SAVREMENE RASKRSNICE SA KRUNIM TOKOM - PROCES PLANIRANJA MODERN ROUNDABOUTS - PLANNING PROCESS

Goran enica1), dipl.gra.in., Dijana Miloevi1), dipl.gra.in. 1) Institut za puteve, Beograd, Zavod za projektovanje "Trasa" Sadraj - Velika zainteresovanost za savremene raskrsnice sa krunim tokom u mnogim zemljama zapadne Evrope i na australijskom kontinentu, a poslednjih godine i u SAD, zbog rezultata koje su pokazale na polju bezbednosti i kapaciteta, dostigla je takve razmere da se moe smatrati stratekim konceptom u projektovanju povrinskih raskrsnica. Rezultati mnogobrojnih istraivanja koji pokazuju da se prelaskom na ovaj tip raskrsnica drastino smanjuje broj saobraajnih nesrea, a naroito onih sa povreenima i nastradalima, kao i nesporan uticaj u pogledu zatite ivotne sredine i u estetskom pogledu trebalo bi da poslue kao podsticaj za znaajniju ulogu ovih raskrsnica u planerskoj, odnosno projektantskoj praksi kod nas. Ovaj rad obuhvata istorijski razvoj raskrsnica sa krunim tokom, dinamiku uvoenja u razliitim zemljama, njihove karakteristike, kao i njihovu primenljivost u razliitim situacijama. Poseban akcenat stavljen je na proces planiranja i donoenja odluke o opravdanosti izgradnje savremenih raskrsnica sa krunim tokom, obzirom na navedene prednosti, kao i injenice da kod nas nisu zastupljene u znaajnijem broju. Abstract - Due to the results shown in a field of safety and capacity, big interest in modern roundabouts in Western European countries, as well as in Australian continent and, also, for past years in USA, has reached such proportions that it can be regarded as a strategic concept in crossroads design. The results of many researches which show that changing into this type of crossroads, drastically reduces number of accidents, especially ones with injuries and dead, as well as the undoubtable influence on a matter of protecting the life environment and, in an aesthetic way, should be a stimulus for the most important role of such crossroads in our planning and designing practice. This work involves historical development of roundabouts, dynamic of implementing them in different countries, their characteristics, as well as the use in different situations. Especially strong accent is given to the process of planning and making a decision about building modern roundabouts, taking for a fact all of the mentioned advantages and, also, facts that they are not very represented here.

1. ISTORIJA RASKRSNICA SA KRUNIM TOKOM U svojoj knjizi "Projektovanje raskrsnica sa krunim tokom" [1] Majk Braun (Mike Brown) je dao pregled istorije raskrsnica sa krunim tokom u Evropi i Sjedinjenim Dravama. Prvi koncept krunog saobraajnog toka dao je Francuz Enar (Eugene Henard) 1903. godine. Prva praktina primena krunog sistema bio je Columbus circle izgraen u Wujorku 1905. godine, a izgradio ga je V. Ino (Wiliam Phelps Eno). Prva raskrsnica sa krunim tokom u Parizu izgraena je 1907. godine na mestu Place De L'etoil, dok je u Velikoj Britaniji 1910. godine to bio Sollershott Circus. U poetku nisu postojala specifina pravila za ponaanje vozaa u krunom saobraajnom toku. Kasnije je uvedeno "desno pravo prvenstva". Sa poveanjem intenziteta saobraaja, ovo pravilo je dovodilo do zastoja saobraaja u samom krunom toku. Poveanje nezgoda uslovljeno ovom situacijom, zatim razvoj saobraajne signalizacije, a naroito koordinisane svetlosne signalizacije dovelo je do smanjenja interesovanja za raskrsnice sa krunim tokom, tako da su mnoge od njih zamenjene klasinim raskrsnicama. Opstanak raskrsnica sa krunim tokom omoguilo je uvoenje prava prvenstva vozila u krunom toku u Velikoj Britaniji 1966. godine. Ovo je povealo kako kapacitet, tako i bezbednost. Kontinuirana poboljanja zasnovana na pravilu prvenstva i briga o bezbednosti doveli su do razvoja savremenih raskrsnica sa krunim tokom (Modern Roundabouts). Interesovanje za raskrsnice sa krunim tokom ponovo se povealo. U vedskoj nova pravila su predstavljena tokom ezdesetih godina. Savremene raskrsnice sa krunim tokom ponovo su predstavljene u Francuskoj 1972. godine. Nasuprot Evropi, u Sjedinjenim Dravama zbog loe reputacije starih, velikih raskrsnica sa krunim tokom nije bilo velikog interesovanja za savremene raskrsnice sa krunim tokom sve do poslednje decenije dvadesetog veka. Pojedine drave kao to su Maryland i Florida prve su uvele savremene raskrsnice sa krunim tokom u svoju praksu. Savezno ministarstvo saobraaja (U.S. Department of Transportation) izdalo je 2000. godine uputstvo za savremene raskrsnice sa krunim tokom (Roundabouts: an Informational Guide) [5]. Rezultati koje su savremene raskrsnice sa krunim tokom pokazale na polju bezbednosti i kapaciteta dovele su do ogromne zainteresovanosti za njih u mnogim zemljama. U Holandiji poevi od kasnih 1980-ih za

samo est godina izgraeno je priblino 400 raskrsnica sa krunim tokom. Norveka je sa primenom savremenih raskrsnica sa krunim tokom poela 1985. godine. Do 1992. godine njihov broj popeo se na priblino 500 od 350 koliko ih je bilo 1990. godine. U celoj Norvekoj 1980. godine bilo ih je samo 15. U vajcarskoj su savremene raskrsnice sa krunim tokom uvedene 1987. godine. Wihov broj se na poetku 1992. godine popeo na 220 od 19 iz 1980. godine, dok ih je u fazi studija iste godine bilo oko 500. Do 1987. godine preko 500 raskrsnica sa krunim tokom izgraeno je u Britaniji i zapadnim delovima Francuske. Nakon uvoenja savremenih raskrsnica sa krunim tokom u Francuskoj je dolo do njihove velike ekspanzije, kako novih, tako i rekonstrukcije starih signalisanih raskrsnica. U 1992. godini porast implementacije savremenih raskrsnica sa krunim tokom doao je do nivoa od 1000 raskrsnica godinje.

2. TIPOVI SAVREMENIH RASKRSNICA SA KRUNIM TOKOM Mini raskrsnice sa krunim tokom obino se projektuju da omogue brzine od 25 km/h. Centralno ostrvo je blago izdignuto sa minimalnim prenikom od 4m i projektovano tako da putnika vozila prolaze kroz raskrsnicu bez njegovog gaenja. Prohodnost veih vozila (autobusi i kamioni) omoguena je vonjom preko centralnog ostrva. Razdelna ostrva na prilaznim kracima nisu fizika, ve samo obeleena na kolovozu. Normalne raskrsnice sa krunim tokom imaju izdignuto centralno ostrvo, kao i razdelna ostrva. Saobraaj u krunom toku moe se organizovati sa jednom, dve ili vie traka. Pojedine zemlje svojim propisima ne dozvoljavaju primenu raskrsnica sa vie od dve saobraajne trake u krunom toku.

Slika 1. Mini i normalna raskrsnica sa krunim tokom [5] Petlje sa krunim tokom moemo podeliti na dva tipa. Prvi je tip sa krunim tokom velikog prenika centralno postavljenim iznad ili ispod autoputa. Ovaj tip zahteva dva mosta (u trupu autoputa ili preko autoputa). Obzirom na veliki prenik krunog toka koji zahteva geometrija ovakve petlje, potrebno je proceniti da li su brzine koje se time omoguavaju prihvatljive. Drugi tip predstavlja petlju sa jednim objektom iznad ili ispod autoputa i sa dva kruna toka sa svake strane. Ovaj tip petlji se esto preporuuje kao zamena za petlje tipa "dijamant" ("romb").

Slika 2. Petlje sa krunim tokom (sa dva i sa jednim mostom)

3. OSNOVNE KARAKTERISTIKE RASKRSNICA SA KRUNIM TOKOM Postoje tri osnovne razlike izmeu savremenih raskrsnica sa krunim tokom i klasinih krunih saobraajni tokova: Savremene raskrsnice sa krunim tokom imaju manji prenik to smanjuje brzinu u krunom toku Imaju razdelno ostrvo koje uslovljava razdvajanje ulaznih i izlaznih tokova Imaju "trougao" na ulazu u kruni tok umesto znaka "stop"

Prednosti savremenih raskrsnica sa krunim tokom U pogledu sigurnosti Imaju manji broj konfliktnih taaka u poreenju sa klasinim raskrsnicama Manje brzine uslovljene geometrijom raskrsnica smanjuju broj incidenata U pogledu kapaciteta "Trougao" umesto znaka "Stop" uzrokuje manje razmake izmeu vozila Kada se posmatra samo jedna raskrsnica, savremene raskrsnice sa krunim tokom daju vei kapacitet od signalisanih raskrsnica Upogledu vremena ekanja Generalno, ekanje kod raskrsnica sa krunim tokom je manje nego kod ekvivalentnih signalisanih raskrsnica Za vreme crvenog i utog svetla kod signalisanih raskrsnica, javlja se nepotrebno vreme ekanja bez obzira na slobodni prostor za prolazak kroz raskrsnicu U pogledu kotanja Generalno se zahtevaju manje irine saobraajnica Trokovi odravanja signalisanih raskrsnica su vei nego raskrsnica sa krunim tokom Trokovi usled saobraajnih nezgoda su manji zbog manjeg broja i teine nezgoda. U pogledu kretanja peaka i biciklista Razdelna ostrva poveavaju bezbednost peaka Manje brzine na savremenim raskrsnicama sa krunim tokom trebalo bi da poveaju bezbednost biciklista U pogledu zatite ovekove sredine Raskrsnice sa krunim tokom smanjuju potronju goriva u odnosu na signalisane raskrsnice, usled smanjenja naglog ubrzavanja i koenja Raskrsnice sa krunim tokom takoe smanjuju i nivo buke u odnosu na signalisane raskrsnice U estetskom pogledu Raskrsnice sa krunim tokom su u estetskom pogledu daleko prihvatljivije u odnosu na klasine signalisane raskrsnice i daju mnogo vee mogunosti za estetsko oblikovanje

Nedostaci savremenih raskrsnica sa krunim tokom U pogledu sigurnosti Nenaviknutost vozaa na raskrsnice sa krunim tokom, moe u poetku uzrokovati poveanje broja nezgoda U pogledu kapaciteta Primena koordinisane svetlosne signalizacije na nizu raskrsnica moe generalno poveati kapacitet mree Signalisana raskrsnica moe biti bolje reenje kada raskrsnica povremeno ima vei saobraaj od projektovanog U pogledu vremena ekanja Vozaima moe smetati izgubljeno vreme uzrokovano skretanjem sa pravca tokom prolaska kroz raskrsnicu U pogledu kotanja Trokovi graenja mogu biti vei kod raskrsnica sa krunim tokom Na nekim lokacijama raskrsnice sa krunim tokom mogu zahtevati poveano osvetljenje, to poveava cenu kotanja i eksploatacije U pogledu kretanja peaka i biciklista Male dimenzije raskrsnica sa krunim tokom mogu uzrokovati oseaj neprijatnosti kod biciklista Raskrsnice sa krunim tokom zahtevaju due putanje kretanja peaka i biciklista Raskrsnice sa krunim tokom mogu poveati vreme ekanja peaka traei pogodan razmak za prelazak

4. PRIMENA SAVREMENIH RASKRSNICA SA KRUNIM TOKOM Poeljne situacije za primenu savremenih raskrsnica sa krunim tokom su sledee: Kada primena znaka "Stop" uzrokuje neprihvatljivo vreme ekanja saobraaja na ukrsnom pravcu. Savremene raskrsnice sa krunim tokom redukuju vreme ekanja na sporednom pravcu, ali poveavaju vreme ekanja na glavnom pravcu. (U mnogim sluajevima raskrsnice sa krunim tokom imaju isti kapacitet kao i klasine signalisane raskrsnice, ali se njihovom primenom smanjuje vreme ekanja i poveava bezbednost) Na raskrsnicama na kojima je veliki procenat "levih skretanja". Na raskrsnicama sa vie od etiri kraka. Na raskrsnicama na kojima je neproporcionalno veliki broj incidenata koji ukljuuju ukrsni saobraaj, odnosno manevarski saobraaj. Na raskrsnicama gde glavni saobraajni tok skree. Na magistralnim i regionalnim putevima u prigradskom podruju na kojima su velike brzine, kao i broj levih skretanja. Na raskrsnicama na kojima nije poeljno dati prioritet nijednom pravcu.

Nepoeljne situacije za primenu savremenih raskrsnica sa krunim tokom su: Na mestima gde ne moe biti sprovedena zadovoljavajua geometrija. Na pojedinanim raskrsnicama u mrei signalisanih raskrsnica. Na mestima gde je poeljna mogunost modifikovanja saobraajnih tokova upotrebom svetlosne signalizacije. Na raskrsnicama na kojima se oekuje znaajna peaka aktivnost. Na mestima gde saobraajni tokovi nisu izbalansirani, sa velikim saobraajem na jednom ili vie prilaza i gde bi zbog toga vreme ekanja pojedinih vozila bilo neprihvatljivo veliko. Na raskrsnicama glavnog i sporednog saobraajnog toka, na kojima bi primena raskrsnice sa krunim tokom uzrokovala neprihvatljivo veliko vreme ekanja na glavnom pravcu. Na mestima gde izlazni tok moe biti prekinut, to bi uzrokovalo stvaranje kolone u samoj raskrsnici sa krunim tokom (npr. neposredna blizina signalisanog peakog prelaza).

5. GEOMETRIJA SAVREMENIH RASKRSNICA SA KRUNIM TOKOM Projektovanje geometrije savremenih raskrsnica sa krunim tokom predstavlja traenje kompromisa izmeu kapaciteta i sigurnosti. Raskrsnice sa krunim tokom funkcioniu sigurnije ukoliko geometrijski elementi

uslovljavaju smanjenje prilazne, odnosno, brzine u krunom toku. Nasuprot tome, ovakva geometrija uslovljava smanjenje kapaciteta raskrsnice. Takoe mnogi geometrijski elementi uslovljeni su manevarskim sposobnostima najveeg vozila oekivanog na raskrsnici. Osnovni oblik i karakteristike zavise i od poloaja raskrsnice u mrei (gradska, vangradska), kao i od oekivanog prisustva peaka odnosno biciklistikog saobraaja. Takoe, razliit pristup projektovanju se primenjuje kod raskrsnica sa jednom ili vie traka u krunom toku. Elementi savremenih raskrsnica sa krunim tokom Centralno ostrvo predstavlja izdignutu povrinu u centru raskrsnice oko koga se odvija saobraaj. Razdelno ostrvo predstavlja izdignutu ili farbanu povrinu na kracima raskrsnice koja slui za razdvajanje ulaznih i izlaznih tokova. Oblikuje se tako da uspori prilazni saobraaj, a slui i kao zatita za peake kojima je omoguen prelazak u dve faze. Kruni tok je saobraajna povrina po kojoj se odvija saobraaj obrnuto od smera kazaljke na satu. Povrina koja obezbeuje prohodnost vozila veeg od merodavnog primenjuje se kod raskrsnica manjih dimenzija. Ivini zeleni pojas se primenjuje kod mnogih savremenih raskrsnica sa krunim tokom za razdvajanje kolskog i peakog saobraaja.

Slika 3. Geometrijske veliine koje definiu savremenu raskrsnicu sa krunim tokom [5] Geometrijske veliine savremenih raskrsnica sa krunim tokom Prenik spoljanjeg kruga je osnovni parametar koji definie veliinu savremene raskrsnice sa krunim tokom. irina krunog toka definie irinu kolovoza kojim se odvija saobraaj u krunom toku. Prilazna irina predstavlja irinu kolovoza na prilazu raskrsnici pre bilo kakve promene uzrokovane geometrijom same raskrsnice. Odlazna irina predstavlja irinu kolovoza na izlasku iz raskrsnice nakon promena uzrokovanih geometrijom same raskrsnice. Ulazna irina definie irinu ulaza na mestu gde se susree sa spoljanjim krugom. Izlazna irina definie irinu izlaza na mestu gde se susree sa spoljanjim krugom. Ulazni radijus predstavlja minimalni radijus primenjen na spoljnoj ivici ulaza Izlazni radijus predstavlja minimalni radijus primenjen na spoljnoj ivici izlaza.

6. PROCES PLANIRANJA SAVREMENIH RASKRSNICA SA KRUNIM TOKOM Proces planiranja raskrsnica sa krunim tokom treba da pokae opravdanost odluke da se odreeni oblik raskrsnice primeni na specifinoj lokaciji. Tek nakon faze planiranja moe se pristupiti detaljnoj analizi i projektovanju. Proces planiranja poinje sa odreivanjem preliminarnog oblika i funkcionalnih karakteristika raskrsnice. Odreuje se minimalni potrebni broj saobraajnih traka na prilazima i na osnovu toga kategorija raskrsnice koja e u najveoj meri zadovoljiti programske zahteve: mini ili normalna, sa jednom ili vie saobraajnih traka u krunom toku, gradska ili vangradska itd. Sa razvojem procesa projektovanja neke polazne osnove mogu biti promenjene. Proces planiranja treba da sadri sledee faze [5]: faza 1. faza 2. faza 3. Razmatranje okolnosti u kojima bi raskrsnica sa krunim tokom trebalo biti izgraena. Pronalaenje razloga vezanih za specifinost lokacije zbog kojih, eventualno, raskrsnica sa krunim tokom ne bi bila dobar izbor. Odreivanje preliminarnog broja saobraajnih traka baziranih na zahtevanom kapacitetu. Odreivanje razloga za projektovanje raskrsnice sa krunim tokom. Neki od razloga mogu biti: umirenje saobraaja, poveanje bezbednosti saobraaja, poboljanje funkcionalnih karakteristika raskrsnice (poveanje kapaciteta, smanjenje vremena ekanja, smanjenje duine redova ekanja itd.), geometrijski uslovi zbog kojih je neki drugi tip raskrsnice neprimenljiv. Svaki od ovih razloga zahteva razliite informacije potrebne da bi se donela odluka o opravdanosti izgradnje raskrsnice sa krunim tokom. Analiza prilagoena odreenom razlogu uvoenja i uporeenje sa alternativnim tipom raskrsnice. Odreivanje prostornih zahteva i uporeenje sa prostornim mogunostima. Analiza ekonomske opravdanosti reenja (poreenje sa alternativnim reenjima).

faza 4. faza 5. faza 6.

Odnos raskrsnice sa krunim tokom i postojee mree Odnos izmeu razmatrane raskrsnice i postojee putne mree moe biti znaajan za donoenje odluke o opravdanosti izgradnje. U tom smislu razlikujemo tri sluaja: Razmatrana raskrsnica e biti deo budue novoizgraene mree. U ovom sluaju nema nekih posebnih lokacijskih ogranienja. Projektovanje raskrsnice sa krunim tokom je stvar koncepcije budue mree. Razmatrana raskrsnica je prva takvog tipa u odreenom podruju. U ovom sluaju neophodno je razmotriti prihvatljivost raskrsnice sa krunim tokom u zavisnosti od njenih operativnih mogunosti, potreba korisnika, kao i stava javnosti. Takoe se mora voditi i rauna o tome da e uspeno uvoenje raskrsnice sa krunim tokom (naroito reavanje problema zbog koga se uvodi) biti vaan faktor podrke buduoj implementaciji ovakvih objekata. Takoe se mora raunati sa odreenom nenaviknutou vozaa. U tom smislu raskrsnice sa jednom saobraajnom trakom u krunom toku daleko su "razumljivije" za vozae od onih sa vie traka. Rekonstrukcija postojee raskrsnice i njena prepravka u raskrsnicu sa krunim tokom na podruju na kome ve postoje izgraene raskrsnice ovog tipa. U ovom sluaju prihvatljivost od strane zajednice je ve obezbeena, kao i naviknutost vozaa, tako da nema veih prepreka za uvoenje.

Broj saobraajnih traka Kapacitet rakrasnica sa krunim tokom je kritian parametar koji mora biti analiziran u studiji opravdanosti izgradnje. Parametri koji se uzimaju u obzir prilikom preliminarnog odreivanja kapaciteta su proseni godinji dnevni saobraaj (PGDS), faktor vrnog asa, faktor neravnomernosti smerova, faktor neravnomernosti glavnog i sporednog pravca, procenat levih skretanja, kao i procenat desnih skretanja. Okvirni kapacitet (maksimalni PGDS) za raskrsnice sa jednom saobraajnom trakom u zavisnosti od procenta levih skretanja (0% - 40%) i faktora neravnomernosti glavnog i sporednog pravca kree se izmeu 20,000 i 26,000 vozila. Za raskrsnice sa dve saobraajne trake ova vrednost se kree izmeu 40,000 i 52,000 vozila. Za mini raskrsnice sa krunim tokom maksimalni PGDS se kree u granicama izmeu 12,000 i 16,000 vozila. Vrednovanje projektnog reenja Vrednovanje projektnog reenja obino se vri metodom dobit-trokovi (benefit-cost method). Dobit se razmatra u pogledu bezbednosti (smanjenja broja nesrea: fatalnih, sa povredama, samo materijalna teta) funkcionalnosti (izraeno kroz vrem ekanja vozila-sati) i zatite ivotne sredine (potronja goriva, emisija tetnih gasova, emisija buke). Trokovi se izraavaju kroz trokove graenja, eksploatacije i odravanja

(osvetljenje, horizontalna i vertikalna signalizacija, ureenje prostora...). Uporeujui na ovaj nain projektno reenje raskrsnice sa krunim tokom sa alternativnim tipom raskrsnice, odnosno postojeom raskrsnicom koju treba rekonstruisati, dobijamo osnovu za ocenu opravdanosti njene izgradnje.

7. BEZBEDNOST RASKRSNICA SA KRUNIM TOKOM Poveana bezbednost savremenih raskrsnica sa krunim tokom javlja se kao posledica smanjenja broja konfliktnih taaka u odnosu na klasine raskrsnice, kao i smanjenja brzine kako pri ulasku, tako i tokom vonje kroz raskrsnicu, koje je uslovljeno geometrijskim oblikom raskrsnice. Smanjenje broja konfliktnih taaka odnosi se kako na konfliktne take izmeu vozila, tako i na konfliktne take izmeu vozila i peaka. Kod raskrsnica sa krunim tokom sa jednom saobraajnom trakom izbegnute su konfliktne take presecanja tokova, koje uzrokuju najvei broj nesrea sa povreenima ili poginulima. Kod raskrsnica sa krunim tokom sa dve saobraajne trake javljaju se konflikti usled nepravilnog korienja saobraajne trake, kao i usled nepravilnih manevara.

Slika 4. Konfliktne take kod "klasine" i raskrsnice sa krunim tokom [5] Mnogobrojna istraivanja vrena su kako bi se pokazao uticaj primene raskrsnica sa krunim tokom na smanjanje broja saobraajnih nesrea. Istraivanje obavljeno u SAD [11] [12] obuhvatilo je 24 raskrsnice koje su rekonstruisane u raskrsnice sa krunim tokom. Istraivai su uzeli u obzir nain kontrole raskrsnica u prethodnom obliku (znak stop, semaforizovane), poloaj u mrei (gradske, vangradske) kao i broj saobraajnih traka u krunom toku rekonstruisane raskrsnice. Rezultati su svrstani u etiri grupe: Tip raskrsnice (poloaj, broj traka u krunom toku, nain kontrole) gradska, jedna traka, znak stop vangradska, jedna traka, znak stop gradska, vie traka, znak stop gradska, semaforizovana ukupno Smanjenje broja saobraajnih nesrea svih (%) sa povredama (%) 61 77 58 82 15 nema podatka 32 68 39 76

Rezultati ovog istraivanja su u skladu sa istraivanjima sprovedenim u drugim zemljama [5] Drava Australija Francuska Nemaka Holandija Velika Britanija Smanjenje broja saobraajnih nesrea (%) svih sa povredama 41-61 45-87 57-78 36 47 25-39

Pored ovih istraivanja, takoe su veoma interesantna i ona koja se bave zavisnou geometrijskog oblikovanja raskrsnice sa krunim tokom i mogueg broja saobraajnih nezgoda [7] [5]. Ova istraivanja pokazuju da se najvei broj nesrea javlja izmeu vozila u krunom toku i vozila koje ulazi u kruni tok. Da bi se ovaj broj minimizirao potrebno je geometrijskim oblikovanjem uticati na smanjenje relativne razlike brzina vozila u krunom toku i vozila na ulasku u kruni tok. Maksimalna razlika brzina ne bi trebalo da prelazi 35 km/h. Kod raskrsnica sa dve saobraajne trake u krunom toku posebnu panju treba obratiti na oblikovanje ulaznih radijusa kako ne bi dolazilo do nepravilnih korienja saobraajne trake u krunom toku odnosno nepravilnih manevara.

8. ZAKLJUAK Iz svega navedenog, moe se zakljuiti, da savremene raskrsnice sa krunim tokom imaju osobine koje ih nesumnjivo ine atraktivnim za primenu i da su na naim prostorima nepravedno zapostavljene. Takoe, uzimajui u obzir njihove prednosti i nedostatke, kao i poeljne i nepoeljne situacije za njihovu primenu, neophodno je pre odluke o izgradnji paljivo isplanirati njihovo uvoenje. Pre svega je potrebno razmotriti uticaje u pogledu bezbednosti, kapaciteta, zauzea prostora, ekoloki uticaj i estetski uticaj, razmotriti alternativne tipove raskrsnica (naroito semaforizovanih). Sve ove uticaje potrebno je kvantifikovati i doneti odluku primenom neke od ekonomskih metoda. Samo na ovaj nain biemo sigurni da e se prednosti savremenih raskrsnica sa krunim tokom ispoljiti i u praksi.

9. LITERATURA [1] [2] Mike Brown, "The Design of Roundabouts", 1995. Leif Ourston, Joe G. Bared, "Roundabouts", Public Roads, 1995.

[3] Tony Redington, "Emergence of the Modern Roundabout as a Reality in Vermont and Its Relation to Vermont Urban Design and Development", 32nd Annual Conference of the Canadian Transportation Research Forum, May 1997. [4] Oregon Department of Transportation Research Unit, "Modern Roundabouts from Oregon", June 1998. [5] U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration, "ROUNDABOUTS: An Informational Guide", June 2000. [6] Washington State Department of Transportation, "Roundabouts, Information Letter", July 2000. [7] Owen K. Arndt, Rod J. Troutbeck, "Relationship Between Roundabout Geometry and Accident Rates", 1st International Symposium on Highway Geometric Design Practices, Boston Massachusetts, 1995. [8] OECD, Scientific Expert Group on the Safety of Vulnerable Road Users, " Safety of Vulnerable Road Users", Directorate for Science, Technology and Industry, August 1998. [9] Ulf Brude, Karl - Orlov Hedman, Jorgen Larsson, Lars Thuresson, " Accidents at junctions - a major problem", Nordic Road & Transport Research, Volume 11, April 1999. [10] Ulf Brude, Jorgen Larsson, " What Roundabout Design Provides the Highest Possible Safety", Nordic Road & Transport Research, Volume 12, August 2000. [11] Bhagwant N. Persaud, Richard A. Retting, Per E. Garder, Dominique Lord, "Crash Reductions Following Installation of Roundabouts in the United States", March 2000. [12] Bhagwant N. Persaud, Richard A. Retting, Per E. Garder, Dominique Lord, " Observational Before-After Study of the Safety Effect of U.S. Roundabout Conversions Using the Empirical Bayes Method", 2000. [13] Dr. Mohamed A. Aty, Dr. Yasser Hosni, "Roundabouts Design, Modeling and Simulation", Department of Civil & Environmental Engineering, University of Central Florida, March 2001. [14] Queenslend Goverment, Department of Main Roads "Road Planning and Design Manual", Chapter 14 "Roundabouts", September 2000.