TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 (TEORI DASAR)

Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc

Jurusan Teknik Sipil Fakultas Teknik Universitas Riau Pekanbaru Agustus, 2005

TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 (TEORI DASAR)

Dr. Ari Sandhyavitri & Hendra Taufik, ST, MSc
I. Preview
Buku ini dibagi atas 4 (empat) modul dengan sistematika pembahasan sebagai berikut: MODUL I Preview Bab ini berisikan tetang Pendahuluan yang berisi bahasan tentang sisi darat dan udara lapangan terbang, fasilitas yang terdapat dalam lapangan terbang dan beberapa istilah yang dikenal, ilustrasi beberapa airport yang terkenal di dunia, karakteristik pesawat terbang, dan konfigurasi landasan pacu (runway) yang secara umum diaplikasikan dalam disain lapangan terbang. MODUL II Airprot Master Plan Meliputi pembahasan tentang filosofi dasar pembangunan airport, tujuan dan pengembangan master plan (rencana induk) yang berhubungan dengan tinjauan kebijakan, ekonomi, fisik, lingkungan, dan finansial, ditinjau juga beberapa pendekatan forecasting pada perencanaan airport dan pemilihan lokasi ideal bandara. MODUL III Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway (Landasan Pacu) Membahas tipe mesin pesawat dalam hubungannya dengan panjang landasan pacu, perhitungan panjang landasan pacu yang dipengaruhi kondisi local, dan jarak pandang, kemiringan dan lebar landasan pacu. MODUL IV Gedung Terminal Membahas kriteria bagunan terminal, system sirkulasi lalu-lintas, system bongkar-muat dan daerah-daerah bangunan yang meliputi

gedung terminal, daerah penerbangan utama, kargo, parkir dan daerah khusus.

1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara

Suatu bandara mencakup suatu kumpulan kegiatan yang luas yang mempunyai kebutuhan-kebutuhan yang berbeda dan terkadang saling bertentangan antara satu kegiatan dengan kegiatan lainnya. Misalnya kegiatan keamanan membatasi sedikit mungkin hubungan (pintu-pintu) antara sisi darat (land side) dan sisi udara (air side), sedangkan kegiatan pelayanan memerlukan sebanyak mungkin pintu terbuka dari sisi darat ke sisi udara agar pelayanan berjalan lancar. Kegiatankegiatan itu saling tergantung satu sama lainnya sehingga suatu kegiatan tunggal dapat membatasi kapasitas dari keseluruhan kegiatan.

Sebelum tahun 1960-an rencana induk bandara dikembangkan berdasarkan kebutuhan-kebutuhan penerbangan lokal. Namun sesudah tahun 1960-an rencana tersebut telah digabungkan ke dalam suatu rencana induk bandara yang tidak hanya memperhitungkan kebutuhan-kebutuhan di suatu daerah, wilayah, propinsi atau negara. Agar usaha-usaha perencanaan bandara untuk masa depan berhasil dengan baik, usaha-usaha itu harus didasarkan kepada pedoman-pedoman yang dibuat berdasarkan pada rencana induk dan sistem bandara yang menyeluruh, baik berdasarkan peraturan FAA, ICAO ataupun Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan dan Kepmen Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional.

Beberapa istilah kebandarudaraan yang perlu diketahui adalah sebagai berikut (Basuki, 1996; Sartono, 1996 dan PP No. 70 thn 2001): Airport: Area daratan atau air yang secara regular dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. Diperlengkapi dengan fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat, bongkar muat penumpang dan barang, dilengkapai dengan fasiltas keamanan dan terminal building untuk mengakomodasi keperluar penumpang dan barang dan sebagai tempat perpindahan antar moda transportasi.

Kebandar udaraan: meliputi segala susuatu yang berkaitan dengan pennyelenggaraan nadar udara (bandara) dan kegiatan lainnya dalang melaksanakan fungsi sebgaia bandara dalam menunjang kelancaran, keamanan dan ketertiban arus lalulintas pesawat udara, penumpang, barang dan pos. Airfield: Area daratan atau air yang dapat dipergunakan untuk kegiatan take-off and landing pesawat udara. fasilitas untuk pendaratan, parkir pesawat, perbaikan pesawat dan terminal building untuk

mengakomodasi keperluar penumpang pesawat. Aerodrom: Area tertentu baik di darat maupun di air (meliputi bangunan sarana-dan prasarana, instalasi infrastruktur, dan peralatan penunjang) yang dipergunakan baik sebagian maupun keseluruhannya untuk kedatang, keberangkatan penumpang dan barang, pergerakan pesawat terbang. Namun aerodrom belum tentu dipergunakan untuk penerbangan yang terjadwal. Aerodrom reference point: Letak geografi suatu aerodrom. Landing area: Bagian dari lapangan terbang yang dipergunakan untuk take off dan landing. Tidak termasuk terminal area. Landing strip: Bagian yang bebentuk panjang dengan lebar tertentu yang terdiri atas shoulders dan runway untuk tempat tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Runway (r/w): Bagian memanjang dari sisi darat aerodrom yang disiapkan untuk tinggal landas dan mendarat pesawat terbang. Taxiway (t/w): Bagian sisis darat dari aerodrom yang dipergunakan pesawat untuk berpindah (taxi) dari runway ke apron atau sebaliknya. Apron: Bagian aerodrom yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk parkir, menunggu, mengisis bahan bakar, mengangkut dan membongkar muat barang dan penumpang. Perkerasannya dibangun berdampingan dengan terminal building. Holding apron: Bagian dari aerodrom area yang berada didekat ujung landasan yang dipergunakan oleh pilot untuk pengecekan terakhir dari

semua instrumen dan mesin pesawat sebelum take off. Dipergunakan juga untuk tempat menunggu sebelum take off. Holding bay: Area diperuntukkan bagi pesawat untuk melewati pesawat lainnya saat taxi, atu berhenti saat taxi. Terminal Building: Bagian dari aeroderom difungsikan untuk memenuhi berbagai keperluan penumpang dan barang, mulai dari tempat pelaporan ticket, imigrasi, penjualan ticket, ruang tunggu, cafetaria, penjualan souvenir, informasi, komunikasi, dan sebaginnya. Turning area: Bagian dari area di ujung landasan pacu yang dipergunaka oleh pesawat untuk berputar sebelum take off. Over run (o/r): Bagian dari ujung landasan yang dipergunakan untuk mengakomodasi keperluan pesawat gagal lepas landas. Over run biasanya terbagi 2 (dua) : (i) Stop way : bagian over run yang lebarnya sama dengan run way dengan diberi perkerasan tertentu, dan (ii) Clear way: bagian over run yang diperlebar dari stop way, dan biasanya ditanami rumput. Fillet: Bagian tambahan dari pavement yang disediakan pada persimpangan runmway atau taxiway untuk menfasilitasi beloknya pesawat terbang agar tidak tergelincir keluar jalur perkerasan yang ada. Shoulders: Bagian tepi perkerasan baik sisi kiri kanan maupun muka dan belakang runway, taxiway dan apron. Bagian-bagian dari bandara diperlihatkan pada Gambar 1.1. Bandara dibagi menjadi dua bagian utama yaitu sisi udara dan sisi darat . Gedung-gedung terminal menjadi perantara antara kedua bagian tersebut.

Sistem Bandara

Ruang angkasa perjalanan Sistem permukaan lapangan udara

Ruang angkasa terminal

Landasan pacu Sisi udara Landasan tunggu Landasan hubung keluar

Sistem landas hubung

Area pintu gerbang (gate) apron Gedung terminal

Parkir area dan lalu

Sistem jalan masuk darat ke bandara

__ Arus pesawat terbang

---- Arus penumpang

Gambar 1.1 Bagian-bagian dari sistem bandara

Sumber: Horonjeff (1994) dan Basuki (1986)

1.2. Fasilitas
Secara umum fasilitas pada suatu bandara terbagi dalam 3 bagian yaitu; Landing Movement (LM), Terminal Area, dan Terminal Traffic Control (TCC).

1.2.1. Landing movement (LM)

Landing movement merupakan suatu areal utama dari bandara yang terdiri dari; runway, taxiway dan apron. Didalam skripsi ini pembahasan landing movement juga dibatasi pada 3 bagian utama diatas yakni; runway , taxiway dan apron.
Gambar 1.2. Landing Movement Cengkareng Airport, Jakarta Sumber : Dokumentasi Penulis

1.2.2. Terminal Area (TA)

Terminal area adalah merupakan suatu areal utama yang mempunyai interface antara lapangan udara dan bagian-bagian dari

bandara yang lain. mencakup penumpang

Sehingga dalam hal ini pelayanan system),

fasilitas-fasilitas (passenger handling

penanganan barang kiriman (cargo handling), perawatan dan administrasi bandara.

Gambar 1.3. Terminal Building Changi Airport, Sinagapore Sumber : Dokumentasi Penulis

1.2.3. Terminal Traffic Control (TTC)

Terminal traffic control merupakan fasilitas pengatur lalu lintas udara dengan berbagai peralatannya seperti sistem radar dan navigasi.

Gambar 1.4. TCC, Simpang Tiga Airport, Pekanbaru Sumber : Dokumentasi Penulis

Untuk lebih jelas mengenai fasilitas bandara tersebut dapat dilihat pada Gambar 1.5 berikut:

Runway Taxiway Terminal building Apron

LM

TA

Parking area

TTC

Gambar 1.5

Sketsa umum fasilitas bandara

Sumber: Indrayadi, 2004

1.2.4. Beberapa Bandara di Dunia

Urutan beberapa Airport tersibuk di Dunia seperti yang tertera dalam Table 1.1. dapat dilihat dalam http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm Ada 20 bandara tersibuk di dunia menurut catatan yang dikeluarkan oleh Airport Council International di tahun 2000. Dari tahun 1998, tercatat Atlanta airport adalah bandara tersibuk di dunia dikunjungi oleh 78 juta penumpang pesawat terbang, kemudian menyusul Chichago Ohara International dan Los Angeles di urutan 2 (dua) dan 3 (tiga) dengan 73 juta dan 64 juta penumpang. Sedangkan Heathrow London Airport di Inggris menempati urutan ke 4 dengan 62 juta penumpang.

Tabel 1.1. Airport tersibuk di Dunia, 2000

No. Airport Name 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Hartsfield International Airport Chicago-O'Hare International Airport Los Angeles International Airport Heathrow Airport DFW International Airport Haneda Airport Frankfurt Airport Roissy-Charles de Gaulle San Francisco International Airport Code Location ATL Atlanta, Georgia ORD Chicago, Illinois LAX Los Angeles, California LHR London, United Kingdom DFW Dallas/Ft. Worth, Texas HND Tokyo, Japan FRA Frankfurt, Germany CDG Paris, France SFO San Francisco, California DIA Denver, Colorado AMS Amsterdam, Netherlands MSP Minneapolis-St. Paul, Minnesota Arrivals, Departures, & Transfers 77,939,536 72,568,076 63,876,561 62,263,710 60,000,125 54,338,212 45,858,315 43,596,943 40,387,422 38,034,231 36,781,015 34,216,331 34,038,381 33,899,246 33,814,000 33,669,185 33,533,353 33,371,074 33,089,333 32,003,000

10 Denver International Airport 11 Amsterdam Schiphol Airport 12 Minneapolis-St. Paul International Airport

13 Detroit Metropolitan Airport 14 Miami International Airport 15 Newark International Airport 16 McCarran International Airport 17 Phoenix Sky Harbor International Airport

DTW Detroit, Michigan MIA Miami, Florida EWR Newark, New Jersey LAS Las Vegas, Nevada PHX Phoenix, Arizona SEL Seoul, Korea

18 Kimpo International Airport John F. Kennedy International Airport

19 George Bush Intercontinental Airport IAH Houston, Texas 20 JFK New York, New York

Sumber : http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm

Berikut ini diterangkan sekilas tentang beberpa airport di dunia dimulai dari Hartsfield Jacson Airport, Pittsburgh, Schipol, Manchester, Changi dan Cengkareng Airport.

Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA Sumber: http://www.atlantaairport.com. Pada tanggal 16 April 1925 dibangun lapangan terbang cikal bakal Atlanta Airport di atas tanah Candler Field. Pada tahun 1940, bandara Atlanta diumumkan sebagai suatu bandar
Gambar 1.7. Atlanata Airport, 1940

udara militer oleh pemerintah U.S untuk selama Perang Dunia II.

Di tahun 1980an dibangun gedung terminal untuk mengakomodasi 55 juta pengunjung pertahun. Hartsfield Airport di Atlanta tercatat sebagai airport tersibuk di dunia dengan 73.5 juta pengunjung di 1998. Di tahun 2000 kembali airport ini tercatat sebagai airport tesibuk dengan 78 juta pengunjung dan mengakomodasi 900,000 pergerakan pesawat take-off dan landing. Sebuah record 83.6 juta pengunjung tercatat di tahun 2004 dengan 960,000 operasi penerbangan yang takeoff dan landing (Keterangan lebih detil dapat dilihat di Lampiran 1).

Pittsburgh International Airport http://www.pitairport.com/redir ect.jsp Bandara Internasional Pittsburgh Airport (PIT) mempunyai fasilitas kelas dunia yang bisa menampung lebih dari 14 juta pengunjung dengan 400.000 pesawat yang beroperasi setiap tahun. The
Gambar 1.8. Pitsburg Airport, 2004 Sumber: http://www.pitairport.com/redirect.jsp

Allegheny County Airport Authority mengoperasikan dan

mengatur bandara tersebut dengan tujuan utama Keselamatan dan Keamanan dari pegawai dan pelanggan jadi motto utamanya.

Bandara Internasional Pittsburgh adalah salah satu terminal pelabuhan udara dunia paling modern kompleks. Diresmikan pada bulan Oktober 1992, dengan melayani lebih dari 20 juta penumpang setiap tahun. Penerbangannnya hampir 590 tanpa henti yang menghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar setiap hari. Setahun >400 penerbangan dari dan menuju ke airport ini. Pittsburgh Internasional bertindak sebagai pusat kegiatan Jalur udara Amerika dan juga melayani semua jalur utama penerbangan US, termasuk Amerika, United, Delta dan Northwest.

Bandara Internasional Pittsburgh dengan luas 12,900 hektar dan ini adalah pelabuhan udara paling besar ke 4 dalam negeri dalam kaitan dengan benua ( dua kali ukurannya dari pusat kota Pittsburgh). Terletak 16 mil barat laut dari pusat kota Pittsburgh di Kota praja Findley. Pelayanan taksi dan shuttle bus menghubungkan pelabuhan udara ke pusat keramaian kota dan hotel di pinggiran kota.

Pembaca Majalah Conde Naste Traveller, 2000 memilih Pittsburgh Internasional Airport sebagai pelabuhan udara no. 1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia dalam hal mutu pelayanan. Penerbangan Frequent Flyer sering memilih Pittsburgh

internasional sebagai salah satu pelabuhan udara tiga besar yang menyediakan aneka pilihan variasi menu sehat dan Pelabuhan udara Pittsburgh adalah yang pertama mempunyai pusat kebugaran untuk karyawan dan para penumpang.

10

Manchester Airport (UK)

http://www.flymanchester.co m/frames_airport_news.htm

dan dan click ini untuk melihat video terminal building. Terminal penumpang modern Manchester dengan luas 306,000 persegi menawarkan mempunyai fasilitas sebagai
Gambar 1.9. Denah Manchester Airport Sumber : Dokumentasi Penulis

berikut; Klub Granit, ruang pelancong (waving gallery),

konferensi, ruang komputer, fotokopi dan faksimil dan jasa sekretaris.

Laporan aktivitas Pelabuhan udara Manchester akhir tahun 2003 mengungkapkan bahwa pelabuhan udara sangat sukses, menentukan aktivitas penumpang baru dalam 2003. pada tahun itu, pelabuhan udara menyambut 3,601,420 penumpang, suatu peningkatan 7% di atas aktivitas yang dicapai didalam tahun 2002. Pada bulan Desember saja, pelabuhan udara mengalami suatu peningkatan 10.2% pada aktivitas penumpang, berlanjut pada pertumbuhan yang mantap sepanjang tahunnya. Keduaduanya landasan pada Manchester Pelabuhan udara telah direkonstruksi dan diperpanjang. Landasan terbang utama Runway 17-35, telah diperpanjang dari 7,000 kaki menjadi 9,250 kaki dan landasan terbang sekunder nya, Runway 6-24, telah diperpanjang dari 5,850 menjadi 7,000 kaki.
TERMINAL PENUMPANG

Terminal penumpang Pelabuhan udara Manchester telah diperluas menjadi 75,000 m2. penambahan yang baru meliputi empat gerbang untuk pesawat jet, gerai tiket, klaim bagasi, suatu keamanan baru pada pos pemeriksaan dan beberapa kios barangbarang.
11

6 TINGKAT, 4,800 RUANG PARKIR

Dalam rangka mengakomodasi peningkatan aktivitas penumpang pada Pelabuhan udara Manchester, parkir bertingkat 6 telah dibangun di depan terminal. 4,800 ruang struktur parkir meliputi 4,000 ruang parkir publik dan 800 ruang persewaan mobil.
RODA BERJALAN PEJALAN KAKI " moving sidewalks "

Pelabuhan udara membangun 520 kaki untuk mengangkat pejalan kaki yang menghubungkan perparkiran kepada terminal penumpang. Proyek mencakup " moving sidewalks " membawa para penumpang antara garasi dan terminal.
PENGATURAN PENUMPANG AKTIVITAS KARGO CATATAN DAN

Dalam beberapa tahun terakhir, aktivitas penumpang pada Pelabuhan udara Manchester telah meningkat lebih dari 200%. Di dalam tahun 2003,
12

pelabuhan udara melayani 3.6 juta penumpang lebih dan menangani 162 juta pon kargo angkutan udara. ISOLASI BUNYI PADA KEDIAMAN Sampai saat ini, lebih diatas 800 rumah yang terletak di lingkungan bandara sudah menerima modifikasi isolasi/penyekatan bunyi. Peningkatan meliputi: menggantikan jendela yang ada dengan unit jendela akustis double-pane menggantikan bagian luar pintu yang ada dengan 1 3/4" pintu berinti padat modifikasi langit-langit dan dinding lapisan isolasi ekstra di dalam loteng kecil pada atap dan ruang merangkak proses pengaturan suhu pusat

Kota besar Manchester telah menerima kira-kira $ 30 juta persembahan kepada Program Isolasi Bunyi pada daerah Kediaman di Pelabuhan udara Manchester.
PROGRAM PEMBELIAN KEDIAMAN

Program Pembelian Hak milik pada Pelabuhan udara Manchester adalah suatu program sukarela dirancang untuk memberi pemilik rumah yang ditempatkan; terletak di dalam atau bersebelahan kepada zone landasan terbang perlindungan pelabuhan udara ( RPZ) kesempatan untuk menjual rumah mereka. FAA telah mengidentifikasi 107 rumah dipilih dalam program ini. Sampai saat ini, diatas 85 pemilik rumah area sudah menerima penawaran pelabuhan udara untuk dibeli rumah mereka. Beberapa rumah lebih dalam berbagai langkah-langkah didapatnya atau penilaian. Tujuan dari program sukarela ini supaya masing-masing dan tiap-tiap pemilik rumah dapat tertampung dalam pelabuhan udara RPZ.
PENINGKATAN AKSES

Pelabuhan udara Manchester membuka jalan masuk kendaraan multi-lane yang baru. Jalan ini lebih lanjut akan meningkatkan aliran lalu lintas dan meningkatkan

keseluruhan akses kepada pelabuhan udara. Disain jalan masuk yang baru Pelabuhan udara juga menghubungkan titik untuk NHDOT Proyek jalan Masuk Pelabuhan udara. NHDOT melanjut untuk bergerak maju dengan Pelabuhan udara jalan
13

sambungan Proyek NHDOT menghubungkan Manchester Pelabuhan udara kepada F.E Everett Turnpike. Pejabat NHDOT berharap untuk mempunyai jalan yang baru dibuka dalam tahun 2009.
MENARA PENGAWAS LALU LINTAS UDARA FAA BARU

Administrasi Penerbangan Federal (FAA) sedang membangun suatu menara pengawas lalu lintas udara baru setinggi165-kaki pada Pelabuhan udara Manchester. Menara yang baru akan jadi menara yang tiga kali lebih tinggi yang ada pada Pelabuhan udara Manchester dan dijadwalkan untuk;menjadi diselesaikan di akhir tahun 2005.

Changi Airport (Singapore) Pengembangan dari Penerbangan Sipil di Singapura secara sederhana dimulai tahun 1911. Sumber: http://www.changiairport.com.sg/ dan click ini untuk melihat video terminal building

Keputusan untuk membangun Pelabuhan udara Singapura Changi di dibuat tahun 1980. Mulai Tahap I pengembangan Changi mencakup penyelesaian sebuah

Runway, tempat parkir 45 pesawat di teluk, terminal penumpang, hanggar pemeliharaan, kantor pemadam

kebakaran, tempat kerja dan kantor administratif, kompleks airfreight,

bangunan agen kargo, dapur, dan menara pengawas setinggi 78 meter. Pelabuhan udara Singapura Changi beroperasi pada 1 Juli dan secara
14

Gambar 1.10. ATC of Changi Airport Sumber : Dokumentasi Penulis

resmi dibuka pada 29 Desember 1981. Mulai Tahap II pengembangan mencakup pekerjaan pada landasan yang kedua, taxiway, tambahan untuk parker 23 pesawat terbang, pos pemadam kebakaran cadangan, dan bangunan kargo. Konstruksi terminal penumpang 2, dengan pekerjaan perbaikan jalan penghubung, parkir mobil dua lantai, suatu sistem kendaraan angkut (Changi Skytrain), dan sebuah sistem bagasi untuk memindahkan antara kedua terminal di tahun 1986. Terminal 2 diselesaikan dan dibuka untuk operasi pada 22 November 1990.
Gambar 1.11. Changi Airport Sumber : Dokumentasi Penulis

Pembukaan

Dermaga

Garbarata (bridge) satu pada Terminal 2 dalam bulan Agustus. Pada 1 Oktober, Pengontrol lalu lintas udara CAAS's di Pusat Lalu lintas udara Singapura bergeser ke suatu pusat kendali baru. Sistem Kendali Lalu lintas udara yang baru ( ATC) dikenal sebagai LORADS II (Radar Jangka panjang dan Sistem Tampilan) yang dimasukkan pada operasi untuk menggantikan LORADS I. tahun 1995. Radar Jarak Jauh dan Sistem Tampilan (LORADS II), juga dibangun bersama Pusat Lalu lintas Kendali udara Singapura dan diresmikan pada 27 Juni 1995. Pembukaan Resmi menara TCC baru pada Terminal 2 diselenggarakan pada 20 Juli 1996.

Akademi Penerbangan Singapura menganugerahkan Penghargaan bergengsi 34th ICAO Edward Warner Reward atas nama Anggota 185 Negara ICAO'S, karena

15

kontribusi Singapore Airport- SAAS sebagai pusat keunggulan dalam ilmu penerbangan pelatihan sipil internasional".

Soekarno-Hatta, Cengkareng Airport (Jakarta)

http://www.angkasa-online.com/13/05/horizon/horizon1.htm dan

http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/ dan dan click ini untuk melihat video terminal building Airport ini mempunyai fasilitas sebagai berikut; 6 (enam) terminal, 3-4 landas pacu, mal, hotel, dan kantorkantor airline, tempat-tempat check-in, dan toilet. Jika sekarang bandara ini hanya mampu menampung 12 juta penumpang, kelak akan mencapai 100 juta. Area lahan yang akan digunakan

Gambar 1.12. Cengkareng Airport Sumber : Dokumentasi Penulis

praktis juga akan meluas, kira-kira mencapai 3.000 hektar. Dalam master plan-nya semua itu akan dikerjakan dalam waktu 20 tahun. Luas bandara sekarang "hanya" 1.800 hektar. Penumpanglah yang akan menentukan performance sebuah bandara. Tahun 2002 lalu, penumpang di Soekarno-Hatta hanya 12 juta lebih sedikit. Bandingkan dengan Changi (Singapura) yang 30 juta dan Bangkok (Thailand) yang mencapai 35 juta di tahun 2002. Changi dan Bangkok adalah bandara yang pesat sekali kemajuanya. Airport Soekarna-Hatta dibentuk dengan 100 persen sahamnya milik Angkasa Pura (AP) II. . Soal Air Traffic Services (ATS) dilakukan oleh BUMN seperti AP.

16

Ada dua terminal di Pelabuhan udara Soekarno-Hatta. Terminal I melayani penerbangan domestik pada sub terminal A,B,C. Terminal II
Gambar 1.12a. Cengkareng Airport Sumber : http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/

melayani penerbangan

domestik dan internasional pada sub terminal D, E dan F. Keseluruhan Terminal I dan II area 276,308 m2. Terminal I dan II kapasitas yang masing-masing dapat menampung 9 juta para penumpang tiap tahun.
Terminal I

Terminal I dibuka tahun 1985. sekarang, hanya melayani penerbangan khusus dan domestik.
Terminal II

Sub Terminal D International British Airways, Cathay Pacific, EVA Air, Emirates, Kuwait Air, Air India, Ansett Australia, Air France, Royal Jordan, China Southern, Gulf Air, JAL, MAS, Royal Brunai Airways, Singapure Airlines, Saudi Arabia Airlines, Silk Air, Air France, Air China, Aeroflot, CSA, China Airlines, Korean Airlines, KLM, Qantas, Tahi Internasional.

17

- Sub Terminal E International Garuda Indonesia Airlines, KLM, MNA, AWAIR, LION KING AIR

- Sub Terminal F Selected Domestic Garuda Indonesia to Medan,Banda Aceh, Batam, Yogyakarta, Solo, Semarang, Surabaya, Balikpapan, Ujung Pandang/Menado, Ujung Pandang/Biak/Jayapura. Luas Terminal I and II : 276,308 m2

Terminal II
Gambar. 1.12b. Sumber:

Garbarata (Bridge) dan Terminal Pernumpang

http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/

Aula Kedatangan di tempatkan pada lantai I dari terminal dan terdiri dari 3 area: Area Apron, Area kedatangan dan Aula Publik.

"Area Apron"

Terminal II pesawat terbang yang memarkir kapasitas 24 posisi di depan terminal dan 16 posisi remote.

" Area Kedatangan " Area ini bisa didapatkan setelah pendaratan oleh suatu garbarata atau jasa bus terminal.
18

Perpindahan Para penumpang perlu dikonfirmasi ulang penerbangan di meja transfer, ditempatkan dalam terminal, kecuali jika penerbangan mau dicek-in melalui tujuan akhir pada tempat boarding. Para penumpang internasional pada umumnya meneruskan ke Imigration , masing-masing terminal mempunyai empat belas imigration counters.

Klaim Bagasi " Mendapat kembali bagasi di dalam area tuntutan bagasi, dapat dilihat melaui nomor penerbangan pada layar televisi informasi penerbangan dan dapat ditunggu di sabuk yang ditandai. Troli gratis juga tersedia untuk kenyamanan pengangkutan bagasi. Fasilitas lain di dalam Klaim bagasi: Kamar kecil, Pelayanan Jasa, Telepon Umum, Anjungan Pengantar, konter, Bank, Tempat penukaran mata uang, Bagian penerangan, Reservasi hotel, Layar Televisi informasi penerbangan, rental sewa menumpang direktori. mobil untuk para penumpang, Informasi

" Aula Publik" Suatu area terbuka ditempatkan untuk menyambut tiba para penumpang, dengan beberapa fasilitas umum: Kantor perusahaan penerbangan, Kamar kecil, Telepon publik, galeri Melambai, Layar televisi Informasi penerbangan, Bagian penerangan, telekomunikasi Jasa, Warung kopi, toko Buku, hotel Wakil, jasa Sewa mobil, Jawatan penerangan wisatawan, jasa penyambutan Wisatawan, jasa Bus Damri, Bank, Tempat penukaran mata uang, Toko makanan kecil, Toko roti dan direktori Informasi menumpang. Jadi secara umum dari 5 (lima) Airport yang ditampilkan di atas, maka jelas tergambar bahwa fungsi airport dan fasilitas yang tersedia juga semakin komplek, menjadikan sebuah airport seperti kota kecil dengan berbagi fasilitas dan infrastruktur yang beragam.

19

1.3. Karakteristik Pesawat Terbang

Gambaran dari berbagai pesawat terbang yang membentuk armada perusahaan penerbangan dapat dilihat pada Tabel 1.2 di bawah. Pada tabel tersebut diterangkan secara singkat karakteristik utama dari pesawat terbang jenis komuter (commuter) jarak pendek yang dinyatakan dalam ukuran, berat, kapasitas dan kebutuhan panjang landasan pacu. Adalah penting untuk menyadari bahwa karakteristik-karakteristik seperti berat operasi kosong, kapasitas penumpang dan panjang landasan pacu tidak dapat dibuat secara tepat dalam pentabelan karena terdapat banyak variabel yang mempengaruhi besaran-besaran tersebut, baik internal variable yang berhubungan dengan jenis dan mesin pesawat, maupun external variable yang berhubungan dengan keadaan lokal seperti arah dan kecepatan angin, temperatur, ketinggian lokasi dan kemiringan memanjang landasan.

1.3.1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

Menurut Horonjeff (1994) berat pesawat terbang penting untuk menentukan tebal perkerasan runway, taxiway dan apron, panjang runway lepas landas dan pendaratan pada suatu bandara. Bentang sayap dan panjang badan pesawat

mempengaruhi ukuran apron parkir, yang akan mempengaruhi susunan gedunggedung terminal. Ukuran pesawat juga menentukan lebar runway, taxiway dan jarak antara keduanya, serta mempengaruhi jari-jari putar yang dibutuhkan pada kurvakurva perkerasan. Kapasitas penumpang mempunyai pengaruh penting dalam

menentukan fasilitas-fasilitas di dalam dan yang berdekatan dengan gedung-gedung terminal. Panjang runway mempengaruhi sebagian besar daerah yang dibutuhkan di suatu bandara. Panjang landas pacu yang terdapat pada Tabel 1.2 adalah pendekatan panajang landasan pacu minimum yang dipakai setelah beberapa kali tes yang dilakukan oleh pabrik pembuat pesawat terbang yang bersangkutan.

20

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

Sumber ; Manual of Standards Part 139Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government

21

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat

22

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)

23

Table 1.2. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat (lanjutan)

Tabel 1.3. Aerodrom Reference Code

Sumber ; Manual of Standards Part 139Aerodromes Chapter 2: Application of Standards to Aerodromes, Civil Aviation Safety Authority, Australian Government. 24

Menurut Sartono (1992) karakteristik pesawat terbang yang berhubungan dengan perancangan lapis keras bandara antara lain: 1) 2) Beban pesawat Konfigurasi roda pendaratan utama pesawat

1.3.2. Beban Pesawat

Beban pesawat diperlukan untuk menentukan tebal lapis keras landing movement yang dibutuhkan. Beberapa jenis beban pesawat yang berhubungan

dengan pengoperasian pesawat antara lain: a) Berat kosong operasi (Operating Weight Empty = OWE) Adalah beban utama pesawat, termasuk awak pesawat dan konfigurasi roda pesawat tetapi tidak termasuk muatan (payload) dan bahan bakar. b) Muatan (Payload) Adalah beban pesawat yang diperbolehkan untuk diangkut oleh pesawat sesuai dengan persyaratan angkut pesawat. Biasanya beban muatan

menghasilkan pendapatan (beban yang dikenai biaya). Secara teoritis beban maksimum ini merupakan perbedaan antara berat bahan bakar kosong dan berat operasi kosong. c) Berat bahan bakar kosong (Zero Fuel Weight = ZFW) Adalah beban maksimum yang terdiri dari berat operasi kosong, beban penumpang dan barang. d) Berat Ramp maksimum (Maximum Ramp Weight = MRW) Adalah beban maksimum untuk melakukan gerakan, atau berjalan dari parkir pesawat ke pangkal landas pacu. Selama melakukan gerakan ini, maka akan terjadi pembakaran bahan bakar sehingga pesawat akan kehilangan berat. e) Berat maksimum lepas landas (Maximum Take Off Weight = MTOW) Adalah beban maksimum pada awal lepas landas sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan. Beban ini meliputi berat

25

operasi kosong, bahan bakar dan cadangan (tidak termasuk bahan bakar yang digunakan untuk melakukan gerakan awal) dan muatan (payload). f) Berat maksimum pendaratan (Maximum Landing Weight = MLW) Adalah beban maksimum pada saat roda pesawat menyentuh lapis keras (mendarat) sesuai dengan bobot pesawat dan persyaratan kelayakan penerbangan.

Untuk lebih jelasnya mengenai pengertian beban pesawat saat pengoperasian dirangkum dalam Tabel1.14 berikut:
Tabel 1.4 Beban Pesawat Saat Pengoperasian
Komponen Berat Bahan Bakar Crew Gear Muatan Pesawat Dasar Man. T.o Trav. Ld. Res. OWE + + + Payload + Max.payload + max. ZFW + + + + max. MRW + + + + + + + + + MTOW + + + + + + + + MLW + + + + + + Catatan : Tanda (+)= diperhitungkan, Tanda (-)= tidak diperhitungkan Man = Manuver (gerakan), T.o = Take off (tinggal landas), Trav = Travelling (perjalanan), Ld = Landing (mendarat), Res = Reserve (cadangan) Sumber: Sartono (1992)

1.3.3. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama

Selain berat pesawat, konfigurasi roda pendaratan utama sangat berpengaruh terhadap perancangan tebal lapis keras. Pada umumnya konfigurasi roda pendaratan utama dirancang untuk menyerap gaya-gaya yang ditimbulkan selama melakukan pendaratan (semakin besar gaya yang ditimbulkan semakin kuat roda yang digunakan), dan untuk menahan beban yang lebih kecil dari beban pesawat lepas landas maksimum. Dan selama pendaratan berat pesawat akan berkurang akibat terpakainya bahan bakar yang cukup besar. Konfigurasi roda pendaratan utama, ukuran dan tekanan pemompaan tipikal untuk beberapa jenis pesawat dirangkum dalam Tabel 1.5 berikut:

26

Tabel 1.5. Tipikal konfigurasi roda pesawat dan tekanan angin (Sumber: Tabel 1.2 hal 5. Heru Basuki, 1986)

27

1.4. Landing movement

1.4.1. Landas Pacu (Runway)
Runway adalah jalur perkerasan yang dipergunakan oleh pesawat terbang untuk mendarat (landing) atau lepas landas (take off). Menurut Horonjeff (1994) sistem runway di suatu bandara terdiri dari perkerasan struktur, bahu landasan (shoulder), bantal hembusan (blast pad), dan daerah aman runway (runway end safety area) (lihat Gambar 2.4). Uraian dari sistem runway adalah sebagai berikut: 1) Perkerasan struktur mendukung pesawat sehubungan dengan beban struktur, kemampuan manuver, kendali, stabilitas dan kriteria dimensi dan operasi lainnya. 2) Bahu landasan (shoulder) yang terletak berdekatan dengan pinggir perkerasan struktur menahan erosi hembusan jet dan menampung peralatan untuk pemeliharaan dan keadaan darurat. 3) Bantal hembusan (blast pad) adalah suatu daerah yang dirancang untuk mencegah erosi permukaan yang berdekatan dengan ujung-ujung runway yang menerima hembusan jet yang terus-menerus atau yang berulang. ICAO

menetapkan panjang bantal hembusan 100 feet (30 m), namun dari pengalaman untuk pesawat-pesawat transport sebaiknya 200 feet (60 m), kecuali untuk pesawat berbadan lebar panjang bantal hembusan yang dibutuhkan 400 feet (120 m). Lebar bantal hembusan harus mencakup baik lebar runway maupun bahu landasan (Horonjeff , 1994). 4) Daerah aman runway (runway end safety area) adalah daerah yang bersih tanpa benda-benda yang mengganggu, diberi drainase, rata dan mencakup perkerasan struktur, bahu landasan, bantal hembusan dan daerah perhentian, apabila disediakan. Daerah ini selain harus mampu untuk mendukung peralatan

pemeliharaan dan dalam keadaan darurat juga harus mampu mendukung pesawat seandainya pesawat karena sesuatu hal keluar dari landasan.

28

Blast pad

Perkerasan struktur

Blast pad

Bahu landasan

Daerah aman runway

Gambar 1.13. Tampak atas unsur-unsur runway

Sumber: Horonjeff (1994)

1.4.2 Konfigurasi Runway

Terdapat banyak konfigurasi runway. Kebanyakan merupakan kombinasi dari konfigurasi dasar. Bentuk-bentuk runway dapat dilihat pada Gambar 2.5. Adapun uraian beberapa bentuk dari konfigurasi dasar runway (Horonjeff, 1994) adalah sebagai berikut:

Runway tunggal Konfigurasi ini merupakan konfigurasi yang paling sederhana. Kapasitas runway jenis ini dalam kondisi VFR berkisar diantara 50 sampai 100 operasi per jam, sedangkan dalam kondisi IFR kapasitasnya berkurang menjadi 50 sampai 70 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang dan alat-alat bantu navigasi yang tersedia.

Gbr.1.14. Single runway parallel concept aerial view (sumber ICAO, 1984)

29

Gbr1.15. Single runway parallel concept top view (sumber ICAO, 1984)

Kondisi VFR (Visual Flight Rules) adalah kondisi penerbangan dengan keadaan cuaca yang sedemikian rupa sehingga pesawat terbang dapat

mempertahankan jarak pisah yang aman dengan cara-cara visual. Sedangkan kondisi IFR (Instrument Flight Rules) adalah kondisi penerbangan apabila jarak penglihatan atau batas penglihatan berada dibawah yang ditentukan oleh VFR. Dalam kondisikondisi IFR jarak pisah yang aman di antara pesawat merupakan tanggung jawab petugas pengendali lalu lintas udara, sementara dalam kondisi VFR hal itu merupakan tanggung jawab penerbang. Jadi dalam kondisi-kondisi VFR,

pengendalian lalu lintas udara adalah sangat kecil, dan pesawat terbang diizinkan terbang atas dasar prinsip melihat dan dilihat.

Runway sejajar Kapasitas sistem ini sangat tergantung pada jumlah runway dan jarak diantaranya. Untuk runway sejajar berjarak rapat, menengah dan renggang

kapasitasnya per jam dapat bervariasi di antara 100 sampai 200 operasi dalam kondisi-kondisi VFR, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Sedangkan dalam kondisi IFR kapasitas per jam untuk yang berjarak rapat berkisar di antara 50 sampai 60 operasi, tergantung pada komposisi campuran pesawat terbang. Untuk runway sejajar yang berjarak menengah kapasitas per jam berkisar antara 60 sampai 75 operasi dan untuk yang berjarak renggang antara 100 sampai 125 operasi per jam.

30

Gbr 1.16. Open parallel concept Aerial view

(sumber ICAO 1984)

Runway dua jalur Runway dua jalur dapat menampung lalu lintas paling sedikit 70 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi VFR dan kira-kira 60 persen lebih banyak dari runway tunggal dalam kondisi IFR.

Gbr 1.17. Open parallel concept top view

(sumber ICAO, 1984)

Runway bersilangan Kapasitas runway yang bersilangan sangat tergantung pada letak persilangannya dan pada cara pengoperasian runway yang disebut strategi (lepas landas atau mendarat). Makin jauh letak titik silang dari ujung lepas landas runway dan ambang (threshold) pendaratan, kapasitasnya makin rendah.

31

. Kapasitas tertinggi dicapai apabila titik silang terletak dekat dengan ujung lepas landas dan ambang pendaratan (Gambar 1.16). Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.17 kapasitas per jam adalah 60 sampai 70 operasi dalam kondisi IFR dan 70 sampai 175 operasi dalam kondisi VFR yang tergantung pada campuran

Gbr 1.18. Intersecting runways

(sumber ICAO, 1984)

Gbr 1.19. Intersecting runways top view

(sumber ICAO, 1984)

pesawat. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.18, kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 45 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 60 sampai 100 operasi. Untuk strategi yang diperlihatkan pada Gambar 1.19, kapasitas per jam dalam kondisi IFR adalah 40 sampai 60 operasi dan dalam kondisi VFR dari 50 sampai 100 operasi.

Runway V terbuka Runway V terbuka merupakan runway yang arahnya memencar (divergen) tetapi tidak berpotongan. Strategi yang menghasilkan kapasitas tertinggi adalah apabila operasi penerbangan dilakukan menjauhi V (Gambar 1.20). Dalam kondisi IFR, kapasitas per jam untuk strategi ini berkisar antara 50 sampai 80 operasi tergantung pada campuran pesawat terbang, dan dalam kondisi VFR antara 60 sampai 180 operasi. Apabila operasi penerbangan dilakukan menuju V (Gambar
32

1.21), kapasitasnya berkurang menjadi 50 atau 60 dalam kondisi IFR dan antara 50 sampai 100 dalam VFR.

Gbr 1.20. Non-intersecting divergent runways

(sumber ICAO 1984)

Gbr 1.21. Non-intersecting divergent runways- Top View

(sumber ICAO, 1984)

33

II. Airport Master Plan

Filosofi: Penyediaan keseluruhan kebutuhan baik bagi pesawat, penumpang, barang, dana investasi yang paling minimum, penumpang yang maksimum, serta hubungannya dengan lingkungan, kemudahan bagi operator dan staff penggunan bandara serta hubungannya dengan lingkungan di sekitar bandara sehingga merupakan kondisi efisien, aman dan nyaman.

Tujuan Umum Sebagai pedoman bagi pengembangan bandara di masa mendatang.

Tujuan Khusus Sebagai pedoman bagi: 1. pengembangan fisik & Land use 2. pengembangan lahan di sekitar bandara 3. penetapan jalan masuk 4. penetapan efeknya terhadap lingkungan dari segi konstruksi dan operasi bandara 5. analisa Biaya Ekonomi dimasa mendatang

2.1. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk:

1). Rencana Kebijaksanaan atau kondisi (Policy & Coordinate Planning) Tujuan dari sasaran proyek Membuat program kerja, jadwal dan anggaran Mempersiapkan format evaluasi / keputusan Mengembangakan proses koordinasi dan monitoring Mengembangakan manajemen data & publik informasi sistem

34

2). Rencana Ekonomi Mempersiapkan analisis karakteristik pasar & random (Prakiraan tentang kegiatan penerbangan) Menetapkan keuntungan & biaya yang representatif sehubungan dengan alternatif pengembangan Mempersiapkan penilaian dari pengaruh bandara terhadap areal ekonomi

3). Rencana fisik meliputi pengembangan: Tersedianya ruang angkasa (air space) & air traffic control Konfigurasi airfield (termasuk zona pendekatan terminal) Jaringan sirkulasi, utilitas & komunikasi Sistem jalan masuk darat Pola penggunaan lahan keseluruhan

4). Rencana lingkungan Membuat penilaian kondisi lingkungan alam yang berhubungan dengan areal yang dipengaruhi oleh bandara (kehidupan tumbuhan, binatang, cuaca, topografi, sumber alam). Penentuan sikap & pendapat masyarakat

5). Rencana biaya (Financial Planning) Menentukan sumber dana & batasan-batasannya Mempersiapkan pengembangan Mempersiapkan rencana biaya awal & program akhir kelayakan biaya dari beberapa alternatif

35

Airport Authority Departemen Pemerintah

Airport Master Planning

Government control authorities (bea ckai, imigrasiu, keamanan, militer, dll

Planning Team Director

Planning Team Staff

Operator, pengguna pesawat, organisasi yang representatif, pabrik pembuat pesawat & perlengkapannnya

Central & Local government land planning authority

Local & National Transport Authority

Airport Management System

Aviation Consultant

Gambar 1.23. Organisasi yang terkait dengan Master Plan

2.2. Langkah-langkah pada proses perencanaan:

Mempersiapkan program kerja dari Master Planning (Gambar 1.22 ). inventarisasi & dokumentasi dari kondisi yang ada prakiraan kebutuhan lalu lintas udara di masa datang penentuan kebutuhan fasilitas & pengembangannya dalam waktu yang sama mengevaluasi batasan-batasan yang ada & batas yang potensial (yang mungkin timbul) tujuan dari beberapa keputusan / prioritas yang menyangkut tipe bandara & batasannya serta politis. pengembangan dari beberapa konsep / master planning dengan tujuan sebagai pembanding (lihat Gambar 1.23 sebagai contoh). review & memperlihatkan rencana konsep menyeleksi beberapa alternatif yang dapat diterima & paling efektif.

36

Gambar 1. 23. lay out of LOX field

2.3. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan

a). Tujuan membuat forecasting:
1.

Menyediakan informasi untuk membuat bandara: rencana fisik & rencana biaya

2.

Bukan untuk memprediksi sesuatu yang tidak diketahui di masa mendatang secara tepat (precise).

b). Hal terpenting untuk perencanaan bandara: Pergerakan pesawat Pergerakan penumpang Barang yang diangkut c). Jenis penerbangan: i. Penerbangan komersil (Commercial Aviation) Penumpang cargo ii. Penerbangan Umum (General Aviation) Penerbangan pribadi Penerbangan pelajaran. Ex. Pesawat hujan buatan

37

Penerbangan bisnis (bukan untuk komersil), ex. Survey foto, untuk kebutuhan pribadi. iii. Penerbangan Militer (Military Aviation)

d). Beberapa Item yang diperlukan untuk forecasting i. Penumpang, barang surat yang diangkut setiap tahun dengan kategori: Internasional & domestik Terjadwal & tidak terjadwal Kedatangan, keberangkatan, transit & tranfer ii. Tipikal jam puncak gerakan pesawat, penumpang, barang & surat yang diangkut dari kategori kedatangan. iii. The average day of busy month pergerakan pesawat penumpang, barang & surat yang diangkut pada kategori (i).

Revisi tujuan jika perlu

AMP
Traffic Control

Konversi prakiraan ke typical peak hour, pergerakan pesawat penumpang, barang yang diangkut

Evaluasi modal & biaya kembali

Kebutuhan fasilitas runway, taxiway, air traffic control, apron terminal, sistem jalan masuk Evaluasi Pendapatan

Bandingkan Hasil dengan tujuan (analisis biaya & keuntungan

Revisi jika perlu

Gambar 1.24. Prakiraan perencanaan Airport Master Planning

iv. Jumlah pesawat penerbangan yang dilayani bandara beserta rutenya dari kategori domestik & internasional. pemeliharaan. v. Tipe pesawat yang memakai bandara, jumlah total dari masingmasing tipe utama & rasionya pada jam-jam sibuk. check ini, kantor,

38

vi. Jumlah pesawat yang parkir di bandara, terjadwal & tidak terjadwal dan oleh penerbangan umum. vii. Kebutuhan sistem jalan masuk bandara & daerah sekitar. viii. Jumlah pengunjung & pekerja bandara dalam kategori (i).

e). Konversi ke Kriteria Perencanaan Sumber : FAA ( Federal Aviation Administrasion) Badan-badan penerbangan: o ICAO (International Civil Aviation Internasional Organisation) dan Perjanjian

menghasilkan penerbangan

perencanaan

o Departement of Transportation 1. total tempat duduk pesawat (seats) dari bandara pada tahun paling akhir, dimana data aktual diperoleh (the best year) diperkirakan peningkatannya sama dengan perkiraan penumpang. 2. total tempat duduk pesawat yang diramalkan, didistribusikan ke masingmasing pesawat yang diharapkan beroperasi pada tahun yang diperkirakan: jumlah operasi pesawat = dijumlahkan total_ tempat_ duduk_ dari_ tipe2 _ pesawat kapasitas tempat_ duduk_ rata2 _

total annual aircraft operation

3. jumlah tempat duduk yang dibutuhkan selama jam puncak: = annual _ seats _ required * Seats _ int ypical _ busy _ day _ in _ best _ year seats _ in _ the _ best _ year _ as _ a _ whole

4. kebutuhan tempat duduk pada pesawat pada jam puncak di alokasikan pada beberapa tipe pesawat pembawa yang diharapkan beroperasi selama tahun perkiraan. 5. total jumlah jam puncak operasi pesawat adalah jumlah operasi dari masingmasing pesawat.

39

f). Pemilihan Lokasi Bandara 1. Lokasi ideal: Daerah aman bagi operasional pesawat: i. Obstacle (bangunan sekitar bandara) ii. Hazard (lingkungan: asap, suara, kabut) Daerah dengan potensial air traffic yang memenuhi kebutuhan demand untuk jangka panjang Daerah aman bagi lingkungan sekitar bandara Memberikan keuntungan yang maksimal

2. Beberapa langkah dalam mengevaluasi & Pemilihan lokasi: a). Perencanaan secara kasar area yang dibutuhkan Berkaitan dengan runway yang menjadi bagian utama bandara Harus bebas halangan 15 km Yang harus diperhatikan terhadap runway Panjang Orientasi angin Jumlah Lebar Jarak terhadao taxiway

b). Menentukan lokasi: Aktifitas penerbangan Perkembangan daerah sekeliling Kondisi atmosfer Jalan masuk transportasi darat Tersedianya lahan untuk pengembanga Kondisi topografi Lingkungan Adanya bandara lain Tersedianya utilitas
40

c). Studi pendahuluan (visibility study) terhadap lokasi Dilakukan setelah lokasi bandara ditentukan d). Suvey lapangan Pertimbangan operasional o Ruang angkasa o Obstacle o Hazard o Cuaca o Alat bantu pendaratan Pertimbangan sosial o Keeratan dengan pusat kebutuhan jalan masuk darat o Kebisingan o Tata guna lahan Pertimbangan biaya o Topografi o Tanah & material konstruksi o Pelayanan o Utilitas e). Review dari potensial sites Mengurangi jumlah lokasi yang pantas untuk detail lebih lanjut. f). Persiapan outline rencana, estimasi biaya & pendapatan g). Evaluasi akhir & pemilihan Pertimbangan : biaya yang paling murah h). Laporan & rekomendasi Outline, analisa biaya, tindakan lanjut buat bandara.

III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway

Untuk menghitung panjang runway akibat pengaruh prestasi pesawat dipakai suatu peraturan yang dikeluarkan oleh Pemerintah Amerika Serikat bekerja sama dengan Industri Pesawat Terbang yang tertuang dalam Federal Aviation
41

Regulation (FAR). Peraturan-peraturan ini menetapkan bobot kotor pesawat terbang pada saat lepas landas dan mendarat dengan menentukan persyaratan prestasi yang harus dipenuhi.

3.1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway

Untuk pesawat terbang bermesin turbin dalam menentukan panjang runway harus mempertimbangkan tiga keadaan umum agar pengoperasian pesawat aman. Ketiga keadaan tersebut adalah: 1) Lepas landas normal Suatu keadaan dimana seluruh mesin dapat dipakai dan runway yang cukup dibutuhkan untuk menampung variasi-variasi dalam teknik pengangkatan dan karakteristik khusus dari pesawat terbang tersebut. 2) Lepas landas dengan suatu kegagalan mesin Merupakan keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk

memungkinkan pesawat terbang lepas landas walaupun kehilangan daya atau bahkan direm untuk berhenti. 3) Pendaratan Merupakan suatu keadaan dimana runway yang cukup dibutuhkan untuk

memungkinkan variasi normal dari teknik pendaratan, pendaratan yang melebihi jarak yang ditentukan (overshoots), pendekatan yang kurang sempurna (poor aproaches) dan lain-lain.

Panjang runway yang dibutuhkan diambil yang terpanjang dari ketiga analisa di atas. Peraturan-peraturan yang berkenaan dengan pesawat terbang bermesin piston secara prinsip mempertahankan kriteria diatas, tetapi kriteria yang pertama tidak digunakan. Peraturan khusus ini ditujukan pada manuver lepas landas normal setiap hari, karena kegagalan mesin pada pesawat terbang yang digerakkan turbin lebih jarang terjadi. Dalam peraturan-peraturan baik untuk pesawat terbang bermesin piston maupun untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin, perkataan runway dikaitkan
42

dengan dengan istilah perkerasan dengan kekuatan penuh (full strength pavement = FS). Jadi dalam pembahasan berikut istilah runway dan perkerasan kekuatan penuh mempunyai arti yang sama.

Gambar 1. 25. Pengaruh Kondisi Pesawat dengan Panjang Landasan (Sumber: Gambar 1.25. Basuki, 1986)

Agar lebih jelas mengenai ketiga keadaan yang dimaksud diatas dapat dilihat pada Gambar 1.25 dengan keterangan sebagai berikut: 1) Keadaan pendaratan (Gambar 1.25a), peraturan menyebutkan bahwa jarak pendaratan (landing distance = LD) yang dibutuhkan oleh setiap pesawat terbang yang menggunakan bandara, harus cukup untuk memungkinkan pesawat terbang benar-benar berhenti pada jarak pemberhentian (stop distance = SD), yaitu 60 persen dari jarak pendaratan, dengan menganggap bahwa penerbang membuat pendekatan pada kepesatan yang semestinya dan melewati ambang runway pada ketinggian 50 ft. 2) Keadaan normal, semua mesin bekerja (Gambar 1.25c) memberikan definisi jarak lepas landas (take off distance = TOD) yang untuk bobot pesawat terbang harus 115 persen dan jarak sebenarnya yang ditempuh pesawat terbang untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35). Tidak seluruh jarak ini harus dengan
43

perkerasan kekuatan penuh.

Bagian yang tidak diberi perkerasan dikenal

dengan daerah bebas (clearway = CW). Separuh dari selisih antara 115 persen dari jarak untuk mencapai titik pengangkatan, jarak pengangkatan (lift off distance = LOD) dan jarak lepas landas dapat digunakan sebagai daerah bebas (clearway). Bagian selebihnya dari jarak lepas landas harus berupa perkerasan kekuatan penuh dan dinyatakan sebagai pacuan lepas landas (take off run = TOR). 3) Keadaan dengan kegagalan mesin (Gambar 1.25b), peraturan menetapkan bahwa jarak lepas landas yang dibutuhkan adalah jarak sebenarnya untuk mencapai ketinggian 35 ft (D35) tanpa digunakan persentase, seperti pada keadaan lepas landas dengan seluruh mesin bekerja. Keadaan ini memerlukan jarak yang cukup untuk menghentikan pesawat terbang dan bukan untuk melanjutkan gerakan lepas landas. Jarak ini disebut jarak percepatan berhenti (accelerate stop distance = ASD). Untuk pesawat terbang yang digerakkan turbin karena jarang mengalami lepas landas yang gagal maka peraturan mengizinkan penggunaan perkerasan dengan kekuatan yang lebih kecil, dikenal dengan daerah henti (stopway = SW), untuk bagian jarak percepatan berhenti diluar pacuan lepas landas (take off run).

Panjang lapangan (field length = FL) yang dibutuhkan pada umumnya terdiri dari tiga bagian yaitu perkerasan kekuatan penuh (FS), perkerasan dengan kekuatan parsial atau daerah henti (SW) dan daerah bebas (CW). Untuk peraturan-peraturan diatas dalam setiap keadaan diringkas dalam bentuk persamaan sebagai berikut:

Keadaan lepas landas normal: FL = FS + CW Dimana CW = 0.50 [TOD 1.15 (LOD)] TOD = 1.15 (D35) FS = TOR TOR = TOD CW (1.1) (1.1a) (1.1b) (1.1c) (1.1d)

44

Keterangan: FL FS CW : Panjang lapangan (Field Length), m : Panjang perkerasan kekuatan penuh (Full Strength), m : Daerah bebas (Clearway), m

TOD : Jarak lepas landas (Take Off Distance), m LOD : Jarak pengangkatan (Lift Off Distance), m D35 TOR : Jarak pada ketinggian 35 ft, m : Jarak pacuan lepas landas (Take Off Run), m

Keadaan lepas landas dengan kegagalan mesin: FL = FS + CW Dimana CW = 0.50 (TOD LOD) TOD = D35 FS = TOR TOR = TOD CW Keadaan lepas landas yang gagal (ditunda): FL = FS + SW Dimana FL = ASD (1.3) (1.3a) (1.2) (1.2a) (1.2b) (1.2c) (1.2d)

Keadaan pendaratan: FS = LD Dimana LD = (1.4)

SD 0.60

(1.4a)

Keterangan: ASD LD SD : Jarak percepatan berhenti (Accelerate Stop Distance), m : Jarak pendaratan (Landing Distance), m : Jarak pemberhentian (Stop Distance), m

Untuk menentukan panjang lapangan yang dibutuhkan dan berbagai komponennya yang terdiri dari perkerasan kekuatan penuh, daerah henti dan daerah

45

bebas, setiap persamaan diatas harus diselesaikan untuk rancangan kritis pesawat terbang di bandara. Hal ini akan mendapatkan setiap nilai-nilai berikut: FL = (TOD, ASD, LD)/ maks FS = (TOR, LD)/ maks SW = ASD (TOR, LD)/ maks CW = (FL ASD, CW)/ min Dimana nilai CW minimum yang diizinkan adalah 0. (1.5) (1.6) (1.7) (1.8)

Apabila pada runway dilakukan operasi pada kedua arah, seperti yang umum terjadi, komponen-komponen panjang runway harus ada dalam setiap arah.

3.2. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara.

Lingkungan bandara yang berpengaruh terhadap panjang runway adalah: temperatur, angin permukaan (surface wind), kemiringan runway (effective gradient), elevasi runway dari permukaan laut (altitude) dan kondisi permukaan runway. Sesuai dengan rekomendasi dari International Civil Aviation Organization (ICAO) bahwa perhitungan panjang runway harus disesuaikan dengan kondisi lokal lokasi bandara. Metoda ini dikenal dengan metoda Aeroplane Reference Field

Length (ARFL). Menurut ICAO, ARFL adalah runway minimum yang dibutuhkan

untuk lepas landas pada maximum sertificated take off weight, elevasi muka laut, kondisi atmosfir standar, keadaan tanpa angin bertiup, runway tanpa kemiringan (kemiringan = 0). Jadi didalam perencanaan persyaratan-persyaratan tersebut harus dipenuhi dengan melakukan koreksi akibat pengaruh dari keadaan lokal. Adapun uraian dari faktor koreksi tersebut adalah sebagai berikut:

1)

Koreksi elevasi Menurut ICAO bahwa panjang runway bertambah sebesar 7% setiap

kenaikan 300 m (1000 ft) dihitung dari ketinggian di atas permukaan laut. Maka rumusnya adalah:

46

Fe = 1 + 0.07

h 300 : faktor koreksi elevasi

(1.9)

Dengan Fe h

: elevasi di atas permukaan laut, m

2)

Koreksi temperatur Pada temperatur yang tinggi dibutuhkan runway yang lebih panjang sebab

temperatur tinggi akan menyebabkan density udara yang rendah.

Sebagai

temperatur standar adalah 15 oC. Menurut ICAO panjang runway harus dikoreksi terhadap temperatur sebesar 1% untuk setiap kenaikan 1 oC. Sedangkan untuk setiap kenaikan 1000 m dari permukaaan laut rata-rata temperatur turun 6.5 oC. Dengan dasar ini ICAO menetapkan hitungan koreksi temperatur dengan rumus: Ft = 1 + 0.01 (T (15 - 0.0065h)) Dengan Ft : faktor koreksi temperatur T : temperatur dibandara, oC (1.10)

3)

Koreksi kemiringan runway Faktor koreksi kemiringan runway dapat dihitung dengan persamaan berikut: Fs = 1 + 0.1 S Dengan Fs : faktor koreksi kemiringan S : kemiringan runway, % (1.11)

4)

Koreksi angin permukaan (surface wind) Panjang runway yang diperlukan lebih pendek bila bertiup angin haluan

(head wind) dan sebaliknya bila bertiup angin buritan (tail wind) maka runway yang diperlukan lebih panjang. Angin haluan maksimum yang diizinkan bertiup dengan kekuatan 10 knots, dan menurut Basuki (1990) kekuatan maksimum angin buritan

47

yang diperhitungkan adalah 5 knots. pengaruh angin terhadap panjang runway.

Tabel 2.4 berikut memberikan perkiraan

Tabel 1.6 Pengaruh Angin Permukaan Terhadap Panjang Runway

Kekuatan Angin +5 +10 -5 Sumber: Basuki (1990) Persentase Pertambahan/ Pengurangan Runway -3 -5 +7

Untuk perencanaan bandara diinginkan tanpa tiupan angin tetapi tiupan angin lemah masih baik.

5)

Kondisi permukaan runway Untuk kondisi permukaan runway hal sangat dihindari adalah adanya

genangan tipis air (standing water) karena membahayakan operasi pesawat. Genangan air mengakibatkan permukaan yang sangat licin bagi roda pesawat yang membuat daya pengereman menjadi jelek dan yang paling berbahaya lagi adalah terhadap kemampuan kecepatan pesawat untuk lepas landas. Menurut hasil

penelitian NASA dan FAA tinggi maksimum genangan air adalah 1.27 cm. Oleh karena itu drainase bandara harus baik untuk membuang air permukaan secepat mungkin. Jadi panjang runway minimum dengan metoda ARFL dihitung dengan persamaan berikut:

ARFL = (Lro x Ft x Fe x Fs) + Fw Dengan Lro Ft Fe Fs Fw : Panjang runway rencana, m : faktor koreksi temperatur : faktor koreksi elevasi : faktor koreksi kemiringan : faktor koreksi angin permukaan

(1.12)

48

Setelah panjang runway menurut ARFL diketahui dikontrol lagi dengan Aerodrome Reference Code (ARC) dengan tujuan untuk mempermudah membaca hubungan antara beberapa spesifikasi pesawat terbang dengan berbagai karakteristik bandara. Kontrol dengan ARC dapat dilakukan berdasarkan pada Tabel 1.7 berikut:

Tabel 1.7 Aerodrome Reference Code (ARC)

Kode Elemen I Kode Angka ARFL (m) 1 2 3 4 < 800 800-1200 1200-1800 > 1800 Kode Huruf A B C D E Sumber: Horonjeff (1994) Kode Elemen II Bentang Jarak terluar sayap (m) pada pendaratan (m) < 15 15-24 24-36 36-52 52-60 < 4.5 4.5 6 69 9 14 9 14

3.3. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway 1) Lebar runway

Dari ketentuan pada Tabel 2.5 apabila dihubungkan dengan Tabel 2.6 berikut maka dapat ditentukan lebar runway rencana minimum.
Tabel 1.8 Lebar Runway
Kode Angka A 1a 2a 3 18 m 23 m 30 m B 18 m 23 m 30 m Kode Huruf C 23 m 30 m 30 m 45 m D E

4 45 m 45 m 45 m a = lebar landasan presisi harus tidak kurang dari 30 m untuk kode angka 1 atau 2 catatan : apabila landasan dilengkapi dengan bahu landasan lebar total landasan dan bahu landasannya paling kurang 60 m. Sumber: Basuki (1990)

49

2)

Kemiringan memanjang (longitudinal) runway

Kemiringan memanjang landasan dapat ditentukan dengan Tabel 2.7 dengan tetap mengacu pada kode angka pada Tabel 1.9.

Tabel 1.9 Kemiringan Memanjang (Longitudinal) Landasan

Perihal Max.Effective Slope Max.Longitudinal Slope Max.Longitudinal Slope Change Kode Angka Landasan 4 1.0 1.25 1.5 3 1.0 1.5 1.5 2 1.0 2.0 2.0 1 1.0 2.0 2.0

Slope Change per 30 m 0.1 0.2 0.4 0.4 Catatan : 1. semua kemiringan yang diberikan dalam persen. 2. untuk landasan dengan kode angka 4 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan tidak boleh lebih 0.8 %. 3. untuk landasan dengan kode angka 3 kemiringan memanjang pada seperempat pertama dan seperempat terakhir dari panjang landasan precision aproach category II and III tidak boleh lebih 0.8 %. Sumber : Basuki (1990)

3)

Kemiringan melintang (transversal)

Untuk menjamin pengaliran air permukaan yang berada di atas landasan perlu kemiringan melintang dengan ketentuan sebagai berikut: a) b) 1.5 % pada landasan dengan kode huruf C, D atau E. 2 % pada landasan dengan kode huruf A atau B.

4)

Jarak pandang (sight distance)

Apabila perubahan kemiringan tidak bisa dihindari maka perubahan harus sedemikian hingga garis pandangan tidak terhalang dari : a) Suatu titik setinggi 3 m (10 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 3 m (10 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf C, D atau E. b) Suatu titik setinggi 2 m (7 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 2 m (7 ft) dari permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf B.
50

c)

Suatu titik setinggi 1.5 m (5 ft) dari permukaan landasan ke titik lain sejauh paling kurang setengah panjang landasan yang tingginya 1.5 m permukaan landasan bagi landasan-landasan berkode huruf A. (5 ft) dari

2.3.1.2 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.

Persyaratan strip landasan menurut ICAO diberikan pada Tabel 2.8 berikut :

Tabel 1.10 Panjang, Lebar, Kemiringan dan Perataan Strip Landasan.

Perihal
4 Jarak min.dari ujung landasan atau stopway Lebar strip landasan untuk landasan instrumen Lebar strip landasan untuk landasan non instrumen Lebar area yang diratakan untuk landasan instrumen Kemiringan memanjang maks.untuk area yang diratakan Kemiringan transversal maks.dari areal yang diratakan (lihat catatan b dan c) 60m

Kode Angka Landasan 3 60m 60m 2 1 Lihat catatan a 150 m

300m

300m

150m

150m 150m

150m 150m

80m 80m

60m 60m

1.5%

1.75%

2.0%

2.0%

2.5%

2.5%

3.0%

3.0%

Catatan: a. 60 m bila landasan berinstrumen 30 m bila landasan tidak berinstrumen b. kemiringan transversal pada tiap bagian dari strip di luar diratakan kemiringannya tidak boleh lebih dari 5 % c. untuk membuat saluran air kemiringan 3m pertama arah ke luar landasan, bahu landasan, stopway harus sebesar 5 % Sumber: Basuki (1990)

Dapat disimpulkan bahwa untuk perencanaan runway diperlukan data: temperatur, elevasi , kemiringan efektif, karakteristik pesawat rencana dan angin. Didalam skripsi ini tidak dibahas penentuan arah angin dominan untuk penentuan arah runway.

51

Table 1.11. Bagan Alir Perencanaan Runway Metoda ICAO

Mulai

Pengumpulan Data

Temperatur

Elevasi

Kemiringan Runway

Karakteristik Pesawat Rencana Tentukan Panjang Runway Rencana

Angin

Faktor Koreksi: - Elevasi - Temperatur - Kemiringan runway - Angin permukaan

Arah Angin Dominan

Hitung Panjang Runway Berdasarkan ARFL

Tentukan Kode Perencanaan Menurut ARC

Lebar Runway

Konfigurasi Runway

Selesai

Gambar 2.8 Bagan alir perencanaan runway metoda ICAO

52

IV. Gedung Terminal

4.1. Kriteria Bangunan Terminal
Terminal udara merupakan penghubunga antara sisi udara dengan sisi darat. Perencanaan terminal disesuaikan dengan Rencana Induk Bandara (Master Plan) menurut tingkat (stage) dan tahapan (phase). Yang pertama meliputi jangka panjang, sedangkan yang kedua berhubungan dengan dengan usaha jangka menengah masalah penyesuaian kapasitas dengan perkiraan perkembangan permintaan. Ciri pokok kegiatan di gedung terminal adalah transisionil dan operasional. Dengan dengan pola (lay-out), perekayasaan (design and Engineering) dan konstruksinya harus memperhatikan expansibility, fleksibility, bahan yang dipakai dan pelaksanaan konstruksi bertahap supaya dapat dicapai penggunaan struktur secara maksimum dan terus menerus.

Gambar 1.26 Arus Pergerakan Penumpang dan Bagasi

53

Ekspansibility

Struktur bangunan harus dapat dirubah, diperluas dan ditambah dengan pembongkaran dan gangguan yang minimum. Jadi bagian dan instalasi penting sedapat mungkin tidak perlu dipindahkan. Dengan pula pola penanganan arus penumpang dan bagasi yang berkembang harus bisa dirubah secara mudah dengan biaya rendah.

Fleksibilitas

Terutama menyangkut rencana tentang kemampuan gedung untuk menerima perubahan bentuk dan penggunaan interior seperti: Pembagian ruangan yang tidak menanggung beban struktural Kemungkinan pemakaian ruangan untuk maksud yang lain dari perencanaan sebelumnya. Memungkinkan pekerjaan perluasan dilakukan dengan gangguan minimum terhadap ruangan / bangunan di sekelilingnya Penggunaan bahan serta metoda konstruksi yang cocok dengan pekerjaan remodelling.

Gedung terminal mengintegrasikan kegiatan dan permintaan masyarakat, pengusaha penyewa dan pemilik/ pengelola, jadi harus berfungsi langsung secara efisien dengan tingkat keselamatan yang tinggi.

Sirkulasi langsung harus dimungkinkan untuk penumpang datang dan berangkat serta bagasinya sampai pada posisi bongkar muat pesawat. Jika penanganan pos dan barang dilakukan dengan kendaraan yang sama dengan untuk bagasi, maka perencanaan meliputi juga sirkulasi di apron, seperti pada Gambar 4.1.

Konsep-konsep operasionil lalu lintas internasional dipisahkan dari arus lalu lintas dalam negeri, karena perlu penanganan khusus. Masing-masing kemudian bisa dikelola berdasarkan:

54

a). Konsep terpusat (Centralised concept) Dimana semua kegiatan perusahaan-perusahaan penerbangan dilakukan dalam gedung terminal yang sama. Konsolidasi kegiatan dapat dilakukan dengan dan dengan demikian menghemat ruangan personil dan peralatan yang diperlukan untuk tincketing dan bagage handling. Hal tersebut berlaku juga dalam hal mengelola kegiatan trasnfer di tempat/ pelabuhan udara interchange, karena bisa dilakukan oleh suatu organisasi saja. b). Konsep pemencaran (unit operation concept) Dimana setiap perusahaan mempunyai gedung terminal sendiri-sendiri. 1. Investasi untuk pemilik / pengelola pelabuhan udara adalah lebih besar karena duplikasi fasilitas sedqng dari sudut konsesioner (pengusaha penyewa) akan mengurangi keuntungan karena letak usahanya yang terpisah-pisah. 2. pada tempat-tempat interchange maka jarak untuk penumpang transfer

menjadi jauh, demikian juga untuk kendaraan angkut di apron untuk bagasi, pos dan barang. 3. konsolidasi kegiatan airline tidak bisa diterapkan misalnya pelayanan penumpang dan bagasi.

4.2. Sistem Sirkulasi Lalu lintas

Adalah metode-metode yang diterapkan untuk mengarhkan gerakan penumpang dan bagasi diberbagai bagian dan tingkat dari gdung terminal agar arus penumpang dan gerakan kendaraan bagasi ke dan dari pesawat dapat berjalan dengan efisien. Sistem sirkulasi dibagi ke dalam dua bagian:

4.2.1. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem)

Semua kegiatan dan arus bongkar muat terjadi pada lantai yang sama dengan lantai apron. Untuk menghindari sirkulasi arus berpotongan, maka dilakukan pemencaran horizontal dari gerakan antara gedung terminal dan pesawat pada posisi bongkar muat. Jalur-jalur sirkulasi direncanakan berdasar jumlah gerakan pada jam puncak untuk dua arus lalu lintas yang berlawanan karena jalur yang dipergunakan adalah sama, kecuali lobby ticketing dan tempat
55

untuk mengambil bagasi. Perusahaan dengan jadwal ringan dapat mengurangi jumlah personil karena mereka bis melayani penumpang dan juga bongkar muat bagasi.

4.2.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem)

Adanya pemisahan arus dan gerakan-gerakan lalu lintas penumpang dan lalu lintas bagasi, demikian juga antara lalu lintas dalam negeri dan lalu lintas internasional. Jadi bisa dibuat arus satu arah yang tidak saling memotong dan jalur-jalur dapat dikurangi lebarnya.

4.2.3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi

1. Sistem Satu Lantai A Umumnya untuk pelabuhan udara kecil / sedang dimana sirkulasi penumpang dan bagasi antara tempat kendaraan (vehicle apron landside) dan apron pesawat berlaku pada ketinggian yang sama 2. Sistem satu lantai B Adalah variasi dari A untuk pelabuhan udara ukuran sedang sampai besar. Agar penumpang tidak perlu naik apron dan terhindar dari panas dan hujan, maka dibuat lantai kedua
Gambar 1.28. Sistem satu lantai Gambar 1.27. Sistem satu lantai

3. Multiple level Sistem C Arus penumpang dan bagasi yang datang dan berangkat dikelola pada lantai apron kendaraan yang
Gambar 1.29. Sistem Multi level
56

sama dengan lantai tunggu karena apron level adalah satu lantai di bawahnya, maka perlu mekanisasi untuk membawa bagasi ke lantai atas atau sebaliknya. Rencana demikian cocok untuk tanah yang miring sehinggai diperlukan penimbungan / urugan.

4. Multiple Level Sistem D Pengelolaan arus datang dan berangkat tidak dilakukan pada lantai yang sama. Pemisahan arus ini berlangsung sejak vehicle apron kecuali di jalur / daerah ruang tunggu. Untuk menghindari
Gambar 1.30. Multiple Level

penyeberangan pada tingkat apron vehicle, maka dibuat terowongan ke tempat parkir kendaraan.

5. Multiple Level Sistem E Naik turun penumpang dan bagasi di vehicle apron dilakukan pada tingkat yang sama . setelah penumpang check-in maka arus

penumpang naik dan berada pada lantai yang sama dengan arus penumpang yang datang. Sistem ini sesuai untuk kegiatan yang padar di lantai apron pesawat dan aporn kendaraan, khususnya kegiatan arus bagasi dan kegiatankegiatan airline lainnya.
Gambar 1.31. Multiple Level

6. Multiple Level Sistem F Dalam hal kemiringan (grade) tanah cukup besar, maka sistem ini bisa diandalkan, yaitu dimana

Gambar 1.32. Multiple Level

57

pengelolaan penumpang dan bagasi baik yang berangkat maupun yang datang dilakukan di vehicle apron di lantai ketiga. Berikut ini diberikan contoh multiple level untuk Changi Terminal Building, Singapore Sumber: http://www.changi.airport.com.sg/changi/index.jsp?bmLocale=en

Gambar 1.33. Multi level Changi Airport.

58

4.3. Posisi Bongkar Muat

Jumlah tempat dan pengaturan posisi pesawat sangat mempengaruhi bentuk bangunan terminal. Pada sistem satu lantai, dan dimana jumlah lalu lintas relatif adalah rendah, maka kegiatan dan arus bisa berjalan efisien jika pesawat-pesawat ditempatkan pada posisi-posisi yang sejajar dengan muka gedung terminal (frontal scheme). Jika lalu lintas cukup padar maka penggunaan pola jari-jari ini memusatkan sejumlah besar pesawat pada posisi yang berdekatan dengan pusat kegiatan gedung terminal. Jadi jarak-jarak jalan penumpang dan kendaraan yang bergerak di apron pesawat bisa minimum, baik pada sistem satu lantai maupun pada sistem dua lantai. Sedangkan jumlah posisi pesawat dapat ditekan seminim mungkin dengan mengawasi dan mengikuti pemakaiaannya, demikian pula posisi bongkar muat pesawat dapat dipergunakan hampir maksimum Hal ini mengakibatkan: 1. Mengurangi biaya konstruksi permulaan untuk posisi pesawat 2. Mengurangi biaya konstruksi jalur karena jarak jalan penumpang untuk mencapai posisi pesawat terjauh bisa dikurangi. 3. Mengurangi waktu dan jarak yang harus ditempuh penumpang dan kendaraan yang bergerak di apron untuk mencapai posisi terjauh. Jika pola jari-jari dengan jumlah posisi pesawat, maksimum tidak bisa menampung lalu lintas yang padar, maka bisa diterapkan metoda remote loading positions. Disini pesawat ditempatkan jauh dari terminal dan penumpang diangkut dengan mobile lounge (sejenis kendaraan khusus) sehingga jarak jalan penumpang diperpendek dan tidak perlu naik turun.

4.4. Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya

Menurut kegiatannya daerah-daerah bangunan dapat dibagi dalam:

59

4.4.1. Daerah Gedung Terminal

Merupakan pust dari segala kegiatan pengelolaan manusia, barang dan pesawat. Perlu diperhatikan hubungan-hubungan (langsung dan tidak langsung) antara kegiatan-kegiatan di daerah bangunan lainnya. Di termiunal penumpang terjadi transisi penumpangm, bagasi, pos, barang, makanan, bahan bakar antara angkutan darat dan udara.

4.4.2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base operations areas).
Untuk kegiatan jual beli dan sewa pesawat ringan, parkir, perawatan dan perbaikan, charter, penyemprotan, helicopter, pendidikan, dsb. Hubungan dengan kegiatan lain di pelabuhan udara perlu dipertimbangkan dalam perencanaan daerah bangunan lapangan terbang.

4.4.3. Daerah Hangar

Untuk persiapan-persiapan pesawatnya: Daereah dekat tempat bongkar muat pesawat untuk peralatan dan bahan ringan pelayanan pesawat Daerah dekat parkir apron pesawat untuk perawatan diantara jadwal terbangnya. Daerah hangar dan sekitarnya untuk perawatan berat pesawat lengkap. Luas daerah ini diperngaruhi oleh sifat dan ruang lingkup perawatan. Yang terakhir ini tergantung dari pola jaringan udaranya dan fasilitas besat diperlukan di tempat penernbangan-penerbangan asal, tujuan dan membalik (originating/ mulai, ending/berakhir dan turn-around points). Kemungkinan perluasan harus diperhitungkan dalam perencanaannya.

4.4.4. Daerah Cargo

Luasnya tergantung dari sistem pengelolaan dan banyaknya muatan yang ditangani supaya bisa berjalan efisien. Bisa menyatu dengan gedung terminal dan bisa mencakup pos, daerah pengelolaan pos dan kiriman barang ringan
60

(paket pos) bisa direncanakan dekat daerah kargo atau dekat / menjadi satu dengan daerah gedung terminal penumpang sesuai intensitas kegiatan pos.

4.4.5. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron)

Untuk perawatan yang perlu waktu di tanah agak lama. Sebaiknya disediakan parking apron terpisah untuk pesawat-pesawat type executive general aviation.

4.4.6. Daerah Khusus

Untuk peralatan yang akan dipakai dalam keadaan darurat yang harus bisa mencapai langsung semua daerah sekeliling lapangan udara. Demikian juga diperlukan daerah khusus untuk peralatan yang akan dipakai untuk perawatan umum pelabuhan udara. Jadi sebaiknnya didekat fasilitas pendaratan seperti landasan dan taxiway dan jalan masuk lapangan udara, tetapi tidak perlu berdekatan dengan gedung terminal penumpang ataupun daerah bongkar muat barang.

Gambar 1.34. Terminal Building Space Relationship (sumber ICAO, 1984)

61

Lampiran 1.
Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA

Semua gambar dan informasi di download dari sumber: http://www.atlantaairport.com.

Tahun 1925

Pada tanggal 16 April 1925, Walikota Walter A. Sims di Kota Atlanta menandatangani 5 (lima tahun) perjanjian sewa atas suatu lahan yang terabaikan untuk dibangun lapangan terbang. Sebagai bagian dari persetujuan, ini 287 akre area tanah tersebut dinamai kembali atas nama Candler Field (salah satu Tokoh terkemuka Coca-Cola Magnate Asa Candler yang pemilik tanah ini).
Gambar 1. Candler Field area, 1925

Lima tahun kemudian Kota Atlanta membayar $ 94,400 untuk pembelian areal tanah peruntukan bagi bandara dengan perubahan nama bandar udara ke Atlanta Tahun 1930 Jasa Penerbangan Udara Delta mulai melayani penerbangan dari Birmingham Ingris ke Atlanta USA. Tahun 1940 Bandara Atlanta diumumkan sebagai suatu bandar udara militer oleh pemerintah U.S untuk selama Perang Dunia II. Tercatatan 1,700 lepasa landas dan mendaratkan pada satu hari di bandara tersebut. Mulai saat itu pelabuhan udara ini tercatat sebagai bandara paling sibuk dalam kaitan dengan operasi penerbangan.
Gambar 2. Atlanta Airport, 1940

Tahun 1957

Pada tahun 1957 ini, pekerjaan dimulai terhadap pembangunan terminal baru untuk membantu mengurangi kemacetan dan kelambatan operasional bandara. Pada saat itu Atlanta adalah pelabuhan udara yang paling sibuk di USA dengan lebih dari dua juta penumpang yang menggunakannya pertahun.
Gambar 3. Atlanta Airport, 1940

62

1960 Atlanta Pelabuhan udara Kotapraja mengarah ke dalam " Abad Jet" dengan pembukaan terminal tunggal yang paling besar di (dalam) negeri itu. Bandara yang baru dibangun dengan biaya struktur $ 21 juta bisa mengakomodasi enam juta pelancong satu tahun. Di dalam tahun pertama nya, 9.5 juta orang akan mengunjunginya, pelabuhan udara yang baru bisa dikembangkan melampaui kapasitas nya.
Gambar 4. Atlanta Airport, 1960

Komisi Perencanaan Daerah Metropolitan Atlanta ( ARMPC) mengerjakan lebih dulu perencanaan formal dan mengusulkan konsep terminal mid-field yang secepatnya yang dibuka 1980 1970 Konstruksi dimulai pada terminal paling kompleks di dunia. Proyek $ 500 juta proyek akan adalah konstruksi yang paling besar di Selatan. Perusahaan penerbangan Dunia Sabena Belgia menjadi pengangkut internasional asing Altanta's lebih dulu ketika mulai empat kali seminggu melayani ke Brussels.
1980 Landasan keempat paralel diselesaikan dengan luas 9000 kaki. berikut 11,889 kaki landasan pacu yang mampu menangani pesawat udara komersil yang paling besar sekalipun dibangun tahun 80 an ini.
Gambar 5. Atlanta Airport, 1980

1990

Perkumpulan Internasional " E"yang baru 1.3 juta m2 dibuka. Lantai " E" menjadi fasilitas internasional yang paling besar, fasilitas tunggal di dalam negara bangsa itu. Bercampur teknologi dan seni dengan disain secara ilmu bangunan inovatif, membedakan dan menyenangkan penumpang, Lantai " E" dirancang untuk membantu gerak penumpang internasional dengan cepat dan lancar kepada tujuan berikutnya mereka. Program Peningkatan $ 250 juta untuk Hartsfield 1996 ( HIP " 96) diselesaikan. Renovasi yang Ambisius ini dan usaha restrukturisasi dirancang untuk membuat Hartsfield menjadi suatu pelabuhan udara yang lebih mudah dioperasikan. Salah satu peningkatan yang dramatis dari program ini adanya penambahan keindahan, tingkat tiga, 250,000 m2 Atrium. Departemen Ilmu penerbangan mulai mengembangkan Rancangan induk baru nyaHartsfield- 2000.

63

Hartsfield memperoleh sebutan Pelabuhan udara yang Paling sibuk Dunia dalam volume penumpang setelah menampung 73.5 juta pelancong di tahun 1998. Di tahun 2000 Hartsfield diberi sebutan sebagai Pelabuhan udara Paling sibuk di dunia dalam kaitan dengan lalu lintas dan landasan pendaratan penumpang dan takeoffs setelah menampung lebih dari 78 juta para penumpang di atas 900,000 pendaratan dan takeoff. Untuk menghormati Walikota Atlanta terdahulu, almarhum Maynard H. Jackson, Dewan Kota besar Atlanta membuat undang undang suatu perubahan nama menyangkut Pelabuhan udara pada tanggal 20 Oktober 2003. Pelabuhan udara Internasional Atlanta Hartsfield-Jackson dikenal karena kepemimpinan keduaduanya, promosi pertumbuhan nya seperti halnya peran penting Pelabuhan udara berlanjut untuk bermain dalam penerbangan industri. Tercatat lagi, HartsfieldJackson, pelabuhan udara penumpang yang paling sibuk di dunia untuk 4 tahun berurutan 2000-2003.
Di Tahun 2004 Tercatat 83.6 juta penumpang menggunakan fasilitas Pelabuhan udara dan sejak 1998, Hartsfield-Jackson mengakomodasi lebih dari 860,000 metric ton muatan, dan mengatur lebih dari 960,000 operasi penerbangan selama 2004.

Gambar 6. Atlanata Airport, 198

Rancangan induk

Untuk menggambarkan suatu visi baru untuk Hartsfield-Jackson selama 20 tahun berikutnya dan setelah itu, suatu Rancangan induk baru telah dikembangkan. Pertimbangan dengan seksama dampak Pelabuhan udara pada lingkungan dan ekonomi dari melingkupi masyarakat dan bagian tenggara daerah, ini " dokumen kerja" akan memastikan untuk memenuhi pertumbuhan masa depan dan sisanya memenuhi kebutuhan industri penerbangan. Rancangan induk mengidentifikasi beberapa proyek kunci, yakni: Runway ke lima, Terminal Penumpang Passenger, Fasilitas Sewa Mobil Konsolidasi, Terminal Selatan, Fasilitas Pendukung, dan Peningkatan Jalan Akses
64

Master Plan dikembangkan dalam rangka rencana bandara ke depan.

Pittsburgh International Airport

Gambar 7. Pitstburg Airport

Pelabuhan udara Internasional Pittsburgh adalah satu pelabuhan udara terminal dunia yang paling modern kompleks. Dibuka dalam bulan Oktober 1992, pelayanannya lebih dari 20 juta penumpang setiap tahun. hampir 590 penerbangan tanpa henti menghubungkan Pittsburgh ke 119 kota besar tiap hari. Pittsburgh Internasional bertindak sebagai pusat kegiatan untuk USAIRWAYS dan adalah juga dilayani oleh semua [yang] utama lain U.S. perusahaan penerbangan, termasuk Amerika, Mempersatukan, United dan Northwest. Pelabuhan udara Internasional Pittsburgh menduduki areal 12,900 hektar dan menjadi pelabuhan udara ke 4 paling besar dalam negeri dalam kaitan dengan benua (ukurannya dua kali lebih ke pusat keramaian kota Pittsburgh). Terletak 16 miles barat laut ke pusat keramaian kota Pittsburgh di Kota Findley. Jasa Shuttle Bus dan Taksi menghubungkan pelabuhan udara ke pusat keramaian kota dan hotel di pinggiran kota. Pelancong Conde Naste memilih Pittsburgh internasional sebagai pelabuhan udara no.1 di Amerika Serikat dan no. 3 di dunia. Pilot Sering memilih Pittsburgh internasional sebagai salah satu dari tiga besar pelabuhan udara yang menyediakan variasi paling luas ttg aneka pilihan menu sehat dan pelabuhan udara Pittsburgh menjadi yang pertama dalam negara yang mempunyai suatu pusat kebugaran untuk para penumpang dan karyawan.

65

Gambar 8. Denah lantai Pitstburg Airport

66

Minang Internasional Airport, MIA (Padang)

click ini untuk melihat video MIA Padang, ibukota propinsi Sumatera Barat, letaknya menghadap ke Samudra hindia di bagian barat, kebanyakan adalah dataran tinggi dibentuk oleh pegunungan Bukit Barisan. Dataran rendah yang relatif luas kebanyakan terletak sepanjang pantai. Keadaan geografis yang demikian mengakibatkan transportasi darat ke/dari Sumatera Barat Gambar 9. Minang International Airport masih kurang dikembangkan, maka dari itu transportasi udara mempunyai peranan penting bagi transportasi, ekonomi dan pembangunan keseluruhan dari propinsi ini. Bandar udara yang ada di Tabing pada waktu ini mempunyai kendala keselamatan penerbangan, kapasitas dan masalah lingkungan. Fasilitas bandar udara tidak mempunyai fasilitas yang cukup untuk menampung volume lalu lintas yang diperkirakan dalam lima tahun mendatang. Akan tetapi, daerah sekitar bandar udara telah padat dengan urbanisasi, membatasi perluasan fasilitas terminal dan landasan pacu. Operasi penerbangan terhalang bukit-bukit Pangilun dan Sarit. Untuk memenuhi keselamatan penerbangan, penyelesaian masalah hambatan ini adalah dianggap perlu sekali. Instlasi sistem pendaratan (ILS) diperlukan sekali bagi keselamatan operaso pesawat udara berbadan lebar. Kebisingan , sekalipun tidak terlalu terasa pada waktu ini, adalah suatu masalah dalam masa yang akan datang, yang akan mempengaruhi daerah hunian penduduk di sekitar bandara. Setelah adanya beberapa studi komparatif dari bandar udara yang ada dan rencanarencana pembangunan bandar udara baru. Pemerintah Indonesia telah memutuskan pembangunan bandar udara baru di Ketaping. Proyek pembangunan Bandar Udara Baru akan dilaksanakan oleh Direktorat Jenderal Perhubungan Udara dengan bantuan Finansiil dari Japan Bank for International Corporation.

67

Bibliograpi
1. Basuki, Heru, (1990), Merancang dan Merencana Lapangan Terbang, Penerbit Alumni, Bandung. 2. Horonjeff, Robert and McKelvey, F.X, (1994), Planning & Design of Airport, 3th.ed, McGraw-Hill Inc, New York. 3. ICAO. (1983), Aerodrome Design Manual Part 2. Taxiway, Apron & Holding Bay, International Civil Aviation Organization, Montreal. 4. ICAO. (1984), Aerodrome Design Manual Part 1. Runway, International Civil Aviation Organization, Montreal. 5. ICAO. (1990), Aerodromes Annex 14 vol. 1. Aerodromes Design & Operations, International Civil Aviation Organization, Montreal. 6. Indrayadi, 2003, Perhitungan Dimensi dan Perkerasan Landing Movement dengan Metoda ICAO dan FAA (Studi Kasus: Bandara Tempuling di Tembilahan). Skripsi, Fakultas Teknik, UNRI. 7. Kepmen Perhubungan No. KM 44 Tahun 2002 tentang Tatanan Kebandarudaraan Nasional. 8. Peraturan Pemerintah Republik Indonesia Nomor 70 Tahun 2001 tentang Kebandarudaraan 9. Sartono, Wardani., (1992), Airport Engineering, pt.1: Geometric Design, Literature, Yogyakarta. 10. http://geography.about.com/library/misc/blairports.htm 11. http://www.angkasa-online.com/13/05/horizon/horizon1.htm 12. http://www.angkasapura2.co.id/cabang/cgk/ 13. http://www.atlanta-airport.com. 14. http://www.changi.airport.com.sg/changi/index.jsp?bmLocale=en 15. http://www.pitairport.com/redirect.jsp

68

TEKNIK LAPANGAN TERBANG 1 ____________________________________ 1 I. Preview __________________________________________________________ 1

1.1. Pendahuluan Sisi Darat & Udara _____________________________________ 2 1.2. Fasilitas ___________________________________________________________ 5
1.2.1. Landing movement (LM) _________________________________________________ 6 1.2.2. Terminal Area (TA) _____________________________________________________ 6 1.2.3. Terminal Traffic Control (TTC) ____________________________________________ 6 1.2.4. Beberapa Bandara di Dunia _______________________________________________ 7 Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA_________________ 9 Pittsburgh International Airport _______________________________________________ 9 Manchester Airport (UK)___________________________________________________ 11 Changi Airport (Singapore) _________________________________________________ 14 Soekarno-Hatta, Cengkareng Airport (Jakarta) __________________________________ 16

1.3. Karakteristik Pesawat Terbang ______________________________________ 20

1.3.1. Klasifikasi Airport, Disain GroupPesawat dan Jenis Pesawat ____________________ 1.3.2. Beban Pesawat ________________________________________________________ Crew _____________________________________________________________________ Gear _____________________________________________________________________ 1.3.3. Konfigurasi Roda Pendaratan Utama _______________________________________ 1.4.1. Landas Pacu (Runway) _________________________________________________ 1.4.2 Konfigurasi Runway____________________________________________________ Runway tunggal __________________________________________________________ Runway sejajar___________________________________________________________ Runway dua jalur _________________________________________________________ Runway bersilangan_______________________________________________________ Runway V terbuka ________________________________________________________ Filosofi: ________________________________________________________________ Tujuan Umum ___________________________________________________________ Tujuan Khusus ___________________________________________________________ 2.1. Beberapa aktifitas pada Rencana Induk: ______________________________________ 1). Rencana Kebijaksanaan atau kondisi (Policy & Coordinate Planning) _____________ 2). Rencana Ekonomi______________________________________________________ 3). Rencana fisik meliputi pengembangan: _____________________________________ 4). Rencana lingkungan ____________________________________________________ 5). Rencana biaya (Financial Planning) ________________________________________ 2.2. Langkah-langkah pada proses perencanaan: ___________________________________ 2.3. Prakiraan (Forecasting) untuk Perencanaan____________________________________ 20 25 26 26 26 28 29 29 30 31 31 32 34 34 34 34 34 35 35 35 35 36 37

1.4. Landing movement _________________________________________________ 28

II. Airport Master Plan ______________________________________________ 34

III. Pengaruh Prestasi Pesawat terhadap Panjang Runway _________________ 41

3.1. Tipe Mesin Pesawat dan Panjang Runway ____________________________________ 42 3.2. Perhitungan Panjang Runway Akibat Pengaruh Kondisi Lokal Bandara. _____________ 46 3.3. Lebar, Kemiringan dan Jarak Pandang Runway ________________________________ 49

IV. Gedung Terminal ________________________________________________ 53

4.1. Kriteria Bangunan Terminal ________________________________________ 53 4.2. Sistem Sirkulasi Lalu lintas __________________________________________ 55
4.2.1. Sistem satu lantai/ tingkat (Single Sistem) ___________________________________ 55 4.2.2. Sistem bertingkat ( Multi-level Sistem) _____________________________________ 56 69

4.2.3. Beberapa Kombinasi Sistem Sirkulasi ______________________________________ 56

4.3. Posisi Bongkar Muat _______________________________________________ 59 4.4. Daerah-daerah Bangunan dan Hubungan-hubungan Kegiatannya_________ 59
4.4.1. Daerah Gedung Terminal ________________________________________________ 4.4.2. Daerah Penerbangan Umum dan Lokal (Commercial fixed base operations areas). ___ 4.4.3. Daerah Hangar ________________________________________________________ 4.4.4. Daerah Cargo _________________________________________________________ 4.4.5. Daerah Parkir Pesawat (Parking Apron)_____________________________________ 4.4.6. Daerah Khusus ________________________________________________________ 60 60 60 60 61 61

Lampiran 1. _______________________________________________________ 62
Sejarah Airport Hartsfield Jacson, Atlanta International Airport, USA________________ 62 Pittsburgh International Airport ______________________________________________ 65 Minang Internasional Airport, MIA (Padang) ___________________________________ 67

Bibliograpi ________________________________________________________ 68

70