Welcome to Scribd. Sign in or start your free trial to enjoy unlimited e-books, audiobooks & documents.Find out more
Download
Standard view
Full view
of .
Look up keyword
Like this
6Activity
0 of .
Results for:
No results containing your search query
P. 1
Làm việc song song của các máy phát điện đồng bộ có đặc tính khác nhau trong trạm phát điện tàu thủy

Làm việc song song của các máy phát điện đồng bộ có đặc tính khác nhau trong trạm phát điện tàu thủy

Ratings:
(0)
|Views: 620|Likes:
Published by pvdai
Hội nghị toàn quốc về Điều khiển và Tự động hoá - VCCA-2011

Làm việc song song của các máy phát điện đồng bộ có đặc tính khác nhau trong trạm phát điện tàu thủy Parallel working of synchronous generators having different characterictics in shipboard’s power station
Nguyễn Tiến Ban Trường ĐH Hải Phòng e-Mail: bannguyentien@gmail.com Tóm tắt
Lưới điện tàu thủy là lưới “mềm” với công suất của trạm phát xấp xỉ bằng công suất phụ tải, điện áp và tần số luôn thay đổi trong quá trình vận hành và khai
Hội nghị toàn quốc về Điều khiển và Tự động hoá - VCCA-2011

Làm việc song song của các máy phát điện đồng bộ có đặc tính khác nhau trong trạm phát điện tàu thủy Parallel working of synchronous generators having different characterictics in shipboard’s power station
Nguyễn Tiến Ban Trường ĐH Hải Phòng e-Mail: bannguyentien@gmail.com Tóm tắt
Lưới điện tàu thủy là lưới “mềm” với công suất của trạm phát xấp xỉ bằng công suất phụ tải, điện áp và tần số luôn thay đổi trong quá trình vận hành và khai

More info:

Published by: pvdai on May 29, 2012
Copyright:Attribution Non-commercial

Availability:

Read on Scribd mobile: iPhone, iPad and Android.
download as PDF, TXT or read online from Scribd
See more
See less

05/29/2013

pdf

text

original

 
 Hội nghị toàn quốc về Điều khiển và Tự động hoá
- VCCA-2011VCCA-2011
Làm việc song song của các máy phát điện đồng bộ có đặc tính khác nhautrong trạm phát điện tàu thủy
  Parallel working of synchronous generators having different charactericticsin shipboard 
’ 
 s power station
Nguyễn Tiến Ban
 
Trường ĐH
 
Hải Phòng
Tóm tắt
 
Lưới
 
điện tàu thủy là lưới “mềm” với công suất củatrạm phát xấp xỉ bằng công suất phụ tải, điện áp vàtần số luôn thay đổi trong quá trình vận hành và
khai thác.
Trạm phát điện tàu thủy thường đượcthiết kế các cụm Diesel – 
Generator (D
G) giống hệtnhau về công suất, đặc tính với mục đích
 
chọn đượcdải rộng cho vùng làm việc song song trên đặc tính
ra
, đáp ứng khả năng ổn định cho trạm trong quátrình vận hành khai thác. Bài báo trình bày việcnghiên cứu các đối tượng máy phát đồng bộ cócông suất và đặc tính
ra
khác nhau được đưa vàolàm việc song song trong trạm phát điện tàu thủy
 
đểcung cấp năng lượng lâu dài trong các chế độ khai
thác.
Đây là vấn đề kỹ thuật khó khăn mà việc giảiquyết thành công sẽ mang lại tính kỹ thuật, tínhkinh tế cũng như đáp ứng tí
nh khai thác an toàn
hàng hải
 
mà Hiệp hội Hàng hải IMO đòi hỏi ngàycàng khắt khe hơn.
 
Abstract:
The grid on ship is a soft grid, whose capacity isapproximately equal to the capacity of loads, and itsvoltage and frequency are varied during theoperation time. Conventionally, groups of Diesel
 – 
 Generator machines (D-G) with identical capacitiesand characteristics are often used in power-stationon ship in order to achieve a large working rangeon the load characteristic curve, so that the systemis stabilized. This paper presents a research onutilizing generators with different characteristicsand capacities working in parallel in power-stationon ship to supply stable power in different workingmodes, which is a difficult technical problem.Successfully solving this problem can bringtechnical and economic benefits, as well as satisfythe strict safety requirements of InternationalMaritime Organization (IMO).
Ký hiệu
 
Ký hiệu
 
Đơn vị
 
Ý nghĩa
 
ω
rad/s
tốc độ góc
 
δ
 
Độ
Góc pha vòng quay máyT
net
Nm Mome
nt tổng của máy
 T
mech
Nm
Moment do D tạo nên
 T
elec
Nm
Moment điện từ
 P
net
W
Công suất tổng
 P
mech
W
Công suất cơ 
 P
elec
W
Công suất điện
 J Moment quán tínhM Nm
Moment động của máy
 
 
 
Độ thay đổi vòng quaytương đối.
 
 
 
Lượng nhiên liệu vào D
 
Chữ viết tắt
 
DG Diesel - GeneratorM-S Master - SlaveMIMO multi input
 – 
multi output
M
ở đầu
 
Cho đến tận thời điểm hiện nay, các cụm DG trongcác trạm phát điện tàu thủy luôn được lựa chọn cócông suất và
 
đặc tính bằng và giống nhau hoàntoàn. Các động cơ sơ cấp là diesel luôn chọn cùngcông suất, cùng series của cùng hãng, máy phátcũng vậy. Thực chất là người ta mong muốn chúnggiống nhau “ như hai giọt nước” để có được mộtvùng đặc tính công suất ra
 
tươ 
ng
đối
 
của hệ
trùng
khít lên nhau, tạo nên dải làm việc ổn định cho trạmtrong điều kiện tải thay đổi rất lớn (về công suất vàtính chất
 
tải
).
Với cấu trúc của trạm như vậy, trongquá trình khai thác gặp rất nhiều khó khăn vì tàuthủy với năm chế độ hoạt động, các chế độ này cótính tải
 
khác nhau rất lớn, sẽ xảy ra tình trạng ở chếđộ
này
máy phát gần như chạy không tải
 
nhưng ở chế độ khác thì trạm lại quá tải. Với các tàu
công
suất trạm
 
nhỏ và vừa, lượng chênh lệch
trong các
chế độ
khai thác
ở một máy còn có thể chấp nhận,những tàu
 
công suất
 
lớn thì điều này dẫn đến việclãng phí nhiên liệu, máy móc (bị mài mòn, già cỗi..
)
và ô nhiễm môi trường rất lớn. Mặt khác, trên tàuthủy, ngoài trạm phát chính, người ta còn trang bịcác trạm phát dự phòng, trạm phát cảng, trạm sựcố… công suất và đặc tính hoàn toàn khác với trạm
phát chính, mà
đây lại là những đối tượng cần rất cần để
 
kết nối và làm việc song song với
nhau.
 Như vậy, khi tạo nên khả năng làm việc song songgiữa các máy có công suất và đặc tính rất
khác nhau
thành công sẽ mở ra một khả năng ứng dụng rấtlớn, mang lại lợi ích không nhỏ cho ngành H
àng
hải, ngành đóng tàu và các trạm phát địa phương có
606
 
 Hội nghị toàn quốc về Điều khiển và Tự động hoá
- VCCA-2011VCCA-2011
tính chất giống với lưới điện “mềm”
 
như
trên tàu
thủy.
 
Phân chia công suất trong trạm phátđiện tàu thủy
 
2.1
Cơ sở của việc phân chia công suất
 
Cũng như phân tích tr 
ên
đặc tính
ngoài U = f (I) ,
khi các máy làm việc song song với nhau
,
đường biểu diễn quan hệ giữa tần số
 
công suất
 
tác dụng
 f = f (P) luôn
tồn tại
 
hệ số sai tĩnh
c
(
 
tg
).
 Như vậy sự thay đổi tần số
:
P f 
.
( 1)
Dấu (
-
) trong phương trình
(1)
 biểu thị sự thay đổingược nhau của P và f (công suất tăng thì tần sốgiảm và ngược lại). Có thể viết
(1)
như sau:
 
0.
P
(2
 
)
Viết theo đơn vị tương đối:
 
0.
**
 p
(3)
Trong đó:
;
*
dm
PP p
 
dm
 f  f  f 
*
 
Viết
 
lại
(3) thành:
 f  p
**
(4)Qua (4)
thấy rằng, nếu cho đặc tính của một máy phát có hệ số sai tĩnh
C
 
= 0.04; ∆f 
*
 
= 0.01 thì tảisẽ dao động trong khoảng ∆p
*
= -1/4 = -
0.25 tức làdao động công suất khoảng 25%. Như vậy
,
chỉ cầntần số dao động 1% thì công suất dao động 25%trong khi đó quy phạm quy định
 
độ chênh lệch tảicho phép giữa hai máy khi làm
 
việc song songtrong phạm vi
±10%.
Một trong những yêu cầu đặt ra khi phân phối côngsuất tác dụng là phải đảm bảo chỉ tiêu kinh tế, ở đótiêu hao nhiên liệu được đặt ra là tiết kiệm nhất.Với diesel, mỗi một máy có một đặc tính tiêu haonhiên liệu
G = f (P) khác nhau
( G: lượng nhiênliệu tiêu hao theo thời gian, còn P là công suất). Đểđạt yêu cầu về tiêu hao nhiên liệu cần thỏa mãn:
 
nn
dPdGdPdGdPdGdPdG
...
332211
(5)
Đánh giá qua
 
công suất
 
tác dụng
:
ndmndmdmdm
PPPPPPPP
...
332211
(6)
Cũng như công suất kháng, công suất tác dụngđược thực hiện phân phối theo đặc tính tĩnh. Giả sửcó ba máy phát cùng làm việc song song với đặctính f = f (P) như hình
1
, lúc đầu các máy làm việcvới tần số f 
1
 
ứng với công suất mỗi máy P
1
,P
2
, P
3
, .
Khi tăng tải cho trạm, vì có sai số nên tần số củalưới sẽ ổn định tại f 
2
 
và dao động công suất ∆P
1
,
∆P
2
, ∆P
3.
.
Từ đồ thị thấy rằng:
 
111
c
 f tg f P
 
 
222
c
 f tg f P
 
(7)
333
c
 f tg f P
 
 
Tổng quát:
Cii
 f P
(8)
Tổng số công suất dao động trong khoảng dao độngtần số ∆f:
 
nnnn
PPPPP
1321
...
(9)
)1...11(
211
Cnnin
 f P
(10)
)1...11(
211
Cnnii
P f 
(11)
 Như vậy :
 
)1...11(
21111
Cnnii
PP
 
)1...11(
21212
Cnnii
PP
(12)
 
)1...11(
211
CnCnniin
PP
 
Trong đó :
nii
P
1
 
là tổng gia số tải của trạm phát
 
Đến đây có thể viết quy luật điều chỉnh công suấttác dụng như sau:
 
nii
PP f 
1111
;0)(
 
 
nii
PP f 
1222
;0)(
 
(13)
 
Hình 1
 
Cơ sở của việc phân c
hia
công suất tácdụng
cho các máy khi
làm việc song song
 
607
 
 Hội nghị toàn quốc về Điều khiển và Tự động hoá
- VCCA-2011VCCA-2011
niinnCn
PP f 
1
.0)(
 
 
Với
 
1...
321
n
    
(14)
Một số nhận xét:
 
Công suất dao động
 
của từng máy phát phụ thuộcvào tổng số công suất dao dộng
 
của toàn trạm phát,
 
Công suất dao động
c
ủa mỗi máy phát tỉ lệ nghịchvới hệ số sai tĩnh của nó,
 
Hệ số sai tĩnh của một máy phát bằng 0 thì máy đónhận toàn tải của trạm, còn nếu hệ số sai tĩnh củatất cả các máy phát đều bằng 0 (α = 0) thì hệ là hệ
vô sai,
trường hợp này hệ không có khả năng
làm
việc được vì các máy nhận tải không ổn định.
2.2 P
hân chia công suất
 
cho các máy khác đặctính trên trạm phát điện tàu thủy
 
Với máy phát đồng bộ khi làm việc song song, việc phân chia công suất phải thực hiện can thiệp vàohai thành phần: Phân chia công
 
suất kháng Q vàcông suất tác dụng P.
2.2.1
Phân chia công suất kháng Q
 
Công suất kháng Q phải can thiệp vào dòng kích từcủa máy phát, nếu không giải quyết tốt việc phânchia Q, dòng phản kháng sẽ có ảnh hưởng lớn đến
quá trình làm
việc của hệ khi đồng
 
 bộ, sẽ xuất hiệndòng cân bằng rất lớn ( có thể lớn hơn dòng địnhmức rất nhiều) trong khi dòng tải lại rất nhỏ.
 
Vớiviệc phân chia Q trong [1] chỉ ra nhiều phương ántrong đó trong trường hợp làm việc giữa các máykhác đặc tính mà bài báo đang đặt vấn đề sẽ lựachọn phương án can thiệp vào độ dốc
 
của đặc tínhtĩnh.
 
Hình 2 thực hiện việc tạo độ dốc cho đặc tính ngoàitrên cơ sở phản hồi từ dòng tải lấy trên điện trở CCR hình 2.a. Như vậy, khi dòng tải càng tănghoặc cos
 
càng giảm ( điện áp trên cực
máy phát
càng sụt lớn) thì điện áp U
đo
 
càng lớn
hình 2.b lúc
đó dòng kích từ càng tăng để tăng điện áp lớn lên.Hình 3 trình bày việc tạo độ dốc bằng việc thay đổiđiện trở CCR.
 
2.2.2
Phân chia công suất tác dụng P
 
Hiện nay, bộ điều tốc của các diesel lai máy phát đãcó rất nhiều thay đổi so với những bộ điều tốc sửdụng cho các hệ DG trước đây, các hãng lớn đãkhông còn quá lệ thuộc vào những bộ điều chỉnh
 
tốc độ cơ học hoặc các bộ lai giữa bộ điều tốc cơ học và điện tử như các hệ được sản xuất ở thập niêncuối của thế kỷ 20. Điều này cho phép thực hiệnđiều khiển các hệ DG theo yêu cầu phụ tải chứkhông còn nằm trong giới hạn điều chỉnh nữa và vìthế và việc tạo nên các đặc tính f = f 
(P
) có nhữngthuận lợi hơn
 
cho việc ghép nối các hệ DG cónhững tính chất khác biệt nhau làm việc với nhautrong hệ. Tuy nhiên, cốt lõi của khả năng nhận tảicủa các diesel chính là khả năng sinh công của
 
từngxilan trong một máy mà điều đặc biệt cần thiết làcác xilan phải tạo nên
 
tác động trên trụckhuỷu với các lực cơ học đều nhau ở cácchu kỳ
sinh công
của mình, có như vậythì khả năng ổn định của hệ mới đượcđảm bảo. Bài báo viết trong phạm viđiều khiển hệ thống
 
với
 
mọi vấn đề vềcơ học coi như đã được giải quyết trọnvẹn về kỹ thuật
.
Để thực hiện hòa cácmáy phát có các đặc tính khác nhau làmviệc cùng nhau trong lưới mềm, [1] đãchỉ ra nhiều phương pháp, tuy nhiên phương pháp
Master
 – 
Slave ( M-S)
là phù hợp hơn cả. Nội dungcủa phương pháp M
-
S tóm tắt như sau:
 
dùng một
máy
làm chủ (Master) các máy còn lại đóng vai tròtớ (slave). Tịnh tiến đặc tính của các slave theomaster tới điểm làm việc ứng với công suất mới P
2
.
Phương pháp này cần lựa chọn máy chủ phải có đặctính ngoài “cứng”
 
trong trường hợp này phải chọn
Hình 4
 
Cơ sở của việc phân c
hia
công suất tác
 
dụng
cho các máy khi
theo phương pháp – 
 
Hình 2
 
Tạo độ dốc cho đặc tính ngoài
 
thông qua tín hiệu dòng tải
 Hình 3
 
Tạo nên độ dốc khác nhau
 
nhờ điều chỉnh điện trở CCR 
 
608

Activity (6)

You've already reviewed this. Edit your review.
1 hundred reads
1 thousand reads
hoangductuan liked this
hoangductuan liked this
Duy Kha Phan liked this

You're Reading a Free Preview

Download
scribd
/*********** DO NOT ALTER ANYTHING BELOW THIS LINE ! ************/ var s_code=s.t();if(s_code)document.write(s_code)//-->