1.

Sistemul de suspensie al autovehiculului Audi TT Coup 2007

Noul Audi TT este o main sport pur-snge. Sistemul su de suspensie este unul din trsturilecheie ce ajut la ntrunirea acestui standard ridicat. n dotarea standard, TT are o suspensie convenional aa numitul sistem dinamic de suspensie. Noul sistem Audi Magnetic Ride este oferit ca dotare opional. Acesta este un sistem de suspensie semiactiv cu amortizoare controlate magnetoreologic. Prin simpla apsare a unui buton este posibil setarea pentru confort sau cea sport a suspensiei. Suspensia S-line a Quattro GmbH a fost dezvoltat s ntruneasc exigenele ridicate ale clienilor n ceea ce privete personalizarea autovehiculelor. Aceast suspensie este mai sportiv dect cea dinamic i coboar garda la sol a autovehiculului cu 10 mm.

1.1 Puntea fa 1.1.1 Vedere de ansamblu Este implementat o versiune a suspensiei McPherson. Designul punii fa este identic cu cel al punii de pe Audi A3. Ecartamentul este cu 13 mm mai mare dect cel al Audi A3. Au fost fcute modificri n detaliu pentru a reflecta caracterul sportiv al Audi TT. n afar de componentele speciale (arcuri, amortizoare i bare antiruliu) sunt folosite aceleai componente pentru toate variantele de suspensie ale Audi TT.

Fig. 1.1: Audi TT Puntea fa Sursa: Audi AG

1.1.2 Componentele punii fa Subcadrul din aluminiu cuprinde basculele, bara antiruliu i transmisia sistemului de direcie electromecanic. Cei doi supori-buc pentru montarea basculelor sunt acum pri comune. Audi TT este dovada vie c sportivitatea i designul caroseriilor uoare merg mn n mn. Imaginea de mai jos arat componentele din aluminiu ale punii fa.

Fig. 1.2: Audi TT Puntea spate Sursa: Audi AG

Suportul port-fuzet i rulmenii din aluminiu, fabricai prin tehnologia Cobapress sunt componente noi. Tehnologia Cobapress const ntr-un procedeu de turnare n care piesele sunt supuse ulterior unui proces de forjare. Ca rezultat, este obinut o rezisten sporit i o duritate pe msur. Designul geometric ofer posibilitatea obinerii unui ecartament mai lat. Bucele din oel sunt introduse prin presare n suportul port-fuzet n punctele de montare ale rulmenilor. A treia generaie de rulmeni este asamblat prin buloane pe fuzet. Rulmenii roilor sunt componente preluate de la Audi A3. uruburile sunt acum acoperite cu un strat fr crom-6, pentru a proteja mediul nconjurtor. Bara de torsiune este legat de fuzet printr-un cuplaj special.

Fig. 1.3: Suportul port-fuzet i rulmenii Sursa: Audi AG

Basculele, pivoii i suporii pentru buce Pivotul este prins de bascul n trei puncte. n comparaie cu Audi A3, uruburile de strngere sunt componente ale unui element separat de blocare. uruburile i elementul de blocare sunt inserate de deasupra, prin bascul i pivot. Bascula este ataat direct pe subcadru, att n partea din fa, ct i n partea din spate prin intermediul unui suport din aluminiu.

Fig. 1.4: Basculele, pivoii i suporii pentru buce Sursa: Audi AG

Pivotul se afl ntr-o poziie mai joas dect la Audi A3. Rezultatul este un centru de ruliu mai nalt. Aceast poziionare mbuntete stabilitatea dinamic n curbe i confer o manevrabilitate sportiv. Centru de ruliu este punctul n care forele laterale de virare din suspensie sunt transmise caroseriei, n timpul deplasrii n curbe.

Fig. 1.5: Poziia pivotului i a centrului de ruliu Sursa: Audi AG

Bara antiruliu tubular este folosit la modelele cu traciune fa, n timp ce la modelele Quattro este folosit o bar de torsiune solid. Bieleta antiruliu este preluat de la Audi A3.

Fig. 1.6: Bara antiruliu i bieleta antiruliu Sursa: Audi AG

1.2 Puntea spate 1.2.1 Vedere de ansamblu Puntea spate de la Audi TT este practic identic, ca design i funcionare, cu puntea spate de la Audi A3. Port-fuzetele, suporii de amortizoare i rulmenii roilor sunt versiuni modificate ale componentelor folosite la Audi A3. Ecartamentul a fost mrit cu 15 mm de fiecare parte fa de cel al Audi A3. Componentele suspensiei i amortizoarelor (arcuri elicoidale, amortizoare, bare antiruliu) au fost adaptate cerinelor specifice ale Audi TT. Pentru anumite piee de desfacere, sunt oferite scuturi de protecie pentru drumurile grele. Braele acestor modele sunt protejate de scuturi realizate din plastic.

Fig. 1.7: Audi TT Puntea spate simpl; puntea spate pentru traciune integral Quattro Sursa: Audi AG

1.2.2 Componentele punii spate Port-fuzetele i rulmenii roilor Port-fuzetele au fost modificate geometric n vederea mririi ecartamentului. Modelele cu traciune fa beneficiaz de a doua generaie de port-fuzete, care sunt mai mari dect cele de la Audi A3. Diametrul port-fuzetelor la nivelul rulmenilor acestora a fost adaptat, astfel nct s se potriveasc cu diametrul interior al rulmenilor roilor. aibele antifriciune sunt folosite pentru a ataa bieletele, prile superioare ale basculelor i amortizoarele de suporii port-fuzet. Aceste aibe sunt necesare pentru a obine presiunile specifice de suprafa.

Fig. 1.8: Port-fuzetele i rulmenii punii spate Sursa: Audi AG

1.3 Aliniamentul roilor Puntea fa La puntea din fa, buca braului superior i suportul barei de torsiune pot fi ajustate. Valorile de ajustare sunt potrivite la bieletele direcie. Spre deosebire de Audi A3, bucele braelor superioare din stnga i din dreapta pot fi ajustate separat. Buca braului superior este ajustat la conexiunea dintre bascul i pivot. n acest scop, gurile din elementul de ghidare sunt oblice.

Fig. 1.9: Componentele punii fa Sursa: Audi AG

10

Puntea spate i la puntea din spate, buca braului superior i suportul barei de torsiune pot fi ajustate. Procedeul de ajustare este acelai ca la Audi A3.

Fig. 1.10: Componentele punii spate Sursa: Audi AG

11

2. Sistemul de frnare al autovehiculului Audi TT Coup 2007 2.1 Vedere de ansamblu

Fig. 2.1: Audi TT Sistemul de frnare Sursa: Audi AG

12

2.2 Caracteristici ale sistemului de frnare Puntea fa

Motorul Diametrul minim al jantei Tipul frnei Numrul pistoanelor Diametrul pistoanelor (mm) Diametrul discului de frn R4-4V 2.0 TFSI 16 FN3 1 54 312 VR6 3.2 MPI 17 FNR-G 1 57 340

Puntea spate
Motorul Diametrul minim al jantei Tipul frnei Numrul pistoanelor Diametrul pistoanelor (mm) Diametrul discului de frn R4-4V 2.0 TFSI 16 CII 38 1 38 286 VR6 3.2 MPI 17 CII 41 1 41 310

13

2.3 Componentele sistemului de frnare Frnele punii fa Etrierii sunt identici ca design i principiu de funcionare cu cei de la Audi A3. Sunt acoperii ns cu un strat de zinc-nichel. Opional, etrierii sunt disponibili n culoarea gri. Discurile de frn pentru sistemul de 16 au fost adoptate de la Audi A3. Discurile de frn pentru sistemul de 17 reprezint o versiune modificat a discurilor folosite la Audi A3. Aceast schimbare a fost necesar din cauza geometriei roilor de la modelele SST. Audi TT beneficiaz de conducte noi de frn cu supori modificai la nivelul suporilor portfuzet, n comparaie cu Audi A3. Uzura plcuelor de frn este msurat ntr-o manier convenional la interiorul frnei stnga fa. Sistemul de 17 este echipat cu un amortizor de vibraii. Amortizorul este ataat etrierului de frn n partea de jos, printr-un urub de strngere.

Fig. 2.2: Frnele punii fa Sursa: Audi AG

14

Frnele punii spate Etrierii sunt identici ca design i principiu de funcionare cu cei de la Audi A3. Suporii portfuzet au fost modificai, Audi TT avnd jante mai mari dect Audi A3. Din acest motiv, suporii portfuzet au fost modificai, pentru a permite prinderea cablului pentru frna de mn. Comparativ cu Audi A3, etrierii au fost mutai cu 10 mm spre interior. Furtunurile pentru lichidul de frn au fost de asemenea modificate. La Audi TT, trecerea de la racordurile tubulaturii de frn la linia de frn se realizeaz prin partea lateral, la Audi A3 fiind localizat pe subcadrul punii.

Fig. 2.3: Frnele punii spate Sursa: Audi AG

15

3. Sistemul de direcie al autovehiculului Audi TT Coup 2007 Unitatea de servodirecie n cazul sistemelor de 16, sunt utilizate servo-sisteme simple de 10 n cazul modelelor cu volanul montat pe partea stng, i cu servo-sisteme n tandem, de 7/8 n cazul modelelor cu volanul montat pe partea dreapt. Vehiculele cu sisteme de 17 sunt echipate cu servo-sisteme simple de 11 n cazul modelelor cu volanul montat pe partea stng, i cu servo-sisteme n tandem, de 7/8 n cazul modelelor cu volanul montat pe partea dreapt. La Audi TT nu a fost aplicat o caracteristic dual (sistemul OHB-V) pentru sistemul de servodirecie. Funcia OHB-V, regsit la modelul Audi A3, a fost implementat vehiculelor cu motorizarea de 3.2l VR6 i cutie de viteze cu ambreiaj dublu. Ca i la modelele Audi A3 fabricate dup noiembrie 2005, s-a folosit i la Audi TT senzorul de frn fr contact. Nu mai sunt utilizate comutatoarele i actuatoarele de frn de la nivelul pedalei de frn. Ansamblul noii pedale de frn a fost preluat de la Audi A3.

Fig. 3.1: Unitatea de servodirecie i senzorul de frn Sursa: Audi AG

16

3.1 Componentele sistemului de direcie Unitatea ESP Audi TT beneficiaz de o nou generaie de ESP, produs de firma Continental-Teves, ce are codul Mk60E1. La fel ca i sistemul Mk25E1, implementat la Audi Q7, i modelul Mk60E1 cuprinde supape analogice (4 supape de admisie i 2 de evacuare), precum i un senzor de presiune integrat. n cazul supapelor analogice, seciunea de trecere este determinat de curentul ce le strbate. Spre deosebire de sistemele cu supape convenionale, la care pistonaele acioneaz doar n dou poziii (nchis/deschis), n cazul acesta este oferit un control de precizie asupra seciunii de trecere. Fig. 3.2: Unitatea ESP Sursa: Audi AG Unitatea de control ESP realizeaz aceleai funcii ca i cea montat la Audi A3. Aceste funcii au fost totui adaptate pentru modelul sport Audi TT. Asistena la urcarea n pant (Hill Hold Assist HHA), precum i sistemul de recomandare al direciei (Driver Steering Recommendation DSR) au fost implementate la o perioad de timp dup lansarea modelului TT.

Fig. 3.3: Schema instalaiei de servodirecie Sursa: Audi AG

17

Unitatea de senzori G419 Unitatea de senzori comprim emitorii de semnal G200 (semnal lateral de acceleraie), G202 (semnal giraie), i, n cazul modelelor Quattro, G251 (semnal longitudinal de acceleraie). Unitatea de senzori a fost adoptat de la Audi A3. Senzorii de vitez de rotaie a roilor G44-G47 Senzorii ce msoar viteza de rotaie a roilor au fost adoptai de la Audi A3. Senzorul de unghi de virare Senzorul ce msoar unghiul de virare este identic, n ceea ce privete designul i funcionarea, cu cel de la Audi A3.

Fig. 3.4: Unitatea de senzori G419 Sursa: Audi AG

Fig. 3.5: Senzorul de unghi de virare Sursa: Audi AG

18

3.2 Funcionarea i martorii ESP Funciile butonului E256 pentru acionarea ESP i TCS sunt descrise n urmtorul fel: - Apsarea scurt a butonului (< 3 s) dezactiveaz doar funcia TCS. Pe display-ul multifuncional este afiat mesajul TCS OFF. Dezactivarea TCS mbuntete traciunea, n cazul demarrii n condiii de drum alunecos (zpad, noroi). TCS poate fi dezactivat pn la viteza de 70 km/h. Acesta este activat n mod automat dup depirea acestei viteze de deplasare. La modelele cu traciune integral Quattro, TCS este dezactivat n mod automat atunci cnd viteza de deplasare scade sub 70 km/h. La modele cu traciune fa, TCS nu este dezactivat automat atunci cnd viteza de deplasare scade sub aceast limit. - Dac butonul este apsat mai mult de 3 secunde, este dezactivat funcia ESP. La apsarea frnei, TCS i ESP sunt activate pentru timpul n care este efectuat frnarea, pn cnd se revine la o condiie de rulare stabil. Funcia ESP este activat automat n cazul apariiei erorilor de diagnoz la sistemul de suspensie magnetic, sau n cazul acturii spoilerului electric din spate. - Dac butonul este apsat mai mult de 10 secunde, ESP este reactivat i nu mai poate fi dezactivat pn la oprirea i repornirea contactului mainii.

Fig. 3.6: Funcionarea i martorii sistemului ESP Sursa: Audi AG

19

3.3 Sistemul de direcie electromecanic (EPS) Sistemul de direcie electromecanic (EPS), folosit cu succes i n cazul modelului Audi A3, este disponibil i pe Audi TT. Sistemul este acionat de o pomp servo-electric. Acesta a fost ns modificat i adaptat cerinelor sportive ale Audi TT. Bieleta de direcie are un diametru mai mare i beneficiaz de o nou geometrie. Caseta de direcie are un unghi de bracare redus de la 80 mm la 78 mm. Sistemul beneficiaz, de asemenea, de o nou unitate electronic de control, cu software nou, fr funcia DSR. n cazul Audi TT, hrile de gestionare electronic ale servodireciei sunt determinate de trenul de rulare, indiferent dac modelul beneficiaz doar de traciune fa, sau de traciune integral Quattro. n cazul Audi A3, factorul determinant era greutatea de pe puntea fa.

Fig. 3.7: Caseta de direcie electromecanic Sursa: Audi AG

20

3.4 Coloana de direcie La Audi TT este utilizat o coloan de direcie mecanic. Coloana de direcie este practic asemntoare ca design i funcionare cu cea de la Audi A3, fiind fcute cteva modificri. Elementul de protecie n caz de impact a fost conceput special pentru modelul Audi TT. Tija cardanic de direcie este mai lung dect n cazul Audi A3, iar coloana de direcie beneficiaz de o plaj mai mare de valori de reglare, 30 mm pentru reglajul longitudinal, i 25 mm pentru reglajul n nlime.

Fig. 3.8: Coloana de direcie Sursa: Audi AG

3.5 Volanul Audi TT beneficiaz de un volan reconceput. Toate modelele sunt dotate cu un volan cu trei spie mbrcat n piele, cu modul airbag inteligent, n dou stagii. Suplimentar fa de dotarea standard, ca opiuni sunt disponibile diferite combinaii de inserii, tipuri de piele, padele de acionare a cutiei de viteze Tiptronic i comenzi pe volan. Scheletul volanului este fabricat din magneziu. Diametrul volanului este cu 5 mm mai mic dect cel de la Audi A3. Airbag-ul este montat central prin intermediul uruburilor i a elementelor de centrare.
Fig. 3.9: Volan Audi TT Sursa: Audi AG

21

4. Suspensia magnetoreologic Audi Magnetic Ride 4.1 Vedere de ansamblu Audi TT este primul model Audi care beneficiaz de noul sistem Audi Magnetic Ride un nou tip de suspensie semi-activ cu amortizoare controlate magnetoreologic. Conductorii pot opta ntre modul sport sau cel confort, aceast schimbare fcndu-se instantaneu, la apsarea unui buton. Audi Magnetic Ride mbuntete dinamica autovehiculului i confortul din urmtoarele motive: - micarea i oscilaiile caroseriei sunt reduse - comportamentul la vibraii este optimizat - stabilitatea n deplasare este mrit - manevrabilitatea este cu mult mbuntit

Fig. 4.1: Audi TT Suspensia Audi Magnetic Ride Sursa: Audi AG

22

4.2 Principiul de funcionare Funcia de amortizare este bazat pe efectul magnetoreologic. Principala premis o constituie utilizarea unui fluid special de amortizare. Acest fluid magnetoreologic este practic o hidrocarbur obinut sintetic, cu particule microscopice n suspensie, ce au proprieti magnetice. Particulele n suspensie au un diametru ntre 3 i 10 microni. Pentru a stabiliza fluidul, n soluie se adaug diveri aditivi. Aplicarea unui cmp magnetic schimb proprietile fluidului magnetoreologic. Particulele cu proprieti magnetice sunt aliniate n direcia liniilor de cmp magnetic. Acest lucru implic i modificarea tensiunii ce strbate fluidul.

Fig. 4.2: Audi Magnetic Ride Principiu de funcionare Sursa: Audi AG

Cnd prin bobine nu trece curentul electric, particulele cu proprieti magnetice sunt dispuse n mod aleator uleiul amortizorului. n timpul cursei pistonului, particulele individuale imprim amortizorului o rezisten sczut la micarea acestuia. Rezultatul este o for de amortizare sczut. Cnd prin bobine trece curentul electric, particulele cu proprieti magnetice sunt aliniate n direcia liniilor de cmp magnetic. n vecintatea pistoanelor se formeaz lanuri lungi de particule. Aceste lanuri de particule sunt dispuse perpendicular pe alezajul pistonului. n timpul cursei pistonului, pentru a rupe aceste lanuri este necesar o for. Rezistena pe care pistonul trebuie s o nving este mult mai mare dect n cazul anterior, i este dependent de intensitatea curentului i a cmpului magnetic generat. Astfel sunt obinute fore de amortizare mult mai mari.

23

4.3 Componentele sistemului Amortizorul Amortizoarele magnetoreologice au un design mult mai simplu dect al celor convenionale. Supapele convenionale de amortizare, cu un aspect complex, nu mai sunt necesare. Acestea au fost nlocuite de alezajele pistoanelor, prin care trece fluidul magnetoreologic. Aadar, sunt utilizate amortizoare monotubulare. Bobinele electrice sunt integrate n pistoane. Puterea este transmis prin tija pistonului, care este goal la interior i prin intermediul unor linii de cablaj discrete, de la unitatea de control J250. n funcie de tipul motorului (4 cilindri sau 6 cilindri), se utilizeaz amortizoare diferite la puntea fa. La puntea spate este utilizat un singur tip de amortizor, indiferent de tipul motorului.

Fig. 4.3: Amortizorul magnetoreologic Sursa: Audi AG

24

Activarea variabil a bobinelor permite modificarea forei de amortizare ntr-o gam larg de valori. Modificrile forei de amortizare sunt fcute n timp foarte scurt, de ordinul milisecundelor. Acestea permit o adaptare a amortizrii n funcie de ciclurile ce au loc n cazul denivelrilor.

Fig. 4.4: Caracteristica amortizoarelor magnetoreologice Sursa: Audi AG

Unitatea electronic de control (ECD) J250 Unitatea electronic de control primete informaiile msurate de ctre traductorul de nivel al autovehiculului, precum i informaiile asupra condiiilor de rulare furnizate de ctre ESP. Unitatea de control proceseaz aceste informaii i determin curenii electrici necesari activrii amortizoarelor n timp real. Amortizoarele nu sunt activate atunci cnd autovehiculul staioneaz. Unitatea electronic de control se afl sub scaunul pasagerului din fa.

Fig. 4.5: Unitatea electronic de control (ECD) J250 Sursa: Audi AG

25

Traductorii de nivel ai autovehiculului Traductorii de nivel ai autovehiculului sunt identici, ca design i funcionare, cu cei utilizai la Audi A6 i Audi A8. Acetia funcioneaz la o frecven de 800 Hz. Datele citite sunt transmise unitii de control J250 prin intermediul unui cablaj discret. Datele sunt apoi procesate i trimise prin CAN bus unitii de control a farurilor, pentru reglarea unghiului acestora.

Butonul de reglare a amortizoarelor E387 Martorul luminos K189 Butonul este utilizat pentru a selecta setarea curent a suspensiei. n funcionarea standard, amortizoarele sunt configurate pentru confort. Prin apsarea butonului se poate activa i caracteristica de amortizare sport. Indicatorul LED integrat n buton indic activarea setrii sport. n funcie de tipul panoului de bord, pe display-ul multifuncional poate aprea i un mesaj de atenionare de tip text. Semnalul de la buton este citit de ctre unitatea electronic de control prin intermediul unui cablaj discret.

Fig. 4.6: Traductor de nivel Sursa: Audi AG

Fig. 4.7: Martorul luminos K189 Sursa: Audi AG

Martorul luminos de semnalare a erorilor Erorile sistemului sunt semnalate printr-un martor luminos aflat n panoul de bord. Acest martor luminos este aprins pentru control de fiecare dat cnd este pus contactul.

Fig. 4.8: Martorul luminos de semnalare a erorilor Sursa: Audi AG

26

4.4 Funcii speciale Comportamentul n funcie de temperatur Amortizarea suspensiei devine mai moale atunci cnd temperatura fluidului magnetoreologic crete. n unitatea electronic de control este integrat un modul software de compensare. Creterea temperaturii este compensat prin mrirea curentului ce trece prin bobine. n mod analog, curentul ce trece prin bobine este sczut atunci cnd temperatura mediului ambiant scade. Temperatura de funcionare este determinat indirect prin msurarea rezistenei bobinei magnetice. Bobinei i este aplicat un curent electric de 3 Amperi i o durat de 40 milisecunde. Se determin astfel voltajul necesar, prin calculul rezistenei. Valoarea de baz este msurat atunci cnd autovehiculul este oprit pentru cel puin 6 ore. Msurtorile urmtoare sunt comparate cu aceast valoare de baz. Unitatea electronic de control determin temperatura actual din amortizor n funcie de schimbarea rezistenei electrice. n acest scop este calculat i temperatura unitii electronice de control. Acest lucru este realizat prin evaluarea curenilor generai de ctre unitatea electronic de control pentru a activa bobinele. Oprirea n funcie de temperatur Curentul ce strbate bobinele magnetice trebuie s fie crescut pentru a compensa efectul creterii temperaturii din amortizoare. Creterea curentului electric cauzeaz nclzirea bobinelor magnetice. Atunci cnd este depit temperatura de referin de 900 C, conductorul autovehiculului nu mai poate selecta modul Sport. n modul Sport, forele mai mari de amortizare sunt produse prin creterea curentului ce strbate bobinele magnetice. Aadar, activarea modului Sport ar duce la o cretere i mai mare a temperaturii din amortizoare. Unitatea electronic de control se oprete automat atunci cnd temperatura depete 1100 C. Operarea de urgen n cazul defectrii activrii electrice a bobinelor magnetice n cazul n care nu se reuete pornirea mai multor bobine, bobinele magnetice ale tuturor amortizoarelor nu mai sunt activate. n acest caz este setat cea mai confortabil caracteristic a suspensiei.

Fig. 4.9: Caracteristica suspensiei Audi Magnetic Ride Sursa: Audi AG

27

4.5 Testarea amortizoarelor Cnd butonul este apsat mai mult de 5 secunde, bobinele magnetice sunt activate prin aplicarea unui curent electric constant. n acest mod, amortizoarele pot fi testate pe bancul de testare. Indicatorul LED din buton clipete cnd modul de testare al amortizoarelor este activat. Sistemul iese automat din acest mod cnd butonul este apsat din nou, sau dup ce este luat contactul, sau cnd autovehiculul depete viteza de 10 km/h.

Fig. 4.10: Testarea amortizoarelor Sursa: Audi AG

28

4.6 Schema de funcionare

Fig. 4.11: Schema de funcionare Sursa: Audi AG

29

4.7 Schimbul de date prin CAN

Fig. 4.12: Schimbul de date prin CAN Sursa: Audi AG

30

4.8 Service Adresa Sistemul poate fi accesat de testerul pentru diagnoz la adresa: 14 Wheel damping (amortizare roi). Codarea Codarea ofer unitii electronice de control informaii despre tipul motorului i al autovehiculului. Unitatea electronic de control accept noua codare dup ce contactul este pus, i apoi luat.

Fig. 4.14: Informaiile de codare Fig. 4.13: Aparatul de codare Audi Sursa: Audi AG

Iniializarea sistemului Iniializarea sistemului trebuie efectuat atunci cnd este nlocuit unitatea electronic de control J250 i/sau mai muli senzori de nivel. Curbele caracteristice de nivel al traductorilor sunt stocate n unitatea electronic de control. n timpul procedurii de iniializare, unitatea electronic de control este informat n legtur cu care nlimi ale autovehiculului la poziia actual a roilor se potrivesc cu actualele valori msurate de ctre senzorii de nivel. Procedura standard de iniializare este aceeai ca i procedura de iniializare a sistemelor AAS de la Audi A6 i Audi A8. Iniializarea sistemului se poate efectua doar cnd unitatea de codare este recodat.

Fig. 4.15: Iniializarea sistemului Sursa: Audi AG

31

Diagnoza pentru controlul final Amortizoarele pot fi activate selectiv la diagnoza pentru controlul final. Amortizoarele sunt activate prin aplicarea unui curent electric de 2 Amperi. Blocurile de date Blocurile de date sunt utilizate pentru a verifica starea sistemului. Valorile temperaturii pentru amortizoare i unitatea electronic de control sunt reprezentate n blocul de date 28. Pornirea la rece Cnd sunt nlocuite amortizoarele sau unitatea electronic de control J250, unitatea de control trebuie s determine valorile rezistenei bobinelor magnetice la temperatura mediului ambiant. Unitatea electronic de control salveaz valorile ca valori standard de referin, n scopul compensrii temperaturii. Aceast funcie este activat automat dup pornirea motorului, n condiiile n care autovehiculul nu a fost pornit minim 3 ore. n timpul n care autovehiculul nu este n funciune, temperaturile amortizoarelor sunt reglate n funcie de temperatura mediului ambiant. Dac mecanicul ar monta amortizoare a cror temperatur este deja egal cu temperatura mediului ambiant (de exemplu, piesele scoase din depozit), msurarea rezistenei electrice poate fi pornit imediat prin activarea funciei de pornire la rece, din testerul de diagnoz. Flash-uirea (rescrierea soft-ului) Software-ul unitii electronice de control poate fi flash-uit (rescris) de ctre un purttor extern de date (CD, interfa online).

32

5. Jante i anvelope 5.1 Vedere de ansamblu

Fig. 5.1: Audi TT Jante i anvelope disponibile Sursa: Audi AG

33

5.2 Anvelopele SST (Self Supporting Tires) Anvelopele SST au capacitatea de a rula dezumflate (run-flat), n caz de pan, datorit designului modificat comparativ cu cel al anvelopelor convenionale. Pereii laterali mult mai rigizi ai anvelopelor permit rularea autovehiculului cu pn la 80 km/h pe distana medie de 50 km chiar i dup o pierdere total de presiune. Datorit geometriei modificate a anvelopelor, roile speciale cu indicativul EH2 (Extended Hump 2) sunt folosite n cazul anvelopelor SST. Pentru a preveni deplasarea n interior a cordului n cazul pierderii presiunii, aezarea cordului a fost modificat substanial n comparaie cu roile convenionale. Anvelopa este astfel susinut spre interiorul jantei. Jantele speciale de 17 montate pe Audi TT pot fi folosite att pentru anvelopele convenionale, ct i pentru cele de tip SST. n cazul jantelor de 18, anvelopele convenionale sunt disponibile doar n combinaie jantele convenionale. Anvelopele SST sunt utilizate ntotdeauna la presiuni de regim mai reduse.

Fig. 5.2: Principiul anvelopelor SST Sursa: Audi AG

34

6. Indicatorul pentru presiune sczut n pneuri 6.1 Vedere de ansamblu Audi TT beneficiaz de noul sistem de indicare a presiunii n pneuri. Fiind un sistem de msurare indirect, nu este necesar montarea senzorilor de presiune pe roi.

Fig. 6.1: Sistemul pentru presiune sczut n pneuri Sursa: Audi AG

35

6.2 Construcie i funcionare Procesarea datelor este fcut la Audi TT de ctre unitatea electronic de control J793. Aceasta nu mai este integrat n unitatea electronic de control ESP, fiind o component separat. Unitatea este amplasat n spatele planei de bord.

Fig. 6.2: Amplasarea unitii de control pentru presiunea n pneuri Sursa: Audi AG

Utiliznd o nou metod de evaluare, este posibil acum detectarea pierderii presiunii din mai multe roi. Presiunile din pneuri sunt monitorizate simultan, utiliznd dou concepte diferite. 1. Monitorizarea circumferinei roii Atunci cnd presiunea n pneu scade, circumferina roii descrete. Ca rezultat, roata se nvrte cu vitez mai mare pentru a parcurge aceeai distan, fa de un pneu umflat la presiunea nominal. Vitezele roilor sunt transmise unitii electronice de control J793 de ctre unitatea de control ESP. La Audi A3, se nsumeaz presiunile roilor dispuse n diagonal, i se compar una fa de cealalt. La Audi TT, circumferinele roilor sunt comparate pe fiecare punte i de fiecare parte. 2. Monitorizarea vibraiei pneurilor Vibraiile de torsiune se produc n fiecare pneu n deplasare. Aceste vibraii pot fi determinate evalund semnalele de vitez ale roilor. Cnd presiunea n pneu scade, caracteristicile de vibraii se modific. Acest concept de monitorizare, care este nou fa de Audi A3, faciliteaz acum depistarea simultan a pierderilor de presiune a mai multor roi.

36

6.3 Funcionare i atenionare Monitorizarea presiunii din pneuri este activat din butonul SET. Aceast funcie trebuie activat ntotdeauna atunci cnd se schimb presiunile din pneuri, sau cnd sunt montate noi roi sau pneuri. Acest lucru se poate realiza numai cu contactul pus atunci cnd maina se afl n staionare. Butonul SET trebuie apsat pentru cel puin 5 secunde pentru a activa funcia de monitorizare a presiunii din pneuri.

Fig. 6.3: Amplasarea butonului SET Sursa: Audi AG

Avertizrile sunt ntotdeauna semnalate prin martorul luminos din plana de bord.

Fig. 6.4: Martorul luminos pentru presiunea n pneuri Sursa: Audi AG

Sunt posibile urmtoarele afiri: - n cazul pierderii rapide a presiunii unei singure roi (avarierea pneului), este activat indicatorul luminos rou. Dac autovehiculul este dotat i cu sistemul de informare al oferului, aprinderea martorului luminos va fi nsoit de afiarea unui mesaj text ce va indica i poziia roii afectate. - n cazul pierderii lente a presiunii, ce poate avea loc la mai multe roi, este activat indicatorul luminos rou. n acest caz aprinderea martorului poate fi nsoit, n cazul autovehiculelor dotate cu sistemul de informare al oferului, de afiarea unui mesaj text, dar fr a se preciza poziia roilor afectate. Mesajele de avertizare apar atunci cnd presiunea din pneuri scade sub o valoare minim prestabilit. - n cazul n care exist erori n sistem, este activat indicatorul luminos galben.

37

Procesul de memorare are loc o dat dup apsarea butonului SET al sistemului de monitorizare al presiunii din pneuri. Pe parcursul urmtoarei cltorii, unitatea electronic de control salveaz msurtorile vitezelor de rotaie ale roilor i a caracteristicilor de vibraii din diferitele stri operaionale ale autovehiculului. Aceste stri sunt practic definite de urmtorii parametri: viteza de deplasare, unghiul de virare, acceleraia transversal i demarajul. Aceste valori de nvare constituie datele int ce sunt folosite n procesul de monitorizare. Dup aproximativ 10 minute de deplasare, este deja posibil s fie detectate defeciunile (scderile rapide de presiune). Pentru detectarea defeciunilor difuze (scderile lente de presiune) sunt necesare aproximativ 60 de minute de deplasare. 6.4 Service

Fig. 6.5: Memorarea cu ajutorul butonului SET Sursa: Audi AG

Adresa Sistemul poate fi accesat de testerul pentru diagnoz la adresa: 4C Tyre pressure monitor II (Monitorizare presiune pneuri).

Fig. 6.6: Interfaa de diagnoz Audi Sursa: Audi AG

38

Codarea Codarea ofer unitii electronice de control informaii despre tipul motorului i al autovehiculului. Unitatea electronic de control accept noua codare dup ce contactul este pus, i apoi luat.

Fig. 6.7: Informaiile de codare

Blocurile de date Blocurile de date sunt utilizate pentru a verifica starea sistemului.

39

6.5 Schema de funcionare

Fig. 6.8: Schema de funcionare Sursa: Audi AG

40

6.6 Schimbul de date prin CAN

Fig. 6.9: Schimbul de date prin CAN Sursa: Audi AG

41