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Motor de Combustion Sus Partes y Funcionamiento[1]01062012

Motor de Combustion Sus Partes y Funcionamiento[1]01062012

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06/08/2012

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MOTOR DE COMBUSTION PARTES Y FUNCIONAMIENTO
INTRODUCCIONDesde que se dieron los primeros indicios de la aplicación de motores de combustión interna, ala época actual, vemos que el desarrollo se ha venido centrando en el perfeccionamiento de lasfactorías para producir más y mejores motores, e igualmente se ha venido desarrollandoparalelamente materiales, lubricantes, procesos de fabricación e igualmente modificaciones alfuncionamiento, que si bien lo son, hasta ahora nunca ha tocado la forma como transcurre elciclo de funcionamiento.El diseño propuesto hace mas de 115 años por el Señor FEDERICO AUGUSTO OTTO se hadepurado a tal punto que se ha llegado al limite de los rendimientos mecánico y cualitativo;todo esto producto de ingeniosos destellos creativos y muchísimas horas de labor. Aun así elrendimiento orgánico del conjunto apenas si alcanza un incipiente cuarenta por ciento. Claroque recordando el quince por ciento de rendimiento de la majestuosa maquina a vapor,notamos un gran avance. Así, hoy día, los automóviles se vean ''absolutamente modernos'' en su interior no dejan dellevar un motor en el que su ciclo de funcionamiento fue diseñado en el siglo antepasado (lacreación del motor con ciclo de funcionamiento de cuatro carreras entró en práctica real enparís en 1883.) y hasta ahora nadie inexplicablemente ha mejorado (me refiero a motores decombustión interna).Es por todo lo anterior, que me he entusiasmado en tratar de aportarle a todo este proceso delograr obtener mejores performances a los motores que fueron inventados en el sigloantepasado; en la parte que se ha mantenido inmutable desde su creación... LA FORMA ENQUE TRANSCURRE EL CICLO DE FUNCIONAMIENTO.
Motor de combustión interna
Tipo de máquina que obtiene energía mecánica directamente de la energía química producidapor un combustible que arde dentro de una cámara de combustión, la parte principal de unmotor. Se utilizan motores de combustión interna de cuatro tipos: el motor cíclico Otto, el motor diesel, el motor rotatorio y la turbina de combustión. El motor cíclico Otto, cuyo nombreproviene del técnico alemán que lo inventó, NikolausAugust Otto, es el motor convencional degasolina que se emplea en automoción y aeronáutica. El motor diesel, llamado así en honor delingeniero alemán nacido en Francia Rudolf Christian Karl Diesel, funciona con un principiodiferente y suele consumir gasóleo. Se emplea en instalaciones generadoras de electricidad,en sistemas de propulsión naval, en camiones, autobuses y algunos automóviles. Tanto losmotores Otto como los diesel se fabrican en modelos de dos y cuatro tiempos.
Partes constitutivas de un motor encendido por chispa
.
y
 
y
Carburador.
y
Bomba de aceite.
y
Balancines.
y
Empujadores.
 
y
Tanques.
y
Culata.
y
Cárter.
y
Cadena de tiempo.
y
Válvulas de admisión y escape
y
Árbol de levas.
y
Bloque o motor donde están alojados los cilindros.
y
Pistones.
y
Bielas.
y
Cojinetes de bancada.
y
Cojinetes de biela.
y
Eje cigüeñal.
y
Volante de Inercia
y
Dámper  A continuación se presentan Partes y detalles del motor:Las partes componentes del motor de combustión se construyen de diferentes materiales, seexplicaran brevemente las funciones que realizan.Conjunto de los cilindros: Los cilindros se mantienen en posición fija mediante el bloque decilindros g el cual, en los motores pequeños, forma una sola pieza con el carterk para obtener mayor rigidez. Esta estructura se hace generalmente de hierro fundido aun cuando en algunoscasos se forma mediante placas de acero soldadas. Los ductos j pueden ser hechos (Fig. 1)mediante corazones en el bloque al fundirlo y sirve para distribuir la lubricación hasta loscojinetes principales y. Para vehículos de placer o de bajo costo, los cilindros se taladran yasientan (rectifican) directamente en el bloque (Fig. 2) Para motores de trabajo pesado seinstalan forros que pueden reemplazarse cuando se desgastan. Dichos forros pueden ser húmedos w (Fig. 1) o secos. Los forros secos son menos susceptibles a las fallas que los forroshúmedos, los cuales deben independizar las camisas de agua de enfriamiento v (Fig. 1) Deldeposito de aceite z. Por otra parte, el pequeñísimo espacio entre el forro seco y las paredesdel bloque obliga a tener una alta resistencia a la transmisión de calor, lo cual puede reducirseun tanto, cobrizando la parte exterior del forro. Tanto para los forros, como para los cilindros, elmaterial usual es la fundición gris por su buena resistencia al desgaste (que puede mejorarsemediante la adición de pequeñas cantidades de níquel, cromo y molibdeno) Aparentemente,esta resistencia al desgaste se alcanza por la habilidad del hierro fundido para formar unasuperficie tersa, durísima, cuando es sometida a fricción por deslizamiento. Así, cuando elmotor es armado por primera vez, se sugiere correrlo a bajas velocidades y con cargas ligeras,para facilitar la de esa capa protectora. La duración de este periodo de asentamiento aumentacuando las superficies en contacto son ásperas, pues con superficies ásperas sobreviene lasoldadura superficial del metal (ralladura) Para evitar las ralladuras y facilitar el periodo de
 
asentamiento, se les da a los cilindros, levanta válvulas, émbolos y anillos para embolo, untratamiento químico y se recubren superficialmente con estaño, cadmio o cromo.El cigüeñal m es, generalmente, una pieza de acero forjado, sin embargo, el advenimiento decigüeñales largos y rígidos en motores multicilindricos con esfuerzos relativamente bajos,permiten emplear el hierro fundido como sustituto, con objeto de reducir costos. El cigüeñal seapoya en los cojinetes principales y; en los motores de servicio pesado, él numero de cojinetesprincipales es igual al numero de cilindros mas uno. Después de la parte concéntrica delcigüeñal sigue el muñón l que conecta el cojinete x de la biela. Los cojinetes de las bielas y losprincipales son suplementos reemplazables con la parte posterior de acero o de bronce y conbabbitt, cobre-plomo o aleaciones de cadmio usadas frecuentemente como materialesantifricción.Un deposito de aceite z de acero estampado sella el conjunto de bloque y sirve como colector de aceite o recipiente para el aceite lubricante. Una varilla medidora s resulta un buen recursopara comprobar el nivel del aceite.Conjunto de los émbolos y bielas: Él embolo e se construye de aluminio, acero fundido o hierrosiendo su función principal la de transmitir a la biela h la fuerza originada en el proceso decombustión. Al realizar esto, las posiciones angulares de la biela permiten que se ejerzan unesfuerzo considerable en un lado de las paredes del cilindro y este empuje es creado por elfaldón del embolo, esto es, es la sección debajo de los anillos. No deja de ser común en losmotores para altas velocidades cortar el faldón por debajo del pasador del embolo obteniendoun embolo de patín (Fig. 1)Él embolo se provee de cuando menos tres anillos. Los anillos superiores se llaman anillos decompresión porque su función es la de detener los gases a alta presión dentro del cilindro yevitar en esa forma el escape de ellos hacia el interior del cárter en las carreras de compresióny de potencia. El anillo inferior generalmente el controlador del aceite. El objeto de este anilloes el de quitar el aceite sobrante de la pared del cilindro y transferirlo a través de ranuras en elanillo hasta los agujeros de drenaje en él embolo que permitan al aceite regresar al deposito.Cuando el vehículo esta en movimiento, la corriente de aire que se desliza por el tubo aspirante(figura 2) induce un vacío y así crea un flujo de aire desde la cámara de las válvulas y el carter.El aire fresco es admitido por el respiradero o tubo para surtir aceite (Fig. 1) En esta forma seventila el carter eliminando los gases y el vapor de agua que invariablemente se colectan enesta región.La biela h de acero forjado, con sección de viga en I, une él embolo y al cigüeñal. Puede tener un taladro o todo lo largo (Fig. 1) para conducir el aceite lubricante desde el cojinete x de labiela hasta el perno f del embolo o puede tener un pequeño agujero colocado como se muestraen la figura 1 para atomizar aceite en el pasador del embolo igualmente que el árbol de levas uy a las paredes del cilindro. En los motores de servicio pesado la practica común es conducir elaceite a través del taladro de la biela y luego atomizarlo contra el lado interior de la cabeza delembolo. En esta forma se reduce grandemente la temperatura de los anillos y se obtiene unalubricación mejor.Mecanismo de las válvulas: Las válvulas mostradas en la Fig. 1 y 2 son válvulas de vástago,pero algunos motores se construyen con válvulas deslizantes o válvulas rotatorias. Elmecanismo completo consta de un árbol de levas u que es movido por el cigüeñal medianteengranes o con una cadena de tiempo. Cada válvula en el motor es accionada mediante unaleva t por separado. La leva levanta a la puntería r( que es un miembro importante introducidopara absorber el empuje impuesto por la leva) y en los motores con cabeza en L (Fig. 1) lapuntería queda en contacto directamente con la válvula. La válvula es obligada a seguir elmovimiento de la leva mediante el resorte de válvulas n (siendo común emplear dos resortes)En los motores de cabeza en I se requieren otros eslabones adicionales (Fig. 1) como son unlevanta válvulas tubular p y un balancín. Se mantiene un pequeño juego en el conjunto de laválvula mediante un ajuste en la puntería (Fig. 2) o en el balancín (Fig. 1).

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