教员口试指南b

FS-OEG-CFI
飞行教员执照口试指南
第一版
民航总局飞行标准司编
二〇〇六年十二月六日
目录
目录
介绍.................................................................................................................i
1 教学的基本组成
A. 学习过程...........................................................................................1-1
B. 教学过程...........................................................................................1-3
C. 教学方法...........................................................................................1-4
D. 讲评..................................................................................................1-5
E. 飞行教员特征...................................................................................1-6
F. 人的因素...........................................................................................1-7
G. 教学计划...........................................................................................1-8
H. 机动飞行前的准备............................................................................1-9
I. 飞行训练过程中注意力分配的使用...................................................1-9
2 飞行教员职责
A. 概述..................................................................................................2-1
B. 航空器等级和特殊管理规定..............................................................2-4
C. 学生驾驶员.......................................................................................2-6
D. 娱乐驾驶员.......................................................................................2-9
E. 私用驾驶员.....................................................................................2-10
F. 商用驾驶员.....................................................................................2-12
G. 航线运输驾驶员..............................................................................2-15
H. 飞行教员.........................................................................................2-15
3 专业知识
A. 飞行原理...........................................................................................3-1
B. 飞机性能...........................................................................................3-6
C. 综合学科知识.................................................................................3-10
4 起飞和爬升
A. 正常起飞和爬升................................................................................4-1
B. 侧风起飞和爬升................................................................................4-2
C. 短跑道起飞和爬升............................................................................4-4
D. 软性道面起飞和爬升........................................................................4-5
5 飞行的基本组成
A. 直线平飞...........................................................................................5-1
B. 平飞转弯...........................................................................................5-1
教员执照口试指南 i
目录
C. 直线上升和上升转弯........................................................................5-2
D. 直线下降和下降转弯........................................................................5-3
E. 基本机动飞行的实践考试标准..........................................................5-3
6 失速、螺旋和低速（慢飞）机动飞行
A. 带功率失速.......................................................................................6-1
B. 无功率失速.......................................................................................6-2
C. 杆舵交叉失速...................................................................................6-4
D. 升降舵配平失速................................................................................6-5
E. 二次失速...........................................................................................6-6
F. 螺旋..................................................................................................6-7
G. 低速机动飞行...................................................................................6-9
7 基本仪表机动飞行
A. 概述..................................................................................................7-1
B. 直线平飞...........................................................................................7-1
C. 直线恒速爬升...................................................................................7-2
D. 直线恒速下降...................................................................................7-2
E. 转弯至预定航向................................................................................7-3
F. 非正常飞行姿态改出........................................................................7-3
8 性能机动飞行
A. 大坡度转弯.......................................................................................8-1
B. 急上升转弯.......................................................................................8-2
C. 懒八字..............................................................................................8-3
9 参考地面机动
A. 矩形航线...........................................................................................9-1
B. S 转弯...............................................................................................9-2
C. 绕一点转弯.......................................................................................9-3
D. 标杆八字机动...................................................................................9-4
10 进近和着陆
A. 正常或侧风进近着陆......................................................................10-1
B. 侧滑法着陆.....................................................................................10-3
C. 复飞................................................................................................10-4
D. 短跑道进近和着陆..........................................................................10-6
E. 软性道面进近和着陆......................................................................10-8
附录：咨询通告 61—65C 附录-1
ii 教员执照口试指南
目录
教员执照口试指南 iii
介绍
介绍
该书是为初始获取飞行教员执照的人员进行口试的指南。本书可以作为飞行教员学习
的参考用书，也可以作为飞行教员为更新其教员执照而做考试准备的参考用书。
《飞行教员实践考试标准》（CAAC-FS-PTS-008）明确规定飞行教员及相应类别和型
别等级的申请人应演示的知识水平和技能水平。飞行教员口试指南包括了私用驾驶员、商
用驾驶员和仪表等级这一类考试的实践考试标准所提出的关于飞行程序和机动飞行方面
的内容。
对初次申请执照飞行教员的考试，本书所介绍的知识将是实践考试中的口试必要。
教员执照口试指南 i
介绍
ii 教员执照口试指南
第一章教学的基本组成
1.教学的基本组成
A. 学习过程
1 学习的定义
学习可以定义为由经验引起的行为的变化。
2 学习的基本特征是什么？
学习具有目的性——每个学生都是一个独特的个体，他过去的经验影响着他的学习准
备和对学习必要性的认识。
学习来源于亲身体验——学习是一个个体行为过程。知识不能简单地被搪塞于学生的大
脑中。学生只能通过自己的经验来学习。
学习具有多面性——学习过程包括语言因素、概念因素、知觉因素、情绪因素、和问题解
决因素等，它们是同时发生作用的。
学习是一个能动的过程——为了学习，学生必须进行反应和响应。
3 学习定律是什么？
学习定律是基本适用于学习过程的规则和原理。下面前三个是最基本的定律，后三个
定律是实验研究成果。
a. 准备律
b. 练习律
c. 效果律
d. 首因律
e. 强度律
f. 近因律
4 什么是准备律？
当个体为学习已作好充分的准备时,其学习的效果最好,而当其学习目的不明确时，学
习效果最差。如果学生具有较强的目的性、明确的目标和非常强烈的学习愿望时，相
比缺乏学习动机时，他们取得的进步会更大。
5 什么是练习律？
经常重复的事情记得最牢。它是练习和训练的基础。
6 什么是效果律？
学习在伴随有愉快和满意的感觉时，学习会得到强化，而当与不愉快的感觉联系在
一起时，学习就会被削弱。
7 什么是首因律？
“首”意指第一次，经常由此产生一种强烈的、几乎是不可动摇的印象。对于教师而言，
这就意味着所教知识必须在第一次就是正确的。
8 什么是强度律？
教员执照口试指南 1-1
活泼、生动或令人兴奋的学习体验往往比令人乏味的学习体验学到更多的知识。
9 什么是近因律？
最近学习的知识记得最牢。
10 一切学习的根本是什么？
所有的学习都始于知觉，知觉是通过五种感觉（视觉、听觉、触觉、嗅觉和味觉）中的
一种或多种直接作用于大脑而获得的。
11 人是怎样学习的？
所有的学习遵循以下规律：
知觉——所有的初始学习都始于知觉，知觉是通过五种感觉（视觉、听觉、触觉、嗅觉
和味觉）中的一种或多种直接作用于大脑而获得的。
顿悟——顿悟是指将各种知觉组成一个富有意义的整体。
动机——动机是决定一个学生进步和学习能力的最重要的源动力。
12 学习的四个层次是什么？
机械学习——学习者能够复述自己所学的一些知识，且这些知识尚未被理解或还未
被用于实践。
理解——所学知识的被理解和领会。
应用——应用已经学到的和实践正确的知识。
相互关联——将所学知识和遇到的事物或情况联系起来。
13 学习技能的几个基本原理
a. 身体技能比肌肉技能涵盖的更多：随着身体技能的熟练，知觉发生了转变。
b. 对学习的渴望：当学习者有学习的渴望存在时，初始学习时间缩短和学习进程加
快。
c. 遵循的规则：调教一个学生最好的途径是给出清晰而步骤分明的实例。
d. 形成技能：学生需要把肌肉、视觉和触觉协调一致。
e. 对学习结果的知悉：结果的知悉对于学生了解其学习进程是至关重要的。
f. 学习进程遵循的模式：技能学习通常遵循一定的模式。在学习的初级阶段，进步
明显，接下来进步缓慢甚至“停滞”（通常称之为“学习高原”）。
g. 课时安排和组织形式：为学生设计课程时，应首先考虑练习时间的长短。
h. 评价与批评：在练习的初级阶段，给学生以实际的启发往往比评分更有价值。
i. 技能的应用：学生必须应用所学过的技能。学生必须将所学技能练习到运用自如
的程度。
14 为什么会遗忘某些已学过的知识？
失用说——人会忘记一些自己不用的东西。
干扰说——人们通常会因为一些新的相似的经验干扰原有的东西或置换原有的东西，
从而将某些原有的一些知识和经验忘记。
压抑说——当观念被无意识的心理情境压抑时，遗忘就产生了。个体可能会不自觉地
压抑一些令人不愉快的东西，或者让人产生焦虑的东西。
1-2 教员执照口试指南
15 飞行教员应采取什么样的措施帮助记忆学习的知识？
a. 表扬刺激记忆
b. 联想促进回忆
c. 良好积极的态度有助于记忆——人们只学习并记住那些想要了解的东西。
d. 利用全部感官学习最有效——最佳的知觉源于全部感官的综合作用。
e. 有意义的重复有助于回忆。
16 当学生从一种机动飞行学习中学会了另外一种机动飞行，这是学习的正迁移还是负
迁移？。
这属于学习的正迁移。
17 教学过程中使用“积木式”教学的原因是什么？
学生在任何学习的开始阶段养成的正确习惯模式，对于其后继学习以及完成训练后
的正确动作具有至关重要的意义。在引入下一个学习任务之前，应该以正确的、易接
受的方式完成前面每一个简单的任务。
18 防御机制是什么？
它属于潜意识的范畴，用于抵御那些引起不愉快情境的事物的这一机制被称为防御
机制。
19 防御机制有哪四种？
文饰——学生为不接受某个行为而给出的托词；这种机制使得学生用借口来掩饰事
实的真正原因。
逃避——学生通常采取生理或心理逃避来脱离令人沮丧的情境，逃避更多的是心理
逃避，表现为掩饰症或白日梦。
攻击——学生通常会问及一些不相关的问题，拒绝参加课堂活动等。此时他们往往不
能处理令其沮丧的情境。
放弃——学生因为感到灰心而对事物失去兴趣并且停止努力。
附加问题
1.影响个体理解能力的因素是什么？
2.有效交流的三要素是什么？
3.交流者有效性与那三个因素有关？
4.有效交流的障碍有哪些？
B. 教学过程
1 教学可以分为几个基本步骤？
新教材的教学可分为如下步骤：
a. 教学准备
b. 授课
c. 运用
d. 复习和评估
2 在教学准备阶段，飞行教员的职责是什么？
对于每门课程或每个教学阶段，教员应该：
a. 授课内容
b. 课程目的
c. 达到的目标
d. 必要的教材、课具、材料和设备，且设备工作正常
e. 设备的正确使用
3 教员应该使用相同的授课方法来教学吗？
不，授课方法应根据材料和相关信息来选择，授课方法应灵活多样。
4 为什么在学习过程中就应用所学的知识对学生有利？
如果学生在学习过程中就应用其所学知识，学生能养成良好的驾驶习惯。
5 对于学生完成任务的评估应建立在什么之上？
既定目标取决于课程开始阶段。
C. 教学方法
1 组织一堂课的三个主要步骤
a. 引入
b. 展开
c. 总结
2 引入阶段包含的基本要素
注意力——抓住学生的注意力和兴趣，将其与本课内容联系起来。
动机——激发学生的个人兴趣，并强化他们的学习愿望。
综述——告知学生本课教学所涵盖的内容；给出课程目标和课程要点的清晰阐述，
给学生指明应遵循的思路。
3 展开
这是讲课的主要部分。教师在这一阶段采取一定的方法展开教学的主要内容以帮助学
生达到预期的学习目的。教师必须以一定的逻辑关系来组织材料进而阐明各要点之间
的关系。
4 总结
富有成效的总结应该回顾当课的重点以及这些重点与学习目标联系起来。
5 教学中三种最常用的方法
a. 讲课法
b. 引导讨论法
c. 演示实验法
6 讲课法
教师采用讲课法给学生介绍一个新的论题，同时它也是归纳课题要点、阐明理论与实
践、强调主要观点的有效方法。
7 引导讨论法
与讲课法相比较，讲课法是教员传授信息，而引导讨论法则是依靠学生来提出观点、
分享经验、交流信息。通过灵活地“引导”问题，教员就可以使学生学习并掌握相关
知识，而非在课堂上讲授的知识。
8 在引导讨论法中的提问
概括性提问——直接面对全体学生；用来激起学生的思考和反应；导入问题。
口头提问——用于掌握某个特定学生的反应。
反问式提问——教员用反问的方法回应学生的问题，从而让学生知道问题的答案。
中断性提问——教员将某个学生的问题转给全体学生从而寻求答案。
9 演示实验法的教学方法
该教学方法是建立在简单而正确合理的原理之上的，这些原理是指通过实际操作学
习到的。
10 演示实验教学法的五个主要阶段
a.阐释
b.演示
c.学生操作
d.教员监督
e.讲评
11 程序教学法
此种教学方法要求学生对教员的每一个教学步骤作出反应，并且学生可以立即得到
教员的反馈。（对于学生学习情况的反馈）。
12 内外结合教学法
在内外结合教学法中，从每个机动飞行教学法介绍的开始，学生被告知参考外界和
机上仪表完成机动飞行。
附加问题
1.在阐述一节课的主要观点时，教员可以使用哪些不同的方法？
2.当介绍某一特定的课题或观点时，运用讲课法的优点和缺点是什么？
3.使用讲课法教学时，有哪几种常用的讲授形式？
4.结合教学法的基本目的是什么？
D. 讲评
1 讲评的基本目的
讲评应有助于学生成绩的提高，并且对学生的作业提出切实可行的指导。
2 有效讲评的特征
讲评应当：
a. 客观性——着眼于学生的作业；不能带有教师的个人观点和偏见等。
b. 灵活性——应因时、因地、因人来确定讲评的方式和方法。
c. 可接受性——学生应首先接受教员。有效的讲评通常出自于教员的权威性、诚实度、
真诚性和教师自身的教学能力。
d. 全面性——讲评应覆盖一些多数观点和一些少数观点，也包括优、劣两方面的讲
评。
e. 建设性——指出纠正错误的正确方法，并且强调错误的印象。
f. 良好的组织性——遵循一定的组织方式。
g. 体贴性——教员应考虑到学生的自尊、被承认和被肯定等方面的需要。
h. h.确切性——说明和建议不应该是笼统的，这样会让学生觉得无从做起。
3 教员应避免哪些类型的口头提问
a. “疑惑”型提问，此类型提问包含许多部分及从属部分。
b. “概括”型提问，此类型提问过于概括化，覆盖领域广。
c. “不确定”型提问，此类型提问往往不只一个正确答案。
d. “不相干”型提问，此类型提问和课堂内容关联太少。
4 如果教员对于学生所提出的问题不能作答时，教员应当怎么办。
教员应当向学生表明自己不知道问题的答案，但是将会帮助学生找到问题的正确答
案。
5 有效书面测试的特征
可靠性——测试过程与结果一致。
正确性——测试结果与预期目标一致。
可用性——测试应易于理解和评分。
综合性——测试能全面反映考察目的的能力。
区分性——测试应能区分学生掌握知识的程度。
6 飞行教员可以从哪里找到关于对某一次特定机动飞行的实践考试标准。
CAAC 颁布的“实践考试标准”一书中明确了执照考试的最低标准。此书可从局方得
到。
附加问题
a. 教员怎样决定学生是否为单飞作好了准备？
b. 有效提问的基本特征是什么？
c. 教员评估学生取得进步有那几种办法？
d. 教员为什么使用口头测验来评估学生的知识水平？
e. 两种基本的口头提问是指什么？
E. 飞行教员特征
1 定义专业素质和专业水平应考虑的因素和具备的条件。
a. 当仅为某人或大众利益服务的前提下，专业素质和专业水平存在。
b. 只有通过充分的训练和准备才能实现专业素质和专业水平。
c. 作为专业人员，其真实的能力表现是建立在学习和研究的基础上的。
d. 专业素质必须以良好智力为前提。专业人员要具备进行准确而富有逻辑地进行推
理的能力。
e. 专业素质要求能很好的作出决策的能力。
f. 专业素质要有道德的界线和道德标准。专业人员必须对自己以及其服务的对象真
诚。
2 教员应该怎样教会学生面对恐惧和焦虑？
可以通过提高学生对飞行的乐趣来使学生学克服焦虑和恐惧。处理焦虑和恐惧的有效
办法是以平常心态去对待它们而不是简单地忽略它们。
3 如果飞行教员使用了身体上的接触和提出好的建议来纠正学员的不安全操作动作，
但学员仍然不能有所改进，教员应该怎样处理？
飞行教员应当向质量、标准管理部门递交一分学员的缺陷报告。
4 关于飞行教员签字的条款应熟悉哪些相关的文件？
CCAR61 部，民用航空器驾驶员、飞行教员和地面教员合格审定规则。
5 当决定学生是否为飞行考试作好准备时，飞行教员应当依据标准什么？
飞行教员应当使用实践考试标准作为最低标准来衡量学生（学生技能水平不应低于
实践考试标准的要求）。参考此标准来作出恰当的推荐。
附问题
1.专业的飞行教员应该达到哪些专业素质的要求？
2.影响学生学习的因素中，哪一个心理因素的影响最为明显？
3.对恐惧的不正常反应有哪些实例？
F. 人的因素
1 人的行为控制包括了哪几种需要?
五类基本的需要:
a. 生理需要
b. 安全需要
c. 社会需要
d. 尊重需要
e. 自我实现的需要
2 教员怎样挖掘学生的潜力？
教员应当把学生的潜力看成“无限和尚未被发掘到的”。教员必须发现是什么东西使
得学生不断继续向前学习和什么东西对学生的自我实现需要的满足有帮助。
3 教员应当遵循什么原则来保证教员同学生之间的良好的人际关系？
a. 激发学生的主动性
b. 让学生心中有数
c. 把学生当成个体看待
d. 适时称赞
e. 建设性的批评
f. 前后一致
g. 承认错误
G. 教学计划
1 计划课程的基本步骤是什么？
无论课程重要与否，必须按以下考虑：
a. 制定课程标准和课程目标
b. 课程深入及学习难点归纳
c. 课程难点识别
2 什么是训练大纲？
一本训练大纲包括了训练课程的大致内容。每部分课程都被标明并以一定的顺序列出。
每部分课程中的单独课也以一定的顺序罗列。
3 什么是课程计划？
课程计划是被归纳成为一段教学时期内的要点或重点，并且在地面训练学校时期和
飞行时期内以书面的形式准备好。应该：
a. 告诉做什么
b. 以什么样的顺序做
c. 教学时采用什么程序步骤
4 课程计划通常包含哪些项目？
a. 课程目标
b. 包含要素
c. 课程时间表
d. 完成课程需要的设备
e. 教员示范
f. 学生演示
g. 完成标准
5 教员怎样使课程更生动、富有乐趣？
教员应根据学生不同的知识背景、飞行经验和能力来确定相应的教学计划，并灵活改
变这一计划来适应学生。
附问题
1.训练大纲中的每课应该包括哪些项目？
2.为什么使用课程计划重要？
3.有效课程计划有哪些基本的特征？
4.指导性帮助有哪些以及怎样使用这些帮助？
H. 机动飞行前的准备
CAAC 检查员将决定申请人演示了关于制定飞行教学计划的能力。这个过程可以通过
要求申请人做一个按教学大纲所制定的任意一个机动飞行科目的教学计划。下面是一
个时间为 90 分钟的飞行教学计划例子。
课程：参照地标机动飞行
学生：
日期：
机动科目：绕一点转弯，S 型转弯，矩形航线
课程目的：提高学生在飞机的不同状态下的飞行计划能力和参考地面修正偏流能力。
课程重点：使用地面参照控制航迹；对风影响的察觉和控制；飞机姿态、高度及航向
的控制。
课程安排：飞行前讨论 10 分钟；教员示范 25 分钟；学生练习 45 分钟；教员讲评 10
分钟。
设备：飞行前讨论的黑板；复习或检查机动飞行的仪表遮挡板。
教员：飞行前——详述课程目的。详述绕一点转弯，Ｓ行转弯，矩形航线；指导学生
练习。
学生：飞行前——详述课程目的。解决问题。
飞行中——复习所学机动科目包括无功率失速和慢飞。按指令完成每一项机动
科目。
飞行后——询问相关问题。
完成标准：学生应当演示其定向能力，空速偏差在 10KT 以内，高度偏差 100FT 以
内，航向偏差 10 度以内，修正偏流正确。
I. 飞行训练过程中注意力分配的应用
1 讨论飞行员注意力分散和事故相关时的飞行情境。（实践考试标准）
已发现的注意力分散可能影响（导致）的问题有：
a. 注意力只集中于座舱内或座舱外。
b. 采取机动飞行避让其他航空器。
c. 起飞、爬升、进近或着陆过程中采取机动飞行避让障碍物。
2 飞行训练时恰当注意力分配的目的是什么？（实践考试标准）
飞行训练时恰当的注意力分配是当学生注意力受到干扰时仍然能够保持对飞机的操
纵。
3 在某些特殊的情况下，恰当的注意力分配实例。（实践考试标准）
a. 模拟发动机失效。
b. 模拟无线电调谐和对话。
c. 迫降场的选择。
d. 识别地标。
e. 认读外界大气温度。
f. 从资料箱或地图夹里取放物品。
g. 回答检察员问题。
4 注意力分散和飞行教员注意力分配的关系（实践考试标准）
当学生正忙于完成其他的飞行动作或任务时使用正确的注意力分配可以使学生在同
一段时间内完成许多复杂的任务。
5 正确的注意力分配和注意力干扰的区别。（实践考试标准）
过多的使用注意力转移将会导致学生认为教员试图有意使学生失败，这样最终将会
使教员在学生中的威望降低。训练时应当让学生至少一次在不受干扰的情况下完成科
目。恰当的注意力分配干扰应让学生相信那不是一次简单的干扰，但是在实际遇到特
情时需要采取一定的行动。
第二章飞行教员职责
2.飞行教员职责
A.概述
注：飞行教员应及时参考 61 部中关于飞行员执照管理规定。
1.61 部是什么？
61 部描述了颁发民用航空器驾驶员、飞行教员以及地面教员执照及执照等级的相关条
件，和其他一些相关的权利和限制。
2.61 部规定了颁发哪些执照？
a.飞行员执照：学生驾驶员执照，私用驾驶员执照，商用驾驶员执照，航线运输驾驶
员执照。
b.飞行教员执照。
c.地面教员执照。
3.飞行员执照上面签注有哪些等级（学生驾驶员执照除外）？
a.航空器类别—飞机，旋翼机，滑翔机，轻于空气的航空器，初级飞机。
b.飞机级别等级—单发陆地，多发陆地，单发水上，多发水上。
c.旋翼机级别等级—直升机，自转旋翼机。
d.轻于空气级别等级—飞艇，自由气球。
e.航空器型别等级—审定为最大起飞全重 5,700 千克以上的航空器，轻于空气的航空
器除外。涡轮喷气动力飞机，直升机；局方通过型号合格审定确定需要型别等级的
其他航空器。
f.仪表等级（只适用于私用和商用驾驶员执照）—仪表飞机，仪表直升机。
4.飞行教员执照有哪些相应的等级？
飞行教员执照等级在飞行教员执照中签注，当执照申请人完成相应训练且执照符合
相应的等级要求：
a.航空器类别等级—飞机，旋翼机，滑翔机，轻于空气的航空器，初级飞机。
b.飞机级别等级—单发，多发。
c.旋翼机级别等级—直升机，自转旋翼机。
d.仪表等级—仪表飞机，仪表直升机。
5.飞行员临时执照自颁发之日起多少天有效？
120 天。
6.飞行教员执照有效期是多久？
执照持有人持有有效的飞行员执照，在其执照颁发之日起或更新之日起的 24 个日
历月内有效。
7.飞行员执照要求的医学标准（体检合格证）是什么？
a.行使航线运输驾驶员执照权利时必须至少持有效的Ⅰ级体检合格证。
b.行使商用驾驶员执照权利时必须至少持有效的Ⅰ级体检合格证。
c.行使私用驾驶员执照，学生驾驶员执照，持有效的Ⅱ级或Ⅰ级体检合格证。
8.举出几种不需要体检合格证的例子。
a.如在行使飞行教员权利时，执照持有人不作为机长或机组的必要成员。
b.行使地面教员权利时。
c.在局方作为检查员或监察员实施实践考试，并且这类实践考试是在高级模拟机或者
训练器上实施的。
d.在高级模拟机或者飞行训练器上参加执照或执照的相应等级的实践考试或测试时。
9.如飞行员执照、体检合格证、或者理论考试成绩通知单遗失或缺损，应当怎么办。
a.应向局方书面写一份遗失或更换申请。
b.遗失执照者局方将宣布原执照作废。局方并为其颁发临时执照。
10.需要型别等级的情况
当作为下列情况的机长时需要型别等级：
a.最大起飞全重 5,700 千克以上的航空器（除轻于空气的航空器）
b.涡轮喷气动力飞机。
c. 局方通过型号合格审定确定需要型别等级的其他航空器。
11.按照法规要求，在复杂航空器上担任机长应经过什么附加训练。
只有满足下列条件，才可以在可收放起落架、襟翼、变矩的陆地或水上复杂飞机上担
任航空器机长：
a.从授权教员处获得并记录了相应的飞行训练，此训练在相应的高级模拟机或训练器
上进行，并且演示了娴熟的操纵技能和对系统的熟悉。
b.获得一次经历签字以证明此人能娴熟地操纵复杂飞机。
12.按法规要求，在高性能飞机上担任机长需要参加哪些附加飞行训练。
只有满足下列条件，才可以担任高性能飞机（单发马力超过 200 马力）的机长：
a.在经局方批准的飞行模拟机或训练器（能代表相应的高性能飞机）上从授权教员处
获得并记录了相应的地面和飞行训练，并且演示了娴熟的操纵技能和对系统的熟悉；
b.获得一次经历签注以证明能娴熟地操纵高性能飞机。
13.过渡到后三点飞机教学的最低要求。
除非在后三点飞机上从授权教员处接受并记录了相应的飞行训练并从授权教员处获
得经历签注，并有其带飞教员证明其能娴熟的操纵后三点飞机，至少包括以下三种
机动和程序飞行：正常及侧风起飞、着陆、全轮着陆（除非制造商不推荐此类着陆），
和复飞程序，则此人才能在后三点飞机上担任机长。
14.参加局方理论考试，申请人应当满足的要求。
申请人必须从授权教员处获得签注，以证明其已完成执照及相应等级要求的地面或
自学课程，并已做好了理论考试的准备；并在申请的同时出示相应的身份证明。
15.学生用什么方法证明其已完成学校及自学课程的学习。
a.飞行员训练课程的毕业证明。
b.具有局方执照的地面教员或飞行教员的书面证明。
c.具有局方执照教员的经历签注。
d.地面训练课程的毕业证书或完成证明。
e.航空自学课程的毕业证书。
16.61 部规定申请人在参加执照或相应等级的实践考试以前应当完成的项目有哪些？
a.如需要理论考试，则在其完成实践考试的前 24 个日历月内通过理论考试；
b.如需要理论考试，则在申请实践考试时出具理论考试成绩通知单；
c.已完成了规定的训练，并获得由此部分法规规定的执照和等级的航空经历；
d.如需要相应的体检合格证明，至少持有有效的体检合格证；
e.符合此部分规定的执照及相应等级的年龄要求；
f.从授权教员处获得了经历或训练签注并由此教员确认其：在自申请之日前 60 日内
接受并记录了相应的飞行训练；做好了参加实践考试的准备；并演示了对理论考试
中暴露的问题的掌握；完成了申请表格的填写。
17.除实践标准以外，考试员在判断申请人是否具有执照及相应等级要求的能力时应掌握
怎样的尺度？
考试员判断申请人具备的能力参照以下几点：
a.允许范围内，完成执照及相应等级要求的操纵任务。
b.申请人在无任何较严重的疑惑的状况下，完成对航空器状态的准确控制。
c.在允许标准的范围内，成功地演示操纵熟练程度和操纵能力；
d.演示无明显错误的判断；
如航空器规定了单人操作，则申请人成功地演示了单人操纵能力。
18.如申请人在理论考试或实践考试失败时，可以重新申请，申请人则在重新申请之前完
成什么？
考试失败的申请人在重新申请考试之前须完成：
a.授权的飞行或地面教员的给与的训练，并且由该教员确认其能通过相应的考试；
b.从授权教员或地面教员处获得相应的签注，证明其接受了相应的附加训练。
19.飞行员在飞行经历记录本应记录的训练时间和航空记录有那些？
a. 用于满足本规则中执照、等级或定期检查要求的训练时间和航空经历；
b. 满足本规则近期飞行经历要求的航空经历。
20.法规中的仪表飞行经历记录的具体要求。
a.驾驶员可将在实际或者模拟仪表飞行条件下，仅参照仪表操作航空器的时间，记作
仪表飞行经历时间；
b.授权教员可将在实际仪表气象条件下执行仪表飞行教学期间的时间记作仪表飞行经
历时间；
c.每次记录必须包括完成每次仪表进近的地点和类型；
d.在授权教员的监视下，在飞行模拟机或飞行训练器上模拟仪表飞行的时间可记作仪
表飞行经历时间。
21.什么是飞行训练时间？
在航空器、飞行模拟机或者飞行训练器上接受授权教员的飞行训练的时间可记作飞行
训练时间，该时间应当有实施训练的授权教员签字证明。
22.实施两年一次的飞行复训有什么要求。
此飞行复训包括一小时飞行训练和一小时地面训练，包括复习现行的运行规范和 91
部一般飞行规则，复习机动飞行和程序，以上由复训员随意给出，这些项目对于飞
行员演示飞行执照权利规定的安全演习是必要的。
23.在两年一次的飞行复训中，如果飞行员演示了不成功的飞行技能，飞行教员应做怎样
的记录。
飞行教员应在记录本中已实施的教学，然后记录向教学对象推荐的令人不满意方面
的附加训练。飞行教员不能在记录本上做那些令人不满意的复训。
24.不需要飞行复训的时候
飞行员在担任航空器机长之月的前 24 个日历月内成功地完成：
a.由 CAAC 组织的局方检查员或 U.S.空军飞行员组织的执照相应类别、等级或运行权
限的熟练检查。
b.完成一个多个 CAAC 主办的飞行员熟练课程。
对于最新飞行教员执照的持有人并且成功地完成飞行教员更新则不需要完成 1 小时
的地面教学
注：飞行复训的完成可以和 61.57 和其他相关的进期经历要求结合起来，此由飞行
教员来决定。
25.在载客航空器上担任机长的经历要求是什么。
除非在最近 90 天内完成至少 3 次起飞和着陆，飞行员不能在载客航空器或至少需要
一名以上机组成员的航空器上担任机长，并且：
a.此人担任飞行的单飞操纵者；
b.要求的起飞及着陆在相同类别，级别和型别（如要求型别等级），并且如果航空器
是后三点，则此起飞和着陆必须是尾轮接地的全停着陆。
为了达到以上的这些法规要求，飞行员可以在昼间 VFR 或昼间 IFR，在没有承载任
何乘客及财产的航空器上进行机长近期要求的训练。
26.在夜间担任载客航空器机长，飞行员必须完成什么近期夜间经历。
除非在前 90 日历日内，飞行员在日落后一小时和日出前一小时完成至少三次起飞和
包括了全停的三次着陆则飞行员不能在日落后一小时和日出前一小时运行的航空器
上担任机长。
B.航空器等级和特殊管理规定
1.如果飞行员想在现持有的飞行员驾驶执照上增加类别等级，需要些什么。
此人必须：
a.完成相应的训练并拥有局方规定的在所申请类别航空器上的航空器经历，如需要，
须注明级别；
b.从授权教员处获得经历本或训练记录本上的签字，以证明此申请人熟悉掌握航空理
论知识，并对相应的飞行员执照类别和需要的级别等级的实际运行熟练；
c.通过相应的代表其执照类别且如有需要注明级别等级的飞行员执照的实践考试。
此人不需要再进行理论考试，当然前提是申请人已持有飞机、旋翼机、动力艇或汽艇
等级的执照。
2.如飞行员想在其现持有的执照上申请另外一个等级，则需要些什么。
此人必须：
a.从授权教员处获得经历本或训练记录本上的签注，证明此申请人熟悉掌握航空理论
知识，并对相应的飞行员执照类别和需要的级别等级的实际运行熟练；
b.通过相应级别的实践考试。
在已持有飞机、旋翼机、动力艇、或汽艇执照时，此申请人不需要满足飞行员执照及其
级别所要求的特殊训练时间限制，不需要再进行航空理论考试。
3.满足 61 部进行飞行训练的申请人,在申请仪表等级之前,需要的航空经历是什么。
对于仪表等级的申请人必须记录以下的一些条款：
a.至少具有 50 小时在转场飞行时作为机长经历，其中至少 10 小时是在所申请仪表等
级的飞机上进行；
b.按照 61 部运行规范的要求，具有 40 小时的实际或模拟仪表飞行时间，包括至少
15 小时在具有仪表等级训练并能代表类别航空器上的授权教员带飞时间；并在实
践考试之前为实践考试做准备的前 60 日历日内，从授权教员处获得至少 3 小时对
所申请仪表等级进行的仪表飞行训练；申请仪表等级的同时，转场仪表训练程序要
求规定包括至少一次在仪表条件下进行转场的飞行经历，此转场训练的航线总长度
不少于 250 海里或有 ATC 咨询的航路，在每个机场有一次仪表进近，使用导航系
统作三种不同的进近。
4.仪表等级申请人必须从授权教员处接受哪些方面的航空理论知识的教学。
a.联邦航空条例中关于仪表飞行的运行规范。
b.仪表条件下的飞行人员资料手册中的相关信息。
c.仪表运行时的空中交通管制系统及程序。
d.借助导航系统的仪表导航及进近。
e.使用仪表航路图及仪表进近图。
f.航空气象报告及预报的认读，通过现在天气情况预知天气变化趋势，以及个人对整
个天气系统的了解。
g.在仪表飞行规则和条件下对航空器安全又熟练的操控。
h.危险天气情况的认识和避免风切变。
i.航空决策及判断。
j.机组资源管理，包括机组交流及机组配合。
5.为获取仪表等级，申请人最低应在哪些方面接受训练。
仪表等级申请人必须在航空器上、或经批准的模拟机上、或经批准的练习器上从授权
教员处接受并记录包括以下关于运行等反面的训练：
a.飞行前准备；
b.飞行前程序；
c.空中交通管制许可及管制程序；
d.参照仪表飞行；
e.导航系统；
f.仪表进近程序；
g.应急操作；
h.飞行后程序
C.学生驾驶员
1.申请学生驾驶员执照的资格要求是什么。
申请人必须：
a.在非滑翔机和气球上操纵至少年满 16 周岁。
b.滑翔机和气球上至少年满 14 周岁。
c.能读、说、写和理解英语。
如果申请人因为身体原因不满足以上一条款，局方可以出于安全考虑在申请人的飞
行员执照上注明相应的操作限制。
2.怎样获得学生驾驶员执照。
填写完由局方提供的学生驾驶员申请表后交至：
a.按照 67 部申请相应的 CAAC 医学鉴定合格证的航空体检委任代表处；
b.检查员；
c.飞行标准地区办公室。
3.学生驾驶员在被授予单飞前应演示哪些最低的航空理论知识。
学生驾驶员必须航空知识理论考试中演示令人满意的理论知识水平。
a.测试必须覆盖学生驾驶员的以下知识：
ⅰ.91 部和 61 部的相关生效部分；
ⅱ.实施单飞空域规则及机场运行程序；
ⅲ.实施单飞的航空器型号和制造限制及其操纵特点。
b.学生的授权教员必须：
ⅰ.组织考试；
ⅱ.对于考试结果，在授权学生单飞前和学生一起检查所有不正确答案并复习相关
知识。
4.在被授予单飞之前,学生驾驶员最低应接受什么样的飞行训练。
实施单飞前，学生驾驶员必须完成：
a.在将要进行单飞的同类航空器上接受并记录由 61 部所规定的适合航空器制造及型
号的机动和程序飞行训练。
b.由授权教员判定，在以上的飞行训练时演示了令人满意的熟练性和安全意识。
单发飞机等级的学生驾驶员必须接受并记录以下的机动和程序方面的训练：
a.正确的飞行准备程序，包括飞行前计划和准备，动力系统操作和飞机系统；
b.滑行及地面操纵，包括滑跑；
c.起飞和着陆，包括正常及侧风两种情况；
d.直线平飞，朝两个方向的转弯；
e.上升及上升转弯；
f.机场图，包括进港和离港程序；
g.防撞程序，预防风切变，预防颠簸；
h.下降，包括直线和转弯下降，使用大阻力和小阻力两种构型；
i.巡航到慢飞的各种速度飞行；
j.各种姿态和动力设置下的失速进入，并从失速改出，以及深度失速的改出；
k.应急程序和设备失效；
l.参照地面机动；
m.模拟发动机失效进近和着陆；
n.飘降；
o.复飞；
5.学生驾驶员在实施夜间单飞前，应满足什么基本要求。
a.在即将实施单飞的机场实施夜间飞行程序的夜间训练，包括夜间的起飞、进近、着陆、
和复飞；
b.在即将实施单飞的机场进行夜间导航和领航训练；
c.从授权教员处获得学生经历本的推荐，以证明该学生能按航空器的特别规定和型号
要求进行单飞；
d.从授权教员处获得签字以证明该学生在夜航单飞之日前 90 日历日内接受了训练。
6.学生驾驶员单飞有什么限制。
除非从授权教员处获得学生驾驶员执照上的机型单飞推荐，并由该教员对该学生在
单飞之日前 90 日历日内实施了训练，该学生不得进行单飞。
7.教员授权学生单飞有什么限制。
除非满足下列情况，任何教员不得授权学生进行单飞：
a.在实施单飞的制造和型号或与制造和型号相似的航空器上对学生实施了飞行训练；
b.确定学生已对 61 部所规定的机动和程序飞行熟练掌握；
c.确定学生对即将实施单飞的航空器的制造和型号熟悉；
d.确保学生驾驶员执照上有相应的授权教员的签字，证明该学生已接受了即将实施单
飞的航空器制造和型号等方面的训练；
e.在学生的经历本上签字，该单飞能按航空器的制造和型号的特殊要求进行，此签字
将保留当前的单飞权利，有效期为 90 天，此后可由授权教员的签字更新。
此部分要求的飞行训练必须在授权教员的带飞下完成，该授权教员的执照必须保持
更新和有效。
8.对于所有学生驾驶员的限制条款。
学生驾驶员不能在下列情况的航空器上担任机长：
a.载客航空器；
b.为获取租金或佣金而进行的载物飞行；
c.为获取租金或佣金而进行的飞行；
d.以商业为目的的飞行；
e.国际航班飞行，（有例外--见 61.89）
f.昼间能见度小于 3 英里或夜间能见度小于 5 英里的气象飞行（作为机长）；
g.不能建立地面目视的飞行（作为机长）；
h.与授权教员在学生经历本上作出的限制相抵触的飞行。
除非从授权教员处接受了训练，并且确认没有其他任何乘客在航空器上，学生驾驶
员不得在需要至少一名以上飞行员的航空器上担任必需的飞行机组成员。
9.飞行教员在批准学生驾驶员作陌生机场转场往返单飞前，必须满足什么要求。
转场单飞时的陌生机场应距起始机场 50 公里以内并且：
a.授权教员在此前已向学生进行了航线的往返训练，包括加入和退出航路，在使用机
场的起飞、着陆；
b.对学生实施飞行教学的授权教员应确定该学生对此次飞行熟悉；
c.学生驾驶员应具有满足 61.87 里规定的单飞近期签字；
d.学生应具有符合 61.87(C)规定的转场单飞近期签字；但是，在另一机场距起始机
场 50 公里以内的转场单飞时，不需要每次单飞都签字。
10.学生被授予转场单飞之前,应具有（接受）哪些签字。
学生驾驶员执照签字：学生驾驶员必须从其接受飞行训练的授权教员处获得转场单
飞签注，并且此签注必须在学生驾驶员执照上，此执照应注明相应的类别。
飞行经历本签字：
a.在飞行经历本上，学生驾驶员必须从授权教员处获得其所驾机型的转场单飞签字。
b.为获得附加航空器类别和级别而接受飞行训练的飞行员必须从授权教员处获得其所
驾机型的转场单飞签字。
c.按 61.93(d)中规定，对于每一次转场单飞，授权教员应检查（复习）学生的转场飞
行计划，且必须在检查（复习）完学生的转场飞行计划之后在学生的个人飞行记录
本上签字。此签字应明确单飞的机型型号，注明学生的飞行前计划和准备是正确的，
确信学生在已知条件下能安全地完成飞行，并且满足教员的限制。
11.在被授予转场单飞之前，学生驾驶员最低必须接受的转场飞行训练。
学生驾驶员必须接受并记录以下机动和程序方面的飞行训练：
a.地标罗盘领航的航图使用；
b.转场飞行的飞机性能图的使用；
c.查取和分析航空气象报告及预报，识别危险天气和飞行中估计能见度；
d.应急程序；
e.起落程序，包括区域离港，区域进场，假如起落，和进近；
f.防撞，严重颠簸预防和避免风切变；
g.地形分析、防撞、和所飞航路上可能遇到的危险地形的操作限制；
h.航空器上的仪表和设备的正确使用；
i.VFR 导航时的无线电使用和空地对话；
j.起飞、进近、和着陆程序，包括短跑道、软跑道、和侧风起飞、进近、着陆；
k.最佳上升角上升和最大上升率上升；
l.仅参照仪表的飞行操纵训练和仅参照仪表的机动飞行，包括直线平飞及转弯、下降、
爬升、无线电救援的使用和理解 ATC 指令。
12.授权教员在授权学生单飞之前，应满足的要求。
教员应当确认：
a.学生的转场飞行计划是正确的；
b.通过观察，天气报告和预报表明此次飞行能够在 VFR 条件下完成；
c.学生能安全熟练的飞行；
d.学生必须具有所飞机型的合适的近期转场单飞签字。
13.批准学生在 B 类空域或 C 类空域单飞前,教员应当完成什么。
学生驾驶员不得在 B 类空域实施单飞，除非：
a.此学生驾驶员已从授权教员处接受了在 B 类空域中进行的地面和飞行训练，且进
行训练的 B 类空域和单飞实施的空域是同一个空域；
b.学生驾驶员必须获得其带飞教员的学生经历本上的签字，且此签字应在距离 B 类
空域单飞的前 90 日以内；
c.经历本上的签字必须明确该学生驾驶员已接受了必需的地面和飞行训练，并确认其
能在 B 类空域熟练地进行单飞。
E.私用驾驶员
1.私用驾驶员执照的总体资格要求是什么？
符合下列条件的申请人，局方可以为其颁发私用驾驶员执照：
a 年满 17 周岁，但仅申请滑翔机或自由气球等级的为年满 16 周岁；
b 有良好的道德品质；
c 能正确读、听、说、写汉语，无影响双向无线电对话的口音和口吃。申请人因某种原因
不能满足部分要求的，局方应当在其执照上签注必要的运行限制；
d 具有初中或者初中以上文化程度；
e 持有局方颁发的现行有效Ⅱ级或者 I 级体检合格证；
f 完成了本规则第 61.125 条要求的相应航空器等级的航空知识训练，并由提供训练
或者评审其自学情况的授权教员在其飞行经历记录本上签字，证明该申请人可以参
加规定的理论考试；
g 通过了本规则第 61.125 条所要求航空知识的理论考试；
h 完成了本规则第 61.127 条要求的相应航空器等级的飞行技能训练，并由提供训练
的授权教员在其飞行经历记录本上签字，证明该申请人可以参加规定的实践考试；
i 在申请实践考试之前，满足本章中适用于所申请航空器等级的飞行经历要求；
j 通过了本规则第 61.127 条所要求飞行技能的实践考试；
k 符合本规则对所申请航空器类别和级别等级的相应条款要求。
2.私用驾驶员执照申请人必须在哪些方面接受航空理论知识教学。
申请人必须接受并记录授权教员提供的地面训练，完成下列与所申请航空器等级相
应的地面训练科目或者自学课程：
a 与私用驾驶员权利、限制和飞行运行有关的中国民用航空规章；
b 航行资料汇编、航行通告及咨询材料的使用；
c 飞行前准备和程序，包括如何获得所用机场跑道长度、起飞和着陆数据、气象报告和
预报、燃油要求等信息，以及如何作备降计划；
d 气象学，包括识别临界天气状况，避让风切变，获得气象资料的程序以及航空天气
报告和预报的使用；
e 空气动力学基础和飞行原理，航空器动力装置、各系统的基本工作原理；
f 领航，包括航图和磁罗盘的使用，地标和推测领航，目视飞行规则（VFR）飞行，
航行设施的使用及机载领航设备的操作；
g 相应航空器安全有效的运行，包括飞行活动高密度机场的飞行、防撞、避免尾流颠簸
以及无线电通信程序，夜间和高空运行；
h 重量和平衡，包括重量和平衡的计算以及对飞行特性的影响；
i 飞行性能，包括性能图表的使用以及超过性能限制的后果；
j 航空决断和判断；
k 航空医学知识；
l 对于飞机、初级飞机和滑翔机类别等级，还要求失速识别、螺旋进入与改出技术。
3.申请私用驾驶员执照前申请人应接受哪些飞行操纵方面的教学？
申请人必须至少在下列操作上接受并记录了授权教员提供的针对所申请航空器等级
的地面和飞行训练。
(1)飞行前操作，包括重量和平衡计算，起飞前检查，飞机勤务和发动机使用；
(2)机场和起落航线的运行，包括在管制机场操作、无线电通信、防撞措施及避免尾流
颠簸；
(3)参照外部目视参考的机动飞行；
(4)临界小速度飞行，判断并改出从直线飞行和从转弯中进入的临近失速及失速；
(5)临界大速度飞行，急盘旋下降的识别和改出；
(6)正常及侧风起飞、着陆和复飞；
(7)最大性能（短跑道和越障）起飞，短跑道着陆；
(8)仅参照仪表飞行，包括完成 180 度水平转弯；
(9)使用地标领航、推测领航和无线电导航设备的转场飞行；
(10)夜间飞行，包括起飞、着陆和目视飞行规则（VFR）航行；
(11)多发或者水上飞机的操作（如适用）；
(12)应急操作，包括模拟的航空器系统和设备故障；
(13)按照空中交通管制程序、无线电通信程序和用语飞往管制机场着陆、飞越管制机场
和从管制机场起飞。
4.申请私用驾驶员执照之前,学生驾驶员最低应积累的航空经历？
飞机类别单发级别等级的私用驾驶员执照申请人必须在航空器上有至少 40 小时的驾
驶员飞行经历时间，其中包括按照本规则 61.127(a)的飞行技能要求，在单发飞机上
由授权教员提供的至少 20 小时飞行训练（其中可以包括不多于 2.5 小时的飞行模拟
机或飞行训练器上的飞行训练时间）和 10 小时单飞训练，该训练至少包括：
(1) 3 小时单发飞机转场飞行训练；
(2) 3 小时的单发飞机夜间飞行训练，包括 10 次起飞和着陆，以及一次总飞行距离
超过 180 公里的转场飞行。不能满足本要求的，局方将在其驾驶员执照上签注“
禁止夜间飞行”；
(3) 至少 3 小时单发飞机仪表飞行训练，包括仅参考仪表进行平飞、上升、下降、转弯、
从不正常姿态中改出，以及无线电通信、导航设备的使用和空中交通管制程序；
(4) 3 小时为单发飞机实践考试作准备的飞行训练，该训练必须在考试日期前 60 天
内完成；
(5) 10 小时单发飞机单飞时间，至少包括：
(i) 5 小时转场单飞时间；
(ii) 一次总距离至少为 270 公里的转场单飞，在至少两个着陆点作全停着陆，其
中一个航段的起飞和着陆地点之间的直线距离至少为 90 公里；
(iii) 在具有飞行管制塔台的机场作 3 次起飞和 3 次全停着陆。
6.私用驾驶员的权利和限制。
a 私用驾驶员执照持有人可以在不以取酬为目的非经营性运行的相应航空器上担任机
长或者副驾驶。
b 私用驾驶员执照持有人不得在以取酬为目的经营性运行的航空器上担任机长或副驾
驶，也不得为获取酬金而在航空器上担任飞行机组必需成员。
F.商用驾驶员
1.商用驾驶员的总体资格要求是什么？
符合下列条件的申请人，局方可以为其颁发商用驾驶员执照：
(a)年满 18 周岁；
(b)有良好的道德品质；
(c)能正确读、听、说、写汉语，无影响双向无线电对话的口音和口吃。申请人因某种原
因不能满足部分要求的，局方应当在其执照上签注必要的运行限制；
(d)具有高中或者高中以上文化程度；
(e)持有局方颁发的有效 I 级体检合格证；
(f)完成了本规则第 61.155 条要求的相应航空器等级的航空知识训练，并由提供训练
或评审其自学情况的授权教员在其飞行经历记录本上签字，证明该申请人可以参
加规定的理论考试；
(g)通过了本规则第 61.155 条所要求航空知识的理论考试；
(h)完成了本规则第 61.157 条要求的相应航空器等级的飞行技能训练，并由提供训练
的授权教员在其飞行经历记录本上签字，证明该申请人可以参加规定的实践考试；
(i)在申请实践考试之前，满足本章中适用于所申请航空器等级的飞行经历要求；
(j)通过了本规则第 61.157 条所要求飞行技能的实践考试；
(k)至少持有按本规则颁发的私用驾驶员执照，或满足本规则第 61.91 条要求；
(l)符合本规则对所申请航空器类别和级别等级的相应条款要求。
2.商用驾驶员申请人必须接受哪些方面的航空知识领域的教学？
申请人必须接受并记录授权教员提供的地面训练，完成下列与所申请航空器等级相
应的地面训练科目或自学课程：
(a) 与商用驾驶员权利、限制和飞行运行有关的中国民用航空规章；
(b) 航行资料汇编、航行通告及咨询材料的使用；
(c) 飞行前准备和程序；
(d) 气象学，包括大气团和锋面的特性、天气预报的要素，识别临界天气状况以及航
空天气报告和预报的获得程序和运用；
(e) 空气动力学基础和适用于相应航空器的飞行原理，动力装置和各系统的原理和功
能；
(f) 领航，包括航图、磁罗盘及机载领航设备的操作和航行设施的使用，地标领航与推
测领航，使用无线电导航设备做目视飞行规则（VFR）、仪表飞行规则（IFR）航
行和仪表飞行规则（IFR）进近；
(g) 航空器安全和高效的运行，空域系统内运行的规则和程序，包括飞行计划和适合
于目视飞行规则（VFR）飞行的程序，防撞、空中交通管制和无线电通信程序，
夜间及高空运行；
(h) 重量和平衡，包括重量和平衡的计算以及对飞行特性的影响；
(i) 飞行性能，包括性能图表的使用以及超过性能限制的后果；
(j) 适合于相应航空器机动飞行的操作程序和应急操作；
(k) 航空医学知识；
(l) 载运货物的程序，包括载运危险物品（直升机还应包括外挂货物）；
(m) 航空决断和判断。
3.商用驾驶员执照申请人必须接受哪些飞行操纵上的教学。
申请人必须至少在下列操作上接受并记录了授权教员提供的针对所申请航空器等级
的地面和飞行训练。
(a) 对于飞机类别等级：
(1) 飞行前操作，包括重量和平衡计算、起飞前检查和飞机勤务工作；
(2) 机场和起落航线的运行，防撞措施和程序；
(3) 临界小速度飞行，判断并改出从带油门和不带油门进入的临近失速和失速；
(4) 临界大速度飞行，识别并改出急盘旋下降；螺旋进入、保持和改出，大坡度盘旋、
急盘旋下降、急上升转弯和懒 8 字；
(5) 正常及侧风起飞和着陆；
(6) 最大性能（短跑道和越障）起飞，短跑道着陆；
(7) 仅参考仪表作机动飞行并从不正常姿态中改出；
(8) 使用地标领航、推测领航和无线电导航设备作转场飞行，改航备降程序；
(9) 复杂飞机（具有可收放起落架、襟翼和可变距螺旋桨）的正常和应急操作；
(10)应急程序，包括失去功率或设备故障的处理，飞行中失火，以及多发飞机失去部
分功率后的程序；
(11)多发或水上飞机的操作（如适用）；
(12)按照空中交通管制程序、无线电通信程序和用语飞往管制机场着陆、飞越管制机场
和从管制机场起飞。
4.按 61 部要求，私用驾驶员在申请商用驾驶员执照前必须积累最低的航空经历。
(a) 飞机类别单发级别等级的商用驾驶员执照申请人必须在航空器上有至少 250 小时
的驾驶员飞行经历时间，其中可包括不超过 50 小时由授权教员在能代表所申请
等级飞机的飞行模拟机或飞行训练器上提供训练的时间。作为驾驶员的飞行经历
时间中至少包括：
(1) 100 小时在有动力航空器上的飞行时间，其中 50 小时必须在飞机上；
(2) 100 小时机长飞行时间，其中至少包括：
(i) 50 小时在飞机上的时间；
(ii) 50 小时转场飞行时间，其中至少 10 小时必须是在飞机上。
(3) 20 小时本规则 61.157(a)所要求飞行技能的训练，至少包括：
(i) 10 小时仪表训练时间，其中至少 5 小时必须是在单发飞机上的飞行时间；
(ii) 10 小时训练是在具有可收放起落架、襟翼和可操纵变距螺旋桨（或涡喷动力）
的单发飞机上实施的，或者对于单发水上飞机等级的申请人，10 小时训练是
在有襟翼和可操纵变距螺旋桨的水上飞机上实施的；
(iii) 1 次在单发飞机上至少 2 小时的昼间目视飞行规则转场飞行，距初始起飞点
总直线距离至少 180 公里；
(iv) 1 次在单发飞机上至少 2 小时的夜间目视飞行规则转场飞行，距初始起飞点
总直线距离至少 180 公里；
(v) 3 小时为单发飞机实践考试作准备的飞行训练，必须在考试日期前 60 天内完
成；
(vi) 5 小时特技飞行训练，至少包括螺旋识别、进入和改出，大坡度盘旋、急盘旋
下降、急上升转弯和懒 8 字。
(4) 10 小时在单发飞机上按本规则 61.157(a)飞行技能要求实施的单飞，至少包括：
(i) 1 次总距离不低于 540 公里的至少有 3 个着陆点的转场飞行，其中有一个着陆
点距初始起飞点直线距离至少 270 公里；
(ii) 5 小时在有飞行管制塔台的机场实施的夜间目视飞行规则飞行，包括 10 次起
飞和 10 次着陆。
5.商用驾驶员的权利和限制。
商用驾驶员执照持有人具有下列权利：
(1) 行使相应的私用驾驶员执照持有人的所有权利；
(2) 在以取酬为目的经营性运行的航空器上担任机长或副驾驶，但不得在 CCAR-121
运行和相应运行规章要求机长必须具有航线运输驾驶员执照的运行中担任机长；
(3) 为获取酬金而担任机长或副驾驶；
(4) 持有飞艇级别等级的商用驾驶员还具有下列权利：
(i) 可为申请人提供飞艇地面和飞行训练；
(ii) 签字推荐飞艇级别等级驾驶员执照申请人参加理论和实践考试；
(iii) 在学生驾驶员执照上或飞行经历记录本上签字，授予其在飞艇上单飞的权利；
(iv) 在仪表飞行规则下或低于目视飞行规则最低天气标准的天气条件下在飞艇上
担任机长；
(v) 为满足执照定期检查、操作权利或本规则近期经历等要求而提供地面训练、飞
行训练和签字。
G.航线运输驾驶员
1.航线运输驾驶员执照的总体资格要求是什么？
符合下列条件的申请人，局方可以为其颁发航线运输驾驶员执照：
(a) 年满 21 周岁；
(b) 有良好的道德品质；
(c) 能正确读、听、说、写汉语，无影响双向无线电对话的口音和口吃。申请人因某种原
因不能满足部分要求的，局方应当在其执照上签注必要的运行限制；
(d) 具有高中或者高中以上文化程度；
(e) 持有局方颁发的有效 I 级体检合格证；
(f) 持有按本规则颁发的商用驾驶员执照和仪表等级；
(g) 在申请实践考试之前，满足本章中适用于所申请航空器等级的飞行经历要求；
(h) 通过了本规则第 61.185 条所要求航空知识的理论考试；
(i) 通过了本规则第 61.187 条所要求飞行技能的实践考试；
(j) 符合本规则适用于所申请航空器类别和级别等级的相应条款的要求。
2.飞机类别和级别的航线运输驾驶员执照申请人在申请之前,必须积累最低的航空经历？
飞机类别和级别等级的航线运输驾驶员执照的申请人必须具有至少 1,500 小时的驾
驶员飞行经历时间，其中至少包括：
(1) 500 小时转场飞行时间；
(2) 100 小时夜间飞行时间；
(3) 75 小时实际或者模拟的仪表时间，其中至少 50 小时是在实际飞行中的仪表飞行
时间；
(4) 250 小时在飞机上担任机长或者在飞行检查员或飞行教员的监视下履行机长职责
的飞行时间，其中担任机长的飞行时间至少为 100 小时。该飞行时间至少包括：
(i) 100 小时转场飞行时间；
(ii) 25 小时夜间飞行时间。
(5) 上述飞行经历要求可以包括不超过 100 小时在飞机飞行模拟机或飞行训练器上的
训练时间，但这些飞行模拟机和飞行训练器必须是在经批准的训练课程中使用的。
H.飞行教员
1.飞行教员执照申请人必须接受哪些方面的航空理论知识的训练？
飞行教员执照申请人必须接受并记录了由授权教员提供的下列地面训练：
(a) 教学原理：
(1) 学习过程；
(2) 有效教学的基本要素；
(3) 对学员的评价、提问和考试；
(4) 课程研制开发；
(5) 制定授课计划；
(6) 课堂教学技巧。
(b) 所申请飞行教员执照航空器类别的私用、商用驾驶员执照要求的航空知识；
(c) 所申请飞行教员执照航空器类别的仪表等级要求的航空知识。
2.飞行教员执照申请人必须接受哪些飞行操纵方面的训练（教学）。
a.教学的基本组成
b.教学技巧
c.飞行前准备
e.飞行课时实施的机动飞行前课程
f.飞行前程序
g.机场的运行规范
h.飞行的基本组成
i.性能机动飞行
j.参照地面机动飞行
k.慢飞、失速和螺旋
l.基本的仪表机动飞行
m.应急操纵
n.飞行后程序
3.飞行教员必须保留的记录
(a) 飞行教员应当在接受其飞行或地面教学的每个人的飞行经历记录本上签字，并注
明提供教学的内容、课时和日期。
(b) 飞行教员必须在飞行教员记录本或单独文件中记录下列内容：
(1) 由该教员在飞行经历记录本或者在学生驾驶员执照上签字而被授予单飞权利
的每个人的姓名。记录必须包括每次签字的日期以及所涉及的航空器型号；
(2) 由该教员签字推荐参加理论考试或者实践考试的每个人的姓名，记录还应当
包括考试的种类、日期和考试结果。
(c) 每个飞行教员必须将本条要求的记录保存至少三年。
4.飞行教员被授权可以作哪些签字？
飞行教员执照持有人在其飞行教员执照和等级的限制内，有下列签字权利：
(1) 根据本规则第 61.105 和 61.109 条对学生驾驶员的单飞和转场单飞要求，在接受
该教员训练的学生驾驶员执照上签字，批准其学生驾驶员单飞或者转场单飞；
(2) 根据本规则第 61.105 和 61.109 条对学生驾驶员的单飞和转场单飞要求，在接受
该教员训练的学生驾驶员飞行经历记录本上签字，批准其学生驾驶员单飞或者每
次转场单飞；
(3) 在按本规则颁发的驾驶员执照申请人或者飞行教员执照申请人的飞行经历记录本
上签字，证明该申请人已准备好参加本规则要求的理论考试或者实践考试。
5.适用于所有飞行教员签字的限制条款有哪些。
飞行教员不得做以下情况的签字：
(1) 在满足下列条件之前，飞行教员不得在学生驾驶员执照或飞行经历记录本上签字，
批准其单飞：
(i) 亲自对该学生驾驶员提供了本规则授予单飞权利所要求的飞行训练；
(ii) 确认该学生驾驶员能够遵守飞行教员出于安全考虑而在飞行经历记录本上作
出的任何限制，已经做好准备能够安全实施单飞。
(2) 飞行教员审查了学生驾驶员的飞行准备、计划、设备和拟用的程序，认为该学员未
作好准备，则不得在学生驾驶员执照和飞行经历记录本上签字，批准其转场飞行。
6.飞行教员飞行训练时间的限制是什么？
在任何一个连续的 24 小时以内，任何飞行教员的飞行训练（教学）时间不得超过 8
小时。
7.飞行教员在有资格实施仪表等级的飞行训练之前，必须满足什么要求。
飞行教员必须持有仪表等级或型别等级（不受 VFR 限制），拥有飞行教员执照的仪
表等级并且拥有其现持有的飞行员执照及实施教学的航空器的相应类别和级别的仪
表等级。
8.飞行教员具有多发等级从而能实施多发飞行教学的最低多发机长时间要求。
该飞行教员必须在特定的制造及型号的多发飞机、直升机或动力艇上具有至少 5 小时
作为机长的时间。
9.飞行教员执照怎么更新？
(a) 飞行教员执照在其颁发月份之后第 24 个日历月结束时期满。飞行教员执照持有人
可以在其执照期满前申请更新执照，但应当符合下列条件之一：
(1) 通过了在其现行有效的飞行教员执照上所列等级之一或者增加飞行教员等级
的实践考试；
(2) 向局方授权的中国民用航空飞行标准监察员出示教学记录，证明其在过去的
24 个日历月已签字推荐至少 5 名申请人参加获取执照或者等级的实践考试，
其中至少 80％的申请人通过了首次实践考试；
(3) 飞行教员申请更新执照前 90 天之内，合格完成了经批准的飞行教员更新课程，
该课程由地面训练和飞行训练两部分组成。
(b) 如果更新飞行教员执照的申请人在其执照到期月之前 3 个日历月内完成了本条
(a)(1)要求的实践考试或(a)(3)要求的更新课程，则可以在到期月由局方更新其飞
行教员执照。
第三章专业知识
3.专业知识
A.飞行原理
1.飞行中作用在飞机上的四个空气动力
飞机受到四个作用力：
升力——向上的作用力
重力——或地心引力，向下的作用力
拉力——向前的作用力
阻力——向后的作用力
2.迎角和升力的关系。
小迎角时，大部分的翼面升力是由作用在机翼上下表面的压力差产生的（伯努利定
理）。根据牛顿第三定律关于作用力和反作用力的解释，也有一部分升力是靠气流在
流经翼面后向下偏产生的（牛顿定律）。迎角增加时，由于在机翼上表面气流的流动
距离增加，所以流速加快，压力减小，这样上下翼面就形成了一个更大的压差。同时，
由于气流下偏角度增大，反作用力也相应增强。压差增大和反作用的增强两者共同导
致了升力增加这一结果，升力增加的同时，阻力也在增加。所以，在迎角逐渐增加到
临界迎角时，升力增加。
3.在非加速飞行时，拉力和阻力的关系。
在非加速（升降速度恒定）飞行中，保持空速不变，则拉力等于阻力。当升降速度不
变时，螺旋桨拉力增加，拉力瞬间超过阻力，空速增加。随着空速的增加，阻力迅速
增加。速度继续增加达到新的更高值时，拉力重新和阻力平衡，空速保持恒定。升降
速度保持不变，当拉力小于阻力时，飞机将会减速到一较小值，拉力会和阻力重新
平衡。
4.在非加速飞行时,升力和重力的关系。
升力，作用在翼面的向上作用力，总是垂直于相对气流方向。在非加速飞行中（升降
速度恒定），升力克服航空器的重力。当升力和重力平衡时，升降速度不会发生变化。
如升力小于重力，产生向下的升降速度；如升力大于重力，产生向上的升降速度。
5.同时影响升力和阻力的几个因素是什么？
机翼面积——作用于机翼的升力和阻力和机翼面积大致成正比关系。飞行员可以通过
使用特定的襟翼（如富勒襟翼）来改变机翼面积。
翼型形状——翼型相对弯度增加（在一定范围内），升力增加。下偏副翼或使用襟翼
可以达到这一效果。另外积冰或霜冻会扰乱正常的气流流动，改变翼型
的形状，从而影响升力的产生。
迎角——在一定范围内，迎角增加，升力和阻力同时增加。
气流流速——流经机翼表面气流流速增加，升力和阻力均增加。
空气密度——升力和阻力随空气密度变化而变化。空气密度增加，升力和阻力增加。
空气密度减小，升力和阻力减小。空气密度受以下因素影响：气压、温
度和相对湿度。
6.机翼面积对升力和阻力的影响是什么？
作用在机翼上的升力和阻力与机翼面积成正比。这就意味着当机翼面积翻倍时，其他
因素不变，机翼产生的升力和阻力将会翻倍。
7.翼型形状对升力和阻力产生什么样的效果？
总的来说，翼型上表面弯度越大，升力越大（在一定范围以内）。大升力翼型的上表
面凸度较大，下表面凹度较大。襟翼副翼下偏时，机翼的相对弯度增加，由于迎角增
加时上表面的弯度有增加的效果，升力和阻力增加。升降舵也能改变水平安定面的弯
度和迎角，从而改变升力的大小和方向。方向舵在垂直安定面上也起到类似的作用。
8.机翼设计对航空器失速性能有什么影响？
为得到良好的失速性能，翼根首先失速，失速区域向翼尖扩散。这种失速的方式降低
了无意中进入滚转的倾向并在接近失速时增强了横侧操纵性。应尽量避免翼尖先失速，
特别是一个翼尖先失速，这种一个翼尖失速的情况经常发生。
9.制造商可以在机型的设计制造上采用什么办法来使翼根先失速。
a.将机翼设计成带有一点扭曲度使翼尖有一个较小的安装角，可以保证翼根在接近临
界迎角时翼尖有一个较小的迎角。
b.在翼尖前缘附近设计一个缝翼，保证在大迎角下气流能平滑地流经翼尖翼面，这样
翼根会先失速。
c.在靠近翼根的前缘安装失速条或扰流片。这些叶片将在大迎角下打乱气流的正常流
动并能得到翼根先失速的效果。
10.气流流速对升力和阻力的影响是什么？
流经机翼表面的气流流速（空速）增加，升力和阻力增加。航空器空速增大一倍，升
力和阻力将会变为原来的四倍（假定迎角不变）。
11.空气密度对升力和阻力的影响？
升力和阻力随空气密度的变化而变化——空气密度增加时，升力和阻力增加。空气密
度减小时，升力和阻力减小。空气密度受气压、温度、和湿度影响。
12.讨论“地面效应”。
飞机在大约距离地面一个翼展的高度飞行时，诱导阻力减小，机翼效率增加。这是因
为地面对气流的干扰从而给飞机带来的影响，更确切地说，是翼面的上洗流、下洗流
和翼尖涡。地面效应就像一个气垫或把飞机“上推”的一种力一样，飞机在近地面时
“气垫”就象被压缩一样。这种效应普遍存在于起飞和着陆过程中。
13.地面效应会带来什么问题？
着陆阶段——约在距离地面一个翼展的高度上飞行时，阻力比脱离地面效应时小
40%。在着路的这个阶段如有任何超速将会带来很长的平飘距离；如果
没有引起飞行员的注意，飞机很可能冲出跑道。
起飞阶段——地面效应影响下，阻力减小，飞机“看起来”能在比推荐起飞速度更
小的速度下起飞。但是，当飞机脱离地面效应区后，由于其速度方面的
缺陷，诱导阻力的急剧增大将影响飞机的爬升性能，或更严重的将影
响飞机的整个飞行能力。在某些较极端的条件下如高温、全重起飞、密度
高度高，飞机会在速度不足的情况下起飞然后在脱离地面效应区后由
于速度的损失再落回跑道。
14.螺旋桨有哪四种副作用？
a.发动机和螺旋桨的反作用力矩：对于每一个作用，都存在一个大小相等、方向相反
的反作用。从座舱看，如果螺旋桨向右转（顺时针旋转），飞机受到的反作用会使
飞机向左滚转。
b.螺旋桨的进动作用：对于正在旋转的物体，从外界向其旋转轴边缘施加一个力，此
物体将会发生偏转或倾斜。在尾流中起飞要引起高度注意。
切记：右转螺旋桨飞机，机头上仰时，进动作用使飞机右偏。机头下俯时，进动作用
使飞机左偏。左转螺旋桨飞机则刚好相反。
c.螺旋桨气流的滑流作用：高速旋转的螺旋桨所产生的带有旋转速率的气流在流向飞
机尾部时造成了滑流作用。右转螺旋桨的滑流作用将使飞机机头有左偏的趋势。
d.螺旋桨的不对称载荷（P-效应）：在大迎角飞行时，向下运动的螺旋桨叶片空气流
量大于向上运动的螺旋桨叶片的空气流量。向下运动的叶片与气流的相对迎角大于
向上运动的叶片与气流的相对迎角，所以处在发动机右边的叶片拉力大于左边叶片
的拉力，机头向左偏转（对于右转螺旋桨飞机）。
15.飞机制造商采用什么样的方法来修正飞机的滚转作用或进动作用？
许多飞机制造商采用减小发动机尺寸，这样螺旋桨拉力中心线会靠右一些。这样一来，
在不同的飞行状态下，由于滑流作用和 P-效应产生的左偏力矩就会小了很多。另外一
些飞机制造商增大左机翼的安装角来增加左机翼的相对迎角从而来增加左机翼的升
力，这增加的升力对重心形成的右滚力矩就用来克服巡航时由于螺旋桨反作用效果
产生的左滚力矩。但是，升力增加的同时，阻力也随之增加，为补偿阻力的增加，垂
直安定面会轻微地向左偏。
16.定义稳定性、操纵性和机动性。
稳定性——飞机受到扰动如遇颠簸后回到平衡状态的能力。
操纵性——飞机对飞行员操纵作出回应的能力。
机动性——飞机改变速度方向和大小的能力。
17.两种基本的稳定性。
a.静稳定性
b.动稳定性
18.什么是静稳定性
静稳定性可以定义为当飞机受扰动后的最初的运动趋势。这种趋势可以是下面任意一
种：
正向静稳定性——航空器在受到扰动后又回到初始平衡状态的能力，大多数航空器
都拥有这种设计特点。
逆向静稳定性——航空器在受到扰动后继续偏离初始平衡状态的能力。
中立静稳定性——航空器在其原有平衡被打破后建立新的平衡的能力。
19.什么是动稳定性？
动稳定性是指航空器在其平衡被打破之后所表现出来的一种运动趋势。有下面几种形
式：
纵向长期振荡——当空速增大或减小时，飞机迎角维持不变。
短期纵向振荡——由于其振荡周期很短，飞行员通常很难控制。空速不发生变化时，
迎角也会发生变化。由于振荡引起飞机结构被破坏，所以此种振荡
相当危险。
20.什么是纵向稳定性？
纵向稳定性描述的是飞机绕其横轴方向上的稳定性质，包括在飞行中飞机机头上仰
或是下俯时俯仰片（升降舵）的运动趋势。纵向不稳定的飞机可能以较大的姿态角俯
冲或爬升，甚至产生失速。纵向不稳定的飞机很难操纵并且有时候会影响飞行安全。
21.对于航空器，什么因素影响它的纵向稳定性？
飞机的重心位置对其纵向稳定性有非常大的影响。一般来说，重心靠前比重心靠后稳
定。
22.重心和压力中心与纵向稳定性的关系。
许多航空器在设计制造时将升力中心设计在其重心之后。这就使得飞机“机头重”并
且需要在水平安定面上施加一个向下的力来维持飞机的平衡和防止机头下偏。补偿机
头下偏的办法就是将水平安定面设计成一定的负迎角。这样向下的作用力就产生了，
这个力使得机尾下偏，克服“机头重”。
23.放下襟翼后,飞机俯仰会发生什么变化。
使用襟翼将改变升力的分布情况，使飞机压力中心后移。由于这种运动，机头会下偏。
下单翼飞机比上单翼飞机更容易受这种影响。对于上单翼飞机来说，放下襟翼后，压
力中心也会后移，但是流经机翼的气流会由于襟翼作用下偏，该下偏气流刚好作用
在水平安定面上，这就使得飞机机头上仰。
24.机翼“下洗”作用对纵向安定性的影响。
平飞时，气流在流经机翼后会产生下洗流。这股下洗流作用在水平安定面上并对其产
生向下的压力，在一定的速度下，此气流产生的作用将会平衡飞机的机头重量。飞机
速度越大，下洗流越强，产生在水平安定面上的作用力就越强。飞机速度减小时，流
经翼面气流的速度也会减小，由于气流流速减小，下洗作用减弱，作用在水平安定
面上的作用力减小。转弯时，机头重量“增加”，导致机头下偏更多。当飞机继续保
持掉机头这一姿态，其速度会增加，水平安定面所受的向下作用力会变大。结果，机
尾下偏，机头上翘，飞机呈爬升姿态。
25.横侧稳定性
飞机相对于其纵轴方向上的稳定性,纵轴规定为贯穿机头至机尾并通过重心的一条轴。
当一侧机翼低于另一侧机翼时，横侧稳定性用来保持飞机在横侧方向上的稳定和保
持滚转稳定。
26.什么是“上反角”。
使飞机具有横侧稳定性最普遍的方法是设计制造机翼带有 1 度至 3 度的上反角。换句
话说，在机翼连接至机身时使机翼带有一点“V”字形或带一定的上反角角度。上反角
角度是飞机各机翼量到飞机横轴的角度。
27.方向稳定性。
飞机相对于其立轴方向的稳定性（立轴：偏航轴）。
28.在飞机设计时，怎样使飞机具有方向稳定性。
方向稳定性是在飞机设计上最容易达到的稳定性。垂直安定面和飞机重心后面的机身
是提供方向稳定性的主要翼面。
29.讨论载荷因数和飞机设计。
依照飞机的不同用途，所有的飞机在设计上都会达到一定的强度要求。按照其强度和
使用范围对飞机的分类被称为飞机的类别。
正常类——极限载荷因数 3.8G。允许正常时的任何机动飞行：失速、懒 8 字、急上升转
弯和坡度不超过 60 度的大坡度盘旋。
实用类——极限载荷因数 4.4G。允许正常类飞机所包括的一切机动飞行：螺旋（机型
允许）、懒 8 字、急上升转弯、和坡度不超过 60 度的大坡度盘旋。
特技类——极限载荷因数 6.0G。除了是试飞时必需的机动飞行以外的任何机动飞行。
30.讨论转弯对载荷因数（过载）的影响。
转弯时，飞机形成坡度，机翼产生的升力使飞机脱离原有的直线飞行轨迹。在高度不
变的协调转弯过程中，载荷因数是以下两个力的合力与重力的比值：（ 1）地球引力，
（2）离心力。当坡度达到 45 度或 50 度后，载荷因数急剧增加。坡度 60 度时，载荷
因数为 2Gs。坡度为 80 度时，载荷因数为 5.76Gs。若飞机保持一定的高度飞行，机
翼必须产生足够的升力来平衡这些载荷因数。
31.讨论载荷因数（过载）对失速速度的影响。
a.对于任何飞机，在结构强度和飞行员强度限制的范围内，可以在任何速度下失速。
b.在某一速度下，迎角增加，载荷因数增加，当迎角增加到一定值时，机翼就失速了。
c.作用在机翼上的载荷因数和飞机的失速性能特点有直接的关系。失速速度的大小和
载荷因数的平方根成正比。
d.载荷因数增大到原来的四倍，失速速度增大到原来的两倍。飞机有较大的载荷因数
时，其失速速度也很大。
e.飞机能安全失速的最大速度为设计的机动速度。在低于此速度情况下操纵飞机不会
产生对飞机结构具有破坏性的正载荷，因为飞机的失速先于载荷因数的超限。
32.讨论速度对载荷因数的影响。
能作用在飞机上的剩余载荷大小是由飞机的速度决定的。在低速飞行时，机翼的最大
可用升力稍大于用来平衡飞机重力的升力。因此，即使进行了粗猛或过量操纵或飞机
遇到了强阵风过载，飞机的载荷因数也不会超限。造成这一结果的原因是在达到极限
载荷因数以前，飞机就失速了。尽管如此，在大速度下，由于机翼的升力受限，粗猛
操纵或强阵风过载会使载荷因数超限。
33.VG 图是什么。
VG 图描述了速度 V 相对于“G”载荷或载荷因数的关系。它通过描述速度和安全载荷
因数的可用组合来反映飞机的基本操纵强度。在一定的高度和速度，每一架飞机都有
其独立的 VG 图。
34.讨论颠簸对载荷因数的影响。
垂直气流颠簸，在一定的条件下，能给飞机机翼带来很大的载荷。当飞机以一个较小
的迎角飞行时突然遇到向上的阵风，气流流经翼型时方向发生变化。气流的相对迎角
增加。如果气流稳定并保持较大的向上速度（15 英尺到 30 英尺），就会导致一个较
大的垂直阵风过载作用在机翼上，就像一个突然的负压作用在升降舵上（如突然的
大顶杆力）。所有经批准的航空器都能够承受由一定强度的颠簸带来的载荷因数。总
之，速度增加，载荷因数增加。
35.飞机在小于巡航速度的情况下运行的受力情况。
当以一个比正常巡航速度小的速度做匀速直线平飞时，飞机力平衡。但是，有一些力
被分解为几个分量。在这种飞行状态下实际的拉力和飞机实际运动轨迹的反方向不再
一致，实际拉力也不仅仅是抵消阻力。实际的拉力是向上倾斜的。实际的拉力此时就
有两个分量：一个是垂直于飞机的实际飞行轨迹和升力方向一致，另外一个分量和
飞机的飞行轨迹重合。由于实际拉力的倾斜，大小上它应大于阻力，实际拉力在飞行
轨迹方向上的分量等于阻力。总结起来，在低速直线平飞时，实际拉力大于阻力，升
力则比正常巡航时的升力小。
36.讨论爬升时力的分布情况。
当飞机处于平衡状态时，重力被分解为两个分量：一个与升力方向相反，另一个和
阻力方向相同与相对气流在同一直线上。飞机受力平衡的要求是：拉力必须和阻力及
重力沿阻力方向的分量之和平衡，升力必须和重力沿升力反方向的分量平衡。当功率
设置一定时，为获得一定的上升率，可以采用较小速度快速爬升，或较大速度长距
离上升。如果空速太低，诱导阻力太大，大到一定值时，所有的拉力仅仅能平衡飞机
的阻力，这样就没有“力”来给飞机提供力爬升。如果速度是在平飞时获得的最大速
度，所有的发动机马力都用来克服飞机受到的阻力，此时就不会再有上升率。飞机之
所以有上升率是因为可用功率大于实际需要功率。
37.飞机是怎样转弯的。
飞行中，仅仅靠方向舵的作用是不能让飞机转弯的——要想转弯，飞机必须形成一
定的坡度，这是因为飞行中“支撑”飞机的力使得飞机转弯的。飞机形成坡度后，升
降舵上产生负压力，此负压力增大了飞机的升力。增大后的升力使得飞机转弯。在转
弯进入时，升力沿竖直方向的分量平衡飞机的重力，升力沿水平方向的分量平衡飞
机的离心力。结果，升力必须足够大来应付这两个力。飞机协调转弯，不带侧滑或偏
转，尾翼起了安定面的作用来保持飞机平滑地转弯。
38.讨论逆偏转。
操纵飞机左转弯时，例如，右副翼下偏，右机翼产生的升力大于左机翼产生的升力
（左副翼上偏）。右副翼下偏，产生更大升力的同时，阻力也增加很多，而左副翼的
升力和阻力都较小。附加的阻力试图使机头偏向升力大的一方（右）；也就是说，使
飞机转到和期望相反的方向。这种非期望的偏转称为逆偏转。
39.在飞机设计时怎样控制逆偏转。
可以采用差角副翼的方式，把副翼设计成向上运动的行程比向下运动的行程多。这样就会
让副翼在向下运动的时候产生较小的阻力，而向上运动的时候产生更大的阻力。其他措施
包括阻力副翼和开缝副翼等。
B.飞机性能
1. 飞机性能有哪些主要方面？
a.起飞和着陆距离
b.爬升率
c.升限
d.商载
e.航程
f.速度
g.燃油经济性
2.影响飞机起飞着陆性能的主要因素有哪些？
a.空气密度（密度高度）
b.地面风
c.跑道道面
d.跑道坡度
e.飞机重量
3.风会怎样影响飞机的起飞着陆性能？
起飞时，风对飞机性能影响很大。顶风时，飞机达到离地空速时地速较小，大大缩短
了起飞距离。顺风时，飞机达到离地空速时地速较大，增加了起飞距离。
着陆时，风对其性能影响亦很大。顶风会减小飞机接地地速从而缩短了着陆距离。顺
风将增加飞机的接地速度从而增长了着陆距离。
4.重量怎样影响飞机的起飞着陆性能？
飞机的重量增加时，在以下四个方面影响飞机的起飞性能：
a.更大的离地速度
b.更长的加速过程（加速慢）
c.阻力增加（气动阻力和地面摩擦力）
d.更长的起飞距离
飞机重量对着陆性能的影响是：重量越大，飞机在着陆时相同迎角和升力系数下需
要一个更大的速度来产生足够的升力来克服重力，这就导致了着陆距离的增加。
5.空气密度怎样影响飞机的起飞着陆性能？
密度高度增加（空气密度减小）将会对飞机的起飞性能产生以下几个主要方面的影
响：
a.更大的起飞速度
b.发动机推力减小和加速性变差
c.更长的起飞时地面滑跑距离
d.爬升率减小
密度高度会增大着陆速度的真空速，但是不会减小减速力。同样的指示空速着陆，飞机的
真空速变大。这种会增大最小着陆滑跑距离。
6.空气密度怎样影响飞机性能？
空气密度将会影响
a.机翼升力
b.发动机输出功率
c.螺旋桨效率
d.诱导阻力和废阻力。
7.影响空气密度的因素有哪些？
a.温度
b.高度
c.湿度
d.气压
8.温度、高度、湿度和气压怎样影响密度高度。
当出现以下一种或几种情况时，密度高度（空气密度低）会增加：
a.空气温度上升
b.气压高度增加
c.湿度增大
d.大气压力降低
当出现以下一种或几种情况时，密度高度（空气密度低）会增加：
a.空气温度降低
b.气压高度降低
c.湿度减小
d.大气压力上升
9.在标高较高机场着陆时，考虑温度、风、和飞机重量，地速将会受到什么影响。
即便是保持一个和在海平面上飞行相同的表速，真空速也会更大。如此，地速将会增
大（在相同风向风速的情况下），进近，接地和滑跑速度也会增大。这样，在进近的
时候就需要更长距离的净空条件，更长的落地滑跑距离和更长的跑道。在标高较高机
场的短跑道着陆时，上述因素都应该考虑到。
10.对于螺旋桨飞机，以最大升阻比（L/D）速度飞行时，有什么性能特点。
在最大 L/D 的速度飞行时，螺旋桨飞机将会获得最大航程，如果是在无风和零拉力
条件下，还可以获得最大滑翔比。
11.定义“最大航程”和“最大续航时间”。
最大航程就是飞机使用一定的燃油油量，能够飞行的最大距离，这时的飞机是以最
大升阻比飞行。要注意的是对于指定的构型，最大升阻比对应着某一特定迎角。这个
迎角是不受飞机重量和飞行高度影响的。
最大续航时间就是飞机使用一定的燃油油量，能够飞行的最长时间，这时的飞机是
以燃油消耗量最小的能够稳定的保持平飞的最小功率飞行。
12.定义飞机的以下几个性能速度。
真空速（TAS）——飞行时，飞机相对于空气的真实运动速度。
指示空速（IAS）——从空速表上直接读出的速度，没有经过指示误差、安装误差和
气体压缩误差的修正。
校正空速（CAS）——指示空速经过修正安装误差、仪表指示误差所得到的空速
当量空速（EAS）——指示空速经过修正安装误差、仪表指示误差、和压缩性误差所得
到的空速。
13.讨论以下几个速度。
VS0——着陆构型的失速速度；飞机在着陆构型下的无功率失速速度（修正空速）或
在该型态下的最小稳定飞行速度。
VS——光洁构型或某一特定构型下的失速速度；飞机在某一特定构型的最小稳定操
纵速度或无功率失速速度（修正空速）。
VY——最佳爬升率速度，也称为快升速度；在此修正空速下，飞机在单位时间内将
会上升的高度最大。快升速度随高度升高而减小。
VX——最佳爬升角速度，也称为陡升速度；在此修正空速下，飞机在前进相同的水
平距离的同时，上升的高度最大。陡升速度通常随高度升高而增大。
VLE——起落架放下的最大速度；飞机放下起落架后能安全飞行的最大速度（修正空
速）。定义此速度涉及到飞机的安定性和操纵性。
VLO——起落架收放的最大速度；飞机能安全收放起落架的最大速度（修正空速）。
定义此速度涉及到在起落架收放过程中作用在收放组件上的空气动力载荷。
VFE——襟翼放下最大速度；襟翼在其允许放下位置时的最大修正空速。定义此速度涉
及到作用在襟翼组件上的空气动力载荷。
VA——机动速度；经过修正的设计机动速度。飞行时，遇极限载荷（包括阵风过载或
操纵面的偏转）作用于飞机上，此时保证飞机结构不被破坏的最大飞行速度。
VNO——最大结构限制巡航速度；正常操作的最大修正空速或结构强度限制的最大巡
航速度。在此速度下的载荷超限会造成飞机结构的永久性形变。
VNE——任何状态下均不能超越的极限速度；绝不能超越的修正空速。如飞行中尝试
超越此速度，飞机会受到结构损坏甚至解体。
14.装载过量时，飞机的性能会受到什么样的影响？
a. 起飞速度增大
b. 起飞滑跑距离变长
c. 爬升率减小
d. 最大飞行高度降低
e. 可操作的速度范围减小
f. 机动性降低
g. 操控性降低
h. 失速速度增加
i. 进近速度增加
j. 着陆距离变长
k. 因为安装或拆除设备造成飞机重量和平衡的变化，航空器所有人或是运行者应该
怎样处置？
航空器所有人或是运行者应当确认维护人员在维修或者改动完成以后，在飞机记录上
填写正确的记录。应该在重量与平衡记录里注明改变的重量。注明这些改变的栏目叫做
“主要维修和改造”。
15.重量增加或减小对机动速度有什么影响？
重量增加，机动速度变大，重量减小，机动速度减小。在飞行中遇到颠簸或阵风时，
减重量（重量小），飞机更容易加速。在机动速度不减小的情况下，重量增加，飞机
载荷很可能超过极限载荷。在颠簸气流中，接近或以极限载荷运行的航空器很少有可
能超过其设计极限载荷，并且在飞机全重情况下，在有必要的时候，可以按照公布
的机动速度运行该航空器。粗略估算机动飞行速度的总则是，飞机重量变化 2%，机
动速度变化 1%。或者，速度改变的百分比为重量改变百分比的一半；比如，重量减
小 20%，机动速度减小 10%。
16.飞机的重心位置靠前对飞机的飞行特性有什么影响？
a.失速速度增加－临界迎角飞行时需要更大的速度来增加机翼的升力。
b.巡航速度变慢－需要拉力增加，需要更大的迎角来维持高度。
c.稳定性增强－当迎角增加时，飞机自动减小迎角的趋势增强；俯仰稳定性增加。
d.需要升降舵提供更大的压力（带杆）－俯仰操纵性变差，需要更长的滑跑距离，进
近速度增加。
17.飞机的重心位置靠后对飞机的飞行特性有什么影响？
a.失速速度变小－机翼载荷变小。
b.巡航速度增加－诱导阻力变小，维持升力的迎角变小。
c.稳定性变弱－失速和尾旋更难改出；当迎角增大时，飞机自动减小迎角的趋势变弱。
18.定义以下术语。
力臂——从飞机重心到基准面的水平距离。
重心——重心就是航空器上，能够平衡的支撑起整个航空器的一点，是用到基准面
的距离来表示，单位是英寸。
重心范围——规定的飞机重心前极限到后极限的这一段距离，在航空器的特殊规定
里注明。
基准面——由航空器制造商规定，一个假想的垂直平面（垂直于飞机纵轴），平衡
计算时，所有的力臂计算都以它为参考。
燃油载荷——航空器上的可用燃油部分。仅包括可用燃油部分，不包括油箱中的不可
用燃油部分和燃油油路中的残余部分。
力矩——飞机上相应部分的重量与其力臂的乘积。
指数——力矩缩小一定倍数的数值，例如缩小 100 倍、1000 倍或是 10000 倍。引入指
数概念的目的是为了简化重量和平衡的计算，因为在大型航空器上，大的重量和长
的力臂会导致非常大的力臂。
站位——飞机上的位置，以数值形式表示，意义为当前位置量到飞机基准面的距离。
当然基准面的站位为零。站位和力臂通常都是一致的。站位为 +50 的位置其力臂为
50 英寸。
有用载荷——机长、副驾驶、乘客、行李、不可用燃油及残留滑油的重量。它是最大允许
起飞重量减去飞机基本空机重量后的重量。此重量仅适用于通用航空类飞机。
干使用重量——飞机重量，包括机组与除去商载和燃油重量后的重量。此重量仅仅用
于航线运输的航空器上。
基本空机重量——飞机机身、发动机、以及安装在飞机上的所有使用设备并且是永久
安装的设备的重量。包括选装和固定安装的设备的重量。固定的压载物、液压油、不可
用燃油和不可用滑油的重量。
最大着陆重量——飞机能正常着陆的最大重量。当跑道长度不够或者大气条件对飞机
性能不利时，此重量会减小。
最大起飞重量——飞机起飞滑跑开始时的最大允许起飞重量。一些航空器允许地面运行时
的重量大于此重量，但多出的那部分燃油重量在地面滑行时应被消耗掉。当跑道长度、大
气条件或其他因素对飞机性能不利时，起飞重量应相应减小。
C.综合学科知识
2.民航法规中哪部分是关于航空医学体检标准和体检合格证的颁发。
CCAR67 部
5.存在可能的身体缺陷时，申请人怎样取得航空医学体检合格证。
在被航空医学体检医师取消其体检合格证颁发的 30 天内，申请人可向联邦航空医学
坚定中心递交书面申请，申请复议。航空医学体检医师（AME）可以向其颁发体检合
格证，但必须注明由相应的身体缺陷所限制的飞行活动。
6.当有医学限制时，学生应明确有哪些飞行运行的限制。
体检合格证持有人的身体状况发生变化不符合所持体检合格证的相应医学标准时，不得
在需要相应体检合格证的运行中行使执照所赋予的权利。
7.咨询通告是什么。
咨询通告是由民航总局发布，以一定的代号颁布的非定期信息。
8.制定实践考试的目的和初衷。
实践考试标准由民航总局颁布，其目的在于为局方所管理的各种飞行员执照及其等
级的实践考试制定相应的标准。局方监察员和委任代表在实施实践考试时均以此标准
来运行。飞行教员和执照申请人应了解此标准以有利于实践考试。实践考试标准一书
可以从获得。
9.航空信息手册。
航空信息手册（AIM）由局方制定，并向航空运输承运人提供基本的飞行信息及美国
国家空域系统内的空中交通管制程序。此手册也包含了一些关于飞行人员利益的信息，
例如健康和医学因素，影响飞行安全的因素，空中交通管制系统所使用的飞行员 /管
制员术语汇编，安全信息，事故及遇险报告要求。
11.简要解释下面几部法规。
1 部........定义及缩写
61 部.......飞行员、飞行教员及地面教员合格审定规则
67 部.......航空医学体检标准及体检合格证审定规则
71 部.......空域运行规则
73 部.......特殊使用类空域管理规则
91 部.......一般运行及飞行规则
97 部.......标准仪表进近程序
103 部......超轻型航空器管理规则
105 部......跳伞运行规则
135 部......航空运输运行人和商业运输运行规则
137 部......农林作业航空器运行规则
141 部......飞行训练学校合格审定规则
142 部......训练中心合格审定规则
13.航空器信息手册和局方审定的飞行手册有什么区别。
经批准的航空器飞行手册包括了关于航空器的注册信息和序列号。航空器信息手册则
不包括以上内容，并且其提供的信息仅作为参考。
14.如果航空器的适航证没有注明有效期，是否其长期有效。
不，仅在此航空器依照法规运行和维护的时期内。
16.检查单的使用。
检查单用来保证飞行时需要完成的必要项目按一定的逻辑顺序来完成。执行检查单的
飞行员不能凭靠简单的记忆来完成检查单。飞行人员应养成正确使用检查单的习惯并
在飞行中严格执行检查单。
注：在所有的飞行活动中，检查单的正确执行也是一个要求的项目。
17.飞行前的目视检查可能涉及到那些错误。
a.错误或不恰当地使用检查单。
b.注意力涣散中断的目视检查。
c.不能认识和识别缺陷。
d.加错燃油、滑油。
18.发动机起动时可能遇到的错误。
a.错误或不恰当地使用检查单。
b.发动机起动后转速高。
c.寒冷天气条件下起动后的不恰当暖机。
d.螺旋桨周围不清洁（有障碍物）。
19.地面滑行时，飞行教员在给学生讲解方向和速度控制方法时，应注意哪些方面？
飞机的滑行方向由脚蹬（刹车）控制，脚蹬控制的如有必要，可以使用少量的刹车。
飞机的滑行速度主要应由油门大小来控制而不是用刹车来控制。
20.在起飞之前,飞行教员给学生讲解起飞要领时应注意哪些知识？
a.飞机应逆风起飞，从而读取更真实的仪表数据并能防止发动机过热。
b.对于正在运行的发动机，确保其周围清洁和道面坚实。
c.螺旋桨所产生的尾流不能影响到其他航空器的运行。
21.飞行教员应给学生讲授在起飞区域避免侵入跑道的程序。
a.飞行员应向周围做目视观察，确定有无正在起飞或着陆的航空器。
b.飞行员应在跑道中心线区域做目视观察，确定无障碍物。
c.飞机进入跑道之前，飞行员应从管制员处得到明确的许可。
22.局方实践考试标准里，对着陆后、停机及安全程序是怎样要求的。
着陆后，学生应：
a.演示有关着陆后程序的知识。
b.飞机滑行至停机或加油区域，采用正确的防撞程序。
c.完成相应的检查单。
停机及安全事项，学生应：
a.演示停机及安全程序，包括理解地面人员的手势停机及下载乘客。
b.正确停放飞机，应充分考虑附近航空器及周围人员和财产的安全。
c.遵照推荐的发动机关断程序、驾驶舱和飞机安全程序。
d.完成飞行后检查（目视检查飞机）。
e.完成检查单。
23.那些外界环境条件会降低可视度。
许多外界环境条件能降低飞行员的可视度，包括：
a.能见度——烟、霾、尘、雨、和向阳飞行都会很大程度上降低飞行员发现辨认目标的能
力。
b.风挡——风挡不清洁会在很大程度上降低飞行员观察其他航空器的能力。
c.光线较暗——航图和飞机仪表上的小点或颜色难以辨认。
d.暗适应——眼睛适应较暗光线，这一过程至少需要 20 或 30 分钟。在座舱高度大于
5000 英尺，吸入一氧化碳，缺乏维生素 A 等条件下，眼睛功能会受到损坏。
24.几种可能导致着陆过程中飞行错觉的例子。
跑道宽度错觉——在一条比平时使用跑道窄的跑道上着陆时，可能产生飞机下滑线
高的错觉。如果飞行员没有意识到这一点，将会造成飞机的实际下滑线偏低，这样会
带来的影响是飞机在进近时对障碍物的超障余度低和低目测。在比平时使用宽的跑道
上着陆则会造成相反的错觉，这样，造成实际下滑线偏高、着陆困难甚至着陆后冲出
跑道的危险。
跑道和地形坡度错觉——对于在有上坡坡度的跑道（地形、或两者都有）进近着陆时，
飞行员会产生下滑线偏高的错觉，如果没有意识到这一点，飞行员将会操纵飞机以
比正常下滑线低的下滑线进近。在有下坡坡度跑道（地形、或两者都有）进近着陆时，
飞行员如果没有意识到这一点，将会造成飞机下滑线偏高。
地形特点错觉——在缺少地表特点下，如在水上、灰暗区域、白雪覆盖时，飞行员会
产生飞机下滑线偏高（比正常下滑线）的错觉。如果飞行员没有意识到这一点，飞机
将造成低进近。
25.注意力在座舱内和座舱外的时间分配。
a.向座舱外观察越多，发现相撞的几率越高。
b.人的眼睛容易聚焦于某一点，甚至于没有明显目标的天空。为了达到有效的观察，
飞行员应做定期的由近及远的快速扫视。许多飞行员这样扫视仪表板，但是经常观
察外部以建立起有效的目标识别视觉系统也是相当重要的。
c.飞行员应了解到，眼睛的远近观察（座舱观察和远处物体）变焦这一过程需要数秒
钟时间。正确的扫视技巧需要注意力和其他飞行任务的合理分配，因此，疲劳、厌倦、
焦虑、或失望都会影响到正确扫视。
26.正确的扫视技巧。
有效的扫视是通过一系列的短暂的、有规律的眼部运动来完成的，这种运动应从扫视
的中心区域开始在两侧的连续区域内进行，在每个区域内观测时间不得少于 1 秒种。
尽管每个飞行员都易于接受眼球的水平前后运动，但每一位飞行员应该养成适合自
己的扫视方式和用此方式来做有效的扫视。
27.正确的防撞程序。
a.起飞前——滑进跑道或滑至着陆区准备起飞前，飞行员应扫视进近区域是否有正在
进近或着陆的航空器，如有必要，飞行员可以采取一些地面的机动来提供足够的视
野观察进近区域。
b.爬升及下降——爬升及下降期间，在可视其他航空器的天气条件下，飞行员应按照
一定的频率，采取柔和的向左或右坡度飞行保持对其他航空器活动区域的目视。
c.直线平飞——在连续直线平飞并在允许目视观察其他航空器条件下，应定时地采取
适当的防撞程序来保证有效的扫视。
d.起落航线——下降高度加入起落航线时应注意防撞。
e.VOR 航路飞行——所有的飞行员都应注意在 VOR 台和航路交汇点可能存在的冲突。
f.训练飞行运行——训练飞行的实施人员应遵循下列条款：
ⅰ.在训飞行人员执行某个指令以前都应当明确地口述防撞程序（喊出，“左侧清
洁”，或右边清洁，上或下清洁），养成机动前的目视观察习惯。
ⅱ.上翼飞机：向欲转弯的反方向压坡度观察转弯一侧。
ⅲ.下翼飞机：向欲转弯方向压坡度观察转弯一侧。
ⅳ.进行所有的转弯包括斤斗、懒 8 字、失速、慢飞、爬升、螺旋和其他机动飞行之前，
都应执行相应的防撞程序。
28.讨论了解飞机盲点的重要性。
盲点是由飞机构造局限形成的，比如舱门的安装位置、机翼的安装位置等，飞行中飞
行员需要移动其头部来观察盲点周围的区域。有必要时可以做一些机动飞行，例如，
抬高机翼（压坡度），这样就易于观察。
29.飞机的速度偏差和相撞风险的关系。
一些航空器具有较大的速度，这样就增加了飞机的接近几率，飞行员观察的可用时
间，判断决策时间和采取避让时间大大缩短。
30.在哪些情况下运行会存在很高的相撞风险。
大部分危险接近的事例都发生在天气条件比较好的白天。在雷达引导服务下，仍需要
目视观察来防撞。
31.飞行员在什么情况下应打开着陆灯防撞。
在昼间 10000 英尺以下以及夜间运行航空器都应打开，特别是在距机场 10 英里以内
的区域运行时。
32.对于学生来说，为仕么熟悉飞行员、管制员航空术语汇编很重要。
此航空术语是被飞行员及管制员使用的一种特定的交流用语。
33.学生应熟悉哪些基本的无线电使用技巧？。
a.先听后讲：这样你不会妨碍到其他飞行员的交流（与管制员），并且可以得到你所
需要的信息。
b.发话以前想好发话内容（言简意赅）。
c.说话语气平和。
d.发话完以后停顿一会，这样管制员有充分的时间余地来查找你所需要的信息。
e.小心通讯发射机失效和长期压住发话按钮。
f.当心甚高频（VHF）通讯的“可视”有效距离。
35.影响翼尖涡强度的几个因素。
翼尖涡强度和飞机的重量成正比，和飞机翼展及飞机速度成反比。重量越大，速度越
小和迎角越大的飞机其翼尖涡越强。
36.在重型涡轮喷气飞机后运行航空器，其尾流间隔怎样规定。
小型/大型航空器，在重型涡轮喷气飞机后运行，间隔为 5 英里。另外，在重型涡轮喷
气飞机后着陆，间隔为 6 英里。
37.描述涡流是怎样产生的。
机翼上翼面压力较小，下翼面压力较大，由于机翼上下表面的这种压力差，从飞机
后面看，气流从下翼面流向上翼面。这样在翼尖就形成了气流的旋转扰动。飞机在两
个翼尖就形成了方向对转（顺-逆时针）的翼尖涡流。
38.飞行员怎样判断尾流湍流？
a.飞机一离开地面就会产生涡流。
b.从飞机尾部看，涡流环绕翼尖向外、向上。
c.大型航空器产生的涡流以每分钟 400 英尺到 500 英尺的下降率下沉。在航空器下
900 英尺处，涡流改平（不再下沉）。
d.涡流在地面以上 200 英尺范围内时，其将向两侧做水平运动。
第四章起飞和爬升
4.起飞和爬升
A.正常起飞和爬升
1.描述正常起飞和爬升。
正常起飞和爬升是指飞机在没有侧风或风速很小的条件下起飞和爬升，起飞道面坚实
且沿起飞方向没有障碍物，跑道道面长度允许飞机柔和加速到正常爬升速度。
2.对正常起飞及爬升的原理和程序知识掌握的重要性。
对于飞行员来说，完全掌握正常起飞和爬升的原理和程序知识，包括理论和实际两方
面的知识终身受益。掌握这些知识以后，通常可以杜绝飞机在超过其性能或飞行员技
巧能力范围的不安全条件下起飞。对于起飞本身来说，尽管相当简单，但通常是飞行
最危险的阶段。
3.正常起飞和爬升包括哪些阶段。
虽然起飞和爬升是一个连贯的机动飞行过程，但为了介绍其过程，可以将其分为三个
主要阶段：
a.起飞滑跑：
ⅰ.飞机对正跑道中心线；
ⅱ.柔和一致加满油门至最大允许功率；
ⅲ.用方向舵控制滑跑方向；轻微的蹬舵以克服飞机的偏转力矩。
ⅳ.扫视发动机仪表确认无任何失效信号（发现异常）。
b.离地：
ⅰ.在起飞滑跑期间，随着飞行操纵变得越来越有效，应逐渐地给升降舵以负压
（带杆）来保证前轮离地；
ⅱ.调整并保持飞机姿态以获得 VX 或 VY；
ⅲ.保持机翼水平（不带坡度）并建立初始爬升。
c.起飞后初始爬升：
ⅰ.按需要，修正飞机俯仰姿态，保持 VX 或 VY 爬升；
ⅱ.配平飞机；
ⅲ.保持起飞功率至飞机真高 500 英尺；
ⅳ.调整航向，保持飞机的一边上升航迹。
4.学生在完成正常起飞及爬升时应达到什么标准？
学生应：
a.演示正常和侧风条件起飞和着陆的知识。
b.在已知存在条件下，设置飞行操纵。
c.清洁活动区域，滑行至起飞位置，并且对正跑道中心线。
d.加油门至起飞功率。
e.速度达到推荐速度时抬轮并且加速至 VY，±5 节*。
f.建立正上升后收轮。
g.保持起飞功率至安全机动高度，然后设置上升功率。
h.在整个起飞和爬升过程中，保持上升方向及航迹控制，正确修正侧风。
i.如需要，使用减噪程序。
j.完成相应的检查单。
*私用驾驶员执照标准：建立 VY 下的俯仰姿态，爬升时允许 VY+10/-5 节。
5.进行正常起飞和爬升时,学生普遍容易发生的错误有哪些？
a.不恰当的初始操纵设置和襟翼设置。侧风时无副翼偏转；襟翼未按推荐位置使用。
b.不恰当功率使用——没有使用全功率起飞或增加功率太快或太慢。
c.手脱离油门杆。在如起飞、着陆、慢飞等机动飞行时，手应该扶在油门杆上。
d.滑跑方向控制不好。
ⅰ.没有修正飞机的偏转力矩。
ⅱ.修正方向时，舵量过大或过小。
e.副翼使用不当。
ⅰ.有侧风时，速度增加的同时，舵量应逐渐减小。
ⅱ.注意上风面机翼升高引起飞机偏离（偏出）跑道。
f.离地时不恰当的俯仰姿态。
ⅰ.强迫飞机离地；粗猛的抬前轮动作。
ⅱ.飞机以太小的速度离地造成其失速甚至于又落到跑道上。
ⅲ.注意起飞滑跑时间过长以至飞机在跑道上停留时间较长。
g.没有建立正常的爬升外型和爬升速度。
ⅰ.没有建立最佳上升率的爬升姿态。
ⅱ.不恰当地收轮和收襟翼。
h.爬升时偏离上升轨迹。
ⅰ.注意飞机偏离跑道中心线（爬升时）。
ⅱ.爬升时与前机间隔不够。
B.侧风起飞和爬升
1.描述侧风起飞和爬升。
侧风起飞是指当风向与飞机的运动轨迹不在同一直线上的起飞。
2.对侧风起飞、爬升的原理和操作技巧知识掌握的重要性。
无论从可能或实践出发，通常大家都更愿意在非侧风条件下起飞，但是许多情况下却
达不到这样的条件。所以飞行员必须像掌握正常起飞和爬升那样熟练地掌握侧风起飞
和爬升。
3.侧风起飞和爬升的原理和程序。
a.侧风起飞滑跑：
ⅰ.滑行至起飞位置并核对风向和风速。
ⅱ.副翼满偏（向上风面压坡度），开始滑跑。
ⅲ.随着飞机前进速度增加，侧风影响逐渐变小，副翼偏转也逐渐减小。
b.侧风离地：
ⅰ.如果侧风足够大，主轮离地时机应该比正常起飞主轮离地时机晚一些，这样可
以保证飞机离地较平滑柔和。
ⅱ.当两个主轮都离地时，修正上升航迹。
c.初始侧风爬升：
ⅰ.如果正确地修正了航迹，飞机在起飞后将会带足够的侧滑以此抵消航迹在风影
响下的偏离。
ⅱ.这种侧滑会继续到飞机距离地面足够高的高度。那时，飞机应保持一定的偏流
（当前航向与跑道方向的夹角）来修正侧风，机翼将恢复水平（不带坡度）。
ⅲ.保持此航向改变量(当前航向与跑道方向的夹角)沿跑道方向爬升。
学生应该：
a.演示正常和侧风条件起飞和着陆的知识。
b.在已知存在条件下，设置飞行操纵。
c.清洁活动区域，滑行至起飞位置，并且对正跑道中心线。
d.加油门至起飞功率。
e.速度达到推荐速度时抬轮并且加速至 VY，±5 节*。
f.建立正上升后收轮。
g.保持起飞功率至安全机动高度，然后设置上升功率。
h.在整个起飞和爬升过程中，保持上升方向及航迹控制，正确修正侧风。
i.如需要，使用减噪程序。
*私用驾驶员执照标准：建立 VY 下的俯仰姿态，爬升时允许 VY+10/-5 节。
5.进行侧风起飞和爬升时，学生普遍容易发生的错误有哪些？
a.不恰当的初试操纵设置和襟翼设置。
ⅰ.如果有侧风，初始滑跑时副翼应满偏。
ⅱ.襟翼应设置在制造商的推荐位置。
b.不恰当功率使用。
ⅰ.没有使用全功率起飞。
ⅱ.增加功率太快或太慢。
c.手脱离油门杆。在如起飞、着陆、慢飞等机动飞行时，手应该扶在油门杆上。
d.滑跑方向控制不好。
e.副翼使用不当。
ⅰ.有侧风时，速度增加的同时，舵量应逐渐减小。
ⅱ.注意上风面机翼升高引起飞机偏离（偏出）跑道。
f.离地时不恰当的俯仰姿态。
g.没有建立正常的爬升外型和爬升速度。
ⅰ.没有建立最佳上升率的爬升姿态。
ⅱ.不恰当地收轮和收襟翼。
h.爬升时偏离上升轨迹。
C.短跑道起飞和爬升
1.短跑道起飞和爬升程序的目的是什么？
顾名思义，在跑道较短或者可用起飞距离受到障碍物限制使用短跑道起飞程序。
2.对于飞行员来说，熟悉短跑道起飞程序为什么很重要。
当起飞道面长度或者可用起飞距离不够时，使用短跑道起飞和爬升，这就要求飞行员
以飞机的极限起飞数据（极限起飞性能）来操纵飞机。为了使飞机能安全离场，飞行
员必须主动、精确地控制飞机的姿态和空速，这样飞机起飞的地面滑跑距离最短，并
达到最大的上升角度。为了让飞机达到最大性能且安全起飞，这就要求飞行员灵活地
掌握运用所飞机型的最大上升角速度和最佳上升率速度。
3.描述短跑道起飞和爬升程序。
a.按制造商推荐的数据设置襟翼。
b.滑行至跑道，并尽量使用跑道可用长度。
c.设置最大可用功率时，踩住刹车。
d.检查发动机仪表均指示正常，松刹车。
e.调整飞机俯仰姿态/有利迎角（最小阻力迎角），获得最大的加速度。
f.加速至推荐的起飞离地速度。
g.离地后，立即调整飞机姿态以获得 VX（最大上升角速度），保持此姿态上升至飞
机距离安全的超障余度，或在没有障碍时飞机距离地面 50 英尺。
h.超障且建立最佳上升率后，收上襟翼和起落架（如起落架可收放）。
4.学生完成短跑道起飞和爬升这一科目的标准是什么？
学生应该：
a.演示短跑道起飞和爬升的相关知识。
b.在已知条件下，设置飞行操纵和襟翼。
c.清洁活动区域，滑行至起飞位置，使用最大可用起飞距离。
d.踩住刹车，柔和一致地加满油门。
e.达到推荐速度抬轮离地。
f.按生产商推荐的外型和速度爬升，或以 VX+5/-0 的速度爬升，完成超障，或飞机上
升至距地面 50 英尺（20 米）。*
g.完成超障后，增速并保持 VY±5 节的速度上升。
h.建立正上升后收起落架和襟翼（如适用）。
i.保持起飞功率至安全机动高度，设置上升功率。
j.保持上升航迹，修正侧风。
k.完成相应的检查单。
*私用驾驶员执照标准：建立 VX 下的俯仰姿态，爬升时允许 XY+10/-5 节。
5.进行短跑道起飞和爬升时，学生普遍容易发生哪些错误。
a.未使用跑道的最大可用起飞距离。
b.不恰当的初始操纵设置和襟翼设置。
ⅰ.侧风时无副翼偏转。
c.不恰当功率使用。
d.手脱离油门杆。在如起飞、着陆、慢飞等机动飞行时，手应该扶在油门杆上。
e.滑跑方向控制不好。
f.刹车使用不当。
ⅰ.起飞前加油门及检查发动机仪表时未踩住刹车。
ⅱ.起飞滑跑时未完全将刹车松开。
g.离地时不恰当的俯仰姿态。
h.没有建立正常的爬升外型和爬升速度。
ⅰ.超障前收襟翼和起落架。
ⅱ.收襟翼/起落架前未保持最佳上升角上升。
i.爬升时偏离上升轨迹。
D.软性道面起飞和爬升
1.制定软性道面起飞和爬升程序的目的是什么？
当飞机在松软跑道运行时，如草地上、松软沙滩上、有泥泞、积雪或道面不平整，使用
软性道面起飞和爬升程序。
2.对于飞行员来讲，熟悉这一程序的重要性。
软性道面起飞和爬升要求飞行员采取正确的操纵来使飞机获得最快起飞。软性道面，
如草地上、松软沙滩上、有泥泞、积雪或道面不平整等通常会很大程度上降低飞机的起
飞滑跑加速性能，甚至于在正常操纵下飞机不能获得足够的起飞速度。软性道面起飞
和爬升程序也适合于飞机在粗糙道面的起飞，可以降低起落架的受损程度。
3.描述软性道面起飞和爬升程序。
a.开始起飞滑跑前，确认襟翼位于收上位（如生产商推荐）。
b.在安全和道面条件允许下，以尽量快的速度滑行。避免大角度的转弯、使用刹车和其
他可能阻滞飞机的操纵。
c.在起飞对正跑道前，应保证足够的功率让飞机处于连续运动。
d.对正跑道中线后，柔和一致加油门至最大可用功率。
e.飞机加速开始，给升降舵施加足够的负压（带杆）以减小前轮支撑的压力。
f.起飞滑跑时，保持一个足够大的姿态来逐渐减轻主轮承受的压力。这将减小由于道
面不光滑和粘性所带来的阻力。
g.飞机离地后，在地面效应作用范围内，稍微减小姿态以增速。
h.脱离地面效应之前，有障碍物限制时加速至 VX，无障碍物限制时加速至 VY。
i.以 VX 或者 VY 速度继续爬升。
j.完成超障以后收襟翼和起落架。
4.学生在完成软性道面起飞和爬升所达到的标准是什么？
学生应该：
a.演示软性道面起飞和爬升的相关知识。
b.在已知条件下，设置飞行操纵和襟翼（设置到尽快获得最大升力的位置）。
c.清洁活动区域，在安全前提下连续滑行至起飞位置，滑行期间飞机不能停，连续加
油门至起飞功率。
d.建立并保持将压力从机轮转移到机翼上的飞机姿态。
e.起飞后，保持飞机在地面效应以内，快速加速至 VX 或 VY（按需要）。
f.保持 VY±5。*
g.建立正上升后收起落架和襟翼。
h.保持起飞功率至安全机动高度，设置上升功率。
i.保持上升航迹，修正侧风。
*私用驾驶员执照标准：建立 VX 下的俯仰姿态，爬升时允许 XY+10/-5 节。
5.进行软性道面起飞和爬升时，学生普遍容易发生哪些错误。
a.不恰当的初试操纵设置和襟翼设置。
ⅰ.如果有侧风，初始滑跑时副翼未偏转。
b.开始起飞之前,让飞机停留在起飞道面上——此时飞机将不能获得足够的功率来开
始起飞滑跑（阻力过大）。
c.不恰当功率使用。
d.手脱离油门杆。在如起飞、着陆、慢飞等机动飞行时，手应该扶在油门杆上。
e.滑跑方向控制不好。
f.不恰当地使用刹车。在软性道面起飞时不要求使用刹车。
g.离地时不恰当的俯仰姿态。
ⅰ.开始起飞滑跑时，未给升降舵足够的负压，以至延迟起飞。
ⅱ.起飞滑跑过程中，未适量减小升降舵负压，以至延迟起飞。
ⅲ.小心飞机离地后又失速砸向跑道。
h.小心起飞后飞机又砸向跑道。飞机载荷过大会给前主轮带来过大的载荷，降低飞机
的操纵性。
i.没有建立正常的爬升外型和爬升速度。
ⅰ.加速至 VX 或 VY 时，未使飞机保持在地面效应以内。
ⅱ.完成超障以前，未保持速度 VX。
ⅲ.超障前收襟翼和起落架。
j.爬升时偏离上升轨迹。
第五章飞行的基本组成
5.飞行的基本组成
A.直线平飞
1.什么是直线平飞？
直线平飞，顾名思义，保持一定的航向和高度的飞行。飞行员可以通过小量的转弯、上
升、下降来修正航向和高度偏差来完成直线平飞。
2.学习直线平飞的目的是什么？
所有基本的机动飞行的学习目的都是为了学会机动飞行的正确操纵，以达到参考仪表
和外界来控制飞机状态，强化注意力分配的重要性以及循环检查参考点。
3.怎样完成直线平飞？
直线平飞时的俯仰姿态控制主要是靠飞行员选择机头的某一部分作为一个参考点，然
后保持此参考点和天地线的水平位置关系。交叉检查高度表和姿态表来确定当前的水
平位置关系是否恰当。
为了完成直线平飞（飞机横轴水平），飞行员应选择飞机前方两个或者两个以上的目
视参考目标（如田野、城镇、湖泊），用这些参考目标假想出一些直线，保持机头与
直线的相对位置关系并沿此直线平飞。在使用这些参考目标时，检查飞机的航向和高
度仪表来确认飞机是否处于直线平飞。
4.在完成直线平飞时，学生普遍容易犯哪些错误？
a.没有做交叉检查和正确理解运用外部和仪表参考。过分注意仪表而没有使用内外双
向参考的注意力分配方法。
b.操纵量过大——粗猛的盘、舵操纵，操纵动作不柔和。
c.飞行操纵不协调——未使用正确的方向舵来抵消飞机直线平飞时的偏转力矩。
d.不正确的配平操纵技巧：
ⅰ.未配平飞机。
ⅱ.过量使用配平。
ⅲ.将配平作为主操纵使用。
ⅳ.在飞机建立适当的俯仰姿态和功率设置以前使用配平。
B.平飞转弯
1.描述平飞转弯。
转弯是改变飞机航向的基本机动飞行。它包含了三个飞行操纵面的协调——副翼、方向
舵和升降舵。
2.讨论平飞转弯作为基本机动飞行的重要性。
转弯几乎是其他所有机动飞行的组成部分，对于飞行员来讲，理解转弯知识并正确用
于实际操纵是相当重要的。
3.完成平飞转弯的几个步骤。
a.向转弯方向协调一致压盘抵舵，让飞机形成坡度。
b.当飞机形成所需坡度时，协调一致回盘回舵以保持当前所需的坡度。
c.转弯过程中，需要给升降舵足够的负压（带杆）来补偿垂直方向上的升力损失以保
持飞机的高度。
d.改出转弯时向转弯的反方向协调一致压盘抵舵直至飞机形成平飞姿态。在坡度减小
的同时，升降舵负压应按照实际需要逐渐减小来保持飞机高度。
4.在完成平飞转弯时，学生普遍容易犯哪些错误？
b.操纵力量过大——粗猛的盘、舵操纵，操纵动作不柔和。
c.飞行操纵不协调：
ⅰ.形成转弯时，坡度或方向舵的量过大。
ⅱ.转弯时带内侧滑或者外侧滑。
d.错误的高度和坡度操纵：
ⅰ.过量或不足的升降舵负压导致高度损失。
ⅱ.在做内外交叉检查时由于注意力分配缺陷所导致的飞机坡度变化。
C.直线上升和上升转弯
1.什么是直线上升，上升转弯？
直线上升是指飞机保持一定的航向获取高度的飞行。它是一种同时增加飞机姿态和功
率来获取高度的基本机动飞行。上升转弯是在转弯同时获取高度的基本机动飞行。
2.学习直线上升，转弯上升的目的是什么。
直线上升的学习目的和其他一些基本机动飞行的学习目的一样，是为了学会飞机机动
飞行的正确操纵，以达到参考仪表和外界来控制飞机状态，强化注意力分配的重要
性以及循环检查参考点。
3.描述怎样完成直线上升/，升转弯？
a.给升降舵施加负压（带杆）以增加飞机姿态来建立上升。如果是上升转弯，在转弯
的同时柔和一致压盘形成所需坡度。
b.使用全功率并建立爬升速度为 VY 下的俯仰姿态。
c.交叉检查空速表和飞机机头相对于水平天地线的位置关系（姿态仪）。
d.在当前飞机姿态和空速下配平飞机。
e.恰当抵舵以抵消飞机的偏转力矩。
f.保持一个稳定的航向，交叉检查目视参考目标和仪表。交叉检查航向、姿态、转弯侧
滑仪时保持机翼水平。如果是上升转弯，在交叉检查目视参考目标和仪表时保持好
飞机坡度。
4.学生在完成直线上升，上升转弯时候，通常容易犯哪些错误。
ⅰ.形成转弯时，坡度或方向舵的量过大。
D.直线下降和下降转弯
1.描述直线下降和下降转弯。
下降或滑翔也是一种基本的机动飞行，在此过程中，允许飞机带着极小的功率或不带
功率并处于可控的下降来消失高度；由重力沿下滑方向的分力来克服阻力以维持飞
机沿倾斜的下滑轨迹下降，飞行员用升力和重力的平衡来控制飞机的下降率。下降转
弯则是飞机在转弯的时候消失高度。
2.解释直线下降，下降转弯的学习目的，以及为什么学习这些机动飞行特别重要？
虽然无功率下降，滑翔和下降转弯和正常的无功率精确着陆有着直接的关系，但对于
正常的着陆程序和发动机失效后的迫降，仍有一定的飞行操纵练习目的。因此，与学
习其他机动飞行科目相比，目的性（下意识）更强地学习直线下降、下降转弯是很有
必要的，因为在实施机动飞行时，飞行员将全部注意力投入到机动飞行的各细节而
非完成机动飞行的程序。因为下降转弯和直线下降都在与地面相当接近的高度上完成，
操纵细致和正确的操纵技巧习惯就显得尤为重要。
3.怎样完成直线下降和下降转弯。
a.打开汽化器加温并减小发动机功率（收油门至慢车位）。
b.保持平飞俯仰姿态，空速减小至推荐的滑翔速度。
c.如下降转弯，压盘让飞机形成所需的坡度。
d.俯仰姿态减小以获得最佳滑翔速度。
e.获得所需速度后，重新配平飞机。
4.学生在完成直线下降、下降转弯的时候，通常容易犯哪些错误。
ⅰ.形成转弯时，坡度或方向舵的两过大。
e.未清洁发动机和未按实际情况使用汽化器加温。
E.基本机动飞行的实践考试标准
1.基本机动飞行教学的实践考试标准是什么？
飞行教员演示关于直线平飞、平飞转弯、直线上升、上升转弯、直线下、/下降转弯等的各
要素的教学原理知识，包括以下内容：
a.有效的飞行操纵。
b.完整的飞行教学方法（教学法）。
c.内外参考（仪表和天地线）结合判断并控制飞机的俯仰、横侧姿态和发动机功率控
制；交叉检查并灵活运用以上参考；操纵技巧的使用。
d.配平操纵技巧。
e.克服紧张情绪和过量操纵的方法。
2.飞行教员在评估学生完成基本机动飞行应使用的推荐标准是什么？
学生应该：
a.保持预定航向，偏差±10 度以内。
b.保持预定高度，偏差±100 英尺以内。
c.保持预定空速，偏差±10 节以内。
d.保持预定坡度。
注：本节所包含的四种机动飞行，在私用驾驶员执照或商用驾驶员执照实践考试标准
里没做要求必须在目视条件而非参照仪表的条件下完成。以上标准仅仅作为评估时推
荐使用。
第六章失速、螺旋和慢飞机动
6.失速、螺旋和慢飞机动
A.带功率失速
1.什么是带功率失速？
带功率失速，顾名思义，飞机在全功率情况下的失速。它模拟的是飞机在起飞离场结
构外型下的失速飞行特点。
2.学习全功率失速的目的是仕么？
学习全功率失速是为了让飞行员熟悉产生失速的条件，帮助飞行员对起飞和离场时失
速的警觉，采取迅速的失速预防和失速修正习惯。
3.完成带功率失速的步骤。
a.完成流畅的转弯（检查操纵系统无卡阻）。
b.设置航向和高度（失速改出时的真高不低于 1500 英尺）。
c.建立起飞或离场结构外型。
d.减速至正常的离地速度。
e.使用全功率进行起飞结构外型失速或使用推荐的上升功率进行离场结构外型失速。
f.建立爬升姿态。
g.建立爬升姿态以后，柔和平缓地带杆增加飞机的姿态，直至飞机不能维持当前姿态，
失速产生。
h.改出失速靠迅速减小飞机的姿态/相对迎角，加油门至全功率（起飞失速时不需要）
并通过协调的操纵来保持对方向的控制。
i.用方向舵控制飞机的偏航。
j.尽快使用副翼来保持机翼水平（不带坡度）。
k.当空速接近 VX，建立稳定的爬升姿态并保持 VX 以建立正上升。
l.恢复巡航飞行。
4.学生在完成带功率失速时应达到什么标准？
学生应该：
a.演示带功率失速的相关空气动力学知识，以及这些知识和起飞、离场实际操作的联
系。
b.选择一个失速进入高度，并保证失速改出时，飞机真高不得低于 1500 英尺（460
米）或者是不低于航空器生产商推荐的改出高度，取两者的较高值。
c.建立起飞结构外型，将飞机减速至正常的离地速度。
d.在建立爬升姿态时，设置带功率失速时航空器生产商的推荐功率（如没有推荐——
推荐功率设置，原则上不低于全功率的 55%-60%）。
e.直线飞行失速时，保持预定航向±10 度以内；转弯失速时，保持预定的坡度±10 度
以内，最大失速坡度不允许超过 20 度。
f.失速警告响或飞机操纵性变差，飞机开始失速。
g.产生失速以后立即改出，柔和一致减小飞机的俯仰姿态，增加功率并保持机翼水平
（飞机不带坡度），尽量减小高度的损失。
h.收襟翼（如适用）和建立正上升后收起落架。
i.恢复到检查员所要求的高度、航向、和空速。
5.学生在完成带功率失速时,普遍容易犯哪些错误？
a.进入失速前，未建立指定的起落架和襟翼外型。
b.直线失速中，不恰当的俯仰、航向、和坡度操纵（控制）。
ⅰ.一开始未减小功率来让飞机减速至典型的起飞和离场速度。
ⅱ.增加飞机的俯仰姿态过大、过快，造成飞机的过大迎角和不可控状态（不理想
状态）。
c.在转弯失速时的不恰当俯仰和坡度操纵。
ⅰ.一开始未减小功率来让飞机减速至典型的起飞和离场速度。
状态）。
ⅲ.未保持好预定的坡度。
d.粗猛或不协调的操纵。
ⅰ.未使用方向舵来辅助失速开始时飞机的方向控制。
ⅱ.使用副翼且不使用方向舵会恶化飞行状况（方向偏差），特别是在机翼还没有
时间来重新获得足够的空气动力之前。
e.未意识到失速的第一警告——未意识到最初的音响警告和操纵性变差。
f.未进入失速。未增加飞机姿态至足够大来产生失速，或先于失速的产生而改出。
g.未进行偏转力矩的修正——未使用适当的方向舵（量）来抵消飞机的偏转力矩。
h.失速认知/识别能力差或失速延迟改出——失速发生后未减小升降舵负压。
i.高度损失过多或改出时速度过大——俯仰姿态减小（机头下俯，稳杆量过大）过多，
或保持下俯姿态时间过长。
j.改出后二次失速——学生急于失速改出，增加俯仰姿态过快而造成的。
B.无功率失速
1.什么是无功率失速？
无功率失速是模拟飞机在进近着陆时发生偶然失速的一种机动飞行。对于装备有襟翼
和可收放起落架的飞机，其襟翼和起落架应位于飞机着陆结构外型时的位置。无功率
失速包括了直线飞行时的失速和带有坡度（中等的坡度）的转弯失速，带坡度的转
弯失速模拟的是飞机从四边转到五边时的失速。
2.学习无功率失速的目的是仕么？
实施转弯时无功率失速是为了演示如果飞行员在操纵飞机从四边转到五边这一转弯过
程中操纵不当会带来的后果。实施直线时无功率失速则是为了模拟飞机在最后进近和
着陆阶段、一定结构外型下飞机的失速姿态和飞行操纵特点。实施有意识失速，目的
不在于如何操纵飞机失速而在于如何学会识别失速前兆和采取正确的修正操纵。失速
练习是非常重要的，因为它模拟了在所有正常的机动飞行时可能发生失速的环境
（条件）。
3.怎样实施无功率失速。
c.放起落架（对于可收放起落架飞机，如需要）。
d.打开汽化器加温。
e.减小功率并保持升降舵负压（带住杆）以减速至襟翼操纵速度。
f.放进近着陆襟翼。
g.收油门至慢车位，保持进近速度飞行。
h.柔和平缓地带杆增加飞机的姿态，直至失速产生。
i.迅速减小相对迎角，增速。
j.立即加满油门（关汽化器加温）。
k.分步骤收襟翼。
l.用方向舵控制飞机的偏航。
m.尽快使用副翼来保持机翼水平（不带坡度）。
n.当空速接近 VX，建立稳定的爬升姿态并保持 VX 以建立正上升。
o.恢复巡航飞行。
4.学生在完成无功率失速时应达到什么标准？
学生应该：
a.演示无功率失速的相关空气动力学知识，以及这些知识和进近、着陆实际操作的联
系。
b.选择一个失速进入高度，并保证失速改出时，飞机真高不得低于 1500 英尺（460
米）或者是不低于航空器生产商推荐的改出高度，取两者的较高值。
c.按检查员要求，以进近或着陆外型，建立稳定的下降。
d.柔和一致改变飞机姿态从进近或着陆姿态到将会产生失速的姿态。
e.直线飞行失速时，保持预定航向±10 度以内；转弯失速时，保持预定的坡度+0/-10
度以内，最大失速坡度不允许超过 30 度。
f.失速警告响或飞机操纵性变差，飞机开始失速。
g.产生失速以后立即改出，柔和一致减小飞机的俯仰姿态，增加功率并保持机翼水平
（飞机不带坡度），尽量减小高度的损失。
h.收襟翼至推荐设置位；建立正上升后起落架。
i.最后襟翼位置（或按推荐位置）设定前加速至 VX 或 VY。
j.恢复到检查员所要求的高度、航向、和空速。
5.学生在完成无功率失速时,普遍容易犯哪些错误？
a.进入失速前，未建立指定的起落架和襟翼外型。
b.直线失速和转弯失速中，不恰当的俯仰、航向、和坡度操纵（控制）。
ⅰ.一开始未减小功率来让飞机减速至典型的进近着陆时速度。
状态）。
ⅲ.未保持好预定的坡度。
c.粗猛或不协调的操纵。
ⅰ.未使用方向舵来辅助失速开始时飞机的方向控制。
ⅱ.使用副翼且不使用方向舵会恶化飞行状况（方向偏差），特别是在机翼还没有
时间来重新获得足够的空气动力之前。
d.未意识到失速的第一警告——未意识到最初的音响警告和操纵性变差。
e.未进入失速。未增加飞机姿态至足够大来产生失速，或先于失速的产生而改出。
f.未进行偏转力矩的修正——未使用适当的方向舵（量）来抵消飞机的偏转力矩。
g.失速识别能力差或失速延迟改出——失速发生后未减小升降舵负压。
h.高度损失过多或改出时速度过大——俯仰姿态减小（机头下俯，稳杆量过大）过多，
或保持下俯姿态时间过长。
i.改出后二次失速——学生忙于失速改出，增加俯仰姿态过快而造成的。
C.杆舵交叉失速
1.杆舵交叉失速怎样产生？
当操纵出现交叉时——也就是说，副翼受到的压力和方向舵受到的压力方向不匹配
（相反），此时飞机会以一个不协调的状态飞行，这就具备了产生杆舵交叉失速的
条件。当操纵面存在过量的负压时，杆舵交叉失速就产生了。
2.为什么飞行教员应给学生演示杆舵交叉失速？
演示杆舵交叉失速的目的是为了给学生演示不正确操纵所带来的翼面效应，并强调在
转弯时协调操纵的重要性。产生杆舵交叉失速的大部分情况是由于飞机从四边向五边
的转弯过程中由于飞行准备不足或经常是由于转弯偏晚（过跑道中心线）引起的。
3.怎样演示杆舵交叉失速？
c.完成检查单（GUMPS）。
d.减小功率（收油门）。
e.保持高度直至速度接近正常滑翔速度。
f.重新配平飞机。
g.完成中等坡度滚转（压一个中等大小坡度）。
h.在转弯过程中，向转弯方向施加过量的方向舵压力，压反盘（施加相反的副翼压力）
来保持坡度不变。
i.增加升降舵负压（带杆）防止掉机头。
j.直到飞机失速以前增加各操纵面压力。
k.失速发生后，放松各操纵面并且在有必要的情况下增加飞机功率。
l.用方向舵控制飞机的偏航。
m.尽快使用副翼来保持机翼水平（不带坡度）。
n.当空速接近 VX，建立稳定的爬升姿态并保持 VX 以建立正上升。
o.恢复巡航飞行。
4.演示杆舵交叉失速时，通常容易犯哪些错误？
a.失速进入以前，未建立选定的飞机结构外型。
b.未进行杆舵交叉转弯和未创造能充分演示杆舵交叉失速危害的失速条件（环境）。
ⅰ.一开始未减小功率来让飞机减速至典型的进近速度。
ⅱ.杆舵交叉压力未增加到足够大用来产生失速。
ⅲ.升降舵负压力不够大以用来产生失速。
c.不正确或不充分演示对杆舵交叉失速的警觉和改出。
d.未进行模拟学生指令（学生教学），此指令（学生教学）足够用来强调在滑翔或减
速环境下可能产生的杆舵交叉失速的危害。未充分解释“什么是、为什么和怎样”交
叉失速。
实践考试标准
以下是从 CAAC 制定的飞行教员实践考试标准中关于演示杆舵交叉失速部分中节选
的摘要：
申请人必须演示关于杆舵交叉失速各要素所包含的理论知识，在起落架放下的情况
下描述下列知识：
a.杆舵交叉失速方面的空气动力学知识。
b.在滑翔或减速下降转弯时的交叉操纵效应。
c.从四边转到五边的转弯过程中交叉操纵的危害。
d.杆舵交叉失速的进入技巧和最低进入高度。
e.对杆舵交叉失速的警觉（认知）。
f.可能产生无意识杆舵交叉失速的飞行环境（条件）。
g.杆舵交叉失速的改出技巧和最低改出高度。
D.升降舵配平失速
1.描述升降舵配平失速。
升降舵失速是一种飞机在全功率状态、过量的机头向上配平所产生的失速。对飞机的主
动操纵不能维持飞机状态时就产生失速。此种失速通常发生在从正常进近着陆或模拟
迫降到复飞程序过渡时，在起飞后也可能发生。
2.为什么飞行教员应演示升降舵配平失速？
此机动飞行演示了当飞机在全功率状态复飞、主动操纵不能维持正常飞行状态时可能
发生的情况。演示升降舵配平失速的目的是为了演示柔和改变（增大）功率、克服
（防止）过量操纵力，依靠主动操纵来使飞机保持在一个安全的姿态和，以及配平
技巧正确而及时的使用。
3.怎样演示杆舵交叉失速？
a.确定最低安全高度（失速改出时飞机真高不低于 1500 英尺）。
b.完成流畅的转弯（检查操纵系统无卡阻）。
c.缓慢收油门和放起落架（如起落架可收放）。
d.放全襟翼。
e.收光油门。
f.保持高度直至速度接近正常下滑速度。
g.当建立稳定下滑后，重新配平飞机（因为在正常进近着陆时也会重新配平飞机）。
h.执行复飞程序同时加油门至最大功率位。拉力、偏转力和升降舵负压力的合力将会使
机头陡翘并向左转弯（对于右转螺旋桨飞机）。
i.主动操纵在不能维持飞机姿态时，为充分演示失速效果，不需要作及时的修正（改
出）。
j.重新调整配平来减轻较重的操纵力量，完成正常的复飞和改平飞程序。
4.演示升降舵配平失速时，通常容易犯哪些错误？
b.没有建立能带来成功演示的拉力、偏转、和升降舵配平条件（环境）。
ⅰ.未建立最后进近着陆结构外型。
ⅱ.复飞时，未使用最大功率。
c.不正确或不充分演示对升降舵配平失速的警觉和改出。
ⅰ.未能使飞机俯仰姿态增加到大于正常爬升时的姿态。
ⅱ.在改出时减小功率；重新配平和收襟翼时未保持住对飞机的操纵。
速环境下可能产生的升降舵配平失速的危害。未充分解释“什么是、为什么和怎样”
交叉失速。
实践考试标准
以下是从 CAAC 制定的飞行教员实践考试标准中关于演示升降舵配平失速部分中节
选的摘要：
申请人必须演示关于升降舵配平失速各要素所包含的理论知识，在选定的起落架和
襟翼结构外型情况下描述下列知识：
a.升降舵配平失速方面的空气动力学知识。
b.操纵力量不够大（大到足以克服复飞和其他一些相关机动飞行中的飞机拉力、偏转
力和升降舵配平力）给飞行所带来的危害。
c.升降舵配平失速的进入技巧和最低进入高度。
d.对升降舵配平失速的警觉（认知）。
e.对升降舵配平失速的识别后立即改出的重要性。
f.可能产生升降舵失速的飞行环境（条件）。
g.升降舵失速的改出技巧和最低改出高度。
E.二次失速
1.什么是二次失速？
之所以称之为二次失速是因为它是前一次失速改出后再次发生的。它是由于飞机在还
未获得足够的飞行速度以前试图仓促地完成失速改出程序（动作）而引起的。
2.对于二次失速，飞行员应注意哪些事项？
二次失速通常在失速或螺旋改出后，飞行员急于恢复直线平飞时发生的。对此种情况
的失速知识的熟悉和掌握将有助于飞行员避免进入二次失速。
3.飞行教员怎样演示二次失速？
在基本的失速改出过程可以演示二次失速。在从深度失速改出时，机头上仰比实际需
要的更快就会产生二次失速。
4.演示二次失速时，通常容易犯哪些错误？
b.不正确或不充分演示对二次失速的警觉和改出。
c.未建立能产生二次失速的条件(环境)。未产生足够大的负压作用来产生二次失速。
速环境下可能产生的二次失速的危害。未充分解释“什么是、为什么和怎样”交叉失
速。
实践考试标准
以下是从 CAAC 制定的飞行教员实践考试标准中关于演示二次失速部分中节选的摘
要：
申请人必须演示关于二次失速各要素所包含的理论知识，在选定的起落架和襟翼结
构外型情况下描述下列知识：
a.二次失速方面的空气动力学知识。
b.可能发生二次失速的飞行环境（条件）。
c.在正常失速或螺旋改出时发生二次失速的危害。
d.二次失速的进入技巧和最低进入高度。
e.对二次失速的警觉（认知）。
f. 二次失速的改出技巧和最低改出高度。
F.螺旋
1.描述螺旋
螺旋可定义为由深度失速引起的飞机螺旋下降。螺旋发生时两边机翼都处于失速状况，
失速发生时下沉机翼的升力减小，上扬机翼的升力增加，从而两侧机翼升力之差构
成力矩，导致飞机滚转。飞机在重力的作用下沿纵轴滚转下降。
2.为什么飞行教员演示螺旋和螺旋改出是很重要的？
很久以来，大家都比较恐惧和避讳螺旋，很多飞行员都在潜意识中避讳螺旋。如果了
解了产生螺旋的原因并掌握了正确的防止螺旋和改出螺旋技巧，那飞行员将大大降
低飞行中的精神焦虑，并且会避免很多无意识螺旋的产生。
3.怎样演示螺旋和螺旋改出？
进入：
a.获取适当的高度，推荐最低改出高度——地平面以上 3500 英尺。
b.完成流畅的转弯（检查操纵系统无卡阻）。
c.减小功率至慢车位（收光油门）（如需要打开汽化器加温）。
d.建立飞机无功率失速外型（不带襟翼）。
e.飞机接近失速时，向欲螺旋的方向柔和抵满舵并给升降舵施加最大负压（带满杆）。
副翼（驾驶盘）保持中立。
f.在整个螺旋中保持方向舵满偏和升降舵负压（带满杆）。
g.螺旋开始（大约 2 至 3 圈）。
改出：
a.收光油门（如油门未收光）。
b.副翼保持中立（驾驶盘中立）。
c.蹬全量反舵。
d.迅速一致前推驾驶杆至中立位置（一些飞机仅需要少量推杆（松杆）；另外一些飞
机则需要驾驶杆满推。
e.只要失速被破坏，螺旋就会停止。当螺旋停止时，方向舵中立。
f.方向舵中立，带杆转入平飞。
4.演示螺旋时，会犯哪些普遍性错误？
a.螺旋进入前，未建立恰当的飞机结构外型。未建立生产商推荐的有意螺旋的结构外
型。
b.在螺旋进入时，未实现和保持深度失速。在螺旋进入以后未保持升降舵负压（带杆）
而导致飞机急盘旋下降过快。
c.螺旋进入以后未收光油门。未收光油门会导致飞机消失过多的高度。
d.未识别突发的、无意（意外）螺旋的前兆。在深度失速环境下的不协调飞行操纵、深
度失速改出时不匹配的副翼操纵和方向舵操纵都是导致意外螺旋的因素。
e.螺旋进入、滚转或改出时不恰当的飞行操纵。
ⅰ.螺旋进入时，未向螺旋方向抵满舵（方向舵）。
ⅱ.螺旋期间，未施加全量升降舵负压（带满杆），未抵满舵（方向舵）和保持驾
驶盘中立。
ⅲ.改出时，未抵满反舵（螺旋反方向的方向舵）来制止飞机旋转
ⅳ.未足够前稳驾驶盘来打破失速环境（条件）。
ⅴ.改出时操纵动作不协调。
f.螺旋时失定向。失去对螺旋旋转圈数目视参考的定向。
g.未区别大速度急盘旋下降和螺旋。未正确认知大速度（增加）、大的下降率（增加）、
大速度的急盘旋下降；螺旋时的飞机机头不像在快速急盘旋下降时飞机机头那样下
俯的厉害（下俯姿态要小些）。
h.螺旋改出时，速度过大或加速失速。
ⅰ.螺旋改出后，过分注意俯冲而造成超速。
ⅱ.螺旋改出时，向升降舵施加过大的负压（带杆过量），导致二次失速。
i.未在最小的高度损失情况下改出螺旋。
ⅰ.未使用正确的改出程序。
ⅱ.进行必要操纵时犹豫不绝。
j.在不允许进行螺旋的飞机上试图做螺旋。
实践考试标准中的要求：
下面是从 CAAC 制定的飞行教员实践考试标准中的关于演示螺旋及其空气动力学知
识部分的要求：
申请人必须演示下面与螺旋相关的各种理论知识：
a.螺旋的空气动力学知识。
b.航空器适航类别证书和型别等级所做的关于螺旋的许可。
c.飞机结构外型、重量、重心位置、和操纵协调性等各种因素同螺旋的关系。
d.可能发生螺旋的飞行条件。
e.怎样识别和改出突发的、无意螺旋。
f.螺旋的进入技巧和最低进入高度（有意螺旋）。
g.保持稳定螺旋的操纵技巧。
h.螺旋中失定向。
i.螺旋的改出技巧和最低改出高度（有意螺旋）。
j.螺旋飞行教学中产生焦虑的因素。
G.低速机动飞行（慢飞机动）
1.什么是 MCA？
空中最小操纵速度（MCA）是指给飞机增加任何的迎角、载荷因数或减小功率都会立
即造成失速的速度。这个关键速度受到多方面因素的影响，例如飞机重量、飞机的重
心位置、转弯和拉升时的机动载荷、飞机的实际密度高度。在最小飞行速度下进行的机
动飞行，演示了飞机的飞行特点和飞机的可操纵度。
2.学习并掌握在 MCA 下操纵飞机的目的是什么？
掌握在空中最小操纵速度下进行机动飞行的目的是为了培养飞行员的感官能力和正确
的操纵能力，提高飞行员在低速条件下的机动飞行熟练程度。对于飞行员来讲，在各
种速度下掌握飞机的飞行特点是很重要的。飞行员必须掌握 MCA 下的操纵以避免飞
机在低速飞行条件下的容易产生的失速，如起飞、爬升、进近和着陆时。
3.描述 MCA 飞行的操纵程序。
进入：
a.完成向两个方向流畅的转弯（检查飞行操纵无卡阻）
b.完成机动前检查单（GUMPS）。
c.设定航向和高度（真高不低于 1500 英尺）。
d.减小功率（收油门），完成飞机从巡航到慢飞，速度达到起落架/襟翼操纵范围。
e.放起落架（如起落架可收放）；放襟翼并调整俯仰姿态以保持高度。重新配平飞机。
f.当空速接近 VSO，使用功率控制高度和使用俯仰姿态来控制空速（与正常情况的高
度用俯仰控制、空速用功率控制相反）。
g.连续交叉检查航向、高度、空速和升降速度指示器，同时也注意参考外部，以保证准
确的操纵。
h.使用右舵来修正飞机的左转趋势（对于右转螺旋桨飞机）。
i.慢飞时，向左或向右转弯（15 度坡度）、爬升和下降。
改出：
a.加满油门（使用全功率）。
b.每次减小襟翼角度 10 度。
c.保持航向和高度。
d.当空速增加时，收起落架和剩余襟翼（襟翼收到 0 度位）。
e.巡航后重新配平飞机。
4.学生在完成慢飞机动时应达到什么标准？
a.演示和慢飞机动有关的飞行特点和操纵方面的知识。
b.选择一个进入高度，并且此高度保证在科目完成后飞机的真高不低于 1500 英尺
（460 米）或航空器生产商推荐的高度，取两者较高值。
c.调整并保持速度为 1.2VS1±5 节。
私用驾驶员执照标准：调整并保持速度为 1.2VS1+10/-5 节。
d.按检查员要求的起落架和襟翼外型，建立直线平飞和平飞转弯。
e.保持选定的高度，偏差±50 英尺（20 米）以内。
私用驾驶员执照标准：保持选定的高度，偏差±100 英尺（30 米）以内。
f.直线飞行时，保持选定的航向，偏差±10 度以内。
私用驾驶员执照标准：保持选定的航向，偏差±10 度以内。
g.转弯时，保持选定的坡度，偏差±10 度以内。
私用驾驶员执照标准：保持选定的坡度，非上升或下降时坡度不超过 30 度，偏差不
超过+0/-10 度；上升或下降时，坡度不超过 20 度，偏差不超过+0/-10 度；改出的航
向偏差不超过±10 度；爬升或下降改出后的高度偏差不超过±100 英尺（30 米）。
h.航向改出偏差不超过±10 度。
i.良好的飞机操纵和定向注意力分配。
5.在 MCA 下操纵飞机时,教员应注意学生容易犯哪些普遍性错误？
a.未建立指定的飞机结构外型。
b.不恰当的进入技巧：
ⅰ.巡航到慢飞过渡困难。
ⅱ.当功率减小时，未增加升降舵负压力（未带杆）。
ⅲ.当功率减小时，增加升降舵负压力太快（带杆过猛）。
ⅳ.当空速减小时，未调整俯仰姿态和使用功率来控制飞机的速度和高度。
c.未保持指定的空速。未按需要正确调整俯仰姿态和设置功率。空速通常偏大。
d.高度、航向和坡度变化量过大。
ⅰ.未按实际需要进行正确的注意力分配。
ⅱ.未交叉检查仪表和未使用必要的操纵修正偏差。
e.粗猛或不协调的操纵技巧。
ⅰ.没有意识和修正飞机的扭转(偏转)力矩
ⅱ.操纵过量。
f.错误的配平技巧。未按实际需要配平飞机。
g.无意间失速。
ⅰ.未察觉到即将失速的状况（环境）。
ⅱ.操纵过量导致失速。
h. 手脱离油门杆，机动飞行时未将手扶住油门杆（随时保持对油门的控制）。
第七章基本仪表飞行
7.基本仪表飞行
A.概述
1.学生在基本仪表机动飞行时，容易犯哪些普遍性的错误？
a.在仪表交叉检查时“专注”、“忽略”和“强调”的错误。
ⅰ.过分关注一个仪表没有交叉检查其他仪表。
ⅱ.扫视过程中，未检查到所有仪表。
ⅲ.过分依靠某一仪表作为参考来操纵飞机。
b.不恰当理解仪表的信息。
ⅰ.未正确理解仪表所提供的信息。
ⅱ.不相信仪表所提供的俯仰、坡度和功率信息。
c.不恰当的操纵。如果对仪表提供的信息理解不正确，那么采取相应的操纵也就不正
确。
d.未建立恰当的俯仰、坡度、高度和航向或速度修正时不恰当的功率设置。
ⅰ.改变高度、航向或空速时检查仪表不恰当（不知检查什么仪表）。
ⅱ.未使用交叉检查，未正确理解和掌握仪表飞行时的姿态控制方法。
e.错误的配平技巧。不使用配平；把配平作为主操纵使用。
f.完成直线、恒速上升时，不正确的进入或改平飞方法：
ⅰ.爬升时，没有固定的姿态和固定的功率设置。
ⅱ.未计划好改平飞（改平没有提前量）或错过了目标高度。
g.在实施转弯至预定航向时，不恰当的进入或改出技巧：
ⅰ.进入转弯操纵不柔和。
ⅱ.转弯中未及时调整俯仰姿态来补偿垂直方向的升力损失。
ⅲ.没有计划（好）转弯改出。
B.直线平飞
1.仅参照仪表的直线平飞包含哪些内容？
在模拟仪表条件下做仅参照仪表的直线平飞包含使用基本仪表来保持稳定的航向和高
度。
靠以下内容完成：
a.保持明确（稳定）的高度。
b.保持明确（稳定）的航向。
c.设置巡航功率和巡航速度。
d.配平好飞机（手可以不必放在驾驶盘上）。
e.固定好姿态仪上的小飞机同天地线的位置关系，以此来保持好平飞。交叉检查高度
表和升降速率表。
f.参考航向陀螺来检查航向指示的变化，以此来保持直线飞行。交叉检查姿态仪和转
弯侧滑仪。
g.交叉检查所有仪表，正确理解仪表指示的信息以正确地操纵飞机。
2.学生在模拟仪表条件下完成直线平飞应达到什么标准？
a.演示直线平飞时的仪表飞行知识。
b.仅参照仪表完成直线平飞，同时正确交叉检查仪表并理解仪表指示信息，协调操纵。
c.保持高度，偏差±200 英尺以内；保持航向，偏差±20 度以内；保持空速，±10 节
以内。
C.直线恒速上升
1.在模拟仪表条件下,直线恒速上升包含哪些内容？
直线恒速上升是指保持稳定的航向和速度的上升。为完成此科目，学生应该：
a.增加飞机姿态使速度维持在预定上升速度。
b.带杆以建立和保持上升姿态。飞机减速时，其速度可能发生变化。
c.在改变飞机姿态、上升姿态建立或速度接近上升速度的同时，加油门至上升功率。
d.一旦飞机建立稳定的上升速度和姿态，速度表便作为俯仰姿态保持的主要参考仪表，
航向仪便作为坡度（横侧姿态）保持的主要仪表。
2.学生在仅参考仪表条件下完成直线恒速上升所需要达到的标准是什么？
学生应该：
a.演示在直线上升过程中有关反应姿态的仪表的相关知识。
b.按检查员的要求建立飞机的上升结构外型。
c.使用恰当的仪表交叉检查和协调的飞行操纵来建立上升姿态和设置上升功率。
d.演示在直线飞行的情况下，仅参照仪表的恒速爬升。
e.在指定的高度改平飞并保持好指定的高度，高度偏差±200 英尺（60 米）以内；航
向偏差±20 度以内；空速偏差±10 节以内。
D.直线恒速下降
1.在模拟仪表条件下的直线恒速下降包含哪些内容？
直线恒速下降是指保持稳定的航向和速度的下降。为完成此科目，学生应该：
a.功率减小至预定功率。
b.保持升降舵负压（带住杆）直至速度降低至预定的下降速度。
c.减小飞机姿态以达到预定的空速/下降率。
d.一旦飞机建立恒定的空速/下降率，配平好飞机。
e.在功率一定的情况下，用俯仰姿态和下降率来控制空速。
2.学生在仅参考仪表条件下完成直线恒速下降所需要达到的标准是什么？
学生应该：
a.演示在直线下降过程中有关反应姿态的仪表的相关知识。
b.按检查员的要求建立飞机下降结构外型。
c.使用恰当的仪表交叉检查和协调的飞行操纵来建立下降姿态和设置下降功率。
d.演示在直线飞行的情况下，仅参照仪表的恒速下降。
e.在指定的高度改平飞并保持好指定的高度，高度偏差±200 英尺（60 米）以内；航
向偏差±20 度以内；空速偏差±10 节以内。
E.转弯至预定航向
1.实施仅参照仪表的转弯至预定航向包含哪些内容？
实施仅参照仪表的转弯至预定航向是指改变或恢复航向至预定航向。程序如下：
a.副翼和方向舵协调操纵以开始预定的转弯。
b.飞机形成坡度的过程中，参考姿态仪来建立准确的坡度，然后参考转弯侧滑仪飞机
是否以标准转弯率转弯。
c.飞机形成坡度的过程中，坡度增加的同时垂直方向升力减小，检查高度表、升降速
度表和姿态仪来调整飞机的俯仰姿态以维持好预定的飞行数据。
d.改出时，向转弯反方向协调一致压盘抵舵。
e.航向改出的提前量为坡度的一半。
f.在预计高度改平并按需要调整俯仰姿态。
2.学生在仅参考仪表条件下完成转弯至预定航向所需要达到的标准是什么？
a.演示转弯至预定航向过程中有关反应姿态的仪表的相关知识。
b.使用恰当的仪表交叉检查和协调的飞行操纵过渡到平飞转弯姿态。
c.演示仅参照仪表转弯至预定航向；保持高度，偏差±200 英尺（60 米）以内；保持
标准转弯率转弯并在预定航向改出，偏差不超过±20 度；保持空速，偏差不超过
±10 节。
F.非正常飞行姿态改出
1.什么是非正常飞行姿态。
当丢失外界目视参考或者外界目视参考不足时，按 VFR 飞行规则飞行的飞行员容易
在不经意间让飞机进入危险的姿态（这种情况叫“不正常姿态”）。总体来说，这包
括操纵飞机出现大迎角从而接近失速，或出现大坡度使飞机进入快速急盘旋下降。
2.进行非正常姿态改出的仪表训练的重要性。
由于进入非正常姿态并不是有意的，经验或训练不足的飞行员在遇到非正常姿态所采
取的动作通常都是出于本能反应而非明智和经过熟虑的。但是，飞行员可以练习迅速
和安全地改出危险姿态的技巧，从而化险为夷。
3.参照仪表从非正常飞行姿态改出的技巧。
俯仰姿态大，空速减小
a.出现下列现象：
ⅰ.空速表指示空速降低。
ⅱ.高度表指示高度升高、升降速率表出现正上升率。
ⅲ.姿态仪指示出现坡度/航向变化/转弯侧滑仪指示倾斜。
b.改出程序：
ⅰ.减小俯仰姿态。
ⅱ.增加功率（推杆的同时完成）。
ⅲ.按需要改平（不带坡度）。
空速增加，大下俯姿态
a. 出现下列现象：
ⅰ.空速表指示空速增加。
ⅱ.高度表指示高度降低、升降速率表指示有下降率产生。
ⅲ.姿态仪指示出现坡度/航向变化/转弯侧滑仪指示倾斜。
b.改出程序：
ⅰ.减小功率。
ⅱ.改平（不带坡度）。
ⅲ.逐渐上仰机头（增加姿态）。
注：姿态仪通常是确定飞机姿态最有效的仪表。但是，不正常的飞行姿态会导致姿态陀
螺和航向陀螺工作紊乱。在这种情况下，俯仰姿态可通过空速表、高度表和升降速度
表综合判断。转弯侧滑仪则是判断飞机是否带坡度的主要仪表。
4.学生在完成仅参照仪表的不正常飞行姿态改出时应达到什么标准？
a.演示非正常姿态下飞行时仪表判断飞机姿态的相关知识。
b.仅参照仪表识别不正常飞行姿态；使用恰当的仪表交叉检查方法和协调的操纵并按
照一定的程序（顺序）快速地使飞机恢复到稳定的平飞姿态。
5.在模拟仪表条件下，学生在完成非正常飞行姿态改出普遍容易犯哪些错误？
学生通常犯下列错误：
a.未识别到非正常飞行姿态。
ⅰ.未正确地理解仪表提供的信息。
ⅱ.不相信仪表提供的俯仰、坡度和功率信息。
b.依靠个人感觉操纵飞机从非正常姿态改出而不是依靠仪表的指示；不相信仪表指示
可能导致无意的带功率/无功率失速，从而带来大的高度损失。
c.改出时不恰当的操纵：
ⅰ.改出时未按正确的程序（顺序）执行。
ⅱ.下降时：在改平（不带坡度）前增加升降舵负压（带杆），下降时未减小功
率；改平时，增加升降舵负压过量（带杆过量）的过量修正。
ⅲ.爬升时：未迅速减小机头上仰角；减小机头上仰角太快；未增加功率（加油
门）。
d.在通过预定高度时，未从仪表指示发觉：
ⅰ.未交叉检查仪表。
ⅱ.未参考姿态仪/空速表/高度表来确定平飞。
第九章参考地面机动
8.性能机动飞行
A.大坡度转弯（盘旋）
1.描述大坡度转弯（盘旋）。
飞机在一定的坡度（约大于 45 度）下，形成坡度能力大于稳定性，并且飞行员未操
纵副翼来阻止坡度继续增大，飞机就会形成大坡度转弯（盘旋）。
2.练习大坡度转弯（盘旋）的目的。
练习大坡度转弯（盘旋）机动的目的是为了锻炼飞行员在高性能转弯时操纵飞机的柔
和性、协调性、定向能力、注意力分配和操纵技巧。
3.怎样实施大坡度转弯（盘旋）？
a.向两个方向的流畅的转弯（检查操纵系统无卡阻）。
b.设置一个航向（同时注意外界参考）和一个高度（真高不低于 1500 英尺）。
c.压坡度至 45 度，同时带杆保持好高度。
d.向左或向右转 360 度。（有必要增加功率以保持速度高于失速速度）。
e.提前坡度的一半量改出航向。
f.利用风档同天地线的水平位置关系来保持飞机的俯仰姿态。
g.如果发生高度损失，减小坡度，增加升降舵负压（带杆）修正高度偏差，并保持比
此前一个更大的姿态。
h.如果高度修正好，增加坡度（最大 55 度），减小飞机俯仰姿态和功率。
4.学生在完成大坡度转弯(盘旋)应达到什么标准？
a.演示大坡度转弯（盘旋）的相关知识。
b.选定一个改出高度，此高度不低于真高 1500 英尺（460 米）或航空器生产商推荐
的高度，取两者的较高值。
c.保持生产商推荐的速度，如没有推荐速度，检查员可以指定一个速度。保持过程中，
偏差不大于±5 节。
d.完成坡度为 50 度±5 度的平滑、协调的 360 度大坡度转弯（盘旋），然后以相同程
序在反方向上做一次大坡度转弯。
e.飞行操纵和定向的注意力分配。
f.在进入的航向改出，航向偏差不大于±10 度
g.在整个大坡度转弯中，保持高度，偏差不大于±100 英尺（30 米），保持速度，偏
差不大于±10 节。
* 私用驾驶员执照标准：360 度盘旋时，保持 45 度坡度，偏差不大于±5 度。
5.学生在完成大坡度转弯(盘旋)时，容易犯哪些普遍性错误?
a.在进入和改出时，不恰当的俯仰、坡度和功率协调。
ⅰ.坡度形成前带杆造成高度升高。
ⅱ.改出时未稳杆造成高度升高。
ⅲ.坡度偏小或偏大。
ⅳ.未使用功率来协助高度保持。
b.飞行操纵不协调。转弯时带内侧滑或外侧滑；
c.不恰当的操纵——在整个转弯（盘旋）过程中没有做必要的小量的偏差修正导致偏
差的大量调整。
d.不正确的高度偏差修正技巧——修正高度损失时，增加升降舵负压（带杆）前未先
减小飞机的坡度。
e.失定向——忘记进入航向或找不到外界参考（改出时）。
f.改出时航向偏差过大。
ⅰ.未考虑（计划）改出。
ⅱ.未按提前坡度一半量进行航向改出（例如，50 度坡度改出时，航向改出应提
前预定航向 25 度）。
B.急上升转弯
1.什么是急上升转弯?
急上升转弯是指飞机极限的上升转弯性能，它从直线平飞开始，转 180 度弯后改平，
此过程保持空中最小操纵速度。
2.学习急上升转弯所需达到的目的是什么?
学习急上升转弯的目的是为了培养飞行员的操纵协调能力、空间定向能力、飞行计划考
虑能力和感觉最大性能飞行，培养飞行员在各种速度和姿态下的保持对飞机主动控
制的技巧。急上升转弯要求飞机在极限性能下完成。飞机在一定的坡度和功率设置下，
在没有失速情况下，飞机会获得最大的高度上升值。
3.描述怎样实施急上升转弯。
a.选择一个较明显的参考点并且向逆风方向开始机动飞行，以防止飞机随风漂移出训
练的空域。
b.完成机动飞行前检查单（GUMPS）。
c.设置（保持）机动飞行速度或生产商推荐的速度。
d.建立协调的 30 度坡度的转弯并且在最初的 90 度航向变化转弯中保持此坡度。
e.在 90 度航向变化的转弯中，设置起飞或爬升功率，增加升降舵负压（带杆），柔
和一致地增加飞机的上仰姿态直至获得最大的上仰姿态，开始平滑的上升转弯。
f.当航向转过 90 度以后，保持一定的俯仰姿态，柔和一致地改出转弯。
g.当 180 度转弯完成且改平时，飞机接近空中最小操纵速度。
注：第一个 90 度转弯——保持坡度，改变俯仰姿态。
第二个 90 度转弯——保持俯仰姿态，改变坡度。
4.学生完成急上升转弯应达到什么标准?
a.演示急上升转弯时（影响）飞机性能方面的知识。
b.选择一个高度，保证在完成科目时飞机的高度不低于真高 1500 英尺（460 米）或
航空器生产商推荐的高度，取两者的较高值。
c.建立急上升转弯的进入构型，速度不大于航空器生产商推荐的最大进入速度（不超
过 VA）
d.形成合适的坡度，不超过 30 度。
e.形成坡度的同时，用功率和俯仰姿态来维持平滑、协调的上升转弯，坡度稳定后，
转航向 90 度。
f.保持稳定的转弯率，在第二个 90 度转弯中保持预定的功率和预定的俯仰姿态。航向
偏差±10 度以内，空速不大于无功率失速速度+5 节。
g.在预定的高度减小上仰姿态改为直线平飞，高度偏差±50 英尺（20 米）以内。
5.学生在完成急上升转弯时,容易犯哪些普遍性错误。
a.进入和改出时，俯仰、坡度和功率的不恰当匹配。
ⅰ.在 180 度转弯开始前，飞机初始上仰姿态太快导致飞机接近失速速度。
ⅱ.飞机初始上仰姿态太慢导致飞机速度在远远大于失速速度的情况下完成急上升
转弯。
ⅲ.飞机初始形成坡度太大而导致飞机速度在远远大于失速速度的情况下完成急上
升转弯。
ⅳ.在 180 度转弯开始前，飞机初始形成坡度太小而导致飞机速度接近失速速度。
ⅴ.转弯开始前未使用全功率。
b.飞行操纵使用不协调——未恰当使用方向舵来修正飞机的扭距。
c.未恰当地计划俯仰和横侧（坡度）姿态变化。
d.完成极限性能机动失败的相关因素。
ⅰ.机动过程中未保持恰当的坡度。
ⅱ.机动过程中未保持恰当的俯仰姿态。
ⅲ.计划未考虑在先。
e.在此机动飞行中失速。
ⅰ.通常发生在第二个 90 度转弯过程中，原因是由于飞行计划性差。
ⅱ.机动完成时，空速应保持在失速速度+5 节。
f.整个完成阶段中，航向偏差太大；缺乏正确的扭矩修正而产生航向偏差。
C.懒 8 字
1.什么是懒 8 字？
懒 8 字由方向相反的两个 180 度转弯组成，在每个转弯中包含了对称的上升和下降。
2.练习懒 8 字的用处和益处是什么？
进行懒 8 字练习的目的是飞行员在主动、准确地完成飞机操纵时，培养其对不同操纵
力量的感觉，培养飞行员飞行计划能力和保持空中定向的能力。它要求飞行员在速度
不断变化的情况下完成上升和下降转弯时对各操纵施加不断变化的操纵力。此机动飞
行通常用于提高和演示飞行员对飞机在最大性能下飞行的掌握程度。
3.描述懒 8 字飞行的步骤。
a.选择一个较明显的参考点并且向逆风方向开始机动飞行，以防止飞机随风漂移出训
练的空域。
b.完成向两个方向的流畅的转弯（检查操纵系统无卡阻）。
c.完成机动飞行前检查单（GUMPS）。
d.设置（保持）机动飞行速度或生产商推荐的速度。
e.从平飞开始此机动飞行，逐渐上升并向参考点转弯。
f.在 45 度角位置，最大的上仰姿态，坡度 15 度（大约）。
g.在 90 度角位置，坡度大约 30 度，最小的空速，最大的高度；平飞俯仰姿态。
h.在 135 度角位置，最大的下俯姿态，姿态 15 度（大约）。
i.在 180 度角位置，改平飞，恢复至急上升转弯进入时的空速、高度。

4.学生完成懒 8 字飞行应达到什么标准？
学生应该：
a.演示与懒 8 字相关的飞机性能知识。
b.选择一个高度，保证在完成科目时飞机的高度不低于真高 1500 英尺（460 米）或
航空器生产商推荐的高度，取两者的较高值。
c.选择一个距离合适的、明显的 90 度方位的参考点。
d.设置推荐的进入速度和进入空速。
e.主动、准确地操纵飞机机动时，保持空中定向和对飞行计划的考虑，演示对飞机熟
练地操纵。
f.在飞行中完成以下：
ⅰ.稳定的俯仰姿态、坡度和转弯率变化。
ⅱ.在参考点 90 度角位置时，高度和速度一致，高度偏差±100 英尺（30 米）以
内，速度偏差±10 节以内。
ⅲ.在懒 8 字完成时，通过正确的功率设置，恢复到机动开始前的高度和速度，高
度偏差±100 英尺以内，速度偏差±10 节以内。
ⅳ.在参考点 180 度角位置时，航向偏差±10 度以内。
g.继续完成至少两个 180 度转弯并恢复到直线平飞。
5.学生在完成懒 8 字飞行时,普遍容易犯哪些错误？
a.未选择好参考点：
ⅰ.未选择明显易见的参考点。
ⅱ.选择的参考点距离太近。
b.飞行操纵不协调：
ⅰ.未修正飞机的扭转力矩
ⅱ.由于空速减小，懒 8 字中在最高点向左和右的转弯时必须增大（相当大）的抵
右舵力。
ⅲ.由于需要更大的扭转力矩修正以阻止转弯率减小所带来的骗航，上升右转时的
抵右舵力大于上升左转时的抵右舵力。
ⅳ.在左上升转弯时，扭转力矩会带来使飞机继续转弯的趋势，此时应减小方向舵
量。
c.不对称的 8 字是缺乏计划的俯仰姿态和坡度变化所导致的。
ⅰ.在上升转弯时，改变飞机的俯仰姿态过快导致飞机在到达参考点 90 度方位角
前失速。
ⅱ.在上升转弯时，改变飞机的俯仰姿态过慢导致飞机在到达参考点 90 度方位角
时未达到最小速度。
ⅲ.初始坡度改变过量导致飞机在达到最小速度前到达参考点 90 度方位角的位置。
ⅳ.在最后一个 90 度转弯时，飞机下俯姿态过大导致速度或高度超过进入值（和
进入值偏差太大）。
d.在各重要点的速度和高度不一致——未考虑飞行计划在先（考虑飞行计划不周全）。
e.失去空间定向能力：
ⅰ.未选择明显易见的参考点。
ⅱ.学生未足够地参考外界（未足够看外面）；注意力分配差
f. 改出时距离参考点偏差过大——飞行时未考虑计划在前。
参考地面机动
A.矩形航线
1.矩形航线是指飞机实际的矩形地面航迹各边相等。在完成此科目时，保持一定的高度和
速度（空速）。
2.练习矩形航线有什么好处？
和其他地面航迹机动飞行一样，练习矩形航线的一个目的是为了培养和提高飞行员在
低高度操纵飞机和观察周围活动的航空器、以及飞行员在飞行轨迹和地面参考之间的
注意力分配能力。另外一个目的是为了培养飞行员发现飞机偏离预定飞行轨迹的能力。
这有助于在起落航线的各边上，飞行员发现飞机相对于跑道的偏离（漂移）情况。
3.实施矩形航线的步骤。
a.选择一个正方形或矩形的区域，边长大约 1 英里。
b.控制飞行高度不底于真高 600 英尺至 1000 英尺（距离障碍物高度 500 英尺以上）。
c.完成朝两个方向的转弯（检查操纵系统无卡阻）。
d.加入顺风边并按实际需要调整并保持飞机沿平行于假定的空域边界飞行一段距离
（大约 1/4 英里长）。
e.在各转弯中应调整飞机坡度来补偿飞机在风影响下的漂移。
注：
逆风边至侧风边：小坡度增加到中等坡度，完成航向变化小于 90 度的转弯。
侧风边至顺风边：增加至最大坡度，完成航向变化大于 90 度的转弯。
顺风边至侧风边：最大坡度减小至中等坡度，完成航向变化大于 90 度的转弯。
侧风边至逆风边：中等坡度减小到小坡度，完成航向变化小于 90 度的转弯。
4.学生完成矩形航线应达到什么标准。
学生应该：
a.演示矩形航线的相关理论知识。
b.确定风向和风速。
c.在滑翔距离里内选择应急着陆区的地面参考。
d.在起落高度上进入机动，在距选定的参考区域合适的距离，以 45 度夹角加入顺风
边，完成第一个左转弯。
e.在直线和转弯时实施足够的风修正以保证飞机的地面航迹在规定的矩形区域（内）。
f.在飞行操纵和地面航迹检查之间合理地分配注意力，保持协调的飞行操纵。
g.科目完成后的高度和速度应与科目开始时的高度和速度分别一致；按检查员要求恢
复航迹。
h.保持高度，偏差±100 英尺（30 米）以内；保持空速，偏差±10 节以内。
5.完成矩形航线时，学生容易犯哪些普遍性错误？
a.飞行计划性差、空间定向能力差或注意力分配不恰当。
ⅰ.飞行计划未考虑在前。
ⅱ.只注意观察场地而忽视了观察其他航空器（防撞）。
ⅲ.未合适地选择距离空域边界的距离。
b.不协调的飞行操纵：
ⅰ.急于（关注）进行机动而造成的转弯不协调。
ⅱ.未正确地分配注意力。
c.对风进行不恰当的修正。
ⅰ.未意识到或未修正风带来的飞机位置漂移（偏差出现）。
ⅱ.未严格保持好直线和平飞阶段的数据，导致飞机漂移偏差太大（超出选定空域）
ⅲ.转弯使用的坡度不正确。
ⅳ.当飞机正切矩形各角时未进行转弯；在飞机翼尖正切各角时，飞行员应操纵飞
机进行转弯。
d.未保持好选定的高度或空速。由于注意力分配不恰当而造成高度偏差出现（太大）。
e.选择地面参考时，在滑翔距离范围内没有合适的应急着陆场地。选择机动空域时未
计划好以上内容。
B.S 转弯
1.描述 S 转弯。
S 转弯是一个实用的机动飞行，在这种飞行中，飞机的地面航迹是绕着地面某一直线
地标做的半径相等的半圆周。直线地标可以是地面的公路、栅栏、铁路或者是垂直分方
向的直线（也可以是直线的一部分），并且直线地标应足够长以完成一系列的转弯。
这种飞行包含以 90 度夹角（飞机当前航向与选定地面的夹角）直线横跨公路飞行后，
立即开始向航向反方向开始一系列的半径一致的 180 度转弯，180 度转弯完成以后，
再次以 90 度夹角横跨公路飞行。在整个机动飞行中，保持预定的高度。高度应不低于
距离障碍物 500 英尺的高度并且保证飞行员能清晰地从地面参考判断出飞机的漂移
偏差。
2.S 型转弯用于何种用途。
进行此种机动飞行的目的是为了培养、提高飞行员在操纵飞机转弯时对风的修正能力、
依靠地面参考来定位飞行航迹能力，训练在低高度操纵航空器的注意力分配。
3.怎样实施 S 转弯？
a.选择一条地面直线地标或公路，此直线地标和风向夹角为 90 度。
b.选择（设置）高度为 600 英尺—1000 英尺（飞机真高），且距离障碍物高度 500
英尺以上。
c.完成朝两个方向的转弯（确认操纵系统无卡阻）。
d.从上风面位置以向下风面运动的方向接近公路，大坡度完成第一个转弯。
e.飞机在逐渐转至逆风方向时，减小坡度改平飞机来横跨公路。
f.横跨公路后进行下一个转弯时，初始使用较小的坡度（由于逆风），然后逐渐增加
坡度至最大（由于顺风作用）。
4.学生在完成 S 转弯时应达到什么标准？
学生应该：
a.演示 S 转弯的相关理论知识。
c.选择一条参考直线，直线附近飞行时，在飞机的滑翔距离内有应急着陆场。
d.计划此机动在 600 英尺—1000 英尺（真高 180 米—300 米）、垂直选参考线方向、
顺风进入，且从左转弯开始。
e.采取适当的风修正来保证直线两边的圆周半径相等。
f.飞机操纵和地面航迹检查间的合理的注意力分配，保持飞行操纵协调。
g.按检查员要求恢复航迹，科目完成后的高度和速度应与科目开始时的高度和速度分
别一致。
5.学生在完成 S 转弯时，容易犯哪些普遍性错误？
a.不正确的进入技巧：
ⅰ.逆风方向进入。
ⅱ.未清洁空域（实施防撞程序）。
ⅲ.进入高度不恰当。
b.飞行计划性差、空间定位能力差、注意力分配不当。
ⅰ.由于飞行计划性不强导致坡度形成过快或过慢。
ⅱ.忘记风向和飞机位置、航向关系。
ⅲ.内外注意力分配不当。
c.飞行操纵使用不协调。没有内外同时分配注意力导致不协调转弯。
d.不恰当的风修正：
ⅰ.忘记风向和飞机位置、航向关系。
ⅱ.不确定在什么时候使用大坡度和小坡度。
e.不对称的地面航迹；未修正风，特别是在上风面。
f.未保持好预定的高度或空速。未进行内外注意力分配导致飞机高度偏差太大。
g.选择地面参考直线时，在滑翔距离范围内没有合适的应急着陆场地——飞行前未考
虑计划在先。
C. 围绕地标转弯
1.什么是围绕地标转弯？
此种机动飞行是指飞机绕地面上某一明显的参考点做半径相等的 720 度或更大角度的
圆周飞行，在此飞行中保持坡度 45 度且高度保持一定。
2.练习绕某一点转弯的目的是什么？
进行此种飞行科目的目的和其他参照地面机动的目的一样，都是为了培养（提高）在
低速条件下飞行员飞行操纵能力、锻炼飞行员对飞行航迹和地面参考检查间的注意力
分配，和观察周围航空器能力。
3.怎样实施绕某一点转弯？
a.选择一个明显的地面参考点。
b.设置（建立）高度 600 英尺—1000 英尺（真高，距离障碍物高度不低于 500 英
尺）。
c.完成朝两个方向的转弯（检查操纵系统无卡阻）。
d.在转弯半径的距离点以顺风方向进入转弯。
e.当正切参考点时柔和压坡度进入转弯。如此时出现风影响增加（风速变大），增大
飞机坡度以保持半径不变（地速增大）。
f.当飞机转至逆风方向时（地速较低），减小飞机的坡度。
注：
顺风转弯：大坡度。
顺风到侧风转弯：大坡度逐渐减小至中等坡度。
侧风到逆风转弯：中等坡度逐渐减小至小坡度。
逆风到侧风转弯：小坡度逐渐增加至中等坡度。
侧风到顺风转弯：增加至大坡度。
4.学生完成围绕地标转弯应达到什么标准？
学生应该：
a.演示有关围绕地标转弯的知识。
c.选择参考点并且距此点的滑翔距离以内有应急着陆场地。
d.计划此机动在 600 英尺—1000 英尺（真高 180 米—300 米），合适的距参考点的
距离，顺风方向进入，且从左转弯开始。
e.采取适当的风修正来保证恒定的转弯半径，转弯中为采取修正的坡度最大为 45 度。
f.飞机操纵和地面航迹检查间的合理的注意力分配，保持飞行操纵协调。
g.完成两次转弯，且两次转弯进入地点、进入高度、进入空速一致。
h.保持高度，偏差±100 英尺（30 米）以内；保持空速，偏差±10 节以内。
5.学生在完成围绕地标转弯时，容易犯哪些普遍性错误。
a.不正确的进入技巧：
ⅰ.逆风方向进入。
ⅱ.未清洁空域（实施防撞程序）。
ⅲ.进入高度不恰当。
ⅳ.顺风转弯开始时，未使用最大坡度。
b.飞行计划性差、空间定位能力差、注意力分配不当。
ⅰ.由于飞行计划性不强导致坡度形成过快或过慢。
ⅱ.忘记风向和飞机位置、航向关系。
ⅲ.内外注意力分配不当。
c.飞行操纵使用不协调。没有内外同时分配注意力导致不协调转弯。
d.不恰当的风修正：
ⅰ.忘记风向和飞机位置、航向关系。
ⅱ.不确定在什么时候使用大坡度和小坡度。
e.未保持好预定的高度或空速。未进行内外注意力分配导致飞机高度偏差太大。。
f.选择地面参考点时，在滑翔距离范围内没有合适的应急着陆场地——飞行前未考虑
计划在先。
D.标杆八字机动
1.描述“标杆八字机动”。
标杆八字机动是一种训练机动飞行，此机动是飞机按一定的圆周轨迹飞行，左右转弯
交替，围绕地面的两个参考点（标杆）画 8 字。不要尝试保持距参考点（标杆）距离
一致，取而代之的是，飞机保持这样的高度和空速飞行，飞行员从平行飞机横轴的
方向看出去，飞机就像是绕着每一个“枢纽”（标杆、参考点）盘旋一样。
2.学习标杆八字机动的目的是什么？
虽然标杆八字机动的地面航迹不确定，但其学习目的和前面介绍的其他种类机动飞行
的目的是相似的：培养和提高飞行员准确地操纵飞机机动的能力，同时锻炼飞行员
保持（检查）飞机航迹和保持飞机相对选定的地面参考点（标杆）的位置这两者之
间的注意力分配。
3.怎样实施标杆八字机动？
a.选定两个地面参考点，并且这两个参考点确定的直线方向和风向垂直。所选的参考
点应明显（容易辨认）并且保证足够的空间来完成转弯（大约能容得下 3 至 5 秒的
直线平飞的距离）。
b.设置机动飞行圆周轨迹中心（航迹交叉点）的高度。
c.完成朝两个方向的转弯（确认操纵系统无卡阻）。
d.在参考点（标杆）之间，从第一个参考点（标杆）开始向其下风面的另一个点做对
角线式的侧风下的机动飞行，这样，飞机在完成第一个转弯至逆风方向。
e.当飞机接近参考点（标杆）时，飞行员应操纵飞机转弯，这样使飞机机翼倾斜，为
其提供足够的视线空间来观察参考点（标杆）。
f.飞机逆风飞行，地速减小，结果，中心高度降低（原因是飞机处于上升）并且飞机
必须下降高度以保持标杆参考线。
g.当转弯至参考点的上风面时，侧风分量增加并且飞机向参考点方向漂移。因为不需
要保持距参考点恒定的距离，所以没有必要进行侧风修正。
h.出现飞机向参考点漂移的情况，必须增加坡度以保持标杆参考线。
i.如果出现参考线移到了参考点（标杆）前面的情况，飞行员应增加高度。
j.飞机转弯至顺风航向，转弯改出，应保证飞机飞向第二个参考点下风面的一个点的
对角线飞行。
k.必须保持对风修正的恰当角度至完成转弯改出，这样，飞机才会准确到达第二个参
考点下风面的一个点，并且距离和从第一个参考点开时的一样（两段距离相等）。
l.到达第二个转弯点后，往反方向转弯，飞机机翼倾斜，为其提供足够的视线空间来
观察参考点（标杆）。
4.学生在完成标杆八字机动时,应达到什么标准？
学生应该：
a.演示标杆八字机动的相关理论知识，包括地速改变和机动性能两者之间的关系。
b.确定大概的中心高度。
c.选择合适的标杆（参考点），考虑应急着陆场地（迫降场），确认两者之间的距离
不大于 3 至 5 秒的直线飞行距离。
d.进入前，建立适当的结构外型和空速。
e.进行必要的修正，这样目视参考线和标杆参考线纵向距离最短。
f.演示正确的空间定向、注意力分配和飞行计划性。
g.标杆之间飞行时，进行了必要的风修正。
h.选择合适的中心高度来保持标杆，避免内外侧滑。
5.学生在完成标杆机动时，容易犯哪些普遍性错误。
a.错误的进入技巧：
ⅰ.标杆（参考点）选择不好。
ⅱ.未对角进入标杆之间的侧风。
ⅲ.未清洁活动周围区域（实施防撞程序）；未按中心高度进入。
b.飞行计划性、空间定向能力和注意力分配差：
ⅰ.未计划（估计）到地速的变化。
ⅱ.丢失了参考点（标杆）。
ⅲ.忘记风向和定位相关（定位时未考虑风向）。
ⅳ.内外注意力分配不匹配。
c.不协调的飞行操纵：
ⅰ.尝试用方向舵来保持与标杆的相对位置。
ⅱ.没有做到内外兼顾导致了不协调转弯。
d.使用了不恰当的目视参考线；未参考平行于飞机横轴的目视参考线。
e.仅使用方向舵来保持目视标杆（相对位置）：
ⅰ.当参考线移至标杆前面，飞行员会使用内侧方向舵来使机翼向后偏航。
ⅱ.当参考线移至标杆后面，飞行员会使用外侧方向舵来使机翼向前偏航。
f.不恰当的转弯进入和改出时机：
ⅰ.转弯（滚转）进入太早或转弯（滚转）改出太迟。
ⅱ.在参考线达到标杆前应开始转弯（滚转）。
ⅲ.改出转弯（滚转）应满足允许飞机继续对角飞向第二个标杆下风面的一点。
g.标杆间飞行时的不恰当风修正——标杆间飞行时未补偿风给飞机带来的漂移。从第
二标杆开始的距离和从第一标杆开始的距离不相等。
h.选择标杆（参考点）时，在滑翔距离范围内没有合适的应急着陆场地——飞行前未
考虑计划在先。
第十章进近和着陆
9.进近和着陆
A.正常或侧风进近着陆
1.描述正常进近和着陆。
正常进近和着陆是指“正常”条件下的进近着陆技巧；也就是说，满足发动机功率可
用、风速较小、最后进近阶段无侧风和障碍物、着陆使用的跑道道面坚实和可用的着陆
停止距离足够长等一系列条件下的进近和着陆可称为正常进近和着陆。
2.学习正常进近和着陆的目的是什么？
学习建立稳定的进近和着陆的目的是为了培养和提高飞行员操纵飞机以一定的下滑
角和速度飞至预定着陆点的飞行操纵能力，且着陆（接地）前的速度保证飞机的最
短平飘距离。
3.完成正常进近和着陆的步骤。
a.建立正常的起落航线。
b. 三边正切着陆区时，收油门（减小功率）。
c. 在三边后段，完成五边（着陆）检查单。
d.短时保持高度和平飞俯仰姿态以减速。
e.速度减小至襟翼操纵范围（空速表上的白弧区内）时，重新配平飞机。
f.放襟翼 10 度。
g.调速至起始进近速度（1.4VSO）；如有必要，重新配平飞机。
h.目测飞机和跑道入口连线和跑道的夹角约为 45 度且距离前方航空器距离足够时，
三转弯。
i.放襟翼并保持进近速度，按需要重新配平飞机；修正风。
j.四转弯，改出转弯时飞机正对跑道中线的延长线。
k.能见跑道时放着陆襟翼。
l.调整飞机姿态，以获得期望的下降速度和下降功率。
m.飞机接近跑道并且确认其能安全着陆时，柔和地收光油门，让飞机开始平飘（高
度为距道面 5 到 10 英尺）。
n.速度减小的同时逐渐增加升降舵负压（带杆）。
o.保证主轮先接地。
p.按需要使用刹车。
4.侧风进近和着陆包含哪些内容？
侧风进近和着陆是指在风向与跑道方向不一致情况下的进近和着陆。许多跑道的方向
设计和所处地方的常年风向有差别，因此，所有的飞行员都必须准备好侧风进近和
着陆（如出现侧风）。
5.侧风进近和着陆的实施程序是怎样的？
a.与正常进近和着陆的实施程序相同。
b.在五边（最后进近阶段），向上风面压坡度（压盘）以保持飞机在跑道中线延长线
上。
c.抵反舵（方向舵，和压坡度方向相反的方向）以保证飞机纵轴对正跑道中线。
d.修正偏差，保持飞机沿跑道中线延长线运动。
e.在拉开始和平飘期间随着速度的减小，按需要增加操纵量以获得预计的操纵效应
（效果）。
f.接地（着陆）后，柔和地向上风方向压盘以有利于飞机方向的控制。
6.学生在完成正常或侧风进近和着陆时，应达到什么标准？
学生应该：
a.演示正常进近和着陆、侧风进近和着陆的知识。
b.考虑风的影响、着陆道面、和障碍物限制。
c.选择一个明显的接地点。
d.建立（保持）推荐的进近和着陆结构外型；按需要调整功率和姿态。
e.保持稳定进近速度，考虑阵风因素时的推荐速度，±5 节。
私用驾驶员执照标准：保持稳定进近速度，考虑阵风因素时的推荐速度，或在没有推
荐速度时，考虑阵风因素时不超过 1.3VSO，±10 节。
f.最后接地阶段，柔和、平缓地修正偏差。
g.保持对风切变和颠簸气流的警觉。
h.飞机在接近失速速度下接地，此接地应保证飞机在预定的接地点或此接地点前 200
英尺（60 米）以内接地，飞机纵轴和跑道中线重合。
私用驾驶员执照标准：飞机在接近失速速度下接地，此接地应保证飞机在预定的接地
点或此接地点前 400 英尺（120 米）以内接地。
i.整个进近和着陆过程中保持对侧风修正和对方向的控制。
j.完成检查单。
注：如没有侧风，检查员在实施考试时可以以口头提问的方式考察申请人的侧风进近
和着陆知识。
7.学生在完成正常或侧风进近和着陆时，普遍容易犯哪些错误。
a.未正确地使用着陆数据和限制。计算的着陆距离不正确。
b.未在适当时机和按一定的顺序建立进近和着陆结构外型。未按规定的程序进行以上
操作。
c.未建立和保持稳定的进近：
ⅰ.三边、四边和五边所保持的速度不恰当。
ⅱ.未按需要减小功率以控制下降率。
ⅲ.未按需要放襟翼以控制下降速度和下降率。
ⅳ.三边、四边和五边未进行风修正。
d.手脱离油门杆，未将手放在油门杆上以保证随时对飞机功率增减的操纵。
e.在拉开始和接地期间不恰当的操纵技巧：
ⅰ.拉开始时机太晚且未采取修正动作会导致飞机接地跳跃，而后，飞机失速接地
（重着陆）。
ⅱ.拉开始高度太高且未采取修正会导致速度损失太多，飞机带着较大的下降率重
着陆。
ⅲ.拉开始且飞机像“气球”飘浮在跑道上空（飞机地速小）；通常是由于错误地
判断下降率和过量的操纵所至。
ⅳ.拉开始，飞机在跑道上空“平飘”；通常是由于五边进近速度过大所至。
ⅴ.由于五边下降时下降率过大导致飞机接地后跳跃。
ⅵ.由于修正侧风坡度不够导致飞机偏离跑道中线接地。
ⅶ.拉开始或平飘时盘未中立（或盘量太大）导致飞机带侧接地。
f.接地后不恰当的方向控制。
ⅰ.接地后一侧机翼上偏（形成坡度）。
ⅱ.带侧接地。
ⅲ.方向舵使用过量。
ⅳ.打地转：可能是由于侧风或过量操纵所至；这种问题在后三点飞机上相当严重。
g.使用刹车不恰当：
ⅰ.未实施空气动力刹车。
ⅱ.刹车过量（过猛）。
ⅲ.机轮打滑。
B.侧滑法着陆
1.什么是侧滑法着陆。
侧滑法是指飞机在下降时允许飞机带坡度（机翼倾斜）并保证飞机纵轴和飞行轨迹一
致的进近着陆方法。
2.侧滑法着陆的目的是什么。
侧滑法着陆的主要目的是飞机在空速没有增大的同时消失高度，特别是在没有安装襟
翼的飞机上。在许多环境下都需要用到侧滑法着陆，例如在需要越过一定障碍的着陆
进近中和迫降时都会用到，在进近过程中，这样可以保证飞机安全飞行的超障余度
（高度）。
3.怎样实施侧滑法着陆。
a.收油门（减小功率）至慢车位。
b.使用副翼（压盘）向预定的侧滑方向来保持坡度。
c.压盘的同时，往压坡度的反方向抵舵，使飞机纵轴与其飞行轨迹一致。
d.机头的偏航角度大小以使飞机能保持最初的地面航迹为准。
e.按需要调整飞机的俯仰姿态，以保持适当的空速。
f.当重新调整飞机的姿态为正常的下滑姿态时，回盘（不带坡度，盘中立）回舵以中
断侧滑。
4.在使用侧滑法时，关于仪表错误，学生应注意些什么。
受皮托管和静压孔的安装位置影响，一些飞机在进行侧滑法飞行时速度表指示的空速
可能产生相当大的误差。飞行员必须注意到这种可能性并参考飞机的姿态、气流的声
音和操纵的实际感觉来完成正确的侧滑法飞行。不允许在侧滑法飞行时放襟翼，生产
商做的航空器使用说明禁止此类操作。
5.学生在完成侧滑法着陆时，应达到什么标准。
学生应该：
a.演示侧滑法着陆的相关知识。
b.考虑风、道面情况和障碍物等条件，选择最佳着陆（接地）点。
c.使用推荐的进近、着陆外型和保持推荐的速度选择能完成着陆的滑翔起始高度；按
需要调整飞机的俯仰姿态和功率。
d.保持飞机的地面航迹和跑道中线延长线重合，调整速度至能使飞机在拉平阶段平飘
距离最短的速度。
e.在改出侧滑、拉开始和接地时，操纵正确、柔和、及时。
f.在选定的着陆点或距此着陆点前 400 英尺（120 米）范围内，飞机不带侧向漂移，
飞机纵轴和跑道中线重合，速度大约为失速速度情况下的平稳接地。
g.在整个进近和着陆过程中，保持对侧风修正和方向控制。
h.完成检查单。
6.学生在完成侧滑法着陆时，容易犯哪些普遍性错误。
a.未正确使用着陆性能数据和限制：
ⅰ.未正确计算着陆距离。
ⅱ.在禁止使用襟翼进行侧滑法着陆的航空器上使用襟翼完成此科目。
b.未在适当时机或按一定的顺序建立进近和着陆结构外型。未按规定的程序进行以上
操作。
c.未建立（保持）稳定的侧滑：
ⅰ.未减小功率。
ⅱ.未使用足够的副翼和方向舵来建立（保持）侧滑。
ⅲ.未保证盘量（坡度大小）和舵量匹配。
ⅳ.在侧滑飞行时，未保持安全的飞行速度。
d.手脱离油门杆，未将手放在油门杆上以保证随时对飞机功率增减的操纵。
e.侧滑到接地过渡时的不恰当操纵技巧：
ⅰ.飞机纵轴和跑道中线不重合导致没有足够的时间来完成操纵飞机从侧滑改出到
接地。
ⅱ.低估了侧滑飞行时的下降率导致了重着陆。
f.接地后不恰当的方向控制。
ⅱ.带侧接地。
ⅳ.打地转：可能是由于侧风或过量操纵所至；这种问题在后三点飞机上相当严重。
g.使用刹车不恰当：
ⅲ.机轮打滑。
C.复飞
1.描述复飞
复飞程序是指当出于安全原因（对安全不利）既而中断着陆进近并在有利条件下完成
另一次进近的机动飞行程序。复飞包括的程序有：设置全功率、减阻等程序。
2 对于飞行员来讲，为什么熟练掌握复飞技巧和做好复飞准备很重要？
察觉危险处境越早，采取放弃着陆动作和开始复飞程序越早，飞行越安全。四边高度偏
低太多转弯至五边时、五边目测过高或过低、跑道上未预想的危险情况、前机的尾流颠簸、
进近时超越其他航空器等一系列的危险处境都要求飞行员立即操纵飞机复飞。
3.怎样实施复飞？
a.尽早做出复飞的决定。
b.一旦决定复飞，立即带杆增加飞机的俯仰姿态以制止飞机的下降，同时设置起飞功
率。
c.如飞机在进近时打好了配平，则保持安全的上升姿态需要很大的顶杆力。
d.当飞机停止下降后，按生产商的推荐，分步收襟翼至起飞位。
e.使用配平减小飞行操纵力。
f.按实际需要建立（设置）最佳上升角速度（VX）或最大上升率速度（VY）。
g.建立正上升后收起落架。
h.重新配平飞机。
5.学生完成复飞，应达到什么标准？
a.演示复飞知识。
b.及时决定中断着陆（决定复飞应果断）。
c.立即使用最大可用功率并建立能停止下降的俯仰姿态。*
d.收襟翼至进近位。
e.建立正上升后收起落架（或按规定）。
f.在最后位襟翼（最终的襟翼位置）收起前，配平飞机并加速至 VY，然后以 VY±5 节
的速度爬升。
g.飞行至跑道/着陆区上空并完成防撞（模拟）程序观察。
h.保持最大可用功率至安全机动高度，然后设置上升功率。
i.保持恰当的侧风修正和爬升时的超障余度。
* 私用驾驶员执照标准：立即使用起飞功率并过渡到爬升俯仰姿态，速度维持在
VY+10/-5 节。
6.学生在完成复飞时，容易犯的普遍性错误有哪些？
a.未有效地识别需要进行复飞的处境。未识别复飞对当前的飞行处境是必需复飞。
b.决定复飞不果断（延迟复飞很危险）。在不安全的形势下，直到最后一刻还未决定
复飞。
c.使用功率不恰当：
ⅰ.未使用全功率。
ⅱ.未关闭汽化器加温（如有）。
ⅲ.未调整变矩至大转速。
ⅳ.功率变化不平缓。
d.不正确的俯仰操纵：
ⅰ.最初使用全功率时，未控制住飞机姿态的剧烈变化。
ⅱ.未建立（保持）最佳/最大上升率的上升速度。
e.未修正飞机的扭矩作用；未在爬升时修正飞机扭矩。
f.不正确的配平技巧；未重新配平飞机来减轻较大的操纵用力。
g.未保持好推荐速度；未按实际需要保持最佳上升角速度和最大上升率速度。
h.不恰当的收襟翼和收起落架程序：
ⅰ.未收襟翼，或收襟翼太快（高度不够）。
ⅱ.在建立正上升前收起落架。
D.短跑道（道面）进近和着陆
1.描述短跑道进近和着陆。
短跑道进近和着陆是指飞机在相当短的着陆距离的区域或在有障碍物限制于可用着陆
区域内的极限性能的着陆（着陆/着陆滑跑距离最短）。它也是最重要的最大性能操纵
之一，因为它需要飞行员以飞机的极限性能操纵飞机，且此操纵是在近地面完成并
要求操纵飞机在限制的区域内接地（着陆）。
2.对于飞行员来讲，为什么练习短跑道进近和着陆很重要。
为在短跑道和规定的着陆点（区）着陆（接地），飞行员必须主动并精确地控制飞机
的下降率和速度以完成对障碍物安全的超障余度，使飞机在拉开始时平瓢距离较小
或无平飘距离，并使飞机在最短的距离内完成着陆滑跑。
3.怎样完成短跑道进近和着陆。
b.起落航线的三边中段，完成五边（着陆前）检查单。
c.三边正切着陆区时，收油门（减小功率）。
d.保持高度和平飞俯仰姿态，减速。
e.速度稳定在襟翼操纵范围内（空速表上面的白弧区）时，重新配平飞机。
f.放襟翼 10 度（视机型而定）。
g.设置（保持）起始进近速度（1.4VSO）；按需要重新配平飞机。
h.目测飞机和跑道入口连线和跑道的夹角约为 45 度（有障碍限制的短跑道夹角为 30
度）且距离前方航空器距离足够时，三转弯。
i.放襟翼并按需要重新配平飞机以保持进近速度；修正风。
j.进行四转弯，改出四转弯时飞机应在跑道中心线上。
k.放全襟翼。
l.调整姿态以保持空速为 1.3VSO，并调整功率以保持一定的下降率。
m.如着陆区附近有 50 英尺（以上）的障碍物，在保持超障的同时，柔和少量地调整
飞机的俯仰姿态以建立稳定的下降率。在进入地面效应作用的范围内，不要试图减
小发动机功率。
n.如着陆区无障碍物限制，调整飞机的下降角度使飞机在预计的接地（着陆）点前接
地（着陆）。
o.着陆后，收襟翼，使用最大的刹车压力和最大的升降舵负压（带满杆）。
4.学生完成短跑道进近和着陆时，需要达到什么标准？
a.演示短跑道进近和着陆的相关知识。
b.考虑风、道面情况和障碍物等条件。
c.选择最佳接地（着陆）点。
d.建立并保持推荐的进近和着陆构型，按需要调整飞机的姿态和功率。
e.保持稳定的进近和推荐的阵风修正速度，（无推荐速度时不大于 1.3VSO），偏差
±5 节以内。
私用驾驶员执照标准：保持稳定的进近和推荐的侧风修正速度，（无推荐速度时不
大于 1.3VSO），偏差+10/-5 节以内。
f.在拉开始和接地阶段，保持柔和、及时和正确的操纵。
g.保持对风切变和颠簸的警觉。
h.在预定的接地点或其前方 100 英尺（30 米）、不带平飘和侧向移动、并保持飞机纵
轴和跑道中线重合着陆（接地）。
私用驾驶员执照标准：在飞机速度接近其失速速度的情况下、在接地点或接地点前
200 英尺（60 米）处着陆（接地）。
i.在整个进近和着陆时，保持侧风修正和方向控制。
j.如有必要时，使用刹车，在安全的前提下使用最短的着陆滑跑停止距离。
k.完成检查单。
5.学生在完成短跑道进近和着陆时，容易犯的普遍性错误有哪些？
a.未正确使用着陆性能数据和限制——未正确计算着陆距离。
b.未在适当时机或按一定的顺序建立进近和着陆构型。未按规定的程序进行以上操作。
c.未建立（保持）稳定的进近：
ⅰ.三边、四边、五边时未设置（保持）适当的空速。
ⅲ.如有障碍限制的短跑道进近和着陆：
——保持超障，减小功率会导致可能的失速。
——俯冲，会导致超速和飞机平飘。
ⅳ.未按需要使用襟翼来控制空速和下降率。
ⅴ.三边、四边、五边上未进行正确的风修正。
d.不正确的功率、襟翼和配平使用技巧：
ⅰ.未使用俯仰姿态和功率来控制飞机的速度和下降率。
ⅱ.未按实际需要放襟翼。
ⅲ.未在适当的空速下配平飞机。
e.手脱离油门杆，未将手放在油门杆上以保证随时对飞机功率增减的操纵。
f.拉开始和接地时的不恰当操纵技巧：
（重着陆）。
着陆。
g.接地后不恰当的方向控制。
ⅱ.带侧接地。
ⅳ.打地转：可能是由于侧风或过量操纵所至；这类问题在后三点飞机上相当严重。
h.使用刹车不恰当：
ⅲ.机轮打滑。
E.软性道面进近和着陆
1.什么是软性道面进近和着陆？
着陆在粗糙或柔软道面上，如雪、沙、泥泞、或草丛需要此操纵技巧。在此类道面着陆时，
飞行员必须操纵飞机使机翼载荷尽量克服飞机重量，以尽量减小飞机的阻力和作用
于起落架上的压力。软性道面进近与正常进近相同。两者之间最大的区别在于软性道
面的着陆，飞机尽可能保持距跑道道面 1—2 英尺的高度上来消失速度以保证机轮以
最小的速度接地（着陆）。
2.实施软性道面进近和着陆练习的目的是什么？
实际飞行中，完全在有铺筑道面跑道的机场运行是不太现实的。当正常的进近和着陆
程序不可用或不能保证飞行安全的情况下，使用软性道面进近和着陆程序是相当必
要的。
3.怎样实施软性道面进近和着陆？
b.起落航线的三边中段，完成五边（着陆前）检查单。
c.三边正切着陆区时，收油门（减小功率）。
d.保持高度和平飞俯仰姿态，减速。
e.速度稳定在襟翼操纵范围内（空速表上面的白弧区）时，重新配平飞机。
f.放襟翼 10 度（视机型而定）。
g.设置（保持）起始进近速度（1.4VSO）；按需要重新配平飞机。
h.目测飞机到跑道入口连线和跑道的夹角约为 45 度（有障碍限制的短跑道夹角为 30
度）且距离前方航空器距离足够时，三转弯。
i.放襟翼并按需要重新配平飞机以保持进近速度；修正风。
j.进行四转弯，改出四转弯时飞机应在跑道中心线上。
k.放全襟翼。
l.调整姿态以保持空速为 1.3VSO，并调整功率以保持一定的下降率。
m.以可能的最小速度接地（着陆），同时飞机接地的姿态最大。
n.主轮接地后，保持足够的升降舵负压（带住杆）以保持前轮不接地的滑跑直至空气
动力不能维持前轮滞留于空中（接地）。
o.柔和地放前轮接地。
p.接地后立即少量增加飞机功率有助于减缓前轮的下沉趋势。
q.避免使用刹车。
r.按实际需要，增加发动机功率以维持飞机滑行（运动）。
4.学生完成软性道面进近和着陆时，需要达到什么标准？
a.演示软性道面进近和着陆的相关知识。
b.考虑风、道面情况和障碍物等条件
c.选择最佳接地（着陆）点。
d.建立并保持推荐的进近和着陆结构外型，按需要调整飞机的姿态和功率。
e.保持稳定的进近和推荐的阵风修正速度，（无推荐速度时不大于 1.3VSO），偏差
±5 节以内。
f.在拉开始和接地阶段，保持柔和、及时和正确的操纵。
g.在整个进近和着陆时，保持侧风修正和方向控制。
h.柔和地接地、飞机不带偏侧且飞机纵轴和着陆中心区域重合（方向）。
i.滑行时，保持适当的飞行操纵（升降舵操纵）和足够大的滑行速度。
* 私用驾驶员执照标准：保持稳定的进近和推荐进近空速，或在无推荐速度时，考虑阵
风影响的因素下，飞机的速度不大于 1.3VSO+10/-5 节。
5.学生在做软性道面进近和着陆时，容易犯的普遍性错误有哪些？
a.未正确使用着陆性能数据和限制——未正确计算着陆距离。
b.未在适当时机或按一定的顺序建立进近和着陆结构外型。未按规定的程序进行以上
操作。
c.未建立（保持）稳定的进近：
ⅰ.三边、四边、五边时未设置（保持）适当的空速。
ⅲ.未按需要使用襟翼来控制空速和下降率。
ⅳ.三边、四边、五边上未进行正确的风修正。
d.未考虑风的影响和着陆的道面条件：
ⅰ.未先观察着陆区域以确定着陆道面。
ⅱ.在飞机减速至接地期间，未考虑逆风对飞行的影响。
e.不正确的功率、襟翼和配平使用技巧：
ⅰ.未使用俯仰姿态和功率来控制飞机的速度和下降率。
ⅱ.未按实际需要放襟翼。
ⅲ.未在适当的空速下配平飞机。
f.手脱离油门杆，未将手放在油门杆上以保证随时对飞机功率增减的操纵。
g.拉开始和接地时的不恰当操纵技巧：
（重着陆）。
着陆。
h.着陆（接地）后未保持升降舵负压。未保持足够升降舵负压来减轻飞机前轮的负重
导致在软性道面滑跑时，前轮陷入道面从而阻滞了飞机的滑跑。
i.接地后收光油门太快：
ⅰ.未保持一定的功率来增加升降舵的舵面效应，以尽可能地减小前轮的负重。
ⅱ.未保持一定的功率以维持飞机的地面滑行并防止飞机受到软性道面的阻滞作用。
j.接地后不恰当的方向控制。
ⅱ.带侧接地。
ⅳ.打地转：可能是由于侧风或过量操纵所至；这类问题在后三点飞机上相当严重。
k.使用刹车不恰当：
ⅲ.机轮（轮胎）打滑。
咨询通告
咨询通告
中国民用航空总局飞行标准司
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主题：执照审定规则：飞行员和飞行教员
时间：2006 年 11 月 11 日
咨询通告编号：61—65C
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1.目的。此咨询通告为飞行员及飞行教员提供了执照审定标准、笔试程序、和 CCAR 中国民
用航空总局 61 部的一些其他要求提供指南。
2.作废。咨询通告 61—65B，执照审定规则：飞行员和飞行教员，生效日期 1984 年 8 月 6
日，作废。
3.相关资料阅读。咨询通告 61—98A，执照飞行员近期和附加要求；咨询通告 61—107，
在平均海平面 25000 英尺以上高度和/或马赫数大于 0.75 时运行航空器；咨询通告 61—
101，单飞前笔试。
4.飞行员训练和考试。联邦航空法规 61 部规定了飞行员训练和考试程序，飞行教员职责、
执照要求、权利和每个等级的限制。按照联邦航空法规 61 部“总体运行训练”的理念，飞
行员在其执照所规定的运行时，必须满足实践考试标准。飞行教员的职责是为学生提供飞
行训练并且此训练应满足联邦航空条例 61 部所要求的实践考试标准。飞行员执照考试包
括申请人演示实践考试标准所规定的知识和安全熟练得操纵技巧。
a.例如：私用驾驶员执照的申请人必须按联邦航空法规 61 部的要求积累一定的飞行经历
并且由授权飞行教员（CFI）对该申请人提供经历本上的签字以证明该申请人有足够的能
力完成联邦航空法规 61.107（a）（1）至（10）所规定的飞行操纵。
b.与飞行员运行有关的飞行机动，在 CCAR61.107 中的题目和 CAAC-S-8081-1A 中的相
同，私用驾驶员实践考试标准。实践考试标准中，成功地完成每一个机动在每个任务的完
成目的中都做了明确的注明。CAAC-S-8081-1A 的第一部分（飞机）里都详细的列出了需
要完成的机动和程序，且这些机动和程序在飞行训练手册的咨询参考 61-21A 中都有详尽
的叙述。
5.笔试。飞行员和飞行教员执照及等级考试的笔试内容含盖了 61 部所要求的航空理论知识
和地面教学知识或自学知识。
a.满足下列情况为申请人提供笔试机会，该申请人必须有足够的证据证明完成按 61 部执
照等级所规定的地面授课和自学课程。航线运输驾驶员（ATP）执照考试时，申请人不需
要出具此证明。相应的授权教员为申请人所做的笔试签字，此签字可以在附录一里找到，
表格 15、17、19 和 21。
b.ATP 执照的笔试。申请人必须持有 CAAC 表 8060-7，航空器驾驶员笔试授权。可以从申
请人现持有的一类体检合格证和飞行经历记录本或满足按 CCAR61.155 或 61.161 的飞行
教员执照口试指南 1
咨询通告
经历记录获得，并向 CAAC 检查员出具此表。飞行标准地区办公室会为你预约检查员（考

试）。
c.飞行标准地区办公室安排笔试日程。另外，CAAC 笔试检查员灰尽快地为申请人安排考
试日期和地点。申请人应联系最近的监管笔试的飞行标准地区办公室。除此以外，由
CAAC 委派的机构笔试且此笔试在计算机上完成。申请人可联系 CAAC 飞行标准地区办公
室或位于 Oklahoma 的 Mike Monroney 航空中心的 AVN-130 运行办公室来获得相关的计
算机信息。
6.完成地面课程或自学课程的证明。地面课程的学习可以在飞行员培训学校、学院、航空组
织和私人飞行或地面教员处进行。完成自学课程应配备相应的航空理论知识的教材。自学
课程的教材也可以由学生自行通过不同的途径解决。CAAC 笔试指南里做了关于充分完成
自学课程的说明。学生可以通过以下在地面理论培训学校的理论知识学习或完成自学课程
中的任意一种方法来证明自己完成了航空理论的学习。
a.飞行员培训课程的毕业证明，此课程由 CAAC 授权其批准执照和等级的飞行员培训学
校完成，或由飞行训练出具的圆满完成地面理论课程部分的证明。
b.由 CAAC 的执照地面或飞行教员的亲笔签名，并确认该申请人已圆满地完成了由其申
请执照和等级规定的地面理论课程的学习。
c.CAAC 执照飞行教员和地面教员为申请人所做的经历本签字，证明申请人圆满地完成了
由其申请执照和等级规定的地面理论课程的学习。
d.毕业或完成证明。高等学校、学院、成人教育机构、民用航空或 ROTC 飞行训练中心出具
的申请人已完成其申请执照和等级规定的地面课程的毕业或完成证明。
e.自学课程毕业证明。此证明必须附带有航空企事业单位提供的申请人学习材料。毕业证明
必须和满足执照和等级的 CAAC 笔试一致。航空企事业单位必须提供详尽的笔试，此笔试
能以分数量化以证明申请人已完成理论课程的学习。申请人圆满地完成笔试后，由 CAAC
执照地面或飞行教员判卷，评估学生对所要求的知识的掌握程度。圆满地完成这些后，给
学生颁发课程毕业证明。
7.出具自学课程材料来支撑毕业证明或教员签字。在申请人由于种种原因不能出具以上的
文件证明时，在申请笔试时可通过此种方法来向 CAAC 航空安全监察员证明其已完成了
自学课程。CAAC 航空安全监察员会检查这些材料并向申请人提问以确定其是否完成了执
照和等级要求的航空理论知识的自学课程。
a.申请人获得（完成）地面授课。此过程通过第 6 部分要求的途径完成。出具自学课程完成
证明来申请笔试的申请人（自学完成课程的申请人）应该向最近的飞行标准地区办公室
预约检查员。
b.确定申请人自学课程圆满完成的情况下，检查员会向其颁发 CAAC 表格 8060-7，授权
航空人员笔试。
8.身份和年龄证明。申请笔试和航空人员执照的申请人必须持有足够的身份和年龄的文件
性证明。申请参加笔试时，申请人必须保证在申请参加笔试之后的 2 年以内，其年龄满足
最低年龄要求。身份证必须包括申请人的照片、亲笔签名和申请人的永久性住址。这类信息
应以多种形式存档（展现）。
2 教员执照口试指南
咨询通告
a.身份证明的方法，包括，但不受限于，驾驶员执照、政府颁发的身份证、护照和军人证和
满足第 8 部分要求的其他形式的证明。
b.不能使用邮局地址。申请航空人员执照时不能使用此地址，除非申请人永久居住于一个
地方、船上或其他邮政编码不变的地方。如果遇到这一情况，申请人必须在单独的工作单
上注明，并签字。提供详尽的信息能确定申请人的具体居住地址。如需要确定申请的具体
居住地点，申请人必须用手画出到达其居住地点的路线。
c.申请人没有上述的文件性身份证明的情况。如果申请人未年满 21 周岁，可以由申请人的
父母或其监护人证明其身份。
d.如果申请人面对的是委任检查员而不是 CAAC 检查员，检查员必须主动确认申请人的
身份。申请人必须同时出具两种有效的身份证明，例如照片/签名的身份证，包含申请人的
身理（主要是面部）特征和签名。
9.实践考试。实践考试包括口试和飞行考试两部分，它用来评估申请人的知识水平和实际
操纵技能。在实践考试期间，考试员会向申请人提出一些口头问题以确认申请人的理论知
识水平和要求申请人完成一些考试要求的技能操纵；但是，口试可以在整个考试中的任
何时候进行。检查员的职责是确认申请人是否满足实践考试标准所规定的每项考试任务
（科目）的标准。
10. 实践考试的准考条件61.39 条
(a) 申请人参加按本规则颁发执照或者等级所要求的实践考试，必须符合下列规定：
(1) 在接受实践考试前24个日历月内已通过了必需的理论考试，并出示局方给予的理论
考试成绩单；
(2) 已经完成了必需的训练并获得了本规则规定的相应飞行经历；
(3) 持有局方颁发的有效体检合格证；
(4) 符合颁发所申请执照或等级的年龄限制；
(5) 具有授权教员在其飞行经历记录本上的签字，证明该授权教员在申请日期之前的60
天内，已对申请人进行了准备实践考试的飞行教学，并且认为该申请人有能力通过考试；
(a) 持有填写完整并有本人签字的申请表。
(b) 对于航线运输驾驶员执照或者在航线运输驾驶员执照上增加等级的申请人，如果在
实践考试前已被CCAR-121合格证持有人雇佣担任飞行机组成员，并且完成所申请执照和
等级相对应的经批准训练大纲规定的训练，则该申请人可以偏离本条(a)(1)的规定，持超
过(a)(1)规定期限的理论考试成绩单参加相应的实践考试。
(c) 申请人没有在一天内完成申请执照或等级实践考试的全部科目，所有剩余的考试科
目必须在申请人开始考试之日起的 60 个日历日内完成，没有在该 60 个日历日内完成的，
申请人必须重新参加全部实践考试，包括重新完成已经完成的科目。
a.完成书面证明的飞行教员证明申请人已完成必要的飞行附加训练（学习），并圆满地复
习了失败的考试科目。但是，飞行教员为其申请实践考试所做的签名应在书面证明之前，
保证真实可信的记录来证明适当的飞行教学和航空经历。飞行教员证明推荐格式在此咨询
咨询通告
通告的附录 1 里第 30 部分查到。
b.实践考试，完成或未完成，飞行教员签注栏里只使用“通过”。在申请重新考试时（飞
行员执照及等级），需要 CAAC 表格 8701-1，飞行员执照和/或等级申请上的飞行教员签
字。
11.学生驾驶员执照。
持有体检合格证和有效的身份证件，可向局放申请颁发学生驾驶员执照。
CAAC 检查员和飞行检查委任代表同样也能颁发学生驾驶员执照。但是，学生驾驶员执照
（飞机或旋翼机）申请人必须持有体检医师和飞行检查员颁发的现行有效的体检合格证。
滑翔机和自由气球类别的学生驾驶员执照申请人不需要持有体检合格证，但申请学生驾
驶员执照时，必须证明申请人没有明显的影响其操纵滑翔机和自由气球的身理缺陷。在
CCAR61.83 和 61.89 中，相应可以找到其他一些关于学生驾驶员执照申请资格要求和总
体限制。
12. 学生驾驶员单飞前要求。学生驾驶员在被授权单飞前，必须接受并记录了
CCAR61.87（C）所规定的飞行训练，向对其授权单飞的教员本人演示了熟练的操纵技
能，并在单飞前书面测试中演示了令人满意的知识理论水平。咨询通告 61-101，单飞前书
面测试，全面地提供了单飞前书面测试包含的知识内容信息。
a.单飞前，学生驾驶员应从授权教员处获得其所持有的飞行员执照上的适用于所驾机型的
单飞批准签字，证明其在单飞之日前 90 天内从该授权教员处接受了飞行训练。附录 1 第
1、2、3 有相应的签字格式。
b.学生驾驶员不得进行转场单飞，除非该驾驶员接受了 CCAR61.93（C）所规定飞行训
练，向对其进行学生驾驶员执照和经历记录本签字的飞行教员充分演示了其熟练的操纵
技巧。另外，在每一次转场单飞前，授权教员应完成对学生的飞行经历记录本签字，并在
签字前完成对学生的飞行计划和飞行准备的复习和检查，证明该学生驾驶员在已知条件
（气象等）已做好安全实施转场单飞的准备。为达到这一要求，转场单飞的含义是指飞行
半径大于 25 海里（距起飞机场）的单人飞行。（见附录 1。第五段。）
（1）.除特殊情况外（遇特情），任何学生驾驶员不得在非起飞机场做单飞着陆。
（2）.尽管有 12b（1）的规定，飞行教员仍可以授权学生驾驶员在距起飞机场 25 海里以
内的机场练习单人着陆和起飞，但此机场必须是以前训练使用到的机场，飞行教员认为
该学生有能力来完成起飞和着陆，并由该飞行员为该学生做经历本签字，授权该学生可
以单人着陆和起飞。（见附录 1，第四段。）
（3）.如果该学生满足 CCAR61.93（d）（1）和（2）（ⅱ）的要求，飞行教员可以授
权该学生驾驶员做往返的、距起飞机场 50 海里以内的转场单飞。飞行教员应完成学生经历
本签字并确认实际的飞行条件满足学生单飞转场条件（天气条件等）。（见附录 1，第六
段。）
c.学生驾驶员不得在终端管制空域进行单飞，也不得在单飞时做向/背终端空域的飞行，
除非该学生从授权教员处接受了 CCAR61.95（a）（b）规定飞行训练并获得授权签字。
在 TCA 单飞之日前 90 天内，学生的飞行经历记录上必须完成相应的授权签字。签字样式
可在附录 1 里第 7、8 段里找到。
咨询通告
13.娱乐驾驶员执照。高于，但没有做转场单飞的要求，学生驾驶员在申请娱乐驾驶员执
照时必须达到学生驾驶员申请私用驾驶员执照的标准。
a.娱乐驾驶员不能担任下列情况航空器的机长：四座以上、多发、单发马力大于 180 匹、可
收放起落架的航空器（任意满足一条即行）。娱乐驾驶员可以携带一名乘客，但不能在为
获取租金或补偿、出于商业目的进行飞行的航空器上担任机长。另外，娱乐驾驶员也不得
在日落到日出这期间运行的航空器上担任机长，也不得在实施空中交通管制的空域中的
航空器上担任机长，不能在距平均海平面 10000 英尺以上运行的航空器上担任机长。
b.娱乐驾驶员可以在下列情况的航空器（飞机或旋翼机）上担任机长：在距离起飞机场
50 英里以内飞行的航空器上担任机长，且该娱乐驾驶员在该机场接受了法规要求的地面
和飞行教学。当作为机长时，娱乐驾驶员必须随身携带自己的证件，从授权教员获得飞行
经历本上的签字，证明其已完成了 CCAR61.101（a）（3）（i）所规定的飞行训练。签
字格式在附录 1，第 11 段。
c.如果娱乐驾驶员企图进行距新机场（未训练过）半径 50 海里的飞行时，应接受附加的
地面和飞行训练，并从授权教员处获得签字。
d.CCAR61.101 包含了对娱乐驾驶员的所有限制和获取执照和等级的程序。由 CAAC 飞行
教员实施和监督娱乐驾驶员为获取更高的执照等级进行的飞行训练，且该娱乐驾驶员的
每一次飞行都有飞行教员在其经历本上的授权签字。
e.娱乐驾驶员不能在下列情况的航空器上担任机长：距在其内接受过训练机场距离超过
50 海里飞行的航空器。有一个例外：在为获取附加执照或等级并仅在由授权飞行教员的监
督下飞行时，可以担任航空器机长。该娱乐驾驶员必须携带其飞行经历本，且此经历本上
有授权教员的签字，签字格式在咨询通告附录 1，第 14 段。
14.私用驾驶员执照
(a) 年满17 周岁，但仅申请滑翔机或自由气球等级的为年满16 周岁；
(c) 能正确读、听、说、写汉语，无影响双向无线电对话的口音和口吃。申请人因某种原因不
能满足部分要求的，局方应当在其执照上签注必要的运行限制；
(d) 具有初中或者初中以上文化程度；
(e) 持有局方颁发的现行有效Ⅱ级或者I级体检合格证；
(f) 完成了本规则第61.125 条要求的相应航空器等级的航空知识训练，并由提供训练或者
评审其自学情况的授权教员在其飞行经历记录本上签字，证明该申请人可以参加规定的
理论考试；
(g) 通过了本规则第61.125 条所要求航空知识的理论考试；
(h) 完成了本规则第61.127 条要求的相应航空器等级的飞行技能训练，并由提供训练的授
权教员在其飞行经历记录本上签字，证明该申请人可以参加规定的实践考试；
(i) 在申请实践考试之前，满足本章中适用于所申请航空器等级的飞行经历要求；
咨询通告
(j) 通过了本规则第61.127 条所要求飞行技能的实践考试；

(k) 符合本规则对所申请航空器类别和级别等级的相应条款要求。
CCARCCARCCAR15.商用驾驶员执照 61.153
(a) 年满18 周岁；
(e) 持有局方颁发的有效I 级体检合格证；
(f) 完成了本规则第61.155 条要求的相应航空器等级的航空知识训练，并由提供训练或评
审其自学情况的授权教员在其飞行经历记录本上签字，证明该申请人可以参加规定的理
论考试；
(g) 通过了本规则第61.155 条所要求航空知识的理论考试；
(h) 完成了本规则第61.157 条要求的相应航空器等级的飞行技能训练，并由提供训练的授
权教员在其飞行经历记录本上签字，证明该申请人可以参加规定的实践考试；
(i) 在申请实践考试之前，满足本章中适用于所申请航空器等级的飞行经历要求；
(j) 通过了本规则第61.157 条所要求飞行技能的实践考试；
(k) 至少持有按本规则颁发的私用驾驶员执照，或满足本规则第61.91 条要求；
(l) 符合本规则对所申请航空器类别和级别等级的相应条款要求。CCAR
16.航线运输驾驶员执照 61.183
(e) 持有局方颁发的有效I 级体检合格证；
(f) 持有按本规则颁发的商用驾驶员执照和仪表等级；
(g) 在申请实践考试之前，满足本章中适用于所申请航空器等级的飞行经历要求；
(h) 通过了本规则第61.185 条所要求航空知识的理论考试；
(i) 通过了本规则第61.187 条所要求飞行技能的实践考试；
(j) 符合本规则适用于所申请航空器类别和级别等级的相应条款的要求。CCARCCAR
17.飞行教员执照 61.203
咨询通告

(c) 能正确读、听、说、写汉语，无影响教学的口音和口吃。申请人因某种原因不能满足部分
要求的，局方应当在其执照上签注必要的运行限制；
(d) 持有商用驾驶员执照或者航线运输驾驶员执照，并带有相应于所申请飞行教员等级的
航空器类别和级别等级；申请人申请飞机类别单发或多发级别等级的飞行教员执照或者
申请带仪表等级的飞行教员执照的，必须持有相应仪表等级或者航线运输驾驶员执照。
(e) 由授权教员在申请人的飞行经历记录本上签字，证明其完成本规则第61.205 条要求的
教学原理的训练；
(f) 通过了本规则61.205(a)要求的理论考试，但已持有按本规则颁发的飞行教员执照和地
面教员执照的申请人和在局方认可的高等院校担任教员的申请人除外；
(g) 通过了适用于所申请飞行教员等级的本规则61.205(b)和(c)所要求航空知识的理论考
试；
(h) 由授权教员在申请人飞行经历记录本上签字，证明其完成了适用于所申请飞行教员等
级的本规则第61.207条要求的飞行教学能力训练，并有能力通过实践考试；
(i) 在下列任一设备上通过了本规则第61.207 条要求的适用于所申请飞行教员等级的实践
考试：
(1) 能代表所申请航空器类别和级别等级的航空器；
(2) 能代表所申请航空器类别和级别的在经批准训练课程中使用的飞行模拟机或飞行训
练器。
(j) 飞机或者滑翔机类别等级的飞行教员执照申请人必须满足下列要求：
(1) 由授权教员在其飞行经历记录本上签字，证明其在对螺旋审定合格的飞机或者滑翔
机上接受了有关螺旋的飞行训练，在失速识别、螺旋进入、保持和改出程序方面是合格的，
并具有教学能力；
(2) 在实践考试中演示其在失速识别、螺旋进入、保持和改出程序方面的教学能力。
(k) 在所申请飞行教员执照的航空器类别和级别的航空器上担任机长至少15 小时；
(l) 符合本规则适用于所申请飞行教员等级的相应条款要求。CCARCCAR
18.金质（金边）飞行教员执照。金质飞行教员执照是颁发给那些有较高的飞行教学水平
并达到一定标准的飞行教员。一旦被授予金质飞行教员执照，在教员执照更新时也将继续
保持颁布金质教员执照（非一次性）。金质飞行教员执照申请人必须满足以下条件：
a.申请人必须持有商用驾驶员执照和仪表等级。
b.飞行教员必须持有地面教员执照和高级或仪表地面教员等级。
c.另外，飞行教员必须在申请月的前 24 日历月内，完成以下：
咨询通告
（1）.对至少 10 名执照和等级申请人实施了飞行教学并推荐其参加实践考试，其中至少
8 名一次性通过了实践考试；或
（2）.作为委任飞行检查员，至少参加了 20 次飞行实践考试，或在经批准的飞行员训练
学校课程的结业考试中担任主任考试员。
（3）.以上两种情况的组合。（两次实践考试等同于对一名申请人进行飞行教学和推荐其
参加实践考试。）
19.飞行教员执照更新 61.217
(a) 飞行教员执照在其颁发月份之后第24 个日历月结束时期满。飞行教员执照持有人可以
在其执照期满前申请更新执照，但应当符合下列条件之一：
(1) 通过了在其现行有效的飞行教员执照上所列等级之一或者增加飞行教员等级的实践
考试；
(2) 向局方授权的中国民用航空飞行标准监察员出示教学记录，证明其在过去的24个日
历月已签字推荐至少5名申请人参加获取执照或者等级的实践考试，其中至少80％的申请
人通过了首次实践考试；
(3) 飞行教员申请更新执照前90天之内，合格完成了经批准的飞行教员更新课程，该课
程由地面训练和飞行训练两部分组成。
(b) 如果更新飞行教员执照的申请人在其执照到期月之前 3 个日历月内完成了本条(a)(1)
要求的实践考试或(a)(3)要求的更新课程，则可以在到期月由局方更新其飞行教员执照。
b.飞行教员出具记录、证明：其作为公司检查员、主任飞行教员、航班运输机机长或其他一
些参加飞行员能力测试的记录，且该飞行教员通过了必要的、以确认飞行教员在当前飞行
训练和执照标准要求下的知识理论水平口试。
c.在申请更新前 90 天内，飞行教员顺利完成 CAAC 批准的飞行教员更新课程。此更新课
程包括不少于 24 小时的地面和/或飞行教学和评估课程参与者完成水平。申请更新时，飞
行教员必须向检查员出具更新课程的毕业证明。
d.尽管满足以上条件，但一些申请人仍需要完成部分或全部实践考试。如检查员认为有必
要修正飞行教员的某些错误（不足）时，或需要用实践考试来介绍（阐述）新的一些飞
行训练程序或执照要求时，进行实践考试。
20.飞行教员执照在过期后重新审定。
(a) 飞行教员执照持有人在其执照过期后，在过期执照所含等级中的一个等级上通过了本
规则61.203(i)要求的实践考试后，局方可将其过期执照更换成与原执照具有同样等级的
新执照。
(b) 当飞行教员执照持有人的驾驶员执照上的等级失效时，更换的新飞行教员执照上不得
具有该等级，除非按本章颁发飞行教员执照和等级的规定通过了理论考试和实践考试。
CCAR21.申请仪表等级条件。
(c) 仪表等级
咨询通告
为颁发仪表等级或不带VFR 限制的型别等级而提供仪表飞行训练的飞行教员，在其飞行
教员执照和驾驶员执照上必须具有适合于所提供仪表训练的航空器类别和级别等级的仪
表等级。
CCARCCAR22.附加航空器等级（除航线运输驾驶员执照以外）。
在要求型别等级的航空器上进行飞行训练，飞行教员必须在其驾驶员执照上具有该航空
器型别等级。
CCAR23.附加航线运输驾驶员执照类别等级。申请人在现持有飞机类别航线运输驾驶员执
照上申请增加旋翼机类别/直升机级别，或在旋翼机类别航线运输驾驶员执照上申请增加
飞机类别航线运输驾驶员执照级别，必须满足 CCAR61.165（a）或（b）的要求。不需要
任何授权教员的签字，除非在第一次实践考试失败后的 30 天内申请复试。
24.其他一些需要飞行教员签字的情况。除了笔试和实践考试以外，某些飞行员在运行其
执照权利时也需要授权教员的签字。尽管关于飞行员流动、飞行检查、高性能和高空航空器
的运行、后三点飞机的运行的详尽信息可以在其他咨询通告里查到，但本咨询通告的附录
1 里第 24 段到 29 段里都有相应的飞行教员签字格式（样板）。
咨询通告
附录 1 飞行教员签字
以下的举例推荐用于授权飞行教员的签字，此签字包括：飞行经历记录本签字，在授权
教员确认申请人满足飞行员执照运行权利的要求时，为飞行员笔试和实践考试提供书面
证明。每个签字都包括飞行教员的亲笔签名、签名日期、飞行教员执照编号和执照期满日期。
提供和合乎 CCAR 标准的每种签字参考。
学生驾驶员签字
1.单飞前航空理论考试签字：CCAR61.105（b）
已完成了单飞前航空理论笔试，掌握了 CCAR61 部和 91 部中适用于学生驾驶员的相
关部分要求的理论知识、航空器机型的飞行特点和（航空器制造型号）操纵限制。
S/S 签字日期：J.J.Jones 执照编号 654321 期满日期：91/11/30
*以上一行样式以下不做重复*
2.单飞前飞行训练签字：CCAR61.105（c）
我在（航空器制造型号）上对实施了 CCAR61.87（c）所规定内容的飞行训练教学，
并确认具备了熟练掌握了 CCAR61.87（d）到（j）规定机动飞行技巧和程序，并有能力
在（航空器制造型号）上进行单飞。
3.单飞（每 90 天）签字：CCAR61.87（e）
我对实施了 CCAR61.87 （ m ）所规定的内容的飞行训练教学，并确认其满足
CCAR61.87（m）的要求并有能力安全地在（航空器制造型号）上进行单飞。
4.授权学生在 25 海里以内的机场单飞着陆和起飞的签字：CCAR61.93（a）
我已完成和一起飞行，并确认其能够熟练地完成在（机场名字）的着陆和起飞。批准
其在下列条件下（列出当时实际条件）在（机场名字）完成着陆和起飞。
5.转场单飞前签字：CCAR61.87（d）（2）（i）
我完成对的飞行前计划和飞行前准备的检查，并认为其能安全地进行在已知环境下
于（日期）在（航空器制造型号）完成经（航路）在（机场名字）着陆的从（地点）到
（地点）的单飞。
注：飞行教员可以按实际需要在上面的签注里做出附加的限制。
6.距起始点不超过 50 海里的转场单飞签字：CCAR61.87（d）（2）（i）
我对实施了（机场名）和（机场名）之间的往返飞行训练，包括在使用机场的起飞
和着陆，并确认能其在下列条件下：（列出条件）在该航线上实施往返转场单飞。
7.终端管制空域单飞签字：CCAR61.95（a）
我对实施了 CCAR61.95（a）（1）所规定的飞行教学训练，并确认其能在（空域名
称）内实施单飞。
8. 单飞飞向或飞离在终端管制空域内的机场的签字： CCAR61.96 （ b ）和
91.131（b）（1）（ⅱ）
我对实施了 CCAR61.95（b）（1）所规定的飞行教学训练，并确认其能在（机场名
称）实施单飞。
娱乐驾驶员签字
咨询通告
9.航空理论知识签字：CCAR61.35（a）（1）61.97
我证明我对实施了 CCAR61.97（a）到（g）所规定内容的地面理论教学。
10.飞行熟练签字：CCAR61.98
我证明我对实施了 CCAR61.98（a）（1）到（8）所规定内容的飞行训练教学，并
确认其作为娱乐驾驶员，能安全地完成每一次飞行。
11.在距起始点 50 海里以内并接受过教学的机场飞行时，由娱乐驾驶员担任机长的签字：
CCAR61.101（a）（3）（ⅰ）
我证明我在（机场名）对实施了 CCAR61.101（a）（3）（ⅰ）所规定内容的飞行
训练教学。
12.为飞行经历少于 400 小时的娱乐驾驶员签字，且该驾驶员在签字日前 180 日历日内没
有机长时间的记录：CCAR61.101（d）
我证明我在（航空器制造型号）对进行了飞行训练教学，并认为其能胜任该航空器
机长。
13.为娱乐驾驶员签字，该驾驶员在授权教员的监视下，为获取附加执照或等级而进行单
飞的签字：CCAR61.101（f）
我证明我在（航空器制造型号）对实施了 CCAR61.87 所规定内容的飞行训练教学，
并确认其满足 CCAR61.87 航空理论知识和飞行训练要求且能于（日期）在下列条件（列
出所有需要签字批准的相关条件，例如飞行时有 ATC 管制、日落到日出间的飞行、在飞行
员不具备该航空器类别/等级的航空器上完成飞行）完成单飞。
14.为娱乐驾驶员签字，该驾驶员为获取附加执照或等级而进行的超过 50 海里的单飞：
CCAR61.101（h）
我证明我在（航空器制造型号）对实施了 CCAR61.93 所规定内容的飞行训练教学，
并确认其能在已知航空器上进行转场单飞，且受每次转场单飞前签字所做的相关环境条
件的限制。
注：第 5 段可用于每次转场单飞前的飞行前计划和飞行前准备检查完时的单飞签字。
私用驾驶员执照
15.航空理论签字：CCAR61.35（a）（1）和 61.105（a）
我证明我对实施了 CCAR61.105（a）（1）到（5）所规定内容的地面理论教学。
16.飞行熟练签字：CCAR61.107（a）
我证明我对实施了 CCAR61.107（a）（1）到（10）所规定内容的飞行训练教学，
并确认其作为私用驾驶员，能安全地完成每一次飞行。
商用驾驶员
17.航空理论签字：CCAR61.35（a）（1）和 61.125（a）
我证明我对实施了 CCAR61.125（a）（1）到（3）所规定内容的地面理论教学。
我证明我对实施了 CCAR61.127（a）（1）到（6）所规定内容的飞行训练教学，并
确认其作为商用驾驶员，能安全地完成每一次飞行。
仪表等级签字
19.航空理论签字：CCAR61.65（b）
咨询通告
我证明我对实施了 CCAR61.65（b）（1）到（4）所要求的仪表等级知识的地面理

论教学。
20.飞行熟练签字：CCAR61.65（c）或（d）
我证明我在（飞机/直升机）上对实施了 CCAR61.65（c）/（d）所规定内容的飞行
训练教学，并确认其作为仪表飞行员，能安全地完成每一次飞行。
飞行教员签字
21.航空理论签字：CCAR61.185（a）到（b）
我证明已圆满完成了 CCAR61.185（a）（1）至（6）所规定的教学课程，并记录了
CCAR61.105（a）、61.125（a）所规定的地面课程学习，且按 61.65（b）要求已做好了
参加飞行教员（飞机/仪表）等级实践考试的准备。
我证明我对实施了 CCAR61.187（a）（1）至（6）所规定的飞行训练教学并确认其
能通过该实践考试。
23.螺旋训练签字：CCAR61.187（a）（6）
我已完成对的有关螺旋进入、螺旋和螺旋改出的飞行训练，并确认其在以上的机动飞
行中演示了指导能力。
注：螺旋训练签字只在飞机类飞行教员和滑翔机类飞行教员里做要求。
附加签字
24.完成飞行检查时的签字：CCAR61.56
，飞行员执照# 持有人，于（日期）圆满地完成 CCAR61.56 所规定的的飞行熟练检
查。
注：不需要对在熟练检查中反映的不满意操作进行记录。
25.仪表熟练检查签字：CCAR61.57（e）（2）
，飞行员执照# 持有人，于（日期）圆满地完成仪表熟练检查。
注：不需要对在熟练检查中反映的不满意操作进行记录。
26.在高性能飞机上担任机长的签字。CCAR61.31（e）
我证明我在高性能飞机上对，飞行员执照# 持有人进行了飞行教学，并确认其能在
高性能飞机上担任机长。
27.高空运行签字：CCAR61.31（f）
我对，飞行员执照# 持有人进行了 CCAR61.31（f）所规定的有关高空运行的地面
和飞行教学。
28.在后三点式飞机上担任机长的签字：CCAR61.31（d）（2）
我对，飞行员执照# 持有人，在后三点式飞机上实施了正常及侧风起飞和落地、尾
轮接地（如许可）和复飞程序的飞行训练教学，并确认其能担任后三点飞机的机长。
29.为未持有执照适当类别/级别等级的的飞行员在单飞运行的航空器上担任机长的签字：
CCAR61.31（d）（2）
我证明我在（航空器类别和级别）对实施了首次单飞前所要求的飞行操纵训练教学，
并确认其能在该航空器类别/级别下进行单飞。
咨询通告
注：飞行教员可以按实际需要在上面的签注里做出附加的限制。
30.证明实践考试准备条件完成的签字：CCAR61.39（a）（5）
我在自实践考试前 60 日历日内完成对为（实践考试类型）做准备的飞行训练教学，
并确认其能通过该实践考试且令人满意地演示了对其在飞行人员理论考试存在缺陷的航
空理论知识的掌握。
注：飞行教员在 CAAC 表格 8710-1 的反面，飞行员执照和/或等级申请表上的签字，将
会认做是以上签字的“代理”，前提是有相应的记录证明其满足 CCAR61 部的所有相关
要求。但是具有以上签字但不具有 CAAC 表格 8710-1 上的签字是不允许的。
31.首次笔试或实践考试失败后 30 天内重新申请考试的签字：CCAR61.49
我对实施了附加（飞行/地面）训练教学，并确认其能通过（笔试或实践考试的名称）
考试。
注：如首次笔试失败，飞行教员还可以在申请人的笔试试卷底部的空白处完成以上的签
字。飞行教员必须在 CAAC 表格 8710-1 的反面为每一次重复的实践考试签字。如果申请人
完成了附加训练并获得飞行教员签字，可以在首次签名后的 30 天内参加笔试或实践考试
（30 天内不需要再次进行签字）。对于实践和口试都失败的情况，申请人必须在考试失败
之日的 30 天后重新申请考试。
32. 飞行员为获取附加航空器等级的签字（除航线运输驾驶员执照以外）：
CCAR61.63（b）（c）
我对实施了 CCAR61.63 所规定的飞行训练教学，并确认其能通过（私用驾驶员执照
/商用驾驶员执照）附加（所增加类别/级别）等级的实践考试。

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(j) 通过了本规则第61.127 条所要求飞行技能的实践考试；

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