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Optimisation dans les rseaux de capteur vhicules

Ralis par:

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Mahmoud KOURDACHE Adil CHERKAOUI

Encadr par:
Abderrahim BENSLIMANE

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Sommaire
1. Introduction.4 1.1. Contexte...4 1.2 But du projet .4 1.3 Objectif .5 2. Les Enjeux ..5 2.1 Proprits des rseaux VANET ...7 2.2 Applications des rseaux VANET .10 2.2.1. Alerte en cas daccidents ....10 2.2.2. Alerte en cas de ralentissement anormal 11 2.2.3 La conduite collaborative.11 2.2.4. Hot spot sur les autoroutes .11 2.2.5. Gestion des espaces libres dans les parkings...12 3. Etudes ...13 3.1 Les rseaux ad hoc de vhicules....13 3.2. Les Outils ..14 3.2.1. NS2 .14 3.2.2. SUMO MOVE..15 4. Conception ..17 4.1 Fonctionnement du Protocole..17 4.1.1. Etude du protocole de communication17 4.1.2. Fonctionnement du protocole .17 4.1.3 Conception UML du Protocole18 5. Problmes rencontrs ...19 6. Conclusion ...20

Annexe 1: Configuration SUMO-MOVE.........21 Annexe 2: Tutoriel dinstallation de NS2.........27 Annexe3: Fichier de base TCL.........29

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Remerciement
Nous tenons tout dabord remercier notre tuteur, Monsieur Abderrahim BENSLIMANE pour nous avoir permis de travailler sur un projet aussi intressant, ses orientations, sa patience et aussi ses pour ses nombreux conseils qui nous ont permis d avancer sur le projet.

Nous remercions galement Madame Sophie NABITZ et Monsieur Boris DETIENNE, pour leur disponibilit.

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1. Introduction 1.1. Contexte Accompagnant lvolution de lindustrie automobile, les vhicules sont de plus en plus quips de capteurs dans le but damliorer la fois la scurit des passagers ou le confort de conduite. Prises individuellement, les informations locales provenant des diffrents capteurs dun mme vhicule fournissent le plus souvent une connaissance imparfaite, tronque ou bien incomplte de lenvironnement relatif la route. Cependant, en confrontant les informations issues de plusieurs vhicules, il devient possible dtoffer et de complter la perception quont les vhicules de leur environnement. En dautres termes, en changeant et en comparant les informations manant de diverses automobiles, linformation devient plus prcise et plus pertinente : elle autorise un degr de confiance beaucoup plus lev. En particulier, il a t dmontr que les incertitudes relatives une localisation collaborative dans un groupe dagents ou de vhicules est moindre que dans le cas o les agents sessayent estimer leurs positions indpendamment des acquisitions effectues par leurs semblables. Pour viter la congestion dans le trafic urbain, un bon chronomtrage des feux de route est ncessaire. Pour cela, nous utiliserons les Rseaux de Capteur Automobiles Sans fil (WVSNs) qui permettent dobtenir toutes les informations ncessaires. Nous proposons de diviser le rseau urbain en plusieurs groupes et optimiser ensuite les cycles des feux de signalisation dans ces groupes prenant en compte des informations de flux rassembles aux points entrants, aussi bien que des informations sur des vhicules l'intrieur du rseau. Notons que, comme pour le contrle de signal de trafic, notre objectif sera de driver quelques mthodes pour une clustrisation dynamique d'un rseau en prenant en compte des informations obtenues du rseau de capteurs automobile.

1.2 But du projet Le but de ce projet est dtudier et modliser le comportement de vhicules interagissant avec des capteurs sur une route ou autoroute laide doutils de simulation ddis SUMO et NS2. Nous nous intressons diffrentes techniques dchange dinformation au niveau rseau entre vhicules, en particulier le clustering pour la coopration.

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1.3 Objectif Ce projet concerne la collecte cooprative de donnes mesures le long de la route utilisant la communication sans fil. De telles donnes mesures peuvent tre la temprature, la pollution atmosphrique. L'extraction du nombre de vhicules du voisinage des vhicules qui peut tre dissmin saut par saut permet d'valuer aussi le nombre de vhicules. Le but de du travail est de collecter des informations qui seront utilises dans l'optimisation des feux de signalisation et qui concerne le nombre de vhicules dans quelques cellules. C'est une mthode temps rel distribue que nous avons l'intention de proposer. Ainsi, nous mettons en uvre le protocole propos dans un outil de simulation que nous avons l'intention de concevoir.

2. Les Enjeux : L'objectif de lintelligence ambiante est de crer un espace quotidien intelligent, immdiat dutilisation, intgr dans les murs de nos maisons, dans nos bureaux, dans nos routes, dans nos voitures, en somme partout. Ce nouveau concept doit tre invisible, il doit en effet se fondre dans notre environnement quotidien et doit tre prsent au moment o nous en avons besoin. Une des applications de ce concept consiste munir nos voitures et nos routes de capacits permettant de rendre la route plus sre (les informations sur le trafic, les accidents, les dangers, les dviations possibles, les informations mtorologiques, etc.) et de rendre le temps pass sur les routes plus conviviale (accs l'Internet, jeux en rseau, aider deux personnes se suivre sur la route, groupe de discussion dans un embouteillage, etc.). Cette application est l'exemple type de ce qu'on appelle les systmes de transport intelligents (ITS, Intelligent Transportation System) et dont le but est d'amliorer la scurit, l'efficacit et la convivialit dans les transports routiers au travers de lutilisation des nouvelles technologies dinformation et de communication (NTIC). Les systmes de gestion de trafic 'conventionnels' sont bass sur des infrastructures centralises o des camras et des capteurs implants sur la route collectent des informations sur la densit et l'tat du trafic et transmettent ces donnes une unit centrale pour les traiter et prendre les dcisions adquates. De tels systmes exhibent un cot de dploiement assez important et se caractrisent par un temps de raction long pour le traitement et le transfert des informations, dans un contexte o le dlai de transmission de l'information est vital et revt d'une importance majeure dans ce type de systmes. De plus, les quipements mis en place sur les routes ncessitent une maintenance priodique et chre.
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Par consquent, pour un large dploiement d'un tel systme un important investissement dans l'infrastructure de communication et de capteurs est ncessaire. Cependant, avec le dveloppement rapide des technologies de communications sans fil, des systmes de localisation et de collecte d'information via les capteurs, une nouvelle architecture dcentralise (ou semi-centralise) base sur des communications vhicule vhicule (V2V, Vehicle to Vehicle) suscite ces dernires annes un rel intrt auprs des constructeurs automobiles, de la communaut R&D et des oprateurs Tlcoms. Ce type d'architecture s'appuie sur un systme distribu et autonome et est form par les vhicules eux mme sans l'appui d'une infrastructure fixe pour le reliage des donnes et des messages. On parle dans ce cas d'un rseau ad hoc de vhicules (VANET, Vehicle Ad hoc NETwork), qui n'est autre qu'une application ddie et spcifique des rseaux ad hoc mobiles conventionnels (MANET, Mobile Ad hoc NETwork). Un exemple de rseau VANET urbain est illustr dans la figure suivante.

Figure 1 : exemple de rseau VANET Dans ce chapitre nous nous intressons l'tude de la principale composante des systmes ITS qui est la communication inter-vhicules (IVC, Inter Vehicle Communication) ainsi qu'aux services associs. Pour les services dits de scurit routire, des informations sur des dangers potentiels (conditions mtorologiques, tat de la route, tat oprationnel dun vhicule, etc.) pourront tre changes entre des vhicules pour informer les conducteurs en temps rel. Les exemples de services ne se limitent pas seulement aux applications de scurit routire mais dautres types dapplications notamment de confort (accs mobile l'Internet, convoi de voitures, jeux, etc.) offrent des perspectives intressantes pour les oprateurs de tlcoms qui cherchent de nouvelles niches de services.

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2.1 Proprits des rseaux VANET Faisant partie intgrante d'un systme ITS, les communications inter-vhicules brassent les technologies et les disciplines suivantes, comme reprsent dans la figure 2 : Collecte d'information et perception de l'environnement proche : en utilisant diffrents capteurs (conditions mtorologiques, tat de la route, tat de la voiture, pollution et autres) et des camras, le conducteur peut bord de son vhicule disposer d'un certain nombre d'informations et d'une meilleure visibilit lui permettant ainsi de ragir d'une manire adquate aux changements de son environnement proche; Traitement: avec une grande capacit de traitement bord, les vhicules de nos jours sont dots d'intelligence et sont capables de traiter les informations collectes pour ensuite aider le conducteur prendre une dcision (particulirement dans les systmes d'aide la conduite); Stockage : un grand espace de stockage est ncessaire dans ce contexte afin de disposer des diffrentes classes et types d'information. Ces structures de donnes seront alimentes et mises jour en fonction des vnements et dcisions du systme de communication. A noter que dans un rseau de vhicules, l'nergie et l'espace de stockage sont suffisamment disponibles; Routage et communication : pour l'change et la diffusion d'information dans le rseau lui mme ou vers d'autres types de rseaux (IP ou cellulaire par exemple). Ce qui permet ainsi d'augmenter le primtre de prcaution grce une perception tendue de l'environnement et ainsi une meilleure anticipation des difficults de conduite.

Figure2 : Voiture Intelligente

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Ces diffrentes technologies sont prsentes dans l'ensemble des environnements o la technologie IVC peut tre mise en application. Nanmoins, suivant les domaines d'application, les environnements concerns et leur caractristiques peuvent diffrer: espace libre, rural, semi-urbain, urbain, tunnels; les proprits de communications sans fil comme la porte et la capacit peuvent tre galement contrastes. Sur le plan d'architecture, un systme de communication inter-vhicules peut tre soit : ad hoc vhicule--vhicule pur, ou bien hybride pour servir ventuellement de passerelle vers d'autres rseaux et services. Comme mentionn prcdemment, un rseau VANET reprsente un cas d'application particulier des rseaux MANET. Nanmoins, les travaux de recherche tudis et raliss dans le domaine des MANET ne peuvent pas tre directement appliqus dans le contexte des rseaux de vhicules vus quelques spcificits des rseaux VANET qui rendent l'application des protocoles et architectures des rseaux ad hoc inadapte. Dans ce qui suit nous prsentons quelques proprits et contraintes lies l'environnement des rseaux de vhicules qui les distinguent des rseaux ad hoc : Capacit de traitement, d'nergie et de communication : contrairement au contexte des rseaux ad hoc mobiles o la contrainte d'nergie, titre d'exemple, reprsente une des problmatiques traites dans la littrature, les lments du rseau VANET n'ont pas de limite en terme d'nergie et disposent d'une grande capacit de traitement et peuvent avoir plusieurs interfaces de communication (Wi-Fi, Bluetooth [BLE 01] et autres);

Environnement de dplacement et modle de mobilit : les environnements pris en compte dans les rseaux ad hoc sont souvent limits des espaces ouverts ou indoor (comme le cas d'une confrence ou l'intrieur d'un btiment). Les dplacements des vhicules quant eux sont lis aux infrastructures routires soit dans des autoroutes ou au sein mme d'une zone mtropolitaine. Les contraintes imposes par ce type d'environnement, savoir les obstacles radio (ex: dus aux immeubles) et les effets du multipath et de fading, affectent considrablement le modle de mobilit et la qualit des transmissions radio prendre en compte dans les protocoles et solutions proposes. En outre, la mobilit est lie directement au comportement des conducteurs;

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Type de l'information transporte et diffusion : l'une des applications cls des rseaux de vhicules tant la prvention et la scurit routire, les types de communications s'axeront sur les diffusions de messages d'une source (ou d'un point) vers plusieurs destinataires. Nanmoins, les vhicules sont concerns par la diffusion en fonction de leur position gographique et leur degr d'implication dans l'vnement dclench. Dans de telles situations, les communications sont principalement unidirectionnelles; Topologie du rseau et connectivit : la diffrence des rseaux ad hoc, les rseaux VANET sont caractriss par une forte mobilit, lie la vitesse des voitures, qui est davantage importante sur les autoroutes. Par consquent, un lment peut rapidement rejoindre ou quitter le rseau en un temps trs court, ce qui rend les changements de topologie trs frquents. De plus, des problmes tels que le partitionnement du rseau peuvent frquemment apparatre, essentiellement quand le systme IVC n'est pas largement rpandu et quip dans la majorit des vhicules. Les solutions proposes doivent alors prendre en considration cette contrainte spatiotemporelle o la connectivit est un des paramtres cls, avec un diamtre de rseau limit. L'htrognit des noeuds en terme de vitesse (voitures et bus : les bus ont une vitesse rgulire et plus petite) offre des informations supplmentaires prendre en compte dans l'laboration des solutions et des architectures pour les rseaux de vhicules. Une des contraintes et des paramtres tudier de prs est le problme de fragmentation du rseau VANET en fonction des conditions spatiotemporelles, notamment quand le taux de pntration de ces systmes dans le march est faible. Cela implique une connectivit faible et des dures de vie des routes trs limites. Par ailleurs, les proprits inhrentes aux rseaux VANET notamment en terme de taille ouvrent des problmatiques de passage l'chelle et ncessitent une rvision complte des solutions existantes; D'un point de vue rseaux de capteurs, un noeud (vhicule) dans le rseau peut tre considr comme un capteur de grande capacit, dot de fonctionnalits diverses ou bien comme tant un rseau local compos de terminaux existants bord du vhicule. De plus les informations collectes par les capteurs du vhicule peuvent tre combines pour ainsi liminer les redondances et rduire le nombre de transmissions. La contrainte d'nergie et le facteur de mobilit inexistant diffrencient clairement les rseaux de capteurs des rseaux de vhicules, conus pour des domaines d'applications diffrents.

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En outre, les informations collectes par les capteurs bord des vhicules sont utilises dans le fonctionnement des protocoles et peuvent affecter le comportement du rseau d'une manire gnrale.

2.2 Applications des rseaux VANET : Les principales applications des rseaux IVC peuvent tre classes en trois catgories: (i) applications de scurit routire, (ii) applications d'aide la conduite, et (iii) applications de confort. Nous dtaillons ci-aprs ces catgories et donnons ensuite des exemples d'applications. Applications pour la scurit routire : la scurit routire est devenue une priorit dans la plupart des pays dvelopps. Cette priorit est motive par le nombre croissant daccidents sur ses routes associ un parc de vhicules de plus en plus important. Afin d'amliorer la scurit des dplacements et faire face aux accidents routiers, les IVC offrent la possibilit de prvenir les collisions et les travaux sur les routes, de dtecter les obstacles (fixes ou mobiles) et de distribuer les informations mtorologiques; Applications pour les systmes d'aide la conduite et les vhicules coopratifs: pour faciliter la conduite autonome et apporter un support au conducteur dans des situations particulires : aide aux dpassements de vhicules, prvention des sorties de voies en ligne ou en virage, etc. Nous pouvons citer galement le cas des compagnies de transports utilisant les IVC dans un but de productivit pour rduire la consommation de carburant; Applications de confort du conducteur et des passagers : en particulier les services de communication et d'informations des utilisateurs comme l'accs mobile l'Internet, la messagerie, le chat inter-vhicules, les jeux en rseaux, etc. Dans la suite de cette partie nous nous limitions la description de quelques services et exemples d'application des systmes de communication vhicule vhicule. 2.2.1. Alerte en cas daccidents : Ce service permet, dans le cas d'un accident, d'avertir les vhicules se dirigeant vers le lieu de l'accident que les conditions de circulation se trouvent modifies et qu'il est ncessaire de redoubler de vigilance. Il est ncessaire, galement, en cas de densit rduite de vhicule de pouvoir conserver l'information pour pouvoir la retransmettre si un vhicule entre dans la
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zone de retransmission. Les messages de scurit devront tre mis des priodes rgulires. Ainsi le ou les nuds dsigns pour la retransmission des messages mettront des alertes instants rguliers. Les messages devront tre de taille rduite pour tre transmis le plus rapidement possible. Les messages devront comporter les coordonnes du lieu de l'accident et les paramtres de la zone de retransmission.

2.2.2. Alerte en cas de ralentissement anormal (bouchon, travaux, intempries etc...) Ce service permet davertir les automobilistes de situations de circulation particulires. L'information quelque soit la nature des difficults de circulation renseigne l'automobiliste qu'il est ncessaire de ralentir. Le message d'alerte est mis par un vhicule dtectant les difficults de circulation (freinage important par exemple, dclenchement des feux de dtresse, pluie). Un vhicule banalis effectuant des travaux peut galement tre l'origine du message d'alerte (cf. Figure 3). Comme pour le message d'alerte informant d'un accident, le message d'alerte informant d'un ralentissement doit tre transmis aux autres vhicules de faon efficace et rapide.

2.2.3 La conduite collaborative : La conduite collaborative est un concept qui amliore considrablement la scurit du transport routier, en plus de rduire le nombre de victimes lors d'accidents impliquant des vhicules automobiles. Cette innovation est base sur un change de renseignements entre des vhicules munis d'instruments (capteurs par exemple) leur permettant de percevoir ce qui les entoure et de collaborer en groupes forms dynamiquement. Ces groupes de vhicules, ou rseaux ponctuels, peuvent laborer une stratgie de conduite collective qui exigerait peu ou pas d'interventions de la part des conducteurs. Depuis les dernires annes, diffrentes architectures de vhicules automatiss ont t proposes, mais la plupart d'entre elles n'ont pas, ou presque pas, attaqu le problme de communication inter vhicules.

2.2.4. Hot spot sur les autoroutes : Aujourdhui, les personnes peuvent accder des sites web un peu avant qu'ils prennent le train, par exemple pour tlcharger des films. En voiture, on peut imaginer d acheter du contenu, au niveau d une station essence, d une gare ou mme en pleine autoroute (en passant d'une voiture une autre jusqu'au point d'accs le plus proche). Les passagers dans la
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voiture pourront ainsi jouer en rseaux, tlcharger des fichiers MP3, envoyer des cartes des amis, etc.

2.2.5. Gestion des espaces libres dans les parkings : Ce service permet de rassembler des informations sur la disponibilit de l'espace de stationnement dans les parkings et de coordonner entre automobilistes afin de les guider aux espaces libres (ex: projet SmartPark [SMA 05]).

Figure 3 : Exemple dapplications des rseaux VANET

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3. Etudes
3.1 Les rseaux ad hoc de vhicules Un rseau ad hoc de vhicules ou VANET est constitu de vhicules capables de schanger des informations par voie radio dans le but damliorer la scurit routire ou de permettre laccs Internet pour les passagers. Dans un rseau ad hoc classique, chaque entit (node) communique directement avec sa voisine. Pour communiquer avec dautres entits, il lui est ncessaire de faire passer ses donnes par dautres qui se chargeront de les acheminer. Pour cela, il est dabord primordial que les entits se situent les unes par rapport aux autres, et soient capables de construire des routes entre elles : cest le rle du protocole de routage.

Figure 4 : Schma dun rseau ad hoc

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Par rapport un rseau ad hoc classique, le VANET se diffrencie par une forte mobilit des noeuds rendant la topologie du rseau fortement dynamique. Les rseaux mobiles actuels peinent satisfaire des communications haut dbit grande vitesse. Ainsi, les versions les plus volues de UMTS, HSPA (high-speed packet access), annoncent des dbits maximaux de 3.6 Mbit/s mais qui en moyenne seront plutt de lordre de 750 kbit/s et principalement sur le lien descendant. La mise en place de rseaux de communication inter-vhicules ne fera donc pas double emploi avec les rseaux mobile doprateurs. La premire faon de concevoir un tel rseau est de limiter les dploiements et de la faire un cot lger sous la forme dun rseau Ad Hoc de vhicules. Nous avons ainsi abord deux aspects : le premier portant sur les proprits topologiques du rseau ad hoc et le second, sur son aptitude transporter des donnes dune application. Nous avons cherch rpondre aux questions suivantes : A quoi ressemble la topologie du rseau VANET ? Les communications pour laccs Internet sont-elles possibles ? Quelle est linfluence du mouvement des vhicules sur le routage ? Quelle est la capacit ou le dbit disponible dans un tel rseau sans fil ? Quelles sont les possibilits de communications entre vhicules qui en dcoulent ?

3.2. Les Outils Au cours du semestre, nous avons essay de mettre en place de nombreux outils qui permettent de simuler un rseau routier ainsi que les communications entre ces vhicules. Voici donc un rcapitulatif du fonctionnement des outils et de leur utilit :

3.2.1. NS2 Dans ce paragraphe nous allons donner les bases du langage Tcl, les principes de l'OTcl et les explications sur le mcanisme qui permet un programme C d'utiliser un interprteur Tcl. Pour crire un programme en NS-2 on peut utiliser un diteur de texte de notre choix (vim, emacs, joe, . . .). NS-2 est bas sur le langage TCL. On doit donc donner une extension .tcl nos fichiers. Quand on a crit un programme simu.tcl, on peut faire partir la simulation en tapant ns simu.tcl. Si notre simulation gnre des traces, on peut les regarder laide dun diteur de texte. Si notre simulation gnre un fichier nom.nam, on peut louvrir en tapant nam nom.nam. Tcl est un langage de commande comme le shell UNIX mais qui sert contrler les applications. Son nom signifie Tool Command Language.
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Tcl offre des structures de programmation telles que les boucles, les procdures ou les notions de variables. Il y a deux principales faons de se servir de Tcl: comme un langage autonome interprt ou comme une interface applicative d'un programme classique crit en C ou C++. En pratique, l'interprteur Tcl se prsente sous la forme d'une bibliothque de procdures C qui peut tre facilement incorpore dans une application. Cette application peut alors utiliser les fonctions standards du langage Tcl mais galement ajouter des commandes l'interprteur.

Type et structures de contrle du langage (O)Tcl - La fin de ligne est le dlimiteur d'instructions - le seul type de donnes est le type chane de caractres (ou liste de chanes) - Les commentaires commencent par # et finissent la fin de ligne - La valeur d'une variable a est $a

3.2.2. SUMO - MOVE MOVE est un outil qui permet de gnrer un modle de mobilit dans le cadre des simulations VANET. Cet outil est dvelopp sur la couche haute du logiciel de simulation de micro-traffic open-source : SUMO. MOVE crer un fichier de mobilit trace qui contient les informations propos des mouvements des vhicules. MOVE est implment en langage java et fonctionne au dessus de SUMO, et contient deux composants essentiels : - lditeur de MAP que lon utilise pour crer les routes, les noeuds afin de modliser la topologie dun rseau routier - lditeur de vhicules que lon utilise pour crer des flux de vhicules sur la carte prcdemment cre avec de nombreux paramtres. Cependant, pour utiliser ce logiciel, nous avons besoin auparavant dinstaller divers autres outils qui vont complmenter ce dernier et donner des rsultats de modlisation. Nous pouvons notamment citer : XERCES : cest un outil portatif programm en C++ qui va permettre diverses applications de lire et dcrire dans des fichiers XML. En effet, nous verrons par la suite que les fichiers que nous crerons pour paramtrer des noeuds, routes, sont ensuite enregistrs en XML. FOX-toolkit : cest un ensemble doutils cods en C++, dveloppant des interfaces utilisateurs graphiques. Cela offre une palette de contrles permettant deffectuer des manipulations graphiques. Il est dailleurs utilis dans le cadre de la 3D.
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PROJ : cest une librairie qui permet de convertir des donnes gographiques comme la longitude et la latitude en coordonnes cartsiennes au moyen dune large varit de fonctions de projection cartographique. GDAL : cest une libraire traductrice de format de donnes gospaciales et crer par la Fondation Gospatiale Open Source (OSGF).

Cependant, pour conclure sur le fonctionnement de sumo, nous pouvons rsumer la dpendance de chaque fichier afin darriver la simulation, au schma suivant :

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4. Conception
4.1 Fonctionnement du Protocole
4.1.1. Etude du protocole de communication : Nous devons rflchir ici la manire dont les vhicules vont communiquer entre eux dans toute une ville. Nous avons pens diviser la carte en zone. Une zone est une partie dans la ville. Cette division en zone va nous permettre dlaborer un protocole de communication adapt une situation gographique mais surtout un meilleur contrle de ces communications. Communication 1 Hop

Cette mthode de communication consiste changer les informations concernant le cluster o le vhicule se situe. Ex : un vhicule est dans la zone C1. Il recevra donc uniquement les informations concernant ce cluster. Concernant le cluster head, il collecte les informations de toute la ville et la restitue aux autres clusters head en passant par un gateway. Il restitue aussi linformation de son cluster au vhicule sy trouvant.

4.1.2. Fonctionnement du protocole : Une map en entre, dcoup en cluster. Emplacement des CH dfinit. (centre de chaque cluster)

Election du GW : GW est un vhicule qui reoit dans un intervalle t les beacons des 2 CH qui veulent communiquer entre eux. Sil ne reoit aucun beacon dun GW, il est automatiquement lu. Une fois lue, le vhicule envoie un beacon tout le monde pour informer quil est GW.
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Si plusieurs voitures sont lues en mme temps (collision), les candidats tirent un nombre alatoire. Celui qui a le plus grand nombre reste GW. Losqu il reoit les informations dun CH, il les retransmet lautre CH.

Election du CH : Lorsqu un vhicule se trouve au centre dun Cluster, il est automatiquement lu sil ny a pas de CH. Sil y a collision, les candidats tirent un nombre alatoire. Celui qui a le plus grand nombre reste CH. Lorsque CH se dplace et se trouve sur le point (centre_cluster + lim), il envoie un exit tout le monde et une nouvelle lection lieu.

4.1.3 Conception UML du Protocole

Figure 5 : UML Protocole

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5. Problmes rencontrs

Simulateurs Sumo et NS2 : Nous navons pas russi utiliser les simulateurs car les paquets tlchargs contenaient des erreurs. Toutes nos recherches sur ces simulateurs concernent des systmes dexploitation antrieurs et donc aucun tutoriel rcent na pu nous aider. Pour ces raisons, nous avons pris pas mal de retard. Cependant, nous avons trouv la solution et nous avons mis dans le rapport en annexe 2, un tutoriel pour installer et utiliser NS2 sous ubuntu 10.10 jour et ns2 AllInOne 2.34. Pour le simulateur de mobilit, nous navons pas encore la solution. Nanmoins, il est possible dcrire la main le fichier tcl, ou den rcuprer un qui semble correspondre nos besoins. Avec un peu plus de temps, nous aurions tent de fournir celui-ci. Nous vous conseillons de garder les fichiers dinstallation du simulateur ns2 v2.34 en sauvegarde car sur les dpts de paquets, les fichiers peuvent tre modifi voir disparatre. Voici le lien : http://sourceforge.net/projects/nsnam/files/allinone/

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6. Conclusion

Nous navons pas atteins les rsultats esprs mais nous considrons que le sujet a avanc et que notre travail permettra aux futurs tudiants de reprendre plus facilement le projet. Les problmes que nous avons rencontrs sont accompagns des solutions que nous mettons disposition dans ce rapport. Nous retenons de ce projet quil est difficile de prvoir avec certitude des rsultats lorsque les environnements techniques ne sont pas tudis et changent constamment. Nous avons su faire face lorganisation de travail malgr les diffrences demploi du temps et de parcours. Nous sommes heureux davoir contribuer ce projet et nous souhaitons que le sujet soit repris par nos tudiants.

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Annexe 1: Configuration SUMO-MOVE
Afin dexploiter cet ensemble doutils, on configure SUMO pour quils les prennent tous en compte lors de son installation. Ensuite, il ne reste plus qu installer une interface, code en langage java, qui va permettre de crer plus rapidement et plus facilement les cartes ainsi que le mouvement des vhicules au sein de cette map (vanetsim). Cet ensemble de fichiers permettrons par la suite de pourvoir prendre en compte les transferts des communications entre les vhicules.

On clique ainsi sur Mobilit Model lapparition de cette fentre. Une nouvelle apparat par la suite :

On commence donc par cliquer sur la touche Node . Tout dabord, pour crer une MAP, on commence par crer des noeuds. Il sagit en fait de chaque point dintersection ou extrmit dune route que lon voudra crer par la suite.
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On attribue donc un ID qui sera un numro, des coordonnes en X et Y et on peut cocher la case traffic light si le nud correspond lintersection de plusieurs routes :

Une fois que les nuds sont crs et enregistrs dans un fichier <nom>.nod.xml, on passe la cration des routes :

Ici, on crer 4 routes entre les nuds crs auparavant. On affecte chaque route un nombre de voies, une vitesse maximale, la probabilit quun vhicule tourne sur cette route lorsquil arrive la jonction.
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On enregistre ce fichier en <nom>.edg.xml

On dfinit donc le fichier de sortie qui sera de la forme : <nom>.net.xml On enregistre la configuration en <nom>.netc.cfg Ensuite, il ne reste plus qu gnrer la map :

La Map a donc bien t gnre dans le fichier <nom>.net.xml. Une fois la Map gnre, on peut passer au flux de vhicules :

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Dans ce flux, on dfinit un ID, sur quelle portion de route il va circuler en dfinissant la route de dbut et celle de fin, en dfinissant sur quel intervalle de temps il va tre appliqu ainsi que le nombre de vhicules dans ce flux :

On enregistre ce fichier sous la forme <nom>.flow.xml Ensuite on soccupe de dfinir le pourcentage de vhicules qui va tourner a telle ou telle route avec le turn :

On enregistre ce fichier sous la forme <nom>.turn.xml.

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Une fois que les turn et flow sont dfinis, il ne reste plus qu mettre en place le scnario laide du fichier flow, du fichier turn et du fichier net qui contient la map. On le met dans un fichier <nom>.rou.xml :

Ensuite, on peut lancer la simulation en prenant en compte le fichier net contenant la map et le fichier rou contenant les flux :

On peut laisser un fichier trace de cette simulation. On enregistre ensuite ce fichier en <nom>.sumo.cfg. On finit ainsi en gnrant tout le trafic en prenant en compte le fichier <nom>.sumo.cfg :
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Ces phases correspondent au minimum requis afin de gnrer un trafic sur une carte et il existe donc beaucoup dautres options que nous allons explorer.

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Annexe 2: Tutoriel installation NS2

Voici les instructions pour que vous ne tombiez pas dans les mme erreurs que nous avions rencontr. Prrequis : - ubuntu 10.10 (mit-a-jour), - et ns2 AllInOne 2.34 Installation : - Tlchargement de "ns-allinone-2.34 " du lien : http://sourceforge.net/projects/nsnam/files/allinone/ - Extraire le fichier dans : /home/ns2/ns-allinone-2.34 - Il faut installer quelques dpendances, qui sera fait avec cette commande : sudo apt-get install build-essential autoconf automake libxmu-dev gcc-4.3 - Maintenant il faut faire une petite dition dans le fichier /home/ns2/ns-allinone-2.34/otcl-1.13/Makefile.in Trouvez : CC = @CC@ Et remplacez par : CC = gcc-4.3 - Maintenant on procde l'installation : cd /home/ns2/ns-allinone-2.34/ sudo su ./install - Aprs l'installation vous devez changer quelques variables d'environnement: gedit ~/bashrc - Ajout a la fin de ce fichier : # LD_LIBRARY_PATH OTCL_LIB=/home/ns2/ns-allinone-2.34/otcl-1.13 NS2_LIB=/home/ns2/ns-allinone-2.34/lib X11_LIB=/usr/X11R6/lib USR_LOCAL_LIB=/usr/local/lib export LD_LIBRARY_PATH=$LD_LIBRARY_PATH:$OTCL_LIB:$NS2_LIB:$X11_LIB:$USR_ LOCAL_LIB # TCL_LIBRARY

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TCL_LIB=/home/ns2/ns-allinone-2.34/tcl8.4.18/library USR_LIB=/usr/lib export TCL_LIBRARY=$TCL_LIB:$USR_LIB # PATH XGRAPH=/home/ns2/ns-allinone-2.34/bin:/home/ns2/ns-allinone2.34/tcl8.4.18/unix:/home/ns2/ns-allinone-2.34/tk8.4.18/unix # Note: the above two lines starting from XGRAPH should come in the same line NS=/home/ns2/ns-allinone-2.34/ns-2.34/ NAM=/home/ns2/ns-allinone-2.34/nam-1.14/ PATH=$PATH:$XGRAPH:$NS:$NAM - Puis pour appliquer les changements il suffi de taper la commande : source ~/bashrc - Si tout se passe comme prvu, vous aurez tout install lexception de xgraph qui contient une fonction qui se confond avec getline() de stdio. Pour installer xgraph vous changez la fonction getline dans le fichier /home/ns2/ns-allinone2.34/xgraph-12.1/dialog.c : sudo gedit /home/ns2/ns-allinone-2.34/xgraph-12.1/dialog.c - Trouvez la fonction getline() , et changez la avec my_getline(), dans la dclaration comme dans l'utilisation de cette fonction. (il y en a 2 changer) - maintenant faites : cd /home/ns2/ns-allinone-2.34/xgraph-12.1/ sudo ./configure make make install - Maintenant que linstallation est faite, il faudra excuter la validation : cd cd /home/ns2/ns-allinone-2.34/ns-2.34 sudo ./validate Attention : La dernire commande de validation peu prendre 45min 3 h (selon la machine).

Bonne chance ...

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Annexe 3 : fichier tcl

Pour tester ns2, rendez-vous dans le dossier /home/ns2/ns-allinone-2.34/ns-2.34/ Ensuite crez un fichier ex.tcl qui contiendra : #Create a simulator object set ns [new Simulator] #Open the nam trace file set nf [open out.nam w] $ns namtrace-all $nf

#Define a 'finish' procedure proc finish {} { global ns nf $ns flush-trace #Close the trace file close $nf #Execute nam on the trace file exec nam out.nam & exit 0 }

#Create two nodes set n0 [$ns node] set n1 [$ns node]

#Create a duplex link between the nodes $ns duplex-link $n0 $n1 1Mb 10ms DropTail
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#Call the finish procedure after 5 seconds of simulation time $ns at 5.0 "finish"

#Run the simulation $ns run

Ensuite vous lancer ns2 : ./ns ./ex.tcl Vous devriez avoir quelque chose comme :

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