Combustin en motores Diesel1 Los fenmenos que llevan a la combustin en un motor Diesel comienzan cuando, al final de la compresin (recurdese

que en un motor Diesel slo se comprime aire), estando el aire a una presin que en motores fuertemente sobrealimentados (como los Diesel de hoy en da) puede ser de unos 80 bares, y temperaturas de 1000 K, se empieza a inyectar el combustible, como se observa en la figura 1, donde se ven multitud de gotitas de combustible que entran en contacto con el aire caliente. Cuando el combustible penetra en ese ambiente, inmediatamente comienza a vaporizarse, porque adems es inyectado en gotas muy pequeas, y se empieza a formar una nube de aire y combustible vaporizado. Es la regin gris de la figura 2. Nos encontramos con una situacin que nos resulta familiar... ah empiezan a producirse choques entre molculas, y a generarse radicales. Pasado un cierto tiempo, esa nube entra en ignicin, e instantneamente se quema una cierta cantidad de combustible, convirtindose en la zona roja de la figura 3. Eso es una explosin, una combustin que se llama de premezcla, en la que se libera bastante energa en poco tiempo. Lgicamente, la temperatura de esa zona sube mucho, y hay una subida de presin bastante brusca, que es la responsable del ruido, ms bien del traqueteo, del motor Diesel. A plena carga, ah se quema entre un 20 y un 40% del combustible, entre lo que explota en la primera ignicin y lo que ya est vaporizado y reacciona rpidamente. A continuacin, nos encontramos con que hay en la cmara gotas lquidas de combustible, y otras que an se pueden seguir inyectando, rodeadas de aire y gas residual de la combustin de premezcla a alta temperatura. En esas condiciones, aumenta la tasa de vaporizacin de las gotas combustible, y el vapor que sale de la gota se difunde por la cmara. En cuanto encuentra oxgeno, reacciona y se quema. Es la segunda fase de la combustin e el motor Diesel, la combustin de premezcla, que est esquematizada en la figura 4. Es una combustin mucho ms lenta, y est gobernada por la tasa de inyeccin que se tiene, la tasa de vaporizacin de las gotas y la facilidad con que el vapor encuentre oxgeno (que no siempre ocurre). Visto cmo se realiza la combustin, podemos comentar ciertos aspectos de la misma que se traducen en caractersticas intrnsecas del motor Diesel: En principio, puede ser conveniente, para reducir el ruido generado por el motor, que la cantidad de combustible quemada por premezcla sea lo ms pequea posible. Ya se ha comentado que es la causante del ruido del motor Diesel. Para ello, se utilizan distintas tcnicas; la ms comn consiste en, con bastante adelanto respecto a la inyeccin principal, inyectar una pequea cantidad de combustible, que se quemar relativamente pronto. As, cuando se inyecte el resto, se encontrar con un ambiente mucho ms agresivo, tanto trmica como
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qumicamente (la cmara se ha sembrado de radicales). Las nuevas gotas se evaporarn rpidamente y reaccionarn sin producir grandes elevaciones de presin. Incluso, en motores de ltima generacin, lo que se hace es la preinyeccin, y despus varias inyecciones parciales, controlando as la tasa de quemado y por tanto la liberacin de energa, consiguiendo una sustancial reduccin del ruido y las vibraciones. Otro tema de gran importancia en la combustin del motor Diesel es el dimetro de las gotas de combustible cuando se inyectan en la cmara, relacionado con el tamao de los orificios del inyector y con la presin de inyeccin. Una gota muy grande tardar ms tiempo en evaporarse, y por tanto se acumular mucho combustible antes de explotar y la premezcla ser ms intensa. Adems, la combustin por difusin se prolongar ms en el tiempo, lo que despus veremos que puede no ser bueno. Tambin habr problemas para que en la difusin el combustible encuentre oxgeno. Un problema tpico de los Diesel de Inyeccin Directa es el goteo por el inyector. Si el inyector est sucio, inyecta gotas muy grandes que pueden llegar a impactar con el mbolo. Gotas ardiendo a alta velocidad dan como resultado una especie de soplete que puede acabar agujereando el mbolo, o calentndolo tanto que el pie de biela o el buln se reblandecen y se puede producir su rotura. Todo sto hace que una de las luchas tradicionales del motor Diesel es buscar una presin de inyeccin lo ms alta posible, conseguida a base de tener unos orificios de inyeccin cada vez ms pequeos. Ya se est llegando al lmite de tamao de orificio de los inyectores con los mtodos de fabricacin actuales. Adems, resulta que el tamao de las gotas tampoco debe ser demasiado pequeo, porque en esas condiciones en cuanto entran en la cmara son arrastradas por la corriente de aire, y al no haber velocidad relativa entre gotas y aire, se dificulta la vaporizacin. A mi parecer, los 2000 bares a los que actualmente se ha llegado, pueden parecer un lmite superior a la presin de inyeccin bastante razonable. Esta combustin, primero por premezcla y despus por difusin, marcan un lmite al rgimen de giro del motor Diesel. sto es debido a que hay procesos cuya duracin no depende del rgimen de giro, y a medida que ste aumenta, la combustin va ocupando un ngulo cada vez mayor, es decir, por poner un ejemplo con nmeros, si una gota tarda 3 milisegundos en evaporarse, eso son 36 de cigeal a 2000 rpm, pero 72 a 4000 rpm, y a ms alto rgimen todava se est quemando cuando se abre la vlvula de escape. As, malamente se va a conseguir subir mucho el rgimen mximo del Diesel, y los aumentos de potencia se consiguen nicamente a base de aumentar la presin de soplado del turbo. Debido a este tema, al aproximarse al rgimen mximo en Diesel el propio mecanismo de regulacin de la bomba, o la electrnica en motores modernos, cortan la inyeccin de manera gradual. Otro efecto importante que ocurre en el motor Diesel es relativo a la cantidad de combustible que se puede quemar. Como se explica aqu, para una cierta cantidad de aire hay una cantidad mxima de combustible a quemar, que es la relacin estequiomtrica. En un motor de gasolina, se pueden... es ms, se deben quemar mezclas estequiomtricas o al menos en su entorno. En el Diesel, debido a que al final de la combustin al combustible le cuesta encontrar oxgeno, no se pueden quemar mezclas con tanto combustible. As, la lambda mnima que se puede quemar en un Diesel ronda el valor 1.2, lo que equivale a que hay que tener sobre

nu 20% de exceso de aire para que todo el combustible encuentre oxgeno. Por debajo de eso, aumenta mucho la emisin de partculas de holln, que es carbono slido que no ha conseguido encontrar oxgeno a tiempo para quemarse. Conclusiones Se establecen en este apartado las conclusiones ms significativas de este captulo, algunas ya adelantadas en el texto de arriba. Con respecto a al potencia mxima desarrollada por un motor, podemos hablar de motores atmosfricos o turboalimentados. En los atmosfricos, es evidente que un Otto desarrolla mayor potencia que un Diesel, por dos motivos fundamentales: Rgimen de giro. Ya ha quedado claro que, al menos por problemas de combustin, el motor Otto no tiene problemas para alcanzar regmenes de giro muy elevados, manteniendo una buena combustin en todo momento. sto es debido a que el frente de llama es tanto ms rpido cuanto mayor sea el rgimen de giro, por lo que el ngulo total ocupado con la combustin vara poco con el rgimen. En el Diesel, sin embargo, debido a la existencia de procesos cuya duracin no depende del rgimen de giro del motor, a alto rgimen la combustin ocupa mucho ngulo de giro, disminuyendo el rendimiento del motor, por lo que no se puede subir mucho la velocidad de giro del motor. Riqueza de mezcla. En el motor Otto, como la gasolina y el aire estn ya mezclados ntimamente antes de empezar la combustin, se pueden quemar mezclas con riquezas incluso superiores a la estequiomtrica, obteniendo as un aprovechamiento mximo del aire que se ha conseguido aspirar en admisin. Dicho de otra forma, hasta la ltima molcula de oxgeno puede reaccionar con el combustible. Mientras, en el Diesel el combustible se inyecta en la cmara, teniendo que mezclarse con el aire en un breve espacio de tiempo, al final del proceso, al combustible le cuesta mucho trabajo encontrar oxgeno, por lo que hay que quemar mezclas pobres, y muy importante, generar una gran turbulencia en la cmara de combustin. De esta forma, a igualdad de masa de aire (dada, ms o menos, por la cilindrada), el motor de gasolina podr quemar un 20% ms de combustible, obteniendo por tanto mayor potencia. Un motor Diesel, atmosfrico, raramente pasar de 7.5 mKg de par por litro de cilindrada, mientras que un Otto, a poco que sea decente, ronda los 9 mKg/lt, llegando en buenas realizaciones a valores de 10 mKg/lt.

En motores turbo, nos encontramos con que es mucho ms fcil y razonable la sobrealimentacin de motores Diesel, ya que la autoignicin del combustible se ve favorecida por la mayor presin y temperatura de gases, mientras que el Otto, ya de por s limitado en su rendimiento en motores atmosfricos, agrava sustancialmente el problema con el uso del turbocompresor. Un motor Otto sobrealimentado, si quiere mantener un consumo aceptable, tiene un amplio despliegue tecnolgico para luchar contra la detonacin, aunque la unin del turbo y un rgimen de giro alto, sigue haciendo que el Otto pueda alcanzar potencias especficas mayores que el motor Diesel, aunque se puede comprobar que el par motor del turbodiesel normalmente ser superior al del Otto. Finalmente, queda hablar del consumo de combustible, o del rendimiento del motor. La manera de quemar el combustible marca tambin la diferencia en el rendimiento de estos dos motores.

Las dos razones principales por las cuales el motor Diesel consume menos que el Otto son la mayor relacin de compresin del Diesel y la capacidad para quemar mezclas pobres (se podra hablar tambin de la mayor densidad del gasoil frente a la gasolina, y a que el combustible se vende por volumen, no por peso, pero aun as, el gasto msico del Diesel sigue siendo inferior al del Otto). El Otto, que quema siempre en el entorno de la riqueza estequiomtrica, no puede quemar mezclas lo suficientemente pobres, debido a que el frente de llama se ralentiza y se llegan a tener problemas de apagado del mismo, mientras que el Diesel es capaz de quemar una cantidad de combustible nfima en un cilindro lleno de aire. Sobre la relacin de compresin, en el Otto est limitada por los problemas derivados de la detonacin, mientras que el Diesel, precisamente porque necesita una primera detonacin del combustible, utiliza relaciones de compresin muy elevadas. Es decir, la autoignicin del combustible, que es perjudicial para el motor Otto, es la base del funcionamiento del motor Diesel, razn por la cual ste presenta un rendimiento superior al primero