasyon eidi olup genellikle uak kazas ile sonulanr. TP II (Fark edilen): Pilot bir problemi olduunun ve kendi oryantasyon algs ile aletlerdeki durumun attnn farkndadr. Pilot durumu fark ettii iin disoryantasyonla mcadele usullerini uygulayarak bu durumdan kurtulabilir. TP III ( nkapasitasyon): Grsel yanlglar, duyusal sistemlerin atmalar, sert ba hareketleri, sert kumanda verme, ani gaz kolu hareketleri, panik, korku ve aletlerin yanl deerlendirilmesiyle oluur. Rasyonel dnme sitemini ortadan kaldracak kadar tehdit edicidir. Daha az karlalan fakat klmas g bir disoryantasyon eididir202. 2.5.2.6.4. Yorgunluk Durum muhakemesini zorlatran konulardan biri olan yorgunluk, uu emniyeti asndan ok ciddi bir konudur ve bir uu grevinde tehdit unsuru olarak insan kaynakl hatalarn artmasna neden olur. Yorgunluk, yeterli dinlenme ve yenilenme imkan olmakszn uzun sreli ve monoton veya ksa sreli ve youn fiziksel ve zihinsel aktivite sonucu kaslarn ve beynin alma kapasitesinin ve veriminin azalmas hali olarak tanmlanabilir. Baka bir ifade ile, organizmada alma kapasitesinin daha fazla srdrlemeyeceini belirten ve sistemlerde tabii uyaranlara verilen cevaplarn yetersiz kald durum olarak tanmlanabilir. Yorgunluk organizma iin bir koruma alarmdr203.

202
203

Serkan ener, Uu Emniyet Rehberi, Hv.K.K.l , Ankara, 2005, s. 1-5 1nci Ana jet s K.L 112nci Filo Uu Emniyet Sb.l, Yorgunlua Uu Emniyeti Asndan Bak, Hv.k.k.l Uu Emniyet Dergisi, Mays 2006, Yl 9, say 50, Ankara, 2006, s.18.

166

ekil 36: Yorgunluk Hata Oran

Kaynak: entrk, a.g.e., s.74. NASA- Ames Yorgunluk Kar Tedbir Program, pilot yorgunluu ile ilgili olarak baz almalar yapmtr
204

Bu

almalar

dorultusunda

pilot

yorgunluunun belirtilen en nemli tehlikesi, tpta da apati denilen ilgisizlik, kaytsz kalma durumlardr. Ayn almalar gstermitir ki; 18-20 saat uykusuz kalan bir kii, 2-3 bira imi bir kiiyle ayn etkileri yaamaktadr. Yorguluk seviyesiyle ters orantl olarak kumanda kabiliyeti de azalr. ekil 36da gnn saatlerine gre deien hata pay oranlar grlmektedir. Fousse ve ekibi, yorgunluun ekip performans zerindeki etkilerini aratrdnda beklenmedik sonulara ulamlardr. Deneyi uyguladklar ekiplerin bir ksm uzunca sre evinden uzakta ve yorgun pilotlardan, dier ksm ise iyice dinlenmi pilotlardan seilmitir. Bu ekiplerle LOFT tipi senaryolar uygulanm, anormal durumlarda nasl tepki verecekleri gzlenmi ve deney neticesinde artc sonular elde edilmitir. Olduka yorgun olan uu ekibinin, dinlenmi, ancak ilk defa beraber uan ekibe oranla ok daha az hata yapt grlmtr. Birlikte deneyim yaam olmak, yorgunluun vermi olduu gszle stn gelmitir. Ekip bu uzun sre iinde birlikte grev yaparak birbirlerini tanm ve beraber almann vermi olduu uyum ve koordinasyonu kullanmlardr.205 Dier bir problem ise jet sarholuudur. zellikle uzun mesafe uularndan sonra, farkl zaman diliminden dolay vcdun biyolojik saatinin uyumsuzluklarnn
204 205

entrk, a.g.e., s. 73. H.C.Fousse, J.K. Lauber, M.M. Baetge,D.B. Acomb, Crew Performance as a Function of Exposure to High Density, Short-Haul Duty Cycles , NASA Tecnical Memorandum 88322, NASA Ames Research Center, Moffett Field, CA, USA, 1986, s.39

167

yaratt problemlere jet sarholuu (jet Lag) denilir. Yorgunluk, gece olduu halde uyumama, itahszlk gibi problemlere neden olan jet sarholuunun etkilerinden kurtulmak iin grev ncesi uykunun alnm olmas en nemli ihtiyatr. Jet sarholuunun iddeti uua uykusuz balayan kiilerde daha byk olmaktadr. Eer pilot uu ncesi tam olarak istirahat etmemise ve greve uykusuz balamsa, genellikle bu uykusuzluun grev srasnda daha da ktleecei beklenmelidir206. ki gnden daha az, farkl zaman dilimindeki blgede kalnacak ise yeme ime ve uyuma alkanlklar asl biyolojik saate uygun olarak devam ettirilmeye allmaldr. Eer daha uzun sre farkl bir zaman diliminde kalnacaksa, o zaman dilimine vcut saatininin uyumu salamaldr. Batdan douya doru olan seyahatlerde jet sarholuunun daha hzl gelimektedir207. Yorgunluun kesin zm ruhsal ve bedensel olarak dinlenmek, yorgunluu yaratan veya artran etmenleri ortadan kaldrmaktr. 2.5.2.6.5. Stres nsanlarda oluan gereksinimlere kar vcudun gsterdii tepki olarak ifade edilen sonu stres olarak tanmlanmaktadr. Uuta sradan insanda dehet duyumu verebilecek koullar, uuculara ou zaman olaan gelir
208

. Stres, zaman

kstlamalar, kt hava artlar, cihaz arzalar, vb. anlk durumlarn oluturduu gereksinimlerin bir sonucu oluan akut stres ve salk, ilikiler, i gvenlii vb. kiisel konumlarn veya hayat standardnn uzun sreli gereksinimlerinin bir sonucu oluan kronik stres209 olmak zere iki kategoride incelenebilir210. Stres kategorileri arasnda biyolojik farkllklar vardr. Akut stres, kana adrenalin enjekte eder ve enerji kayna olur. Kalp at, nefes al veri, kan ekeri seviyesinde art gerekleir211, vcut, mevcut duruma kar bireyi, ani reaksiyon gsterecek ekilde moda sokar. Kronik stres daha tehlikelidir. Normalde kolaylkla kontrol edilebilecek bir durumu, yaplmas zor bir hale getirir. Akut stresin etkilerini artrr. Uzun sreli kronik stres, hastalanmalara, uykusuzlua, asabilie, lsere ve

206

Mge len Duru, Yorgunlukla Baetmek, T.H.Y. Uu Ve yer Emniyet Blteni, Kasm-Aralk 1996, stanbul, 1996, s. 33 207 Ulisse, Alitalia, April 2006, Roma, 2006, s. 122 208 Uu Doktoru ve Uu Emniyeti, Hv.K.K.l Deperlendirme ve Denetleme Bakanl, Hv.K.Kh.Basmevi, Ankara, 1994, s.18. 209 entrk, a.g.e., s.75 210 Stanley R.Trollip, Richard S.Jensen, Human Factors for General Aviations. Jeppesen Sanderson Publication, Englewood, 1991, s.7-4 211 Trk Hava Kuvvetlerinde Uu Emniyeti, a.g.e., s.149.

168

yksek tansiyona neden olarak bireyin saln tehdit eder212. Pilotlarn hayatnda yeterli miktarda olmas gereken stres, maksimum performans salayabilmek iin anahtar faktrdr. Fakat ok dk veya ok yksek stres seviyeleri oryantasyon bozulmalarna sebep olur. ekil 37de grld gibi uyuukluk, sknt, uyanklk, heyecan, panik hali kiinin performansn etkileyerek stres seviyesinin azalmasna ya da artmasna sebep olur. ekil 37: Stres Seviyesi

Kaynak: entrk, a.g.e., s.74. Dk stres seviyesi ve kullanmakta olunan bilgi miktar azaldnda, oryantasyon seviyesi de der. Dk stres baz durumlarda ortaya kar ve uyarlmama durumu, sistemin ikazlarnn grlmemesine ve acil durumda abuk ve doru kararlar alnamamasna neden olabilir. Yksek stres seviyesi ise, kullanlan bilgi seviyesi bireyin kapasitesini atnda ortaya kar. Stres optimum seviyenin zerine ktnda oryantasyon dmeye balar. Bu durum ayn zamanda bilginin fazla yklenmesi olarak da ifade edilir. Havaclkta stresin kaynaklar, ilalar, hastallar, tartmalar, uu korkusu, zaman izelgeleri, yolcular, grlt ve titreim, scaklk ve nem, diyet, su kayb, irtifa deiiklikleri, snrl hareket alan, dk gr artlar, yorgunluk olarak belirtilebilir. Stresin grsel belirtileri ise, hzl konuma, dier insanlarn cmlelerini tamamlama, hzl yemek yeme, srada beklemekten nefret etme, standartlara eriememe, mevcut zamana oranla daha fazla i planlama, bo zamanlardan nefret etme, genellikle hzl

212

entrk, a.g.e., s.76.

169

hareket etme, sklkla ayn anda birden fazla i yapmaya alma, dier insanlarn yava tavrlarna kar sabrszlk hissetme, dinlenmek iin az zaman ayrma olarak beirtilebilir. Pilotun yaad stres ve yapm olduu hatalar paralellik gsterir. Uuta i yk, d tehditler ve hata yapma potansiyeli bakmndan en ok dikkat eken safha yaklama ve ini safhasdr. Pilotlar stres yknn fazla ve fiziksel dayankllk kapasitesinin dk olduu bu safhada durum muhakemesini artrc ntemleri ile bu tehtitleri azaltmaldr213. 2.5.2.6.6. Araziye Kontroll Uu Kazalar (CFIT) Byk ticari uaklarda kontroll uularda yere arpma (Controlled Filight Into Terrain-CFIT) kazalar en byk riski oluturmaktadr 214 . Bir ok profesyonel uu organizasyonu, araziye kontroll uu kazalar ve buna sebep olan durum muhakemesi kayb ile ilgili almalar yapmakta ve bunlar ncelikli eitim konusu olarak deerlendirmektedir. CFIT, mrettabatn durum muhakemesini kaybettii ve hava aracnn arazi veya su zerine doru yol ald durumlarda gerekleir 215 . CFIT, bir uan mekanik olarak normal alrken istenmeden yere, suya veya engele arpmas olarak tanmlanabilir. gibi sebeplerden kaynaklanabilir. Araziye kontroll uu kazalar her yl pek ok ua tehdit etmektedir. 1974 ylnda balayan ve tm byk uaklarda tesisisi zorunlu klnan yere yaknlk ikaz sistemi (Ground Proximity Warning system-GPWS) ve daha sonra gelitirilen Gelitirilmi yere yaknlk ikaz sistemi (Enhanced Ground Proximity Warning System-EGPWS) cihazlar sayesinde CFIT kazalar azalma ynnde eilim gstermi216 fakat, EKY esaslarndan uzaklatka GPWS cihaz tek bana uuun emniyetle devam iin yeterli olmam ve tipik bir CFIT kazasyla sonulanan uak kazalar olmaya devam etmitir. Tablo 9da grld gibi, 1987-1996 yllar arasnda yaplan incelemelerde kazalarn byk ounluunun araziye kontroll uularda meydana geldii grlmektedir. Bu durum uu ekibinin haritalar hatal yorumlamas, hava trafik kontrolrnn yanl ynlendirmesi veya yanl anlama

213 214

entrk, a.g.e., s.77. Flight Safety Foundation, Facts About CFIT and ALAs, Eyll 2000, FTP://flightsafety.org, s.1-4. Eriim: 12.12.2005. 215 Ahmet Kaya, Controlled Flight Into Terrain, THY Kalite Gvence Bakanl, 2000, s.1. 216 entrk, a.g.e., s.78.

170

Tablo 9: Tm Dnyadaki Hava Yollar - lml Kazalar UAK KAZASININ TP CFIT KUMANDA KAYBI HAVADA YANGIN SABOTAJ HAVADA ARPIMA UAK KAIRMA BUZLANMA ARTLARI N WINDSHEAR YAKITIN BTMES DER NEDENLER PSTE GR HATALARI KALKITAN VAZGEME TOPLAM TOPLAM LMCL KAZA SAYISI 36 38 4 5 2 8 5 9 3 7 14 4 1 136 2396 2228 760 607 506 306 162 128 119 113 111 45 3 7484 L SAYISI

Kaynak: Kara Havaclk Okulu ve Eitim Merkezi Komutanl, Seminer Sunumu, Kayseri, (http://www.faa.gov/data_statistics/). Nitekim, (1992, A310-300, Katmandu) pasgeme esnasnda mrettebat uan kontroln oto pilota devrederek blge haritasn am, uu ynetimi sistemi (Flight Management System-FMS) iin koordinatlar belirlemi ve koordinatlar elle girmilerdir. (Aslnda bu bilgi girii yaklama safhasndan nce yaplm olmalyd.) Fakat EKY prensiplerinden grev analizi usulleri gerektii gibi iyi uygulanmayarak i yk ynetimine uygun hareket ediilmemi ve pas geme ihtimali dnlmemitir. GPWS ikaz duyulduu halde pilotlar derhal trmana gemek yerine, ATC msadesi beklemi, ilk GPWS ikaz sesinin duyulmasndan 15 saniye sonra, uak istikametindeki daa arpmtr. 2.5.2.7. Karar Verme (Decision Making) Havaclkta en ok karlalan pilot hatalar zayf yarg ve karar verme hatalardr217. Karar verme, belli bir eylem izgisini uygulamaya koymaktr218. Doru
217

Human Factors in Fatal Aircraft Accidents, Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation, 1996, s.7. http://www.narcap.org/HumanFactorsinFatalAircraftaccidents.pdf Eriim: 12.08.2006

171

karar verme yetenei uygun bilginin edinilmesi, bilginin doru deerlendirilmesi, olaylar n grebilme yetenei ve bu genin temel alnd risk deerlendirmesi neticesinde geliir. Kaza raporlarndan kan sonulara gre kazalarn ou zayf, yetersiz, etkin olmayan kararlarn neticesinde olmutur
219

. Etkili karar verme

mantksal ve salt deerlendirmeyle mevcut bilgiye dayal olarak faaliyet ynn seme yetenei anlamna gelmektedir. Etkili karar verebilmek iin, sorunun deerlendirilmesi, sorunun dorulanmas, sorunun tanmlanmas, kararlarn sonularnn tahmin edilmesi, dier ekip yelerini kararlardan haberdar edilmesi ve kararlarn deerlendirilmesi gerekmektedir. Ekip almas, karar vermeye ekstra zaman harcanmas, uu

mrettabatnn hazr tutulmas, karar stratejileri ve tecrbe karar vermeyi etkileyen faktrlerdir220 . yi kararlar risk ynetimine g katar, hatalar en aza indirir, kt kararlar ise tam tersine riski artrr. Zayf deerlendirme ya da karar verme grevin tamamlanmas nndeki en byk hatadr. Zaman, yanl ya da mulak bilgi, performans basks, rtbe fark karar vermenin nndeki engellerdir. Bunlar yenmek iin SHUlarin kullanlmas ve mevcut bilgiye dayal en iyi kararn seilmesi, apraz kontrol, karar vermek iin artlarn deerlendirilmesi, kendine gven davranlarnn sergilenmesi gerekir221. Karar vermede risk problemini yok etmenin baka bir yolu da risk alan insanlarn davranlarnn kontrol edilmesidir. ABD Federak Havaclk Dairesi (FAA) tarafndan yaplan bir aratrmada havaclkta risk alrken karar verme konusundaki be tehlikeli davran belirlenmitir. Bunlar: Bana sylemen gereksiz (Anti-Otorite): Baz insanlar herhangi bir kimsenin kendilerine ne yapacaklarn sylemesinden holanmazlar. Muhtemelen hepimizin byle hissettii zamanlar vardr. Srekli olarak bu davran iinde hareket eden insan, kiisel bir politika olarak kurallara ve talimatlara direnen bir kiidir. Ani hareket, bir eyi abuk yapma, sabrszlk (Impulsivity): Bu hemen hereye dnmeden tepki gsteren kiileri belirtir. Asla bir durumu

218 219

Keenan, 1996, s.62. Schwartz, a.g.e., s.170. 220 Decision Making, Case Study, Naval Aviation Schools Comand, Pensacolada, Fl, USA, s,1. http://wwwnt.cnet.navy.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/DM.asp Eriim: 12.06.2006 221 Y.a.g.e., s.2

172

analiz etmezler veya alternatifleri dnmezler. Asla kendilerine zaman tanmazlar. Zarar grmezlik, benim bama gelmez (Ilvulnerability): Bir dereceye kadar herkes kaza olmayacan dnebilir. Byle dnlmese asla uaa binilmezdi. Korkarsak iimizi yapamayz. Tam gven ve saduyu arasnda ince bir izgi vardr. Saduyudan yoksun olan pilotlar kabul edilemez. Bu tr pilotlar riskleri daha ok alma eilimindedirler. Ben yapabilirim (Machoizm): Baz pilotlar her uuu yeteneklerini

kantlamak iin yeni bir ihtiya olarak ele alrlar. Her grevi bir yarma olarak kabul ederler ve kendilerini kantlamak iin ilave risklere girerler. ekilme (Resignation): Bu bazen kltrel bir problemdir. Baz insanlarn ans, kader, v.b. inanlar kuvvetlidir. Arza veya hataya kar kendini korumak iin yetitirilmi pilotlarn mitsizlie kaplmayp deiik alternatifleri deerlendirmesi gerekir222. Belirtilen deerlendirmeleri tehlikeli yenmek yaklamlar iin dzeltici ortadan kaldrmak, kullanmak zayf kan ve

faktrleri

gerekmektedir.

Tablo 10da belirtildii gibi, bir pilot aklndaki dncenin tehlikeli olduunu fark ettiinde bu tehlikeli dnceyi yenecek davran gstermek zorundadr 223. Tablo 10: Hatal Davran Biimleri ve zm nerileri HATALI DAVRANI BM Otoriteye kar gelme (bana syleme) Atlganlk (abuk yapalm) Zarar grmezlik (bana birey olmaz) Maoluk (yapabilirim) Boyun eme (ne yapabilirm ki) Kaynak: Elba, a.g.e., s.85. 1987 ve 1989 yllar arasnda meydana gelen kazalarn incelenmesi sonucu insan kaynakal olan kazalarn %50sinden fazlasnn verilen yanl kararlardan meydana geldii tespit edilmitir (ekil 38). ZM Kurallar uygula, genellikle dorudurlar ok hzl olma, nce dn Benim bama da gelebilir Zorlayc olmak akllca deildir eresiz deilim, baarabilirim

222
223

Uu Emniyet Programlar Ynetim El Kitab, a.g.e., s. S.62-63 Prentiss, a.g.e., s.24.

173

ekil 38: lmle Sonulanan Kazalardaki Hata Tipleri

Kaynak: DIEHL A.E., Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?, 10th International Seminar, International Society of Air Safety Investigators, Canberra, Australia, 1991, s. 28. Havaclk sektrne yn verenler, kokpitte karar vermenin gelitirilmesi iin youn aba gstermektedirler. Karar verme bir zihinsel enerji harcamasn gerektiridiinden ve insanlar her zaman en uygun kararlar veremediklerinden, uak reticileri ve kullancs organizasyonlar karar verme zorunluluunu mmkn olduunca azaltmak iin aba gstermektedirler. Bu sebeple, her ne kadar tek sebep olmasada, uaklarda otomasyon artmakta ve beklenmeyen anormal durumlar nlemeyi kapsayan usuller gelitirilmekte ve bunlar eklistlere dahil etmektedirler. Gelitirilen otomasyon sistemleri ile hata yapmay azaltmada yardmc olmakla birlikte, hatay sfra indirmesi mmkn olmadndan, ekipleri zor durumlarda etkin karar verebilecek ekilde eitmek gerekmektedir. Bu eitimlerde cevaplamas zor olan soru, hangi becerilerin retilmesi ve bunun nasl yaplacadr. Bunun iin EKY eitimleri bir yol gstericidir. Karar verme tek bana bir olay deildir. Ekipler deiik kararlar vereblilir ve bu kararlar kendi ilerinde alternatif kararlar ve riskleri barndrabilir. Bir kalktan vazgeme karar, bir anormal durum ikazn deerlendirmek veya sistem arzas ile yedek meydana gitmek arasndaki farkl kararlarn verilmesini gerektirebilir. Karar verme, probleme ne kadar aina olunduu, tepki gsterilmesi gerekip gerekmedii, zamann limitli oluu gibi faktrlerin etkisi altndadr. Kimsenin elinde uu ekibinin daha iyi bir karar vermesini salayacak sihirli denek yoktur. Bir pilot ne kadar tecrbeli ve bilgi sahibi olursa olsun artlar msade ediyorsa ekibin karar vemesi kararn doruluu asndan stnlk salayabilir. Ekip tarafndan verilmi bir karar birden fazla kiinin deerlendirmi olduu bir karardr.

174

Kaptan karar vermekten sorumlu kii olmasna ramen, kaptann kararlarnn ekip tarafndan desteklenmsi doruluunu pekitirecektir. Ekipler bireylerden daha iyi karar verebilir. ok gz, kulak, el ve zeka kapasitenin artmasn ve daha iyi karar verilmesini salar. Ekipler daha geni bir a ile bakabilir, farkl fikirler retir, daha fazla bilgi aktatrr. ykn paylar ve tuzaklar bertaraf edebilir. Ekipler bazen bireylerden daha kt kararlar da verebilir. Zayf iletiim problemi, paylamama veya anlayamama veya zm yolu bulamama gibi sebepler bu sonucu dourabilir. Yaplan hatalar panie sebep olabilir, bireysel atmalardan dolay dk performans gsterebilir224. Kokpitteki mrettebat, kaptann ua kabul ile balayp initen sonra park edinceye kadar geen sre iinde onlarca kez karar vermek zorunda kalr. Bu kararlarn en az bir ka tanesini kritik kararlar oluturur. Maalesef ok dikkat gereken bu kararlarn bazlar felaketle sonulanr. Kar ve buzla kapl bir uakla, stelik dk takat ile Washington Ulusal Havaalanndan yaplan bir kalk teebbs sonucu olan uak kazas veya spanyann Kanarya adalarndaki Tenerife meydannda, youn bir sisin olduu gnde pistin temiz olduunu teyit etmeden kalka teebs eden uan yerde pisti kateden uaa arpmas sonucu oluan kazalar bu felaketlere rnek gsterilebilir225. 2.5.2.7.1. Karar Verme Sreci Karar verme sreci, kendi ierisinde pek ok karar iermektedir. Btn karar tipleri; alternatifler arasndan seim yapma, durumu tanmlama ve riski tanmlama gibi en azndan eleman ierir, Her ne kadar tanmda belirtildii gibi karar verme, birden fazla seenek arasnda seim yapmak olsada kabin tazyikinin kaybolmas durumunda alak iritifaya inmek gibi baz durumlarda bu tek seenee indirgenebilir. Havaclkta karar verme; mevcut durumlara gre pilotun srekli olarak en iyi seenei bulabilmek iin sistemli olarak dnmesi226, durumun tanmlanmasyla balayp, nihayi karar vermesi iin yapt durum muhakemesini ihtiva eden olaylarn sralanmas olarak tanmlanabilir. Hava yolu pilotlarndan beklenen, uuu planlanan ekilde gerekletirmek, yolculara kar nazik olmak, onlar rahat ettirmek, program takip etmek ve kendilerinin bu i iin doru kii olduklarn gstermektir. Doru kii
224 225

Rasmussen,a.g.e., s. 50. Dutch Aircraft Acident Inquiry Board, Verdict of The Aircraft Accident Inqury Board Regarding the Accident at Los Rodeos Airport, Tenerife, Spain, The Hauge: Dutch Goverment, 1979, s.5. 226 L. Prentiss, Aeronautical decision Making (AC 60-22), Power point presentation, Dallas Flight Standarts District Office, 1999, s. 5. www.faa.gov/avr/afs, Eriim: 12.10.2006.

175

olduunu gsterme abas bazen emniyeti tehdit eder ve stresli ortamlarda hata yapma potansiyelini artrr. Pilotun bu eilimi, kendini ve uan tehlikeli durumlara drmesine sebep olabilir. Tecrbe sahibi pilotlarn ou aada belirtilen hatalarn en az bir veya bir kan yapmtr. Nitekim, pilotlar tarafndan bu tehdit ortamlar tanmlanmal ve giderilmelidir. Emsal basks, durumu deerlendirmek yerine benzer olaylar

yorumsuzca rnek alarak davranmaktr. Durumu deerlendirememek, durumu ve meydana gelen deiiklikleri fark etmemektir. Mutlaka baarmak istemek, bir fikre taklmak ve alternatif fikirleri dikkate almamaktr. Duck-under sendromu, minumumlara gelindii halde limitleri zorlayarak inmeye almak veya pas gememektir. Hzl gitmek, grerek artlar muhafaza ederek ua azami limitlerde kullanmaktr. Alet Uuu Meteoroloji (Instrument Meteorological Conditions-IMC) artlarda Grerek Uu Kuralar (Visual Flight Rules-VFR) ile uuu devam ettirmeye almak, oryantasyon kaybna ve illzyona sebep olmaktr. Uan gerisinde kalmak, dnce ve hareketlere bakmndan olaylarn gerisinde kalmaktr. Durum muhakemesini kaybetmek, uan gerisinde kalmann fark bir biimidir. Bu durumda etrafnda ne olup bittiinin farknda olmayp yanl deerlendirmeler yapmaktr. Yeterli yakt olmadan umak, Grerek Uu Kuralar (VFR) veya Aletli Uu Kuralar (Instrument Flight Rules-IFR) artlarda yedek meydana gidi yaktn, kurallar ve uu plann dikkate almamaktr. Limitleri dikkate almamak, rnein rotada minumum irtifalarn altna inmektir. Uak limitlerinin dnda umak, uaklarn stn pilot becerisi ile olandan daha yksek performans gstereceine inanmaktr.

176

Uu plann, uu ncesi kontrolleri ve eklistleri dikkate almamak, pilotun hafzasna gvenerek sklkla yapt ilerde ezbere i yapmasdr227.

Seenekler arasnda tercih yapmadan nce problemin yaps ve nedeni deerlendirilmelidir. Ancak analitik amala farkl karar seenekleri deerlendirilirken pratikte verilen uu artna bal olarak farkl karar stratejileri yaratlabilir. Bir karar veya artlarn yeniden ekillenmesi, farkl bir kararn verilmesi sonucunu dourabilir. Burada nemli olan kararlar arasndaki geisin yumuak olmasdr. Ekibin yeni kararlara uyum salamasdr. ekil 39: Karar Verme Tiplerinin Snflandrmas

Kaynak: Orasanu ve Fischer, 1991, s. 277. Kokpit kararlarnn ou bir ikaz lambasnn yanp snmesi, bir gstergenin sar veya krmz ikaz seviyesine dmesi veya ykselmesi, uakta bir titreim hissedilmesi gibi normal artlarn dna kldnda verilir. Bu belirtiler bazen sinsi, kolay tespit edilemeyen bir durumda olaca gibi dijital kokpit uaklarda olduu gibi net bir ekilde de grlebilir. Eer belirtiler ak ve net ise ekibin arza veya problemi tehis etmek iin youn aba gstermesi gerekmeyebilir. Bu tr arzalara iyi

227

Prentiss, a.g.e.,s.12-23.

177

tanmlanm problemler denilmektedir. Bunun aksine baz arza ve problemlerin tehisi ve arzann kayna ak olmayabilir. Bu durumda ekip iarlarn, ikazlarn ne anlama geldiini zmek iin aba sarf etmek zorundadr. Bu ikinci kategori arzalar, iyi tanmlanmam problemler olarakta deerlendirilir. ekil 39da iyi ve kt tanmlanm problem tiplerinin snflandrmas ve karar sreci grlmektedir. Uu ekibi karar verirken deiik faktrlerin etkisinde kalr. Problemi tespit ile tanmlama arasnda farklar oluur. Problemi tesbit etmek iin u sorular yardmc olur. Ne ile karlatk? Tanmlayabilirmiyiz? Bu sorular ile problemin yaps ve birden fazla kayna olup olmad aratrlmaktadr. lk basamak olan bu sorular kritik ve doru tanmlama iin ok nemlidir. nk takip eden ilemler iin bu tanmlama esas olarak alnacaktr. Sorulacak bir dier soru , problem tamamyla tanmlanm mdr? Daha fazla bilgiye ihtiya duyulmakta mdr? sorulardr. Bu sorulara verilecek cevap, meteoroloji, yakt, gndz veya gece olup olmad, yorgunluk ve problemin kendisi olmak zere deiik faktrlerin etkisine baldr. Problemin zm iin bir ilem ve uygulanmasna karar verilen plan mevcutsa, belirtilen sebepler karar verilmesini olumsuz ynde etkileyebilecektir. Sorulacak bir dier soru ise, sorusudur. Deerlendirme yaplrken meydana gelen olumsuzluun baka neticeler dourup dourmayacana bakmak gerekmektedir. Pilot alabilecei risk seviyesini kendisine soraca, Problem hayati nemde midir? Grevi etkilemekte midir? Sadece huzursuz edici midir? gibi sorularla belirlemelidir. Bunlarn yannda problemle ilgili olsun olmasn baka bir problemle karlama olaslna kar nleyici tedbirler almak veya problemi en kt haliyle deerlendirmek yoluyla pilot kararnn ynn belirlemelidir. Zaman yeterli ise, doru bilgi elde edebilmek iin mantkl bir sra takip edilmeli, dier seenekler de dikkate alnmal ve uygulanacak hareket tarzna karar verilmelidir. Aklc karar verme bir mantk srasn takip eder. Problemi tespit ettikten sonra tanmlamak ve zm retip karar vermek iin birbirine bal ve belirli bir dzeni takip eden karar verme mekanizmas kullanlr. Karar verme mekanizmasn oluturan faktrler ekil 40da gsterildii gibi, ncelikle ihtiyalarn tanmlanmasn, daha sonra ihtiyac duyulan bilgierin toplanmas, bu bilgilerle alternatif zmler retilmesi, en uygun zm bulmak iin zmlerin karlatrlmas ve bunlardan eer tanmlama doru ise bununla ilkili veya buna sebep olabilecek baka bir husus var mdr?

178

birinin

seilmesi,

seilen

zmn

uygunlamas

ve

sonucunun

deerlendirilmesinden oluur. ekil 40: Karar Verme Modeli

Kaynak: Flight Safety 1994, s.11-5.

Nitekim; uu grevinin planlanmas esnasnda belirtilmeyen n rzgar ile karlaldnda deiiklie neden olan bu durumun nem derecesini tahmin etmek, beklenmeyen ihtiyalar n rzgar nedeniyle yedek yaktn Daha ok abuk bilgi biteceini toplayp deerlendirmek gibi durumlar karsnda, hemen yeni duruma uyum salanmal ve belirleyerek problem tanmlanmaldr. sonra deerlendirerek irtifa deitirmek, yol deitirmek veya yedek meydana gitmek gibi dier seenekler ve etkileride dikkate alnarak alternatif zmler retilmelidir. Bu zmler retilirken karar almay etkileyecek olan yolcularn var noktalarna varmalar, vartaki yedek yakt miktar, ini haklar ve hava durumu gibi durumlar deerlendirilmeli ve en iyi zm iin birbirleriyle karlatrlmaldr. Yakt konusu birinci, hava durumu ikinci, yolcu ihtiyalar ve ini haklar nc gibi ncelikler tespit edilip zmlerden biri seilerek karar verilmelidir. Verilen bu karar uygulanmal, bu arada daha ne gibi aksiliklerin olabilecei dnlmeye devam

179

edilerek, kararn etkileri yaplan plan ne derece amaca ulatryor, ne oranda etkindir deerlendirmelerini yapmak gerekmektedir228. Eer verilen karar hatall ise tekrar baa dnerek alternatif zmler aranmaldr. Uu ekiplerinin gnlk olarak karlatklar durumlarn ou ynerge ve usullerde gsterilmitir. Ekibin yapaca iler aka belirtilmi, kendi inisiyatiflerini kullanmalar istenmemitir. Bununla beraber ekipler ynerge ve usullerde belirtilmeyen durumlarla karlatklarnda kendi inisiyatifini kullanmaldr. Gemi yllarda pilotun grevi, ua emniyetle bir noktadan dier bir noktaya tarifeli rotalarda uurmak olmutur. Artk pilotlardan beklenen emniyetin yan sra etkinlik ve ekonomikliktir. Bu gn pilot karar verirken hem uu emniyeti hem de ekonomik ynden etkenleri dikkate almak zorundadr. Bunun bir nedeni yakt maliyetindeki ar artlarn yaratt problemlerdir. Doru ve etkili karar verme srecinde alnan kararlarn kalitesini oluturmada; Zamannda hareket edilebilinecek mi? Ne kadar yakt ihtiyac var? Ne kadar ekstra yakt almak gerekiyor? Hava Trafik gibi kontrolrnden yakt tasarrufu salayacak irtifa ve yolu alnabilinecek mi?

sorulara verilebilecek cevaplar, ekibin etkili bir iletiimle durumu tehis etmesi ve tam olarak tanmlamas, kaptann liderlik vasflarn kullanarak gerekli nlemleri alm olmasyla doru orantldr. Pilot karar; iinde bulunduu uu ortamna gre, kendisinin, uan ve dier ekip yelerinin neler yaptklarna ilikin bilgilerin pilot tarafndan tannmas, analiz edilmesi ve deerlendirilmesi ilemidir. Muhakeme, ou defa olaylar tam ve ak olmad zaman eldeki verilere ve deneyime dayanarak karar vermeyi gerektirir. rnein, dk gr artlarnda hava trafik kontrolr sizi kalka serbest klmsa, siz kalk pistinin temiz olduunu kabul edersiniz. Eer kalktan nce hava trafik kontrolrne pistin temiz olup olmad sorulursa iyi bir muhakeme rnei verilmi olur. Eer kafanzda bir soru varsa ve siz hava trafik kontrolrne sorup, cevabn almadan, kukulu bir ekilde kalk rulesine balamssanz zayf bir muhakeme rnei gstermi olursunuz. Uu esnasnda baz kararlar verebilmek iin yukardaki ekilde akland gibi bir ak emas izlemek her zaman mmkn olmaz. Zaman yetersizlii, grevle ilgili ynerge ve direktifler, eitim seviyesi, tecrbe, uak ve limitlerini bilme derecesi, durum muhakemesi, grevden beklenenler abuk karar vermeyi dikte ettirecek

228

Kern, 1997, s.277.

180

faktrler, olarak sralanabilir. Ayn ekilde karar verme mekanizmasnda verilen kararlar etkili olmadnda hzlandrlm ekilde zm retilmesi yoluna gidilmelidir. Meydana gelen bir olay neticesinde abuk karar verilmesi gereken bir durum var ise; Dier zm seeneklerini deerlendirmek iin harcanan zaman riski artrr. Buyzden problem phe brakmayacak ekilde tanmlanmaldr. Uygulanabilir bir zm bulunup, karar verilip uygulanmaldr ve kararn uygulanmas sonucu alnacak risk kabul edilebilir dzeyde olmaldr. deiecektir 229. ekil 41: Karar Verme Modeli (Hzlandrlm zm) artlar abuk karar vermeyi gerektirecek ekilde deitiinde karar verme modeli de ekil 41deki gibi

Kaynak: Flight Safety, 1994,s.11-6. nsan faktrnn sebep olduu olay ve kazalarda neden tek deildir. Daha ziyade nihayi hataya kadar bir dizi olaylar zinciri vardr. Bir yanl muhakemeyi dier yanllar takip eder. Sralamada yaplan yanl muhakemelerin miktar arttka bunlar bakalar da takip eder. nsan beyni muhakeme esnasnda olaylar bir ncekine dayanarak gelitirir. Pilotun muhakeme zinciri uzadka emniyetli uu seenekleri de azalr. Verilen kararlar dier ekip yeleri ile birlikte gzden geirmek gerekir. Muhakeme ve karar verme ileminde etkili iletiim ok nemlidir. Soru sorulmas ve bir fikrin savunulmas tevik edilmelidir. Mevcut durum hakknda bilgi
229

Department of Defense, a.g.e.,2001, s. 11.

181

edinmede soru sormak, phecilik ve merakl olma, salkl bir yoldur. Bunun bir yolu Kalka msaade edildi mi? gibi direk sorular sormaktr. Dier bir yolu, Yedek yaktmz var, fakat miktar kontrol edeyim eklinde mevcut durumun gndeme gelmesini salamaktr. Bilgi al verii esnasnda durumun tanmlanmas konusunda baz anlamazlklar ortaya kabilir. Liderlik becerileri, zellikle bu durumlarda faydaldr. Tm kararlar kaptan tarafndan verilmelidir. nk kimin otorite olduu tanmlanmad veya ortaya kmad zaman uu ekibi baarsz olacaktr. 2.5.2.7.2. Karar Vermeyi Gelitirici Yntemler Havaclkta genel bir kural, nce artlar ne olursa olsun ua uurmak, eklist ve usulleri uygulamak, problemi zmek, takiben gerekli iletiimi kurmak ve bakalarnn ayn hatalar yapmamas iin edinilen tecrbeyi paylamaktr. Kokpitte uu aletlerini apraz kontrol alkanl yoluyla denetleyerek aletlerin normal iarlar gsterdiini takip etme pozitif katk salar. Bu ilemi mrettebat arasnda paylatrarak belirli zaman dilimleri ierisinde yapmak ve limitlerin dna kan deerleri erken tehis etmek karar verme kalitesini etkileyecektir230. Uu ekipleri deiik karar verme durumlaryla her zaman

karlamaktadrlar. Bu kararlar genellikle seenekler arasnda tercih yapma eklinde oluur. Bunlarn bir ksm, kalktan vazgeme veya devam etmeye karar verme eklinde sonucu kesin kararlardr. Bir ksm ise, yaratc zmler retmeyi, farkl seviyelerde aba gstermeyi gerektiren kararlardr. Eer problem iyi tanmlanrsa zm retme yolunda etkili adm atlm olacak ve doru kararlar verilecektir. Uu ekipleri kokpitte alt farkl trde karar vermek durumunda kalmaktadr231. Kural temelli kararlar ( Durum-Tepki Karalar) Vazgeme/devam etme, Tanma dayanan kararlar Bilgi temelli kararlar ( yi tanmlanm problemlerle ilgili olarak) Seenekli kararlar Programl kararlar Bilgi temelli kararlar ( yi tanmlanmam problemlele ilgili olarak)
230 231

Usul, ynerge bilgisi Yaratc problem zme

Kern , 1997, s. 265. Rasmussen, Deciding and Doing: Decision Making in Natural Contex, in G. Klein, J.Orasanu, R. Calderwood, C.Zsambok, Decision Making in Action: Models and Methods, Norwood, NJ, USA, 1993, s.43.

182

Grlen alt farkl karar verme ekli, farkl usullerin uygulanmasn ve farkl eitimlerin alnmasn zorunlu klmaktadr. Kural temelli kararlar, oluan duruma bilinen kurallar uygulamak yoluyla verilir. Baarl bir karar iin kuralarn derinliine bilinmesine ihtiya vardr. Kalktan vazgeme (abort) veya devam etme karar buna bir rnektir. Bilgi temelli kararlar iki farkl trden olumaktadr. Bunlarn ilki, iyi tanmlanm problemlele ilgili kararlardr. yi tanmlanm problemlerle ilgili olarak verilen kararlar, bilinen direktif ve ynergelere uygun ekilde verilir. Pilot, bir seyrsefer sisteminde meydana gelen arzay hava trafik kontrolrne bildirmek zorundadr. Bunu baz pilotlar uygular bazlar uygulamaz. Ancak kural aktr. Durum aksini gerektirmiyor ise pilot usul ve ynergelere uymaldr. yi tanmlanmam problemlerle ilgili verilecek olan kararlar, uu ekibini veya kaptan en fazla zorlayacak kararlardr. Problemin ne olduunu tanmlamak karar vermenin ilk aamas olduu hatrlanrsa, konu daha iyi anlalabilir. yi tanmlanmam problemler, zmn ne olduunun sylenemedii problemlerdir. Bu tr problemlere zm bulabilmek iin iki farkl usul uygulanabilir. Birincisi, meydana gelen durumu tanmlamadan ortaya kart sonucu bir acil durum kabul ederek zmeye almak, dieri problemi tehis edip tanmlamak ve zm retmektir. Bilgi temelli kararlar, kural temelli kararlara gerektiren kararlardr. Karar vermeyi tehdit eden faktrlerden birisi zaman iyi kullanamamaktr. Gemite verilmi pekok iyi karar, olmas gerekenden ok ge uyguland iin etkili olamamtr. En etkili mkemmel zm bulma giriimi de karar olumsuz ynde etkileyecek bir faktrdr. Her zaman mkemmel zm bulmak mmkn deildir. Zamannda verilmi iyi bir karar, geciken mkemmel zmden daha etkili olacaktr. Uu emniyetini, grev etkinliini, yakt tasarrufunu azamiye karma, doru zm ayn anda uygulama abas, meydana gelmi olan sorunun daha da bymesine neden olabilir. Karar verme bireyin psikolojik hazrlna, deneyimlerine kiiliine ayrlamaz bir ekilde baldr. Bu nedenle verilen kararlar da kiiden kiiye deimektedir. Karar doru verdirecek bir sihir olmadna gre, disiplinli yaklam, eitim ve tecrbe doru karar vermeye yardmc olan unsurlardr232. nazaran daha fazla zihinsel aba gstermeyi

232

Elba, a.g.e., s.86.

183

2.9. EKP KAYNAK YNETMNIN ALIMA DNGS Uak kaza ve olaylarn azaltmak iin insan kayna zerinde yaplan almalarda en nemli faktrn insan olduunun anlald gnmzde, insann verimliliini azami seviyeye karmak ve insan hatasn azaltmaya ynelik almalardan233 en nemlisi olan EKY, uu grevlerinin bir ekip anlay iinde bilgi ve becerilerin en iyi ekilde kullanlarak verimli ve emniyetli bir ekilde yaplabilmes iin sinerji yaratr. Uu esnasnda srelerin belirlenmesi ve tm kaynaklar kullanlarak etkin kararlar alnmasn salar. Sre kavram szlksel olarak ilerleme, sren bir ey, belirli bir sonuca gtren kademeli deiim, belirli bir sona doru ilerleyen faaliyetler ve ilemler olarak tanmlanmaktadr 234 . Bir uu grevi devaml bir takip gerektirdiinden, srekli analiz ve iyiletirme abalarn kapsadndan bir sre ynetimidir. Bunu yaparken ncelikle motivasyonun artrlmas daha sonra da EKYnin iletiim, durum muhakemesi ve tehlikeli durumlar karsnda yaplan sorun zmleyici hareketleri kapsayan becerileri kullanlr. EKY devaml bir sretir ve bir dng ierisindedir. EKY dngs deiik beceri ve ihtiyalarn ekip yeleri arasnda bir sinerji oluturacak ekilde iyiletirilmesi ve kontrol edilmesini ngrrr. EKY dngs; ekil 42de grld gibi soruturma (inquiry), savunma (advocacy), anlamazlk zm (conflict resolution), karar verme (decision making), ett (critique) ve geri bildirim (feedback) olmak zere alt temel basamaktan oluur. ekil 42: EKY Dngs

Kaynak: Tony Kern, Controlling Pilot Error, Culture, Enviroment, CRM, R.R.Donnelley &Sons Company,McGraw-Hill, Newyork, 2001,s.84.

233 234

Cneyt lsever, XXI. Yzylda nsan Ynetimi, Alfa Yaynlar, stanbul, 2003,s.85. Temel alk, Ynetimde Problem zme Teknikleri, Nobel Yaynlar, Ankara, 2003, s.158.

184

 Soruturma (Inquiry): Soruturma, tespit ve teyit demektir. nce sorunun varln ortaya karmak ve problemi tanmak EKY nin ilk basamadr ve EKY dngs zgr bir ortamda sorulan sorularla balar. Kasm 2000 de Singapur Havayollarna ait bir 747, ok kt hava artlarnda, grn dk olmasnn da etkisiyle inaat halindeki paralel piste girerek kalk yapmaya alm ve krm yapmtr. Olayn ilk raporunda dier bir hava yolu kaptan uan yanl piste girdiini grmesine ramen Singapur Hava Yollarn ikaz etmemi ve onun suskunluu sonucu nlenebilecek bir kaza lmle sonulanmtr. Eer Singapur Hava Yollar pilotu gerek durumu soruturmu olsa idi belki de bu kaza olmayabilirdi. Bu kaza ayn zamanda eksiksiz bir uu ncesi brifing yaplmas ihtiyacn gstermektedir. nk bir grevin yaplabilmesi iin bilgilerin toplanmasn salayacak olan verimli soruturma grev planlamas ve brifing ile balar235. Savunma (Advocacy) : Savunma ekincelerin ifadesi, olaylar irdeleme ve muhakeme etmektir. Zamann ok deerli olduu herhangi bir olay ya da acil durum karsnda doru kararlar verilebilmesi iin en nemli unsur savunmadr. Olayn ne olduunun soruturulmas ile balayan sre ortaya konulan zmler u unsurlar ierecek ekilde savunulmaldr. - Saygl olmak; uuta zaman ok deerlidir bu yzden herkes fikirlerini dorudan ve saygl bir ekilde iletmelidir. EKY otoritenin paylalmas ve zamanda sayg ile durumun deerlendirlmesi iin iddialarn savunulmasdr. - Fikirleri samimiyetle ifade etmek; burada en nemli unsur drstlktr. nk ekipteki hi kimsenin karar alma srecinde zaman basksnn altnda kendisinin kapal ve anlalamaz ifadelerini anlamaya alacak vakti yoktur. Sylenilenler dorudur ve zmm bir paras olarak savunulmaktadr. Ne dnldnn aka sylenmesiyle fikir kombinasyonlar birleerek karar verme srecinde bir sinerji yaratlacaktr. - lgilenilen fikri ifade etmek; fikirlerin aka ifadesinden sonra zme giden yolda hangi firkin uygulanabilir olduunu samimiyetle bir tartmaya girmeksizin ifade etmek. lgilenildii ifade edilen fikirleri savunurken u be basamaktan faydalanlabilir. rnein Murat isimli bir pilotla uuyorsunuz. Murat meydana 10 mil
235

Kern, 2001, s.85.

185

kala hava durumu grerek artlara msade ettii iin IFR uu kleransn iptal etti. Fakat siz tedirginsiniz, bu meydana daha nce gelmediniz, hareket eden bir sis tabakas ile beraber hissediyorsunuz. 1. ncelikle hitap ettiiniz kiinin adn yada pozisyonunu beyan ediniz. rnein Murat... 2. Skntnz beyan ediniz. Murat, ben rahatszlk duyuyorum... 3. Kibarca durumu anlatn. Murat, ben gr mesafesi dt iin IFR klerans iptal etme kararndan rahatszlk duyuyorum. 4. Alternatif zm ret. Murat Ben gr mesafesi dt iin IFR klerans iptal etme kararndan rahatszlk duyuyorum. Bana gre biz kleransmza herhangi bir gr dklne kar devam etmeliyiz. 5. Gr alma. Murat, ben gr mesafesi dt iin IFR klerans iptal etme kararndan rahatszlk duyuyorum. Bana gre biz kleransmza herhangi bir gr dklne kar devam etmeliyiz. Sen ne dnyorsun? Anlamazlk zm (Conflict Resolution): Bir uan kokpitinde uzun mzakereler yapmaya yetecek ne zaman ne de demokrasi vardr. Bununla beraber deiik zmlerin alnmas gerekir. Dolaysyle ncelikle bu deiik zmlerin tanmlanmas gerekir. Daha sonra kimin hakl olduuna deil neyin doru olduuna odaklanmak ve dncelerdeki farkllklar iyi bir ekilde anlamak gerekir. Bu sre ibirlii ile oluan kararn alnmas srecini kuvvetlendirecektir. Karar verme (Decision Making): EKYde karar vermek demek emniyetli ve verimli kararlar alabilmek demektir. Bu kararlar uygularken daima esneklii muhafaza etmek gerekir. Deien durum ve artlara gre yaplmas gerekenler deiebilecektir. Karar alma srecinde tm ekip yelerinden gerekli veriler alnmaldr. Herkes kendi sorumluluklarn ve grevlerini bilmeli ve ona gre karar srecine katkda bulunmaldr. Ett (Critique): EKY dngsnn en nemli ve en ok ihmal edilen blmdr. ou profesyonel uucu yaplan uuun etdnn yaplmasn nemseyip dikkate almaz. ni sonras yazl formlar doldurulur. Aslnda uu sonunda yaplacak 30 dakikalk hava durumu hzl deiiyor ve kendinizi rahatsz

186

bir dibrifing onlarn EKY becerilerinin gelimesine katk salayacak altn bir frsatr236. Geri bildirim (Feedback): EKY dngsnden elde edilen tecrbeler ile, yaplan hatalarn bir daha yaplmamas ve karlalacak benzer problemlerde daha kolay ve etkin zme gidebilmek iin deneyimlerden faydanlmas srecidir. 2.10. EKP KAYNAK YNETMNE TEPKLER EKY eitimleri ilk baladnda baz pilotlar buna kar km, kendi kiilkleri ile oynandn ve kiilikilerinin deitirilmeye alldn ileri srmlerdir. Bir ekip iinde almak herkes iin uygun olmayabilir. Eer bireyin g aral (power distance) ok yksek veya ok bireyci (individualist) bir kii ise, ekip iinde bu kii gdlenmeyebilir. nk, kii bireysel baarlar elde etmek isteyecektir ve ast-st ilikileri iinde grevini yapmak veya gelecekte bir terfi elde etmek onun iin daha fazla nem tayacaktr. Bu nedenle, ekiplerin i yaamnda kaliteyi ykselttii veya retkenlii arttrmak iin ok nemli bir yntem olduu dnlse bile, ok uzun sredir geleneksel yollarla almaya alm kiilerle bunu hayata geirmek kolay olmayabilir. Ekipler, deiik deneyimleri ve uzmanlklar olan bireylerden olutuklar iin yaratclk gerektiren grevlerde tek bir bireyin yapabileceinden daha baarl olmaktadrlar. Ayrca, ekiplerdeki ye saysnn okluu ile orantl olarak ortaya kan daha fazla bilgi alverii de yeniliki nerilerin artp daha iyi kararlar alnmasna yardmc olmaktadr. Bu nedenle ekip olarak adlandrlan bu yeni yap demokratik olmayan uu ortamnda hogry ve esneklii salayarak, ekibin motivasyonunu arttrmakta nemli rol oynamaktadr. nk kiiler kendilerine karar verme yetkisi verilip sorunlarn zmnde sz sahibi olduklar mddete ilerine daha ok balanarak daha kaliteli iler yapp, verimliliklerini ve retkenliklerini arttrmaktadrlar. Ancak bu ortama uygun olmayan kiileri, bu ortamda almaya zorlamak ok da doru bir karar olmayabilir. Bu nedenle, ekipler sadece karar verme mekanizmasna katlmaya istekli olanlar iin caziptir, nk bu kiiler ekiplerde katlm frsatn yakalayarak bu gdlerini tatmin etme imkann bulabileceklerdir. Ayrca ekipler kiilerin bir gruba ait olma, yani sosyalleme gdlerini de
236

Kern, 2001, s.85.

187

karlayacak bir ortam yaratarak onlarn motivasyonunu arttrabilirler. Ekiplerin alma verimine etkisi konusunda yaplan bir ok aratrmann sonucunda ekiplerin olumlu katklar ortaya km, ekiplerin i tatminini ve balln arttrd grlmtr. Btn belirtilen olumlu etkilerine ramen ekiplerin kurulmas ok kolay bir sre deildir, nk insanlarn eski alkanlklarndan ve deerlerinden vazgemeleri kolay deil ve zaman alcdr. nsanlarn kiisel kltrel deerleri ekip almasna direnmelerine neden olabilir. Ayrca, bu direnme eskiden beri benimsenmi olan kltrel unsurlardan da kaynaklanabilir. nk gemite kiisel baarlarn dllendirildii bir sistemden toplu baarlarn nemsendii ve dllendirildii bir sisteme gei sz konusudur ve kiilere bu deiimi anlatmak ve retmek gerekebilir. Ekip almasnda iyi bir ekip oyuncusu olmak, kiisel baardan daha nemli olduu iin pilotlar ak ve drst olarak iletiim kurmay, bireyler aras farkllklarla baedebilmeyi, srtmelere zmler bulmak iin almay ve grup hedeflerini kiisel hedeflerin nnde tutmay renmelidirler237. 2.11. MODERN HAVACILIK VE EKP KAYNAK YNETM 2.11.1. Emniyet Kltr ve Ekip Kaynak Ynetimi Havaclkta kltr; profesyonel pilot kltr, organizasyonun kltr ve milli kltr olmak zere boyutta incelenmektedir. Pilotun kiisel kabiliyetleri, i tanmndaki grevlerini yerine getirme anlay, kendini gelitirmesi, iini sevmesi vb. unsurlar profesyonel pilot kltrn oluturmaktadr. Pilotun iini sevmesi ve onurlanmas gibi motivasyon unsurlar profesyonel kltrn pozitif ynn, profesyonel pilot her trl sorununu arkada brakmay bilir anlay ile yorgunluk, stres vb. deiik sorunlarn dile getirmemesi ise profesyonel kltrn negatif ynn oluturur. Organizasyon kltr ise, ynetim ve alanlar arasndaki ak iletiimi, emniyeti artrc gl yaptrmlar ieren emniyet kltrdr. Organizasyon kltrnn, organizasyonda EKY gibi yeni uygulamalarn kabul grmesini salayacak gl ve pozitif bir katks vardr. Milli kltr ise, kiinin yetitii ortamda kazand kiilik ve hareketlerine yansyan kararlarn, kiinin bireysel ya da ibirlii

237

Gler slamolu, KalDer Forum Nisan-Mays-Haziran, 2001, http://www.kalder.org.tr/preview_content.asp?contID=678&tempID=1&regID=2, KalDer, 2006.

188

anlay, beligin olmayan durumlarda kural ve emirlere uymadaki anlayn belirler238. Her canl organizma gibi yaamak ve ayakta kalmak zorunda olan uu organizasyonlarnn sadece yap, strateji ve teknoloji gibi maddi unsurlarla snrl kalamayaca anlalmtr. 1970li yllara kadar fark edilmeyen insan kaynann fark edilmesi, ciddi bir ekilde gz nne alnmas gereken yeni bir faktrn fark edilmesine yol amtr239. Organizasyonlarn sosyal bir ynnn bulunmas, resmi iletiimin yannda resmi olmayan iletiimin de gelimesine neden olmaktadr. Mevcut organizasyon yapsn oluturan bireylerin, resmi veya resmi olmayan yollarla, dikey, yatay ve apraz ynde karlkl iletiim iinde bulunabilmeleri 240 bir ortak kltr gerektirmektedir. Kltr, genellikle bir toplumun bilgi, ideoloji, deer, hukuk ve gnlk yaamna yansyan gelime sistemidir ve bir toplumdan dierine deiiklik gsterir. Kltr kavram soyut ve yaamn her alan ile karlkl etkileen bir yapda olmas nedeniyle emniyet alannda da kullanlmaktadr241. Emniyet tm kaynaklarn korunmas faaliyetidir. Emniyet, hedefe en az kayp ve en az riskle ulamada ynetime yardmc olur. Havaclkta yok edilmeyen bir risk her zaman mevcuttur. Fakat bir kaza meydana gelmeden emniyet aksaklklarn dzeltmeyi amalayan risk ynetim programlar vastasyla bu risk kontrol edilebilir. ada emniyet anlayna gre kaza nleme yaklamlarnn bir uu grevine etki eden tm bireyler tarafndan uygulanmas gerekmektedir. Bu sayede uygulamada kaza olma olasl en aza indirilebilecektir. Helmrich, uu grevlerindeki emniyet kltr ve alkanlklarn; ekiplerin milliyeti, alt organizasyon kltr ve profesyonel kltre bal olarak farkllk gsterdiini ifade etmektedir. nsan performans zerinde evresel kstlamalar ile alma ortamnn karmaklnn hatann meydana gelmesindeki kanlmazl gsterdiini belirten yazar, kltrn emniyete ilikin pozitif ve negatif etkilerini tanmlamaktadr.
238

Robert L Helmreich., John A Wilhelm., James R Klinect., Asleigh C MERRIT., Culture, Error and Crew Resource Management, department Of Psychology, The University of Texas at Austin, s.1-8, http://www.aviationcrm.com/culture%20error%20and%20crm.pdf, Eriim: 10.10.2006 239 Cemile Gray., letmelerde rgt Kltr Faktrlerinin Farkl Boyutlarda Olumasnda Sektrel Farklln Etkisi: Hizmet Ve Sanayi Sektrlerindeki Yneticiler zerinde Yaplan Bir Aratrma Sonular, Dokuz Eyll niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, s.1. http://www.isguc.org/cgurcay1.htm, Eriim: 11.07.2006 240 Ayhan zel., Kurumsal ve Bireysel Faktrlerin Elektronik letiime Etkisi zerine Bir Uygulama, (Yaynlanmam Yksek Lisans Tezi), Dumlupnar niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, Ktahya, 2005, s.8. 241 Sebahattin zenli., letmedeki rgtsel Kltr Yapsnn Takm Anlayna Etkisi, (Yaynlanmam Yksek Lisans Tezi)Dumlupnar niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, Ktahya, 2006, s.7.

189

Organizasyondaki emniyet kltr, organizasyon iindeki ortam ve tecrbe ile ortamdaki tehditlerle ilikilidir. organizasyondaki d tehditler, ekip hatalar, hatay ve riski engelleme, kontrol etme ve ynetme ile ilgili reaksiyonlar tanmlanm olmaldr. Her organizasyonda yapc ve retken bir emniyet kltr salamak iin; Gven oluturma hlalleri engelleme, Meydana gelen hatalarn yapsn ve tipini belirleme, Tehdit ve hata ynetimine ilikin stratejileri retme, retmenleri, tehdit ve hata ynetimi eitimine almak ve bunlarn mevcut faaliyet
242

ve

programlara

dahil

etmek

nem

arz

etmektedir

Bir uu grevinin icrasnda grevi yapan ve destekleyen herkesin ayn inan etrafnda toplanabilmesi, herkesin katld ortak bir emniyet kltr ile mmkn olabilir. Tm ekip tarafndan benimsenen organizasyonun emniyet kltr organizasyonda EKY klttnn yerlemesine katk salayacaktr 243 . Emniyet kltrnn gelitirilmesi iin bamszlktan bamlla ve karlkl balla olan dnmnn farkna varmak nemlidir. timat nemlidir fakat yeterli deildir. Kiinin sadece kendisinin zarar grmesini engellemeye almas yeterli deildir. nsan hem kendini hemde dierlerini etkileyen tehlikelerin farkna varmal ve dzeltici tedbirleri almaldr 244 . Emniyet kltr grnr deildir fakat ortak deerler onu grnr yapmaktadr. Emniyet kltr gereklerle ina edilir, inanlardan, deerlerden ve normlardan oluur. EKY, bir uu grevinin icras iin paylalan ortak emniyet kltr iinde alanlarn, grevin icras iin kabul edilebilir davran standartlarn renmesine, ortak deerleri dnmeyi, hissetmeyi, ve yaamay renmeye katk salar245. Uluslararas geerlilikte bir EKY program yoktur. FAA organizasyonlarn ihtiyalarna gre en iyi EKY programnn kendileri tarafndan yaplabileceinden hareketle, organizasyonun emniyet kltrne gre programlarn oluturulmasn desteklemektedir246.

242 243

Helmrich, 2000, s.3. FSF ALAR Briefing Note, Crew Resource Management, Flight Safety Digest, August-November 2000, s.41 244 E.Scott Geller, Joshua H. Williams, Keys to Behavior Based Safety, Goverment Institutes, Maryland, USA, 2001, s.52. 245 E.Scott Geller, Joshua H. Williams, Keys to Behavior Based Safety, Goverment Institutes, Maryland, USA, 2001, s.52. 246 Laura Pizzi, Neil I. Goldfarb, David B. Nash, Crew Resource Management And Its Applications In Medicine, Thomas Jefferson University School of Medicine and Office of health Policy&Clinical Outcomes, http://www.ahrq.gov/clinic/ptsafety/chap44.htm, eriim 11.10.2006, s. 1.

190

2.11.2. Otomasyon ve Ekip Kaynak Ynetimi 1950li yllarda jet ana geilmesiyle birlikte uak kazalarnn byk oranda insan hatalarndan kaynakland dikkat ekmeye balamtr. Teknoloji gelitike insan kaynakl kazalar en aza indirmek iin pilotlarn uu srasndaki etkinliini azaltacak sistemler gelitirilmitir. Ancak bu sistemleri etkin bir ekilde kullanabilmek iin pilotlarn bilgi ve becerileri konusunda daha youn eitimlere tabi tutulmalar gerekmitir. Analog sistemli uaklarda eitim alm hatta uzun sre bu uaklarda umu pilotlarn dijital sisteme geileri olduka uzun sren bir intibak dnemi gerektirmitir247. Uu emniyetinin artrlmas iin gelimesi zorunlu bir saha haline gelen otomasyon, kullanclarn kokpitteki i ykn azaltmak ve insan hatasn ksmen nlemek zere gelitirilmitir. Fakat ksa srede daha fazla otomasyonun daha fazla emniyet anlamna gelmedii grlm, aksine otomasyon bir ok tartmal konuyu beraberinde getirmitir. Otomasyonun uu emniyetini salamaya yardm olduu gibi durum muhakemesi yeteneinin ve sistem kontrolnn azalmas, otomasyona ar gven, kokpit ii ile daha fazla ilgilenme ve ekip koordinasyonu blme gibi riskleri de beraberinde getirdii gerei de unutulmamaldr248. nsan-otomasyon ilikisini anlamak iin ekiplerin otomasyonu nasl

kullandklarna bakmak gerekir. Bunun iin kiilerin otomasyon eitimine nasl yaklatklar incelenmelidir. Pilotlarn eitim seviyesi, otomasyon ncesi bilgisayar bilgisi, uaklar arasndaki sistem fark, eitim modeli, organizasyon kltr ve pilotun gemii ncelikli etmendir. Yaplan bir aratrmann sonucuna gre ekip ne kadar iyi olursa olsun sfr hata ile uamamakta ve saatte ortalama 3-10 aras hata yapmakta ancak bu hatalar bertaraf edebilmektedir249. Modern ve fazla otomatik hale gelmi ve zellikle bilgisayar destekli kokpiti olan uaklarla emniyetli uu grevleri yapabilmek iin pilotun uuu idare tarznda baz deiiklikler yapmas kanlmaz olmutur. Eski gnlerin bo gkyz, ilkel seyrsefer yardmclar, yer kontrolrlerinin uua karmamalar ve uuu snrlayan kaidelerin azl artk ok gerilerde kalmtr. Seyrsefer yardmclar, otopilot, elektronik techizat, uu ynetim sistemi ile ilgili yazlm ve donanmlar ile uaktaki pekok karmak sistem eskiden pilotun yapt birok allagelmi pilotluk grevlerini stlenmilerdir. Modern an profesyonel pilotlar olarak pilotlardan
247 248

Wiener, Helmreich, Kanki, a.g.e., s.199. Elba, a.g.e., s.87. 249 Amalberti, a.g.e., s.172.

191

istenen bilgi ve becerilerde meydana gelen deiikliklere ayak uydurmaktr. Uakla pilot arasndaki mnasebet, idareci ve kendine bal alanlar arasndaki ilikiye benzemitir 250 . nsan faktr ile ilgilenen otomasyon ve uak dizayn uzmanlar kokpit otomasyonunu uygulamalarnn ve uu ekibine etkisisini tanmlamakta hala zorlanmaktadrlar. 251. Otomasyonun yeni nesil uaklarn kanlmaz bir paras olmas nedeniyle, uu ekiplerinin bunun avantaj ve dezavantajlarn deerlendirmesi gerektii yorumunu getiren Wiener ve ekibi otomasyonun uu emniyetini salamakta yardmc olduu gibi, durum muhakemesi yeteneinin ve sistem kontrolnn azalmas, otomasyona ar gven, kokpit ii ile daha fazla ilgilenme ve ekip kordinasyonunu blme gibi riskleri de beraberinde getirdii tespitini ortaya koymutur. 1980li yllarn balarnda otomasyon ile modernize edilmi uaklar umaya baladnda kaza oranlarnda art kaydedilmitir. Otomasyon-Uu sistemlerinin yanl kullanm kullanlan modlarn hangilerinin olduunun bilinmemesi bir ok CFIT kazalarna neden olmutur. Otomatik uu sisteminin hatal yklenmi olmas da bir baka kaza nedenidir 252 . kazalarda pilotlar, Ne yazk ki yukarda verilen rnekler gibi insan arza hususunda bilgi aktarmadn fark otomasyon uygunsuzluu kazalar meydana gelmeye devam etmektedir. Baz otomasyonun edememilerdir. Uak ve otomasyon yazlmn gerekletiren kiilerin tm iyi niyetlerine ramen otomasyon insan hatalarn bertaraf edemez hatta baz durumlarda artrabilir253. Otomasyon, pilotlar tarafndan bilinli ekilde ve kullanm usullerine uygun ekilde kullanlmadnda bal bana kaza sebebi olarak ortaya kabilir. Amerikan Airlinesa ait bir Boing 757 ua, 20 aralk 1995 gn, Columbia, Calide dalk bir arazide alalmaktayd. Pilotlar, FMSte (Flight Management Sysytem) rota iin Cali Beacon ayarlamak istediler. Uak bilgisayarnn ana belleinde iki adet birbirine ok yakn kod ykl idi. Bunlarda birisi Cali dieri ise Bogota meydanna aitti. Pilotlar genel bir eilim olarak sistemde nce grnen, uak rotasnn ok gerilerinde kalm Bogata Beacon kodunu setiler ve uu planna yklediler. Pilotlarn bu seimini takiben uak Bogataya doru dne baladktan ksa bir sre sonra dan
250

C.A. Merrit, Replicating Hofsdete: A Study of Pilots in Eighteen Countries, in International Symposium on Aviation Psychology, Columbus, Ohio state University, USA, 1988, s.10 251 Lauber,a.g.e., s.9. 252 Ahmet Kaya, Controlled Flight Into Terrain, THY Kalite Gvence Bakanl, 2000, s.3.8 253 Wiener , 1989, NCR 1777528

192

yamacna arpt254. Bir dier olay da 1994 ylnda China Aira ait A300-600 uann Japonyada Nogaya meydanna alalmas esnasnda otopilotun ua pas geirmeye( initen vaz geme), pilotlarn dakikalarca otopilotun reaksiyonuna ramen inmeye almas sebebiyle dt. Uuun son dakikalarnda pilotlarn otopilotu tamamen devreden karma olanaklar sz konusu olmasna ramen bunu hi denememilerdir. nk bu konuda eitilmemilerdir255. 2.11.3. Uu Ynetimi ve Ekip Kaynak Ynetimi Uu ynetimi, bir uu grevini yerine getirebilmek hedefine ynelik olarak gerekli becerilerin bir araya getirilmesi ile kaynaklarn emniyetli, etkin ve verimli olarak kullanlmasdr. Ksaca, bir uu grevinin yaplmas faaliyetine uu ynetimi denilebilir. Ama, grev ortam ierisinde oluabilecek engelleri tanmak ve bu engelleri aabilmektir. Bu maksatla havaclkta baarl olabilmek iin bireyin kendine gveninin artrmas, uu disiplinini gelitirmesi zayf ve gl yanlarn tanmas, etkin bir ekip lideri olmas nem arz etmektedir256. Yaplan i her ne olursa olsun ama uu emniyetini salamak ve kaynaklarn ynetimini daha iyi baarmak olduuna gre, uula ilgili faaliyetlerde nem verilmesi gereken konu insan faktrdr. Uu grevinin emniyetini ve verimliliini artrmak iin grevin yaplmasna katk salayan herkesin en az pilotlar kadar grev etkinlii ve karar vermede ellerinde var olan kaynaklar ve kapasitelerini etkin kullanmalar gerekmektedir. Sivil hava tamaclnda jet motorlu uak dnemine kadar yaplan uu grevleri bireysel uu grevleri eklinde olmutur. Dolaysyla uu ynetimi de bireysel pilot kabiliyeti bak asyla deerlendirilmitir. 1950li yllardan itibaren sivil havaclk sektrnn gelimeye balamas ile uu ynetiminin baarsnn, bir bireyden ok bir ekibin almasyla mmkn olduu grlmtr. Havaclk alanndaki gelimelerle beraber bir uu grevinin gereklemesine katk salayan unsurlarda artmtr. Bu arta paralel olarak insan faktrnden kaynaklanan ve kazalara sebep olan ynetim problemleri de artmaya balamtr. Bu problemleri zebilmek maksadyla bu gne kadar pek ok bilimsel aratrma yaplm, eitli programlar ve modeller oluturulmutur. Gelitirilen programlarla uu ynetiminde insan hatasn azaltmay amalayan emniyetli uu grevleri yaplmas hedeflenmitir. Bu programlardan EKY; etkili ekip koordinasyonu, iletiim ve liderlik
254 255

NTSB, 1995, DCA96RA020. Sherman ve Wiener, a.g.e.,s.11-13. 256 Kern ,1997, s.197.

193

becerileri konularnda ekiplerin eitilmesinde etkili bir ara olmu, uu ynetimine katk salamtr.

gn getike

daha nemli hale gelen emniyetli, etkin ve verimli uu grevlerinin yaplmasnda

almann nc blmnde Trk havaclk sektrndeki pilotlarn uu grevlerinin yaplmas esnasnda EKYye dnk becerilere, liderlik tiplerine, eitimlerin kalitesine ynelik yaklamlarn konu alan bir aratrma yaplarak deerlendirmeler yaplmtr.

194

NC BLM EKP KAYNAK YNETMNE YNELK BR ARATIRMA 3.1. ARATIRMA HAKKINDA BLG Sivil havaclk sektr Trkiyede son yllarda hzl bir ekilde gelimeye balamtr. Dier lkelerde olduu gibi Trk sivil havayolu tamaclnn asli pilot kayna bata Hava Kuvvetleri olmak zere Silahl Kuvvetlerdir. Sektrde sivil kkenli pilotlar da giderek artan bir ekilde yer almaya devam etmektedir. Aratrmada, Trkiyede alan pilotlarn, EKY uygulamalarna ilikin alglarna gre, nasl ve ne dzeyde bir EKY kltrnn var olduu belirlenmeye allmtr. Bu amala, EKY aratrmalarnda nc Teksas niversitesi Psikoloji Ana Bilim Dal Bakan Prof Dr. Robert Helmreich ile temas kurulmu ve NASA/UT Technical Report 88-3, Revised version of the Cockpit Management Attitudes Qustionnaire (CMAQ) and CRM Seminer Evaluation Form1 ve Flight Management Attitudes Questionnaire 2.0 (International) Pilots2 anket sorular temin edilmitir. Her iki anket de incelenerek Ekteki anket oluturulmutur. Uu ekiplerinin yaplar incelediinde pilotlar ekiplerin en etkin olan lider elemanlardr. Pilotlar temel olarak kaptan ve yardmc (ikinci) pilot olarak ayrlmaktadr. Kaptanlk literatr blmnde de akland zere uutan sorumlu ve karar verici bir makamdr. Yardmc pilot ise, uak ve uu grevi ile ilgili her konuda kaptana yardmc olan pilot demektir. Pilotlarn eitim durumu ve tecrbesi uu emniyetini birinci dereceden etkilemektedir. nsan hatasnn azaltlmasnda nemli bir yeri olan EKY eitimlerinin pilotlara verilmesi EKY becerilerinin pilotlar tarafndan benimsenip kullanlmas nemli bir konudur. 3.2. ARATIRMANIN AMACI VE NEM Aratrma Trk havaclk sektrnde EKY ile ilgili bulgular elde etmek iin yaplmtr. nsan hatasn azaltmada ve uak kaza ve olaylarn nlemede, istenilen kriter ve ulalacak hedefe yol alrken bata pilotlarn EKY becerilerine farkndalklarnn ne olduunu, bu farkndaln insan hatasn azaltmadaki roln, bir uu grevi esnasnda pilotlarn kaynaklarn kullanm konusunda birbirleriyle,
1

R.L.Helmreich, J.A.Wilhelm, S.E.Gregorich, NASA/UT Technical Report 88-3, Revised version of the Cockpit Management Atttudes Qustionnaire (CMAQ) and CRM Seminer Evaluation Form. 2 University of Texas/FMAQ 2.1 USA/Anglo, 10/96

195

grevi dorudan ve dolayl olarak destekleyen aktrlerle ve organizayonla ilikilerininin yneliktir. 3.3. ARATIRMANIN VARSAYIMLARI Sivil havaclk sektrndeki EKY eitimine ilikin ankette yer alan nermeler, sivil havaclktaki EKY kltrnn mevcut durumunu ortaya koymak iin yeterlidir. Seilen aratrma yntemi aratrmann amacna, konusuna ve sorularn zmne uygundur. Seilen rneklem aratrma evrenini temsil etme bakmndan yeterlidir. Ankete yanstmaktadr. 3.4. ARATIRMANIN HPOTEZLER H01 EKY vardr. H02 EKY eitimini kendi uu organizasyonunda kendi eitmenleri eitimi alanlarla almayanlar arasnda EKY becerilerinin verilen cevaplar anketi yantlayanlarn gerek grlerini aksayan ynlerini tespit etmeye ve zm nerilerini retmeye

farkndaln anlatan ifadelere katlma dereceleri bakmndan fark

tarafndan alanlar ile, baka bir uu organizasyonundan alanlar arasnda EKY becerilerinin farkndaln anlatan ifadelere katlma dereceleri bakmndan fark vardr. H03 Havaclk sektrnde geirdii sre 10 yl ve daha az olanlar ile 10 yldan fazla olanlar arasnda EKY becerilerinin farkndaln anlatan ifadelere katlma dereceleri bakmndan fark vardr. H04 Mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasnda EKY becerilerinin farkndaln anlatan ifadelere katlma dereceleri bakmndan fark vardr. H05 Stats pilot olanlar ile stats retmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasnda EKY becerilerinin farkndaln anlatan ifadelere katlma dereceleri bakmndan fark vardr. H06 allmak istenilen lider tipi ile allan lider tipi arasnda bir iliki vardr.

196

H07 EKY eitimi alp almama ile allmak istenilen lider tipi arasnda bir iliki vardr. H08 Havaclkta geirilen yl ile allmak istenilen lider tipi arasnda bir iliki vardr. H09 Mevcut pozisyon ile lider tipi arasnda bir iliki vardr. H010 Stat ile lider tipi arasnda bir iliki vardr. H011 EKY eitimi alanlar ile almayanlar arasnda uu grevinin yaplmasna dolayl ya da dolaysz olarak etkisi olan geler bakmndan farkllk vardr. H012 EKY eitimi alanlar ile almayanlar arasnda uu yer eitimlerini oluturan gelerin kalitesi bakmndan farkllk vardr. H013 Kendi uu organizasyonunda kendi eitmenleri tarafndan eitim alanlar ile baka bir uu organizasyonunda eitim alanlar arasnda uu yer eitimlerini oluturan gelerin kalitesi bakmndan farkllk vardr. 3.5. ARATIRMANIN SINIRLILIKLARI Bu aratrma sivil havaclk sektrndeki pilotlar kapsayacak ekilde yaplmtr. Aratrma yaplan pilotlar isimlerinin ve organizasyonlarnn aklanmasna izin vermemilerdir. Bu durumun sorularn bir etki altnda kalmadan, samimi olarak cevaplandrlmasn salad dnlmektedir. Aratrma verilerinin sadece anket yntemiyle toplanlm, yz yze grme yaplamamtr. Ankette toplanan verilerin gvenilirlii ve geerlilii veri toplamada kullanlan tekniin zellikleri ile snrldr. 3.6. ARATIRMA METODU Sivil havaclk sektrnde pilotlarn kiisel EKY becerilerinin ne kadar farknda olduklar, birbirleriyle ve organizasyonla ilikilerini, aksayan ynleri tespit etmeye ve zm nerileri retmeye dnk olarak gerekletirilen betimsel nitelikte bir alan aratrmasdr. Anket gelitirme srecinde, literatr taramas ile aratrmann amacn aklayabilen soru formlar incelenmi ve yukarda belirtilen kaynaklardan elde

197

edilen soru katlarnn aratrmann hipotezlerini destekledii grlmtr. Bu soru katlar birletiriletrek Trkeye evrilmi ve n almas yaplarak geerlilik ile gvenilirlii hesaplanmtr. Be blmden oluturulan anket; A blmnde EKY becerilerine ilikin, B blmde liderlik tiplerine ilikin, C blmnde uu grevinin yaplmasna etki eden eler ve alnan eitimin kalitesine ilikin, D blmnde EKY eitimi ve eitimin verildii yere ilikin, E blmnde ise kiisel bilgilere ilikin sorular iermektedir. 3.6.1. Evren ve rneklem Seimi Sivil Havaclk Genel Mdrlg (SHGM) zere yaklak Lisans Mdrlnden alnan

bilgiye gre yaklak 2005 yl ikinci yars itibaryla zel, ticari ve havayolu olmak 5350 kiiye pilot lisans verildii, Trkiye Havayolu Pilotlar Derneinden (TALPA) edinilen bilgiye gre ise lisans sahibi pilotlardan yaklak 2700 tanesinin Hava Yolu Nakliye pilotu olarak alt renilmitir. Aratrmann evreni Trkiyede sivil havaclk sektrnde alan yaklak 2700 pilottur. Aratrmann evreni olarak seilen bu 2700 pilottan %90 gven ve %5 yanlma ile 247 pilot Basit Rasgele rnekleme Yntemi ile seilmitir. 3.6.2. Verilerin Toplanmas Sivil havaclk sektrne bal 2700 pilottan rasgele seilen 247 kiiye ulaabilmek iin, geri dnlerdeki olas eksikler ve hatal anket olaslklar hesaplanarak toplam 300 anket baslm ve elden gnderilmitir. Geriye 291 anket dnmtr. Bu 291 anket ierisinden analiz yaplmayacak durumdaki 24 anket ayklanarak bulgular 267 anket zerinden deerlendirilmitir. 3.6.3 Verilerin Analizi Anket uygulamas yoluyla elde edilen veriler bilgisayarda, Statistical Program for Social Sciences (SPSS 9.0) kullanlarak deerlendirilmitir. Bu deerlendirmede ncelikle sorularn i tutarll geerlilik ve gvenilirlik analizi ile incelenmitir. Daha sonra tm sorular frekans ve yzde tablolaryla aklanm, grup farklllarn incelemek iin Mann Whitney U Testi, deikenler arasndaki ilikileri incelemek iin Ki Kare Analizi kullanlm; Ki Kare Analizi ile iliki bulunan deikenler arasndaki iliki ve uyum lleri de Gamma ve Kappa katsaylar yardmyla aklanmtr.

198

3.7. ARATIRMADAN ELDE EDLEN BULGULAR Frekans ve Yzde Tablolar A Blmne likin Frekans ve Yzde Tablolar: Tablo 11: A Blmne likin Frekans ve Yzde Tablolar.
Kesinlikle Katlyorum Say Yzde Katlmyorum Tarafszm Katlyorum Kesinlikle Katlyorum Toplam Kayp Gzlem Genel Toplam

Geerli Geerli Geerli Geerli Geerli Geerli Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Yzde Yzde Yzde Yzde Yzde Yzde

Kaptan acil ve olaan d A1 durumlarda, uan kumandasn 18 6,7% 6,7% ele almal ve ua uurmaldr. Kaptan ekip yelerini normal uu faaliyetleri ya da acil 6 A2 durumlarda soru sormaya tevik etmelidir.

27 10,1% 10,1%

2,2%

2,2%

87 32,6% 32,6% 129 48,3% 48,3% 267 100,0% 100,0%

2,2% 2,3%

27 10,1% 10,2% 24 9,0%

9,1%

129 48,3% 48,9% 78 29,2% 29,5% 264 98,9% 100,0% 3

1,1% 267 100,0%

Yorgun olduum durumda bile, A3 uuun kritik safhalarnda 48 18,0% 18,0% 132 49,4% 49,4% 48 18,0% 18,0% etkinlikle grev yapabilirim. Uygulanmas halinde organizasyonun faydasna 18 6,7% 6,7% A4 olduuna inanlsa bile kurallar bozulmamaldr. Grev performansm etkilemesi A5 muhtemel konularda grmn alnmasn isterim. Dier ekip yelerinin i ykmn A6 artmaya baladn bilmesine izin veririm.

30 11,2% 11,2%

9 3,4% 3,4% 267 100,0% 100,0%

66 24,7% 24,7% 36 13,5% 13,5%

99 37,1% 37,1% 48 18,0% 18,0% 267 100,0% 100,0%

2,2%

2,3%

111 41,6% 42,0% 147 55,1% 55,7% 264 98,9% 100,0% 3

1,1% 267 100,0%

12 4,5% 4,5%

39 14,6% 14,6% 159 59,6% 59,6% 57 21,3% 21,3% 267 100,0% 100,0%

A7

Ekipten neri bekleyen kaptan, 111 41,6% 41,6% 87 32,6% 32,6% zayf liderdir.

3,4%

3,4%

45 16,9% 16,9% 15 5,6% 5,6% 267 100,0% 100,0%

Karar verme yeteneim rutin A8 uularda olduu gibi acil 3 durumlarda da iyidir. A9

1,1% 1,1%

12 4,5% 4,5%

36 13,5% 13,5% 162 60,7% 60,7% 54 20,2% 20,2% 267 100,0% 100,0%

Uu ekibi kaptann kararlarn 18 6,7% 6,7% sorgulamamaldr.

60 22,5% 22,5% 57 21,3% 21,3% 111 41,6% 41,6% 21 7,9% 7,9% 267 100,0% 100,0%

Dier ekip yeleri ile A10 tartmaktansa ayn fikirde olmak 75 28,1% 28,1% 138 51,7% 51,7% 21 7,9% daha iyidir. Kaptann sorumluluklar kokpit ve yeleri arasnda A11 kabin koordinasyonu da ierir. A12 Acil durumlarda karar hatas 18 6,7% 6,7% yapabilirim.

7,9%

18 6,7% 6,7%

15 5,6% 5,6% 267 100,0% 100,0%

3,4% 3,4%

93 34,8% 34,8% 165 61,8% 61,8% 267 100,0% 100,0%

78 29,2% 29,2% 60 22,5% 22,5%

93 34,8% 34,8% 18 6,7% 6,7% 267 100,0% 100,0%

199

Kesinlikle Katlyorum

Katlmyorum

Tarafszm

Katlyorum

Kesinlikle Katlyorum

Toplam

Kayp Genel Toplam Gzlem

Say Yzde Baarl bir uu grevi her A13 eyden nce kaptann uu 6 yeterliliinin ilk ilevidir.

Geerli Geerli Geerli Geerli Geerli Geerli Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Yzde Yzde Yzde Yzde Yzde Yzde

2,2

2,2

18 6,7% 6,7%

24 9,0% 9,0% 138 51,7% 51,7% 81 30,3% 30,3% 267 100,0 100,0

Uuta sorunla karlarsam, A14 kimi etkilediine bakmaszn 12 4,5% 4,5% konuurum.

48 18,0% 18,2% 45 16,9% 17,0% 135 50,6% 51,1% 24 9,0% 9,1% 264 98,9% 100,0% 3

1,1% 267 100,0%

A15

Dier ekip yelerinin nnde hata 21 7,9% 7,9% 102 38,2% 38,2% 57 21,3% 21,3% 84 31,5% 31,5% yaparsam utanrm. Anormal durumlarda gvendiim kendimdir. tek

1,1% 1,1% 267 100,0% 100,0%

A16

21 7,9% 7,9% 144 53,9% 53,9% 39 14,6% 14,6% 51 19,1% 19,1% 12 4,5% 4,5% 267 100,0% 100,0%

A17

Ekip yeleri uu gvenliini tehlikeye sokmad srece 9 3,4% 3,4% kaptann kararlarn ve hareketlerini sorgulamamaldr. Stresli ve yorgun iken daha az 12 4,5% 4,5% baarlymdr.

42 15,7% 15,7% 18 6,7% 6,7% 150 56,2% 56,2% 48 18,0% 18,0% 267 100,0% 100,0%

A18

33 12,4% 12,4% 36 13,5% 13,5% 123 46,1% 46,1% 63 23,6% 23,6% 267 100,0% 100,0%

Daha az tecrbeli kiilerle A19 altm zaman performansm 18 6,7% 6,7% 120 44,9% 44,9% 33 12,4% 12,4% 81 30,3% 30,3% 15 5,6% 5,6% 267 100,0% 100,0% olumsuz ynde etkilenir. Sorunlar zmek iin uu ekibi A20 ak bir ekilde birbiriyle konumaldr. Uu ekibi birbirinin stres, yorgunluk ve hastalk durumunu 3 1,1% 1,1% A21 gsteren iaretler gzlemlemelidir. A22 Kiisel sorunlar, performansm 6 2,2% 2,2% olumsuz etkiler. Tam anlamyla profesyonel bir kaptan, uua kt zaman her 6 2,2% 2,2% trl kiisel sorunu arkasnda brakmay bilir. 3 1,1% 1,1% 3 1,1% 1,1% 99 37,1% 37,1% 162 60,7% 60,7% 267 100,0% 100,0%

2,2% 2,2% 114 42,7% 42,7% 144 53,9% 53,9% 267 100,0% 100,0%

54 20,2% 20,2% 42 15,7% 15,7% 129 48,3% 48,3% 36 13,5% 13,5% 267 100,0% 100,0%

A23

15 5,6% 5,6%

30 11,2% 11,2% 96 36,0% 36,0% 120 44,9% 44,9% 267 100,0% 100,0%

kinci pilotun tam i gremezlik (incapacitation) dnda uan 57 21,3 A24 kontroln alabilecei hi bir durum yoktur. A25

21,6 117 43,8% 44,3% 30 11,2% 11,4% 51 19,1% 19,3%

3,4% 3,4% 264 98,9% 100,0% 3

1,1

267 100,0%

Yazl kurallar uuun her safhas 3 1,1% 1,1% ve durumu iin gereklidir.

18 6,7% 6,7%

3,4% 3,4% 126 47,2% 47,2% 111 41,6% 41,6% 267 100,0% 100,0%

Mrettebat yeleri uu ncesinde ya da uu srasnda kendi psikolojik streslerini ya da 6 2,2% 2,2% A26 fiziksel sorunlarn dier uu yelerine sylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.

27 10,1% 10,1% 42 15,7% 15,7% 132 49,4% 49,4% 60 22,5% 22,5% 267 100,0% 100,0%

200

Kesinlikle Katlyorum Say Yzde Uu ekibi birbirleriyle ters dmekten kanmaldr, nk 9 tartmalar tansiyonu artrr ve ekibin verimliliini azaltr.

Katlmyorum

Tarafszm

Katlyorum

Kesinlikle Katlyorum

Toplam

Kayp Gzlem

Genel Toplam

Geerli Geerli Geerli Geerli Geerli Geerli Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Yzde Yzde Yzde Yzde Yzde Yzde

A32

3,4% 3,4%

36 13,5% 13,5% 36 13,5% 13,5% 120 44,9% 44,9% 66 24,7% 24,7% 267 100,0% 100,0%

Dier ekip yelerinin hareket tarz A33 ile ilgili olumsuz yorum 6 yapmaktan kanmak nemlidir. A34 Kaptan, yardmc pilota 6 grevlerini dikte ettirmelidir.

2,2% 2,2%

84 31,5% 31,5% 57 21,3% 21,3% 111 41,6% 41,6%

3,4% 3,4% 267 100,0% 100,0%

2,2% 2,2%

36 13,5% 13,5% 33 12,4% 12,4% 153 57,3% 57,3% 39 14,6% 14,6% 267 100,0% 100,0%

Dk i yk dnemlerinde kokpit iinde gnlk sosyal 9 A35 konumalar mrettebatn koordinasyonunu artrabilir. Her bir uu yesi dier yelerde stres, hastalk belirtisi olup A36 olmadna dikkat etmeli ve 6 durumu dier yelerle konumaldr. yi iletiim ve ekip koordinasyonu A37 gvenli bir uu iin teknik yeterlilik kadar nemlidir. Pilotlar dier uu yelerinin A38 sorunlarna kar duyarl ve 3 bilinli olmaldr. Pilotlar prosedr ve uu planlarn szl olarak dile A39 getirmeli ve bilginin dier uu yeleri tarafndan anlalp anlalmadndan emin olmaldr. Ekip yeleri birbirlerini mevcut ve A40 potansiyel i ykne kar hazr 3 tutmaldr.

3,4% 3,4%

18 6,7% 6,7%

30 11,2% 11,2% 174 65,2% 65,2% 36 13,5% 13,5% 267 100,0% 100,0

2,2% 2,2%

21 7,9% 7,9%

33 12,4% 12,4% 150 56,2% 56,2% 57 21,3% 21,3% 267 100,0% 100,0%

1,1%

1,1%

84 31,5% 31,5% 180 67,4% 67,4% 267 100,0% 100,0%

1,1% 1,1%

2,2%

2,2%

132 49,4% 49,4% 126 47,2% 47,2% 267 100,0% 100,0%

2,2%

2,2%

102 38,2% 38,2% 159 59,6% 59,6% 267 100,0% 100,0%

1,1% 1,1%

3,4%

3,4%

162 60,7% 60,7% 93 34,8% 34,8% 267 100,0% 100,0%

Hasta olsam bile kritik uu baar ile 45 16,9% 16,9% 93 34,8% 34,8% 90 33,7% 33,7% A41 manevralarn gerekletirebilirim. Her bir uutan sonra prosedrlerin ve alnan kararlarn ksa bir brifingle gzden ekibin 3 A42 geirilmesi koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve gelitirlmesinin nemli bir parasdr. A43 Eitim kaptann en nemli 3 sorumluluklarndan biridir. Bireyler stres altnda daha az verimle alt iin, iyi ekip koordinasyonu acil ve olaan d durumlarda daha nemlidir.

27 10,1% 10,1% 12 4,5% 4,5% 267 100,0% 100,0%

1,1% 1,1%

1,1% 1,1%

12 4,5%

4,5%

126 47,2% 47,2% 123 46,1% 46,1% 267 100,0% 100,0%

1,1% 1,1%

18 6,7% 6,7%

30 11,2% 11,2% 135 50,6% 50,6% 81 30,3% 30,3% 267 100,0% 100,0%

A44

2,2% 2,2%

15 5,6%

5,6%

126 47,2% 47,2% 120 44,9% 44,9% 267 100,0% 100,0%

Uu ncesi brifingi uu A45 emniyeti ve etkili ekip ynetimi iin nemlidir. Kaptann sorumluluklar ekip A46 koordinasyonunu ve uuu 3 ynetmektir. Ekip Kaynak Ynetimi uu A47 gvenliini ve ekip verimliliini artrr. 1,1% 1,1% 3 1,1% 1,1%

3,4%

3,4%

54 20,2% 20,2% 204 76,4% 76,4% 267 100,0% 100,0%

12 4,5%

4,5%

111 41,6% 41,6% 138 51,7% 51,7% 267 100,0% 100,0%

12 4,5%

4,5%

72 27,0% 27,0% 183 68,5% 68,5% 267 100,0% 100,0%

201

Tablo 12: Hangi sklkla uu ekibi ile ters dmekten kanrsnz ? Say ok Nadiren Ara Sra A48 Bazen Sk Sk ok Sk Toplam 57 66 72 45 27 267 Yzde 21,3% 24,7% 27,0% 16,9% 10,1% 100,0% Geerli Yzde 21,3% 24,7% 27,0% 16,9% 10,1% 100,0%

Tablo 13: Uuta kendinizi ne sklkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? Say Hibir Zaman Ara Sra A49 Bazen Genellikle Toplam 27 177 51 12 267 Yzde 10,1% 66,3% 19,1% 4,5% 100,0% Geerli Yzde 10,1% 66,3% 19,1% 4,5% 100,0%

Yukardaki tablolar A Blmndeki her bir maddeye ilikin katlm derecelerinin sklk ve yzdelerini ifade etmektedir.

202

B Blmne likin Frekans ve Yzde Tablolar: Tablo 14: Hangi tip liderle almak istersiniz? Say Tip A Tip B Yukarda belirtilen hangi tip liderle almak istersiniz? Tip C Tip D Toplam Kayp Gzlem Genel Toplam 18 72 117 54 261 6 267 Yzde 6,7% 27,0% 43,8% 20,2% 97,8% 2,2% 100,0% Geerli Yzde 6,9% 27,6% 44,8% 20,7% 100,0%

Aratrmaya katlanlarn %44,8i C tipi (Karar vermeden genellikle dierlerine danrlar. Tavsiyeleri dinler, gz nnde bulundurur ve karar aklarlar. Uygulancak iin verdikleri kararla parallel olmasn beklerler) bir liderle almak istemektedir. Tablo 15: Hangi tip liderle alyorsunuz? Say Tip A Tip B Genelde hangi tip liderle alyorsunuz? Tip C Tip D Toplam Kayp Gzlem Genel Toplam 111 108 39 3 261 6 267 Yzde 41,6% 40,4% 14,6% 1,1% 97,8% 2,2% 100,0% Geerli Yzde 42,5% 41,4% 14,9% 1,1% 100,0%

Aratrmaya katlanlarn %42,5i genelde A tipi (Genellikle ani karar verirler ve kararlarn ak ve kesin bir ekilde ekip yelerine iletir ve onlardan kararlara sorun karmadan itenlikle uymalarn bekler) bir lider ile, %41,4 ise genelde B tipi (Genellikle ani karar verirler ve harekete gemeden bunlar aklama ihtiyac duyarlar. Kararlar iin sebep gsterir ve sorular cevaplarlar) bir lider ile almaktadrlar.

203

C Blmne likin Frekans ve Yzde Tablolar: Tablo 16: Uu Grevinin Yaplmasna Etki Eden eler
ok Dk Say Yzde Pilotlar ve Uu Ekipleri Uu Planlayclar Hava Trafik Kontrolrleri Dk Yeterli Yksek ok Yksek Toplam

Geerli Geerli Geerli Geerli Geerli Geerli Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Yzde Yzde Yzde Yzde Yzde Yzde 3 1,1% 1,1% 3 1,1% 1,1% 21 7,9% 7,9% 237 88,8% 88,8% 267 100,0% 100,0%

3 1,1% 1,1% 6 2,2% 2,2% 3 1,1% 1,1%

9 3,4% 3,4% 33 12,4% 12,4% 129 48,3% 48,3% 90 33,7% 33,7% 267 100,0% 100,0% 9 3,4% 3,4% 24 9,0% 9,0% 90 33,7% 33,7% 141 52,8% 52,8% 267 100,0% 100,0%

Radar Kontrolrleri 3 1,1% 1,1% 18 6,7% 6,7% 24 9,0% 9,0% 123 46,1% 46,1% 99 37,1% 37,1% 267 100,0% 100,0% Hava Arac Bakm Ekibi Uu Emniyet Grevlileri 3 1,1% 1,1% 3 1,1% 1,1% 27 10,1% 10,1% 90 33,7% 33,7% 144 53,9% 53,9% 267 100,0% 100,0%

3 1,1% 1,1% 36 13,5% 13,5% 51 19,1% 19,1% 99 37,1% 37,1% 78 29,2% 29,2% 267 100,0% 100,0%

Uu Salk Ekipleri 18 6,7% 6,7% 42 15,7% 15,7% 87 32,6% 32,6% 84 31,5% 31,5% 36 13,5% 13,5% 267 100,0% 100,0% Personel Aileleri 3 1,1% 1,1% 42 15,7% 15,7% 60 22,5% 22,5% 99 37,1% 37,1% 63 23,6% 23,6% 267 100,0% 100,0%

Aratrmaya katlanlarn; %88,8i Pilotlar ve Uu Ekipleri esinin uu grevine etkisinin ok yksek olduunu, %48,3 Uu Planlayclar esinin uu grevine etkisinin yksek, %33,7si ise ok yksek olduunu, %52,8i Hava Trafik Kontrolrleri esinin uu grevine etkisinin ok yksek, %33,7si ise yksek olduunu, %46,1i Radar Kontrolrleri esinin uu grevine etkisinin yksek, %37,1i ise ok yksek olduunu, %53,9u Hava Arac Bakm Ekibi esinin uu grevine etkisinin ok yksek, %33,7si ise yksek olduunu, %37,1i Uu Emniyet Grevlileri esinin uu grevine etkisinin yksek, %29,2si ise ok yksek olduunu, %32,6s Uu Salk Ekipleri esinin uu grevine etkisinin yeterli, %31,5i ise yksek olduunu, %37,1i Personel Aileleri esinin uu grevine etkisinin yksek, %23,6s ise ok yksek olduunu dnmektedir.

204

Tablo 17: Eitimlerin Kalitesi Hakkndaki Memnuniyet

ok Dk Say Yzde Yer Dersleri

Dk

Yeterli

Yksek

ok Yksek

Toplam

Kayp Genel Gzlem Toplam

Geerli Geerli Geerli Geerli Geerli Geerli Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Say Yzde Yzde Yzde Yzde Yzde Yzde Yzde 33 12,4% 12,5% 90 33,7% 34,1% 105 39,3% 39,8% 36 13,5% 13,6% 264 98,9% 100,0% 3 1,1% 267 100,0%

Simlatr Eitimi 42 15,7% 16,1% 54 20,2% 20,7% 42 15,7% 16,1% 63 23,6% 24,1% 60 22,5% 23,0% 261 97,8% 100,0% 6 2,2% 267 100,0% Etim Materyallerinin 12 4,5% 4,5% 57 21,3% 21,6% 90 33,7% 34,1% 81 30,3% 30,7% 24 9,0% 9,1% 264 98,9% 100,0% 3 1,1% 267 100,0% Kullanll Eitimin Kalitesi Dkmanlar 33 12,4% 12,5% 90 33,7% 34,1% 105 39,3% 39,8% 36 13,5% 13,6% 264 98,9% 100,0% 3 1,1% 267 100,0% 3 1,1% 1,1% 42 15,7% 15,9% 93 34,8% 35,2% 84 31,5% 31,8% 42 15,7% 15,9% 264 98,9% 100,0% 3 1,1% 267 100,0%

Aratrmaya katlanlarn; %39,8inin Yer dersleri hakkndaki memnuniyet derecesi yksek, %34,1inin ise yeterli, %24,1inin Simulator eitimi hakkndaki memnuniyet derecesi yksek, %23nn ok yksek, %20,7sinin ise dk, %34,1inin Eitim materyallerinin kullanll hakkndaki memnuniyet derecesi yeterli, %30,7sinin yksek, %21,6snn ise dk, %39,3nn Eitim Kalitesi hakkndaki memnuniyet derecesi yksek, %33,7sinin yeterli, %13,6snn ise ok yksek, %35,2sinin Dokmanlar hakkndaki memnuniyet derecesi yeterli, %31,8inin ise yksektir.

205

D Blmne likin Frekans ve Yzde Tablolar: Tablo 18: Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi aldnz m? Say Yzde Evet Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi aldnz m? Kayp Gzlem Toplam Hayr Toplam 99 162 261 6 267 37,1 60,7 97,8 2,2 100,0 Geerli Yzde 37,9 62,1 100,0

Aratrmaya katlanlarn %37,9u Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi alm, %62,1i ise almamtr. Tablo 19: Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi hakkndaki deerlendirmenizi belirtiniz. Say Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi alm iseniz, alnan eitim hakkndaki deerlendirmenizi belirtiniz Yzde Geerli Yzde

Faydal

99

100,0% 100,0%

Aratrmaya katlanlardan EKY Eitimi alanlarn tm bu eitimin faydal olduunu dnmektedir. Tablo 20: Eitim alnan yerler Say Kendi uu organizasyonumuzda, kendi eitmenlerimiz tarafndan Kendi uu organizasyonumuzda, davet edilen eitmenler tarafndan Baka bir uu organizasyonunda Dier Kendi uu organizasyonumuzda, kendi eitmenlerimiz tarafndan ve baka bir uu organizasyonunda Toplam 39 3 36 10 11 99 Yzde 39,4% 3,0% 36,4% 10,1% 11,1% 100,0% Geerli Yzde 39,4% 3,0% 36,4% 10,1% 11,1% 100,0%

Eitimi aldnz yeri/yerleri belirtiniz.

206

Aratrmaya katlanlardan EKY Eitimi alanlarn %39,4 eitimi kendi uu organizasyonlarnda, kendi eitmenlerinden; %36,4 ise baka bir uu organizasyonundan almlardr. E Blmne likin Frekans ve Yzde Tablolar: Tablo 21: Havaclkta geirilen yl Say 05 Yl 610 Yl 10+ Yl Toplam 15 66 186 267 Yzde 5,6% 24,7% 69,7% 100,0% Geerli Yzde 5,6% 24,7% 69,7% 100,0%

Aratrmaya katlanlarn %69,7sinin havaclkta geirdii yl 10 yln zerindedir. Tablo 22: Mevcut Pozisyon Say Kaptan Mevcut pozisyonunuz kinci Pilot Toplam Kayp Gzlem Toplam Aratrmaya katlanlarn %70,1inin 78 183 261 6 267 Yzde 29,2% 68,5% 97,8% 2,2% 100,0% pozisyonu ikinci pilot, Geerli Yzde 29,9% 70,1% 100,0%

mevcut

%29,9unun mevcut pozisyonu ise ikinci pilottur. Tablo 23: Mevcut Stat Say Stat Pilot retmen Kontrol/Standardize retmen ve Kontrol/Standardize 198 42 18 6 Yzde 74,2% 15,7% 6,7% 2,2% Geerli Yzde 75,0% 15,9% 6,8% 2,3%

207

Toplam Kayp Gzlem Toplam

264 3 267

98,9% 1,1% 100,0%

100,0%

Aratrmaya katlanlarn %75inin stats pilottur. A Blmne likin Maddelerin Geerlilik ve Gvenilirlik Analizi: Soru Silinirse Ortalama 168,8256 168,9419 170,5465 169,5349 168,3372 168,8953 170,7558 168,9070 169,6628 170,7791 168,3372 169,8140 168,8721 169,4186 170,0581 170,2791 169,1977 169,1977 170,0814 168,3140 168,3837 169,3721 168,7209 170,4767 168,6512 169,0814 168,2442 168,8605 170,5465 170,9186 169,2209 169,1628 169,7674 169,2093 169,1047 169,0000 Soru Silinirse Varyans 102,2146 109,4324 113,6418 112,1252 109,6251 111,9229 112,9946 113,0341 104,5357 107,9627 107,6174 114,0586 110,7501 112,3299 111,5569 113,1981 107,0152 107,4121 107,2346 110,1540 109,9183 108,7715 109,4160 113,6201 106,6405 108,2151 111,0802 109,7548 112,7079 112,0439 103,0599 106,8294 107,9691 103,9638 107,5571 109,3774 Dzeltilmi Soru likisi 0,3729 0,1325 -0,0681 -0,0158 0,2877 0,0479 -0,0508 -0,0260 0,3303 0,1883 0,3642 -0,0881 0,0789 -0,0079 0,0310 -0,0482 0,2332 0,2050 0,2173 0,2208 0,2126 0,1532 0,1367 -0,0702 0,3296 0,1975 0,1417 0,1473 -0,0182 0,0194 0,3816 0,2335 0,2139 0,4239 0,2642 0,1529 Soru Silinirse Alfa 0,6446 0,6643 0,6779 0,6773 0,6583 0,6680 0,6805 0,6720 0,6496 0,6605 0,6531 0,6808 0,6675 0,6739 0,6710 0,6767 0,6572 0,6592 0,6583 0,6605 0,6604 0,6630 0,6639 0,6799 0,6523 0,6599 0,6636 0,6631 0,6733 0,6707 0,6451 0,6571 0,6588 0,6447 0,6560 0,6628

Sorular A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36

208

A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 Alfa = 0,6668

168,2093 168,4767 168,3023 168,5930 170,3488 168,5116 168,8605 168,5233 168,1279 168,4535 168,2326

108,9366 107,6668 108,8654 110,3435 113,3876 105,9162 106,6264 106,1726 110,2365 105,7274 109,7667

0,3867 0,3768 0,3581 0,1814 -0,0570 0,4601 0,3113 0,4691 0,2663 0,4550 0,2604

0,6556 0,6530 0,6558 0,6618 0,6774 0,6477 0,6530 0,6481 0,6598 0,6474 0,6591

Yaplan gvenirlik analizi sonucunda, oluturulan lein olduka gvenilir olduu sylenebilir. Gvenirlik katsays olan = 0,6668 olarak bulunmutur. iin kriterler: 0,00 < 0,40 ise lek gvenilir deildir. 0,40 < 0,60 ise lek dk gvenilirliktedir. 0,60 < 0,80 ise lek olduka gvenilirdir. 0,80 < 1,00 ise lek yksek derecede gvenilirdir. 3.8. ARATIRMANIN HPOTEZLERNN TEST EDLMES 3.8.1. H01 Hipotezinin Test Edilmesi H01 EKY eitimi alanlarla almayanlar arasnda EKY becerilerinin

farkndaln anlatan ifadelere katlma dereceleri bakmndan fark vardr. A blmndeki ifadelere katlma derecelerinin Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi alnp alnmamasna gre deerlendirilmesi, SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 MANNWHTNEY U 4702,5 6966,0 7168,5 6300,0 7695,0 7101,0 7249,5 7618,5 7191,0 7362,0 6057,0 Z -6,069 -1,684 -1,544 -3,027 -0,348 -1,751 -1,378 -0,769 -1,474 -1,214 -3,934 P 0,000 0,092 0,123 0,002 0,728 0,080 0,168 0,442 0,141 0,225 0,000 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 MANNWHTNEY U 7249,5 7870,5 7825,5 7699,5 7596,0 5971,5 7344,0 7191,0 7492,5 6970,5 7758,0 Z -1,400 -0,311 -0,366 -0,589 -0,786 -3,665 -1,210 -1,484 -0,987 -2,118 -0,487 P 0,161 0,756 0,714 0,556 0,432 0,000 0,226 0,138 0,324 0,034 0,626

209

A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25

7375,5 5616,0 6358,5 7497,0 7888,5 7965,0 6417,0 7888,5 5643,0 6399,0 6970,5 6592,5 7794,0 7920,0

-1,132 -4,447 -2,793 -0,927 -0,241 -0,102 -2,868 -0,235 -4,718 -3,129 -1,896 -2,595 -0,139 -0,184

0,258 0,000 0,005 0,354 0,810 0,919 0,004 0,814 0,000 0,002 0,058 0,009 0,890 0,854

A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49

6997,5 6763,5 6331,5 6624,0 6750,0 6615,0 7596,0 5845,5 7587,0 6669,0 6399,0 6520,5 7141,5

-2,149 -2,410 -3,333 -2,762 -2,245 -2,656 -0,780 -4,093 -0,997 -2,572 -3,425 -2,598 -1,760

0,032 0,016 0,001 0,006 0,025 0,008 0,435 0,000 0,319 0,010 0,001 0,009 0,078

Yaplan Mann Whitney U testine gre, aratrmaya katlanlardan, Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi alanlarla almayanlar arasnda; A1 (Kaptan acil ve olaan d durumlarda, uan kumandasn ele almal ve ua uurmaldr.), A4 (Uygulanmas halinde organizasyonun faydasna olduuna inanlsa bile kurallar bozulmamaldr.), A11 (Kaptann sorumluluklar kokpit ve kabin yeleri arasnda koordinasyonu da ierir.), A13 (Baarl bir uu grevi her eyden nce kaptann uu yeterliliinin ilk ilevidir.), A14 (Uuta sorunla karlarsam, kimi etkilediine bakmaszn konuurum.), A18 (Stresli ve yorgun iken daha az baarlymdr.), A20 (Sorunlar zmek iin uu ekibi ak bir ekilde birbiriyle konumaldr.), A21 (Uu ekibi birbirinin stres, yorgunluk ve hastalk durumunu gsteren iaretleri gzlemlemelidir.), A23 (Tam anlamyla profesyonel bir kaptan, uua kt zaman her trl kiisel sorunu arkasnda brakmay bilir.), A31 (Kaptann temel bir grevi, ikinci pilotlar eitmektir.), A35 (Dk i yk dnemlerinde kokpit iinde gnlk sosyal konumalar mrettebatn koordinasyonunu artrabilir.), A37 (yi iletiim ve ekip koordinasyonu gvenli bir uu iin teknik yeterlilik kadar nemlidir.), A38 (Pilotlar dier uu yelerinin sorunlarna kar duyarl ve bilinli olmaldr.), A39 (Pilotlar prosedr ve uu planlarn szl olarak dile getirmeli ve bilginin dier uu yeleri tarafndan anlalp anlalmadndan emin olmaldr.), A40 (Ekip yeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel i ykne kar hazr tutmaldr.), A41 (Hasta olsam bile kritik uu manevralarn baar ile gerekletirebilirim.), A42 (Her bir uutan sonra prosedrlerin ve alnan kararlarn ksa bir brifingle gzden geirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve gelitirilmesinin nemli bir parasdr.),

210

A44 (Bireyler stres altnda daha az verimle alt iin, iyi ekip koordinasyonu acil ve olaan d durumlarda daha nemlidir.), A46 (Kaptann sorumluluklar ekip koordinasyonunu ve uuu ynetmektir.), A47 (Ekip Kaynak Ynetimi uu gvenliini ve ekip verimliliini artrr.), A48 (Hangi sklkla uu ekibi ile ters dmekten kanrsnz?) maddeleri bakmndan istatistiksel olarak anlaml bir farklln olduu %5 yanlma (p<0,05) ile sylenebilmektedir.

EKY Eitimi A1 A4 A11 A13 A14 A18 A20 A21 A23 A31 A35 Kaptan acil ve olaan d durumlarda, uan kumandasn ele almal ve ua uurmaldr. Uygulanmas halinde organizasyonun faydasna olduuna inanlsa bile kurallar bozulmamaldr. Kaptann sorumluluklar kokpit ve kabin yeleri arasnda koordinasyonu da ierir. Baarl bir uu grevi her eyden nce kaptann uu yeterliliinin ilk ilevidir. Uuta sorunla karlarsam, kimi etkilediine bakmaszn konuurum. Stresli ve yorgun iken daha az baarlymdr. Sorunlar zmek iin uu ekibi ak bir ekilde birbiriyle konumaldr. Uu ekibi birbirinin stres, yorgunluk ve hastalk durumunu gsteren iaretleri gzlemlemelidir. Tam anlamyla profesyonel bir kaptan, uua kt zaman her trl kiisel sorunu arkasnda brakmay bilir. Kaptann temel bir grevi, ikinci pilotlar eitmektir. Dk i yk dnemlerinde kokpit iinde gnlk sosyal konumalar mrettebatn koordinasyonunu artrabilir. yi iletiim ve ekip koordinasyonu gvenli bir uu iin teknik yeterlilik kadar nemlidir. Pilotlar dier uu yelerinin sorunlarna kar duyarl ve bilinli olmaldr. Pilotlar prosedr ve uu planlarn szl olarak dile getirmeli ve bilginin Evet Hayr Evet Hayr Evet Hayr Evet Hayr Evet Hayr Evet Hayr Evet Hayr Evet Hayr Evet Hayr Evet Hayr Evet Hayr Evet Hayr Evet Hayr Evet Hayr

N 99 162 99 162 99 162 99 162 99 159 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162 99 162

Ort. 3,39 4,44 3,70 3,19 4,36 4,69 3,64 4,22 3,18 3,55 3,48 3,85 4,36 4,70 4,39 4,54 3,94 4,28 3,33 3,91 4,00 3,69 4,61 4,72 4,36 4,46 4,45 4,65

Std. Sapma 1,44 0,90 0,97 1,30 0,78 0,57 1,10 0,74 1,03 1,02 1,11 1,08 0,65 0,50 0,49 0,74 1,10 0,89 1,23 1,01 0,55 1,02 0,49 0,49 0,48 0,74 0,50 0,55

Sra Ort. 97,50 151,47 148,36 120,39 111,18 143,11 106,73 145,83 114,23 139,01 114,82 140,89 107,00 145,67 114,64 141,00 116,59 139,81 110,32 143,64 141,59 124,53 120,68 137,31 118,32 138,75 113,95 141,42

A37 A38 A39

211

dier uu yeleri tarafndan anlalp anlalmadndan emin olmaldr. Ekip yeleri birbirlerini mevcut ve A40 potansiyel i ykne kar hazr tutmaldr. Hasta olsam bile kritik uu A41 manevralarn baar ile gerekletirebilirim.

Evet Hayr Evet

99 162 99 162

4,15 4,39 2,70 2,43

0,71 0,56 0,91 1,09

116,91 139,61 143,82 123,17

Hayr Her bir uutan sonra prosedrlerin ve alnan kararlarn ksa bir brifingle gzden geirilmesi ekibin A42 Evet koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve gelitirilmesinin nemli bir parasdr. Hayr Bireyler stres altnda daha az verimle alt iin, iyi ekip koordinasyonu A44 Evet acil ve olaan d durumlarda daha nemlidir. Hayr Kaptann sorumluluklar ekip A46 koordinasyonunu ve uuu Evet ynetmektir. Hayr Ekip Kaynak Ynetimi uu gvenliini A47 Evet ve ekip verimliliini artrr. Hayr Hangi sklkla uu ekibi ile ters A48 Evet dmekten kanrsnz? Hayr

99

4,30

0,46

116,82

162 99 162 99 162 99 162 99 162

4,39 4,12 4,50 4,61 4,31 4,82 4,56 2,45 2,87

0,85 0,77 0,60 0,49 0,84 0,39 0,63 1,19 1,28

139,67 109,05 144,42 144,64 122,67 147,36 121,00 115,86 140,25

statistiksel olarak anlaml olan maddelerin betimleyici istatistiklerine baklp ortalama ve sra ortalamalar kolonlar incelendiinde; A4 (Uygulanmas halinde organizasyonun faydasna olduuna inanlsa bile kurallar bozulmamaldr.), A35 (Dk i yk dnemlerinde kokpit iinde gnlk sosyal konumalar mrettebatn koordinasyonunu artrabilir.), A41 (Hasta olsam bile kritik uu manevralarn baar ile gerekletirebilirim.), A46 (Kaptann sorumluluklar ekip koordinasyonunu ve uuu ynetmektir.), A47 (Ekip Kaynak Ynetimi uu gvenliini ve ekip verimliliini artrr.) maddelerinde, EKY eitimi alanlarn almayanlara gre bu maddelere katlma dereceleri istatistiksel olarak anlaml biimde yksek, dier maddelerde ise anlaml biimde dktr.

212

3.8.2. H02 Hipotezinin Test Edilmesi H02 EKY eitimini kendi uu organizasyonunda kendi eitmenleri tarafndan alanlar ile, baka bir uu organizasyonundan alanlar arasnda EKY becerilerinin farkndaln anlatan ifadelere katlma dereceleri bakmndan fark vardr. A blmndeki ifadelere katlma derecelerinin Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi alnan yere gre deerlendirilmesi, SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHTNEY U 549,0 337,5 553,5 508,5 675,0 589,5 630,0 580,5 625,5 652,5 702,0 684,0 562,5 625,5 657,0 693,0 607,5 553,5 679,5 630,0 607,5 630,0 486,0 576,0 648,0 Z -1,676 -4,409 -1,844 -2,204 -0,331 -1,456 -0,829 -1,633 -0,883 -0,615 0,000 -0,208 -1,727 -0,900 -0,525 -0,104 -1,213 -1,687 -0,255 -0,889 -1,240 -0,805 -2,460 -1,383 -0,657 P 0,094 0,000 0,065 0,028 0,741 0,145 0,407 0,102 0,377 0,538 1,000 0,835 0,084 0,368 0,599 0,917 0,225 0,092 0,799 0,374 0,215 0,421 0,014 0,167 0,511 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHTNEY U 517,5 670,5 639,0 661,5 697,5 526,5 675,0 486,0 693,0 652,5 607,5 616,5 495,0 670,5 648,0 612,0 684,0 652,5 522,0 625,5 562,5 688,5 684,0 544,5 Z -2,224 -0,389 -0,781 -0,615 -0,054 -1,927 -0,311 -2,467 -0,116 -0,753 -1,341 -1,048 -2,717 -0,389 -0,823 -1,009 -0,236 -0,561 -2,187 -0,976 -1,709 -0,194 -0,201 -2,117 P 0,026 0,698 0,435 0,538 0,957 0,054 0,756 0,014 0,908 0,452 0,180 0,295 0,007 0,698 0,410 0,313 0,813 0,575 0,029 0,329 0,087 0,847 0,841 0,034

Yaplan Mann Whitney U testine gre, aratrmaya katlanlardan, Ekip Kaynak Ynetimi Eitimini kendi uu organizasyonlarnda kendi eitmenleri tarafndan alanlar ile baka bir uu organizasyonundan alanlar arasnda; A2 (Kaptan ekip yelerini normal uu faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya tevik etmelidir.), A4 (Uygulanmas halinde organizasyonun faydasna olduuna inanlsa bile kurallar bozulmamaldr.), A23 (Tam anlamyla profesyonel bir

213

kaptan, uua kt zaman her trl kiisel sorunu arkasnda brakmay bilir.), A26 (Mrettebat yeleri uu ncesinde ya da uu srasnda kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarn dier uu yelerine sylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.), A33 (Dier ekip yelerinin hareket tarz ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kanmak nemlidir.), A38 (Pilotlar dier uu yelerinin sorunlarna kar duyarl ve bilinli olmaldr.), A44 (Bireyler stres altnda daha az verimle alt iin, iyi ekip koordinasyonu acil ve olaan d durumlarda daha nemlidir.), A49 (Uuta kendinizi ne sklkla sinirli ve stresli hissedersiniz?) maddeleri bakmndan istatistiksel olarak anlaml bir farklln olduu %5 yanlma (p<0,05) ile sylenebilir.

EKY Eitimi Alnan Yer N Ort. Kaptan ekip yelerini normal uu faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya tevik etmelidir. Uygulanmas halinde organizasyonun faydasna olduuna inanlsa bile kurallar bozulmamaldr. Tam anlamyla profesyonel bir kaptan, uua kt zaman her trl kiisel sorunu arkasnda brakmay bilir. Mrettebat yeleri uu ncesinde ya da uu srasnda kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarn dier uu yelerine sylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir. Dier ekip yelerinin hareket tarz ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kanmak nemlidir. Pilotlar dier uu yelerinin sorunlarna kar duyarl ve bilinli olmaldr. Bireyler stres altnda daha az verimle alt iin, iyi ekip koordinasyonu acil ve olaan d durumlarda Kendi U. Or. Baka U. Or. Kendi U. Or. Baka U. Or. Kendi U. Or. Baka U. Or. Kendi U. Or. 39 3,54 36 4,42 39 3,62 36 3,92 39 4,23 36 3,75 39 4,08

Std. Sra Sapma Ort. 0,94 0,50 0,75 1,27 1,06 1,02 0,84 28,65 48,13 33,04 43,38 43,54 32,00 42,73

A2

A4

A23

A26

Baka U. Or.

36 3,67

0,86

32,88

Kendi U. Or. Baka U. Or. Kendi U. Or. Baka U. Or. Kendi U. Or. Baka U. Or.

39 3,54 36 3,08 39 4,46 36 4,17 39 3,85 36 4,33

0,94 0,77 0,51 0,38 0,96 0,48

43,54 32,00 43,31 32,25 33,38 43,00

A33

A38

A44

214

daha nemlidir. Uuta kendinizi ne A49 sklkla sinirli ve stresli hissedersiniz?

Kendi U. Or. Baka U. Or.

39 2,00 36 2,33

0,56 0,63

33,96 42,38

statistiksel olarak anlaml olan maddelerin betimleyici istatistiklerine gre ortalama ve sra ortalamalar kolonlar incelendiinde; A23 (Tam anlamyla profesyonel bir kaptan, uua kt zaman her trl kiisel sorunu arkasnda brakmay bilir.), A26 (Mrettebat yeleri uu ncesinde ya da uu srasnda kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarn dier uu yelerine sylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.), A33 (Dier ekip yelerinin hareket tarz ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kanmak nemlidir.), A38 (Pilotlar dier uu yelerinin sorunlarna kar duyarl ve bilinli olmaldr.) maddelerinde, EKY Eitimini kendi uu organizasyonlarnda kendi eitmenleri tarafndan alanlarn, baka bir uu organizasyonundan alanlara gre bu maddelere katlma dereceleri istatistiksel olarak anlaml biimde yksek, dier maddelerde ise anlaml biimde dktr. 3.8.3. H03 Hipotezinin Test Edilmesi H03 Havaclk sektrnde geirdii sre 10 yl ve daha az olanlar ile 10 yldan fazla olanlar arasnda EKY becerilerinin farkndaln anlatan ifadelere katlma dereceleri bakmndan fark vardr. A blmndeki ifadelere katlma derecelerinin havaclkta geirilen yla gre deerlendirilmesi, SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 MANNWHTNEY U 7438,5 7119,0 7294,5 5782,5 6223,5 5463,0 6003,0 7150,5 5922,0 5211,0 6093,0 7272,0 7299,0 Z -0,177 -0,258 -0,442 -3,137 -2,098 -4,051 -2,798 -0,754 -2,917 -4,371 -2,922 -0,469 -0,442 P 0,860 0,797 0,659 0,002 0,036 0,000 0,005 0,451 0,004 0,000 0,003 0,639 0,658 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 MANNWHTNEY U 6034,5 6543,0 6466,5 6048,0 7123,5 7452,0 6372,0 6484,5 7240,5 5472,0 6687,0 7096,5 7398,0 Z -2,781 -2,107 -2,056 -2,805 -0,779 -0,148 -2,123 -1,919 -0,562 -4,190 -1,620 -0,925 -0,265 P 0,005 0,035 0,040 0,005 0,436 0,882 0,034 0,055 0,574 0,000 0,105 0,355 0,791

215

A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25

6993,0 6979,5 6385,5 7398,0 7218,0 5679,0 7479,0 6516,0 5476,5 6646,5 6930,0 6448,5

-0,791 -1,004 -2,168 -0,258 -0,577 -3,409 -0,109 -2,004 -3,795 -1,647 -0,890 -2,061

0,429 0,315 0,030 0,796 0,564 0,001 0,913 0,045 0,000 0,100 0,373 0,039

A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49

6682,5 7182,0 6579,0 7002,0 6286,5 7200,0 7398,0 5449,5 6093,0 7308,0 6889,5

-1,712 -0,706 -1,721 -1,025 -2,343 -0,640 -0,315 -4,041 -3,060 -0,398 -1,325

0,087 0,480 0,085 0,305 0,019 0,522 0,753 0,000 0,002 0,691 0,185

Yaplan Mann Whitney U testine gre, aratrmaya katlanlardan, havaclkta geirdii yl 10 yl ve daha az olanlar ile 10 yldan fazla olanlar arasnda; A4 (Uygulanmas halinde organizasyonun faydasna olduuna inanlsa bile kurallar bozulmamaldr.), A5 (Grev performansm etkilemesi muhtemel konularda grmn alnmasn isterim.), A6 (Dier ekip yelerinin i ykmn artmaya baladn bilmesine izin veririm.), A7 (Ekipten neri bekleyen kaptan, zayf liderdir.), A9 (Uu ekibi kaptann kararlarn sorgulamamaldr.), A10 (Dier ekip yeleri ile tartmaktansa ayn fikirde olmak daha iyidir.), A11 (Kaptann sorumluluklar kokpit ve kabin yeleri arasnda koordinasyonu da ierir.), A16 (Anormal durumlarda tek gvendiim kendimdir.), A19 (Daha az tecrbeli kiilerle altm zaman performansm olumsuz ynde etkilenir.), A21 (Uu ekibi birbirinin stres, yorgunluk ve hastalk durumunu gsteren iaretleri gzlemlemelidir.), A22 (Kiisel sorunlar, performansm olumsuz etkiler.), A25 (Yazl kurallar uuun her safhas ve durumu iin gereklidir.), A26 (Mrettebat yeleri uu ncesinde ya da uu srasnda kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarn dier uu yelerine sylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir.), A27 (Teknik yeterlilikler kadar iyi iletiim ve ekip koordinasyonu uu emniyeti ve gvenli bir uu iin nemlidir.), A28 (Etkili ekip koordinasyonu, ekip yelerinin birbirlerinin kiiliklerini gz nnde bulundurmasn gerektirir.), A29 (Dk kokpit i yk younluunda, sradan kokpit grevleri ile uramaktansa dinlenirim.), A32 (Uu ekibi birbirleriyle ters dmekten kanmaldr, nk tartmalar tansiyonu artrr ve ekibin verimliliini azaltr.), A35 (Dk i yk dnemlerinde kokpit iinde gnlk sosyal konumalar mrettebatn koordinasyonunu artrabilir.), A43 (Eitim kaptann en nemli sorumluluklarndan biridir.), A46 (Kaptann sorumluluklar ekip koordinasyonunu ve uuu ynetmektir.), A47 (Ekip Kaynak Ynetimi uu

216

gvenliini ve ekip verimliliini artrr.) maddeleri bakmndan istatistiksel olarak anlaml bir farklln olduu %5 yanlma (p<0,05) ile sylenebilir.

Havaclkta Geirilen Yl Uygulanmas halinde organizasyonun faydasna olduuna inanlsa bile kurallar bozulmamaldr. Grev performansm etkilemesi muhtemel konularda grmn alnmasn isterim. Dier ekip yelerinin i ykmn artmaya baladn bilmesine izin veririm. Ekipten neri bekleyen kaptan, zayf liderdir. Uu ekibi kaptann kararlarn sorgulamamaldr. Dier ekip yeleri ile tartmaktansa ayn fikirde olmak daha iyidir. Kaptann sorumluluklar kokpit ve kabin yeleri arasnda koordinasyonu da ierir. Anormal durumlarda tek gvendiim kendimdir. Daha az tecrbeli kiilerle altm zaman performansm olumsuz ynde etkilenir. Uu ekibi birbirinin stres, yorgunluk ve hastalk durumunu gsteren iaretleri gzlemlemelidir. Kiisel sorunlar, performansm olumsuz etkiler. Yazl kurallar uuun her safhas ve durumu iin gereklidir. Mrettebat yeleri uu ncesinde ya da uu srasnda kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarn dier uu yelerine sylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir. Teknik yeterlilikler kadar iyi iletiim ve ekip koordinasyonu uu emniyeti ve gvenli bir uu iin nemlidir. Etkili ekip koordinasyonu, ekip 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 10-

N 81

Ort. 3,00

Std. Sapma 1,19 1,20 0,57 0,53 0,81 0,67 1,35 1,21 1,13 1,05 0,96 1,08 0,69 0,66 1,00 1,03 1,00 1,12 0,82 0,56 1,01 1,00 1,06 0,78 0,96 0,97 0,69 0,53 0,98

Sra Ort. 112,39 143,41 119,29 138,04 108,44 145,13 152,89 125,77 114,11 142,66 162,67 121,52 116,22 141,74 148,17 127,83 111,11 143,97 121,44 139,47 108,61 145,06 120,61 139,83 115,50 142,06 121,78 139,32 120,83

A4

186 3,50 78 81 81 186 81 186 81 81 4,42 3,70 2,44 1,98 2,93 3,34 2,41 4,41

A5 A6 A7 A9 A10 A11 A16 A19

186 4,58 186 4,10

186 1,97 186 4,61 81 2,78 186 2,50 81 2,48 186 2,98 81 4,33

A21 A22 A25

186 4,55 81 186 81 186 81 3,15 3,66 4,00 4,31 3,59

A26

186 3,89 81 4,52

A27 A28

186 4,69 81 3,85

217

yelerinin birbirlerinin kiiliklerini gz nnde bulundurmasn gerektirir. Dk kokpit i yk younluunda, sradan kokpit A29 grevleri ile uramaktansa dinlenirim. Uu ekibi birbirleriyle ters dmekten kanmaldr, nk A32 tartmalar tansiyonu artrr ve ekibin verimliliini azaltr. Dk i yk dnemlerinde kokpit iinde gnlk sosyal A35 konumalar mrettebatn koordinasyonunu artrabilir. Eitim kaptann en nemli A43 sorumluluklarndan biridir. Kaptann sorumluluklar ekip A46 koordinasyonunu ve uuu ynetmektir. Ekip Kaynak Ynetimi uu A47 gvenliini ve ekip verimliliini artrr.

10+ 10 ve 1010+

186 4,11 81 2,11

0,81 0,84 0,95

139,73 115,67 141,98

186 2,42

10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+ 10 ve 1010+

81

3,59

0,96 1,12 1,10 0,71 1,07 0,77 0,85 0,64 0,63 0,52

119,67 140,24 108,56 145,08 118,61 140,70 108,28 145,20 116,22 141,74

186 3,81 81 3,41

186 3,95 81 3,78 186 4,13 81 4,15

186 4,53 81 4,48

186 4,71

statistiksel olarak anlaml olan maddelerin betimleyici istatistiklerine gre ortalama ve sra ortalamalar kolonlar incelendiinde; A7 (Ekipten neri bekleyen kaptan, zayf liderdir.), A9 (Uu ekibi kaptann kararlarn sorgulamamaldr.), A10 (Dier ekip yeleri ile tartmaktansa ayn fikirde olmak daha iyidir.), A16 (Anormal durumlarda tek gvendiim kendimdir.) maddelerinde, havaclkta geirilen yl 10 yln zerinde olanlar, 10 yl ve daha az olanlara gre bu maddelere katlma dereceleri istatistiksel olarak anlaml biimde dk; dier maddelerde ise anlaml biimde yksektir. 3.8.4. H04 Hipotezinin Test Edilmesi H04 Mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasnda EKY becerilerinin farkndaln anlatan ifadelere katlma dereceleri bakmndan fark vardr.

218

A blmndeki ifadelere katlma derecelerinin mevcut pozisyona gre deerlendirilmesi, SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHTNEY U 4140,0 6637,5 6808,5 6178,5 6930,0 6655,5 7096,5 6088,5 7033,5 6844,5 5139,0 5868,0 6057,0 6403,5 6565,5 5967,0 6304,5 5868,0 6525,0 4837,5 5391,0 6736,5 5944,5 6700,5 6453,0 Z -5,825 -0,753 -0,630 -1,784 -0,188 -0,980 -0,077 -2,149 -0,195 -0,572 -4,193 -2,372 -2,122 -1,211 -1,077 -2,299 -1,645 -2,408 -1,168 -4,840 -3,575 -0,765 -2,309 -0,616 -1,351 P 0,000 0,451 0,529 0,074 0,851 0,327 0,939 0,032 0,846 0,567 0,000 0,018 0,034 0,226 0,281 0,022 0,100 0,016 0,243 0,000 0,000 0,444 0,021 0,538 0,177 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHTNEY U 6727,5 7011,0 6165,0 6714,0 7110,0 6570,0 6768,0 7137,0 6475,5 5697,0 7110,0 6930,0 6354,0 5494,5 5953,5 6183,0 5710,5 6921,0 5922,0 6453,0 5868,0 5215,5 4977,0 5656,5 Z -0,786 -0,277 -1,947 -0,831 -0,053 -1,079 -0,701 0,000 -1,314 -3,022 -0,053 -0,457 -1,593 -3,439 -2,462 -1,789 -2,860 -0,423 -2,425 -1,674 -2,556 -4,306 -3,968 -3,181 P 0,432 0,782 0,051 0,406 0,957 0,281 0,483 1,000 0,189 0,003 0,957 0,648 0,111 0,001 0,014 0,074 0,004 0,672 0,015 0,094 0,011 0,000 0,000 0,001

Yaplan Mann Whitney U testine gre, aratrmaya katlanlardan, mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile ikinci pilot olanlar arasnda; A1 (Kaptan acil ve olaan d durumlarda, uan kumandasn ele almal ve ua uurmaldr.), A8 (Karar verme yeteneim rutin uularda olduu gibi acil durumlarda da iyidir.), A11 (Kaptann sorumluluklar kokpit ve kabin yeleri arasnda koordinasyonu da ierir.), A12 (Acil durumlarda karar hatas yapabilirim.), A13 (Baarl bir uu grevi her eyden nce kaptann uu yeterliliinin ilk ilevidir.), A16 (Anormal durumlarda tek gvendiim kendimdir.), A18 (Stresli ve yorgun iken daha az baarlymdr.), A20 (Sorunlar zmek iin uu ekibi ak bir ekilde birbiriyle konumaldr.), A21 (Uu ekibi birbirinin stres, yorgunluk ve hastalk durumunu gsteren iaretleri gzlemlemelidir.), A23 (Tam anlamyla profesyonel bir

219

kaptan, uua kt zaman her trl kiisel sorunu arkasnda brakmay bilir.), A35 (Dk i yk dnemlerinde kokpit iinde gnlk sosyal konumalar mrettebatn koordinasyonunu artrabilir.), A39 (Pilotlar prosedr ve uu planlarn szl olarak dile getirmeli ve bilginin dier uu yeleri tarafndan anlalp anlalmadndan emin olmaldr.), A40 (Ekip yeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel i ykne kar hazr tutmaldr.), A42 (Her bir uutan sonra prosedrlerin ve alnan kararlarn ksa bir brifingle gzden geirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve gelitirilmesinin nemli bir parasdr.), A44 (Bireyler stres altnda daha az verimle alt iin, iyi ekip koordinasyonu acil ve olaan d durumlarda daha nemlidir.), A46 (Kaptann sorumluluklar ekip koordinasyonunu ve uuu ynetmektir.), A47 (Ekip Kaynak Ynetimi uu gvenliini ve ekip verimliliini artrr.), A48 (Hangi sklkla uu ekibi ile ters dmekten kanrsnz?), A49 (Uuta kendinizi ne sklkla sinirli ve stresli hissedersiniz?) maddeleri bakmndan istatistiksel olarak anlaml bir farklln olduu %5 yanlma (p<0,05) ile sylenebilir.

Mevcut Pozisyon Kaptan kinci Pilot Kaptan kinci Pilot Kaptan kinci Pilot Kaptan Acil durumlarda karar hatas A12 kinci yapabilirim. Pilot Baarl bir uu grevi her eyden Kaptan A13 nce kaptann uu yeterliliinin ilk kinci ilevidir. Pilot Kaptan Anormal durumlarda tek gvendiim A16 kinci kendimdir. Pilot Kaptan Stresli ve yorgun iken daha az A18 kinci baarlymdr. Pilot Kaptan Sorunlar zmek iin uu ekibi A20 ak bir ekilde birbiriyle kinci konumaldr. Pilot Uu ekibi birbirinin stres, yorgunluk Kaptan A21 ve hastalk durumunu gsteren kinci Kaptan acil ve olaan d durumlarda, uan kumandasn ele almal ve ua uurmaldr. Karar verme yeteneim rutin A8 uularda olduu gibi acil durumlarda da iyidir. Kaptann sorumluluklar kokpit ve A11 kabin yeleri arasnda koordinasyonu da ierir. A1

N 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183

Ort. 3,35 4,38 3,73 4,02 4,27 4,66 3,31 3,00 3,77 4,13 2,81 2,52 3,58 3,74 3,46 3,82 4,31 4,69

Std. Sapma 1,45 0,96 0,91 0,71 0,82 0,57 1,11 1,04 1,16 0,80 1,01 1,02 0,97 1,09 1,16 1,07 0,67 0,50

Sra Ort. 92,58 147,38 117,56 136,73 105,38 141,92 147,27 124,07 117,15 136,90 146,00 124,61 120,33 135,55 114,73 137,93 101,52 143,57

220

A23

A35

A39

A40

A42

A44

A46

iaretleri gzlemlemelidir. Tam anlamyla profesyonel bir kaptan, uua kt zaman her trl kiisel sorunu arkasnda brakmay bilir. Dk i yk dnemlerinde kokpit iinde gnlk sosyal konumalar mrettebatn koordinasyonunu artrabilir. Pilotlar prosedr ve uu planlarn szl olarak dile getirmeli ve bilginin dier uu yeleri tarafndan anlalp anlalmadndan emin olmaldr. Ekip yeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel i ykne kar hazr tutmaldr. Her bir uutan sonra prosedrlerin ve alnan kararlarn ksa bir brifingle gzden geirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve gelitirilmesinin nemli bir parasdr. Bireyler stres altnda daha az verimle alt iin, iyi ekip koordinasyonu acil ve olaan d durumlarda daha nemlidir. Kaptann sorumluluklar ekip koordinasyonunu ve uuu ynetmektir.

Pilot Kaptan kinci Pilot Kaptan kinci Pilot Kaptan kinci Pilot Kaptan kinci Pilot Kaptan kinci Pilot Kaptan kinci Pilot Kaptan kinci Pilot Kaptan

78 183 78 183 78 183 78 183 78 183 78 183

4,35 4,54 3,46 3,51 4,08 3,66 4,42 4,64 4,12 4,36 4,27 4,39

0,48 0,72 0,94 1,08 0,39 1,01 0,50 0,55 0,76 0,58 0,45 0,82

108,62 140,54 125,87 133,19 149,46 123,13 109,94 139,98 115,83 137,47 112,71 138,80

78 183 78 183 78 183 78 183

4,62 4,33 4,88 4,56 2,23 2,90 1,96 2,25

0,49 0,81 0,32 0,62 1,09 1,29 0,52 0,67

147,27 124,07 155,63 120,50 103,31 142,80 112,02 139,09

Ekip Kaynak Ynetimi uu A47 gvenliini ve ekip verimliliini artrr. Hangi sklkla uu ekibi ile ters A48 dmekten kanrsnz?

kinci Pilot Kaptan kinci Uuta kendinizi ne sklkla sinirli ve Pilot A49 stresli hissedersiniz? Kaptan kinci Pilot

statistiksel olarak anlaml olan maddelerin betimleyici istatistiklerine gre ortalama ve sra ortalamalar kolonlar incelendiinde; A12 (Acil durumlarda karar hatas yapabilirim.), A16 (Anormal durumlarda tek gvendiim kendimdir.), A46 (Kaptann sorumluluklar ekip koordinasyonunu ve

221

uuu ynetmektir.), A47 (Ekip Kaynak Ynetimi uu gvenliini ve ekip verimliliini artrr.) maddelerinde, mevcut pozisyonu kaptan olanlarn, mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlara gre bu maddelere katlma dereceleri istatistiksel olarak anlaml biimde yksek; dier maddelerde ise mevcut pozisyonu ikinci pilotlarn, kaptanlara gre katlma dereceleri anlaml biimde yksektir. 3.8.5. H05 Hipotezinin Test Edilmesi H05 Stats pilot olanlar ile stats retmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasnda EKY becerilerinin farkndaln anlatan ifadelere katlma dereceleri bakmndan fark vardr. A blmndeki ifadelere katlma derecelerinin statye gre deerlendirilmesi, SORULAR A1 A2 A3 A4 A5 A6 A7 A8 A9 A10 A11 A12 A13 A14 A15 A16 A17 A18 A19 A20 A21 A22 A23 A24 A25 MANNWHTNEY U 3960,0 5584,5 6187,5 5305,5 5940,0 6223,5 4972,5 6381,0 6331,5 5022,0 4680,0 6525,0 5346,0 5566,5 6502,5 6183,0 5800,5 4855,5 6403,5 4032,0 4756,5 5679,0 5701,5 6385,5 5692,5 Z -5,208 -1,739 -0,692 -2,380 -1,082 -0,659 -3,080 -0,327 -0,396 -3,067 -4,078 -0,017 -2,431 -1,777 -0,062 -0,718 -1,511 -3,316 -0,259 -5,456 -3,787 -1,700 -1,674 -0,099 -1,733 P 0,000 0,082 0,489 0,017 0,279 0,510 0,002 0,744 0,692 0,002 0,000 0,986 0,015 0,076 0,951 0,473 0,131 0,001 0,795 0,000 0,000 0,089 0,094 0,921 0,083 SORULAR A26 A27 A28 A29 A30 A31 A32 A33 A34 A35 A36 A37 A38 A39 A40 A41 A42 A43 A44 A45 A46 A47 A48 A49 MANNWHTNEY U 6327,0 6439,5 5985,0 6399,0 5481,0 5931,0 6529,5 6363,0 5976,0 6507,0 6453,0 4999,5 5067,0 4293,0 5197,5 5638,5 6021,0 6255,0 5373,0 5454,0 5364,0 5391,0 4995,0 5850,0 Z -0,416 -0,217 -1,146 -0,275 -2,167 -1,191 -0,009 -0,338 -1,163 -0,059 -0,167 -3,532 -3,104 -4,863 -2,913 -1,743 -1,069 -0,565 -2,409 -2,758 -2,462 -2,646 -2,941 -1,516 P 0,677 0,829 0,252 0,784 0,030 0,234 0,993 0,735 0,245 0,953 0,867 0,000 0,002 0,000 0,004 0,081 0,285 0,572 0,016 0,006 0,014 0,008 0,003 0,129

222

Yaplan Mann Whitney U testine gre, aratrmaya katlanlardan, stats pilot olanlarla retmen ve kontrol/standardize olanlar arasnda; A1 (Kaptan acil ve olaan d durumlarda, uan kumandasn ele almal ve ua uurmaldr.), A4 (Uygulanmas halinde organizasyonun faydasna olduuna inanlsa bile kurallar bozulmamaldr.), A7 (Ekipten neri bekleyen kaptan, zayf liderdir.), A10 (Dier ekip yeleri ile tartmaktansa ayn fikirde olmak daha iyidir.), A11 (Kaptann sorumluluklar kokpit ve kabin yeleri arasnda koordinasyonu da ierir.), A13 (Baarl bir uu grevi her eyden nce kaptann uu yeterliliinin ilk ilevidir.), A18 (Stresli ve yorgun iken daha az baarlymdr.), A20 (Sorunlar zmek iin uu ekibi ak bir ekilde birbiriyle konumaldr.), A21 (Uu ekibi birbirinin stres, yorgunluk ve hastalk durumunu gsteren iaretleri gzlemlemelidir.), A30 (Gerek bir profesyonel hata yapmaz.), A37 (yi iletiim ve ekip koordinasyonu gvenli bir uu iin teknik yeterlilik kadar nemlidir.), A38 (Pilotlar dier uu yelerinin sorunlarna kar duyarl ve bilinli olmaldr.), A39 (Pilotlar prosedr ve uu planlarn szl olarak dile getirmeli ve bilginin dier uu yeleri tarafndan anlalp anlalmadndan emin olmaldr.), A40 (Ekip yeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel i ykne kar hazr tutmaldr.), A44 (Bireyler stres altnda daha az verimle alt iin, iyi ekip koordinasyonu acil ve olaan d durumlarda daha nemlidir.), A45 (Uu ncesi brifingi uu emniyeti ve etkili ekip ynetimi iin nemlidir.), A46 (Kaptann sorumluluklar ekip koordinasyonunu ve uuu ynetmektir.), A47 (Ekip Kaynak Ynetimi uu gvenliini ve ekip verimliliini artrr.), A48 (Hangi sklkla uu ekibi ile ters dmekten kanrsnz?) maddeleri bakmndan istatistiksel olarak anlaml bir farklln olduu %5 yanlma (p<0,05) ile sylenebilir.

Stat Kaptan acil ve olaan d durumlarda, uan kumandasn ele almal ve ua uurmaldr. Uygulanmas halinde organizasyonun faydasna olduuna inanlsa bile kurallar bozulmamaldr. Ekipten neri bekleyen kaptan, zayf liderdir. Pilot Pilot

Ort.

Std. Sapma 0,93 1,49 1,22 1,11 1,36 0,78

Sra Ort. 145,50 93,50 126,30 151,11 140,39 108,84

198 4,36 3,27 198 3,27 3,68

A1

r Knt/Std 66

A4 A7

r Knt/Std 66

Pilot 198 2,30 r Knt/Std 66 1,64

223

A10 A11 A13 A18 A20 A21 A30 A37 A38

A39

A40

A44 A45 A46

Dier ekip yeleri ile tartmaktansa ayn fikirde olmak daha iyidir. Kaptann sorumluluklar kokpit ve kabin yeleri arasnda koordinasyonu da ierir. Baarl bir uu grevi her eyden nce kaptann uu yeterliliinin ilk ilevidir. Stresli ve yorgun iken daha az baarlymdr. Sorunlar zmek iin uu ekibi ak bir ekilde birbiriyle konumaldr. Uu ekibi birbirinin stres, yorgunluk ve hastalk durumunu gsteren iaretleri gzlemlemelidir. Gerek bir profesyonel hata yapmaz. yi iletiim ve ekip koordinasyonu gvenli bir uu iin teknik yeterlilik kadar nemlidir. Pilotlar dier uu yelerinin sorunlarna kar duyarl ve bilinli olmaldr. Pilotlar prosedr ve uu planlarn szl olarak dile getirmeli ve bilginin dier uu yeleri tarafndan anlalp anlalmadndan emin olmaldr. Ekip yeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel i ykne kar hazr tutmaldr. Bireyler stres altnda daha az verimle alt iin, iyi ekip koordinasyonu acil ve olaan d durumlarda daha nemlidir. Uu ncesi brifingi uu emniyeti ve etkili ekip ynetimi iin nemlidir. Kaptann sorumluluklar ekip koordinasyonunu ve uuu ynetmektir.

Pilot 198 2,24 r Knt/Std 66 1,68 Pilot 198 4,64 r Knt/Std 66 Pilot r Knt/Std 66 4,32 3,77 198 4,11

1,17 0,47 0,64 0,71 0,87 1,05 1,04 1,19 0,50 0,67 0,70 0,47 0,91 0,80 0,48 0,50 0,70 0,45 0,54 0,47 0,57 0,77 0,68 0,72 0,52 0,48 0,77 0,48 0,58 0,39 1,25 1,23

140,14 109,59 141,86 104,41 138,50 114,50 140,98 107,07 145,14 94,59 141,48 105,57 127,18 148,45 140,25 109,25 139,91 110,27 143,82 98,55 139,25 112,25 138,36 114,91 137,95 116,14 126,59 150,23 126,73 149,82 140,27 109,18

Pilot 198 3,85 r Knt/Std 66 3,32 Pilot 198 4,68 r Knt/Std 66 Pilot r Knt/Std 66 4,23 4,32 198 4,55

Pilot 198 1,89 r Knt/Std 66 2,09 Pilot 198 4,73 r Knt/Std 66 Pilot Pilot r Knt/Std 66 4,50 4,27 198 4,45 198 4,65 4,32

r Knt/Std 66 Pilot Pilot

198 4,35 4,05 198 4,41 4,18

r Knt/Std 66

r Knt/Std 66

Pilot 198 4,77 r Knt/Std 66 4,64 Pilot 198 4,36 4,64

r Knt/Std 66 Ekip Kaynak Ynetimi uu A47 gvenliini ve ekip verimliliini artrr. Hangi sklkla uu ekibi ile ters A48 dmekten kanrsnz? Pilot

198 4,61 4,82 2,32

r Knt/Std 66 Pilot r Knt/Std 66

198 2,80

224

statistiksel olarak anlaml olan maddelerin betimleyici istatistiklerine gre ortalama ve sra ortalamalar kolonlar incelendiinde; A4 (Uygulanmas halinde organizasyonun faydasna olduuna inanlsa bile kurallar bozulmamaldr.), A30 (Gerek bir profesyonel hata yapmaz.), A46 (Kaptann sorumluluklar ekip koordinasyonunu ve uuu ynetmektir.), A47 (Ekip Kaynak Ynetimi uu gvenliini ve ekip verimliliini artrr.) maddelerinde, stats retmen ve kontrol/standardize olanlarn, stats pilot olanlara gre bu maddelere katlma dereceleri istatistiksel olarak anlaml biimde yksek; dier maddelerde ise stats pilot olanlarn, stats retmen ve kontrol/standardize olanlara gre katlma dereceleri anlaml biimde yksektir. 3.8.6. H06 Hipotezinin Test Edilmesi H06 allmak istenilen lider tipi ile allan lider tipi arasnda bir iliki vardr. allmak istenen lider tipi ile allan lider tipi arasndaki ilikinin incelenmesi, Genelde hangi tip liderle alyorsunuz? Tip A Yukarda belirtilen hangi tip liderle almak istersiniz? Say Satr % Tip A 9 50,0 % Tip B 24 33,3% 22,2% 9,2% 54 46,2% Tip C 6 33,3% 15,4% 2,3% 9 12,5% 23,1% 3,4% 15 12,8% Tip D 3 16,7% 100,0 % 1,1% 18 100,0% 6,9% 6,9% 72 100,0% 27,6% 27,6% 117 100,0%

Topla m

Kolon % 8,1% Toplam Say Satr % Tip B Kolon % Toplam Tip C Say Satr % 3,4% 39 54,2 % 35,1 % 14,9 % 48 41,0

225

% Kolon % Toplam Say Satr % Tip D Kolon % Toplam Say Satr % Toplam Kolon % Toplam 43,2 % 18,4 % 15 27,8 % 13,5 % 5,7% 111 42,5 % 100, 0% 42,5 % 50,0% 20,7% 30 55,6% 27,8% 11,5% 108 41,4% 100,0 % 41,4% 38,5% 5,7% 9 16,7% 23,1% 3,4% 39 14,9% 100,0 % 14,9% 3 1,1% 100,0 % 1,1% 44,8% 44,8% 54 100,0% 20,7% 20,7% 261 100,0% 100,0% 100,0%

Yukardaki apraz tabloya gre, aratrmaya katlanlardan, D tipi liderle almak isteyenlerin %55,6s genelde B tipi liderle almaktadr. Genelde B tipi liderle alanlarn %50si C tipi liderle almak istemektedir.

Deer Uyum ls N Kappa -0,037 261

P 0,185

Yukardaki tabloda belirtilen Kappa katsaysna gre allmak istenen lider tipi ile genelde allan lider tipi arasnda istatistiksel olarak anlaml bir uyum olmad (p>0,05) %5 yanlma ile sylenebilir. 3.8.7. H07 Hipotezinin Test Edilmesi H07 EKY eitimi alp almama ile allmak istenilen lider tipi arasnda bir iliki vardr. Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi alp almama ile allmak istenen lider tipi arasndaki ilikinin incelenmesi,

226

Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi aldnz m? Evet Say Tip A Satr % Kolon % Toplam Say Tip B Yukarda belirtilen hangi tip liderle almak istersiniz? Tip C Satr % Kolon % Toplam Say Satr % Kolon % Toplam Say Tip D Satr % Kolon % Toplam Say Satr % Toplam Kolon % Toplam 3 16,7% 3,1% 1,2% 30 41,7% 31,3% 11,8% 42 35,9% 43,8% 16,5% 21 43,8% 21,9% 8,2% 96 37,6% 100,0% 37,6% Hayr 15 83,3% 9,4% 5,9% 42 58,3% 26,4% 16,5% 75 64,1% 47,2% 29,4% 27 56,3% 17,0% 10,6% 159 62,4% 100,0% 62,4%

Toplam

18 100,0% 7,1% 7,1% 72 100,0% 28,2% 28,2% 117 100,0% 45,9% 45,9% 48 100,0% 18,8% 18,8% 255 100,0% 100,0% 100,0%

Yukardaki apraz tabloya gre; aratrmaya katlanlardan Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi alanlarn %43,8i C tipi liderle almak istemektedir. A tipi liderle almak isteyenlerin %83,3 Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi almamtr.

227

Deer Pearson Ki Kare N 4,785 255

Sd 3

P 0,188

Yukardaki Ki Kare tablosuna gre Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi alp almama ile allmak istenen lider tipi arasnda istatistiksel olarak anlaml bir ilikinin olmad (p>0,05) %5 yanlma ile sylenebilir. 3.8.8. H08 Hipotezinin Test Edilmesi H08 Havaclkta geirilen yl ile allmak istenilen lider tipi arasnda bir iliki vardr. Havaclkta geirilen yl ile allmak istenen lider tipi arasndaki ilikinin incelenmesi, Havaclkta geirdiiniz yl 10 Yl ve daha az Yukarda belirtilen hangi tip liderle almak istersiniz? Tip A Say Satr % Kolon % Toplam Say Tip B Satr % Kolon % Toplam Say Tip C Satr % Kolon % Toplam Tip D Say Satr % Kolon % 6 33,3% 7,4% 2,3% 39 54,2% 48,1% 14,9% 24 20,5% 29,6% 9,2% 12 22,2% 14,8% 10+ Yl 12 66,7% 6,7% 4,6% 33 45,8% 18,3% 12,6% 93 79,5% 51,7% 35,6% 42 77,8% 23,3% 18 100,0% 6,9% 6,9% 72 100,0% 27,6% 27,6% 117 100,0% 44,8% 44,8% 54 100,0% 20,7%

Toplam

228

Toplam Say Toplam Satr % Kolon % Toplam

4,6% 81 31,0% 100,0% 31,0%

16,1% 180 69,0% 100,0% 69,0%

20,7% 261 100,0% 100,0% 100,0%

Yukardaki apraz tabloya gre; aratrmaya katlanlardan, havaclkta geirdii yl 10 yln zerinde olanlarn %51,7si C tipi liderle almak istemektedir. C tipi liderle almak isteyenlerin %79,5inin, D tipi liderle almak isteyenlerin %77,8inin havaclkta geirdii yl 10 yln zerindedir.

Deer Pearson Ki Kare N 26,056 261

Sd 3

p 0,000

Yukardaki Ki Kare tablosuna gre havaclkta geirilen yl ile allmak istenen lider tipi arasnda istatistiksel olarak anlaml bir ilikinin olduu (p<0,05) %5 yanlma ile sylenebilir. Deer Gamma liki Katsays N 0,389 261 Yukardaki iliki katsays tablosuna gre, havaclkta geirilen yl ile allmak istenen lider tipi arasnda ayn ynl, anlaml ve %38,9luk bir ilikinin olduu (p<0,05) %5 yanlma ile sylenebilir. Buna gre havaclkta geirilen yl arttka insanlarn almak istedikleri lider tipi D tipine doru deimektedir. 3.8.9. H09 Hipotezinin Test Edilmesi H09 Mevcut pozisyon ile lider tipi arasnda bir iliki vardr. Mevcut pozisyon ile allmak istenen lider tipi arasndaki ilikinin incelenmesi, P 0,000

229

Mevcut pozisyon Kaptan Say Tip A Satr % Kolon % Toplam Say Tip B Yukarda belirtilen hangi tip liderle almak istersiniz? Tip C Satr % Kolon % Toplam Say Satr % Kolon % Toplam Say Tip D Satr % Kolon % Toplam Say Toplam Satr % Kolon % Toplam 21 29,2% 28,0% 8,2% 36 31,6% 48,0% 14,1% 18 35,3% 24,0% 7,1% 75 29,4% 100,0% 29,4% kinci Pilot 18 100,0% 10,0% 7,1% 51 70,8% 28,3% 20,0% 78 68,4% 43,3% 30,6% 33 64,7% 18,3% 12,9% 180 70,6% 100,0% 70,6%

Toplam 18 100,0% 7,1% 7,1% 72 100,0% 28,2% 28,2% 114 100,0% 44,7% 44,7% 51 100,0% 20,0% 20,0% 255 100,0% 100,0% 100,0%

Yukardaki apraz tabloya gre; aratrmaya katlanlardan, mevcut pozisyonu kaptan olanlarn %48i C tipi liderle almak istemektedir. A tipi liderle almak isteyenlerin tm ve B tipi liderle almak isteyenlerin %70,8inin mevcut pozisyonu ikinci pilottur.

Deer Pearson Ki Kare N 8,610 255

Sd 3

p 0,035

230

Yukardaki Ki Kare tablosuna gre alanlarn mevcut pozisyonu ile allmak istenen lider tipi arasnda istatistiksel olarak anlaml bir ilikinin olduu (p<0,05) %5 yanlma ile sylenebilir.

Deer Gamma liki Katsays N -0,220 255

P 0,037

Yukardaki iliki katsays tablosuna gre, alanlarn mevcut pozisyonu ile allmak istenen lider tipi arasnda ters ynl, anlaml ve %22lik bir ilikinin olduu (p<0,05) %5 yanlma ile sylenebilir. Buna gre mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar A tipi liderle ile almak istemeye eilimlidirler. 3.8.10. H010 Hipotezinin Test Edilmesi H010 Stat ile lider tipi arasnda bir iliki vardr. Stat ile allmak istenen lider tipi arasndaki ilikinin incelenmesi, Stat Pilot Yukarda belirtilen hangi tip liderle almak istersiniz? Say Tip A Satr % Kolon % Toplam Say Tip B Satr % Kolon % Toplam Tip C Say Satr % Kolon % 15 83,3% 7,7% 5,8% 57 79,2% 29,2% 22,1% 93 79,5% 47,7% retmen ve Kontrol/Standardize 3 16,7% 4,8% 1,2% 15 20,8% 23,8% 5,8% 24 20,5% 38,1% Toplam

18 100,0% 7,0% 7,0% 72 100,0% 27,9% 27,9% 117 100,0% 45,3%

231

Toplam Say Tip D Satr % Kolon % Toplam Say Satr % Toplam Kolon % Toplam

36,0% 30 58,8% 15,4% 11,6% 195 75,6% 100,0% 75,6%

9,3% 21 41,2% 33,3% 8,1% 63 24,4% 100,0% 24,4%

45,3% 51 100,0% 19,8% 19,8% 258 100,0% 100,0% 100,0%

Yukardaki apraz tabloya gre; aratrmaya katlanlardan, stats pilot olanlarn %47,7si C tipi liderle almak istemektedir. A tipi liderle almak isteyenlerin %83,3nn, C tipi liderle almak isteyenlerin %79,5inin stats pilottur.

Deer Pearson Ki Kare N 9,815 258

Sd 3

p 0,020

Yukardaki Ki Kare tablosuna gre alanlarn stats ile allmak istenen lider tipi arasnda istatistiksel olarak anlaml bir ilikinin olduu (p<0,05) %5 yanlma ile sylenebilir.

Deer Gamma liki Katsays N 0,271 258

P 0,021

Yukardaki iliki katsays tablosuna gre, alanlarn stats ile allmak istenen lider tipi arasnda ayn ynl, anlaml ve %27,1lik bir ilikinin olduu (p<0,05) %5 yanlma ile sylenebilir. Buna gre stats retmen ve kontrol/standardize olanlar D tipi liderle ile almak istemeye eilimlidirler.

232

3.8.11. H011 Hipotezinin Test Edilmesi H011 EKY eitimi alanlar ile almayanlar arasnda uu grevinin yaplmasna dolayl ya da dolaysz olarak etkisi olan geler bakmndan farkllk vardr. Aadaki elerin uu grevine olan etkilerinin derecesinin Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi alnp alnmamasna gre deerlendirilmesi,

Mann-Whitney U Pilotlar ve Uu Ekipleri Uu Planlayclar Hava Trafik Kontrolrleri Radar Kontrolrleri Hava Arac Bakm Ekibi Uu Emniyet Grevlileri Uu Salk Ekipleri Personel Aileleri 7326,000 6088,500 6174,000 6673,500 7942,500 6682,500 7042,500 7956,000

Z -2,116 -3,549 -3,444 -2,463 -0,144 -2,357 -1,714 -0,111

P 0,034 0,000 0,001 0,014 0,886 0,018 0,087 0,912

Aratrmaya katlanlardan, Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi alanlar ile almayanlar arasnda; Pilotlar ve Uu Ekipleri, Uu Planlayclar, Hava Trafik Kontrolrleri, Radar Kontrolrleri, Uu Emniyet Grevlileri elerinin uu grevine etkisi bakmndan istatistiksel olarak anlaml bir farklln olduu %5 yanlma (p<0,05) ile sylenebilir.

EKY Eitimi Pilotlar ve Uu Ekipleri Evet Hayr Uu Planlayclar Evet Hayr Hava Trafik Kontrolrleri Radar Kontrolrleri Evet Hayr Evet

N 99 162 99 162 99 162 99

Ort. 4,91 4,76 4,36 3,93 4,58 4,17 4,27

Std. Sapma 0,38 0,72 0,65 0,98 0,61 0,96 0,83

Sra Ort 138,00 126,72 150,50 119,08 149,64 119,61 144,59

233

Hayr Uu Emniyet Grevlileri Evet Hayr

162 99 162

4,00 4,00 3,67

0,95 0,96 1,09

122,69 144,50 122,75

statistiksel olarak anlaml olan maddelerin betimleyici istatistiklerine gre ortalama ve sra ortalamalar kolonlar incelendiinde; EKY eitimi alanlar almayanlara gre, Pilotlar ve Uu Ekipleri, Uu Planlayclar, Hava Trafik Kontrolrleri, Radar Kontrolrleri, Uu Emniyet Grevlileri elerinin uu grevine etkisinin daha fazla olduunu dnmektedir. 3.8.12. H012 Hipotezinin Test Edilmesi H012 EKY eitimi alanlar ile almayanlar arasnda uu yer eitimlerini oluturan gelerin kalitesi bakmndan farkllk vardr. Uu yer eitimlerinin kalitesi hakkndaki memnuniyetin EKY eitimi alnp alnmamasna gre deerlendirilmesi,

Mann-Whitney U Yer dersleri Simulator eitimi Eitim materyallerinin kullanll Eitim kalitesi Dokmanlar 6147,000 4936,500 6484,500 6885,000 5886,000

Z -3,353 -4,828 -2,325 -2,032 -3,770

P 0,001 0,000 0,020 0,042 0,000

Aratrmaya katlanlardan, Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi alanlar ile almayanlar arasnda; Yer dersleri, Simulator eitimi, Eitim materyallerinin kullanll, Eitim kalitesi, Dokmanlar eitimlerinin kalitesi hakkndaki memnuniyet bakmndan istatistiksel olarak anlaml bir farklln olduu %5 yanlma (p<0,05) ile sylenebilir.

234

EKY Eitimi Yer dersleri Evet Hayr Simulator eitimi Eitim materyallerinin kullanll Eitim kalitesi Evet Hayr Evet Hayr Evet Hayr Dokmanlar Evet Hayr

N 99

Ort. 3,61

Std. Sapma 0,89 0,88 1,32 1,36 0,99 1,01 0,85 0,88 0,90 0,97

Sra Ort. 149,91 119,44 156,08 111,05 142,95 121,53 142,45 124,00 152,55 117,83

162 3,24 96 3,69

159 2,81 96 3,34

162 3,06 99 3,67

162 3,44 99 3,73

162 3,26

Yukardaki tabloda istatistiksel olarak anlaml olan eitim elerinin betimleyici istatistikleri verilmitir. Ortalama ve sra ortalamalar kolonlar incelendiinde; Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi alanlarn almayanlara gre, Yer dersleri, Simulator eitimi, Eitim materyallerinin kullanll, Eitim kalitesi, Dokmanlar eitimlerinin kalitesi hakkndaki memnuniyetinin daha fazla olduu sylenebilir. 3.8.13. H013 Hipotezinin Test Edilmesi H013 Kendi Uu organizasyonunda kendi eitmenleri tarafndan eitim

alanlar ile baka bir uu organizasyonunda eitim alanlar arasnda uu yer eitimlerini oluturan gelerin kalitesi bakmndan farkllk vardr. Uu yer eitimlerinin kalitesi hakkndaki memnuniyetin Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi alnan yere gre deerlendirilmesi,

Mann-Whitney U Yer dersleri Simulator eitimi Eitim materyallerinin kullanll Eitim kalitesi Dokmanlar 562,500 594,000 499,500 603,000 400,500

Z -1,586 -0,586 -1,709 -1,116 -3,397

P 0,113 0,558 0,087 0,264 0,001

235

Aratrmaya katlanlardan, Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi alnan yerler arasnda (kendi uu organizasyonun da kendi eitmenleri tarafndan baka bir uu organizasyonundan); sadece Dokmanlar eitiminin kalitesi hakkndaki memnuniyet bakmndan istatistiksel olarak anlaml bir farklln olduu %5 yanlma (p<0,05) ile sylenebilir. EKY Eitimi Alnan Yer Dokmanlar Kendi U. Or. Baka U. Or. Std. Sapma 0,67 0,91

N 39 36

Ort. 3,85 3,17

Sra Ort. 45,73 29,63

Yukardaki tabloda istatistiksel olarak anlaml olan eitim esinin betimleyici istatistikleri verilmitir. Ortalama ve sra ortalamalar kolonu incelendiinde; Ekip Kaynak Ynetimi Eitimini kendi organizasyonunda kendi eitmenleri tarafndan alanlarn,eitimi baka bir uu organizasyonunda alanlara gre Dokmanlar eitiminin kalitesi hakkndaki memnuniyetinin daha fazla olduu sylenebilir.

236

SONU VE DEERLENDRME Havacln ilk yllarnda kazalarn ou uan teknik sorunlar sonucu meydana gelmi, havaclk teknolojisindeki gelimeler paralelinde uaklara kar gvenin de artmas sonucu kaza nedenleri teknik sebeplerden ok insan hatas kaynakl olmaya balam ve insan hatasnn neden olduu kaza ve olaylarda art gzlenmitir. Yaplan incelemeler sonucunda, pek ok uak kazasnda, uaklarn yere arpmadan nce yapsal olarak uabilir durumda olduu bununla beraber insann hatal uygulamalarndan dolay kazann nlenemedii aka grlmtr. Balangta pilot hatas olarak nitelenen insan hatas zerinde daha nemle durulmaya balanlm ve hatann sonularndan ok nedenleri zerinde durularak hata yapmay ya da yaplan hatalarn etkisini azaltc tedbirler arayna girilmitir. Bu araylarn sonucu oluturulan EKY programlar ile uu emniyetinde belirgin bir aama kaydedilmitir. EKY, uak kaza ve olaylarnda insan hatasn azaltmada arac olarak 1970li yllarn sonlarndan itibaren zerinde bilim adamlar ve uygulayclar tarafndan youn olarak tartlan bir kavramdr. NASAnn aratrmalarna gre insan kaynakl hatalarn ou, ekip olarak verilen zayf kararlar, etkin olmayan iletiim, yetersiz liderlik, yetersiz planlama, yetersiz kaynak ynetimi ile ilikili olmutur. Bu problemlerin zm ile gvenli ve etkin uu grevlerini baarmak iin btn kaynaklarn etkili kullanmn ve birden fazla uu personelinin uygulad pilot kararlarn ifade eden EKY; bir uu grevinin verimli ve emniyetli olarak baarlmas iin gerekli evre iindeki donanm, yazlm, personel ve bilgiden oluan tm kaynaklarn etkin olarak ynetilmesidir. inde insan bulunan btn sistemlerde hatann oluma olasl daima mevcuttur. Bu erevede srekli deien artlara annda uyum gstermek ve bu deien koullarda doru kararlar vermek zorunda kalan pilotlar doal olarak hata yapabilmektedir. Hatalardan kanabilmek iin, bir ekip iinde yer alan ve o ekibin atanm ve fonksiyonel lideri olmak durumunda olan kaptan pilot, emniyet, etkinlik ve ekonomi ile sk ilikiler iinde bulunan kararlarn alrken EKY becerilerini kullanmak durumundadr. EKYnin ekip anlay, temel uu yetenei ve teknik adan ok yetenekli bireyleri bir araya getirmeyi deil, ekip olarak bir arada alabilmek adna, teknik olmayan becerilerin gelitirilmesi ve ekip ruhunu alayabilmektir. EKY becerilerini

237

insan performansnn kstl kapasitesini kullanarak bir emniyet faktr, tehdit ve hatay sistem ierisinde ynetecek bir model olarak deerlendirmek gerekir. EKY ierisindeki esas amalardan biri alkanlk ve davranlarn farkna varp ekillendirmek, baz durumlarda yeni biim vermektir. Hata insan kaynakl bir sistemde yok edilemez, reddedilemez fakat kontrol edilebilir ve ynetilebilir faktrdr. EKY hatay nleyici tedbir almay ve hatay ynetebilmeyi amalar. EKY, uak iindeki ve dndaki faaliyetleri ynlendiren ve kaynaklarn en uygun kullanmn salayan bir modeldir. letiim ve koordinasyon teknikleri durum muhakemesini koordine eder. Emir komuta veya liderlik ekipteki bireylerin rollerini belirginletirir. Karar verme modelleri zaman basks, yorgunluk ve snrl alglamann etkilerini ortaya karr. Btn bu teknikler hatann douraca sonular bertaraf etmek, kstlamak ve kanmak amacyla uula ilgili tm grevlerde karlalan tehditleri ynetmek faaliyetidir. Bu gne kadar yaplan aratrmalardan elde edinilen sonulara gre; yetersiz liderlik ve iletiim, ncelikleri belirleyememe, bilgiyi ynetmedeki yetersizlik, kaynaklarn farkna varamama, kk problemlerle urarken asl i olan ua uurmama, grev sorumluluklar yerine getirmede yetersizlik ile uu aletlerini ve olaylar takip etmede yetersizlik meydana gelen kaza ve olaylarn balca sebepleri olarak ortaya kmaktadr. alma; insan hatasn azaltmada, uak kaza ve olaylarn nlemede, arzu edilen kriter ve ulalmak istenen hedefe yol alrken bata pilotlarn EKY becerilerinin farkndalklarnn ne olduunu, bu farkndaln insan hatasn azaltmadaki roln, bir uu grevi esnasnda pilotlarn kaynaklarn kullanm konusunda birbirleriyle, grevi dorudan ve dolayl olarak destekleyen aktrlerle ve organizayonla ilikilerininin aksayan ynlerini tespit etmeye ve zm nerilerini retmeye yneliktir. Bu alma ile Trk havaclk sektrnde EKY ile ilgili bulgular elde edilmi ve uan emniyetle umas iin pilotlar ve onlarla birlikte faaliyet gstererek bir uu grevini dorudan ya da dolayl olarak destekleyen aktrler arasndaki ekip almas iin gerekli olan EKY becerilerine olan farkndalklar pilotlar asndan incelenlenmitir. Bylece paylalamayan baz bulgularn ilgililer tarafndan paylalmas hedeflenmitir. Bu erevede, almaya katkda bulunan pilotlarn mevcut durumlar yaplan anket ile analiz edimitir. EKY eitimi alanlarn EKY eitimi almayanlara gre kendi durumlarnn daha ok farknda olduklarn ve ekip almas konusunda daha olumlu olduklar

238

grlmektedir. Uu grevi ekiple yaplan bir faaliyettir. Dolaysyle acil durumlarda bile bir ekip olunduunun unutulmamas gerekmektedir. Havaclkta tm kurallar kanla yazlmtr. Bu yzden yazl kurallara her zaman uymak gerekmektedir. Ne zaman insiyatif kullanlabilecei de yine yazl kurallarda bir ekilde aklanmtr. Baarl bir grev iin kaptann uu yeterlilii her eyden nemlidir. Ekibin kendine gvenmesine ve lider olarak onu kabul edip takip etmesini salar. Kaptann grevlerinden biri tecrbelerini ikinci pilota aktarmak ve onu eitmektir. retmenler vastasyla eitimini tamamlayan ikinci pilotun tecrbe kazanmasna yardmc olacak katklar salamaktr. Uuta nazik olmak iyidir ama nazik olmak sorunlar dile getirmemek anlamna gelmez. Ortada bir sorun var ise kaza zincirine yeni bir halka eklememek iin acil zlmek zorundadr. Sorunlar zmek iin ekip ak bir ekilde birbiriyle konumaldr. Ekiple tartmaya girmemek gerekir. nemli olan kimin hakl olduu deil neyin doru olduu ve o an yaplmas gerekeni yapmaktr. Stres ve yorgunluk durum muhakemesinin bir numaral dmanlardr. Bu yzden pilotlar stresli ve yorgun olduklarnda durum muhakemesinde sorun yaayacaklarn, etkili ve doru kararlar vermede yetersiz kalacaklarn bilmeleri gerekmektedir. Pilotlar dier uu ekiplerinin sorunlarna kar duyarl ve bilinli olmaldr. Uu ekibi birbirinin stres, yorgunluk ve hastalk durumunu gsteren iaretleri gzlemlemelidir. Hasta bir pilotun baarl bir ekilde ua uurmas, ekibi ynetmesi ve kritik kararlar vermesi dnlemez. Bu durum anszn tam i grememezlik (incapacitacion) durumuna gelen ya da geldii fark edilemeyen bir pilotun ya da ekibin bir yesinin yarataca beklenmedik sorunlarn nceden grlp tedbir alnmasn salayacaktr. Tam anlamyla profesyonel bir pilotun uua kt zaman her trl kiisel sorununu arkasnda brakaca dnlse de bu her zaman mmkn olmayabilir. Gnlk yaamda herkesin karlaabilecei aile ii tartmalar, ocuklardan ya da yakn aile fertlerinden birisisin hasta olmas vb. problemler pilotun faaliyetlerini olumsuz etkileyebilecektir. Bu yzden pilot ailelerine sorunlar elerine aktarmada gereki olmalar ve mbalaa etmeme konusunda byk grevler dmektedir. EKYnin esas noktas hem kokpitin iindekiler hem de dndakiler arasndaki iletiimdir. letiim, ynetimin tand ara olduundan ekip ynetiminde kritik faktrdr. yi iletiim ve ekip koordinasyonu gvenli bir uu iin teknik yeterlilik kadar nemlidir. Pilotlar usuller ve uu planlarn szl olarak dile getirmeli ve

239

bilginin dier ekip yeleri tarafndan anlalp anlalmadndan emin olmaldrlar. Ekip yeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel i ykne kar hazr tutmaldr. Kaptann sorumluluklar ekip koordinasyonu ve uuu ynetmektir. yi bir ekip koordinasyonu acil ve olaan d durumlarda daha da nem kazanmaktadr. Her uutan sonra yaplan iin ksa bir birifingle gzden geirilmesi ekibin koordinasyonunun devam ettirilmesinin ve gelitirilmesinin bir parasdr. EKY eitimi alanlarn almayanlara gre belirtilen bu konulara farkndalklarnn daha fazla olduu grlmtr. Havaclkta organizasyonlar yaayan kendine zg bir yaps olan

kurululardr. Her organizasyonun kensisine has kltr, i anlay, personel tercih kriterleri vardr. Organizasyonlarn da tpk insanlar gibi ruhu olduunu sylemek yanl olmayacaktr. Orada grev yapan insanlar bu ruhtan olumlu ya da olumsuz ekilde etkilenirler. dnceleri onlarn Pilotlarn organizasyon hakkndaki olumlu ya da olumsuz uu esnasndaki oluturduu davran biimlerini etkiler. Olumlu ve EKY

organizasyon iklimine sahip havayolu organizayonlar, yksek profesyonellik standartlarndan, personelin koordinasyon tarzndan becerilerine olan farkndalklarndan tehis edilebilir. EKY becerilerinin farkndal havaclk sektrnde eitim alnan yere gre deerlendirildiinde, EKY eitimini kendi uu organizasyonlarnda kendi eitmenleri tarafndan alanlar ile, baka bir uu organizasyonundan alanlar arasnda EKY becerilerinin farkndaln anlatan ifadelere katlma dereceleri bakmndan farklln olduu grlmtr. EKY eitimini kendi uu organizasyonunda alanlar ile almayanlar arasnda, bireylerin stres altnda daha az verimle alt, iyi bir ekip koordinasyonunun acil ve olaan d durumlarda nem arz ettii, kaptann ekip yelerini normal uu faaliyetleri ya da acil durumlarda soru sormaya tevik etmesi, yazl kurallarn dna klmamas, pilotlarn dier ekip yelerinin sorunlarna kar duyarl ve bilinli olmas gerektii, tam anlamyla profesyonel bir pilotun uua kt zaman her trl kiisel sorunlarn arkada brakmay bilmesi gerektii ama bunun her zaman mmkn olamayaca, ekibin uu ncesinde kendi psikolojik streslerini ya da fiziksel sorunlarn dier uu ekibi yelerine sylemeye kendilerini mecbur hissetmeleri, uu esnasnda dier ekip yelerinin hareket tarzlar ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kanlmas, yorumlarn zorunlu olarak yaplmas gerekiyorsa uu sonu brifinginde yaplmas konularna farkndalklarnda anlaml bir farklln olduu grlmtr.

240

Ayn ekilde eitimi kendi organizasyonlarnda kendi retmeleri tarafndan alan pilotlarn, baka bir organizasyonda alanlara gre; profesyonel bir kaptann her zaman mmkn olmasa bile her trl kiisel sorununu geride brakabilecei, ekibin sorunlarn dier ekip yelerine sylemeye kendilerini mecbur hissetmesi, dier ekip yeleri ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kanlmas, pilotlarn dier ekip yelerinin sorunlarna kar duyarl ve bilinli olmas konularna katlma derecelerinin daha da yksek olduu grlmtr. Ayn eitimin alnmasna ramen farkndalklarn farkl olmas, EKY eitim rehberi ve programlarnda ortak bir standardn olmad, her organizasyonun kendine gre eitim yaklam sergileyerek standartlarn belirledii sylenebilir. EKY becerilerinin kullanm ile organizasyonun emniyet kltrnn yaratt ortamn her uu organizasyonunda ayn olmad sonucuna varmak mmkndr. Bir pilot hakknda deerlendirme yaplrken ilk sorulan sorulardan birisi pilotun ka yldr utuudur. Bu yaklam hemen hemen her havaclk ortamnda ayndr. Her hangi bir kaza ya da olay kardnda ilk phe sistem veya uak arzas ile ilgilidir. Fakat, pilot tecrbesiz ise ilk akla gelen insan hatasdr. Havaclk tarihinde yaanm kaza ve olaylar tecrbenin neminin yannda bilginin ve EKY becerilerinin de en az tecrbe kadar nemli bir etken olduu gereini ortaya koymaktadr. Yaplan alma ile, EKY becerilerinin farkndal Havaclk sektrnde geirilen yla gre deerlendirildiinde, havaclk sektrnde 10 yl ve daha az olanlar ile 10 yldan fazla olanlar arasnda fark olduu grlmektedir. Havaclkta geirilen sre arttka EKY becerilerine olan farkndaln artt ve kazanlan tecrbe ile btnletii dnlmektedir. Ekipten neri bekleyen kaptann, zayf bir bir lider olduu, uu ekibinin kaptann kararlarn sorgulamamas, dier ekip yeleri ile tartmaktansa her zaman ayn fikirde olmann daha iyi olduu, anormal durumlarda tek gvendiinin kendisi olduu konularnda havaclk sektrnde 10 yl zerinde olanlar, 10 yl ve daha az olanlara gre daha az katlmaktadrlar. Tecrbeli pilotlar iin, EKYye becerileri tecrbe sonucu oluan deneyimler ya da becerilerin uygulanmas sonucu benimsenmi alkanlklardr. Bu konuda hi eitim almam dahi olsalar baz becerilere sahip olunabilecei gereinden hareketle, EKY ile bakalarnn yaad tecrbelerin bilimsel bir metodla tm pilotlara aktarlamas hedeflenmektedir.

241

EKY becerilerinin farkndal mevcut pozisyona gre deerlendirildiinde mevcut pozisyonu kaptan olanlar ile mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar arasnda EKY becerilerinin farkndal bakmndan fark olduu grlmektedir. Acil durumlarda karar hatas yaplabilecei, anormal durumlarda tek gvendiklerinin kendileri olmad, bir ekip olarak grev yapld, kaptann sorumluluklar ekip koordinasyonunu salamak ve uuu ynetmek olduu konularnda mevcut pozisyonu kaptan olanlarn, mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlara gre daha fazla katld grlmtr. kinci pilotlarn ise, kaptann acil ve anormal durumlarda uan

kumandasn alp uurmas, kaptann grevinin ekip yeleri arasnda koordinasyonu salamak olduu, karar verme yeteneinin rutin uularda olduu gibi acil durumlarda da iyi olduu, stresli ve yorgun iken daha az baarl olduu, bu durumda ekip koordinasyonunun daha nemli olduu, uu ekibinin stres, yorgunluk ve hastalk durumunu gsteren iaretleri gzlemlemesi, profesyonel bir pilotun her zaman kiisel sorunlarn arkada brakmay bildiini, ekip yelerinin mevcut ve potansiyel i ykne kar hazr tutulmas gerektii ve i yknn youn olmad zamanlarda soysal konumalarn mrettebatn koordinasyonunu artrdn, ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesi ve gelitirilmesi iin her uu sonunda birifing yaplmas ve uu ekibi ile ters dmekten kanmak gerektii konularna kaptanlara gre katlma dereceleri daha yksektir. EKY becerilerinin farkndal statlere gre deerlendirildiinde, stats pilot olanlar ile stats retmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar arasnda EKY becerilerinin farkndal bakmndan fark vardr. Uygulanmas halinde organizasyonun faydasna olduuna inanlsa bile kurallarn bozulmamas gerektii, hatann insana mahsus olduunu ve gerek bir profesyonelin de hata yapabilecei, kaptann sorumluluklarnn ekip koordinasyonu ve uuu ynetmek olduu konularnda stats retmen ve kontrol/standardize pilotu olanlarn farkndalnn stats pilot olanlara gre daha yksek olduu grlmektedir. Havaclkta ihtiyatl lider tipi, fazla demokratik olmasna ramen tercih edilmeyen bir liderlik tipidir. Bu tip liderlik yapsnn olumasna hiyerarik yap ve havaclk mesleinin tarz msaade etmemektedir. Eitimleri boyunca kendisinden mutlak itaat beklenen pilotun durumu, kaptan olduktan sonra da kolay kolay deimez. Kaptan olunca da kendisine itaat edilmesini bekler. Trk Havaclk sektrnde pilotlarn kaynann %95inin bata Hava Kuvvetleri olmak zere TSK

242

olduu dnlrse, otokrotik lider tipinin fazla n plana kmas yadsnamaz. Emir komuta zinciri ierisinde yetien pilotlarn alkanlklarn ksa srede deitirmesi beklenemez. EKY eitimleri ile sadece kendi kiiliklerinin farkna varmalar salanarak iletiim ve ynetim problemlerinde liderlik tipinden dolay ortaya kacak problemler azaltlabilir. Yaplan aratrmada, aratrmaya katlanlarn %42,5i genellikle ani karar veren ve kararlarn ak ve kesin bir ekilde ekip yelerine iletip ve onlardan kararlara sorun karmadan itenlikle uymalarn bekleyen otokrotik lider tipini, %41,4 ise genellikle ani karar veren tipi ile almakta olduklar grlmtr. vermeden genellikle dierlerine bulundurarak grlmektedir. allmak istenen lider tipi ile allan lider tipi arasndaki iliki incelendiinde; allmak istenen lider tipi ile genelde allan lider tipi arasnda anlaml bir ilikinin olmad, genellikle nemli karar verirken ekibin grn alan, sorunlar masaya yatran ve neri bekleyerek ounluun verecei ve baskn olan karar uygulayan ihtiyatl lider tipi ile almak isteyenlerin, genellikle ani karar veren ve harekete gemeden bunlar aklama ihtiyac duyan ve kararlari iin sebep gsterip ve sorular cevaplayan otoriter lider tipi ile altklar grlmektedir. Genellikle ani karar veren ve harekete gemeden bunlar aklama ihtiyac duyan ve kararlar iin sebep gsterip ve sorular cevaplayan otoriter lider tipi ile alanlarn ise, karar vermeden genellikle dierlerine danan, tavsiyeleri dinleyip, gz nnde bulundurarak kararn veren demokratik lider tipi ile almak istedikleri grlmektedir. EKY eitimi alp almama ile allmak istenen lider tipi arasndaki iliki incelendiinde; EKY eitimi alp almama ile allmak istenen lider tipi arasnda anlaml bir iliki olmamakla beraber, EKY eitimi alanlarn %43,8i karar vermeden genellikle dierlerine danan, tavsiyeleri dinleyip, gz nnde bulundurarak kararn veren demokratik lider tipi ile almak istedikleri, EKY eitimi almayanlarn %83,3 ise, genellikle ani karar veren ve kararlarn ak ve kesin bir ekilde ekip yelerine iletip ve onlardan kararlara sorun karmadan itenlikle uymalarn bekleyen otokrotik lider tipi ile almak istedikleri grlmektedir. kararn ve harekete gemeden bunlar aklama Aratrmaya katlanlarn %43,8i karar tavsiyeleri dinleyip, gz nnde ihtiyac duyan ve kararlar iin sebep gsterip ve sorular cevaplayan otoriter lider danan,

veren demokratik lider tipi ile almak istedikleri

243

Havaclkta geirilen yl ile allmak istenen lider tipi arasndaki ilikiye bakldnda, havaclkta geirdii yl 10 yln zerinde olanlarn %51,7si karar vermeden genellikle dierlerine danan, tavsiyeleri dinleyip, gz nnde bulundurarak kararn veren demokratik lider tipi ile almak istedikleri, demokratik liderle almak isteyenlerin %79,5inin havaclkta geirdii srenin 10 yln zerinde olduu grlmektedir. Havaclkta geirilen yl ile allmak istenen lider tipi arasnda anlaml bir ilikinin olduu ve buna gre havaclkta geirilen yl arttka genellikle nemli karar verirken ekibin grn alan, sorunlar masaya yatran ve neri bekleyerek ounluun verecei ve baskn olan karar uygulayan ihtiyatl lider tipine doru bir kay olduu grlmektedir. Mevcut pozisyon ile allmak istenen lider tipi arasndaki iliki

incelendiinde; mevcut pozisyonu kaptan olanlarn %48i karar vermede genellikle dierlerine danan, tavsiyeleri dinleyip, gz nnde bulundurarak kararn veren demokratik lider tipi ile almak istemektedir. Genellikle ani karar veren ve kararlarn ak ve kesin bir ekilde ekip yelerine iletip ve onlardan kararlara sorun karmadan itenlikle uymalarn bekleyen otokrotik lider tipi ile almak isteyenlerin tamamnn ve harekete gemeden bunlar aklama ihtiyac duyan ve kararlar iin sebep gsterip ve sorular cevaplayan otoriter lider tipi ile almak isteyenlerin %70,8inin mevcut pozisyonunun ikinci pilot olduu grlmektedir. alanlarn mevcut pozisyonu ile allmak istenen lider tipi arasnda bir iliki olduu; buna gre, mevcut pozisyonu ikinci pilot olanlar genellikle ani karar veren ve kararlarn ak ve kesin bir ekilde ekip yelerine iletip ve onlardan kararlara sorun karmadan itenlikle uymalarn bekleyen otokratik lider tipi ile almak istedikleri grlmektedir. Mevcut stat ile allmak istenen lider tipi arasndaki iliki incelendiinde; stats pilot olanlarn %47,7si karar vermede genellikle dierlerine danan, tavsiyeleri dinleyip, gz nnde bulundurarak kararn veren demokratik lider tipi ile almak istemektedir. Stats retmen ve kontrol/standardize pilotu olanlar ise; genellikle nemli karar verirken ekibin grn alan, sorunlar masaya yatran ve neri bekleyerek ounluun verecei ve baskn olan karar uygulayan ihtiyatl lider tipi ile alma eilimindedirler. EKY eitimi alanlar ile almayanlar arasnda uu grevinin yaplmasna dolayl ya da dolaysz olarak etkisi olan geler bakmndan incelendiinde, pilotlar ve

244

uu ekipleri, uu planlayclar, hava trafik kontrolrleri, radar kontrolrleri, uu emniyet grevlileri gelerinin uu emniyetine etkisinin fazla olduu dnlmektedir. EKY eitimi alanlar ile almayanlar arasnda uu yer eitimlerini oluturan gelerin, kalitesi bakmndan farkllk incelendiinde, EKY eitimi alanlarn almayanlara gre, yer dersleri, simlatr eitimi, eitim materyallerinin kullanll, eitimin kalitesi, dkmanlar hakkndaki memnuniyetinin dafa fazla olduu grlmektedir. Uu yer eitimlerinin kalitesi hakkndaki memnuniyetin EKY eitimi alnan yere gre deerlendirildiinde, eitimi kendi uu organizasyonlarnda kendi eitmenleri ile alanlarn, baka uu organizasyonlarnda alanlara gre dkmanlar asndan eitimin kalitesi hakknda memnuniyetinin da fazla olduu grlmektedir. Yaplan alma ile; pilotlarn EKY becerilerilerinin temel ilkeleri ve kendi kiilikleri ile beklentilerinin farkndalklar grlmtr. Emniyetli bir uu grevinin icras daha ok bireysel alma ile deil, kiilerin birbirlerinin kiilikleri ve beklentilerinin farkna varmalar ile mmkn olacandan, bireylerin abasnn verimli bir ekilde koordine edilmesine ve alanlarn uzun dnemli bir bak asyla bu ynde tevik edilmesine EKY becerilerinin kullanlmasnn katk salayaca grlmektedir. EKY, uutaki tm faaliyetleri ynlendiren ve kaynaklarn farkna varlp uygun kullanlmasn salayan bir modeldir. EKY tek bana bir sistem, bir yaklam, bir sihirli denek deildir. EKY becerilerini insan performansnn kstl kapasitesini koruyacak bir emniyet faktr, insan hatasn sistem ierisinde ynetecek faktrdr. modellere bir ara olarak kabul etmek gerekir. EKY kaynaklarn devaml kontrol edilmesini nsan kaynakl bir ve uygun hedefe sistemde hata; yok edilemez, yok saylamaz fakat kontrol edilebilir ve ynetilebilir ynlendirecek ekilde ynetilmesini salayan bir ara ve srekli faaliyettir. Bir uu grevinin her safhasnda; ncelikle tehditlerin bilinmesi (bkz.s.60), tehditlerin yaratt tehlikelerin farkna varlarak kabul edilebilir risklerin belirlenmesi (bkz.s.63), bu esnada yaplabilecek hatalarn (bkz.s.71), kaynaklardan gelen bilginin (bkz.s.42) iyi ynetilerek farkna varlmas ile dzeltici emniyet tedbirlerinin alnmas gerekmektedir. Tm bu sre ierisinde EKY, becerilerilerinin (bkz.s.109) kullanlmas ile farkndal salayan ve sinerji yaratan devaml bir emniyet faaliyetidir. Bir uu grevinin yaplabilmesi iin her zaman belirli lde kabul edilebilir riskler alnmak zorundadr. Kabul edilen bu riskleri iyi ynetmek ve insann doas gerei yapabilecei hatalar engellemek, yaplan hatalarn bymeden

245

farkna varlp gerekli tedbirlerin alnmasnda EKY becerilerinin uygulanmas, bunun iinde EKY dngsnn (bkz.s.184) iletilmesi gerekmektedir. Bu gn uzay ve havaclk alannda olduu kadar tp, deniz yolar, demir yollar, petrol tesisleri, nkleer tesisler, itfaiye tekilat gibi pek ok alanda kabul gren EKYde potansiyele ulaabilmek iin hala pek ok aratrma yaplmas ve baz sorulara cevap bulunmas gerekmektedir. Bunlardan biri kiinin davranlarna ve sistemin emniyetine uzun sreli etkiyi salayacak eitimi saptamaktr. Kaza ve olaylarda ekibin performansn, durumunu ve insan faktr cephesini deerlendirerek, snflandrlmas iin lme yntemlerine ihtiya duyulmaktadr. Bu lme yntemleri gelime halindedir ve iyiletirilmeye devam edilmektedir. Bu almalar doru sonular oluturacak veri kaynaklarnn hazrlanmas iin son derece nemlidir. lkemizde, EKY konusunda yaplan bilimsel almalar henz balang safhasndadr. EKY konusunda daha yaplmas gereken pek ok almaya ihtiya vardr. Resmi ve zel uu organizasyonlar ile niversitelerin ibirlii ile yaplacak EKY almalarnn, uu emniyetine uak kazalarnn nedeni olarak insan hatalarn azaltma ynnde katklar salayaca deerlendirilmektedir. Aratrmaya ihtiya duyulan konular: Yeni pilot alnrken personel seme ve yerletirme srecinde kullanlan

yntemlerde ekip almasna yatkn kiileri ayrt edebilecek seme aralarnn kullanlmas yararl olabilir. Personel temini zerinde aratrma yaplmas ve belirli politikalarn gelitirilmesi gereken bir konudur. EKY programlar bir zorunluluk olmasna ramen, henz Trk havaclk ieriinin yeterince tannmad, kavramsal tanmnn tesinde

sektrnde

profesyonel eitim programlarna yeterince nem verilmedii deerlendirilmektedir. EKY eitim uzmanlarnn yetitirilmesi ve Trk kltrne zg eitim programlarnn gelitirilmesi gereken bir konudur. Teknolojinin gelimesi ile beraber dijital hale gelen uak kokpitlerindeki yaratt insan hatas tehdidini azaltma ynnde almalar

otomasyonun

yaplmasnn uu emniyetine katk salayaca deerlendirilmektedir. Uuu dorudan ve dolayl olarak destekleyen hava trafik kontrolrleri,

bakm personeli, uu planlayclar vb. gibi pilotlarla ibirlii halinde bulunan ekipler iinde EKY ile ilgili zel almalar yaplmas gerektii deerlendirilmektedir.

246

KAYNAKLAR KTAPLAR ADAIR John., Etkili Takm Kurmak, Babali Kltr Yayncl, 2.Bask, stanbul, 2005. AKAT lter, BUDAK Gnl, BUDAK Glay., letme Ynetimi, 4. Bas, Faklteler Kitapevi Bar Yaynlar, zmir, 2002. ALKOV Robert A., Aviation Psychology, Sauthern California Safety Institute, Kirtland AFB, 1999. ALKOV Robert A., Aviation Safety The Human Factor, 2nd Edition, Casper, Endeavor Books, USA, 1999. ALKOV Robert A., Aviation Safety The Human Factor, Endeavur Books, USA, 1997. AWAD Elias M., GHAZIRI Hassan, Knowledge Management, Pearson Education International, USA, 2004. BAGULEY Phil., Teams and Team-Working, Transet Limited, Coventry, England, 2004. BAKAN smail , BYKMEE Tuba, BEDESTENC etin, rgt Kltr, Teorik ve Ampirik Yaklam, Aktel Yaynlar, 2004. BALTA Acar, Ekip almas ve Liderlik, Remzi Kitapevi, 6. Basm, stanbul, 2005. BALTA Acar, Rekabette Fark Yaratan Ekip almas Ekip Liderinin El Kitab, Remzi Kitapevi, 2003. BALTA Acar., Deer Katan Ekip almas Ekip yesinin El Kitab, Remzi Kitapevi, 2. Basm, stanbul, 2004. BARUTUGL smet, Bilgi Ynetimi, Kariyer Yaynclk, stanbul, 2002. BELLAVER Richard F., LUSA John M., Knowledge Management Strategy and Technology, Artech House, 2002.

247

BENSGHR Trksel Kaya., Bilgi Teknolojileri ve rgtsel Deiim, TAKAV Matbaas, Ankara,1996. CASSON Herbert N., nsan Ynetme Sanat, Hayat Yaynclk, stanbul, 2006. CELEP Cevat, Bilgi Ynetimi, An yaynclk, baak matbaaclk, Ankara, 2003. CCELOLU Doan, Kekesiz Bir Yaam iin letiim Donanmlar, Remzi Kitapevi, 12. Basm, 2003. ALIK Temel., Ynetimde Problem zme Teknikleri, Nobel Yaynlar, Ankara, 2003. DOAN Selen., alan lkileri Ynetimi, Kare yaynlar, 2005. DONNELLY H.J., IVANCEVCH J.J., Fundementals Of Management, CA, USA, McGraw Hill, 1998. DKMEN stn., Kk eyler, Sistem Yaynclk, stanbul, 2005. EREN Erol., letme rgtleri Asndan Ynetim Psikolojisi, Met/Er Matbaas, stanbul 1979. GAMBLE Paul R., BLACKWEL L John., Knowledge Management, Kogan Page Limited, London , 2001. GIANETTO Karen, WHEELER Anne, Knowledge Management Toolkit, Gower Publishing Limited, USA, 2000. GKE Orhan., letiim Bilimine Giri, 6.Basm, Ankara, 2005 GRZ Demet, GREL Emet, Ynetim ve Organizasyon, Nobel Yayn Datm, Ankara, 2006. HAWKINS Frank H., Human Factor in Flight, Ashgate Publishing, 2001 JOHNSTON Neil, McDONALD Nick, FULLER Ray, Aviation Psychology in Paractice, Ashgate Publishing Company, USA, 1995. KEECOLU Tamer., Takm Kimyas ve Mimarisi, Literatr Yaynlar, stanbul, 2002.

248

KEECOLU Tamer., Takm Oluturmak, Alfa Basm Yaym Datm Ltd.ti., stanbul, 2000. KEENAN Kate, Yneticinin Klavuzu Ynetme, (ev.Ergin Koparan), Remzi Kitapevi, 1996. KEENAN Kate., Davranlar Anlama, (ev. Veysel Atayman) Remzi Kitrapevi, 1997. KEENAN Kate., letiim Kurma, (ev.Veysel Atayman), Remzi Kitapevi,1995. KERN A.T., Redefining Airmanship, Cloth. McGraw Hill, UK, 1997. KERN Tony., Controlling Pilot Error, Culture, Enviroment,CRM, R.R.Donnelley &Sons Company, McGraw-Hill, Newyork, 2001. KOVANCI Ahmet., Toplam Kalite Ynetimi, Sistem Yaynclk, 2001. KKSAL Aydn, Biliim Terimleri Szl, TDK, Ankara, 1981. MEYDAN LAROUSSE, Byk Lgat Ve Ansiklopedi, Sabah Yaynlar, stanbul, 1992. ODELL Carla, JACKSON N.D., GRAYSON C., If We Only Knew What We KnowThe Transfer Of Internal Knowledge and Best Practice, The Free Pres, Simon&Schuster, New York,1988. T Adem, Bilgi anda Ynetim, Nobel Basmevi, 2.bask, Ankara, 2003. ZTEKN Ali, Ynetim Bilimi, Siyasal Kitapevi, 3.Bask, Ankara, 2005. PALMER Margaret j., Performans Deerlendirmeleri, Reprosel Matbaa Hizmetleri, stanbul, 1993. PALMER Margaret, WINTERS Kenneth T., nsan Kaynaklar, Rota Yaynlar, (ev. Doan ahiner), stanbul, 1993 PFEFFER Jeffrey, Rekabette stnln Srr: nsan, (ev. Sinem Gl), Cem Ofset, stanbul, 1995

249

SAYERS Fran, BINGAMAN Christine E., GRAHAM Ralp, WHEELER Mardy, Yneticilikte letiim, (ev.Doan ahiner), Rota Yaynlar, 1. Bask, 1993. SIDNEY Dekker, The Field Guide to Human Error Investigations, Ashgate Publishing, Cornwall, 2005. SMITH Jeffry F., Filo Komutanna Tavsiyeler, Hava Snf Okullar ve Teknik Eitim Merkezi komutanl Basm Evi, zmir, 2006. MEK M.erif, Ynetim ve Organizasyon, 6.Bask. Konya , Gnay Ofset, 2001. TAVUKUOLU Cengiz, nsan Kaynaklar Ynetimi, Ders Kitab, Kara Harp Okulu Sistem Ynetimi Bilimleri Blm Bakanl, Ankara, 2003. TAYLOR Frederick, Bilimsel Ynetimin lkeleri, Servet Ofset, Konya, 1997. TEKN Mahmut., Toplam Kalite Ynetimi, Kuzucular Ofset, Konya, 1999. TELMAN Nursel., NSAL Pnar., nsan likilerinde letiim, Epsilon Yaynclk, 2005. TIMMONS Timothy T., Filo Komutanna Tavsiyeler, Hava Snf Okullar ve Teknik Eitim Merkezi komutanl Basm Evi, zmir, 2005. TIWANA Amrit, The Knowledge Management Toolkit, Second edition, Prentice Hall PTR, USA, 2002. TROLLIP Stanley R., JENSEN Richard S., Human Factors for General Aviations. Jeppesen Sanderson Publication, Englewood, 1991. USLUATA Ayseli, letiim, Yeniyzyl Kitapl, letiim Yaynlar, 2000. LSEVER Cneyt., XXI. Yzylda nsan Ynetimi, Alfa Yaynlar, stanbul, 2003. VAN FLEET James K., Yneticilerin yapt 22 Hata, (ev. Aya Haykr), MF Ltd.ti, Ankara, 1993. WANG Kesheng, HJELMERVI O.Rustung, Bremdal K. Bernt., Introduction to Knowledge Management, Tapir Academic Pres, Trondheim, 2001.

250

WEISS Donald H.., Baarl Ekip Oluturma, Reprosel Matbaa Hizmetleri, stanbul, 1993. WEST Michail, The Secrets of Succesful Team Management, Duncan Baird Publishers, London, 2004 WIENER Earl L., KANKI Barbara G., HELMREICH Robert L., Cockpit Resource Management, Academic press, London, 1993 WOLFE Tom., The Right Stuff, Published by Farrar, Straus and Giroux, Newyork, 1979. WOOD Richard H., Aviation Safety Programs A Management Handbook, Jeppesen Sanderson Training Products, Wahington, 1997. YENER zcan, rgtsel Deiimin Ynetimi, Nobel Yayn Datm, Ankara, 2002.

251

MAKALELER Crew Reource Management Instructor CourSe Student Guide, NAVAVSCOLSCOM, Pensacola, USA, 2006. Crew Resource Management Program, Depatment of The Navy, OPNAV INSTRUCTION 1452.7C, Washington, USA, 2001, s.2. Human Factors in Fatal Aircraft Accidents, Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation, 1996. The Evolution of Crew Resource Management : From Managerial Theory to Safety Tool, Human Faktors Group, Warsaw, Poland, 1997. Yorgunlua Uu Emniyeti Asndan Bak,1nci Ana jet s K.L 112nci Filo Uu Emniyet Sb.l, Hv.K.K.l Uu Emniyet Dergisi, Mays 2006, Yl 9, Say 50, Ankara, 2006. Airbus Industrie, ACRM Cokpit Crew Tranees Booklet, Baslmama Eitim Blteni, Airbus Industrie Training&Flight Operation Support Division, Toulouse, 1998. Aircraft Accident Report, United Airlines Inc., McDonnel Douglas DC-8-61, N8082U, Portland OregonAR 79-7) National Transportation safety Board (NTSB), Washington DC, USA, 1979. Aircraft Accident Report: Avianca, The Airline of Columbia, Boing 707-321B, HK2016, Fuel Exhaustion, Cove Neck, New york, January 25, 1990 (NTSB AAR 91-04), National Transportation safety Board (NTSB), Washington DC, USA, 1991 Aircraft Accident report: NTSB Identification: DCA82AA014 Scheduled 14 CFR Part 121: Air Carrier Operation of United Airlines Inc., February 03, 1982 in Philadelphia, Pa, Aircraft: McDonnel-Dougles DC-10-10, Registration: N1814U, National Transportation safety Board (NTSB) Washington, DC, USA, 1982 AKSAY Hasan, ahsi Grev ve Disiplin, Hv.K.K.l Uu ve Yer Emniyet Dergisi, Mart 2006, Yl 9, Say,49, Ankara, 2006

252

BAAR brahim, Pilot Kontrolr Muhaberesinde nsan Faktr, T.H.Y. Uu Ve yer Emniyet Blteni, Temmuz- Austos 1997, stanbul, 1997 BHATT Ganesh D.,Knowledge Management in Organizations: Examining The Interaction Between Tecnologies, Techniques and People Journal of Knowledge Management, Vol.5, No1, 2001. BHATT Ganessh., Managing Strategies for Indivusual Knowledge and Organizational Knowledge, Journal of Knowledge Management, Vol.6, No.1, 2002. BILLINGS C.E., CHEANEY E.S.,Information Transfer Problems in the Aviation System, NASA Technical Paper 1875, NASA Ames Research Center, Moffett Field, CA, USA, 1981 BOZKURT Mehmet Ali, Emniyet Tartmas, T.H.Y. Uu Ve yer Emniyet Blteni, Eyll-Ekim 1997, stanbul, 1997 CAP 719, Funtemantal Human Factors Concepts, (Peviously ICAO Digest No.1), Civil Aviation Authority, West Sussex, 2002 CAP 737, Crew Resource Management (CRM) Training, Guidance for Flight Crew, CRM Instructiors (CRMI) and CRM Instructor-Examiners (CRMIES), Safety Regulation Group, UK Civil Aviation Authority, West Sussex, UK, 2006. Cockpit/Crew Resource Management Training Program, Air Force Instruction, AFI 11-290, Depatmant of defence (DOD), Air Force Flight Standarts Agency, Andrews AFB, 1998. COOPER G.E., WHITE M.D., LAUBER J.K., Resource Management on Flight Deck, Proceeding of a NASA / Industry Workshop, NASA Ames Resaerch Center, Moffett Field, CA, USA, 1980. Crew Resource Management (CRM) Basic Concepts, Departmant of The Air Force Air Force Flight Standards Agency, AT-M-06A, Andrews AFB, December 1998. Crew Resource Management Initial Course, NATO AEW E-3A Component, Crew Training International Inc., Memphis, TN, USA, 2003, s.1-3.

253

Crew Resource Management Training, Federal Aviation Regulations (FAR 120-51B 2) Ferderal Aviation Administration (FAA), Washington, 1999. Crew Resource Management Workshop, The Error Chain, Proprietary Information, Flight Safety International, 1993. CRM Background and Philosophy, (Baslmam eitim blteni), Boing Training Departmanet, Boing Commertial Airplane Grup,1998. CRM Training Manual for Air Mobility Command,, Flight Safety International, Proprietary Information, 1994. CRM Training, Advisory Circular 120-51, Ferderal Aviation Administration (FAA), Washington DC, 1991. ETNG Muzaffer, Havaclk Tbb, Uu Gvenliinde Havaclk Tbbnn Yeri, Uu Noktas, HAMEYVAK Yayn Organ, Ocak-ubat 2006. Department of Defense, Air TrafficControl Series, Crew Resource Management for Air Traffic Controllers (Basic Concepts), AT-M-06A, Air Force Flight Standarts Agency, Andrews AFB, 1998 DIEHL A.E., Does Cocpit Management Training Reduce Aircrew Error?, 10th International Seminar, International Society of Air Safety Investigators, Canberra, Australia, 1991. DURU Mge len, Yorgunlukla ba etmek, T.H.Y. Uu Ve yer Emniyet Blteni, Kasm-Aralk 1996, stanbul, 1996, s. 33 Dutch Aircraft Acident Inquiry Board, Verdict of The Aircraft Accident Inqury Board Regarding the Accident at Los Rodeos Airport, Tenerife, Spain, The Hauge: Dutch Goverment, 1979. FELDMAN Daniel C., The Development and Enforcement of Group Norms Academy of Management Review, Vol. 9, No.1, January 1984. FILIUS Rene, JONG Jan A.De, ROELOFS Eric C., Knowledge Management in The HRD Office: A Comparision of Three Cases, Journal of workplace Learning, Vol.12, No.7, 2000.

254

FLIN R., GOETERS K., HRMANN H., MARTIN L., A Generic Structure of NonTechnical Skills for Training and Assessment, Paper Presented at The 23rd Conference of The European Association for Aviation Pyschology, 14-18 September 1998, Vienna, 1998 FLIN Rhona H., Crew Resource Management For Teams in The Offshore Oil Industry, Team Performance Management, Vol 3, No 2, MCB University Press, 1997 FLIN Rhona, MARTIN Lynne., Behavioral Markers for Crew Resource Management: A Review of Current Practice, The nternational Journal of Aviation Psychology, 11(1), Lawrence Erbaum Associates, Inc., 2001. Flight Safety Foundation, Facts About CFIT and ALAs, Eyll 2000, FTP://flightsafety.org, Eriim: 12.12.2005. FOUSHEE H.C., HELMREICH R.L., Group Interaction and Flight Crew Performance, In E.L. Weiner & D.C. Nagel, Human Factors in Aviation, Akademik Press, San Diago, CA, USA, 1988 FOUSSE H.C., LAUBER J.K., BAETGE M.M., ACOMB D.B., Crew Performance as a Function of Exposure to High Density, Short-Haul Duty Cycles, NASA Tecnical Memorandum 88322, NASA Ames Research Center, Moffett Field, CA, USA, 1986 FRANCE Daniel J., STILES Renee, GAFFNEY F.Andrew, SEDDON Margaret R., GROGAN Eric L., NIXON William R., SPEROFF Theodore, Crew Resource Management Training Clinicanss Reactions and Attitudes, Aorn Journal, August 2005, Vol 82, No 2, 2005. FSF ALAR Briefing Note, Crew Resource Management, Flight Safety Digest, August-November 2000, GELLER E.Scott., WILLIAMS Joshua H., Keys to Behavior Based Safety, Goverment Institutes, Maryland, USA, 2001 GIANETTO Karen., WHEELER Anne., Knowledge Management Toolkit, Gower Publishing Limited, USA, 2000.

255

GINNET R.G., First encounters of The Colse Kind: The first meetings of Airline Flight Crews, Unpublished Doctoral Dissertation,Yale niversity, New Haven, CT, USA, 1987 HACKMAN J.R., .HELMREICH R.L, "Assessing The Behavior and Performance of Teams in Organizations: The Case of Air Transport Crew, Yale University, New Haven, 1984, HAK Poyraz., nsan Bilinci, Btn Dnya, say. 2005/9, Bakent niversitesi, Ankara, 2005 HASAN Helen, AL-HAWARI Maen., Management Styles and Performance: A Knowledge Space Framework , Journal of Knowledge Management, Vol.7, No.4, 2003. HELMREICH Robert L., MERRITT Asleigh C., WILHELM John A., Error and Resource Management Across Organizational, Profesional and National Cultures, USA, 1997. HELMREICH, Robert L., MERRITT, Ashleigh C., WILHELM, John A., The Evolution of Crew Resource Management Training in Commercial Aviation, International Journal of Aviation Psychology, USA, 1999. HELMRECH R.L., On Error Management: Lessons from Aviation, British Medical Journal, London, 2000. HELMRICH Robert L., KLINECT James R., WILHELM John A., Models of Threat, Error and CRM in Flight Operations, In Proceeding of The Tenth International Symposium on Aviation Psychology (p.677-682) Columbus, 1999. Human Performance & Limitations, Joint Aviation Authorities Airline Transpot Pilots Licence Theoretical Manuel, Oxford Aviation Training, Oxford, 2001. ICAO, Human Factors, Managemet and Organization, Circular 247, Human Factors Digest No.10, ICAO Press, Montreal, 1993. Introduction To Cockpit/Crew Resource Management, AETC Student Guide, Randolph AFB, March 1998

256

nsan Faktr-1: Temel nsan Faktr Kavramlar, (Baslmam Eitim Blteni) Trk Hava Yolar A.O., stanbul,1996. nsan Hatalar, (Baslmam Ders Notu), Uu ve Yer Emniyet Okul Komutanl, 2nci Ana Jet s Uu Okul Komutanl, zmir, 1996. nsan Performasn ve Limitler Ders Notlar, Anadolu niversitesi Sivil Havaclk Yksek Okulu, Eskiehir, 2004 JAA Airline Transpot Pilots Licence Learning Objectives for The Theoritical Knowledge Training, Joint Aviation Authorities (JAA), The Netherlands, 2000 Jarnett L.DE., Knowledge the Latest Thing, Information Strategy, No 12, 1996 JENSEN R.S., Aeronutical Decision Making Cokpit Resource Management, DOT/FAA/PM-88/46 Final report, National Technical Information Service, Springfield, USA,1989. KANK B.G., PALMER M.T., Communacition and Crew Resource Management, in Cockpit Resource Management, WENER E.L., HELMREICH R.L., KANKI, B.G., Academic Press, San Diego, CA, USA, 1993 KAYA Ahmet, Controlled Flight Into Terrain, THY Kalite Gvence Bakanl, 2000 KIDWELL J.Jillinda, M LINDE Karen, VANDER, JOHNSON Sandra L., Applying Corparate Knowlwedge Management Practices in Higher Education, Educase Quartlerly, No:4, 2000. KLAMPFER B., FLIN R., HELMREICH R.L., HAUSLER R., SEXTONE B., FLETCHER G., FIELD P., STAENDER S., LAUCHE K., DIECKMANN P., AMACHER A., Enhancing Performance in High Risk Enviroments: Recommendations for The Use of Behavioural Markers, Swiss Air Raining Cenre, Zurih, 2001 KLINECT J.R., WILHELM J.A., HELMREICH R.L., Threat and Error Management: Data From Line Operations Safety Auits, 10th International Symposiun on Aviation Psychology, Ohio State University, Colombus,1999.

257

LASZO Kathia Castro, LAZSLO Alexander., Evolving Knowledge for Development: The Role of Knowledge Management in a Changing World, Journal of Knowledge Management, Vol 6, N.4, 2002. LAUBER J.K., Cockpit Resource Management: Background Studies and Rationale, In H.W. Orlady & Foushee, cokpit Resource Training (NASA Conference Publication 2455), Nasa Ames Research Center, Moffett Field, CA, USA, 1987. LAUBER J.K., Foreword. WIENER In E.L., KANKI B.G., HELMREICH R.L., Cockpit Resource Management, Academic Pres, San Diego,1993. LUBIT RoyDe, Tacit Knowledge and Knowledge Management: The keys to Sustainable Compatitive Advantage, Organizational Dynamics, Vol 29, No: 4, 2001. MALMAL Mehmet, Ekip Kaynak Ynetimi Sunumu, 11 nci Hava Ulatrma s K.l. Ankara, 2005. MERRT C.A., Replicating Hofsdete: A Study of Pilots in Eighteen Countries, in International Symposium on Aviation Psychology, Columbus, Ohio state University, USA, 1988 MUSON David M., HELMREICH Robert L., Team Training and Reource Management in Health Care: Current Issues and Future Directions, Harward Health Policy Review, Vol 5, No 1, Spring 2004. National Transportation Safety Board, Aircraft Accident Report, NTSB Idetification, DCA73AZ005 14 CFR Part 121 Scheduled Operation of Eastern Air Lines Inc. December 29, 1972 in Miami, FL, Aircraft: LOCKHEED 1011, Registration: N310EA, Washington DC, USA, 1972. National Transportation Safety Board, Aircraft Accident Report, United Airlines Flight 232, McDonnel Douglas, DC-10-10 Sioux Gateway Airport, Sioux City, Iowa, July 19, 1989 (NTSB AAR 90-06) Washington DC, USA, 1990. NTSB, 1995, DCA96RA020 OCONNOR Paul, FLN Rhona, Crew Resorce management Training for Offshore oil production Teams, Safety Sicience 41, Department of Psychology, University of Aberdeen, Industrial Psychology Group, Kings College, Old Aberden, UK, 2003

258

ORASANU J., Shared Mental Models and Crew Decision Making (Technical Report No.46), Princeton University, Cognitive Science Laboratory, Princeton, NJ, USA, 1990 PALMER Margaret, HYMAN Beverly, Ynetimde Kadnlar, (ev. Vedat ner) Rota Yaynclk, stanbul, 1993 Professionalism, Operational Integrity and Excellence in Introduction to Command / Leadership /Resource Management (C/L/R), Flight Operations, Proprietary Information, United Airlines, USA, 1996. QUINTAS Lefrere JONES G.P., Quiutas., Knowledge Management: A Strategic Agende, Long Range Planning, Vol 30. RASMUSSEN J., Deciding and Doing: Decision Making in Natural Contex, in KLEN Orasanu G. J., CALDERWOOD R., ZSAMBOK C., Decision Making in Action: Models and Methods, Norwood, NJ, USA, 1993 Royal Aeronatical Society, Power Point Sunumu, 2001 SCHWARTZ D., CRM Training for Parts 91 and 135 Operations, In proceedings of the NASA/MAC WorkShop on Cockpit Resource Management, NASA Conference Publication 2455, NASA Ames Research Center, Moffett Field, CA, USA, 1987 Seminer Sunumu, Kara Havaclk Okulu ve Eitim Merkezi Komutanl, Ankara, 2000 SMTH H.P. Ruffel, A simulator Study of The Interaction of Pilot Workload with Errors, Vigilance and Decision, NASA Technical Memorandum 78482, NASA Ames Research Center, Moffett Field, CA, USA, 1979 AHSUVAR Kemal, Readback/Hearback, T.H.Y. Uu Ve yer Emniyet Blteni, Mays-Haziran 1997, stanbul, 1997. ENER Serkan, Uu Emniyet Rehberi, Hv.K.K.l , Ankara, 2005, s. 1-5 Training Of Operational Personnel in Human Factors, Human Factors Digest No.3, ICAO, Circular 227, ICAO Press, Montreal,1993.

259

Trk Hava Kuvvetlerinde Uu Emniyeti, T.C. Hava Kuvvetleri Komutanl, 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanl, Eskiehir, 1996 Uu Ekibi Kaynaklar Ynetimi, Baslmam Ders Notu, Hv.K.K., Ankara, 2001 ULISSE, Alitalia, April 2006, Roma, 2006. ER Ylmaz, nsan Faktr Eitiminde CRMin nemi, Hava Kuvvetlerinde Emniyet, Ankara , 2002 GZ R.Atakan., Oryantasyon bozukluunun gen pilotlara tantlmas, Hv.K.K.l Uu ve Yer Emniyet Semineri, Ankara, 2006 WEBBER Sheila Simsarian, KLMOSK Richard J., Crews: Adistinct Type Of Work Team, Journal of Business and Psychology, Vol.18, No.3, Spring 2004. WILLITS Pat et.all., Insyrument Commercial Manual, Jeppesen Sanderson Inc., Canada, 1998 WIWGMANN Douglas A., RANTANEN Esa, Defining The Relationship Between Human error Classes and Technology Intervention Strategys, Aviation Research Lab Institute of Aviation, NASA Langley Research Center, 2002, s.12 YZELK C.Kemal, Oryantasyon Bozukluunun Gen Pilot/ Pilot Adaylarna Tantlmas, Hv.K.K.l Uu ve Yer Emniyet Semineri, Ankara, 2006.

260

TEZLER AIKEL Yldrm., Duygusal Zekann Askeri Uu Eitiminin Baarsna Etkisi ve Uu Eitimi Alan Pilot Adaylar zerinde Bu Etkiyi len Bir Aratrma, (Yaynlanmam Yksek Lisans Tezi), Erciyes niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, Kayseri, 2004. BAHTIEN Erdin., Uak Kazalarnda nsan Faktr ve Kokpit Ekibi

Performansnn Gelitirilmesine Ynelik Uu Emniyet Ynetim Uygulamalar, (Yaynlanmam Yksek Lisans Tezi), Kocaeli niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, Ankara, 2001. ELBAI Diner., Uu Ekibi Kaynak Ynetimi: Uu Ekipleri Tarafndan Kaynak Ynetimi Programlarnn Uygulanmasnda Karlalan Sorunlarn Tespit ve zmne likin Bir Aratrma, (Yaynlanmam Yksek Lisans Tezi), ukurova niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, Adana, 2003. ZEL Ayhan., Kurumsal ve Bireysel Faktrlerin Elektronik letiime Etkisi zerine Bir Uygulama, (Yaynlanmam Yksek Lisans Tezi), Dumlupnar niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, Ktahya, 2005. ZENL Sebahattin., letmedeki rgtsel Kltr Yapsnn Takm Anlayna Etkisi, (Yaynlanmam Yksek Lisans Tezi), Dumlupnar niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, Ktahya, 2006. ENTRK Serdar, Trk Kara Havaclnda, Uu ekibi Kaynaklar Ynetimi, (Yaynlanmam Yksek Lisans Tezi), Ankara niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, Ankara, 2003. NAL Turan., Uu Ekibi Kaynak Ynetiminde letiim Sorunlar, (Yaynlanmam Yksek Lisans Tezi), Krkkale niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, 2005. YEM ALMANOLU Derya.,Bilgi Ynetim Sisteminin Performans Krkkale,

Deerlendirme zerine Etkileri, (Yaynlanmam Yksek Lisans Tezi), Dokuz Eyll niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, zmir, 2005.

261

NTERNET Be Faktr Modelinin erdii temel Boyutlar Nelerdir? http://www.turbocv.com/psikometriktestler.asp#GlossX Eriim: 02.12.2006. Crew Resource Management, Neil Kreys CRM Devolopers, Transport Canada, http://www.crm-devel.org/resources/misc/transcan/transcan1.htm, Eriim:10.07.2006. Crew Resource Management, A Paper By The CRM standing Group of The Royal Aeronutical Society, London, 1999, http://www.raes-hfg.com/reports/crm-now.htm, Eriim 12.10.2006. Tecniques of Flight instructors , http://www.dynamicflight.com/avcfibook/instruction_techniques/, Eriim: 18.08.2006 Adaptability/Flexibility, Case Study, Naval Aviation Schools Comand, Pensacolada, Fl, USA, http://wwwnt.cnet.navy.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AF.asp Eriim: 12.06.2006. AKTAN Can, nsan Ynetimi ve Liderlik, http://www.canaktan.org/yonetim/insanyonetim/liderlik.htm, Eriim:15.09.2006. AKTAN Cokun Can., Neo-Klasik Organizasyon Ve YnetimTeorileri , http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik.htm, Eriim: 16.08.2006. AKTAN Cokun Can., Neo-Klasik Organizasyon Ve YnetimTeorileri , http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/neo-klasik.htm, Eriim: 16.08.2006. AKTAN Cokun Can., Brokratik Ynetim Teorisi: Weberizm, http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/weberizm.htm, Eriim: 16.08.2006. AKTAN Cokun Can., Klasik Organizasyon ve Ynetim Teorisi , Bilimsel Ynetim Teorisi: Taylorizm, http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/taylor.htm , Eriim: 16.18.2006.

262

AKTAN Cokun Can., Organizasyon Ve Ynetim Teorileri Alannda ada Yaklamlar, http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/yeni-teoriler.htm, Eriim: 16.08.2006. AKTAN Cokun Can., Resmi Organizasyon Ve Ynetim Teorisi: Fayolizm, http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/fayolizm.htm, Eriim: 16.18.2006. AKTAN Cokun Can., Ynetim Biliminin Douu: Tarihsel Bak, http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis.htm, Eriim:16.18.2006. AKTAN Cokun Can., Ynetim Biliminin Douu: Tarihsel Bak, http://www.canaktan.org/yonetim/yonetim-teorileri/tarihsel-bakis.htm, Eriim: 16.18.2006. Asker Ynetici nsan, Kara Kuvvetleri Komutanl, K.K.Basmevi ve Basl Evrak Depo Mdrl, Ankara, 1995. Assertiveness, Case Study, Naval Aviation Schools Comand, Pensacolada, Fl, USA, http://wwwnt.cnet.navy.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/AS.asp, Eriim: 12.06.2006. BAILEY Larry L., PETERSON Linda M., WILLIAMS Kevin W., THOMPSON Richard C., Controlled Flight Into Terrain: A Study of Pilot Perspectives in Alaska Civil Aeromedical InstituteFederal Aviation Administration, Oklahoma, 2000, http://www.hf.faa.gov/docs/508/docs/cami/00_28.pdf, Eriim: 21.12.2006. BARON Robert, Why are Routine Flight Operations killing Pilots and their Passengers?, The Aviation Consulting Group, The Human Performance Stiuation Awareness and Automation Technology Conference, Daytona Beach, 2004, http://www.iflyamerica.org/routine_flight_operations.asp, Eriim: 12.08.2006. BARON Robert., Barriers to Effective Communication: Implications for the Cockpit, http://www.airlinesafety.com/editorials/BarriersToCommunication.htm, 09.10.2006. BOEREE George, Abraham Maslow Biography, http://webspace.ship.edu/cgboer/maslow.html, Eriim: 24.03.2007. Eriim:

263

BOUTHILIER France., SHEARER Kathleen.,Understanding Knowledge Management and Information Management: The Need for an Emprical Perspective, Information Research (Electronic Journal), Vol.8, No.1 , October 2002, http://informationr.net/ir/8-1/paper141.html, Eriim: 22.02.2006. Communication, Case Study, Naval Aviation Schools Comand, Pensacolada, Fl, USA, s,1 http://wwwnt.cnet.navy.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/CM.asp Eriim: 12.06.2006. APAR Beng, Bilgi Ynetimi: Nasl bir nsan Gc?, http://www.bilgiynetimi.org/cm/pages/Imklgos.php?nt?=257 , Eriim 10.12.2005. DATA, Information, Knowledge and Wistom, http://darkwing.uoregon.edu/~otecdatawistom.htm, Eriim 28.04. 2005. DUMAN Yasemin, Dk Memnuniyetinin Performansna Etkisi, s.2. http://www.sabem.saglik.gov.tr/kaynaklar/473_1dusuk_is_memnuniyeti.pdf, Eriim: 15.10.2006 GRAY Cemile., letmelerde rgt Kltr Faktrlerinin Farkl Boyutlarda Olumasnda Sektrel Farklln Etkisi: Hizmet Ve Sanayi Sektrlerindeki Yneticiler zerinde Yaplan Bir Aratrma Sonular, Dokuz Eyll niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, http://www.isguc.org/cgurcay1.htm, Eriim: 11.07.2006 HELMREICH Robert L., On Error Management: Lessons from Aviation, BMJ 2000, 320:781-785 (18 March), http://bmj.bmjjurnals.com/cgi/content/full/320/7237/731, Eriim: 12.06.2006. HELMRICH Robert L., WILHELM John A., KLINECT James R., MERRIT Asleigh C., Culture, Error and Crew Resource Management, In SALAS E., BOWERS C.A.,EDENS (Eds.), Improving Teamwork in Organizations (p.305-331), Hillsdale, 2001. http://www.aviationcrm.com/culture%20error%20and%20crm.pdf, Eriim: 10.10.2006. http://people.aero.und.edu/~jshields/CRM/shell_model.htm. Eriim: 20.11.2006. http://stinet.dtic.mil/oai/oai?&verb=getRecord&metadataPrefix=html&identifier=ADA 150359, Eriim: 02.05.2005.

264

http://www.hurkus.com/dispatch.htm, Eriim 10.09.2006. Human Factors in Fatal Aircraft Accidents, Department of Transpor and Regional Development Bureu of Air Safety Investigation, 1996. http://www.narcap.org/HumanFactorsinFatalAircraftaccidents.pdf Eriim: 12.08.2006. SLAMOLU Gler., KalDer Forum Nisan-Mays-Haziran, 2001, http://www.kalder.org.tr/preview_content.asp?contID=678&tempID=1&regID=2, Eriim, 10.10.2006. LAST Steve., Eliminating "Cockpit-Caused" Accidents, Error-Tolerant Crew Procedures for The Year 2000, England, 2005, www.crmdevel.org/resources/paper/last/last.htm, Eriim: 30.10.2006. Leadership, Case Study, Naval Aviation Schools Comand, Pensacolada, Fl, USA, http://wwwnt.cnet.navy.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/LD.asp Eriim: 12.06.2006 Mission Analysis, Case Study, Naval Aviation Schools Comand, Pensacolada, Fl, USA, http://wwwnt.cnet.navy.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/MA.asp Eriim: 12.06.2006. ZTRK Yaar, Sivil Hava Arac Kumandannn veya Kaptann Yetki ve Sorumluluklarhttp://www.talpa.org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANI NINHAKVEYETKILERI.doc ,Eriim: 12.10.2006. PIZZI Laura, GOLDFARB Neil I., NASH David B., Crew Resource Management and Its Applications in Medicine, Thomas Jefferson University School of Medicine and Office of health Policy&Clinical Outcomes, http://www.ahrq.gov/clinic/ptsafety/chap44.htm, Eriim 11.10.2006. Prentiss L., Aeronautical decision Making (AC 60-22), Power point presentation, Dallas Flight Standarts District Office, 1999, s. 5. www.faa.gov/avr/afs Eriim: 12.10.2006. http://homepage.psy.utexas.edu/HomePage/Group/HelmreichLAB/Publications/pubfi les/Pub235.pdf, Eriim: 09.06.2006.

265

SANTOTUS Megan, SURMACZ Jon, The ABCs of Knowledge Management Http://www.cio.com/research/knowledge/edit/kmabcd.html,Eriim: 19.10.2005. SAYIN Aslhan, ASLAN Seluk, Duygu Durum Bozukluklar ile Huy, Karakter ve Kiilik likisi, Trk Psikiyatri Dergisi, 2005, s.280, http://www.turkpsikiyatri.com/C16S4/duygudurumBozukluklari.pdf Eriim:19.12.2006. SEAMSTER Thomas L., PRENTSS Frank A., EDENS Elena S., Implementing CRM Skills within crew training programs, Federal Aviation Administration, USA, 1998. http://www.crmdevel.org/resources/paper/Training%20CRM%20skills%20seametal9 9.pdf, Eriim, 10.03.2006. SEXTON Brayn.J., HELMREICH L.Robert., Analyzing Cockpit Communication: The Links Between Language, Performance, Error and Worklod, http://homepage.psy.utexas.edu/HomePage/Group/HelmreichLAB/Publications/pubfi les/pub243.pdf, Eriim: 12.02.2006. SHILDS Josh., The SHELL Model,Situational Awareness, Case Study, Naval Aviation Schools Comand, Pensacolada, Fl, USA, s,1, http://wwwnt.cnet.navy.mil/crm/crm/stand_mat/seven_skills/SA.asp 12.06.2006. Trk Sivil Havaclk Kanunu, http://www.tursab.org.tr/content/turkish/uyeler/KANUN/TURKSIV.htm, Eriim:13.12.2006. WILSON T.D., The nonsense of knowledge management, Information Research (Electronic Journal), Vol.8.No.1, October 2002, http://informationr.net/ir/81/paper144.html, Eriim: 12.01.2006. Yaar ztrk, Sivil Hava Arac Kumandannn veya Kaptann Yetki ve Sorumluluklar,http://www.talpa.org/documents/SIVILHAVAARACININKUMANDANI NINHAKVEYETKILERI.doc, Eriim: 12.10.2006. Eriim:

266

DER Boing Commertial Airplane Grup, CRM Background and Philosophy, (Baslmam Eitim Blteni), Boing Training Departmanet, 1998. Crew Reource Management Instructor Course Student Guide, NAVAVSCOLSCOM, Pensacola, USA, 2006. Crew Resource Management Initial Course, NATO AEW E-3A Component, Crew Training International Inc., Memphis, TN, USA, 2003. Ekip Kaynak Kullanm Hazrlama Dersleri, Ders Notlar, Trk Hava Yolar, stanbul, 1991. Etkili Konuma ve Yazma Rehberi, Hava Harp Akademisi Komutanl Ynetim ABD Bakanl. stanbul, 2006 Flight Crew Responsibility, Flight Deck, American Airlines, Dallas, USA, 1981. Hava Psikolojisi, Hava Kuvvetleri Komutanl, Hava Eitim Komutanl, Hv.Bas.ve Ne.Md.l, Ankara,1975. Kaza nleme Ders Notu, Uu ve Yer Emniyet Okul Komutanl, 2 nci Ana Jet s Uu Eitim Merkezi K.l, zmir,1995. Kaza-Krm nceleme Kitab, Uu ve Yer Emniyet Okul Komutanl, T.C.Hava Kuvvetleri Komutanl 2 nci Ana Jet s Komutanl, zmir, 2005. Sistem Emniyeti, Baslmam Ders Notu, Hv.K.K Uu ve Yer Emniyet Okul Komutamnl, 2nci Ana Jet s Uu Okul Komutanl, zmir,1995. Trk Hava Kuvvetlerinde Uu Emniyeti, El Kitab,T.C. Hava Kuvvetleri Komutanl 1 nci Taktik Hava Kuvvetleri Komutanl, Eskiehir,1996. Trk Hava Yollar (THY), Ekip Kaynak Kullanm Hazrlama Dersleri, Ders Notlar, stanbul,1991. Uu Ekibi Kaynaklar Ynetimi, Hv.K.K. Baslmam Ders Notu , zmir, S.4.

267

Uu Emniyet Programlar Ynetimi, El Kitab, Uu ve Yer Emniyet Okul Komutanl, T.C.Hava Kuvvetleri Komutanl, 2 nci Ana Jet s Komutanl, ili zmir, 1995. Uu Emniyet Ve Felsefe Kavram, Ders Notu, HKK Uu ve Yer Emniyet Okul Komutanl, 2nci Ana Jet s Uu Okul Komutanl, zmir, 1994. Uu Emniyeti nsan Faktr Kitab, 2 nci Ana Jet s Komutanl, Uu ve Yer Emniyet Okul Komutanl, zmir, 2005.

268

EK Sayn meslektam,

Dokuz Eyll niversitesi Sosyal Bilimler Enstits, alma Ekonomisi ve Endstri likileri Ana Bilim Dal, nsan Kaynaklar Yksek Lisans Programnda hazrlamakta olduum, Uak Kazalarnn Nedeni Olarak nsan Hatalarn Azaltmada Ekip Kaynak Ynetimi konulu tez almas ile ilgili bir anket formu hazrlanm ve size gnderilmitir. Ankete vereceiniz cevaplar gizli tutulacak, hibir makam ya da kiiye verilmeyecek, topluca deerlendirilerek genel zellikler itibari ile sonular aklanacaktr. Bu nedenle anket formunda isim veya size ait olan herhangi bir simge vb. belirtmenize gerek yoktur. Ltfen anketi mrekkepli/tkenmez kalem kullanarak doldurunuz. Ankete gstermi olduunuz ilgi ve deerli zamannz ayrdnz iin teekkr eder, almalarnzda kolaylklar dilerim.

Murat TERZOLU

269

Ekip Kaynak Ynetimi (EKY) Anketi

( Pilotlar)

Anketin baars sorular mmkn olduunca samimiyetle cevaplandrmanza baldr. Yanl ya da doru cevap yoktur. Aklnza gelen ilk cevap en iyi cevaptr. Tm bilgiler gizli tutulacaktr.

A. Ltfen aada grm olduunuz derecelendirme leindeki rakamlar kullanarak grlerinizi belirtiniz.

1 Kesinlikle Katlmyorum

2 Katlmyorum

3 Tarafszm

4 Katlyorum

5 Kesinlikle Katlyorum

1. Kaptan acil ve olaan d durumlarda, uan kumandasn ele almal ve ua uurmaldr. 2. Kaptan ekip yelerini normal uu faaliyetleri yada acil durumlarda soru sormaya tevik etmelidir. 3. Yorgun olduum durumda bile, uuun kritik safhalarnda etkinlikle grev yapabilirim. 4. Uygulanmas bozulmamaldr. halinde organizasyonun faydasna olduuna inanlsa bile kurallar

5. Grev performansm etkilemesi muhtemel konularda grmn alnmasn isterim. 6. Dier ekip yelerinin i ykmn artmaya baladn bilmesine izin veririm. 7. Ekipten neri bekleyen kaptan, zayf liderdir. 8. Karar verme yeteneim rutin uularda olduu gibi acil durumlarda da iyidir. 9. Uu ekibi kaptann kararlarn sorgulamamaldr. 10. Dier ekip yeleri ile tartmaktansa ayn fikirde olmak daha iyidir. 11. Kaptann sorumluluklar kokpit ve kabin yeleri arasnda koordinasyonu da ierir. 12. Acil durumlarda karar hatas yapabilirim. 13. Baarl bir uu grevi her eyden nce kaptann uu yeterliliinin ilk ilevidir. 14. Uuta sorunla karlarsam, kimi etkilediine bakmaszn konuurum. 15. Dier ekip yelerinin nnde hata yaparsam utanrm. 16. Anormal durumlarda tek gvendiim kendimdir. 17. Ekip yeleri uu gvenliini tehlikeye sokmad srece kaptann kararlarn ve hareketlerini sorgulamamaldr. 18. Stresli ve yorgun iken daha az baarlymdr. 19. Daha az tecrbeli kiilerle altm zaman performansm olumsuz ynde etkilenir. 20. Sorunlar zmek iin uu ekibi ak bir ekilde birbiriyle konumaldr. 21. Uu ekibi birbirinin stres, yorgunluk ve hastalk durumunu gsteren iaretler gzlemlemelidir.

270

22. Kiisel sorunlar, performansm olumsuz etkiler. 23. Tam anlamyla profesyonel bir kaptan, uua kt zaman her trl kiisel sorunu arkasnda brakmay bilir. 24. kinci pilotun tam i gremezlik (incapacitation ) dnda uan kontroln alabilecei hi bir durum yoktur.

1 Kesinlikle Katlmyorum

2 Katlmyorum

3 Tarafszm

4 Katlyorum

5 Kesinlikle Katlyorum

25. Yazl kurallar uuun her safhas ve durumu iin gereklidir. 26. Mrettebat yeleri uu ncesinde yada uu srasnda kendi psikolojik streslerini yada fiziksel sorunlarn dier uu yelerine sylemeye kendilerini mecbur hissetmelidir. 27. Teknik yeterlilikler kadar iyi iletiim ve ekip koordinasyonu uu emniyeti ve gvenli bir uu iin nemlidir. 28. Etkili ekip koordinasyonu, ekip yelerinin birbirlerinin kiiliklerini gz nnde bulundurmasn gerektirir. 29. Dk kokpit i yk younluunda, sradan kokpit grevleri ile uramaktansa dinlenirim. 30. Gerek bir profesyonel hata yapmaz. 31. Kaptann temel bir grevi, ikinci pilotlar eitmektir. 32. Uu ekibi birbirleriyle ters dmekten kanmaldr, nk tartmalar tansiyonu artrr ve ekibin verimliliini azaltr. 33. Dier ekip yelerinin hareket tarz ile ilgili olumsuz yorum yapmaktan kanmak nemlidir. 34. Kaptan, yardmc pilota grevlerini dikte ettirmelidir. 35. Dk i yk dnemlerinde kokpit iinde gnlk sosyal konumalar mrettebatn koordinasyonunu artrabilir. 36. Her bir uu yesi dier yelerde stres, hastalk belirtisi olup olmadna dikkat etmeli ve durumu dier yelerle konumaldr. 37. yi iletiim ve ekip koordinasyonu gvenli bir uu iin teknik yeterlilik kadar nemlidir. 38. Pilotlar dier uu yelerinin sorunlarna kar duyarl ve bilinli olmaldr. 39. Pilotlar prosedr ve uu planlarn szl olarak dile getirmeli ve bilginin dier uu yeleri tarafndan anlalp anlalmadndan emin olmaldr. 40. Ekip yeleri birbirlerini mevcut ve potansiyel i ykne kar hazr tutmaldr. 41. Hasta olsam bile kritik uu manevralarn baar ile gerekletirebilirim. 42. Her bir uutan sonra prosedrlerin ve alnan kararlarn ksa bir brifingle gzden geirilmesi ekibin koordinasyonunu devam ettirilmesinin ve gelitirlmesinin nemli bir parasdr. 43. Eitim kaptann en nemli sorumluluklarndan biridir.

271

44. Bireyler stres altnda daha az verimle alt iin, iyi ekip koordinasyonu acil ve olaan d durumlarda daha nemlidir. 45. Uu ncesi brifingi uu emniyeti ve etkili ekip ynetimi iin nemlidir. 46. Kaptann sorumluluklar ekip koordinasyonunu ve uuu ynetmektir. 47. Ekip Kaynak Ynetimi uu gvenliini ve ekip verimliliini artrr. 48. Hangi sklkla uu ekibi ile ters dmekten kanrsnz ? A. ok nadiren B. Ara sra C. Bazen D. Sk sk E. ok sk

49. Uuta kendinizi ne sklkla sinirli ve stresli hissedersiniz ? A. Hi bir zaman B. Ara sra C. Bazen D.Genellikle E. Her zaman

272

B. Ltfen liderlikle ilgili aadaki aklamalar okuyunuz ve takiben sorular cevaplaynz.

Tip A Tip B Tip C Tip D

Liderler genellikle ani karar verirler ve kararlarn ak ve kesin bir ekilde ekip yelerine iletir ve onlardan kararlara sorun karmadan itenlikle uymalarn bekler. Liderler genellikle ani karar verirler ve harekete gemeden bunlar aklama ihtiyac duyarlar. Kararlar iin sebep gsterir ve sorular cevaplarlar. Karar vermeden genellikle dierlerine danrlar. Tavsiyeleri dinler, gz nnde bulundurur ve karar aklarlar. Uygulancak iin verdikleri kararla parallel olmasn beklerler. Liderler genellikle nemli karar verirken ekibin grn alrlar. Sorunlar masaya yatrrlar ve neri beklerler. ounluun fikrini kabul ederler.

Aadaki iki soruyu cevaplarken; ikinci pilotlar ltfen kaptanlar dnnz, kaptanlar ltfen uu grevi ynetimi eklinizi dnnz. 1. Yukarda belirtilen hangi tip liderle almak istersiniz ? 2. Genelde en ok hangi tip liderle alyorsunuz ?

C. Bu blmdeki sorular Ekip Kaynak Ynetimi hakkndaki deerlendirmenizi grmek iin hazrlanmtr. Ltfen kiisel grnz en iyi yanstan cevab aadaki rakam kodlarna uygun olarak belirtiniz.

1 ok dk

2 Dk

3 Yeterli

4 Yksek

5 ok yksek

1. Aada belirtilen her bir enin uu grevine olan etkisini belirtiniz. 1. Pilotlar ve Uu Ekipleri 2. Uu Planlayclar 3. Hava Trafik Kontrolrleri 4. Radar Kontrolrleri 5. Hava Arac Bakm Ekibi 6. Uu Emniyet Grevlileri 7. Uu Salik Ekipleri 8. Personel Aileleri 2. Uu yer eitimlerinin kalitesi hakkndaki memnuniyetinizi belirtiniz. 1. Yer dersleri 2. Simulatr eitimi 3. Eitim materyallerinin kullanll 4. Eitimin kalitesi 5. Dkmanlar

273

D. Ltfen Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi ile ilgili aadaki sorular cevaplaynz. 1. Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi aldnz m? Evet____ Hayr____

Cevabnz EVET ise bir sonraki sorudan devam ediniz, HAYIR ise E (Kiisel Bilgiler) blmne geiniz. 2. Eer Ekip Kaynak Ynetimi Eitimi alm iseniz, alnan eitim hakkndaki deerlendirmenizi belirtiniz. A. Faydasz B. Ne faydasz, ne faydal C. Faydal

3. Eitimi aldnz yeri/yerleri belirtiniz. ____1. Kendi uu organizasyonumuzda, kendi eitmenlerimiz tarafndan ____2. Kendi uu organizasyonumuzda, davet edilen eitmenler tarafndan ____3. Baka bir uu organizasyonunda ____4. Herhangi bir eitim kurumunda ____5. Dier (Ltfen belirtiniz):___________________

E. Kiisel Bilgiler Havaclkta Geirdiiniz Yl: 0-5______ Mevcut Pozisyonunuz: Stat: Kaptan _____ Pilot_____ 6-10______ kinci Pilot_____ retmen_____ Kontrol/Standardize_____ 10 +______

F. Paylamak istediiniz dier grleriniz: __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________________ __________________________________________________________________

Zaman ayrdnz iin teekkr ederim

letiim Adresi: Hava Kuvvetleri Komutanl Eitim Daire Bakanl 06100 Bakanlklar ANKARA Tel Faks E-Posta : 0 532 3248768 0 312 414 3225 : 0 312 4196468 : muratttei@yahoo.com mterzioglu@hvkk.mil.tr

274

DZN
A Akl................................................................44 Assertiveness ..................................... 111, 132 B Bamllk ..................................................2, 39 Bakm10, 19, 23, 29, 31, 33, 34, 61, 63, 85, 88, 89, 90, 94, 96, 101, 106, 116, 133, 143, 246 Bilgi... iv, v, xix, 5, 7, 14, 16, 22, 29, 30, 33, 34, 36, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 45, 46, 56, 60, 64, 71, 73, 78, 82, 84, 88, 89, 94, 98, 100, 101, 102, 105, 111, 119, 122, 127, 129, 133, 134, 135, 137, 138, 139, 141, 142, 143, 144, 145, 151, 157, 158, 159, 163, 164, 165, 169, 171, 172, 174, 175, 178, 179, 181, 184, 187, 189, 191, 192 Birey .................................................... xix, 152 C- Columbia ....................................................192 apraz kontrol ............................................182 eklist............. 30, 75, 77, 82, 84, 87, 128, 182 evre .................................... 24, 61, 92, 93, 95 D Deer...................... 2, 5, 6, 41, 42, 46, 63, 152 Demokratik .................................................125 Disiplinsizlik ..................................................66 Donanm ....iv, 25, 29, 30, 60, 92, 94, 102, 151, 237 Durum Deerlendirme .................. 14, 146, 163 Durum Muhakemesi.................... 111, 157, 159 E ekip v, xix, 1, 2, 5, 6, 7, 8, 9, 10, 11, 12, 13, 14, 16, 21, 29, 33, 43, 44, 45, 46, 60, 75, 77, 79, 80, 81, 84, 86, 91, 95, 96, 98, 100, 101, 102, 105, 106, 107, 110, 111, 115, 116, 117, 119, 120, 122, 125, 126, 127, 128, 129, 130, 134, 140, 141, 142, 143, 144, 145, 146, 147, 148, 149, 150, 151, 153, 154, 156, 160, 161, 162, 163, 164, 167, 172, 175, 178, 180, 181, 184, 186, 187, 188, 190, 191, 192, 193, 203, 210, 211, 212, 213, 214, 215, 216, 217, 218, 220, 221, 223, 224, 225, 237, 238, 239, 240, 241, 242, 243, 244, 246, 270, 271, 272, 273 Ekip Kaynak Ynetimi.................... i, 1, 96, 188 EKY ... iv, v, xii, xviii, xix, 10, 15, 17, 33, 59, 60, 61, 83, 84, 95, 98, 99, 100, 101, 102, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 110, 111, 112, 113, 119, 122, 126, 127, 132, 138, 141, 146, 147, 150, 154, 170, 171, 174, 184, 185, 187, 188, 190, 195, 196, 197, 209, 211, 213, 214, 215, 218, 222, 226, 233, 234, 235, 236, 237, 238, 239, 240, 241, 242, 243, 244, 245, 246, 270 Emniyet .... v, xii, 17, 18, 19, 20, 21, 22, 24, 25, 26, 34, 60, 62, 63, 64, 65, 66, 68, 72, 84, 101, 103, 132, 133, 147, 155, 165, 166, 168, 173, 188, 189, 190, 233, 234, 252, 253, 254, 257, 259, 260, 261, 267, 268, 273 Enformasyon...........................................36, 37 Etkin.. iv, xviii, 1, 12, 17, 28, 29, 31, 42, 45, 47, 48, 56, 59, 60, 61, 81, 83, 84, 97, 98, 99, 100, 102, 107, 122, 125, 126, 127, 131, 132, 139, 140, 142, 143, 144, 145, 146, 148, 156, 172, 174, 184, 187, 191, 193, 195, 237 F FAA................. xii, 86, 102, 108, 121, 139, 172 Faktr......................19, 21, 22, 27, 67, 94, 132 Farkllk .. 34, 56, 114, 144, 149, 189, 197, 233, 234, 235, 244 Fayol .............................................................49 G Grev .... xix, 3, 8, 9, 10, 14, 19, 20, 21, 25, 26, 31, 32, 33, 35, 43, 45, 46, 48, 56, 61, 65, 66, 67, 81, 106, 109, 111, 114, 115, 116, 117, 120, 121, 126, 129, 130, 132, 133, 141, 142, 143, 144, 145, 146, 151, 154, 156, 158, 161, 162, 164, 167, 168, 171, 183, 185, 238, 239, 240, 242, 270 GPWS............................... xii, 87, 89, 170, 171 Grup... 1, 2, 3, 5, 7, 11, 12, 47, 60, 70, 95, 111, 119, 120, 126, 159, 188, 198 Hata 27, 61, 62, 67, 68, 69, 70, 71, 75, 78, 89, 108, 134, 167, 174, 238, 250 Hatalar zinciri ................................................27 Hava trafik kontrolrleri .........................31, 101 Havaclk ... xvii, xix, 15, 16, 19, 21, 25, 30, 32, 34, 46, 59, 63, 72, 73, 74, 75, 83, 85, 86, 87, 89, 95, 96, 101, 104, 105, 106, 108, 149, 193, 195, 196, 197, 198, 237, 238, 241, 242, 246 Hedef ..... 2, 3, 31, 40, 41, 58, 85, 99, 110, 136, 137 I--J hlal .......................70, 71, 72, 73, 81, 107, 134 hmal .............................................................70 htiyatl ........................................................125 letiim...... 1, 7, 33, 73, 78, 101, 111, 117, 119, 134, 135, 136, 137, 141, 142, 143, 144, 146,

275

147, 150, 151, 152, 154, 238, 239, 248, 249, 250, 274 nsan....ii, iv, v, xviii, xix, 19, 20, 22, 24, 25, 26, 27, 29, 30, 38, 42, 56, 63, 67, 68, 72, 80, 82, 84, 85, 88, 89, 90, 91, 92, 93, 94, 95, 104, 108, 113, 114, 115, 117, 118, 119, 123, 125, 133, 134, 135, 138, 153, 155, 161, 181, 184, 189, 190, 191, 192, 195, 245, 248, 249, 250, 253, 256, 257, 260, 261, 262, 263, 264, 268, 269 sve Peyniri Modeli......................................76 K Kaptan . 11, 12, 15, 60, 87, 122, 126, 129, 130, 131, 134, 152, 153, 154, 157, 175, 207, 210, 211, 213, 214, 219, 220, 221, 223, 230, 242, 270, 271, 274 Kararllk .....................................................120 Kastl......................................................71, 78 kavram.......................................... 5, 11, 36, 44 Kayg ............................................................82 Kaynak ii, iv, v, xii, xviii, 4, 8, 13, 14, 17, 19, 20, 21, 22, 23, 24, 27, 28, 29, 37, 38, 39, 44, 58, 62, 64, 68, 69, 70, 71, 74, 76, 77, 83, 86, 90, 92, 93, 97, 101, 102, 104, 105, 107, 109, 112, 115, 128, 136, 143, 151, 159, 167, 169, 171, 173, 174, 177, 179, 181, 184, 188, 191, 193, 206, 209, 210, 211, 212, 213, 216, 218, 220, 221, 222, 223, 224, 225, 226, 227, 228, 233, 234, 235, 236, 258, 261, 267, 269, 270, 272, 273, 274 Kaza .. v, 14, 17, 18, 20, 21, 22, 23, 24, 26, 28, 62, 68, 79, 83, 90, 98, 100, 122, 138, 141, 161, 172, 246, 267 Kendine Gven ................................... 111, 132 L Lider.................. 11, 12, 33, 119, 120, 125, 126 Liderlik ... 1, 105, 111, 117, 118, 119, 121, 126, 127, 129, 143, 182, 247, 262 M-N Machine ..................................................19, 91 Makine ........................................ 18, 19, 23, 27 Man.........................................................19, 91 Management.. iv, vi, vii, xii, xviii, 11, 19, 20, 27, 28, 36, 37, 38, 39, 40, 43, 44, 46, 49, 61, 62, 63, 64, 67, 73, 74, 83, 84, 86, 87, 90, 91, 98, 99, 100, 103, 104, 105, 106, 107, 108, 109, 112, 121, 125, 133, 138, 139, 143, 147, 161, 162, 163, 171, 174, 189, 190, 192, 195, 247, 248, 250, 251, 252, 253, 254, 255, 256, 257, 258, 259, 262, 264, 265, 266, 267 Medium...................................................19, 91 Mission ........... 19, 91, 111, 112, 116, 117, 265

Motivasyon................................66, 74, 75, 113 Muhabere....................................................154 Nesil ....................................................107, 108 O- Olay ..............................................................79 Operasyonal..................................................78 organizasyon 2, 4, 9, 25, 26, 48, 49, 52, 55, 63, 66, 99, 103, 106, 188, 189, 191, 240 Ortam ....................................................19, 153 Otokratik......................................................125 otomasyon ..................................................191 Otomasyon..........................109, 110, 191, 192 Otorite ...........................................12, 130, 172 Otoriter ........................................................125 retmen79, 80, 196, 222, 223, 225, 232, 242, 244 P Personel Aileleri ............35, 101, 204, 233, 273 Pilot xviii, 10, 11, 12, 14, 18, 19, 20, 21, 26, 29, 31, 33, 34, 66, 72, 79, 80, 82, 83, 87, 88, 89, 91, 96, 99, 100, 105, 106, 107, 119, 122, 130, 131, 132, 133, 139, 140, 142, 144, 145, 148, 149, 154, 160, 161, 163, 167, 173, 174, 176, 180, 183, 192, 195 R Radar kontrolrleri ..........................31, 33, 101 Risk ............v, vii, 60, 63, 64, 65, 104, 110, 257 Rol ............................................................6, 11 S Salk .. 10, 14, 31, 34, 35, 74, 88, 94, 133, 168 Savunma.....................................................185 SHEL ......................30, 91, 92, 93, 94, 95, 102 Sistem xiii, 21, 52, 56, 63, 64, 65, 72, 117, 248, 249, 250, 267 Sivil .... 10, 15, 32, 96, 106, 193, 195, 196, 197, 198 Sorumlu 5, 15, 16, 49, 112, 127, 131, 148, 158, 175, 195 SORUMLULUK ...........................................120 Sosyal iii, iv, 8, 11, 12, 26, 31, 36, 85, 158, 189, 261, 264, 269 Standardize....79, 80, 196, 222, 223, 225, 232, 242, 244 Stat ...........................197, 207, 223, 231, 274 T

276

Takm..... 1, 2, 3, 4, 5, 8, 9, 11, 87, 96, 97, 103, 104, 123, 127 Taylor.......................................... 48, 49, 56, 57 Tehdit...................... v, 60, 61, 62, 84, 108, 190 Tehlike .......................................... v, 60, 64, 65 Trk Sivil Hava Tamacl .......................195 U- Uak .iv, v, xvii, xviii, 10, 14, 15, 16, 20, 26, 30, 61, 70, 73, 74, 75, 79, 80, 82, 83, 85, 86, 87, 88, 90, 94, 96, 98, 99, 100, 101, 103, 106, 110, 117, 122, 123, 131, 132, 133, 138, 139, 140, 143, 145, 146, 155, 158, 161, 164, 165, 166, 170, 171, 174, 175, 180, 191, 192, 193, 195, 237, 238, 241, 246 Uu planlayclar ........................................31

Usul...............................................78, 108, 182 Uygulama................................27, 73, 189, 261 V Veri .............................................36, 37, 38, 39 Verimli ...... 7, 45, 47, 56, 57, 65, 102, 103, 107, 114, 121, 129, 184, 185, 186, 193, 194, 237, 245 Y Yetki verme .............................................7, 119 Ynetim.... v, 10, 18, 19, 20, 25, 26, 36, 47, 48, 49, 55, 56, 57, 58, 60, 62, 63, 64, 65, 66, 71, 105, 118, 137, 143, 146, 173, 248, 249, 250, 261, 262, 263, 267 Z Zaman.............66, 90, 172, 178, 180, 202, 274

277