CURS I

AMBREIAJE La majoritatea automobilelor, ambreiajul se fixeaz de volantul motorului, mrind astfel momentul de inerie al acestuia i constituie, n cazul ambreiajelor mecanice, un cuplaj de friciune, prin care, cu ajutorul forelor de frecare, cuplul motorului se transmite la roile motoare prin transmisia autovehiculului. n cazul ambreiajelor hidraulice, ambreiajul joac i rol de volant. 1. Rolul,clasificarea i cerinele principale fa de construcia ambreiajelor Includerea ambreiajului n transmisia autovehiculului are drept scop compensarea principalelor dezavantaje ale motorului cu ardere intem, care constau n: - imposibilitatea pornirii sub sarcin; - existena unei zone de funcionare instabil; - mersul neuniform al arborelui cotit. Introducerea ambreiajului n transmisia autovehicului este determinat i de particularitile funcionrii acestuia, caracterizate de cuplarea i decuplarea motorului de restul transmisiei. DECUPLAREA este necesar la oprirea i frnarea total a autovehiculului precum i la schimbarea treptelor de vitez. CUPLAREA este necesar la pornirea din loc i dup schimbarea treptelor de vitez. Cuplarea lin a transmisiei cu motorul, care are o turaie ridicat, asigur creterea treptat i fr ocuri a sarcinii la dinii roilor dinate i la piesele transmisiei, fapt care reduce uzura i elimin posibilitatea ruperii lor. Prin decuplarea transmisiei de motor, roile dinate din cutia de vitez nu se mai afl sub sarcin i cuplarea lor se poate face fr eforturi mari ntre dini. n caz contrar, schimbarea treptelor de vitez este aproape imposibil, funcionarea cutiei de viteze fiind nsoit de un zgomot puternic, iar uzura dinilor devine mare, putnd avea loc chiar distrugerea lor. Cerinele principale impuse ambreiajelor sunt urmtoarele: - la decuplare - s izoleze rapid i complet motorul de transmisie, pentru a putea face posibil schimbarea vitezelor fr ocuri; - la cuplare - s mbine lin organele motorului cu ale transmisiei, pentru a evita pornirea brusc din loc a autovehiculului i ocurile n mecanismele transmisiei; - n stare cuplat, s asigure o mbinare perfect ntre motor i transmisie, fr patinare; - s limiteze valoarea maxim a momentului transmis; - s aib o funcionare sigur i de durat; - acionarea s fie simpl i usoar; - regimul termic s aiba valori reduse; - s permit o buna transmitere a cldurii n mediul nconjurtor. Dup modul de transmitere a momentului motor, ambreiajele se mpart n ambreiaje simple i ambreiaje combinate. La rndul lor, ambreiajele simple se mpart n ambreiaje mecanice (de friciune), hidraulice i electromagnetice. Cele mecanice pot avea unul sau mai multe discuri de friciune, pot fi cu arcuri dispuse periferic, cu arc central spiral sau diafragm i centrifugale.

2. lnfluena ambreiajului asupra demarajului Particularitile de funcionare i influena ambreiajului asupra demarajului sunt caracterizate de diagrama cuplrii la pornirea din loc a autovehiculului, prezentat n figura 2.1, n care pe abscis este reprezentat timpul t, iar pe ordonat momentul de frecare al ambreiajului M a, viteza unghiulara a motorului m , viteza unghiulara a transmisiei (partea condusa a ambreiajului) a i viteza de patinare v p . Se observ c procesul demarrii autovehiculului poate fi mprit n trei perioade: a) Perioada 1 de demarare (a, b) reprezint timpul t 1 din momentul nceperii cuplrii ambreiajului pn la pornirea din loc a autovehiculului i este caracterizat prin patinarea total a ambreiajului ( a = 0 ). n aceast perioad autovehiculul nu se deplaseaz, dei ambreiajul parial a fost cuplat, deoarece momentul de frecare din ambreiaj Ma este mai mic dect momentul rezistent Mr redus la arborele ambreiajului. Aceasta se caracterizeaz prin patinarea total a ambreiajului i depinde de sarcina autovehiculului, iar timpul t 1 uneori poate depi o secund. Din cauza vitezelor de patinare v p mari, n aceasta perioad se dezvolt o mare cantitate de cldur. Deci, durata primei perioade de demaraj nu trebuie s fie prea mare, deoarece va rezulta un lucru mecanic de patinare exagerat de mare i, prin aceasta, o uzur accentuat a garniturilor de friciune.

b) Perioada a II-a de demaraj (b,d i c,d) este caracterizat de timpul t2 de la nceputul pornirii de pe loc a autovehiculului (punctul b, respectiv c), cnd momentul de frecare din ambreiaj Ma devine egal cu cel rezistent Mr pna n momentul cnd are loc egalizarea vitezelor unghiulare ale discului condus al ambreiajului a i motorului m (punctul d). Aceast perioad de demarare se caracterizeaz prin patinarea parial a ambreiajului, creterea vitezei unghiulare a discului condus a i scderea vitezei unghiulare a arborelui cotit al motorului m . Diferena (m a ) se micoreaz treptat, pn cnd n punctul d se anuleaz, iar patinarea nceteaz ( v p = 0 ). n aceast perioad, momentul de frecare din ambreiaj Ma crete pn la Mc (valoarea maxim) i va trebui s echilibreze att momentul

motor maxim MM ct i momentul unghiular al forelor de inerie M i = Im m care apare datorit deceleraiei unghiulare m a arborelui cotit al motorului (unde Im este momentul de inerie al arborelui cotit al motorului [kg.m2]). Creterea momentului de frecare al ambreiajului la cuplarea lui trebuie s asigure o demarare rapid a autovehiculului i depinde de ritmul cuplrii i de proprietile elastice ale ambreiajului. c) Perioada a III-a de demarare (d, c) este dat de timpul t3, din momentul n care vitezele unghiulare ale motorului i discului condus al ambreiajului devin egale ( m = a ), pn cnd autovehiculul ajunge la o micare uniform. n aceast perioad motorul i transmisia formeaz, din punct de vedere cinematic, un singur corp, legtura fiind realizat prin intermediul ambreiajului. 3. Construcia i calculul ambreiajelor mecanice n construcia de automobile, ambreiajele mecanice (de friciune) au primit rspndirea cea mai larg, dat fiind faptul c sunt simple, ieftine, sigure n exploatare, uor de manevrat i au momente de inerie reduse ale pieselor prii conduse. Funcionarea ambreiajelor mecanice este bazat pe folosirea forelor de frecare ce apar ntre suprafeele prii conduse i conductoare ale acestora. La ambreiajele de autovehicule se disting trei prti principale i anume: partea conductoare, partea condus i sistemul de acionare. 3.1.1. Ambreiajul simplu cu un singur disc cu arcuri dispuse periferic n figura 3.1.1 este prezentat schema constructiv-funcional a ambreiajului simplu cu un singur disc cu arcuri dispuse periferic.

Fig. 3.1.1 Ambreiaj simplu cu un singur disc cu arcuri dispuse periferic: a) Schema constructiv b) Construcia Partea conductoare a ambreiajului este format din volantul 1 al motorului, carcasa 11 a ambreiajului i discul de presiune 4, iar partea condus din discul de frictiune 3, care se poate deplasa pe canelurile arborelui 8. Discul de presiune 4 se rotete mpreun cu volantul 1,

legtura cu volantul fiind realizat prin intermediul unor urechi, a unor proeminene sau a unor uruburi care intr n carcasa 11 a ambreiajului, carcas care este fixat de volantul motorului. Arborele 8 al ambreiajului (arborele primar din cutia de viteze) se sprijin pe doi rulmeni, unul montat la flana arborelui cotit al motorului 2, iar al doilea n carcasa cutiei de viteze. Arcurile de presiune 6 care realizeaz fora de apsare dintre suprafeele n frecare sunt dispuse intre discul de presiune 4 i carcasa 11 a ambreiajului. Pentru a proteja arcurile de presiune mpotriva nclzirii excesive, lucru ce ar modifica caracteristica elastic a arcului, ntre ele i discul de presiune se monteaz garnitura termoizolant 5, executat din azbest sau carton presat. Prghiile de decuplare 10 sunt prevzute cu dou puncte de articulaie, unul la captul superior n urechea discului i unul n urechea din carcasa 11 a ambreiajului. PunctuI de articulaie din carcasa ambreiajului trebuie s fie flotant pentru a asigura o cinematic corect a prghiilor de decuplare, ale cror numar nu poate fi mai mic de trei i depinde de dimensiunile ambreiajului. Ambreiajul este cuplat permanent sub aciunea arcurilor de presiune 6. Pentru decuplare se acioneaz prin prghia 7 aspra manonului de decuplare 9, care, deplasnd rulmentul de presiune spre stnga, rotete prghia de decuplare 10 n raport cu articulaia flotant din carcasa ambreiajului, deprtnd n felul acesta discul de presiune 4 de cel condus 3 prin comprimarea arcurilor de presiune 6 i deci ambreiajul se decupleaz. Pentru buna funcionare a ambreiajului, capetele interioare ale prghiilor de decuplare trebuie s se gseasc n acelai plan i s existe n stare cuplat a ambreiajului un joc de 2...4 mm ntre acesta i rulmentul de presiune. 3.1.2. Ambreiajul simplu cu un singur disc cu arc central diafragm La ambreiajul simplu cu arc diafragm rolul arcurilor de presiune periferice este luat de un disc subire din oel, avnd o serie de brae elastice formate din tieturi radiale. Schema constructiv a ambreiajului cu arc central diafragm este dat n figura 3.1.2.

Fig. 3.1.2 Ambreiaj mecanic simplu cu un singur disc cu arc central diafragm a) schema constructiv b) construcia

La aceast construcie, arcul central sub form de diafragm nu este plan, ci concav. Arcul diafragm 9 este fixat n carcasa 3 cu ajutorul tifturilor 1. Pe cele dou pri ale arcului diafragm se gasesc inelele de reazem 10 i 11. Discul de presiune 6 are proeminenele 12 cu care ptrunde n ferestrele din carcasa 3 a ambreiajului. Cnd ambreiajul este cuplat, arcul diafragm 9 se reazem n carcas prin intermediul inelului 10 i, datorit elasticitii sale, apas asupra discului de presiune 6 i strnge ntre el i volantul 2 al motorului discul condus 4. La decuplarea ambreiajului, manonul de decuplare 8 mpreun cu rulmentul de presiune, se deplaseaz spre stnga i apas pe capetele inferioare ale arcului diafragm, ceea ce face ca arcul s se roteasc n raport cu inelul 11 i, prin piesele 5, deplaseaz acest disc spre dreapta, elibernd discul condus. Aceast construcie asigur o presiune uniform asupra discului de presiune, iar gabaritul ambreiajului este mai mic n comparaie cu celelalte tipuri de ambreiaje.

Fig. 3.1.3 Ambreiaj mecanic simplu cu un singur disc cu arc central: a) schema constructiv cu arc central spiral cilindric, b) construcia cu arc spiral conic

CURS II Prghiile de decuplare dup modul de execuie pot fi forjate sau matriate. Fixarea prghiilor de decuplare trebuie s asigure o cinematic corect a lor. Daca articulaiile ar fi fixe, rotirea prghiei ar fi imposibil, deoarece punctele de articulaie se deplaseaz pe un arc de cerc, n timp ce discul de presiune are numai posibilitatea deplasarii axiale. n figura 3.4 sunt prezentate dou variante de parghii de decuplare forjate. La construcia prezentat n figura 3.4 a) gradul de libertate radial se asigur prin bolul dublu 4. Fixarea parghiei 3 se face in doua puncte, prin axa 5 n urechile discului de presiune i prin bolul 4 n carcasa ambreiajului. n acest caz, (jocul dintre parghia de decuplare i rulmentul de presiune 2) se obine prin urubul de reglaj 1. n construcia din figura 3.4.b. gradul de libertate este asigurat de ctre urechea flotant. Jocul dintre talpa prghiei de decuplare 1 i inelul de grafit 2 care ine locul rulmentului de presiune se realizeaz prin piulia 3.

Fig.3.4. Fixarea prghiilor de decuplare forjate Jocul dintre parghiile de decuplare i rulmentul de presiune este necesar pentru nlturarea uzurii prghiilor de decuplare i a rulmentului de presiune, atunci cand ambreiajul este cuplat. Jocul normal este de 2.. .4 mm. Daca jocul este prea mare, ambreiajul nu se poate decupla complet la cursa pedalei, iar dac nu exist, ambreiajul rmne parial decuplat. Manoanele de decuplare pot fi construite n aa fel nct s se deplaseze direct pe arborele ambreiajului sau s se deplaseze pe o buc fixat pe carcasa ambreiajului. Cele care se monteaz direct pe arborele ambreiajului prezint dezavantajul c sunt supuse unei uzuri intense tot timpul funcionrii motorului, chiar i cnd ambreiajul este decuplat, deoarece arborele acestuia se rotete. Manoanele de decuplare sunt prevzute cu rulmeni axiali de presiune a), rulmeni radiali de presiune b) sau inel de grafit c).

Fig. 3.5. Construcia mansoanelor de decuplare

Soluia constructiv cu inel de grafit se utilizeaz n special la autoturisme, dac ntre inel i prghiile de decuplare se afl o aib metalic n scopul protejrii suprafeei inelului de grafit. Aceasta soluie prezint avantajul c este simpl i nu are nevoie de ungere. La construciile modeme, rulmenii de presiune, de asemenea, nu au nevoie de ungere, deoarece ei sunt nchii (capsai) ermetic ntr-o carcas metalic, n interiorul creia se introduce lubrifiantul la montare. Discul (placa) de presiune pentru a asigura o presare uniform a gamiturilor de friciune trebuie s fie rigid, iar pentru a reduce temperatura suprafeelor de frecare trebuie s aib o mas suficient de mare, condiie necesar pentru preluarea unei cantiti de caldur ct mai mare. Discurile de presiune trebuie s se roteasc mpreun cu volantul motorului i s aib posibilitatea ca n momentul cuplrii s se deplaseze de-a lungul arborelui ambreiajului.

Fig. 3.6. Solidarizarea discului de presiune cu volantul motorului, n cazul ambreiajelor cu un singur disc n figura 3.6 sunt prezentate dou soluii constructive de solidarizare a discului de presiune cu volantul motorului n cazul ambreiajelor cu un singur disc. n acest caz, discul de presiune este solidarizat cu volantul motorului prin tifturile 1, montate pe carcasa ambreiajului (fig. 3.6.a) sau prin ghidajele 1, care intr n proeminenele discului de presiune (fig. 3.6.b) Discul condus (disc de ambreiaj). Transmiterea lin a momentului de la motor la transmisia autovehiculului n procesul patinrii ambreiajului se realizeaz prin coborrea lin i nceat a pedalei, prin stabilirea coeficientului de frecare al ambreiajului i prin msuri constructive la discul condus. Pentru a obine o cuplare ct mat lin a transmisiei cu motorul, ambreiajul automobilului trebuie s fie ct mat elastic. Din acest punct de vedere, cele mat bune sunt ambreiajele cu mai multe discuri, deoarece momentul motorului este transmis treptat de la un disc la altul, ceea ce asigur o frecare progresiv i deci o cuplare lin. La ambreiajele cu un singur disc, cuplarea se face mult mat rigid i din aceast cauz aceste ambreiaje sunt prevazute cu construcii speciale a discurilor conduse. La unele ambreiaje cuplarea lin se asigur printr-o uoara conicitate a discului condus, n aa fel nct el nu ncepe s lucreze cu toat suprafaa de frecare deodat, ci treptat, pe msur ce crete presiunea exercitat de discul de presiune sub aciunea arcurilor. Soluiile constructive mai des utilizate i totodat recomandabile sunt cele ale discurilor ondulate sau prevzute cu arcuri plate n interior, dup cum este artat in figura 3.7.

Fig. 3.7. Construcia discului condus n cazul discului ondulat (figura 3.7.a.), partea periferic a discului este mprit n mai multe sectoare 1, ndoite prin altenan ntr-o parte sau alta. Numrul sectoarelor se recomand ntre 4 i 12, n funcie de diametrul discului. Pe fiecare sector a discului metalic se monteaza garniturile 2 i 3 din material de friciune, numai pe sectoarele a cror curbur este ndreptat ctre garnitur. Astfel, n stare liber, ntre garniturile de friciune 2 i 3 exista un joc = 1....2 mm. Cnd discul de presiune ncepe s apese pe cel condus, ondulaiile se ndreapt treptat, ceea ce asigur o frecare progresiv a suprafeelor de frecare i, deci, o cuplare fin. Un dezavantaj al discului ondulat const n dificultatea de a obine aceeai rigiditate la toate sectoarele. O rigiditate mai uniform a discului de friciune se obine prin construcia din figura 3.7.b., la care ntre discul metalic i garniturile de friciune se introduc arcurile plate 4, ceea ce face ca ntre ele n stare liber s apar un joc = 1....2 mm, care se preia n procesul cuplrii. Discurile se execut din oel laminat cu coninut mediu sau ridicat de carbon cu grosimea de 1,4 ... 2 mm. n scopul meninerii formei i calitilor elastice dorite, tratamentul termic se execut n prese speciale. Arcurile plate se execut din band de oel laminat la rece i lustruit, avnd grosimea de 0,5 mm i se clesc, dup care sunt supuse unei reveniri n prese la temperaturi de cca. 420C. Garniturile de friciune au ca material de baz azbestul, care are o stabilitate chimic i termic ridicat. Azbestul poate fi inclus n garnitura de friciune sub forma unor fire scurte sau sub forma unor texturi care mpreuna cu inserii metalice se preseaz n liani de tipul rinilor sintetice, ale cror proprieti influeneaz n mod hotrtor funcionarea ambreiajului. Utiliznd diferite inserii se pot obine diferii coeficieni de frecare. Cele mai rspndite incluziuni metalice sunt plumbul, zincul, cuprul i alama, sub form de srm, pan sau pulbere. Garniturilor de frictiune li se impun urmtoarele cerine principale: s asigure coeficientul de frecare dorit i asupra lui s influeneze puin variaiile de temperatur, vitez de alunecare i ncrcare specific; s aiba o rezisten ridicat la uzur, mai ales la temperaturi ridicate; s-si refac rapid proprietile de friciune iniiale, dup o nclzire urmat de o rcire corespunztoare; s aib proprieti mecanice (rezisten, elasticitate i

plasticitate) ridicat; s se prelucreze uor; s asigure o cuplare lin fr ocuri, la plecarea din loc a autovehiculului. Fixarea garniturilor de friciune pe disc se face cu nituri sau prin lipire cu cleiuri termorezistente. Rspndirea cea mai mare a avut-o n ultimii 50 de ani nituirea, deoarece asigur rezisten i siguran n funcionare i permite nlocuirea garniturilor fr o prea mare greutate. Niturile utilizate sunt executate din materiale cu duritate redus (cupru, alam, aluminiu), care nu provoaca zgrieturi pe suprafeele de frecare. Lipirea garniturilor de friciune este de dat mai recent i prezint urmatoarele avantaje: mrirea suprafeei de frecare prin eliminarea orificiilor pentru nituri; utilizarea mai raional a grosimii garniturii. n schimb, nu permite montarea arcurilor plate i face s creasc rigiditatea garniturii. Garniturile metaloceramice se pot fixa numai prin lipire la temperatur i presiune ridicat. n exploatare, importan deosebit o are meninerea stabilitii coeficientului de frecare ale crui valori sunt = 0,25...0,35 pentru materialele pe baz de azbest i = 0,4...0,45 pentru materiale metaloceramice. Amortizoarele de oscilaii de torsiune feresc transmisia autovehiculului de oscilaiile de torsiune, cauzate de rotirea neuniform a arborelui cotit al motorului i de variatiile brute ale vitezelor unghiulare la deplasarea autovehiculului. Amortizoarele de oscilaii de torsiune ale ambreiajelor, indiferent de caractesistica elementului de amortizare, funcioneaz pe baza aceleiai scheme de principiu, adic, legtura dintre discul condus i butucul acestuia se face cu ajutorul unui element elastic. Din punct de vedere constructiv, amortizoarele de torsiune se pot prezenta sub form de: arcuri, capsule hidraulice sau capsule din cauciuc.

Fig. 3.8. Constructia discului condus cu amortizor de oscilatii de torsiune cu frictiune i element elastic Construcia discului de friciune cu amortizor de oscilaie din arcuri este reprezentat in figura 3.8. Discul condus 5 este fixat de discul 1 cu ajutorul niturilor de distanare 6. Flana butucului canelat 4 se afl ntre discurile 1 i 5 i se poate roti n raport cu acesta, deoarece orificiile flanei prin care trec niturile 6 sunt mai mari decat diametrul acestora. Momentul de la discul condus 5 la butucul 4 se transmite prin arcurile amortizoare 2, aezate n flana butucului 4 i

ale discurilor 1 i 5. n acest fel, ocurile la cuplarea ambreiajului sunt preluate de arcurile 2. Pentru amortizarea oscilaiilor unghiulare, ntre discul 1 i 5 i flana butucului 4, se introduc aibele 3 din material de friciune. La ambreiajele destinate autovehiculelor grele, de obicei, n loc de garniturile 3 ce monteaza inelele arcuite 7, care la strngerea prin nituire creeaz o for axial necesar obinerii unui anumit moment de frecare. Pentru o amortizare mai efectiv a oscilaiilor, n unele cazuri, amortizoarele se construiesc cu rigiditate variabil, n sensul c, la nceput rigiditatea este mai mic, apoi se mrete treptat, pe msura cuplrii ambreiajului. Carcasa ambreiajului se fixeaz pe volantul motorului i servete drept cadru de montare pentru prghiile de decuplare, arcurile de presiune i elementele de solidarizare a discurilor de presiune cu volantul motorului. Fixarea carcasei pe volant se face cu uruburi, iar centrarea cu tifturi sau cu ajutorul unui umr executat pe volant. Carcasa ambreiajului se taneaz din tabl de oel cu coninut redus de carbon. Carterul ambreiajului se poate executa mpreun cu carterul cutiei de viteze sau separat. Forma i dimensiunile carterului depind de dimensiunile ambreiajului. Carterul poate fi executat dintr-o singur bucat i atunci se toarn din font sau din dou pri, soluie la care ambele pri pot fi tumate din font, sau numai jumatatea superioar turnat din font, iar cea inferioar tanat din tabl de oel.

CURS III Parametrii principali ai ambreiajelor mecanice a) Coeficientul de siguran Ambreiajul trebuie s transmit momentul maxim al motorului Mm fr patinare, n orice condiii. Acest lucru este posibil dac momentul de frecare al ambreiajului este: M a = Mm La alegerea coeficientului de siguran trebuie s se in seama de uzura suprafeelor de frecare, de condiia protejrii transmisiei mpotriva solicitrii date de momentele de inerie, avndu-se n vedere i faptul c nu este permis funcionarea ndelungat a ambreiajului n regim de patinare. n cazul garniturilor de friciune uzate, lungimea arcurilor se mrete i fora lor de presare scade, astfel coeficientul de siguran trebuie s fie suficient de mare pentru ca, la uzuri admise n exploatare, ambreiajul s poata transmite fr patinare momentul maxim al motorului. La mrirea coeficientului de siguran , lucrul mecanic de patinare se micoreaz, ceea ce face ca durata de funcionare a ambreiajului s creasc. Simultan cu micorarea lucrului mecanic de patinare se micoreaz i timpul de patinare, ceea ce duce la mbuntairea accelerrii autovehiculului n perioada patinrii ambreiajului. Trebuie avut n vedere ns faptul c mrirea coeficientului de siguran duce la necesitatea aplicrii unei fore mai mari la pedal pentru decuplarea ambreiajului, ceea ce face ca efortul depus de conductorul auto s fie mai mare. Coeficientul de siguran nu se recomand s aib valori prea mari i din punct de vedere al protejrii transmisiei mpotriva solicitrilor-dinamice. Lund n considerare toate aceste condiii contradictorii, se recomand pentru coeficientul de siguran urmatoarele valori: la autoturisme, = 1,2 ... 1,75; la autovehicule care lucreaz n condiii normale, = 1,6 ... 2,0; la autovehicule care lucreaz n conditii grele, = 2 ... 2,0; la autovehiculele echipate cu ambreiaje facultativ cuplate, = 2 ... 4. La ambreiajele cu mai multe discuri, se recomand ca valoarea coeficientului de siguran s fie majorat cu 15 ... 20%, fa de valorile date pentru ambreiajele cu un singur disc. b) Presiunea specific p0 Presiunea p0 este dat de raportul dintre fora F cu care se acioneaz asupra discurilor de presiune i suprafaa de frecare a ambreiajului A, adic: F p0 = A Presiunea specific admisibil pa pentru suprafeele de frecare se stabilete pe baza condiiilor specifice de uzur i are urmatoarele valori: Pa = 0,17 ... 0,35 N/mm2 pentru garniturile de friciune pe baz de azbest i pa = 1,5 ... 2 N/mm2 pentru cele metaloceramice. Schimbarea mrimii presiunii specifice se obine prin utilizarea unor arcuri de dimensiuni diferite. n cazul discurilor conduse cu diametre mari, peste 300 mm, viteza de patinare n zona periferic a acestora atinge valori foarte mari i de aceea se recomand ca presiunea specific sa fie adus la limitele ei inferioare. La valori mari ale coeficientului de siguran, se admit presiuni specifice mai mari. c) Lucrul mecanic specific de patinare l Durata de funcionare a ambreiajului depinde, n general, de numrul cuplrilor i decuplrilor deoarece garniturile de friciune se uzeaz intens n timpul patinrii. n medie, la un parcurs de 100 km n condiii de ora, ambreiajul se cupleaz de aproximativ 500 ... 600 ori. Cuplarea ambreiajului este nsoit de efectuarea unui lucru mecanic de patinare, iar n cazul pornirii de pe loc a autovehiculului patinarea ambreiajului este de mai lung durat i de aceea se

consider drept specific acest regim. Deci, lucrul mecanic de patinare a ambreiajului trebuie s se determine pentru perioada nti i a doua a procesului de demarare. Lucrul mecanic de patinare al ambreiajului L, ca mrime absolut nu poate caracteriza solicitarea ambreiajului i nici rezistena la uzri; n acest scop se utilizeaz noiunea de lucru mecanic specific de patinare l, care reprezint raportul lucrului mecanic de patinare L i al suprafeei totale A a ambreiajului, adic: L l= A d) Creterea temperaturii pieselor ambreiajului t . Lucrul mecanic de patinare se transform n cldur, ridicnd temperatura pieselor ambreiajului. Lund n considerare slaba conductibilitate termic a materialelor de friciune, nseamn c ntreaga caldur degajat n timpul cuplrii ambreajului este absorbit de piesele aflate n frecare fr material de friciune, adic volantul motorului i de discul sau discurile de presiune. Deoarece timpul de decuplare este mic i schimbul de caldur cu exteriorul este foarte redus, rezult c piesele indicate mai sus trebuie s aib o mas suficient de mare pentru a putea absorbi cldura rezultat, fr o ncalzire excesiv a acestora i n special a garniturilor de friciune, care, n asemenea condiii, se uzeaza foarte repede sau se carbonizeaz. Avnd n vedere faptul c lucrul mecanic de patinare cel mai mare se produce la plecarea din loc a autovehiculului, aprecierea i compararea ambreiajelor din punct de vedere al nclzirii se face pentru acest regim. Creterea temperaturii pieselor ambreiajului n timpul patinrii se determin cu relaia: L t = , unde avem: c mp - = coeficient care arat a cta parte din lucrul mecanic de patinare ce se transform n cldura este preluat de piesele considerate ( = 0,5 pentru discul de presiune i volantul ambreiajului monodisc, precum i pentru discul intermediar al ambreiajului cu dou discuri, = 0,25 pentru discul de presiune exterior i volantul ambreiajelor cu dou discuri); - mp = masa pieselor ce se nclzesc, n kg; - c = 500J / kg 0C cldura specific pieselor din font i oel Din punct de vedere al nclzirii pieselor i al rezistenei la uzur, se consider c un ambreiaj a fost bine dimensionat dac valorile creterii de temperatur n timpul unei cuplri la o pornire cu treapta nti de viteze se ncadreaz n limitele: t = 8 ... 15C.

3. Construcia i calculul mecanismelor de acionare a ambreiajelor Mecanismele de acionare a ambreiajelor trebuie s asigure o cuplare perfect i o decuplare rapid; fora aplicat la pedal necesar decuplrii ambreiajului nu trebuie s fie prea mare (100 ... 150 N pentru autovehicule uoare i 150 ... 200 N pentru autovehicule medii i grele); cursa total a pedalei s nu depaeasc 120 ... 150 mm; cursa liber a pedalei nu trebuie s fie mai mare de 25 mm. Pe msura uzrii garniturilor de friciune mecanismul trebuie s permit reglarea cursei libere a pedalei. Dup principiul de funcionare, mecanismele de acionare a ambreiajelor pot fi neautomate (mecanice, hidraulice) sau automate. n unele cazuri, pentru uurarea comenzii ambreiajului, se utilizeaz mecanismele de acionare neautomate prevzute cu un servomecanism.

3.1. Mecanismul de acionare mecanic Construcia mecanismului de acionare mecanic a ambreiajului este reprezentat n fig. 3.9. Apsnd asupra pedalei 2, prin intermediul tijelor 6 i 9 i a furcii 4 se acioneaz asupra manonului de cuplare 1 pe care se monteaz rulmentul de presiune. Rulmentul de presiune la rndul lui acioneaz asupra prghiilor de decuplare 5, elibernd n felul acesta discul condus i, deci, ambreiajul se decupleaz. Arcurile 3, 7 i 8 readuc rulmentul de presiune n poziia iniial, dup ce pedala ambreiajului a fost eliberat.

Fig. 3.9. Construcia mecanismului de acionare mecanic a ambreiajului Pentru calculul mecanismului de acionare mecanic se d schema din figura 3.10. Deplasarea total a manonului de decuplare Sm se calculeaz cu relaia: Sm = Sl + i S K n care Sl = 2 ... 4 mm este deplasarea liber a manonului de decuplare e K = este raportul de transmitere al prghiilor de decuplare; f S = distana dintre suprafeele de frecare atunci cnd ambreiajul este decuplat.

Fig. 3.10. Schema de calcul a mecanismului de acionare mecanic a ambreiajului Deplasarea total a pedalei Sp este dat de relaia: a c Sp = Sm Ktr = ( Sl + i S K ) Ktr , unde: K tr = este raportul de transmitere a pedalei i b d prghiei de acionare a manonului de decuplare.

n scopul micorrii cursei totale a pedalei ambreiajului este necesar s se asigure o rigiditate corespunztoare tuturor elementelor mecanismului de acionare (pedal, prghii, tije, bare), cunoscnd c deformaiile elastice ale acestora duc la mrirea cursei totale. Fora de apsare pe pedal Fp necesar decuplarii complete a ambreiajului se determin cu relaia: F , n care: K tr K m F este fora arcului sau arcurilor de presiune corespunztoare ambreiajului decuplat; m = 0,6 ... 0,8 este randamentul mecanismului de acionare mecanic. Fp = Calculul de rezisten al mecanismului de acionare se face considernd fora maxim de apsare pe pedal Fp=400 N. Dac se consider c fora Fp este aplicat n centrul suprafeei de apsare (fig. 3.11.), verificarea pedalei se face la ncovoiere n seciunile A,A i B,B, folosind relaiile: F a Fp a iA = p ; iB = , unde WiA i WiB = modulele de rezisten la ncovoiere n seciunile WiA WiB A,A respectiv B,B

Fig. 3.11. Construcia pedalei ambreiajului Tensiunea admisibil la ncovoiere se ia n limitele lA = 40 ... 50 N/mm2. Axul pe care este fixat pedala este solicitat la ncovoiere de catre fora Fp i se verific la strivire sub aceeai for. Lungimea tijelor solicitate la compresiune este permis pn la 25 d unde d este diametrul tijei. Tijele solicitate la traciune au lungimea mult mai mare i se verific n seciunea cea mai mic, de regul situat n partea filetat. Tijele se verific la flambaj, cu ajutorul relaiei: 2 E Imin , n care: Fcr = l2 Fcr este fora critic la care apare flambajul; Imin momentul de inerie minim al seciunii tijei; E este modulul de elasticitate; l este lungimea tijei ntre reazeme. Coeficientul de siguran la flambaj = acioneaz asupra tijei. Fcr 5 , unde Fmax este fora maxim cu care se Fmax

Prghiile de decuplare se verific la ncovoiere funcie de schema de ncrcare i configuraia fiecreia. Furca de decuplare a ambreiajului se calculeaz la ncovoiere sub aciunea forei arcurilor de presiune n stare decuplat, conform schemei din figura 3.12.

Fig. 3.12. Construcia furcii de decuplare a ambreiajului Forele Q1 i Q2 care acioneaz asupra celor doua brae ale furcii de decuplare se calculeaz cu relaiile: F d Q2 = , Q1 = Q2 K c Cunoscnd modulele de rezisten la ncovoiere ale seciunilor A,A ( Wi 1 ) i A2A2 ( Wi 2 ), precum i Q2 i Q1 , se pot determina tensiunile de ncovoiere:

i1 =

Q1 l1 Q2 l 2 ; i2 = Wi 1 Wi 2

Tensiunea de ncovoiere admisibil ai 1,2 = 10...20 N/mm2.

3.2. Mecanismul de acionare hidraulic Mecanismul de acionare hidraulic a ambraiajului a cptat n ultimul timp o rspndire din ce n ce mai mare, datorit avantajelor pe care Ie prezint, i anume: randament mai ridicat decat cel mecanic; simplitate constructiv i posibilitate de acionare la distan, ntreinere i reglare usoar. Construcia unui asemenea mecanism de acionare este reprezentat n figura 3.13. Apsnd pe pedala 1, tija 5 deplaseaz pistonul 4 n cilindrul 3 al pompei centrale mrind presiunea lichidului din sistem. Presiunea astfel creat se transmite cilindrului de lucru 10 prin conducta 2 i acioneaz asupra pistonaului 11. Pistonaul 11, la rndul su, acioneaz prin tija 9 asupra furcii de debreiere 7, care deplaseaz manonul de decuplare 6 mpreun cu rulmentul de presiune spre stnga. Manonul de decuplare, prin rulmentul de presiune, acioneaz asupra prghiilor de decuplare 8, realiznd decuplarea ambreiajului.

Fig. 3.13 Construcia mecanismului de acionare hidraulic a ambreiajului Schema de calcul a mecanismului de acionare hidraulic a ambreiajului este reprezentat n figura 3.14.

Fig. 3.14 Schema de calcul a mecanismului de acionare hidraulic a ambreiajului

Acest sistem de acionare are o parte mecanic de amplificare a forei i o parte hidraulic. Raportul de amplificare mecanic este dat de relaiile: e a c K = ; K1 = ; K 2 = f b d Fora necesar la tija pistonului cilindrului de lucru F2, este dat de relaia: F F2 = K K2 Fora la tija pompei centrale F1 se calculeaz cu relaia F1 = Fp K1 Pentru a determina fora F1 va trebui adoptat fora la pedal Fp , care n acest caz este mai mic dect n cazul mecanismului de acionare mecanic, randamentul acestui sistem fiind de 0,8 ... 0,95. Avand forele F1 i F2, se poate determina raportul de transmitere hidraulic Kn cu relaia: F Kn = 2 F1 Conform principiului lui Pascal, se poate scrie egalitatea presiunilor la cele dou capete: F F 4 F1 4 F2 = p1 = p2 , adic 1 = 2 sau 2 2 . A1 A2 d1 d2 F1 F2 Rezult c 2 = 2 d1 d2
2 F1 d2 = = Kn De unde: F1 d12 Din relaia de mai sus se poate determina diametrul cilindrului de lucru d2 n funcie de cel al pompei centrale d1: d 2 = d2 K n

Avnd deplasarea total a manonului de decuplare Sm i raportul de transmitere al furcii de decuplare K2 , se poate calcula cursa pistonului de lucru S2 : S2 = Sm K 2 Cunoscnd cursa pistonului cilindrului de lucru, se poate calcula volumul de lichid activ n acest cilindru, folosind relaia: 2 d2 V2 = S2 4 Deoarece conductele sistemului au o lungime relativ mic, iar presiunea de lucru nu este prea mare i, deci, deformaiile conductei sunt de asa natur nct nu influeneaz asupra volumului, se poate considera ca volumul lichidului iesit din pompa centrala este egal cu pompa cilindrului de lucru. Deci, cursa necesar a pompei centrale S1 se poate calcula cu relaia: 4 V2 S1 = 2 d2 Cursa total a pedalei de acionare a ambreiajului Sp se poate calcula cu relaia: Sp = S1 K1 n construcia mecanismelor de acionare neautomate, trebuie s se acorde atenie deosebit reducerii forei la pedal i cursei totale a acesteia.