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USAGE DU CTP
Derni re mi se jour : 25/02/2002 COMPRENDRE - USAGE DU CTP

UTILISATION DU CTP

(Hans ENGELS + collectif Pou.Guide)

Le contreplaqu, matriau d'usage courant dans les avions de construction amateur, s'utilise de faon rflchie en fonction des efforts dans les structures dont il est un lment facteur de rsistance. Il convient par consquent d'approfondir la question ... Le bois nest pas une matire homogne : il est constitu de fibres parallles qui font de lui une sorte de matriau composite naturel et qui lui donnent sa rsistance dans un sens spcifique. Le contreplaqu est gnralement constitu dun nombre impair de feuilles de bois droul (ou "plis") colles entre elles avec un croisement des fibres 90 dun pli lautre. Ainsi un CTP "3 plis" a les fibres de ses deux plis extrieurs dans le mme sens, et le pli intrieur 90 par rapport aux deux autres. Il existe des CTP nombre de plis pairs. Les caractristiques mcaniques dun bois dpendent principalement de lorientation des efforts par rapport au sens des fibres, aussi lorientation des fibres " majoritaires " dun panneau de CTP revt-il une trs grande importance. Un bon plan de construction amateur ne devrait pas laisser de place lambigut. Si le sens du CTP figure sur le plan de lappareil que vous construisez, suivez le plan ! Sinon, voici quelques rgles globales. 1- LE CTP DANS LES STRUCTURES QUI TRAVAILLENT EN FLEXION Quest-ce que la flexion et quels sont ses effets ? Prenons une poutre en bois plein qui repose sur deux appuis. Appliquons lui une charge. Les forces externes qui sexercent sur la poutre sont la charge applique et les ractions dappui. Les ractions d'appui sont des forces orientes dans l'autre sens et dont l'effet est d'quilibrer la charge. La poutre flchit ; elle se courbe. Il sapplique sur elle un effort de flexion, ou moment flchissant (symbolis Mf) qui produit certains effets.

Avant de passer aux exemples dapplications pouducilistes, essayons de visualiser les efforts induits par la flexion. Que se passe-t-il dans notre poutre, par exemple lendroit qui est encercl ? Beaucoup de choses ! La charge applique et les ractions dappui crent un effort tranchant transversal : la poutre tend se cisailler comme sur lillustration ci-dessous gauche. Du fait de la courbure due la flexion, la partie suprieure de la poutre est comprime (elle rtrcit), et la partie infrieure est tendue (elle sallonge) : les forces subies en haut de la poutre et celles subies en bas se contrarient. On voit sur lillustration ci-dessous droite la rpartition des efforts de traction / compression dans la hauteur de la poutre. Au milieu de la poutre, il n'y a ni traction, ni compression : c'est ce qu'on appelle l'axe neutre.

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Premier exemple : le longeron principal de laile Le longeron principal de laile est constitu gnralement de deux lattes horizontales ("semelles"), de cloisons internes verticales ("diaphragmes") et de flancs galement verticaux ("mes") en CTP. Cest aussi une poutre, mais puisqu'elle est creuse on l'appelle un "caisson" :

Considrons la partie en porte--faux situe entre lattache de hauban et la pointe daile : en vol, la portance qui est la charge de laile a tendance courber le longeron vers le haut. Le longeron subit, comme la poutre pleine dont on a parl, un moment de flexion Mf.

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On retrouve bien les efforts internes cits dans lexemple de la poutre pleine : - leffort tranchant vertical qui est encaiss par les mes en CTP ; - le phnomne de traction/compression, avec la semelle suprieure qui travaille en compression, et la semelle infrieure en traction. La semelle suprieure tant courbe et comprime, elle a tendance se courber davantage encore, donc appuyer vers le bas. La semelle infrieure, courbe mais tendue, a tendance se redresser, donc appuyer vers le haut. Cela produit des efforts de compression encaisss par le CTP et les diaphragmes. Lallongement de la semelle infrieure et le raccourcissement de la semelle suprieure font que les deux semelles veulent en plus glisser lune par rapport lautre. Pour que la semelle suprieure puisse travailler essentiellement en compression et la semelle infrieure en traction, il faut absolument viter ce dplacement relatif des deux semelles : ce sont les flancs en CTP qui empchent le glissement, et permettent ainsi aux semelles de bien travailler et de se partager quitablement les efforts (compression pour lune, traction pour lautre). Autrement, si glissement il y avait, chaque semelle travaillerait sparment, et chacune prsenterait une zone de traction et une de compression comme la poutre pleine du dbut. Les mes en CTP ne font pas un mtier facile Maintenant que lon a vu l'action du CTP, dans quel sens convient-il de placer ses fibres extrieures ? Pour leffort tranchant pur, les fibres orientes 0 (parallles leffort, cest dire verticales pour notre longeron) ou 90 (perpendiculaires leffort, cest dire horizontales) par rapport leffort tranchant donnent la mme solidit (voir tableaux de rsistance dans le 3 ci-dessous). A 45 en revanche, la rsistance leffort tranchant est deux fois suprieure. Pour la compression (les semelles qui tendent se rapprocher) le bois travaille mieux dans le sens des fibres, donc 0. Donc, pour notre longeron de Pou-du-Ciel, les fibres des plis extrieurs du CTP devront tre places verticalement (c'est bon) ou 45 (c'est mieux : gain thorique = facteur 1,4). Que se passe-t-il en cas d'effort tranchant, et pourquoi coller le CTP 45 ? On constate aisment qu'un effort tranchant provoque dans un premier temps des ondulations sur le matriau qui le subit (en l'occurrence ce serait pour nous le CTP des mes), et cela longtemps avant qu'une dchirure se produise. Il s'agit d'un phnomne parfaitement normal, qu'on observe dj avec une simple feuille de papier. On dimensionne le CTP des mes de telle sorte que sa rsistance lui permette : 1) de ne pas casser, 2) de reprendre son aspect antrieur lorsque le cisaillement cesse (on reste en de de la limite lastique du matriau). Plus les diaphragmes sont nombreux et rapprochs dans le longeron, et plus les ondulations ont du mal se produire et se dvelopper.

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La photo ci-dessus montre l'aspect que pourrait prendre une portion de longeron lors du vol, avec le fuselage quelque part plus loin gauche (d'o l'effort - flche rose - dirig vers le bas), et la pointe d'aile plus loin droite (effort dirig vers le haut, cause de la portance). Les semelles du longeron seraient en haut et en bas sur la photo. Le matriau utilis ici - une feuille de mousse d'emballage - ragit comme le ferait le CTP des mes, mais d'une faon beaucoup plus visible puisqu'il est trs souple. Les lignes obliques noires soulignent l'orientation des ondulations. La ligne jaune indique l'orientation de l'effort rsultant, perpendiculaire aux vagues. Le CTP tant plus rsistant dans le sens des fibres que dans toute autre direction, on comprend qu'il faut placer ses fibres majoritaires dans le sens de la ligne jaune, donc 45 par rapport au longeron. Nota : sur le HM 293, l'paisseur du CTP qui constitue les mes du longeron est telle que mme en plaant les fibres majoritaires verticalement, sa rsistance reste largement suffisante. Celui qui construit un avion X ou Y doit respecter les indications du plan qu'il utilise. C'est seulement en l'absence d'indications prcises qu'il sera probablement bien avis de placer les fibres des mes 45. En rsum : Pour la compression provenant des semelles qui tendent se rapprocher, le bois travaille mieux dans le sens des fibres, donc 0. Pour leffort tranchant pur, les fibres orientes 0 (parallles leffort, cest dire verticales pour notre longeron) ou 90 (perpendiculaires leffort, cest dire horizontales) par rapport leffort tranchant donnent la mme solidit (voir 3, plus bas). Mais 45 en revanche, la rsistance leffort tranchant est deux fois suprieure. La tendance au glissement relatif des deux semelles induit un effort de cisaillement horizontal : l encore, l'orientation 45 est trs favorable. Le problme est que, pour contrer au mieux chacun de ces deux efforts de cisaillement (vertical et horizontal), il faudrait disposer les fibres 45 et -45, ce qui est possible en plaant une me avec les fibres 45 et la deuxime -45. Ainsi on a au total, en considrant les deux mes : trois plis 45 et trois -45. Cette disposition permet de contrer au mieux tous les efforts internes. Il serait souhaitable galement de "symtriser" l'orientation des fibres par rapport l'axe de l'avion : si droite une me est 45, elle sera -45 gauche, et vice-versa pour l'autre me. Cela impose une enture centrale :

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Ces orientations 45 se justifient si l'on recherche tout prix la rsistance maximum. Mais il convient de rappeler deux faits importants : 1) Le CTP 0 (fibres verticales) procure une rsistance suffisante ds lors que l'paisseur de CTP est correctement calcule. Cette orientation tait gnralement prescrite par Henri Mignet, avec des paisseurs exiges tout fait conformes aux ncessits. Elle a largement fait ses preuves... Le dbit du panneau est facilit, car on taille paralllement aux bords ; il y a peu de chutes, toutes les bandes de CTP ont la mme longueur. De plus la rsistance en compression (rapprochement des deux semelles) est optimale (pour du 3 plis). 2) Dans une dcoupe 45, on va avoir des chutes extrmement importantes dont on ne saura que faire, les goussets de nervures tant gnralement plus minces que les mes de CTP. Il va falloir, soit multiplier les entures (travail et risques de fragilisation supplmentaires), soit acheter des panneaux en plus (cher !). Enfin, il ne faudra pas commettre d'erreur dans le croisement des mes et leur inversion entre les ailes gauche et droite. Conclusion : Pour notre longeron, si nous recherchons la rsistance mcanique maximale et que nous sommes prts en payer le prix en temps et en argent, nous orienterons les fibres 45. Sinon, une orientation 0 (fibres extrieures verticales) sera prfre pour des raisons pratiques, en conformit avec les plans d'Henri Mignet, selon l'exprience acquise sur les centaines de Pou(x)-du-Ciel qui ont vol depuis plus de 60 ans. Deuxime exemple : le fuselage Cest toujours le mme principe qui s'applique dans les parties de fuselage qui nont pas de diagonales de renfort. Mais avec une diffrence majeure : les surfaces en CTP peuvent avoir une hauteur considrable par rapport leur paisseur. Du CTP qui travaille en traction : aucun problme. Du CTP qui travaille en compression, avec en plus une paisseur trs faible par rapport la hauteur, a flambe ! Ne sortez pas votre extincteur, a veut juste dire que a cde en se gondolant (dformation latrale). Quelle doit tre l'orientation des fibres des plis extrieurs d'un panneau de CTP pour qu'il rsiste au maximum de pression ? Simplifions et prenons un CTP constitu de 3 plis de 5/10 (0,5 mm) chacun : Avec les fibres horizontales (90 par rapport la pression), on n'a qu'une seule couche de 5/10 qui travaille dans le bon sens (celle du milieu), et a flambe trs vite.

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Avec les fibres verticales (0 par rapport la pression), on a deux couches de 5/10 qui travaillent bien. Mais en plus les deux couches sont cartes de 5/10 ce qui fait que les fibres les plus extrieures sont 5/10 + 5/10 + 5/10 = 15/10 lune de l'autre ! Ce n'est que 3 fois plus, mais rien que pour cette raison a flambera 27 fois moins vite ! Cest une question dinertie, capacit dun corps sopposer aux efforts, caractrise notamment par son moment dinertie I = (b*h)/12, o h est ici lpaisseur du CTP. Remarque : Pour la rsistance du CTP la compression verticale, la forme gnralement arrondie des flancs est trs favorable, accroissant considrablement linertie dans ce sens : comparez la rsistance au flambage dune bote de bire (un bonhomme de 80 kg peut monter debout sur la cannette vide, pose verticalement sur le sol) et celle de la tle qui la constitue prise sparment, tenue droite, et comprime axialement : cest souple, a se gondole au moindre effort ! Aucune comparaison ! Conclusion : l encore, les fibres des plis extrieurs doivent tre 0 ou 45 par rapport aux forces de pression, ce qui veut dire par exemple pour les flancs du fuselage, verticales. Troisime exemple : le longeron du gouvernail Le longeron du gouvernail travaille en flexion exactement comme le longeron principal de l'aile, mais on peut considrer quil a tourn dun quart de tour sur son axe par rapport aux forces qui le font flchir ! Quoi ??? Explication : on a vu que le longeron daile supporte un moment de flexion dont leffet est de comprimer la semelle suprieure et de tendre la semelle infrieure. Quand le gouvernail est braqu, son longeron subit un moment de flexion transversal par rapport laxe avion. Si l'on place ce longeron plat, on voit quil travaille exactement comme une aile, et donc quil doit y avoir une compression et une traction dans les semelles. MAIS ici les "semelles" soumises la traction/compression sont des bandes de CTP et non des lattes de bois ! Et inversement : les "mes" sont en quelque sorte les lattes de bois ! Ces considrations sont valables en gnral pour le gouvernail des HM (14, 293, 360), dont le longeron de gouvernail est constitu de deux lattes positionnes lune devant lautre et assembles par deux bandes de CTP. Observons par exemple les plans du gouvernail du HM 14 dans "Le Sport de L'air" (page 284 de ldition 1994). On constate que les semelles du longeron de drive sont deux bandes de CTP de 3 mm dpaisseur ! Et Mignet insiste bien pour quon nutilise surtout pas du 1,5 mm. Ce qui veut dire que c'est le CTP qui reoit la traction et la compression axiales ! Alors, comme le CTP a plus de rsistance dans le sens des fibres des plis extrieurs, il est vident qu'on dirige les fibres selon laxe du longeron, cest dire verticales par rapport la position normale du gouvernail. Si l'on regarde le mme plan, on remarque une autre manifestation du gnie dHenri Mignet dans la conception du gouvernail du HM 14 : on prend une latte de 20 x 20 mm et une autre de 20 x 10 mm (on passe sur les dtails) et on les place parallles entre elles ; on colle perpendiculairement des baguettes (6 x 12 mm) qui forment les nervures ; on remplit l'espace entre les nervures par des baguettes, colles sur les deux planches parallles ; on recouvre sur les deux faces avec une bande de CTP de 100 x 3 mm pour terminer le longeron. Pourquoi donc a-t-il procd de la sorte ? Pourquoi n'a-t-il pas recouvert directement les deux planches de CTP ? C'et t plus simple ! NON ! Dans son systme, les deux bandes de CTP sont une distance de 6 + 20 + 6 = 32 mm l'une de l'autre, et pas seulement 20 mm. Plus les semelles (les bandes de CTP) sont cartes, mieux elles travaillent, et plus la structure est rigide ! Comme quoi un banal longeron peut devenir quelque chose d'exceptionnel simplement cause de sa conception ! Une dmonstration de plus que Mignet tait gnial ... Un longeron est un longeron, mais LE Longeron par rapport L'Application est une authentique uvre d'art ! (Formule de Hans Engels, connatre par cur pour pouvoir la rciter ds que les circonstances l'exigent !). Quatrime exemple : le coffrage de bord dattaque Le bord dattaque (BA) des HM reoit un coffrage en CTP qui part du dessus du longeron, fait le tour des becs de nervure qui sont relis par une baguette, et termine sous le longeron (le HM14 1934 navait pas de coffrage de BA, mais de simples baguettes colles au niveau des becs ; le HM14 1936, quant lui, interrompt son coffrage au niveau de la baguette loge sous le bec de nervure). Les Amricains appellent cette partie la "D-cell", cellule en D, ce qui est indique bien la forme et la structure
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du montage. Sur le schma qui suit, le D est invers De plus, le CTP du coffrage des Pou-du-Ciel n'est pas coll directement sur les semelles du longeron, mais sur une baguette qui doit tre interpose entre le longeron et le coffrage pour " remonter " le longeron au niveau des nervures. Cette baguette nest pas reprsente ici :

Pour le sens du CTP, ici, pas dautre possibilit que de le disposer dans le sens de lenvergure, car autrement, le CTP rompra la pose mais ne pliera point Et pourtant, il faudrait le disposer 45, exactement comme les mes du longeron, pour obtenir la rsistance la meilleure !

Mieux encore, le schma ci-dessus indique qu'il faudrait inverser le sens des fibres majoritaires du CTP entre l'aile gauche et l'aile droite, ce qui impliquerait une enture au centre du longeron ! Analyse des efforts encaisss par le coffrage de BA : Ici encore, on retrouve le principe du longeron : une semelle tendue, une semelle comprime, et deux mes : Les mes sont constitues par le coffrage en CTP. La semelle tendue est le longeron de laile ! La semelle comprime est constitue de la baguette qui relie les becs de nervures, renforce par le coffrage des becs qui prsente localement une forme semi-tubulaire. En vol quilibr "normal", la trane fait travailler laile en flexion horizontale, vers larrire. Dans cette situation, la semelle tendue est la baguette de bord d'attaque, assiste par les quelques centimtres de CTP qui la
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bordent. La semelle comprime est le longeron, nettement surdimensionn pour la circonstance, car l'effort en flexion vers l'arrire provoqu par la trane est relativement faible. En revanche, lors dune ressource violente, laile prend une incidence importante. Dans cette situation, on peut dcomposer la portance en deux forces perpendiculaires, dont lune est dirige vers lavant sur la corde de profil. Cette force, rpartie sur toute lenvergure, et proportionnelle la portance, fait travailler laile en flexion horizontale vers lavant, et peut atteindre plusieurs centaines de kg ! Dans ce cas de ressource, le longeron travaille en tension, et la baguette de bord d'attaque est comprime.

Remarque : cette notion de "demi-tube" en CTP semble indiscutable ; en effet, si l'on calcule les efforts horizontaux maxima pour un HM 293, on saperoit que la petite baguette de 6 x 12 mm qui relie les becs ne suffit pas elle seule pour tenir la compression ! De plus on a vu plus haut que la forme cylindrique (ici : semi-cylindrique pour le coffrage au niveau des becs) opposait une excellente inertie aux efforts de compression axiale. Le coffrage en CTP, en bonne me de longeron quil est, travaille au cisaillement et en compression (pour la compression, le CTP est bien aid par les nervures, merci elles !). Au passage on notera que, eu gard la finesse du CTP et sa hauteur "libre" importante, on sexpose des risque de flambage, de plissement leffort : il est intressant de rigidifier le CTP pour favoriser sa tenue en pression et au cisaillement. Dans ce cadre il est possible et souhaitable dutiliser des "becs de nervure intermdiaires" en matriau lger. Le plan HM293 de Rodolphe Grnberg propose de placer des becs en polyurthane extrud ("Styrodur" ou autre marque ...) pour rigidifier la partie suprieure du coffrage : moyennant un alourdissement modique (tout se paie). Il serait bon que ces becs portent aussi sur le dessous, car ce dernier na pas limmunit parlementaire vis vis des dformations. 2- LE CTP DANS LES STRUCTURES QUI TRAVAILLENT EN TRACTION Cas typique du CTP en traction : les goussets, utiliss pour solidariser deux ou plusieurs lattes. On prend par exemple deux pices assembles en T, qui travaillent uniquement en traction et qui ont une largeur de 2 cm. Imaginons que le gousset qu'on envisage de placer soit en CTP d'okoum. Selon la norme AIR 9350 (cf. tableau chap. 3 ci-dessous), le CTP dokoum peut subir en traction, par rapport aux fibres des plis extrieurs : 0 : 350 kg/cm 90 : 200kg/cm 45 : 160 kg/cm Ce qui indique clairement qu'en traction pure, on doit utiliser le CTP 0. Cette loi concernant l'orientation est valable quel que soit le type de CTP (bouleau ou autre) utilis, bien que les valeurs ci-dessus ne concernent que l'okoum. Quelles dimensions doivent avoir les goussets ? La rgle absolue est que cest la pice qui doit cder, et pas le gousset ni le collage.
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Un gousset coll ne peut et ne doit travailler qu'en cisaillement. Prenons par exemple une traction de 175 kg sur un T constitu de 2 lattes. Le gousset d'okoum qui a, pourquoi pas, une forme triangulaire 60 (triangle quilatral) absorbe progressivement les forces partir du point O (minimum deffort) jusqu lintersection des deux lattes (effort maximum = 175 kg). Pour tenir 175 kg en traction avec les fibres 0, on a besoin d'une section de 175 / 350 = 0,5 cm de CTP okoum, cest dire pour une paisseur de 1,5 mm, une largeur de 33,3 mm. Prenons un coefficient de scurit de 1,5, cela donne 33,3 x 1,5 mm = 50 mm de large. Par consquent, dans la section de liaison, le triangle d'okoum doit avoir au moins 50 mm de large (x 1,5 mm dpaisseur).

Cela donne, avec des lattes de 20 mm de large, un triangle quilatral de 73 mm de ct (63 mm de hauteur). Et si le gousset est en CTP de bouleau, dont la rsistance en traction est trs suprieure avec 650 kg par cm2 ? Facile : 175 kg / 650 = 0,27 cm2. Autrement dit, une largeur de 18 mm pour une paisseur de 1,5 mm. A coefficient de scurit de 1,5, on a besoin d'au moins 27 mm de large pour le triangle de bouleau, dans les mmes conditions d'efforts. Et la colle tiendra-t-elle ? L'Arodux par exemple peut tenir 78 kg/cm en cisaillement. Pour notre structure, avec le gousset en okoum, cela signifie 175 / 78 = 2,25 cm x 1,5 de scurit = 3,4 cm de colle pour chaque latte. Les surfaces colles tant denviron 9 et 12 cm avec le triangle prvu, il ny a pas de problme. Vous pouvez vous livrer au calcul correspondant avec le gousset de bouleau ... a y est ? Vous avez calcul que la surface de contact est infrieure 3 cm2 ... Par consquent, notre gousset de bouleau ne convient pas : il est trop petit pour que le collage rsiste, et il faut augmenter sa surface ! Conclusion : si l'on veut remplacer un gousset dokoum par du bouleau, on doit le recalculer entirement ou rduire seulement lpaisseur (facteur 350 / 650 = 0.54 soit une rduction de 46 %). La rduction de l'paisseur est prfrable car le gousset garde ainsi une plus grande rsistance aux efforts parasites qui peuvent se produire. Naturellement, pour bien transmettre les efforts, on place un gousset de chaque ct ; mais par scurit on ne calcule qu'avec un seul car on nest pas du tout certain qu'ils supportent chacun exactement 50 % de la traction. Et puis le poids d'un gousset supplmentaire n'est pas exagr. Parfois, les goussets sont des demi-cercles. Parfois, ce sont des triangles dont les angles sont coups. Si l'on choisit une de ces formes, on n'aura pas de problmes pourvu que les surfaces de collage et les sections minimales aux jonctions soient respectes. Mais avec toute autre forme, attention ! Pour qu'une section de 50 mm de largeur travaille correctement, il faut que les forces puissent se disperser rgulirement de la latte de 20 mm la section de 50 mm. Pour cela il faut un accroissement de largeur sous un angle minimal. La forme des goussets a donc aussi une grande importance. 3- RSISTANCE MCANIQUE DU CTP (TRACTION - CISAILLEMENT) Les valeurs dans les tableaux qui suivent sont en kg/cm. TRACTION Rfrence Norme AIR 9350 pour paisseurs de 1,2 6 mm
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Essence Bouleau Okoum

0 650 350

90 500 200

45 300 160
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M. Guerpont et P. Vallat

Bouleau Okoum Bouleau Okoum

930 450 700 * 500 *

540 270 / /

380 210 / /

R.G. Desgrandchamps

(*) seulement pour les plis 0 CISAILLEMENT Rfrence Norme AIR 9350 pour paisseurs de 1,2 2,5 mm Norme ASTM pour paisseurs de 1,2 2,5 mm M. Guerpont et P. Vallat R.G. Desgrandschamps (**) fibres tendues Essence Bouleau Bouleau Bouleau Okoum Bouleau Okoum 0 170 126 220 120 100 80 90 170 126 220 120 / / 45 400 220 ** 254 *** 450 230 / /

(***) fibres comprimes

Les diffrences assez sensibles entre les donnes des tableaux ci-dessus peuvent provenir : de matriaux et de conditions dessais diffrents ; de finalits diffrentes (valeur pratique de calcul affecte dun coefficient de scurit supplmentaire, ou vritable rsistance limite ?) ; des poques trs loignes, expliquant une volution des matriaux vers plus de solidit et dhomognit (voir les valeurs en cisaillement de Desgrandschamps en 1947, particulirement faibles). En France, pays jusqu' prsent tempr, la structure d'un avion en bois bien entretenu et abrit sous hangar (lui-mme en bois) renferme 11 % d'humidit. Un hangar mtallique est plus humide pour les avions qu'il abrite ... On notera qu'en France, la valeur de compression est donne pour un taux d'humidit de 15 % (en Allemagne c'est 12 % : les valeurs de rsistance sont plus leves qu'en France pour le mme bois !). La rsistance en compression varie l'inverse du taux d'humidit : plus le bois est sec, plus il rsiste. On considre que, entre 10 18 % d'humidit, la rsistance du bois varie de 4 % pour 1 % d'humidit en plus ou en moins. Ce taux est valable pour le bois, mais malgr ses qualits "marines", le CTP est certainement sujet des variations de rsistance en fonction de l'humidit, quoique dans une moindre mesure. Si vous avez des prcisions au sujet des CTP (caractristiques, technologie, emplois, etc.) afin de complter ce dossier, nhsitez pas nous les communiquer !

Bibliographie : Cahiers du RSA N 233 (article de Henri Fkt) Low Power Laminar Aircraft Structures : Alex Strojnik 1984 Rsistance des matriaux : Paul Vallat 1947 Les Ailes de l'Amateur - Maurice Guerpont Calcul et construction des avions lgers - R.-G. Desgrandschamps 1947

Origine de larticle : question pose sur la liste de diffusion POUDUCIEL - oct. 2000 Auteur : Hans ENGELS hans-engels@freegates.be (oct. 2000) Groupe de discussion : M. Barreau, B. Corbeau, H. Engels, JP. Laleve, P. Pontois Textes dfinitifs, rdaction : Hans ENGELS, Bruno CORBEAU b.corbeau@infonie.fr (fv. 2001) Schmas : Bruno Corbeau, JP Laleve - Photo, mise en ligne : JPL
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Pour toute question, correctif, mise au point, ajout : contacter Hans E. ou Bruno C.

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